BAC PROFESSIONNEL MAINTENANCE DES VEHICULES
OPTION A : VOITURES PARTICULIERES
DOSSIER E32
Communication Technique
Diagnostic sur systèmes mécaniques
Support du diagnostic : Le turbocompresseur
VANNAIRE
Rémi
TMV1
2018-2019
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SOMMAIRE :
1. Présentation du véhicule :
Photo
Caractéristiques
Moteur
2. Symptôme client :
Ecoute des symptômes client
Vérification et validation des symptômes client
Présentation de l’ordre de réparation
3. Etude du système :
Qu’est ce qu’un turbocompresseur ?
Avantages et inconvénients
Utilisation et usure
Lubrification du turbocompresseur
Turbocompresseur du véhicule
Actigramme du turbocompresseur
4. Recherche de panne :
Recherche de la cause des symptômes client
Recherche de l’origine de la casse du turbo
A l’atelier
5. Remise en conformité :
Préambule
Remplacement des composants
Procédure
Vérifications
Photos
6. Restitution du véhicule au client :
Explications au client
7. Conclusion :
Conclusion
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1. Présentation du véhicule
Citroën C4 Picasso :
Année : 2007
Moteur : 1.6HDi
Puissance (ch): 110ch
Puissance Fiscale: 6cv
Boite de vitesse: mécanique 5 vitesses
Energie: Gazole
Type carrosserie: Monospace compact
Type de turbo : Turbocompresseur à géométrie variable
N° de série : VF7 UDOHZC 45211275
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2. Symptôme client
Le client se plaint des symptômes suivant :
Manque de puissance
Allumage du voyant diagnostic moteur
Fumée importante à l’échappement
Symptôme client Confirmation
Manque de puissance Ok
Allumage du voyant diagnostic moteur Ok
Fumée importante à l’échappement Ok
Présentation de l’OR :
Exemple de ce qu’aurais pu être
l’ordre de réparation.
En effet le garage n’effectue pas
d’ordre de réparation.
Ce document mentionne les
informations principales sur
l'identité des parties, ainsi que
sur le véhicule défectueux et sur
les réparations souhaitées.
Cet ordre de réparation servira
de moyen de preuve en cas de
litige au sujet du montant des
réparations engagées. Bien
évidemment, l'ordre de réparation
n'est absolument pas obligatoire,
mais il peut présenter un intérêt
évident en cas de litige sur
l'ampleur des réparations
effectuées.
Il comprend :
-la date,
-l'identité du client,
-le type de véhicule et son kilométrage,
-la nature exacte des réparations à effectuer,
-le coût probable des réparations à effectuer (indicatif),
-le délai d'immobilisation du véhicule.
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3. Etude du système
Qu’est ce qu’un turbocompresseur ?
Le turbocompresseur est un système de suralimentation qui récupère une partie de
l'énergie des gaz d'échappement d'un moteur afin de comprimer l'air alimentant le
moteur, améliorant ainsi son rendement.
Le principe du turbo est le suivant, les gaz d'échappement rejetés par le moteur font
tourner une turbine (en rouge sur le schéma). Cette turbine est reliée par un axe à
une deuxième hélice (en bleue) qui aura comme rôle d'envoyer une grande masse
d'air vers l'admission (l'air qui s'accumule finit par se compresser, d'où le nom
de turbocompresseur). Cet air compressé sera envoyé dans le moteur augmentant
alors l'apport d'oxygène (qui est d'environ 20% de l'air au passage) dans la chambre
de combustion, favorisant ainsi la puissance (plus il y a d'air, plus on peut mettre
de carburant).
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Avantages :
Un turbocompresseur est plus compact, plus léger, et plus facile à installer
qu’un compresseur classique entraîné par l'arbre de sortie moteur.
Il exploite l'énergie cinétique des gaz d'échappements (vouée à être dissipée)
pour comprimer les gaz d’admission, au lieu de prélever une part de l'énergie
du moteur comme le fait un compresseur mécanique.
Inconvénients :
L'énergie utilisée par le turbo n'est pas totalement gratuite, car elle gêne le
passage des gaz d'échappement.
Le turbo perd beaucoup de sa puissance à haut régime. Une « vanne de
décharge » (waste gate) s'ouvre pour préserver le moteur d'une trop haute
pression, déclenchant le sifflement caractéristique d'un moteur turbo.
Ces deux autres inconvénients sont quasiment résolus avec les turbocompresseurs
modernes, dits « à géométrie variable », plus efficaces à bas régimes :
Un turbocompresseur « classique » n'est efficace qu'au-delà d'un certain
régime moteur, contrairement au compresseur mécanique dont l'efficacité
commence dès les plus bas régimes.
Lors d'un « coup » d'accélérateur, le turbocompresseur a un temps de
réponse du fait de son inertie, laps de temps où la quantité de gaz
d'échappement ne suffit pas encore à faire accélérer et tourner la turbine du
turbocompresseur au régime idéal. En jargon automobile, on parle
fréquemment de décalage (lag). Cet inconvénient est absent avec les
compresseurs mécaniques.
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Utilisation et usure :
Le turbocompresseur est soumis à deux contraintes :
-la friction de l'axe de turbine
-la température des gaz d'échappement
Afin de préserver cet élément de l'usure et le refroidir, le turbocompresseur partage
avec le moteur le même système de lubrification par huile.
Cette caractéristique a pour inconvénient de stopper la lubrification du
turbocompresseur lors de l'arrêt du moteur, car la pompe à huile n'est plus entraînée,
ce qui, à la longue, va endommager le dispositif.
En effet, l'huile alors présente entre l'axe et le palier de turbine se met à chauffer de
manière excessive, car la température dans la turbine peut s'élever à 1 000 °C, voire
plus. Il se crée alors un résidu néfaste, composé de corps solides très abrasifs qui
vont produire un jeu excessif à la longue (on parle de « cokéfaction » de l'huile).
De plus la turbine, encore entraînée par son inertie, n'est plus ni lubrifiée ni refroidie,
et peut alors casser du fait de contraintes thermiques et mécaniques trop
importantes.
Pour pallier ce problème, il est bon de laisser le moteur tourner au ralenti, pendant
environ une à trois minutes selon les modèles, avant de couper le contact, afin que la
turbine interne voie sa vitesse de rotation chuter. La lubrification du moteur, donc du
turbocompresseur, continue de s'effectuer et de dissiper la chaleur du système.
Un autre moyen de faire refroidir le mécanisme est de rouler doucement à régime
modéré durant quelques kilomètres.
Les constructeurs équipent généralement leurs véhicules de pompes à huile dédiées
qui vont garantir la lubrification des paliers durant le délai nécessaire à l'arrêt en
rotation de l'axe du turbo une fois le moteur du véhicule coupé afin de garantir la
longévité du système tout en rendant les exigences de cette technologie totalement
transparentes aux habitudes de l'utilisateur.
Un turbocompresseur peut atteindre une vitesse de rotation d'environ 250 000 tr/min
mais son régime moyen se situe entre 100 000 et 200 000 tr/min.
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Lubrification du turbocompresseur :
Grâce à ce dessin on peut facilement comprendre le système de lubrification d’un
turbocompresseur : elle commence à l’arrivé d’huile, indiqué par la flèche en jaune,
puis l’huile est guidée jusqu’aux paliers de l’axe de liaison des deux turbines, elle
servira de liaison entre les paliers et l’axe en formant une fine pellicule à la manière
du coussinet et de la bielle.
Ici le turbocompresseur est refroidi à l’eau mais ce n’est pas le cas de tous.
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Turbocompresseur du véhicule en vue découpée
1 Tuyau de graissage
2, 5 Vis creuses
3 Joints vis creuses
Canalisation de
6 retour d’huile
Raccord de retour
7 d’huile
Joints de raccord de
8 retour d’huile
Actigramme turbocompresseur
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