DEDICACES

REMERCIEMENTS

2
 1 SOMMAIRE

2 Introduction générale......7

3 Chapitre 1 : Présentation du projet......10

1. Présentation du bureau......10

2. Cadre du projet......10
2.1. Situation du projet......10
2.2. Caractéristiques géologiques et hydrologiques de la zone du projet......11

4 Chapitre 2 : Étude du trafic......12

1. Introduction......12

2. Les paramètres de calcul de trafic......12

2.1. La durée de vie......12
2.2. Années de mise en service......13
2.2.1. Le comptage......13
2.2.2. L’évolution intérieure du trafic......13

3. Taux de croissance du trafic routier......14

4. Classe du trafic......15

5. Trafic équivalent cumulé......16

5.1. Calcul de trafic moyen annuel journalier (TMJA) RL860......16
5.2. Trafic équivalent cumulé (RL860)......16
5.3. Trafic équivalent cumulé (2032 – 2037)......17
5.4. Trafic équivalent totale......17

6. Calcul Trafic équivalent cumulé par sens (Téc)......17

7. Calcul du trafic cumulé avec la correction......18

3
 8. Conclusion......18

5 Chapitre 3 : Étude géotechnique......19

1. Introduction......19

2. Les essais effectués sur le sol support......20

2.1. Analyse granulométrique......20
2.2. Limites d’Atterberg......21
2.3. Essai CBR......23

3. Classification du sol......24
3.1. Classification CBR......24
3.2. Calcul et Résultats de Classification de CBR......26

4. Conclusion......29

6 Chapitre 4 : Dimensionnement de la chaussée......30

1. Introduction......31
1.1. Définition......31

2. Classification de la chaussée existante......32

2.1. Détermination des classes de chaussées par la méthode de coupe......33

3. Choix des structures......37

3.1. Pour élargissement......37
3.2. Pour renforcement......38

4. Dimensionnement à l’aide du logiciel Alizé......38

4.1. Introduction du logiciel......38
4.2. Procédure de travail......38
4.3. Données de base RL860......39

5. Conclusion......45

4
 LISTE DES FIGURES
Figure 1 : Localisation de siège de ICR – SFAX ......................................10
Figure 2 : Zone de projet ............................................................................11
Figure 3 : Comportement du sol selon la teneur en eau ...........................22
Figure 4 : Fermeture de la rainure .............................................................23
Figure 5 : Moule CBR ................................................................................ 23
Figure 6 : Carte pluviométrique annuelle ............................................... 25
Figure 7 : Constitution d'une structure de chaussée ................................32
Figure 8 : Les couches de chaussée ........................................................... 33
Figure 9 : Structure de chaussée ...... Page 40
Figure 10 : Calcul Epsilon Z admissible RL860 ...... Page 41
Figure 11 : Structure de chaussée ...... Page 42
Figure 12 : Calcul Epsilon Z admissible RL860 ...... Page 43
Figure 13 : Résultats de calcul direct non vérifié ...... Page 44
Figure 14 : Résultat des calculs directs vérifiés ...... Page 45
Figure 15 : Schéma de chaussée retenue RL860 ...... Page 45

5
 LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Les statistiques annuelles du « MEHAT » en 2012 ...... Page 14

Tableau 2 : Taux d’accroissement annuels du trafic ...... Page 15
Tableau 3 : Classes de Trafic suivant le trafic moyen annuel
journalier ...... Page 16
Tableau 4 : Coefficient de pondération Aq ...... Page 17
Tableau 5 : Coefficient de correction ...... Page 18
Tableau 6 : Classes de Trafic suivant le trafic cumulé ...... Page 18
Tableau 7 : Graduation du sol à partir de Cu et Cc ...... Page 21
Tableau 8 : Les paramètres régionaux climatiques α et β ...... Page 25
Tableau 9 : Classification des sols selon les valeurs CBR ...... Page 26
Tableau 10 : Résultats de Classification du catalogue Tunisien RL
860 ...... Page 29
Tableau 11 : Classe de la chaussée par la méthode de coupe
RL860 ...... Page 37
Tableau 12 : Les Choix de fiche d’élargissement RL860 ...... Page 38
1. Tableau 13 : Les Choix de fiche de renforcement RL860 ...... Page 38

6
Introduction
L’évolution démographique et la forte urbanisation ont engendré plusieurs mutations, ainsi
des recherches et des études des tracés linéaires des routes et d’autoroutes ont été menées à
travers le pays afin d’améliorer les infrastructures de transport.

La route joue un rôle moteur très important dans l’aménagement du territoire, elle favorise
l’implantation d’activités économiques et industrielles et réduit les coûts de transport et
donc de production.

Pour le cas de notre sujet d’étude intitulé : Réhabilitation de la route locale RL860d’un
tronçon entre PK 0+00 et PK 42+00 dans le gouvernorat de Mahdia, il nous a été confié
l’étude de réhabilitation, la conception, le dimensionnement et le calcul des ouvrages.

Cette étude nécessite une recherche sur les données de la chaussée existante à savoir les
tracés en plans, les profils en long et les dimensions des ouvrages hydrauliques.

D’autre part il est indispensable de se procurer des données des travaux déjà élaborés en
topographie et en géotechnique, les données en climatiques et les données statistiques du
trafic afin de satisfaire les besoins futurs, le confort et la sécurité de la chaussée à projeter.

Pour se faire, cette étude a été basée sur les neufs thèmes suivants :

• Présentation le projet
• Etude trafic
• Etude géotechnique
• Dimensionnement de la structure de la chaussée
• Etude hydrologique
7
 • Etude hydraulique
• Etude géométrique
• Signalisation

Les calculs ainsi réalisés ont été faites avec les méthodes manuelles et en se référant

à quelques logiciels de calcul et de conception perfectionnés tels que : Alizé LCPC,

Global Mapper 18, Auto CAD 2018 Piste 5.06.

Cette étude est appuyée sur les annexes présentant les détails de calculs et des données
utilisées pour l’étude et la conception de notre projet.

8
1. Chapitre (1) : Présentation du projet

1.1. Présentation de bureau :

ICR est un bureau d’études d’ingénierie civil et routière qui accompagne les
entreprises du secteur routier, les sociétés des travaux publics, les promoteurs
immobiliers et bien d’autres sociétés par des études adaptées à leur secteur
d’activité.

 Nom de l'entreprise : INGENIERIE CIVIL ET ROUTIERE

 (ICR) Adresse du siège : Avenue 14 Janvier Immeuble Elitkan 3 éme étage

bureau N°10 / 3003 Cite des Martyrs Sfax VilleSfax, Tunisie

 Gérant : [Link] AZAIEZ

 Tél : +216 74408632 - Télécopie +216 74408432
 Mobiles : +216 25490004

9
 Figure 1 : Localisation de siège de ICR – SFAX

1.2. Cadre de projet :

1.2.1. Situation du projet :

La zone d’étude est située dans la région du Sahel Tunisien, elle appartient au
gouvernorat de Mahdia. Elle concerne route RL860 qui commence au niveau de la
région Joaouda et prend fin au niveau de Bi’ar Msifa à droite de Sabkhet ELJem avec
une longeur de 42km.

10
 Figure 2: zone de projet

7.1 Caractéristiques géologiques et hydrologique de la zone du projet :

Le gouvernorat de Mahdia est situé sur le littoral du centre Est de la Tunisie dans la
région de la Basse Steppe ; son territoire représente 1.8 % du territoire national. Le
relief est constitué essentiellement de plaines, de quelques collines à l’Ouest du
gouvernorat ne dépassant pas 200 m d’altitude et de quelques sebkhas. Des dunes
boisées (fixées ) pouvant atteindre 30 m de hauteur s’étendent sur tout le littoral.

La géologie de Mahdia est caractérisée par des chaines de couches épaisses datant du
quaternaire qui ont subi une série de plis anticlinaux et synclinaux. Elle est constituée
en grande partie de roches tendres (sable, roches argilo-sableuse , roches calciques ,
roches gypseuses).

11
 I. Chapitre (2)
Etude du trafic

Introduction :
Le trafic routier est l’ensemble de véhicule (légers et lourds) qui passe à travers une
section routière pendant une unité de temps, nous parlons alors d'un trafic horaire,
trafic journalier ou trafic annuel, est qui influent sur la durée de vie d’une structure de
chaussée. L’étude du trafic permettra de définir le type d’aménagement à réaliser
12
(nombre de voies et le dimensionnement de la chaussée). Le dimensionnement du
corps de la chaussées (couches : fondation, base, roulement) on a besoin de connaitre
le nombre de poids lourds par des méthodes de comptage ou le nombre d’essieux de
référence (essieux 13Tonne). Toutes les études expérimentales ont montré l'influence
fondamentale du poids des essieux sur le dommage observé : un essieu de poids lourd
est infiniment plus agressif qu'un essieu de véhicule léger. Pour cette raison la
structure d'une chaussée doit être conçue pour supporter les poids lourds.
Les paramètres de calcul du trafic :
La durée de vie :
La durée de vie c’est une période qui doit présenter une garantir à la route un bon
comportement de la chaussée Les paramètres le plus importante pour choisir la durée
de vie d’une chaussée sont l’importance de la route et les conditions économique La
durée de vie de la chaussée est généralement de 15 ans et exceptionnellement 20 ans et
dans ce projet on a choisi 15 ans comme une durée de vie.
Années de mise en service :
L’année de mise en service c’est l’année où le projet sera ouvert à la circulation
publique, Pour notre projet l’année de mise en service est 2022 La détermination
du trafic à l’année de mise en service est basée sur la connaissance de deux
paramètres :
- Le trafic journalier pendant l’année en cours.
- Le taux de croissance des trafics.

- La date de mise en service

Le comptage :
Il s’agit de compter le nombre des véhicules légers, de poids lourd, qui passe par la chaussée
périodiquement (généralement chaque cinq ans) par différente manière.

L’évolution intérieure du trafic :

L’évolution intérieure du trafic sur la RL860 au niveau du PK+00 au PK+42 au cours

de la période s’étendant entre 2012 et 2022 se présente, d’après les statistiques du
MEHAT de la manière indiquée dans les tableaux et les schémas ci-après.

Trafic en 2012 :

Route RL860

13
 Type de véhicule

VL 1055

Part 88.2%

PL 141

Part 11.8%

Totale 1196

Part 100.0%

1. Tableau : les statistiques annuels du « MEHAT » en 2012

Taux de croissance du trafic routier :
Le taux de croissance du trafic se considère comme paramètres très important dans le
sens qu’il permet de prendre l’accroissement qu’aura le nombre de véhicule sur le
tronçon étudié. Dans le cas d’une route existante il faut réaliser une étude sur la base
de la connaissance du volume et de la structure du tronçon routier étudié dans la
situation actuelle et sur la base des prévisions du trafic au cours des années futures. Il
représente l’évolution annuelle du trafic poids lourd.

𝐢= ᵐˉⁿ
√Tm - 1
Tn

𝑇𝑚 : trafic initial à l’année m

 i : le taux de croissance

𝑇𝑛 : trafic de l’année n


 m : L’année de mise en service
 n : L’année de recensement

14
 Période 2012-2022 2023-2032 2033-2042
Type de véhicule
VL 6.0% 4.4% 4.7%

PL 5.0% 4.7% 5.5%

Total 5.9% 4.5% 4.8%

2. Tableau : Taux d’accroissement annuels du trafic

Classe du trafic :
Selon les données de l’évolution de trafic qu’on possède on a :
- Année de comptage : 2012
- Année de mise en service : 2022
Durée de vie : 15ans

Nombre de PL a l’année de mise en service :

PL2012= 141 PL/j/2Sens
PL 2022=PL 2012 × (1+ τ ) ⁿ
= 141 × (1+ 0.05)¹°
= 229.6 PL/j/2Sens
 Le nombre de Poids lourd à la date de mise en service 2022 est 229.6
PL/j/2Sens
 D'après le Tableau suivant, nous pouvons déterminer la classe de trafic :

Classes de Trafic Nombre de PL de CU>3,5t moyen annuel

journalier
T1 1200 à 2400

T2 600 à 1200
15
 T3 300 à 600

T4 100 à 300

T5 <100

3. Tableau : Classes de Trafic suivant le trafic moyen annuel journalier

 Nous avons 𝑇2022 = 229.6 PL/j/2Sens, donc la classe de trafic obtenue est T4.

Trafic équivalent cumulé :

Calcul de trafic moyen annuel journalier (TMJA) RL860 :

𝑇2022 = 229.6 PL/j/2Sens

Trafic équivalent cumulé (RL860) :

(1+Շ )ⁿ−1
Tcé = 365 ×TMJA × × Aq
Շ

 TMJA : trafic moyen annuel journalier en année de mise en service en :

2022
 La durée de vie (n) : 15 ans
 Taux de croissance (Շ) : 5 %

Trafic équivalent cumulé (2022 – 2032) :

(1+Շ)ⁿ−1
Tcé (2022 – 2032) = 365 × TMJA (2022) × × Aq
Շ

( 1+ 0.047 )10−1
= 365 × 229.6 × × 0.36
0.047

= 0.37.10⁶ E13 \ 2 sens

16
Trafic équivalent cumulé (2032 – 2037) :
(1+Շ)ⁿ−1
Tcé (2032 – 2037) = 365 × TMJA (2032) × × Aq
Շ

( 1+ 0.055 )5−1
= 365 × 363.45 × × 0.36
0.055
= 0.26.10⁶ E13 \ 2 sens

Soit :
TMJA (2032) = TMJA (2022) × (1 + Շ )¹⁰
= 229.6 × (1+0.047)¹⁰
= 363.45
Trafic équivalent totale :
Tcé (2022 - 2037) = Tcé (2022 - 2032) + Tcé (2032 - 2037)
= 0.37.10⁶ + 0.26.10⁶
= 0.63.10⁶ E13 \ 2 sens
Calcul Trafic équivalent cumulé par sens (𝐓é𝐜) :
Aq : Coefficient d’équivalence global des PL, Coefficient de pondération

Largeur de la chaussée [m] Coefficient de pondération

4 ≤ L < 5,5 0,7

5,5 ≤ L < 6,5 0,6

L ≥ 6,5 0,5

4. Tableau : Coefficient de pondération Aq

 𝐓cé/sens = 0.63. 10⁶ × 0.5 = 0.315. 10⁶Essieux 13T/sens

Calcul le trafic cumulé avec la correction :

17
 Taux de croissance Durée de service

20ans 15ans

5% 1.22 0.79
6% 1.35 0.86
7% 1.51 0.93
8% 1.69 1
9% 1.08
10% 1.17

 𝐓é𝐜/correction =0.63. 10⁶ × 0.79 = 0.49.10⁶ Essieux 13T/sens

5. Tableau : Coefficient de correction

Classes de Trafic Nombre de passages cumulé de l’essieu

de référence × 106
(Sens le plus chargé)
T1 4-2
T2 2-1
T3 1-0.5
T4 0.5-0.18
T5 0.18-0.09
6. Tableau : Classes de Trafic suivant le trafic cumulé
Conclusion :
D’après les deux méthodes, le calcul de trafic moyen annuel journalier de poids lourd
en année de mise en service et le calcul de trafic équivalent cumulé Essieu 13 T, la
classe de trafic RL860 est T4.

18
 Chapitre (3)
Etude géotechnique

Introduction :
Une étude géotechnique permet de définir la nature du sol support qui vont être utilisés
au cours des travaux afin de connaître leurs caractéristiques mécaniques, elle résout les
phénomènes :
- Des mouvements
19
- Des déformations du sol
L’étude géotechnique commence par une campagne de sondages avec prélèvements
d’échantillons. La compagne géotechnique permet d’identifier la structure de chaussée
La connaissance du sol c’est une étape nécessaire pour choisir la structure de chaussée.
Elle permet de déterminer les épaisseurs des couches de chaussée.
Les essais effectués sur le sol support :
Le sol support constitué par un sol naturel terrassé ou par une couche de forme donc il
doit présenter des caractéristiques minimales pour assurer le transport et le compactage
des différentes couches de la chaussée. Les principaux essais à réaliser sur un sol
support sont :
Analyse granulométrique :
L'analyse granulométrique permet de déterminer les proportions de grains de
différentes tailles dans le sol, elle s'effectue :
 Par tamisage pour les grains de diamètre supérieurs à 0.08 mm
 Par sédimentométrie pour les grains les plus fins < 0.08 mm L'essai réalisé dans
ce projet est l'analyse granulométrique par tamisage. Il faut :
-Mettre les matériaux du sol à l'étuve pour qu'il soit sec
-Emboiter les tamis les uns sur les autres, dans un ordre tel que la progression des
ouvertures soit croissante du bas de la colonne vers le haut
-Les matériaux étudiés seront versés en haut de la colonne de tamis et celle-ci entre en
vibration à l'aide de la tamiseuse électrique.
-Les résultats sont exprimés sous forme d'une courbe granulométrique tracée en
coordonnées semi logarithmique.
-Le premier élément intéressant de la courbe granulométrique est le pourcentage
d'éléments fins (c'est-à-dire la passant de 0.08 mm) c'est de ces éléments que dépendra
la sensibilité à l'eau du sol support.
 Si le passant à 0.08 mm est < 5 %, on est à présence d'un sol qui est insensible à
l'eau. Le sol est caractérisé dans ce cas par :
 Le coefficient d'uniformité : Cu= D60 /D10
 Le coefficient de courbure : CC= D30 /D10×D60
Avec :
𝐃𝟔𝟎, 𝐃𝟑𝟎 et 𝐃𝟏𝟎 représentent les diamètres des tamis laissant passer
respectivement 60 %, 30 % et 10 % des grains.

20
Cu : Caractérise l'étalement de la courbe granulométrique.
CC : Permet d'évaluer la bonne graduation des grains.

fonction de 𝐂𝐮 et 𝐂𝐂.
Le tableau suivant nous informe quand le sol (grave ou sable) est bien gradué en

𝐂u 𝐂c
Grave bien gradué 𝐂𝐮> 4 1 <𝐂𝐜< 3

Sable bien gradué 𝐂𝐮> 6 1 <𝐂𝐜< 3

7. Tableau: Graduation du sol à partir de Cu et Cc

d'Atterberg et l'indice de plasticité 𝐈p.

Si le passant est supérieur ou égal à 12 %, on caractérise le sol par les limites

1.1. Limites d’Atterberg :

La détermination de l'argilosité par les limites d'Atterberg est à privilégier du sol est
argileux à très argileux Suivant la quantité d'eau, qu'il renferme, un sol argileux peut
avoir un comportement solide, plastique ou liquide comme le montre la figure suivante
:

Figure 3 : Comportement du sol selon la teneur en eau

La limite de plasticité WP sépare l'état plastique de l'état solide. Elle correspond à la

teneur en eau pour laquelle on peut rouler le sol en cylindre de 3 mm de diamètre et de
10 à 20 cm de longueur sans qu'il se rompe.

21
La limite de liquidité WL sépare l'état liquide de l'état plastique.
La méthode consiste à étendre une couche d'un mortier (fraction de sol qui passe au
tamis de 0.40 mm) dans une coupelle et à y faire une rainure en forme de V à l'aide
d'un instrument spécial, la coupelle est ensuite soumise à des chocs identiques. WL est
la teneur en eau du mortier qui correspond à une fermeture de la rainure sur une

limite de liquidité WL et la limite de plasticité 𝐖𝐏. 𝐈𝐏 donne une indication sur

longueur de 1 cm après 25 chocs. L'indice de plasticité IP est la différence entre la

l'étendue du domaine plastique et elle se détermine par cette formule :

𝐈p= WL – WP
L'indice de plasticité 𝐈p est d'autant plus fiable que la proportion pondérale de la
fraction 0/400 μm (fraction utilisée pour l'essai) contenue dans le sol étudié est
importante et que l'argilosité de cette fraction est grande. Cet essai consiste à
déterminer la teneur en eau qui caractérise le changement d’état d’un sol support ou
d’un matériau de construction.

Figure 4: Fermeture de la rainure

Essai CBR :
L'essai CBR est un essai de portance des sols supports de chaussées (remblais, couche
de forme, etc.). Il s'agit de déterminer expérimentalement des indices portants (CBR,
IPI) afin de :
 Déterminer l'épaisseur des différentes couches des chaussées

22
  Évaluer l'aptitude du matériau à supporter la circulation des engins lors du
terrassement routier.
 Etablir une classification des sols.

Figure 5: moule CBR

L'essai est réalisé sur un échantillon compacté suivant les procédures de l'essai Proctor
modifié, ensuite l'échantillon est poinçonné par un piston normalisé avant ou après que
le sol ait été immergé pendant 4 jours. Nous distinguons alors : L’indice CBR
immédiat (Indice CBR sec) : Cet indice permet de caractériser les états humides et très
humides d’un sol en tant que support ou constituant d’une structure de chaussée.
L'indice CBR imbibé (Indice CBR saturé) : Cet indice permet d’évaluer l’influence de
l’eau sur l’indice CBR (équivalent du sol sous forte pluie)
Classification du sol :
Le sol support doit être classé pour des diverses raisons, d'abord pour fixer les
conditions et le mode d'utilisation du sol, puis pour estimer la sensibilité du sol à l'eau
et enfin pour prévoir les conditions d'exécution des terrassements et le type d'engins à
utiliser. Il existe de nombreuses classifications des sols, on distingue :
 La classification à partir de CBR à l’aide du Catalogue Tunisien.
Classification CBR :
Les sols supports sont classés en cinq catégories de S0 à S4 en fonction de leur
portance à long terme sur une tranche d'environ un mètre d'épaisseur sous la chaussée.
S4 correspond aux sols présentant les portances les plus élevées.
S0 correspond à des sols présentant de portance médiocre.
Compte tenu de la pluviométrie dans la zone du projet et de sa fréquence sur l'année
(période sèche et période humide), un indice CBR caractéristique (pondéré) du sol en
place pendant toute l'année peut être calculé par la formule suivante :

23
 𝐋𝐨𝐠𝐂𝐁𝐑 = 𝛂. 𝐋𝐨𝐠𝐂𝐁𝐑i + 𝛃. 𝐋𝐨𝐠𝐂𝐁𝐑s

Ainsi, le tableau ci-dessous présente les classes des sols telles qu'elles sont définies
dans
"le catalogue de dimensionnement des chaussées neuves et des renforcements" du
ministère de l'équipement 1984.

Figure 6: la carte pluviométrique annuelle

Régions Mois humides Mois secs β α

climatiques

24
 A 6 6 0.5 0.5

B 4 8 0.33 0.67

C 2 10 0.17 0.83

8. Tableau : les paramètres régionaux climatique α et β

 Ce projet étudié se trouve à la région de Mahdia, qui appartient à la région B
d’après la carte donc : α =0.67, β=0.33

Classe de sol CBR

S0 <5
S1 5à8
S2 8 à 12
S3 12 à 20
S4 ˃20
9. Tableau : Classification des sols selon les valeurs CBR
Calcul et Résultats de Classification de CBR :
Fouille 1 :
CBR₁= 15
CBR₂ = 21
CBR = 15⁰ʾ⁶⁷ ×21⁰ʾ³³ = 16.76
 Classe du sol : S3
Fouille (2) :
CBR₁= 14
CBR₂ = 21
CBR = 14⁰ʾ⁶⁷ ×21⁰ʾ³³ = 16.00
 Classe du sol : S3
25
 Fouille (3) :
CBR₁= 13
CBR₂ = 21
CBR = 13⁰ʾ⁶⁷ ×21⁰ʾ³³ =15.22
 Classe du sol : S3
Fouille (4) :
CBR₁= 12
CBR₂ = 20
CBR = 12⁰ʾ⁶⁷ ×20⁰ʾ³³ = 14
 Classe du sol : S3
Fouille (5) :
CBR₁= 11
CBR₂ = 20
CBR = 11⁰ʾ⁶⁷ ×20⁰ʾ³³ = 13.33
 Classe du sol : S3
Fouille (6) :
CBR₁= 15
CBR₂ = 30
CBR = 15⁰ʾ⁶⁷ × 30⁰ʾ³³ = 18.85
 Classe du sol : S3
Fouille (7) :
CBR₁= 14
CBR₂ = 26
CBR = 14⁰ʾ⁶⁷ ×26⁰ʾ³³ = 17.17
 Classe du sol : S3
Fouille (8) :
CBR₁= 14
CBR₂ = 33
CBR = 14⁰ʾ⁶⁷ ×33⁰ʾ³³ = 18.57
 Classe du sol : S3
26
 Fouille ( 9) :
CBR₁= 9
CBR₂ = 15
CBR = 9⁰ʾ⁶⁷ × 15⁰ʾ³³ =10.65
 Classe du sol : S2
Fouille (10) :
CBR₁= 10
CBR₂ = 14
CBR = 10⁰ʾ⁶⁷ ×14⁰ʾ³³ = 11.17
 Classe du sol : S2
Fouille (11) :
CBR₁= 10
CBR₂ = 12
CBR = 10⁰ʾ⁶⁷ ×12⁰ʾ³³ = 10.62
 Classe du sol : S2
Fouille (12) :
CBR₁= 8
CBR₂ = 12
CBR = 8⁰ʾ⁶⁷ ×12⁰ʾ³³ = 9.14
 Classe du sol : S2
Fouille (13) :
CBR₁= 16
CBR₂ = 28
CBR = 16⁰ʾ⁶⁷ ×28⁰ʾ³³ = 19.24
 Classe du sol : S3
Fouille (14) :
CBR₁= 9
CBR₂ = 12
CBR = 9⁰ʾ⁶⁷ × 12⁰ʾ³³ = 9.89
 Classe du sol : S2

27
 Fouille (15) :
CBR₁= 16
CBR₂ = 27
CBR = 16⁰ʾ⁶⁷ × 27⁰ʾ³³ = 19.01
 Classe du sol : S3

Fouille CBR₁ CBR₂ α β Log CBR CBR Classification

F1 15 21 0.67 0.33 1.20 16.76 S3
F2 14 21 0.67 0.33 1.20 16 S3
F3 13 21 0.67 0.33 1.18 15.22 S3
F4 12 20 0.67 0.33 1.15 14.20 S3
F5 11 20 0.67 0.33 1.12 13.33 S3
F6 15 30 0.67 0.33 1.27 18.85 S3
F7 14 26 0.67 0.33 1.23 17.17 S3
F8 14 33 0.67 0.33 1.26 18.57 S3
F9 9 15 0.67 0.33 1.02 10.65 S2
F10 10 14 0.67 0.33 1.04 11.17 S2
F11 10 12 0.67 0.33 1.02 10.62 S2
F12 8 12 0.67 0.33 0.96 9.14 S2
F13 16 28 0.67 0.33 1.28 19.24 S3
F14 9 12 0.67 0.33 0.99 9.89 S2
F15 16 27 0.67 0.33 1.27 19.01 S3
14.65 S3

10. Tableau : Résultats de Classification du catalogue Tunisien RL 860

 Donc nous avons pris un coefficient CBR moy = 14.65 (valeur moyenne du
coefficient CBR de chaque fouille) et de Classe du sol S3.
Conclusion :

28
Nous choisissons S3 comme classe du sol selon catalogue Tunisie.

II. Chapitre (4)

Dimensionnement de
la chaussée

29
 Introduction :
Matériaux adéquats aux différentes couches ainsi que l’épaisseur correspondantes Afin
de déterminer la classe du trafic et la classe du sol support, le concepteur doit faire un
choix de la structure en fonction des matériaux disponibles dans la région d'étude en
comparant les différentes variantes possibles du point de vue technique et économique
Les paramètres intervenants dans le dimensionnement d’une chaussée par le catalogue
Tunisien sont la classe du trafic et la qualité du sol support de la chaussée :
 Des matériaux dans la zone du projet
 Le facteur économique
 Classe du trafic
 Le sol support représenté par sa classe
Définition :
La chaussée se présente comme une structure multicouche reposant sur du sol terrassé
appelé

« Plate-forme ».

On peut schématiser une chaussée par la superposition d’un certain nombre de couches de
natures et d’épaisseurs différentes constituants son corps.
La chaussée est généralement constituée de :
 Une couche de roulement
 Une couche de base
 Une couche de fondation

30
 Figure 7: Constitution d'une structure de chaussée

Classification de la chaussée existante :

Dans le cas de renforcement d’une chaussée ancienne on a besoin de connaitre les
caractéristiques de la chaussée existante Pour classer la chaussé existante on dispose la
méthode :
 Par coupe de la chaussée
 Par indice de structure

 Pour notre projet, on utilise seulement la méthode de coupe de la chaussée

1.1. Détermination des classes de chausses par la méthode de coupe :

 Le type de la chaussée à renforcer
Type (a) : chaussée à revêtement superficiel
Type (b) : chaussée de revêtement en enrobé
 La classe du sol
 L’épaisseur du corps de chaussé

31
 e1: couche de roulement
e2: couche de bas

e3: couche de fondation

Figure 8 : les couches de chaussée

On se reportera à un tableau selon la région de notre projet qui est B qui donne les
classes de chaussée correspondant au croisement de ces différents paramètres.

Tableau : Classification des chaussées pour région A et B

 Le dimensionnement de la structure de chaussé pour un cas de renforcement se base
Sur les trois facteurs suivants :
 Classe de trafic :
D’après l’étude du trafic (voir chapitre 2), il s’agit d’un trafic de classe T4.

 Classe du sol support :

D’après l’étude géotechnique (voir chapitre 3), il s’agit d’un sol support de classe S3.

Fouille 1 :
Classe du sol support : S3
Épaisseur de la chaussée : 27
Région climatique : B
Type de revêtement : a
32
  Classe : C3
Fouille 2 :
Classe du sol support : S3
Épaisseur de la chaussée : 14
Région climatique : B
Type de revêtement : a
 Classe : C2
Fouille 3 :
Classe du sol support : S3
Épaisseur de la chaussée : 28
Région climatique : B
Type de revêtement : a
 Classe : C3
Fouille 4 :
Classe du sol support : S3
Épaisseur de la chaussée : 13
Région climatique : B
Type de revêtement : a
 Classe : C2
Fouille 5 :
Classe du sol support : S3
Épaisseur de la chaussée : 19
Région climatique : B
Type de revêtement : a
 Classe : C2
Fouille 6 :
Classe du sol support : S4
Épaisseur de la chaussée : 24
Région climatique : B

33
Type de revêtement : a
 Classe : C3
Fouille 7 :
Classe du sol support : S4
Épaisseur de la chaussée : 14
Région climatique : B
Type de revêtement : a
2. Classe : C3
.Fouille 8 :
Classe du sol support : S4
Épaisseur de la chaussée : 24
Région climatique : B
Type de revêtement : a
2. Classe : C3
Fouille 9 :
Classe du sol support : S3
Épaisseur de la chaussée : 18
Région climatique : B
Type de revêtement : a
2. Classe : C2
Fouille 10 :
Classe du sol support : S3
Épaisseur de la chaussée : 29
Région climatique : B
Type de revêtement : a
3. Classe : C3
Fouille 11 :
Classe du sol support : S2
Épaisseur de la chaussée : 33
34
Région climatique : B
Type de revêtement : a
4. Classe : C2
Fouille 12 :
Classe du sol support : S2
Épaisseur de la chaussée : 13
Région climatique : B
Type de revêtement : a
5. Classe : C1
Fouille 13:
Classe du sol support : S4
Épaisseur de la chaussée : 34
Région climatique : B
Type de revêtement : a
6. Classe : C4
Fouille 14 :
Classe du sol support : S2
Épaisseur de la chaussée : 24
Région climatique : B
Type de revêtement : a
7. Classe : C2
Fouille 15 :
Classe du sol support : S4
Épaisseur de la chaussée : 18
Région climatique : B
Type de revêtement : a
8. Classe : C3
 Classe de la chaussée :
A partir de la classe du sol support, le type et l’épaisseur de la chaussée, La classe de notre

35
Chaussée est donnée dans le tableau suivant :

Fouill PK Classe Epaisseur Région Type de Classe

e du sol de la climatique revêtement de la
chaussée chaussée
F1 187.42 S3 27 C3
F2 588.40 S3 14 (B) Superficiel C2
(a)
F3 184.48 S3 28 C3
F4 559.44 S3 13 C2
F5 534.51 S3 19 C2
F6 297.34 S4 24 C3
F7 734.64 S4 14 C3
F8 935.27 S4 24 C3
F9 185.80 S3 18 C3
F10 198.34 S3 29 C2
F11 410.84 S2 33 C1
F12 236.16 S2 13 C4
F13 941.04 S4 34 C2
F14 636.05 S2 24 C3
F15 486.17 S4 18 C3

Tableau Classe de la chaussée par la méthode de coupe RL860

 Pour des valeurs de l’épaisseur moyen de chaussée sont appartient a l’intervalle 13 à 41
et pour une chaussée de type (a) et de classe de sol « S3 » et d’après les deux tableaux
précédents, on choisit « C3 » comme classe de chaussée

Choix des structures :

2.1. Pour élargissement :
 Classe de trafic : T4
 Classe de sol : S3
36
 Fiche n°3
Couche de BC
roulement
Couche de base 45G
Tableau (13) : Les Choix de fiche d’élargissement RL860
Pour renforcement
 Classe de trafic : T4
 Classe de la chaussée : C3
Fiche n°1 Bis
Couche de BC
roulement
Couche de base 25G
Tableau (14) : Les Choix de fiche de renforcementRL860
Dimensionnement l’aide du logiciel Alizé :
Introduction du logiciel :
Le logiciel Alizé-LCPC, développé par le LCPC, met en œuvre la méthode rationnelle
de dimensionnement des structures de chaussées, élaborée par le LCPC et le SETRA
donc il peut dimensionner tout type de structure de chaussées (souples, rigides,
bétons...).
L'Alizé intègre aussi un outil de calcul des valeurs admissibles en fonction du contexte
de trafic et de matériaux, alors il permet la vérification des déformations et des
contraintes de la structure.
Procédure de travail :
Ce que nous allons faire c'est introduire la structure de la chaussée choisie selon le
catalogue Tunisien, puis vérifier les déformations engendrées par rapport aux
déformations admissibles que nous allons calculer manuellement par des formules
empiriques.
Données de base RL860 :
Sol support :
Les données concernant le sol support que nous allons adopter sont le module du sol E
sol = 73.27MPa

37
Le module du sol est rattaché au coefficient pondéré CBR par des formules empiriques
situées dans une fourchette variant de 5 à 10 fois CBR, donc nous avons pris un
coefficient CBR =14.65(valeur moyenne du coefficient CBR de chaque fouille) et
nous l'avons multiplié par 5 pour déterminer le module du sol :
9. E sol = 5 × CBR = 73.27Mpa
Limites admissibles :
 Déformation verticale :
Déterminer l'épaisseur de la chaussée, c'est aussi limiter la déformation du sol à un
niveau compatible avec le trafic supporté. La loi liant l'enfoncement relatif limité au
nombre de poids lourds, les résultats du calage du modèle alizé seront alors vérifiés par
l'utilisation des formules suivantes :
 εZ, adm = 12000 × N-0.222 pour un fort trafic
 εZ, adm = 16000 × N-0.222 pour un faible trafic
 Pour notre cas nous avons un faible trafic T4, donc nous utilisons
εZ, adm = 16000×𝐍⁻⁰·²²²
Sollicitations admissibles :
Soit A égalé 16000 (faible trafic)

38
 Figure 9 : structure de chaussé

𝑁𝐸 = 𝑀𝐽𝐴 × 365 × (1+ 𝜏) – 1 \ 𝜏×𝐶𝐴𝑀

CAM=0.5 (pour GB) ; CAM=1 (pour le sol)
𝑁𝐸 = 229.6 × 365 × (1 + 0.05)¹⁵ - 1 \ 0.05 × 1 = 1.808 × 10⁶.E13 (pour sol)

𝜀𝑧𝑎𝑑𝑚 = 𝐴 × 𝑁𝑒⁻⁰²²²
Avec : A égalé 16000 (Faible trafic)
𝜀𝑧𝑎𝑑𝑚 = 16000 × (1.808 × 10⁶ )⁻⁰·²²²= 653.1 𝜇𝑑𝑒f

39
Vérification à l'aide du logiciel :
Figure 10 : Calcul Epsilon Z admissible RL860

40
Figure 11 : structure de chaussée

41
 Figure 12: Calcul Epsilon Z admissible RL860

 Après avoir entré les épaisseurs des différentes couches, les valeurs des
modules et des coefficients de poissons pour chaque matériau de la structure,
j’ai lancé le calcul et voici les résultats donnés par le logiciel dans ces deux
figures :

42
Figure 13 : Résultats de calcul direct non vérifié

43
 Figure 14 : Résultat des calculs directs vérifiés

Conclusion :
BC BC BC

25G 25G 25G

25G 25G

Figure 15 Schéma de chaussée retenue RL860

44