Trafic

Introduction générale

Le réseau routier sénégalais est affecté d’une dégradation très avancée sur plus de 70 % du
réseau (Banque Mondiale, 1999). Ces dégradations constatées sont le résultat de l’agressivité
du trafic en termes de sollicitations et de la variation climatique, mais sont accélérées par
l’augmentation de la charge totale admissible. Vue l’évolution de la configuration des essieux
et des roues, le transfert des charges au niveau de la surface de la chaussée ne se fait plus
comme prévu. Et cela a entrainé un modification de la répartition des charges de contact entre
les roues et la chaussée. Le dimensionnement de toute structure de chaussée consiste à évaluer
le niveau de sollicitation et ensuite de le confronter aux paramètres limites des différents
matériaux de la chaussée. Les modèles de la mécanique des chaussées permettent d’expliquer
le fonctionnement et le comportement des divers types de structures routières à partir d’une
schématisation simple des structures et des charges appliquées. Ils permettent aussi d’évaluer
le niveau de sollicitation d’une structure de chaussée. Les modèles doivent donc représenter le
plus possible le fonctionnement des structures étudiées. Les matériaux de chaussées subissent
des déformations qui sont principalement élastiques, mais aussi plastiques et visqueuses. Par
souci de simplicité, la plupart des méthodes de calcul de la réponse mécanique de la chaussée
sont basées sur des hypothèses simplificatrices :
• charge idéalisée,
• comportement linéaire élastique des matériaux ;
• couches constituées de matériaux homogènes et isotropes.
On examinera dans ce chapitre les différents modèles de type analytique qui se sont succédés dans
le temps et qui sont les plus fréquemment utilisés. La réalisation de ce projet de recherche
comporte plusieurs phases que sont:
• D’abord, le premier chapitre portera sur la définition et mode de détermination du
nombre NE,
• Ensuite le deuxième chapitre portera sur la définition et mode de détermination du
nombre ESAL ;
• Enfin 1e troisième chapitre portera sur le passage du nombre NE à ESAL.
Une conclusion générale des résultats obtenus et des recommandations termineront ce travail
pour une bonne conception des chaussées au Sénégal.

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1
Chapitre 1. Définition et mode de détermination du nombre équivalent NE

1. – Définition et mode de détermination du nombre équivalent

NE

1. - Introduction
La dégradation des chaussées est le résultat de la superposition de deux types d’effets : les
effets dus aux charges et ceux dus aux variations climatiques. Ces deux actions sont
simultanées et leurs contributions respectives dans la dégradation des chaussées varient dans
le temps. C’est ainsi que les variations de la température dans les structures bitumineuses, les
variations de la teneur en eau dans les sols supports et les structures en GNT modifient les
propriétés mécaniques des structures routières, et par conséquent, les effets dus au trafic
s’accentuent et deviennent de plus en plus agressifs. Le trafic, par son volume et son poids,
entraîne la fatigue de la chaussée et par la suite sa destruction et de ce fait, il est important de
maîtriser ce paramètre pour pouvoir réaliser un dimensionnement de structures de chaussées.
Le présent document se propose d’aider les concepteurs de structures de chaussées à
déterminer:
• Le trafic actualisé pour tenir compte du trafic de l’année de mise en service,
• L’agressivité d’un poids lourd ;
• Le trafic cumulé en essieux équivalents sur la durée de vie considérée.

2. - Définition et mode de détermination du nombre NE

2.1. - Evaluation du volume de trafic
Pour réaliser des routes durables et offrir à l’usager de la route un service de qualité, il est
nécessaire de connaître le trafic routier : volume et agressivité.
Appréhender le paramètre volume du trafic est une activité nécessitant une organisation
efficace pour permettre une fiabilité des données qui seraient par la suite à l’origine des
conceptions des infrastructures. Pour la connaissance du volume de trafic, la source
essentielle de renseignement dont on dispose est constituée par les comptages.

a- Comptage manuel ou visuel

Ce type de comptage est réalisé à la demande pour des besoins spécifiques. C’est la méthode
utilisée pour l’estimation du trafic sur le réseau non soumis au comptage. Il est fait appel au
comptage visuel, également, en tant que complément au comptage automatique pour
s’informer de la composition du trafic en vue d’estimer son agressivité.

b- Comptage automatique
Le comptage automatique est effectué sur des postes permanents, sur lesquels le recensement
des véhicules est assuré d’une manière continue toute l’année. Le comptage est assuré par des
compteurs à boucles inductives, soit mono-boucle permettant juste un comptage des véhicules
dans tous les sens et toutes voies confondus, soit multi boucles permettant la discrimination
de sens de circulation et de classes de longueur des véhicules ainsi que la détermination de la
vitesse.

c- Pesage en marche des véhicules

La technique de pesage en marche des véhicules avec des systèmes à base de câbles piézo-
électriques permettant de connaître pour chaque véhicule :
• le temps de passage,
• la vitesse instantanée ;
• le nombre d’essieux ;

2
Chapitre 1. Définition et mode de détermination du nombre équivalent NE

• le poids individuel de chaque essieu ;

• le poids total des véhicules ;
• la distance entre deux essieux ;
• la longueur totale du véhicule.

2.2. - Détermination du trafic à prendre en compte

Le trafic à prendre en compte pour le dimensionnement des chaussées est celui estimé à
l’année de mise en service p, il est calculé à partir des données suivantes :
Le trafic actualisé à l’année de mise en service p est :
Ni × (100 + t )
Np =
(100 ) p−i
Ni : Nombre de véhicules journaliers dans les deux sens à l’année i,
t : taux d’accroissement du trafic global entre l’année i (donnée de trafic) et l’année p
(début de mise en service).

2.3. - Evaluation de l’agressivité

L’agressivité traduit l’endommagement causé par les poids lourds à la chaussée. Elle est
fonction entre autre du trafic poids lourds qui circule sur la chaussée. Elle est toujours définie
par rapport à un essieu de référence de 13 t. Les méthodes de dimensionnement utilisent
fréquemment la notion de trafic équivalent (NE) ou ESAL (Nombre d’équivalent de charge
axiale simple) pour un essieu de référence donné (13 tonnes pour la méthode rationnelle et 18
kips pour la méthode mécanistique). La modélisation de cet essieu de référence de charge
pour le calcul des contraintes et déformations de la superstructure. Ces grandeurs permettent
de déterminer le nombre d’essieux de référence que la structure peut supporter. Ce résultat est
comparé au trafic équivalent prévu pour la structure à dimensionner. Lorsque le
dimensionnement se base sur le comportement élastique des matériaux, la charge servant au
calcul des sollicitations est définie par trois paramètres que sont : l’intensité totale, la Pression
de contact et la Surface de contact.

a- Valeur du coefficient d’agressivité A

La configuration des essieux (isolé, tandem, tridem), des roues (simples ou jumelées) et leur
charge sont variables d’un poids lourd à l’autre. Par ailleurs pour une charge donnée, les
contraintes et déformations dans la chaussée sont fonction de la structure de chaussée. Vis-à –
vis du comportement à la fatigue enfin, un poids lourd n’aura pas la même agressivité selon
qu’il circule sur une chaussée bitumineuses souple, ou une chaussée à assise traitée aux liants
hydrauliques (semi-rigide) ou dalle en béton (rigide).

b- Agressivité d’un essieu

L’agressivité A correspond au dommage provoqué par un passage d’un essieu de charge P,
par rapport au dommage dû à un passage de l’essieu isolé de référence de charge P0.
L’agressivité est calculée par la formule :

α
P 
A = K × 0 
P

K : est un coefficient permettant de tenir compte du type d’essieu (simple isolé, tandem,
tridem) ;
P0 : est la charge de l’essieu isolé de référence ;

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Chapitre 1. Définition et mode de détermination du nombre équivalent NE

α: est un coefficient permettant de tenir compte de la nature de la structure (souple,

semi-rigide ou rigide) ;
P : est la charge de l’essieu à étudier.

Un essieu est considéré comme isolé lorsque sa distance par rapport à l’essieu voisin le plus
proche est supérieure à 2 m.
K et α dépendent de la nature du matériau et de la structure de chaussée. Des valeurs
moyennes sont indiquées dans le tableau suivant :

Tableau 1. - Valeurs moyennes de K et α

α K
Essieu simple Essieu tandem Essieu tridem
Structures souples et bitumineuses 4 1 0,75 1,1
Structures semi-rigide 12 1 12 113
Structures en béton : dalles 12 1 12 113

c- Agressivité d’un poids lourd

L’agressivité d’un poids lourd est égale à la somme des agressivités de ses essieux.

Fig. 1. – Répartition des charges par roues (référence)

Agressivité de ce semi remorque A est :

4 4 4
 6   10   11 
A =   +   + 0,75 ×  
 13   13   13 

A = 0,77997094

e- Agressivité d’un trafic

L’agressivité de ce trafic est qualifiée par le coefficient A, correspondant à l’agressivité
moyenne du poids lourd composant ce trafic par rapport à l’essieu pris par référence :

α
1  3
 Pi  
A= ∑∑ κ j nij   
NPL  i j =1  P 0  

NPL : nombre de poids lourds pendant la période de comptage,

Kj : coefficient correspondant au type d’essieu ;
(j = 1 essieu simple, 2 essieu tandem, 3 essieu tridem) ;
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Chapitre 1. Définition et mode de détermination du nombre équivalent NE

nij nombre d’essieux élémentaires de type j et de classe de charge Pi ;

Des exemples de calcul détaillé sont donnés ci-après.

2.4. - Conditions réelles d’application des charges de trafic

Les pneumatiques exercent des efforts sur la surface de contact. Ces efforts dépendent de
plusieurs facteurs qui ont des conséquences sur le trafic :
• Intensité de la charge,
• Pression de gonflage du pneumatique ;
• Type de pneumatique (profil, simple ou jumelés, marques, …) ;
• Vitesse du véhicule.

2.5. - Le trafic équivalent

Pour le dimensionnement des structures des chaussées, le trafic est caractérisée par le nombre
NE, nombre équivalent d’essieux de référence correspondant au trafic poids lourds cumulé
sur la durée de vie considérée (NE), pour la voie la plus chargée. Le trafic en essieux
équivalent cumulé est toujours exprimé par rapport à un essieu de référence, le plus utilisé est
celui de 13 tonnes. Ce nombre NE, est fonction :
des valeurs escomptées du trafic à la mise en service et du taux de croissance t pendant la
durée initiale de calcul,
de la composition du trafic (distribution des natures d’essieux et des charges à l’essieu),
de la nature de structures de chaussée.
Il est calculé par la formule suivante :

NE = N × A × Vc × C1

Avec :

N : nombre cumulé de poids lourds pour la période de calcul de p années,

A : agressivité moyenne du poids lourds par rapport à l’essieu de référence ;
Vc : pourcentage du trafic sur la voie la plus chargée ;
C1 : coefficient correcteur lié à la largeur de la chaussée.

C1 = 1,5 si la largeur de la chaussée (l) est comprise entre 4 et 6 m

C1 = 1 si l > 6
C1 = 2 si l < 4 et routes bidirectionnelles
C1 = 1 si l < 4 et routes unidirectionnelles
C1 = 0,8 si routes 2×2 voies

2.6. - Calcul du nombre total N de poids lourds

Le nombre N est le nombre cumulé de poids lourds pour la période de calcul de p année.
N = 365 × NPL × C
NPL = TMJA × (% PL )
Avec
C : le facteur de cumul sur la période de calcul,
NPL : nombre de poids lourds ;
TMJA :trafic moyen journalier annuel ;
% PL : pourcentage poids lourds.

Pour p années et un taux de croissance t constant sur cette période, C s’obtient par la formule :
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Chapitre 1. Définition et mode de détermination du nombre équivalent NE

C=
((1 + t ) p
−1 )
t
C : le facteur de cumul sur la période de calcul,
t :taux de croissance
p : nombre d’année escompté

Ne pas confondre :
• rigidité (ou flexibilité) et élasticité : la rigidité quantifie la résistance d'une matière à
la flexion, dans le domaine élastique ;
• rigidité et raideur : la raideur d'une poutre (par exemple) dépend de son module de
Young (de sa rigidité) mais aussi du rapport de sa section à sa longueur. La rigidité
caractérise les matériaux, la raideur concerne les produits et les constructions : une
pièce mécanique massive en matière plastique peut être beaucoup plus raide qu'un
ressort en acier ;
• rigidité et dureté : la dureté d'un matériau définit la résistance relative qu'oppose sa
surface à la pénétration d'un corps plus dur.
Le tenseur des rigidités généralise le module de Young aux matériaux anisotropes.
En raison des valeurs élevées que prend ce module, il est en général exprimé en giga
pascals (GPa) ou méga pascals (MPa). Dans le cas d'un matériau cristallin et certains
matériaux amorphes, le module de Young exprime la «force de rappel» électrostatique qui
tend à maintenir les atomes à distance constante. Il peut s'exprimer en fonction de la dérivée
seconde du potentiel interatomique.

Conclusion
Le trafic de poids lourds estimé pendant la « durée de dimensionnement »est celui qui
intervient dans la détérioration des structures de chaussée par leur agressivité. Mais les effets
dynamiques qui interviennent lorsque le véhicule est en mouvement et les surcharges font
qu’en réalité les charges sont supérieures aux charges limites prescrites par la réglementation.
En outre, des surcharges brèves mais répétées causées par un défaut d’uni peuvent aussi être
notées.

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 Trafic

2. – Définition et mode de détermination du nombre ESAL

1. - Introduction
Pour le calcul du nombre ESAL, l’essieu de référence est l’essieu simple à roue isolée de 18
kips (80,1 kN). La particularité de cette méthode est qu’ici toutes les charges des essieux sont
prises en considération. Ce facteur permet de convertir le dommage causé par un essieu
quelconque par rapport au dommage causé par l’essieu de référence. Il dépend du type de
chaussée, de l’épaisseur des couches et des conditions finales de la structure. Il peut être
calculé théoriquement à partir des contraintes, des déformations et des critères de ruptures. On
utilise généralement une loi de puissance 4 à appliquer au rapport de deux charges différentes
pour obtenir le rapport entre les deux nombres d’applications qui conduit au même degré de
dégradation.

Fig. 2. – Cause probable de l’augmentation d’ESAL : augmentation de la circulation

Remarques
Le module réversible est M r le module d’élasticité des matériaux granulaire non liés, basé
sur la déformation élastique à partir des essais mécaniques sous sollicitations cycliques. Pour
aller plus vite, AASHTO met à la disposition des chercheurs et ingénieurs un tableau pour
trouver le facteur total de croissance en fonction du taux de croissance et de la durée de vie de
la structure.

2. – Nombre d’équivalent de charge axiale simple (ESAL)

Même s'il n'est pas trop difficile de déterminer une roue ou une charge à l'essieu pour un
véhicule en particulier, il devient très compliqué de déterminer le nombre et les types de
roues/essieux des charges que la chaussée ne sera sujette à plus de sa durée de vie. En outre,
ce n'est pas la charge de la roue, mais plutôt les dommages à la chaussée causée par la charge
de la roue qui est une préoccupation majeure. L'approche historique la plus courante consiste
à convertir les dommages causés par les charges de roues de différentes grandeurs et des
répétitions («trafic mixte») aux dommages causés par un nombre équivalent de «standard» ou
des charges "équivalentes".La charge équivalente la plus couramment utilisée est le £ 18,000
(80 kN) équivalent de la charge à l'essieu simple (ECAS normalement désignée). Au moment
de son développement (début des années 1960 au test de AASHO), il était beaucoup plus
facile d'utiliser un seul numéro pour représenter l'ensemble charge de trafic dans les équations
empiriques quelque peu compliqués utilisés pour prédire la durée de vie de la chaussée.
m
ESAL = ∑
i =1
Fi × n i

Avec

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 Trafic

m = Nombre de classe de charge,

Fi = Facteur d’équivalent de la classe de charge i ;
n i = Nombre de répétition de la classe de charge i pendant la durée nominale.

2.1. – Calcul du trafic

Le calcul se fait en tenant compte de tous les paramètres dans les deux sens de circulation
pour bien déterminer le volume de trafic.
ni = (n0 )i .(G )(
. D )(
. L ) × 365 × Y

(n0 )i = ( pi × Fi )(. ADT )(. T ). A

Après transformation ESAL devient :

 m 
ESAL =  ∑ p i . Fi .( ADT )0 .(T )(. A )(. G )(. D )(. L )(. 365 )(. Y )
 i =1 

Ou bien

ESAL = ( ADT )0 .(T f ).(T )(. G )(. D )(. L )(365 )(. Y )

Avec

( ADT)0 = Adverage Daily Traffic (trafic journalier),

Tf = truck factor (facteur camion)=nombre de répétition de l’essieu de référence par
camion ;
T = % de camion ;
G = Facteur de croissance ;
D = facteur de distribution de direction ;
L = Facteur de distribution de voie ;
365 = Nombre de jour dans l’année ;
Y = durée nominale de conception.

2.2. – Facteur de croissance

Considérons le trafic au début et à la fin de la période de conception comme trafic de
conception avec un taux annuel de croissance.

1
[
G = × 1 + (1 + r ) y
2
]
Avec,

G = Facteur de croissance ;
r = Taux annuel de croissance,
y = Période ou année de conception.

Remarque

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 Trafic

PCA (Portland Cement Association) considère le trafic comme milieu de la période de

conception.

G = (1 + r )
0.5×Y

ASSHTO et l’Institut d’Asphalt considère le trafic sur toute la période de calcul :

GT =
(1 + r ) −1
y

r
G = Facteur de croissance ;
r = Taux annuel de croissance,
y = Période ou année de conception.

Le facteur de croissance dépend du taux annuel de croissance et de la période ou année de

conception.

3. Propriété des matériaux:

Il s'agit de déterminer le module réversible des matériaux granulaires et du module
dynamique pour les matériaux bitumineux.

Les propriétés des couches de base, de fondation et des sols de plate-forme jouent un rôle
important dans l’intégrité structurale et la performance des chaussées. Dans les chaussées
souples, les couches de base et de fondation sont des composants structuraux qui doivent
fournir une résistance suffisante pour réduire les contraintes à un niveau acceptable par la
plate-forme. Dans les chaussées rigides, la couche de base est utilisée pour niveler et apporter
une résistance structurale supplémentaire aux sols de plate-forme de faible portance. De plus,
si la couche de base et ou de fondation sont bien construite, elle peut fournir un drainage
interne pour prévenir l’eau d’entrer dans la structure de la plate-forme. Les propriétés de la
plate-forme, des couches de base et de fondation peuvent être améliorés par le compactage et
la stabilisation chimique.

a- Comportement mécanique
Les couches granulaires de base et de fondation ont un comportement élastoplastique sous
chargements dus au trafic routier.

εT = εe + ε p

ε T = Déformation totale
ε e = Déformation élastique (ou réversible)
ε p = Déformation permanente

Ce comportement peut être décrit par la théorie de l’adaptation ou de l’accommodation

(Martinez, 1980 ; 1990 ; Werkmeister, 2001).

Aux faibles niveaux de contraintes, le comportement peut être purement élastique (pas de
déformation permanente après déchargement). Dans ce cas, les chemins de chargement et de
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 Trafic

déchargement sont les mêmes sans décalage dans la direction horizontale. Cela indique que
l’énergie de déformation des grains solides est retrouvée après déchargement. Cependant, si la
charge appliquée augmente, le matériau commence à développer de petites déformations
permanentes après quelques cycles. Néanmoins, l’augmentation du nombre de cycles selon le
même niveau de déformation, n’entraine pas une augmentation de la déformation plastique.
Cette réponse est appelée « élastique shakedown » (ou adaptation). La déformation
permanente sous ces conditions est faible et est attribuée aux glissements limités des
particules et à des variations de la densité permettant au matériau de s’ajuster par rapport aux
charges appliquées. Au laboratoire, ce comportement est observé durant le conditionnement
de l’échantillon de sol. Le « élastique shakedown » (adaptation) est caractérisée par une
relation linéaire entre la contrainte et la déformation dans laquelle les chemins de chargement
et de déchargement coïncident.

Des augmentations de la charge appliquée entrainent un comportement appelé « plastic

shakedown » (ou adaptation). Dans ce comportement le matériau développé des déformations
plastiques supérieures à celles développées avec le « élastique shakedown ». Après un certain
nombre de cycles, le développement des déformations permanentes s’arrête. Le niveau de
contrainte correspondant à ce comportement est appelé « plastique shakedown limit » (ou
limite d’accommodation). Dans la plupart des matériaux granulaires, les déformations
plastiques ne s’arrêtent pas à la limite d’accommodation, mais continuent de s’accumuler à un
taux constant. Cette région est appelée « plastic creep région » par Wermeister et al (2001).
Cela est attribué à l’abrasion des granulats. Les sols dans les régions « plastique shake down »
et « plastique creep » présentent un niveau constant de déformation réversible.

La dernière région de la figure ci-après illustre la réponse des sols qui présentent une
augmentation continue du taux de déformation permanente jusqu’à la rupture complète. Dans
cette région, les granulats subissent des phénomènes de « crushing » (brisage), d’abrasion et
de « break down ».

b- La réponse élastique (ou Réversible)

Le module réversible des sols et de matériaux granulaires est un paramètre essentiel pour le
dimensionnement mécanistique. Il permet de définir une structure multicouche pour laquelle
on peut modéliser le comportement contrainte-déformation sous charge donnée à l'intérieur
du domaine élastique. Le module réversible est déterminé en laboratoire par l'essai triaxial à
chargements répétés, permettant de simuler en un point des véhicules sur la route en
appliquant différents niveaux de contraintes axiales de manière dynamique tout en confinant
l'échantillon. Le niveau de sollicitation des matériaux granulaires dans la chaussée entraine
un comportement quasi-élastique, ce qui justifie l'utilisation du module réversible avec les
lois de l'élasticité pour le dimensionnement.

Le module réversible MR caractérisant le mieux l'état de l'élasticité acquise après quelques

cycles de chargement est calculé sur le 200ème cycle de chargement de chaque palier. Ce
module peut être relié à l'état de contrainte par une relation de type :

MR : module réversible

1 d : contrainte déviatorique
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 Trafic

år : déformation réversible

Selon Seed et al (Seed et al, 1962), le module réversible est le paramètre équivalent au
module élastique de Young pour les matériaux granulaire. La figure n°5 présente la
déformation d'un matériau granulaire sous un chargement dynamique inférieur à la résistance
à la rupture du matériau. Lors du relâchement de la contrainte, la déformation réversible
år (m) est récupérée alors qu'une déformation permanente åp s'accumule sous une contrainte
déviatorique 1 d (MPa).

Fig.5. - Déformation permanente et réversible d'un matériau granulaire sollicité par une
charge dynamique (Doucet et al., 2002, in Sarr 2008).

Le module réversible est surtout influencé par : les effets des contraintes, de la masse
volumique, de la granulométrie, de la teneur en fines et de la taille maximale, de la teneur en
eau, l'histoire des contraintes et du nombre de cycles et de la durée de la charge, de la
fréquence et de la séquence de chargement.
Les méthodes de dimensionnement supposent généralement que la réponse des couches de
base, fondation et des plateformes implique des déformations correspondant aux zones 2 et 3
des figures précédentes.
εT = εr + ε p
Le module est ainsi décrit essentiellement par la composante élastique de cette déformation
totale =Module Réversible (Module d’élasticité).
Certaines méthodes de dimensionnent supposent que le module réversible (ou le module
d’élasticité) est constant (comportement élastique linéaire) tandis que d’autres méthodes
expriment le module en fonction de l’état des contraintes. On suppose généralement que les
propriétés mécaniques des couches non liées sont isotropes (ie indépendante de la direction).
Dans ce cas, la réponse élastique est décrite uniquement par le module élastique et le
coefficient de Poisson.
Les propriétés élastique (ou réversibles) des couches non liées sont déterminées en utilisant
les essais triaxiaux à chargement répété. Considérons un échantillon de sol cylindrique soumis
à une contrainte de confinement constante et à une charge axiale dynamique. Dans ce cas on
a:
∆(σ 1 − σ 3 ) σ d
σ2 =σ3 Mr = =
ε 1,r ε 1,r
ε 3,r
v=−
ε 1,r
σ 1 : Contrainte principale majeure
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 Trafic

σ 3 : Contraintes principale mineure

ε 1,r : Déformation axiale réversible
ε 3, r : Déformation radiale réversible

Le module réversible peut être utilisé comme paramètre d’entrée dans les modèles d’analyse
des couches élastiques pour calculer la réponse structurale des chaussées sous chargement.
C’est un paramètre d’entrée essentiel du dimensionnement des structures de chaussées. La
réponse d’un matériau granulaire sous un seul cycle de chargement est donnée par les figures
ci-dessous.
Lekarp et al (2000) présentent une synthèse bibliographique sur le comportement réversible
des couches granulaires non liées.

c- Influence du niveau de contrainte

Le module réversible des matériaux granulaires est typiquement supposé être une fonction de
la contrainte de confinement, σ 3 ou de la somme des contraintes principales, θ :

d- Influence de la densité et de la structure granulaire

Les matériaux granulaires présentent un comportement anisotropique. Ceci est du à une
orientation préférentielle des granulats dans la couche non liée du fait de la forme des
granulats et des forces de compactage. Ceci entraine que les couches de base et de fondation
sont plus rigides verticalement qu’horizontalement. L’avantage principal d’utiliser les
propriétés anisotropiques est de décrire le comportement élastique dilatant des couches non
liées et de réduire les contraintes de traction (irréaliste) prédits par les modèles isotropiques.
Dans les modèles anisotropiques, on définit :

- M ry : Module réversible vertical

- M rx : Module réversible horizontal
- G rxy : Module de cisaillement

k2 k3
θ   τ oct 
M = k1 Pa 
r
y
  
 Pa   Pa 
k5 k6
θ   τ oct 
M = k 4 Pa 
r
x
  
 Pa   Pa 
k8 k9
θ   τ oct 
G xy
r = k 7 Pa    
 Pa   Pa 

L’analyse anisotropique des matériaux granulaires nécessite la détermination des coefficients

ki, ainsi que les paramètres n, m et v’ :

M rx Grxy v
n= y
, m = y
, v ′ = xx
Mr Mr v xy

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 Trafic

v xx : Coefficient de Poisson suivant la direction horizontale

v xy : Coefficient de Poisson suivant la direction verticale

e- Autres facteurs
Certains auteurs pensent que la densité a une influence importante sur le module réversible,
tandis que d’autre pensent que l’effet de la densité dépend de la forme des granulats et du
niveau de confinement. L’effet de la densité a été trouvé plus important pour des granulats
partiellement concassés que pour des granulats entièrement concassés. Le module réversible
augmente avec l’augmentation de la densité aux niveaux de contraintes élevés.
Des avis controversés sont trouvés dans la littérature quant à l’effet de la granularité sur le
module réversible. D’après Hicks et Monismith (1971), une variation de 2 à 10% de particules
fins a un effet mineur sur le module réversible.
La teneur en eau ou le degré de saturation est un facteur critique influençant le module
réversible. Dawson et al (1996) trouvent qu’en dessous de la teneur en eau optimal, une
augmentation de la teneur en eau entraine l’augmentation du module réversible. Par contre,
au-delà de la teneur en eau optimal, l’augmentation de la teneur en eau entraine la diminution
du module réversible. Ce comportement peut être expliqué par les trois mécanismes suivants :
• Aux faibles niveaux de teneur en eau, la succion peut augmenter la cohésion apparente
entre les particules solides, augmentant ainsi le module réversible.
• Aux niveaux élevés de teneur en eau, l’augmentation de la pression interstitielle peut
causer la diminution de la contrainte effective, et donc une réduction du module
réversible.
• Les particules fines peuvent avoir un effet lubrifiant, même sans développement de
surpressions interstitielles, diminuant ainsi le module réversible.
Concernant les caractéristiques physiques, les granulats et rugueux ont des modules
réversibles supérieurs à ceux des granulats arrondis ou partiellement concassés.

f- Mesure expérimentale du Module Réversible

L’essai est décrit par la norme AASHTO T 307-99 et par le protocole 1-28 A du NCHRP.
Une contrainte axiale cyclique et répétée est appliquée à un échantillon cylindrique de sol. La
charge dure environ 0,1 seconde et le cycle dure environ 1 à 3,1 secondes sous une contrainte
de confinement donnée. La forme du chargement est gaussienne exprimée par :

1 − cos ω
q= ω variant entre 0 et 2π.
2

La déformation réversible de l’échantillon est mesurée pour calculer le module réversible.

L’objectif est de calculer les paramètres ki.

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 Trafic

Fig.8. La cellule triaxiale et son instrumentation (Paute, 1994)

Les échantillons de sol de plate-forme non remaniés sont testés à la teneur en eau naturelle.
Les échantillons reconstruits au laboratoire sont par contre préparés à une densité humide et
une teneur en eau proches des conditions in-situ. Si ces conditions ne sont pas disponibles, il
est recommandé d’utiliser un certain pourcentage de la densité sèche maximale et la teneur en
eau optimale correspondant.

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 Trafic

Conclusion générale

Le seul trafic qui intervienne dans la détérioration des structures de chaussée étant celui des
poids lourds, c’est ce trafic qui doit être caractérisé, à la fois par le nombre de poids lourds qui
passeront sur la chaussée pendant sa «durée de dimensionnement», et par leur agressivité.
Deux éléments perturbateurs conduisent à ce que les charges réelles qui s’exercent sur la
chaussée sont en réalité supérieures aux charges limites prescrites par la réglementation. Le
premier est lié aux effets dynamiques qui apparaissent lorsque le véhicule est en mouvement.
Certains de ces effets, tels que la surcharge des roues extérieures dans les virages, ou la
surcharge des roues avant, lors du freinage, restent très modérés. Par contre, les oscillations
des véhicules liées aux défauts d’uni de la chaussée induisent des surcharges brèves, mais
répétées, dont la valeur instantanée peut être du même ordre que la charge statique et conduire
à doubler l’effort sur la chaussée. En fait, on ne sait guère prendre en compte ces effets
dynamiques dans le calcul des chaussées. Ils sont intégrés de façon implicite dans les
coefficients de sécurité des méthodes pratiques de dimensionnement.
Plus notables, car permanentes et amplifiées par les effets dynamiques, sont les conséquences
des surcharges des véhicules. Elles sont d’autant plus redoutables que l’effet destructeur est,
pour certaines chaussées, proportionnel à une puissance élevée de la charge des essieux.

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