LA
SURALIMENTATION
Sommaire
QUELQUES NOTIONS .............................................................3
Qu’est-ce que le COUPLE d’un moteur ? ......................................................... 3
Comment est créé le couple dans un moteur thermique ? ......................... 4
Qu’est-ce que la PUISSANCE d’un moteur ? .................................................. 5
Les notions de l’air .............................................................................................. 6
Les différents types de pression ....................................................................... 6
Le taux de remplissage ...................................................................................... 7
Le rapport volumétrique .................................................................................... 8
Comment augmenter les performances d’un moteur ? ............................... 8
Principe de fonctionnement d’un moteur « Turbo » ..................................... 9
LES DIFFERENTS SYSTEMES DE SURALIMENTATION ...10
Le compresseur volumétrique ......................................................................... 10
Le Turbocompresseur ....................................................................................... 11
La liaison turbine/compresseur ...................................................................... 12
LES SYSTEMES DE REGULATION DE PRESSION ............14
La soupape de décharge à l’échappement (wastegate) ............................ 14
La Géométrie Variable ...................................................................................... 18
La Soupape de décharge à l’admission (Dump valve) ............................... 21
LE REFROIDISSEMENT DE L’AIR........................................24
La densité de l’air .............................................................................................. 24
La suralimentation refroidie ............................................................................ 25
LA BOUCLE DE REGULATION DE LA SURALIMENTATION
..................................................................................................26
L’électrovanne de régulation de pression de suralimentation : ............... 27
Le capteur de pression de suralimentation : ............................................... 28
LES CONTROLES ET REGLAGES.........................................29
Contrôle statique : ............................................................................................ 29
Contrôle dynamique : ....................................................................................... 30
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QUELQUES NOTIONS
Qu’est-ce que le COUPLE d’un moteur ?
Le couple moteur est la force du mouvement de rotation d’un moteur, il est lié au
régime moteur. Plus le régime moteur sera élevé et plus le couple sera à son
maximum.
Lorsque le régime moteur n’est pas en adéquation avec le couple et que le moteur
est sous-alimenté, le véhicule aura des difficultés à avancer. Cela s’appelle
« manquer de couple ».
En revanche, en cas de suralimentation du moteur (régime moteur au plus haut) une
quantité d’air plus importante est délivrée dans le circuit d’admission. Cela permet de
passer les rapports plus facilement et donc d’obtenir une bonne accélération et
reprise de votre véhicule.
Certains véhicules, comme les diesels, sont plus tolérants quant au niveau du régime
moteur. On les appelle « les véhicules coupleux ». Ces véhicules n’ont pas
nécessairement besoin de monter haut dans les tours pour obtenir une bonne
reprise, contrairement aux essence qui, par exemple, nécessitent généralement plus
de tours. Le couple des voitures diesel est en moyenne plus élevé que les voitures
essence.
C’est le couple qui permet de faire avancer le véhicule, en entraînant les roues et
tous les autres composants.
Il est exprimé en Newton Mètre (Nm) et se calcule en fonction de la force du
mouvement de rotation et de la distance parcourue soit :
Couple (Nm) = Force (N) x Distance (m).
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Comment est créé le couple dans un moteur thermique ?
Le couple est l’énergie produite lors de l’explosion du mélange Air / Carburant qui
actionne le système piston, bielle et vilebrequin.
Un mélange d’air et de carburant, assuré par la gestion moteur, vient se loger dans la
chambre de combustion. Il est ensuite enflammé grâce à une étincelle produite par la
bougie, produisant ainsi une explosion permettant de faire bouger le piston.
C’est cette explosion qui produit l’énergie même du couple.
L’importance de l’énergie produite est liée à la quantité de carburant introduite dans
la chambre de combustion, et qui est elle-même proportionnelle à la quantité d’air qui
arrive dans le cylindre (les proportions de carburant et d’air doivent corréler).
De ce fait, plus le cylindre de la voiture sera gros, plus la quantité d’air acceptée sera
importante. Qui dit plus d’air dit plus de carburant introduit, ils produiront ensemble
plus d’énergie, et de façon logique apporteront plus de couple au véhicule. Les
accélérations et reprises seront donc meilleures et cela même avec un véhicule
chargé (plus il y a de couple, plus le véhicule est capable de tracter de fortes
charges).
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Qu’est-ce que la PUISSANCE d’un moteur ?
La puissance est tout simplement le fruit du couple et du régime moteur. Elle
dépend donc directement de ces deux forces. Plus le moteur de la voiture tournera
vite et plus il aura de puissance.
En effet, la puissance du moteur se répercute directement sur la vitesse de la
voiture.
La puissance d’une voiture s’exprime en Watt ou en Chevaux « Cheval-vapeur
électrique » ou Cheval DIN. Elle se calcule comme suit :
Puissance (Watt) = Couple (Nm) x Régime (rad/s)
Comme la puissance est généralement exprimée en Chevaux, il faut appliquer la
conversion suivante :
1ch = 735,5 Watt donc :
Puissance(ch) x 735,5 = Couple (Nm) x Régime (tr/min) x π/30
Mais d’où vient l’appellation Cheval-vapeur électrique (ch) ?
Cette appellation a été créée dans les années 1780. A l’époque, il était coutume
de comparer la puissance des machines à vapeur avec celle des chevaux. Il
était considéré qu’1 ch correspondait à un cheval qui tirait une charge de 75 kg
en marchant (1 mètre par seconde).
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Les notions de l’air
La pression est la force appliquée et répartie à une surface.
Avec :
F P : pression en N/m²
Elle se définit comme suit : P= (Pa=1N/m²)
S F : force en Newton
S : surface en m²
La pression est souvent exprimée en bar (1 bar = 1.105 Pa= 10N/cm²).
Certains constructeurs utilisent des unités anglo-saxonnes p.s.i (1 p.s.i = 0,07 bar).
Les différents types de pression
Le vide : Il correspond théoriquement à une pression absolue nulle. Il ne peut être
atteint, ni même dépassé. Quand on s'en approche, on parle alors de vide poussé.
Pression atmosphérique (ou barométrique) : C'est la pression exercée par
l'atmosphère de la terre. La pression atmosphérique au niveau de la mer est de
1,012 bar.
Elle peut varier de ± 25 mbar avec la pluie ou le beau temps.
La valeur de la pression atmosphérique diminue lorsque l'altitude augmente.
Dépression : C’est la pression en-dessous de la pression atmosphérique.
Pression absolue : C’est la pression mesurée au-dessus du vide total ou du zéro
absolu. Le zéro absolu représente une absence de pression.
Pression relative : C'est la pression au-dessus de la pression atmosphérique.
Elle représente la différence positive entre la pression mesurée et la pression
atmosphérique existante.
C'est celle qui est le plus souvent utilisée, parce que la plupart des capteurs sont
soumis à la pression atmosphérique et mesurent en relatif. Pour faire une mesure en
absolu, il leur faut un vide poussé dans une chambre de référence (pression de
gonflage d'un pneu par exemple).
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Le taux de remplissage
Considérons le moteur en fin d'admission, à pleine charge
(papillon grand ouvert). Soit V le volume balayé par le piston
et v le volume de la chambre de combustion.
- Dans la théorie :
Le papillon étant grand ouvert, les gaz frais, qui sont à la
pression atmosphérique (1,012 bar), occupent le volume V
+ v. Il y a ainsi dans le cylindre, une masse de gaz « m ».
- Dans la pratique :
Les gaz frais ont une certaine inertie due à leur masse. Ils subissent aussi des pertes
de charge (diminution de la pression et de la vitesse) à travers le filtre à air, le long
des canalisations, à cause du papillon et des soupapes. Finalement les gaz frais sont
à une pression inférieure à la pression atmosphérique et le cylindre contient donc
une masse de gaz «m’», inférieure à «m».
Le taux de remplissage :
- C’est la masse de gaz frais réellement admise dans le cylindre, par rapport à
la masse théoriquement admissible.
- Dans tous les cas, il est inférieur à 1 (ou à 100%).
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Le rapport volumétrique
C’est par définition, le rapport :
V +v
ρ=
v
Avec v : volume de la chambre de combustion
V : volume engendré par la course du piston
Plus le rapport volumétrique est élevé, plus la
pression est élevée en fin de compression et plus la
pression maximale est importante. Toutefois la valeur du rapport volumétrique est
limitée pour éviter les anomalies de combustion.
Comment augmenter les performances d’un moteur ?
La puissance et le couple fournis par un moteur ont pour origine la chaleur dégagée
par la combustion du mélange air-carburant introduit dans le cylindre.
Donc pour obtenir plus de performances, il suffit d’introduire plus de mélange dans le
cylindre à chaque cycle.
Nota : la masse de carburant fournie au moteur est adaptée en fonction de la masse
d’air absorbée par ce dernier. De plus, la quantité est contrôlée par le ou les
papillons sur un moteur essence.
Dans ces conditions pour augmenter les performances, il suffit d’AUGMENTER LA
MASSE D’AIR ASPIREE par le moteur.
Pour y parvenir, 3 solutions existent :
- Augmenter la capacité d’absorption du moteur : AUGMENTER LA
CYLINDREE.
- Augmenter dans un temps donné, le nombre d’opérations de « pompage » :
AUGMENTER LE REGIME.
- Favoriser l’effet d’aspiration du piston lors de sa descente : AUGMENTER LE
REMPLISSAGE.
Pour atteindre la dernière solution, on peut obtenir un gain de quelques pourcents,
en jouant sur les éléments suivants : la forme des conduits d’admission, l’angle des
sièges de soupapes, la présence de deux soupapes d’admission…
Donc la solution la plus efficace pour augmenter le remplissage est de :
Suralimenter le moteur à l’aide d’un compresseur.
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Principe de fonctionnement d’un moteur « Turbo »
950° C
2 bars
Un moteur « Turbo » présente 2 phases de fonctionnement :
- Une phase « atmosphérique »
- Une phase suralimentée
En effet pour atteindre la phase suralimentée, (pression d'admission supérieure à la
pression atmosphérique) le turbo doit avoir atteint un certain régime, - le régime «
d'accrochage » - par exemple 60.000 tr/mn, ce qui peut correspondre papillon grand
ouvert, à un régime moteur de 3000 tr/mn.
Aux faibles régimes moteur, le turbo a un régime très faible dit « de veille », de 5000
à 10.000 tr/mn.
MAIS, le principe élémentaire présente deux inconvénients :
1er : Une forte pression de suralimentation, signifie une compression importante de
l'air. Il en résulte une température d'admission élevée favorisant la détonation.
En cas de suralimentation importante, il est nécessaire de prévoir un refroidissement
de l’air d’admission
2eme : Plus le moteur tourne vite, plus la turbine et le compresseur accroissent leur
vitesse de rotation donc le compresseur augmente ainsi la quantité d'air fournie au
moteur.
Le moteur augmentera en puissance mais il y aura un flux de gaz d'échappement
encore plus important et le turbo tournera encore plus vite... Ce cycle recommencera
jusqu'à la rupture d'un élément du moteur ou du turbo. Il est donc nécessaire de
prévoir un système de REGULATION de la pression de suralimentation.
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LES DIFFERENTS SYSTEMES DE
SURALIMENTATION
Le compresseur volumétrique
L'amélioration du remplissage est obtenue
par un « gavage » en air du moteur à
l'aide d'un système s'apparentant à une
pompe.
Le compresseur volumétrique présente
l’avantage de fournir une réponse
instantanée quand la pédale
d’accélérateur est enfoncée et n’a pas
besoin de tourner à haute vitesse pour
être efficace contrairement au Turbo-
compresseur.
Ces compresseurs sont comparables à des pompes à engrenages.
Ils disposent de deux éléments tournants qui comportent 2 ou 3 bossages.
Ces « lobes » entraînés par des pignons ne se touchent pas, le jeu devant être aussi
faible que possible.
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Le Turbocompresseur
Un turbo fonctionne comme une pompe centrifuge.
Sous l'effet de la force centrifuge, due à une vitesse de rotation élevée (~150 000
tr/min) l'air est chassé vers la périphérie de la roue du compresseur, ce qui entraîne
une aspiration en son centre.
Refoulement
Le flux de gaz d'échappement entraîne une turbine « 1 ». Le mouvement de celle-ci
est transmis directement au compresseur « 2 » par un axe de liaison. Le
compresseur alimente le moteur en air sous pression.
Air injecté dans la chambre
de combustion
Gaz d’échappement
Sortie des gaz
d’échappement Air ambiant aspiré
Compresseur
Turbine
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Pour que le « turbo » soit efficace, il doit tourner à un régime élevé (>100 000 tr/min).
En dessous du régime d'accrochage (~ 60 000 tr/min) le « turbo » tourne lentement
en régime de veille (500 à 10 000 tr/min).
Le moteur fonctionne alors en phase atmosphérique.
Plus le remplissage du moteur augmente, plus le « turbo » est efficace. Plus le
« turbo » est efficace, plus le remplissage augmente...
Cette « escalade » entraîne des pressions et des températures dans les chambres
de combustion pouvant détruire le moteur.
Pour limiter les performances du « turbo » des systèmes de régulation de pression
de suralimentation ont été mis en place.
La liaison turbine/compresseur
Le compresseur est relié à la turbine par un arbre porté par 1 ou 2 paliers.
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Constitution du turbo :
Les paliers : Ils portent l’axe solidaire de la turbine et du compresseur. Jusqu’à
présent, deux paliers fluides étaient utilisés pour assurer la rotation de l’arbre, mais
avec l’augmentation croissante des régimes des turbocompresseurs (jusqu’à
240000tr/mn), les constructeurs n’utilisent plus qu’un seul palier central.
Le circuit de lubrification : Avec un moteur suralimenté, il faut utiliser une pompe
à huile ayant un débit plus important.
La température de l’huile à l’entrée du turbo est de 150°C maxi. Elle augmente
d’environ 20°C à l’intérieur du turbo.
La température maximale des parois dans le turbo est de 250°C en
fonctionnement, et peut atteindre 300°C en arrêt à chaud.
A partir de 240°C, l’huile se cokéfie, entrainant une détérioration des paliers du turbo.
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LES SYSTEMES DE REGULATION DE
PRESSION
La soupape de décharge à l’échappement (wastegate)
Le rôle de la wastegate se situera justement au niveau de la pression puisqu'elle a
comme fonction de réguler (limiter) la pression dans le turbo compresseur. Son
système permet d'évacuer le surplus de pression (ou plutôt d'éviter que le turbo
s'alimente) lorsque celle-ci est trop importante.
On peut un peu voir ça comme une soupape de sécurité destinée à préserver la
mécanique des contraintes trop élevées.
La wastegate permet d’ouvrir un circuit en dérivation au niveau de la turbine
d’échappement. Vu que la turbine est directement liée au compresseur, si la
pression des gaz d’échappement n’est plus disponible à son niveau, elle tournera
moins vite et forcément le compresseur en fera de même. Qui dit moins de vitesse,
dit moins de pression donc le fait de ‘’shunter’’ le système à l’échappement permet
de baisser la pression à l’admission.
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de fonctionne
Soupape Fermée Soupape ouverte
Quand la pression désirée est atteinte, une dérivation « 1 » contrôlée par une
soupape « 2 » diminue le flux de gaz d'échappement sollicitant la turbine du
« turbo », limitant ainsi sa vitesse de rotation.
La pression d’admission est plus importante que la pression atmosphérique et la
force du ressort de la capsule. Padm > Patmo + Fressort
Deux types de régulation existent :
1ere : Il y a la version 100% mécanique (vu au-dessus) pour les voitures un peu
plus anciennes, à savoir que la surpression dans le collecteur d'admission va
mécaniquement pousser une membrane. C'est donc la pression de l'air qui va
servir d'actionneur. Turbo autorégulé.
Wastegate directement intégré au turbo Wastegate externe
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2eme : Il y a aussi la version qui est pilotée par une électrovanne qui commande le
passage d’une dépression afin d’obtenir la pression de suralimentation.
Turbocompresseur à valve de dérivation
pilotée
1. Actionneur de pression de suralimentation
2. Pompe à dépression
3. Actionneur manométrique
4. Turbocompresseur
5. Valve de dérivation
6. Flux de gaz d'échappement
7. Flux d’air admission
8. Turbine à gaz d’échappement
9. Compresseur centrifuge
En cas de régimes ou charges moteur relativement élevés, une fraction des gaz
d'échappement contourne la turbine via la valve de dérivation « wastegate » et
retourne vers le système d'échappement.
Cette méthode réduit les gaz d'échappement traversant la turbine et la contre-
pression qu'ils génèrent, afin d'éviter une vitesse de rotation excessive du
turbocompresseur.
La wastegate est commandée par un actionneur de pression de suralimentation (1)
(électrovanne pneumatique).
Il s’agit d’un distributeur à commande électrique raccordé à une pompe à dépression
pour les véhicules Diesel. Sur les moteurs à essence, une dépression suffisante est
générée dans la tubulure d'aspiration, ce qui rend inutile la pompe à dépression
employée sur les moteurs Diesel.
En position de repos (hors tension), le
distributeur laisse la pression ambiante agir
sur l'actionneur manométrique (3). Le ressort
dans ce dernier ouvre la valve de dérivation.
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Dès que l'actionneur de pression de suralimentation est alimenté par le calculateur
moteur, il relie la capsule et la pompe à dépression, de sorte que la membrane
s'oppose à la force du ressort grasse à la dépression. La wastegate se ferme et la
vitesse de rotation du turbocompresseur augmente.
Nota : Ce dernier est construit de telle sorte que la valve de dérivation soit ouverte en
cas de défaillance de la commande, donc plus de pression turbo.
ARRIVEE DEPRESSION
VERS ELEMENT A
PILOTER
MISE A L’AIR LIBRE
Wastegate commandée par une électrovanne
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La Géométrie Variable
Sur ce dessin, le meunier dévie le cours d’eau vers la roue à aubes. En agissant
ainsi, il concentre toute l’énergie du courant vers les aubes. Sa roue va donc
tourner plus vite.
S’il remet la porte en position initiale de repos, la force du courant sera alors
partagée entre sa roue à aube et le canal parallèle. La roue tournera moins vite.
Principe du turbo à géométrie variable (TGV)
Un écoulement modifié au niveau des turbines, par le biais d'une géométrie variable,
offre une autre possibilité de limiter le flux des gaz d'échappement à régime élevé.
Turbine à géométrie variable
1. Carter de turbine
2. Anneau de réglage
3. Came de réglage
4. Ailettes ou aubes
5. Ailettes avec levier de réglage
6. Entrée de l'air
Les aubes orientables (4) modifient la section de passage du flux des gaz sur la
turbine (variation de la géométrie).
Ainsi, la pression des gaz générée au niveau de la turbine s'adapte à la pression de
suralimentation demandée.
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Fonctionnement
Positionnement des aubes pour une pression de
suralimentation élevée
1. Turbine à gaz d’échappement
2. Anneau de réglage
3. Aubes
4. Levier de commande
5. Capsule de commande
6. Flux de gaz d’échappement
A bas régimes ou faibles charges, les aubes assurent une petite section de passage,
afin d'accroître la contre-pression des gaz d'échappement.
La vitesse du flux des gaz d'échappement dans la turbine est alors élevée, d'où une
grande vitesse de rotation de celle-ci.
Les gaz d'échappement agissent alors sur la zone extérieure des aubes de la roue
de turbine. Il en résulte un bras de levier important qui contribue à développer un
couple élevé, une accélération de la turbine.
Positionnement des aubes pour une faible
pression de suralimentation
A régimes ou charges élevés, les aubes augmentent
la section de passage du flux des gaz d'échappe-
ment, ce qui réduit leur vitesse d'écoulement.
Ainsi, l'accélération du turbocompresseur est plus faible pour un même débit des gaz
d'échappement ou sa vitesse de rotation est moins élevée en cas de débit plus
important des gaz d'échappement. La pression de suralimentation s'en trouve limitée.
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Le mouvement de rotation d'un anneau de réglage (2) permet de modifier
simplement l'angle des aubes.
Celles-ci sont ainsi positionnées selon l'angle souhaité soit directement via des
leviers de commande (4) fixés à celles-ci, soit via des cames de réglage. La rotation
de l'anneau de réglage est réalisée par voie pneumatique au moyen d'une capsule
de commande (5) avec dépression ou surpression, ou par le biais d'un moteur élec-
trique avec indication de position (capteur de position).
La gestion moteur pilote l'actionneur. Il est ainsi possible d'effectuer un réglage
optimal de la pression de suralimentation en fonction des différentes grandeurs
d'entrée.
En position de repos, le turbocompresseur à géométrie variable est ouvert ; à savoir,
une commande défaillante n'endommagera pas le turbocompresseur ou le moteur. Il
se produira uniquement une perte de puissance à bas régimes.
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La Soupape de décharge à l’admission (Dump valve)
La dump valve ou aussi appelée « soupape de décharge » est un élément qui
permet de réduire le temps de réaction d’un turbo et d’améliorer sa fiabilité.
A la différence de la wastegate, cette dernière se trouve côté admission.
Donc si on récapitule, on a une soupape de décharge côté échappement, que ce
soit sur les essences ou les diesels et une autre sur l'admission quand il s'agit d'un
moteur essence.
Les deux ont le même principe mais on deux noms différents pour bien les
distinguer : la Wastegate pour l'échappement et la Dump Valve pour
l'admission.
Fonctionnement :
En phase d’accélération, le turbo tourne à vitesse élevée et comprime l’air dans
l’admission. En phase de décélération en revanche, le papillon des gaz se referme
et l’air comprimé ne peut plus aller dans l’admission. Il est alors refoulé dans le
turbo et tente de faire tourner la roue dans l’autre sens. Ce phénomène produit une
pointe de pression nuisible pour le turbo et allonge son temps de réponse.
La dump valve se monte sur l’admission et se compose d’une membrane à
ressort ou d’un piston qui se soulève pour libérer rapidement la surpression d’air au
moment de la décélération.
Dans le cas d’un circuit ouvert, l’air est évacué dans le compartiment moteur et
produit une sonorité de décharge bien marquée (« pschitttt »).
Dans le cas d’un circuit fermé, l’air est expulsé de manière plus silencieuse dans le
collecteur d’admission afin de réduire le ‘’Lag’’ (temps de réponse) du turbo.
Soupape
de
décharge
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Phase d'accélération
Phase de décélération
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Montage qui mène l’air à l’extérieur?
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LE REFROIDISSEMENT DE L’AIR
La densité de l’air
La densité représente la proportion de particules dans un volume donné. Cela
signifie que dans une masse d'air donnée, il y a un certain nombre de particules.
Ces particules sont plus ou moins nombreuses selon la température de la masse
d'air.
Or, si l’on chauffe une masse d'air, les particules auront besoin de plus de place
pour se déplacer à cause de l’agitation plus intense des particules. Et inversement,
la température augmente quand les molécules du gaz s'agitent davantage.
En effet, La température correspond à la mesure de l'agitation des molécules et on
sait que la chaleur ne change pas la taille des atomes ni des molécules mais si
celles-ci s'agitent davantage, elles s'entrechoquent avec plus de force et leur libre
parcours augmente (les chocs les envoient plus loin les unes des autres). En
moyenne, les molécules de gaz occupent donc chacune un plus grand volume.
Masse d’air chaud Masse d’air froid
Grande densité de particules
Petite densité de particules
Par conséquent, elles seront moins nombreuses dans la masse d'air chaud. Celle-ci
sera alors moins dense. Pour cette raison, l’air froid aura tendance à être plus
dense et à tomber vers le sol, alors que l’air chaud aura tendance à être moins
dense et donc à s’élever dans les airs.
C’est ce qui permet à une montgolfière de s’élever dans l’air.
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La suralimentation refroidie
L'augmentation de la pression d'admission entraîne une augmentation importante
de la température du mélange (20 °C à l'entrée du turbo, > 100 °C à la sortie).
- Le mélange se dilate, sa densité diminue, limitant l'amélioration du
remplissage.
- Le fait de monter en température les gaz d’admission favorisent la détonation
non voulue.
Afin d’éviter ces phénomènes, le refroidissement de l’air est effectué à l’aide d’un
échangeur qui se situe entre le turbo et la pipe d’admission.
L’échangeur d’air a pour rôle de ramener la température de l’air comprimé aux
environ de 50° à 60°. Ainsi sa présence permet :
- D’améliorer un peu le remplissage par augmentation de la densité de l’air.
- D’augmenter fortement la tenue mécanique du moteur par augmentation de la
garde à la détonation.
- D’augmenter le rapport volumétrique, ce qui est favorable pour l’utilisation aux
charges partielles.
Cet échangeur se présente comme un radiateur refroidi par l’air extérieur, d’où son
nom : Echangeur Air-Air.
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LA BOUCLE DE REGULATION DE LA
SURALIMENTATION
La régulation électronique permet, grâce à de multiples paramètres et à des valeurs
cartographiques, une régulation très précise de la pression de suralimentation en
fonction des besoins du moteur.
Cela permet une réduction de la consommation de carburant et une diminution des
émissions polluantes.
De plus, certains constructeurs utilisent cette régulation pour des stratégies
complémentaires (autodiagnostic, overboost, recherche de couple et de puissance,
etc…).
L’architecture employée pour les régulations électronique est de type « boucle
fermée ».
Représentation d’une régulation de pression de suralimentation en boucle fermée :
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L’électrovanne de régulation de pression de suralimentation :
L’électrovanne est pilotée par le calculateur avec une commande électrique variable
(PWM%) afin de moduler la pression ou la dépression de commande sur la soupape
de décharge du turbo compresseur.
Exemple d’une commande électrique par PWM:
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Le capteur de pression de suralimentation :
Le capteur est du type piézo-résistif, le signal électrique qu’il délivre est proportionnel
à la pression régnant dans le collecteur d’admission.
La cellule de détection est constituée d’une pastille de silicium, où jauges pièzo-
résistives sont disposées sur la cellule par l’intermédiaire d’une membrane.
1 membrane
2 pastille de silicium
3 vide de référence
4 verre (pyrex)
R1 et R2 jauges piézo-résistives
La tension de sortie du capteur de
pression de suralimentation est
généralement comprise entre 1,
et ,4 volts.
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LES CONTROLES ET REGLAGES
Contrôle statique :
Ce contrôle permet de vérifier l’étanchéité et le bon fonctionnement de la soupape de
décharge (wastegate) du turbo (déceler un éventuel grippage du dispositif à
géométrie variable…).
Mettez en pression ou en dépression le système de commande du turbo. Laisser le
circuit en pression pendant 10min et observer s’il n’y a pas de fuite sur le système à
l’aide du manomètre. Pendant cette mise en pression/dépression, observez le
mouvement de la tige de commande, son mouvement doit être fluide et sans point
dur.
Nota :
La valeur de pression en statique est supérieure d’environ 150 mb à la pression
réelle en dynamique.
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Contrôle dynamique :
Effectuer un essai en charge sur une route avec un manomètre ou un outil de
diagnostic en embarqué.
Exemple :
Moteur 1,9L TDI injecteurs pompe : 115 ch.
Régime : 3 000 tr/min. pression maxi. : 1205 mb ± 5 mb.
Rouler en 3ème et stabiliser le régime à 1 500 tr/min, puis appuyer à fond sur la
pédale d’accélérateur.
Pendant la phase d’accélération, lire la pression de suralimentation au manomètre
ou à la valise de diagnostic.
Lorsque le régime moteur atteint la vitesse prescrite par le constructeur (3 000
tr/min), la pression de suralimentation doit correspondre à la pression maximale de
suralimentation donnée par le constructeur.
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