Temps Que se passe t'il ?
Admission De l'air est pulvérisé dans le cylindre par la soupape
d'admission qui est ouverte.
Compression Toutes soupapes fermées, le piston remonte et comprime l'air
qui s'échauffe donc. Dans le milieu chaud et comprimé, le
gazole est injecté avec force par l'injecteur.
Explosion Le mélange air/gazole atteint la température ou le gazole
et s'enflamme seul. Il réagit violemment avec l'oxygène de l'air et
détente produit un fort volume de gaz (dioxyde de carbone
principalement, celui la même que nous rejetons en respirant).
Le piston est violemment repoussé en arrière et il entraîne alors
le vilebrequin via la bielle. Il tourne ! (e pur si muove !)
Échappement Après un tour, le piston remonte et chasse le gaz brûlés par la
soupape d'échappement. Puis tout recommence
1. admission d'air par l'ouverture de la soupape d'admission et la descente du
piston ;
2. compression de l'air par remontée du piston, la soupape d'admission étant
fermée ;
3. injection - combustion - détente : peu avant le point mort haut on introduit,
par un injecteur, le carburant qui se mêle à l'air comprimé. La combustion
rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur, les gaz chauds repoussent le
piston, libérant une partie de leur énergie. Celle-ci peut être mesurée par la
courbe de puissance moteur ;
4. échappement des gaz brûlés par l'ouverture de la soupape d'échappement,
poussés par la remontée du piston.
Fig. 2.17 Cycle diesel à quatre temps
Fig. 2.18 cycle diesel théorique
1 Aspiration de l'air Transformation isobare (pression
constante)
2 Compression de l'air élevé à la Transformation adiabatique (sans
température de 600°C. échange de chaleur avec le milieu
extérieur)
3 Injection du gazole qui s'enflamme Transformation isobare
spontanément (combustion) grâce à
la chaleur dégagée lors de la
compression.
4 Détente fournissant un travail moteur Transformation adiabatique
5 Diminution de la pression Transformation isochore (volume
constant)
6 Echappement des gaz brûlés Transformation isobare
2-5 Circuit d'alimentation
La pompe d'alimentation (1) aspire le carburant à partir du réservoir (8) et l'envoie
par l'intermédiaire du filtre à gazole (2) dans la chambre d'aspiration de la pompe
d'injection (3). Le filtre retient les impuretés éventuellement en suspension dans le
combustible qui, sinon, endommageraient les injecteurs et les éléments de la pompe
d'injection.
La pompe d'injection produit la pression indispensable pour l'injection et fournit aux
injecteurs le volume exact de carburant nécessaire en temps voulu.
Le régulateur (4) règle le régime de ralenti et celui dit de régulation (régime
maximum), le variateur d'avance (5) réglant le début de l'injection.
Le combustible en trop issu des injecteurs (6) et du filtre retourne dans le réservoir
par l'intermédiaire des canalisations de retour. (7).
Plus la pression d'injection est élevée et plus le diamètre des orifices de l'injecteur
est faible, plus la diffusion du combustible est fine. Le combustible est injecté sous
forme de brouillard dans les différentes directions afin qu'il se mélange le plus
intimement possible avec l'air. Si trop de carburant est injecté par cycle, il y a
production de fumée noire et la consommation spécifique augmente. Dans le cas
inverse, la puissance est réduite.
Il existe un moment optimal pour le début de la combustion et la durée d'injection
doit être la plus courte possible. Ce moment doit être synchronisé avec le
mouvement du piston. Les tuyaux de refoulement menant de la pompe d'injection
vers les injecteurs ont la même longueur sur tous les cylindres afin que le
combustible sous pression puisse se répandre partout de façon uniforme. Un tarage
exact permet l'injection de la même quantité de combustible dans tous les cylindres.
Fig. 2.19 Circuit d'alimentation
2.6 Vitesse et puissance
Les vitesses de rotation des moteurs diesels sont très différentes d'un moteur à un
autre. En effet plus le moteur est gros, plus le diamètre du piston est grand, et plus le
moteur est lent. Trois classes de moteurs sont ainsi définies :
• moteur lent : moins de 200 tr/min
• moteur semi-rapide : entre 400 et 1000 tr/min
• moteur rapide : 1000 tr/min et plus
2.6 Classification des moteurs diesels
2-6-1 Moteur à injection indirecte
Les véhicules diesel avec ou sans turbo équipés de bougies de préchauffage sur
lesquels on a obligation de faire préchauffer avant de démarrer sont des
moteurs dit à injection indirecte car l'injecteur n'injecte pas directement dans le
cylindre mais dans une préchambre.
Ils sont équipés d'une pompe injection rotative H P manuelle (ou un peu
d'électronique) qui distribue le carburant successivement à chaque cylindre en
ouvrant les injecteurs les uns après les autres par la pression du gasoil.
Avantage increvable
Inconvénients: ca rame dans les côtes sauf les turbos et ça fume dans les
régimes transitoires au moment de l'accélération.
Leur pression d'injection est d'environ 130 bars
Exemple de base de quelques véhicules équipés de ce système:
J5 (avec et
Peugeot J7 Boxer 1,9 D Boxer 2,5D et TD
sans turbo)
Jumper
Citroën C25 C35 Jumper 2,5D et TD
1,9D
Tous les
Fiat Ducato Tous les 2,5l
1,9l
Mercedes X07 X08 X09 X10
Master (ancienne version) Master et B70
Renault Trafic
moteur Renault Sofim 8140-061
Tous les combis
WW Tous les LT anciennes versions
(ancienne version)
Toutes les anciennes
Ford
versions
Toutes les anciennes
Fiat Ducato Sofim 9144-61 et 21
versions
Toyota Lite ace Hi ace Hi-lux
Fig. 2.18 Moteur à injection indirecte
2.6-2 Moteur à injection directe
Les TDI dans le groupe WW, les "anciens moteurs" 90 et 110 CV des golf et Passat
par exemple, les dti chez Renault, et les tddi (ou les transit) chez Ford, les IVECO et
les FIAT TDI équipés des moteurs SOFIM sont des moteurs diesel à injection directe
(direct injection en anglais)
Avantage: increvables et consommation plus faible, très fiables, moins de
ruptures des joints de culasses sur le Sofim (Iveco Master et Fiat Ducato)
Inconvénients ils sont "assez bruyants" on les reconnaît à leur
claquement particulier lié à la pression d'injection plus élevée et ils
auraient eu du mal à remplir les conditions des lois anti- pollution
futures (surtout les modèles sans turbo).
Leur pression d'injection est comprise entre 180 et 250 bar
Oui, on a droit de plus polluer si on a un turbo que si on en n'a pas. Le lobby des
constructeur quand ils tiennent les politiques par les ….
Ils sont équipés d'une pompe injection rotative HP manuelle (avec des éléments
électroniques et parfois même un calculateur). La pompe a injection distribue le
carburant successivement à chaque cylindre en ouvrant les injecteurs les uns après
les autres par la pression du gasoil mais la l'injecteur injecte directement dans le
cylindre. Ces moteurs ne sont pas (en général) équipés de bougies de préchauffage,
il n'est pas nécessaire de préchauffer le moteur pour démarrer.*Ils sont par contre
souvent équipe d'un Thermostat situé dans la pipe d'échappement pour
réchauffer l'entrée d'air (au démarrage)
Exemple de base de quelques véhicules équipés de ce système:
Peugeot Boxer 2,5 CV Tdi
Citroën Jumper 2,5 CV Tdi
Fiat 2,5 tdi 85CV 2,8 tdi 116 et 122 CV
1,9 tdi Sofim
Ducato Sofim Sofim
Mercedes Sprinter X08 Sprinter X10 Sprinter X12
Master
nouvelle
Master moteur B80 Sofim B90 Sofim B110 Sofim B120 Sofim versions 2,8
Renault
Sofim 8140-07 8140-21 8140-27 8140-47 tdi moteur
Sofim 8140-
23 et -43
Movano tous les DTI 115
Opel
CV
T4 LT 130 CV TDi moteur
LT 88 CV SDi et 102 CV
WW sud américain non livré
68, 88 et 102 CV TDi
en CC