Rapport De Stage
Stage d’obServation :
Période : Du 01 mars 2025 Au 01 avril 2025
Au sein de l’établissement EMC ( Etablissement De Maintenance Casablanca)
de L’ONCF (Office National Des Chemins De Fer) Casa Port – Mars 2025.
• Réaliser par :
OULKAID RABII : Stagiaire au deuxièmes années OFPPT CASABLANCA – filière électromécanique des
systèmes automatises.
• Parrain de stage :
M . ABDELMOUNIIM
Tout d’abords, je souhaite remercier l’Office National des Chemins
de Fer pour m’avoir ouvert ses portes et donné l’opportunité de
réaliser un stage au Maroc.
Je tenais, par ces quelques mots, vous transmettre de très
chaleureux remerciements pour m'avoir accueilli au sein de votre
entreprise. Durant ces du 01/03/2025 au 01/04/2024, vous avez
œuvré au bon déroulement de mon stage.
À vos côtés, j'ai eu l'exceptionnelle opportunité d'acquérir de
nouvelles connaissances et de nouvelles compétences qui, à coup
sûr, me seront très utiles tout au long de ma vie professionnelle. Je
tenais à vous remercier pour votre bienveillance, votre écoute, votre
patience et votre soif de transmission. Sachez que je me suis senti
pleinement intégré dans votre service. Je vous exprime toute ma
gratitude pour avoir fait en sorte que je ne sois pas simplement
considéré comme un jeune stagiaire, mais comme un futur
professionnel en devenir.
Ensuite, je souhaite remercier vivement toutes les personnes qui
m’ont apportés leurs aides tout au long de ce stage.
Grâce à leur disponibilité et leur gentillesse à mon égard, j’ai
bénéficié de tous les éléments nécessaires au bon déroulement de
mon stage.
Je tiens compte à remercier particulièrement à rendre hommage à :
mr. Abdelmouniim : (Chef de technicentre de maintenance CASA).
Mme raja : (service RH).
Enfin, je remercie chacune des personnes qui ont participé de prés à la
réalisation de mon stage .
PLAN ;
Remerciement:
Introduction :
1. Présentation de l’ONCF :
1.1 Histoire de l’ONCF :
1.2 ONCF : Etablissement Public, depuis 1963 :
1.3 Organigramme de oncf
1.4 Réseau ferroviaire :
1.5 SMCF : Société Marocaine des Chemins de Fer, bientôt :
1.6 Valeurs de l’ONCF :
[Link] Z2M
2.1 Présentation de la rame Z2M
2.2 Le Projet RAME Z2M
2.3 Fonctionnement générale de la rame Z2M.
2.3.1 Définition de quelques organes des rames Z2M
3. Climatisation
4. Convertisseur du Groupe Statique
4.1 Généralités sur les caractéristiques su groupe statique.
4.2 Groupe Statique.
4.3 Composants électriques du groupe statique
5. Conclusion
Introduction
Ce stage se déroule au terme de ma deuxième année du technicien spécialisé en
électromécanique des systèmes automatisés à l’office de la formation
professionnelle et de promotion de travail (OFPPT) à CASABLANCA. il a pris
lieu au sein de l’Office National des Chemins de Fer, qui est représenté à
CASABLANCA par l’établissement maintenance CASABLANCA pendant une
période allant du 01/03/2025 jusqu’au 01/04/2025
J’ai choisie de passer mon stage à l’ONCF pour plusieurs raisons, premièrement
l’ONCF garantit une bonne formation durant le stage ainsi que mes tendances
envers l’ingénierie de maintenance industrielle.
Cette période de stage m’a permet de découvrir les conditions du déroulement
des travaux de
maintenance, et aussi d’approfondir mes connaissances sur le domaine de
maintenance électrique et mécanique, et d’avoir une idée sur les missions et les
responsabilités des techniciens et des ingénieurs de maintenance.
Ce stage m’a donné l’opportunité d’établir la relation entre la théorie et la
pratique, d’acquérir de nouvelles connaissances, et de développer mes
compétences de travail collectif.
Pour assurer le bon fonctionnement des équipements et bien satisfaire la
demande de la clientèle les sociétés sont de plus en plus obligées d’adopter dans
leurs stratégies industrielles une vision globale pour maitriser les différents
leviers qui leurs permettent d’atteindre ces objectifs. Face à ces contraintes la
maintenance des systèmes prend une importance majeure, et ne doit plus être
considéré comme un poste inévitable de dépenses.
C’est dans cette perspective que se situe mon stage qui vise la maitrise de la
fonction maintenance, particulièrement la fiabilité des équipements, par le biais
de l’analyse des défaillances des moteurs de traction des locomotives électrique
du EMC de CASABLANCA, afin d’aboutir à la diminution du nombre de
pannes.
Le sujet choisi et traité repose sur l’étude de la chaîne de traction des rames
Z2M, il s’agit du chemin parcouru pour mouvoir la rame à partir d’une source
d’alimentation.
1. Présentation de l’ONCF :
1.1. Histoire de l’ONCF
• La construction du réseau des chemins de fer du Maroc remonte au
début du 20ème siècle. En effet, les premières lignes construites à
voie de 0,60m ont été établies à partir de 1916, et ce n'est qu'en 1923
que la construction des voies à écartement normal a été confiée à
trois Compagnies concessionnaires privées. Ces dernières se
partagèrent le trafic ferroviaire, en exploitant chacune la partie du
réseau qui lui était concédée, jusqu'en 1963, lorsque le
Gouvernement Marocain a décidé le rachat des concessions et la
création de l'Office National des Chemins de Fer (ONCF).
• Depuis la création de l’office, le Matériel Moteur, le Matériel
Remorqué, les installations fixes de Traction n’ont cessé également
d’évoluer et ce pour faire face à des exigences accrues du pays
(Minerais, augmentation de trafic…), ce qui amenait l’ONCF à
procéder d’une part et de façon progressive, à un renforcement de
leur parc Moteur, constitué en totalité d’engins à vapeur, et d’autre
part à se pencher sur l’étude de l’électrification d’une partie du
réseau.
1.2. ONCF : Etablissement Public, depuis 1963
Placé sous la tutelle du Ministère de l’Équipement et des Transports, l’ONCF
est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de la
personnalité civile et de l’autonomie financière. Il a pour missions :
+ L’exploitation du réseau ferroviaire national.
+ Les études, la construction et l’exploitation des lignes nouvelles des
chemins de fer.
+ L’exploitation de toutes les entreprises se rattachant directement ou
indirectement à l’objet des missions de l’Office.
En autre, L’ONCF opère en ce qui concerne son activité de transport sur trois
marchés stratégiquement indépendants, à savoir :
+Le transport de phosphates.
+Transport de marchandises diverses .
+Le transport de phosphates
1.3 Organigramme.
1.4 Réseau ferroviaire :
Le réseau ferroviaire marocain est, à l'instar des réseaux ferrés des différents
pays africains, assez peu dense, la concentration des populations et des zones
d'activités en dehors du Sahara et des hauts reliefs de l'Atlas n'ont pas incité
l'opérateur ONCF à développer son réseau dans ces régions. À fin 2013 l'ONCF
dispose d'un total de 3 657 km de voies ferroviaires dont 2 238 km sont
électrifiées. Les 3 657 km de voies sont toutes toujours en activité et gérées par
l'ONCF comme opérateur unique de maintenance y compris les
embranchements particuliers vers.
ses clients cimentiers, sidérurgistes, industriels, agroalimentaires et miniers. Ce
réseau de voies ferrées est composé comme suit:
+ 3 657 km total de voies ferroviaires en activité ;
+ 2 921 km de voies de circulation principales ;
+ 736 km d'embranchements particuliers, de voies de service et de traitement
logistique ;
+ 2 110 km de lignes principales à écartement UIC exploité pour le transport de
Fret et passagers;
+ 1 965 km de ces lignes sont en Long Rail Soudé LRS (93% du réseau);
+ 1 300 km de lignes électrifiées (60% du réseau);
+ 640 km de lignes à double voies (30% du réseau).
Entre 2015 et 2025 l'ONCF ne prévoit pas de modifications majeures quant au
linéaire de son réseau mise à part la connexion des deux nouveaux ports
commerciaux de Nador West Med et Kénitra Atlantique. Cependant, les
travaux de dédoublements, électrifications et renouvellement de rail &
caténaires en cours se poursuivront la majeure partie est censée être livrée
entre 2016 et 2020.
1.5 SMCF : Société Marocaine des Chemins de Fer, bientôt
Afin d'ouvrir le marché ferroviaire marocain à la concurrence, l'ONCF
s’apprête à être bientôt transformé en Société Anonyme (SA), Elle sera
baptisée SMCF (Société Marocaine des Chemins de Fer). La future SMCF
est une société anonyme dont le capital sera, dans un premier temps,
détenu à 100% par l’État. Elle aura pour missions, dans le cadre d’une
convention de concession :
La gestion des infrastructures ferroviaires exploitées et en
cours de construction
L’exploitation technique et commerciale des services de
transport ferroviaire sur le réseau qui lui est concédé.
+++ Le nouveau statut prévoit l’ouverture du secteur ferroviaire à la
concurrence en autorisant l’arrivée de nouveaux opérateurs qui pourront :
Investir dans des projets de nouvelles extensions
d’infrastructures
Nouer des partenariats avec l’opérateur historique pour
assurer des prestations complémentaires aux missions qui lui sont dévolues ou
la SMCF estime qu’un prestataire peut effectuer de manière plus avantageuse
qu’elle même.
1.5. Valeurs de l’ONCF
« L'avenir se lit sur nos lignes », le slogan de l’ONCF nous montre la tendance
vers l’évolution, le progrès et le bon future, respectant 4 valeurs : La
transparence, l’engagement, la rigueur et l’excellence.
Ces derniers viennent renforcer l’ONCF dans sa volonté de mieux servir notre
pays et d’améliorer, par la qualité de ses services, la vie quotidienne de tous et
de chacun.
2. Présentation de la rame Z2M :
2.1. Le Projet RAME Z2M
Pour faire face à l’essor que connaît le trafic des voyageurs ces dernières
années, l’ONCF a conclu avec la société italienne Ansaldo Breda, dans le
cadre d’un appel d’offres international, un contrat pour l’acquisition de 24
rames automotrices à 2 niveaux pour un budget de 2 milliards de DH.
L’activité ferroviaire a été marquée par le lancement de l’exploitation
commerciale du premier train à double étage qui a été inauguré par Sa
Majesté le Roi Mohammed VI que Dieu le Glorifie, le jeudi 18 janvier 2007 à
Fès, acquis dans le cadre du marché conclu pour l’acquisition de 24 rames
automotrices, ce train assurera le service grandes lignes en reliant les villes
de Casablanca et de Fès en 3h15mn au rythme d’un départ chaque heure.
D’une capacité de près de 400 places assises par rame et pouvant circuler à
une vitesse de 160 km/h, ces nouvelles unités visent à renforcer le parc
matériel et à faire face à l’accroissement prévisible de la demande. La mise
en exploitation de ce matériel, léger et de conception plus moderne et
fonctionnelle, va générer une importante économie d’énergie et une
simplification notable des opérations de maintenance.
L’ONCF a opté pour l’acquisition de ce matériel à 2 niveaux en raison, non
seulement du confort qu’il offre aux passagers, mais aussi en raison de ses
atouts indéniables en termes de capacité à évacuer des flux importants de
trafic, notamment durant les périodes de pointe. Le choix de l’ONCF a été
dicté également par des considérations de fiabilité éprouvée puisque les
rames attendues sont dérivées et adaptées d’un matériel déjà en circulation
en Italie et qui a fait ses preuves durant ces dernières années.
2.3. Fonctionnement générale de la rame Z2M.
Dans une rame on trouve :
• Deux motrices (M et MH)
• Deux remorques (RA et RB)
• L'accélération au démarrage de ces convois est égale à 0,6 m / sec2 jusqu'à 70 km / h et
la décélération moyenne pendant le freinage correspond à environ 1,1 m/sec2.
• Les convois peuvent être couplés en multiple jusqu'à un maximum de 2 unités et, pour ce
faire, les têtes d'extrémité sont dotées de coupleurs automatiques intégraux.
• Chaque motrice est dotée de deux bogies et celui se trouvant du côté de la cabine de
conduite est équipé de deux moteurs de traction.
• L’équipage électrique installé à bord de chaque motrice permet de développer une
puissance de 1 280 kW continus par essieu.
• L’alimentation est assurée par la caténaire 3 kVcc par l’intermédiaire de
pantographe .
.3.1 Définition de quelques organes des rames Z2M
Bogie : Un bogie est un chariot situé sous un véhicule ferroviaire, sur lequel sont fixés
les essieux (et donc les roues). Il est mobile par rapport au châssis du véhicule
(locomotive, wagon).
Essieux ferroviaires : en terme ferroviaire, l’essieu désigne généralement l’ensemble
solidaire de l'axe et des roues.
Lorsqu’il y a réunion de deux ou plusieurs essieux sur un châssis, on parle alors de bogie.
Ainsi on retrouve ces deux essieux couples dans les machines express, trains qui peuvent aller à
une vitesse jugée rapide pour l’époque.
Pantographe : Le pantographe est le dispositif articulé qui permet à une locomotive
électrique de capter le courant par frottement sur la caténaire.
Moteur de traction : Il s'agit d'un moteur à courant alternatif triphasé (asynchrone) à 6
pôles.
Chaque motrice est dotée de deux moteurs de traction qui sont placés sur un seul bogie de la
Motrice (celui qui se trouve côté cabine de conduite) de façon à avoir pour chaque convoi
TAF deux commandes de traction (une pour chaque motrice) complètement indépendantes
L’une de l'autre.
les coupleurs :
• Les coupleurs, qu'ils soient mobiles ou fixes, sont des éléments essentiels des trains utilisés
pour connecter différentes unités ou voitures de train.
Les coupleurs mobiles sont des
dispositifs flexibles qui permettent de connecter
et de déconnecter facilement différentes
voitures ou unités de train. Ils sont essentiels
pour la flexibilité opérationnelle, permettant de
reconfigurer les trains en fonction des besoins
de service.
Les coupleurs fixes, en revanche, sont
des dispositifs permanents qui connectent les
voitures ou les unités de train de manière rigide
et stable. Ils sont généralement utilisés pour des
configurations de train qui ne nécessitent pas de
séparation fréquente.
Les coupleurs, qu'ils soient mobiles ou fixes, jouent un rôle crucial dans le
fonctionnement des trains de l'ONCF. Ils assurent la connexion physique, la
transmission d'énergie et de signaux, et contribuent à la flexibilité et à la sécurité
opérationnelle des services ferroviaires. La modernisation continue et l'adoption de
technologies avancées permettent à l'ONCF de maintenir un haut niveau de service
pour les voyageurs et le transport de marchandises.
Les systèmes électriques :
des trains modernes utilisent souvent des configurations en triphasé pour diverses applications,
notamment pour l'alimentation des moteurs de traction et d'autres équipements embarqués. Voici une
explication des concepts de triphasé et de neutre dans le contexte ferroviaire :
Système Triphasé dans les Trains :
Un système triphasé utilise trois phases de courant alternatif (AC) pour fournir une alimentation
électrique stable et efficace. Les phases sont décalées de 120 degrés les unes par rapport aux autres, ce
qui permet une distribution uniforme de la puissance et une meilleure efficacité énergétique
Neutre dans les Trains :
Le conducteur neutre dans un système électrique triphasé sert de point de référence commun pour les
trois phases. Il permet également de fournir une voie de retour pour le courant, assurant ainsi la
stabilité du système électrique.
Le système de caténaire :
est crucial pour l'alimentation électrique des trains de l'ONCF, offrant une source d'énergie propre et
efficace. Composé de fils de contact, fils porteurs, supports, isolateurs et dispositifs de tension, il
assure une alimentation continue et fiable, permettant aux trains de fonctionner efficacement et en
toute sécurité. La maintenance régulière et la résistance aux conditions météorologiques variées sont
essentielles pour garantir la performance optimale de ce système complexe.
Il s'agit d'une infrastructure complexe composée de câbles aériens, supports et dispositifs de tension
qui assurent une alimentation continue et fiable des trains. Voici un aperçu détaillé de ce système :
Caténaire : Réseau de câbles suspendus au-dessus des voies ferrées pour fournir de l'énergie
électrique aux trains. La caténaire se compose principalement d'un fil de contact, d'un fil porteur et de
supports.
Il Fournit une alimentation électrique continue aux trains via le pantographe, qui est un dispositif
monté sur le toit des trains et qui glisse le long du fil de contact.
Composants Principaux :
Fil de Contact : Câble conducteur principal qui entre en contact direct avec le pantographe du
train pour transmettre l'électricité.
Fil Portant : Câble qui supporte le fil de contact, assurant sa suspension et sa tension correcte.
Supports (Poteaux ou Portiques) : Structures verticales qui soutiennent le système de caténaire,
espacées régulièrement le long des voies.
Isolateurs : Dispositifs qui empêchent les fuites de courant et isolent les fils conducteurs des
structures métalliques de support .
Dispositifs de Tension : Systèmes mécaniques ou hydrauliques qui maintiennent une tension
constante dans les fils de
contact et porteurs pour éviter qu'ils ne se détendent ou ne se cassent.
.
Fonctionnement du Système :
Alimentation Électrique : La caténaire est connectée à des sous-stations électriques qui
convertissent et distribuent l'électricité à la tension appropriée (généralement 25 kV en courant
alternatif pour les trains de l'ONCF).
Pantographe : Le pantographe monté sur le toit du train maintient un contact constant avec le fil
de contact, même à grande vitesse et sur des terrains irréguliers, grâce à un système de ressorts ou de
commandes pneumatiques.
Transmission de l'Énergie : L'électricité est transmise du fil de contact au pantographe, puis
distribuée aux moteurs de traction du train pour propulser le train.
Avantages du Système de Caténaire :
Efficacité Énergétique : Permet une transmission efficace de l'énergie électrique, réduisant les
pertes d'énergie comparativement aux systèmes de transport par combustibles fossiles.
Environnement : Réduit les émissions de gaz à effet de serre et la pollution sonore par rapport
aux trains à propulsion diesel.
Fiabilité et Sécurité : Fournit une alimentation électrique stable et fiable, essentielle pour des
opérations ferroviaires sécurisées et ponctuelles.
Défis et Entretien :
Maintenance : Le système de caténaire nécessite un entretien régulier pour garantir une tension
adéquate des câbles, remplacer les isolateurs défectueux et assurer le bon alignement des fils de
contact.
Conditions Météorologiques : Les câbles doivent être conçus pour résister à des conditions
météorologiques variées, comme le vent, la pluie, la neige et la chaleur extrême.
Climatisation :
La climatisation dans les trains de
l'ONCF est essentielle pour assurer
le confort des passagers. Elle
fonctionne en utilisant des systèmes
de réfrigération qui régulent la
température de l'air dans les
wagons. L'air extérieur est filtré et
refroidi avant d'être distribué
uniformément dans le train. Des
capteurs contrôlent et ajustent la
température pour maintenir un
environnement confortable. Les systèmes modernes sont également équipés de dispositifs de
déshumidification pour améliorer encore le confort.
Le groupe de climatisation dans les trains de l'ONCF se compose de plusieurs composants
essentiels qui travaillent ensemble pour maintenir une température et une qualité de l'air
confortables. Voici les principaux éléments :
Compresseur : Compresse le fluide frigorigène, augmentant sa pression et sa température.
Condenseur : Dissipe la chaleur du fluide frigorigène comprimé.
Évaporateur : Refroidit l'air en faisant passer le fluide frigorigène de l'état liquide à l'état gazeux.
Ventilateurs et souffleurs : Circulent l'air refroidi à travers le train.
Filtres : Éliminent les impuretés de l'air extérieur et recyclé.
Thermostats et capteurs : Surveillent et régulent la température intérieure.
• Le groupe de climatisation est groupe split monté sous la voiture au milieu.
1-Groupe de production de froid (GPF).
2-Unité de traitement d’air (UTA).
3-Platine de commande.
Chaque installation consiste de 3 parties :
Un groupe de production de froid traitant le fluide réfrigérant :
• Compression du fluide par un moto-compresseur frigorifique électrique
• Condensation dans un échangeur équipé de 3 motos-ventilateurs électriques(condenseur) .
• Une bouteille emmagasinant Le fluide frigorigène.
Bouteille
Moto-ventilateur
Compresseur
4 LES GROUPE STATIQUE
4.1 Généralités sur les caractéristiques su groupe statique.
Groupe Statique.
Dans chaque train électrique, il existe deux types de convertisseurs de l’énergie captée, un
convertisseur de traction et un convertisseur auxiliaire. Le premier sert à alimenter les moteurs
asynchrones triphasés, en transformant les 3 KVCC de la caténaire en 380 V avec une fréquence
variable et le second lui aussi les transforme en une tension triphasée de 380V / 50Hz avec neutre
pour l’utiliser au bord du train, notamment pour les prises d’ordinateurs portables, l’éclairage de
secours ou l’alimentation de l’électronique.
Les groupes statiques se trouvent derrière la cabine de conduite de chaque motrice, et encastrés,
comme le montre la figure ci-dessous, dans les armoires de grandes tailles à quatre colonnes
contenant tout le système de puissance ainsi de contrôle.
Caractéristique électrique en entrée
• Tension d’alimentation : 3KVCC
• Champ de variation de la tension : 2KVCC/4KVCC
• Fréquence de fonctionnement d’entrée de l’onduleur : 357 , 3Hz
Caractéristique électrique en sortie
• Tension d’alimentation : 380VCA
• Fréquence de fonctionnement d’entrée de l’onduleur : 50Hz
4.2 Composants électriques du groupe statique
Le groupe statique, comme est illustré dans la figure ci-dessous, se compose de six sous-
systèmes dont chacun a un rôle très important dans la conversion du signal électrique :
• Filtre d’entrée LC : c’est par là qu’arrive la tension continue de la caténaire. Cette
tension risque d’être ʺentachéeʺ d’oscillations parasites, de bruits qu’il convient d’éliminer sous
peine de pertes de puissances ou pire, de disfonctionnements dans l’onduleur.
• Filtre intermédiaire LC : la tension stabilisée à la sortie du chopper doit être filtrée pour
avoir une tension bien continue à l’entrée de l’onduleur.
• Onduleur : c’est la partie la plus importante dans la conversion du signal électrique
continu en un signal sinusoïdal utilisable au bord du train, c’est un onduleur à base de transistor
IGBT commandé par une modulation de largeur d’impulsion dite MLI.
• Filtre triphasé : la tension de sortie de l’onduleur n’est pas parfaitement sinusoïdale, car
elle comporte plusieurs harmoniques dues aux ouvertures et fermetures brusques des transistors,
pour cela le filtre triphasé aura comme but d’éliminer toutes les harmoniques, et de fournir une
tension de sortie sinusoïdale égale à 617 V/50 Hz.
• Transformateur triphasé : il permet d’abaisser la tension à 380 V/50Hz triphasée afin
d’alimenter tous les services auxiliaires au bord du train (éclairage, climatisation, wifi…).
4.3Description des différents composants du groupe statique.
Pour que nous soyons capables de détecter l’origine des pannes du groupe statique, il s’avère
nécessaire d’étudier chacun de ses composants et analyser leurs points faibles. La figure ci-
dessous montre avec plus de détails, les composants du groupe statique qui se trouvent dans
l’armoire, sauf certains tels que la bobine du filtre d’entrée, les condensateurs du filtre triphasé
de sortie, et le transformateur de sortie qui sont situés sur le pavillon de la motrice. Dans ce qui
suit, nous détaillons tous les composants.
4.3.1. Filtre d’entrée.
Inductance du filtre d’entrée LC.
L’inductance du filtre d’entrée est située sur le pavillon de la motrice de la rame, comme la
montre la figure ci-dessous. Celle-ci est couverte par une couverture afin de la protéger contre
l’atmosphère, et a une valeur nominale de 70 mH avec une variation de plus au moins 10%.
Condensateurs du filtre d’entrée CF1/CF2.
Il existe deux condensateurs montés en parallèle dans le filtre d’entrée dont la valeur nominale
de chacun est égale à 600 MF avec une erreur de plus au moins 10%. La figure illustre ces
condensateurs
Transducteur de courant de ligne TAL.
Ce transducteur, présenté dans la figure ci-dessous, mesure le courant absorbé par l’inductance
LF et permet de bloquer le convertisseur auxiliaire en cas de dépassement de l’absorption
maximale admise.
Transducteur de tension de ligne TVL.
C’est un transducteur qui convertit la grandeur de la tension de ligne au contrôleur, en
permettant de bloquer le convertisseur dans le cas où la tension dépasse les marges de tension
minimale égale à 2KVcc et maximale qui égale à 4KVcc. La figure ci-dessous donne une vue sur le
TVL dans l’armoire du groupe statique.
Transducteur TAPG.
Cet élément présenté dans la figure I-3-2-e-1, mesure le courant passant dans le condensateur
du filtre et en cas de court-circuit des diodes de recirculation, il permet au réglage d’éteindre les
GTO (Gate-Turn-Off) du chopper sans dégâts.
Chopper.
Le chopper permet de convertir la tension de la caténaire de 2 KVcc à 4 KVcc en une tension
stabilisée de 850 V afin d’alimenter l’étage onduleur. Le chopper fonctionne à une fréquence fixe
égale à 375.5 Hz et un temps de fermeture (TON) variable en fonction de la tension de ligne, et
se compose des modules suivants :
• Inducteur LC.
Module GTO.
(Gate-Turn-Off) qui loge deux thyristors GTO, des condenseurs et des diodes de snubber
et leurs circuits de sectionnement ainsi que les cartes de pilotage des thyristors. Les
thyristors GTO ont la capacité de s’éteindre avec une impulsion négative sur la gâchette.
Module résistors 1.
Comprenant les résistances de snubber des GTO, six de 1,25Ω en série pour chaque GTO,
quatre résistances de réparation statique est de 5,1 kΩ connectés en série pour chaque
GTO.
Module résistors 2.
Comprenant les 2 résistances de snubber de 4,7 Ω pour chaque diode de recirculation,
ainsi que les six résistances de 1,1 Ω montées en parallèle et qui font partie du circuit de
clamp, et les 2 résistances de réparation statique de 10 KΩ pour chaque diode de
recirculation.
Module diodes.
Module diodes logeant les 2 diodes de recirculation, le condenseur de snubber de chacune ; le
condenseur de clamp du circuit anodique ainsi que les diodes de clamp de ce dernier circuit et les
résistors et condenseurs du snubber des diodes de clamp.
Le chopper est réalisé avec deux GTO en série de 4 500 V et 2 500 A. Cette connexion requiert
une sélection approfondie des dispositifs, de façon à assurer une bonne répartition de la tension,
aussi bien à régime, que dans les transitoires. La répartition statique, c'est-à-dire à régime, est
effectuée en connectant en parallèle aux GTO une paire de résistors en série de 5,1 kΩ / 260 W,
dimensionnés de façon à minimiser les diversités des caractéristiques de blocage des deux GTO.
La répartition dynamique, c'est-à-dire dans les transitoires, requiert que les temps de retard TO à
l’allumage et TS à l'extinction des GTO soient le plus proches possibles. La connexion en
parallèle des groupes snubber (sectionneurs) Rs-Cs-Ds et de l’inductance de protection anodique
LC sur chaque groupe snubber est essentielle.
Les diodes de recirculation (2 de 4 500 V) du chopper sont elles aussi sélectionnées pour assurer
une certaine uniformité, aussi bien à régime (répartition statique), que dans les transitoires de
blocage (charge et temps de restauration inverse). C'est pourquoi les diodes de snubberDs et celles
de recirculation sont munies de leur propre groupe de sectionneurs Rs-Cs en parallèle.
En plus des modules des GTO et des diodes recirculation, le chopper loge aussi le circuit de
clamp, monté électriquement en parallèle à l’inductance anodique LC. Il a la fonction d'absorber
l'énergie emmagasinée dans LC à l'extinction des GTO pour éviter qu'elle ne se transforme en une
autre surtension sur les GTO qui irait s'ajouter à celle de l’inductance parasite des connexions.
4.3.4 Filtre Intermédiaire.
Inductance du filtre intermédiaire LFI.
L’inducteur de filtre intermédiaire (LFI) est monté à peine en aval du module chopper.
Sa fonction est de niveler le courant de charge durant les phases de ON et OFF du chopper.
La valeur nominale de l’inducteur, qui est refroidi par air pulsé, est égale à 4,5 mH, ce qui permet
d'avoir, en pleines prestations, un rappel de courant égal à 417 App (DVl = 4 kV). L'inducteur est
constitué d'un noyau en fer sur lequel est monté le bobinage.
4.3.5Transducteur TAL.
C’est un transducteur de courant monté en série avec l’inductance. Sa fonction est de relever et
de transmettre au contrôleur, en temps réel, le courant fourni par le hacheur.
4.3.6Ensemble CB/LCB (CB : Crow Bar) et transducteur TACB.
La ligne intermédiaire prévoit l’ensemble « CB / LCB » constitué d'un tableau avec deux
thyristors (TCC) pilotées par deux BOD de 1,3 kV logés sur les cartes « ATCB ». Les thyristors
montent en série un inducteur en air de 44 mH (LCB) en acier au Molybdène d'une grande valeur
résistive.
De par ses caractéristiques, l’inducteur peut supporter 3 interventions consécutives en 30" du
BOD, et absorber l'énergie, jusqu'à 100 kJ, dérivant de la décharge des condenseurs du filtre des
onduleurs. La fonction de cet ensemble est donc celle de limiter la tension d'alimentation de
l’onduleur à 1,3 kV : en effet, un BOD se déclenche à cette valeur ce qui déclenchera à son tour le
thyristor correspondant et court-circuitera la ligne, tandis que le chopper s'éteint en n'alimentant
pas le court-circuit. L’inductance de crow-bar est montée en série avec un transducteur de courant
passif (TACB) qui permet au contrôleur de détecter le déclenchement du crow-bar.
4.3.7Onduleur
Sur la ligne intermédiaire, on trouve les trois modules de l’onduleur à base IGBT qui constitue
chacun une seule phase. Les trois modules fournissent en sortie une tension triphasée de 637 V/5O
Hz, que le transformateur de sortie du groupe statique abaissera à 380 V/50 Hz.
Les modules de l’onduleur logent un ensemble IGBT, 6 condenseurs du filtre de 350 μF/1,2 KV
chacun, un ensemble EPI pour le pilotage IGBT et enfin un transformateur de courant.
L’ensemble IGBT, qui constitue la partie active d’une phase onduleur, est réalisé avec deux
modules de l’IGBT (1.8 KA, 1.7 KV) en semi-pont monté sur un seul dissipateur par air pulsé.
Les IGBT sont pilotés à travers l’ensemble EPI dont le principe de fonctionnement est simplifié
dans l’annexe A. un transducteur de courant TA passif est aussi monté sur la sortie de phase de
chaque module de phase onduleur pour relever et transmettre au contrôleur un signal
proportionnel au courant de phase en sortie.
4.3.8Filtre LC de sortie de l’onduleur.
Un filtre L-C a été prévu sur la sortie de
l’onduleur. Il se compose d'un inducteur triphasé
de 190 μH x 3, logé dans l’armoire du groupe
statique et de six condenseurs de 22μF, 2 à 2 en
parallèle entre les phases.
Les condenseurs sont montés sur le pavillon de la
motrice, dans le transformateur de sortie du
Groupe Statique.
La présence du filtre triphasé LC permet d'obtenir
sur la sortie de l'onduleur, une forme d’onde de
tension très proche à une onde sinusoïdale, c'est-
à-dire avec des valeurs de DV / Dt de la tension
au primaire du transformateur, puis au secondaire
et donc aux charges de l'ordre de 20 V / μsec.
Tandis que le ΔV / Δt en amont du filtre triphasé
est de ≈ 8 kV / μsec.
Enfin, pour obtenir une tension de sortie stable de
5 %, on utilise un transducteur de tension
composée qui, en relevant constamment la tension
secondaire du transformateur de sortie,
communique au contrôleur la nécessité de varier la forme d'onde de l’onduleur ou le Ton du
chopper afin de respecter la tolérance de 5 % dans toutes les conditions.
4.3.9Transformateur triphasé.
Après la conversion DC/AC par l’intermédiaire d’un onduleur et l’utilisation du filtre LC pour
rendre la tension de sortie de convertisseur parfaitement sinusoïdale, on arrive à un
transformateur triphasé qui permet d’abaisser la tension à 380 V/50Hz triphasée afin
d’alimenter tous les services auxiliaires au bord du train (éclairage, climatisation, wifi…).
CONCLUSION
Pour conclure , on peut dire que le trains est un facteur essentiel de
rapprochement des distances qui assure le trafic des voyageurs et
des marchandises entre les grandes villes dans les meilleures
conditions, aussi bien d’un moyen de transport stratégique en
matière de redynamisation des activités industrielles en reliant leurs
sites aux principaux ports du royaume .
Mon expérience durant ce stage, m’a appris de mieux assimiler ma
formation et déceler certaines réalités relatives au contact avec le
monde d’entreprise.
Mon stage à l'ONCF a été une expérience enrichissante et
formatrice. J'ai eu l'opportunité de découvrir les différentes facettes
de l'exploitation ferroviaire, notamment la gestion des équipements,
les systèmes de climatisation, les taches du confort dans le tain, et
comment le train marcher dans les chemins de fer, et la
maintenance des voitures. Cette immersion m'a permis de
comprendre les défis techniques et organisationnels auxquels fait
face une entreprise de transport ferroviaire.
Ces réalités font appel non seulement aux connaissances acquises
lors de la formation, mais aussi à un certain savoir-faire et savoir
être.
Le stage s’est merveilleusement bien déroulé. L’ambiance de travail
était agréable Je tiens à remercier toute l'équipe de l'ONCF pour
leur accueil et leur soutien, ainsi que pour les précieuses
connaissances transmises tout au long de ce stage. Ces acquis
seront déterminants pour ma future carrière professionnelle ... Ils
semblaient satisfaits du travail que j’ai pu effectuer pour eux et j’ai
pu commencer à nouer des contacts avec les clients et
transporteurs de fond, ce qui est plutôt de bon augure pour le stage
Il me reste à constater ma satisfaction générale sur le bon
déroulement de mon stage au sien de L’ONCF
OULKAID RABII