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INTRODUCTION
0.1 PROBLEMATIQUE

Le développement des infrastructures de transport est un enjeu majeur pour les pays en
croissance, notamment dans des régions où l'urbanisation rapide et l'augmentation du trafic
routier posent des défis significatifs. Le Bang Na Expressway, situé à Bangkok, en Thaïlande, est
un exemple emblématique d'un ouvrage linéaire dont la conception et la construction nécessitent
une compréhension approfondie des conditions géotechniques locales. La problématique centrale
de cette étude réside dans l'évaluation des risques géotechniques associés à la construction et à
l'exploitation de cet ouvrage, notamment en ce qui concerne la stabilité des sols, les mouvements
de terrain et les impacts environnementaux.

Ainsi la problématique de notre sujet peut être formulée comme suit :

 Comment évaluer et gérer les risques géotechniques associés à la construction et à

l'exploitation du Bang Na Expressway à Bangkok, en tenant compte des caractéristiques
variées des sols sous-jacents, des mouvements de terrain potentiels et des impacts
environnementaux, afin d'assurer la stabilité, la durabilité et la sécurité de cette
infrastructure routière essentielle ?

Cette problématique soulève des questions sur les variations des propriétés géotechniques des
sols, les méthodes d'analyse appropriées pour identifier les risques, et les solutions possibles pour
garantir la pérennité de l'ouvrage.

0.2 HYPOTHESES DU TRAVAIL

À partir de la problématique formulée, plusieurs hypothèses peuvent être établies pour guider
le travail de recherche et d'analyse sur les risques géotechniques associés à la construction et à
l'exploitation du Bang Na Expressway. Voici quelques hypothèses possibles :

 Les caractéristiques géotechniques des sols sous-jacents au Bang Na Expressway varient

significativement le long de son tracé, ce qui influence la stabilité de l'infrastructure.

 Des mouvements de terrain, tels que des glissements ou des affaissements, sont
susceptibles de se produire en raison des conditions géologiques et hydrologiques locales,
ce qui représente un risque pour la sécurité de l'ouvrage.

 La mise en œuvre de techniques de gestion des risques géotechniques, telles que des
études de sol approfondies et des mesures de stabilisation, peut réduire significativement
les impacts négatifs sur la durabilité du Bang Na Expressway.
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 Les impacts environnementaux liés à la construction et à l'exploitation du Bang Na

Expressway sont corrélés aux risques géotechniques, nécessitant une approche intégrée
pour leur évaluation et leur gestion.

 L'utilisation de technologies modernes de surveillance et d'évaluation des sols peut

améliorer la détection précoce des risques géotechniques et contribuer à une meilleure
gestion de l'infrastructure routière.

0.3 OBJECTIFS DE L’ETUDE

0.3.1. Objectif Général

• Évaluer et analyser les risques géotechniques liés à la construction et à l'exploitation du Bang

Na Expressway afin de proposer des solutions pour améliorer la sécurité et la durabilité de
l'infrastructure.

0.3.2. Objectifs Spécifiques

 Caractériser les propriétés géotechniques des sols sous-jacents : Réaliser des études de sol
pour identifier les caractéristiques physiques et mécaniques des sols le long du tracé du
Bang Na Expressway.

 Identifier les risques géotechniques potentiels : Analyser les données géologiques et

hydrologiques pour déterminer les types de risques (glissements de terrain, affaissements,
etc.) susceptibles d'affecter l'infrastructure.

 Évaluer l'impact des conditions environnementales : Étudier l'influence des facteurs

environnementaux (pluviométrie, drainage, etc.) sur la stabilité géotechnique de
l'ouvrage.

 Proposer des mesures de gestion des risques : Élaborer des recommandations et des
stratégies de gestion pour atténuer les risques identifiés, incluant des techniques de
stabilisation et de surveillance.

 Mettre en place un système de surveillance : Concevoir un système de monitoring

géotechnique pour détecter en temps réel les mouvements de terrain et autres anomalies,
afin d'assurer une maintenance proactive de l'infrastructure.

 Évaluer les impacts environnementaux : Analyser les conséquences environnementales

des risques géotechniques et proposer des solutions pour minimiser ces impacts durant la
construction et l’exploitation.

0.4 METHODOLOGIE DU TRAVAIL

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CHAPITRE 1 : PRESENTATION DU SUJET

1.1 CADRE THEORIQUE ET CONCEPTUEL

Le pont de Bang Na Expressway, également connu sous le nom de Bang Na-Bangkok

Expressway, est un pont routier situé à Bangkok, en Thaïlande. Autoroute à péage surélevée à six
voies, construite pour réduire les embouteillages à Bangkok et favoriser le développement
industriel dans le sud-est de la Thaïlande.

1.1.1. Caractéristiques Techniques

 Type de pont : Il s'agit d'un pont à poutres en béton précontraint.

 Longueur : Le pont mesure environ 54 kilomètres, ce qui en fait l'un des plus longs ponts
du monde.

 Largeur : Le pont dispose de plusieurs voies de circulation, permettant une circulation

fluide dans les deux sens.

 Hauteur moyenne : 16 m.

1.1.2. Construction

Débutée en 1996 et achevée en mars 2000, elle a nécessité 1,8 million de m³ de béton. Le projet
a coûté environ 1 milliard de dollars.

Le projet a été achevé en 2000, et il a été conçu par l’ingénieur américain Jean Muller,
spécialiste des structures en béton précontraint. La construction a impliqué des techniques
avancées pour garantir la durabilité et la sécurité de l’infrastructure.

Le projet a impliqué des techniques avancées d'ingénierie civile et géotechnique pour faire face
aux défis posés par le sol et les conditions environnementales de la région.

1.1.3. Fonctionnalité

 Rôle : Le pont sert de voie rapide pour relier Bangkok à la province de Samut Prakan,
facilitant ainsi le transport de personnes et de marchandises.

 L’autoroute joue un rôle clé dans la connexion entre Bangkok et les provinces orientales,
ainsi que dans l’accès aux ports et aux zones industrielles

 Impact sur le trafic : Il a considérablement amélioré la circulation dans cette région

densément peuplée, réduisant les temps de trajet.
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1.1.4. Aspects Environnementaux

La construction du pont a soulevé des préoccupations environnementales, notamment en

ce qui concerne l'impact sur les écosystèmes locaux et la gestion des eaux.

1.1.5. Importance Économique

Le pont est essentiel pour le développement économique de la région, car il permet un

meilleur accès aux zones industrielles et commerciales.

1.1.6. Réputation

Le pont de Bang Na Expressway est souvent cité comme une prouesse d'ingénierie et est
un symbole des infrastructures modernes en Thaïlande. Avec une longueur de 55 km, il a détenu
le titre de pont le plus long entre 2000 et 2008, mais il est maintenant classé au septième rang
mondial. Le record actuel appartient au pont Danyang-Kunshan en Chine, qui mesure 164,8 km
et est en service depuis 2011.

1.2 CONTEXTE ET HISTORIQUE

Le pont de Bang Na Expressway, également connu sous le nom de Bang Na-Bangkok

Expressway, a une histoire et un contexte qui reflètent le développement urbain et les besoins en
infrastructure de la Thaïlande, en particulier de la région de Bangkok.

1.2.1. Contexte

 Croissance Urbaine : À partir des années 1980, Bangkok a connu une urbanisation rapide
et une croissance démographique. Cette expansion a entraîné une augmentation
considérable du trafic routier, rendant nécessaire la construction de nouvelles
infrastructures pour gérer la circulation.

 Problèmes de Circulation : Avant la construction du pont, les embouteillages étaient

fréquents dans la région métropolitaine de Bangkok. Les routes existantes ne suffisaient
pas à répondre à la demande croissante, ce qui a conduit à des temps de trajet prolongés
et à une détérioration de la qualité de l'air.

 Développement Économique : La région de Samut Prakan, située au sud de Bangkok, est

un important centre industriel et commercial. Le besoin d'une connexion rapide entre
cette région et le centre-ville de Bangkok est devenu crucial pour soutenir le
développement économique.
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1.2.2. Historique

 Planification : La planification du Bang Na Expressway a commencé dans les années

1990. Le gouvernement thaïlandais a reconnu la nécessité d'améliorer le réseau routier
pour répondre aux défis posés par l'urbanisation.

 Construction : La construction du pont a débuté en 1996 et s'est poursuivie jusqu'à son

achèvement en 2000. Le projet a été financé par des investissements privés et soutenu par
le gouvernement thaïlandais.

 Inauguration : Le pont a été officiellement inauguré en 2000. À l'époque, il était

considéré comme une prouesse d'ingénierie en raison de sa longueur et de sa conception.

 Caractéristiques Techniques : Avec ses 54 kilomètres de long, il est l'un des plus longs
ponts routiers au monde. Il a été conçu pour accueillir plusieurs voies de circulation,
permettant ainsi un flux de trafic plus efficace.

 Impact Post-Construction : Depuis son ouverture, le Bang Na Expressway a

considérablement amélioré la circulation entre Bangkok et Samut Prakan. Il a également
contribué à réduire les embouteillages dans d'autres parties de la ville, facilitant ainsi les
déplacements quotidiens des résidents et des travailleurs.

1.2.3. Évolution Récente

Au fil des ans, le pont a continué à jouer un rôle crucial dans le transport urbain à Bangkok. Des
efforts ont été faits pour améliorer la gestion du trafic et l'entretien des infrastructures afin de
s'assurer qu'elles répondent aux besoins en constante évolution de la population croissante.

Le Bang Na Expressway est essentiel pour faciliter le trafic dans une région souvent confrontée à
des problèmes de congestion. En tant qu’infrastructure majeure, il améliore la mobilité, soutient
le développement économique et réduit les temps de trajet entre Bangkok et les provinces
voisines.

1.3. ENJEUX ET INNOVATIONS

La construction du Bang Na Expressway a impliqué des innovations majeures et des enjeux

complexes liés à son ampleur et aux contraintes géologiques. Voici les détails :

1.3.1. Enjeux du projet

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 Échelle gigantesque : Avec une longueur totale de 55 km et une superficie de tablier de

1,9 million m², ce projet était quatre fois plus grand que les précédents projets similaires
en Thaïlande.

 Contraintes géologiques : Le sol du delta du Chao Phraya est constitué d'argile molle et
instable, nécessitant des fondations adaptées pour éviter les problèmes de subsidence et
garantir la stabilité de la structure.

 Délais serrés : Le projet devait être achevé en seulement 42 mois, une contrainte qui a
influencé le choix des méthodes de construction rapides comme la préfabrication
segmentaire.

1.3.2. Innovations techniques

 Construction segmentaire préfabriquée :

Les segments de béton précontraint étaient fabriqués hors site, assemblés avec précision (match-
cast) et post-tendus sur place avec des tendons externes.

Cette méthode a permis d'ériger chaque travée en seulement deux jours, réduisant
considérablement les délais de construction.

 Fondations avancées :

Des pieux précontraints en béton ont été utilisés pour stabiliser les colonnes sur le sol mou du
delta. Les semelles étaient conçues pour minimiser l'impact sur les infrastructures existantes tout
en supportant les charges lourdes.

 Organisation logistique :

Une usine dédiée à la préfabrication a été mise en place pour produire les segments rapidement et
efficacement.

Des équipements innovants pour le transport et l'installation des segments ont été utilisés,
notamment des portiques mobiles pour positionner les segments avec précision.

 Design intégré :

La superstructure en caisson large de 27 mètres permettait d'accueillir six voies de circulation.

Les colonnes en forme de H amélioraient la stabilité tout en offrant une esthétique moderne.
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 Impact et rôle stratégique

Ce projet a renforcé le réseau de transport autour de Bangkok, facilitant le développement

industriel dans le sud-est de la Thaïlande.

Il représente un modèle d'efficacité dans la gestion des mégaprojets grâce à l'intégration des
innovations techniques et organisationnelles.

Le Bang Na Expressway reste un exemple emblématique de l'ingénierie moderne appliquée aux

infrastructures complexes.
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CHAPITRE 2 : APPROCHES GEOLOGIQUES

Le pont de Bang Na Expressway, en raison de sa localisation dans la région de Bangkok, se

trouve dans un contexte géologique particulier qui a des implications importantes pour sa
construction et sa durabilité. Voici une description des aspects géologiques de la région, en
mettant l'accent sur le delta du fleuve Chao Phraya, les contraintes géologiques spécifiques et
d'autres considérations pertinentes.

2.1. CONTEXTE GEOLOGIQUE

2.1.1. Delta du Fleuve Chao Phraya :

 Formation : Le delta du fleuve Chao Phraya s'est formé par l'accumulation de sédiments
transportés par le fleuve au fil des millénaires. Cette région est caractérisée par des sols
alluviaux riches et fertiles, qui sont le résultat de dépôts de limon, d'argile et de sable.

 Caractéristiques des Terrains : Les terrains de Bangkok sont principalement constitués de

couches de sédiments fins, incluant de l'argile molle et des sables. Ces matériaux sont
souvent compressibles et peuvent présenter des propriétés mécaniques variables, ce qui
pose des défis pour la construction d'infrastructures lourdes comme le Bang Na
Expressway.

2.1.2. Hydrologie :

 Niveau de la Nappe Phréatique : La région est caractérisée par un niveau élevé de la

nappe phréatique, qui peut influencer la stabilité des fondations. Les variations
saisonnières du niveau de l'eau peuvent également affecter le comportement des sols.

 Inondations : Bangkok est sujette aux inondations, en particulier pendant la saison des
pluies. La gestion des eaux pluviales et la protection contre les inondations sont donc des
considérations cruciales dans la conception et la construction d'infrastructures.
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2.2. CONTRAINTES GEOLOGIQUES SPECIFIQUES

2.2.1. Sols Compressibles :

Les sols argileux présents dans la région sont souvent compressibles, ce qui signifie qu'ils
peuvent se tasser sous des charges lourdes. Cela nécessite des techniques de fondation spéciales
pour éviter les déformations excessives et assurer la stabilité du pont.

2.2.2. Risques Sismiques :

Bien que Bangkok ne soit pas située sur une zone sismique majeure, il existe un risque
potentiel d'activités sismiques. Les ingénieurs doivent prendre en compte ces facteurs lors de la
conception des structures pour garantir leur résilience.

2.2. 3. Érosion et Affaissement :

L'extraction excessive d'eau souterraine a entraîné des problèmes d'affaissement dans

certaines parties de Bangkok. Cela peut affecter les infrastructures existantes et nouvelles, y
compris le Bang Na Expressway.

2.2.4. Conditions Climatiques :

La région est soumise à des conditions climatiques tropicales, avec une humidité élevée
et des variations de température. Ces facteurs peuvent influencer la durabilité des matériaux
utilisés dans la construction.

2.2.5. Solutions adoptées pour le Bang Na Expressway

 Les fondations ont été conçues par des ingénieurs spécialisés pour s'adapter aux sols
mous et instables. Des piliers robustes ont été construits pour supporter la structure
surélevée.

 La conception segmentaire préfabriquée a permis de réduire les impacts sur le terrain

pendant la construction.

 Ces défis géologiques ont influencé fortement la conception et la méthode de

construction de ce viaduc exceptionnel.
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2.2.6. Autres Considérations

 Ingénierie Géotechnique :

Les études géotechniques approfondies sont essentielles pour évaluer les propriétés des sols
avant la construction. Cela inclut des tests de portance, d'humidité et de compressibilité pour
garantir que les fondations du pont sont adaptées aux conditions locales.

 Technologies de Construction :

L'utilisation de technologies modernes dans la construction, telles que les pieux forés ou les
systèmes de fondation profonde, peut aider à surmonter certaines des contraintes géologiques
rencontrées dans la région.

 Gestion Environnementale :

La construction du Bang Na Expressway a également nécessité une attention particulière à

l'environnement, notamment en ce qui concerne la gestion des eaux pluviales et la minimisation
de l'impact sur les écosystèmes locaux.

2.3. ROLE DE LA GEOLOGIE APPLIQUEE AU GENIE CIVIL

La géologie appliquée au génie civil joue un rôle crucial dans la planification, la

conception et la construction des infrastructures. Voici une présentation détaillée de son
importance, en mettant l'accent sur les études géologiques et leur contribution à la conception et
à l'interprétation des données géotechniques.

2.3.1. Importance des études géologiques pour déterminer les contraintes liées au terrain

a. Identification des caractéristiques du sol et des roches

 Caractéristiques physiques : Les études géologiques permettent de comprendre la

composition, la structure et les propriétés mécaniques des matériaux du sol et des roches,
ce qui est essentiel pour évaluer leur comportement sous charge.

 Stratigraphie : La connaissance de la stratigraphie aide à identifier les différentes couches

de sol et leurs interactions, ce qui peut influencer la stabilité des fondations.

b. Évaluation des risques géologiques

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 Glissements de terrain : L'analyse géologique permet d'identifier les zones à risque et de

prévoir des mesures de mitigation.

 Séismes : Les études sismiques aident à comprendre les mouvements tectoniques et à

concevoir des structures résistantes aux tremblements de terre.

 Inondations : La géologie hydrogéologique permet d'évaluer le risque d'inondation et

d'orienter le placement des infrastructures.

c. Influence sur le choix des méthodes de construction

 Fondations : Les caractéristiques du sol déterminent le type de fondation approprié

(fondations superficielles, profondes, etc.).

 Matériaux : La disponibilité et la qualité des matériaux locaux influencent les choix de

construction et peuvent réduire les coûts.

2.3.2. Contribution à la conception et interprétation des données géotechniques

a. Études géotechniques

 Forages et essais in situ : Les études géotechniques incluent des forages pour prélever des
échantillons de sol et des essais in situ (essais de pénétration, essais de cisaillement) pour
évaluer les propriétés mécaniques du sol.

 Analyse des données : L'interprétation des données recueillies permet de modéliser le

comportement du sol sous différentes conditions de charge.

b. Modélisation géotechnique

 Modèles numériques : Les ingénieurs utilisent des logiciels de modélisation pour simuler
le comportement du sol et évaluer la réponse des structures aux charges appliquées.

 Stabilité des pentes : Les analyses géotechniques aident à concevoir des pentes stables et
à évaluer les besoins en soutènement.

c. Conception de structures adaptées

 Fondations adaptées : En fonction des données géotechniques, les ingénieurs peuvent

concevoir des fondations spécifiques qui répondent aux exigences de charge et aux
conditions du site.

 Ingénierie des sols : Des techniques telles que le renforcement du sol ou l'utilisation de
techniques de stabilisation peuvent être mises en œuvre pour améliorer les propriétés du
sol.
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La géologie appliquée au génie civil est essentielle pour garantir la sécurité, la durabilité et
l'efficacité des projets d'infrastructure. Les études géologiques permettent d'identifier les
contraintes liées au terrain, d'évaluer les risques géologiques et d'orienter le choix des méthodes
de construction. Parallèlement, l'analyse et l'interprétation des données géotechniques
contribuent à la conception de structures adaptées et sûres, permettant ainsi d'optimiser les
ressources et de minimiser les impacts environnementaux. En intégrant ces éléments dès le début
d'un projet, il est possible d'assurer un développement durable et sécurisé des infrastructures.
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CHAPITRE 3 : APPROCHES GEOTECHNIQUES

Le Bang Na Expressway, situé dans le delta du fleuve Chao Phraya, a nécessité une
approche géotechnique rigoureuse pour surmonter les défis liés au sol instable et garantir la
stabilité et la durabilité de l'ouvrage. Voici une analyse détaillée :

3.1. Caractérisation du sol

Le delta du Chao Phraya est une plaine alluviale complexe, composée de plusieurs couches
géologiques :

3.1.1. Couche superficielle (argile molle) :

 Épaisseur : 15 à 30 mètres

 Propriétés : Faible résistance au cisaillement (su ≈ 10-20 kPa), forte compressibilité et

sensibilité à la subsidence.

 Risques : Compactibilité élevée sous charges, susceptibilité aux mouvements latéraux et

affaissements.

3.1.2. Couche intermédiaire (argile rigide) :

 Épaisseur : Variable, généralement située sous la couche d'argile molle.

 Propriétés : Résistance plus élevée que l'argile molle, mais toujours sensible à la
compaction.

3.1.3. Couche profonde (sable) :

 Épaisseur : Variable, souvent située à plus de 30 mètres de profondeur.

 Propriétés : Sol granulaire et stable, offrant une base solide pour les fondations.

3.2. Analyse des risques

Plusieurs risques géotechniques majeurs ont été identifiés :

3.2.1. Subsidence :

 Causes : Extraction excessive des eaux souterraines, compaction naturelle des sédiments
et urbanisation rapide.
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 Impact : Affaissement du sol pouvant atteindre 10 mm par an, menaçant la stabilité des
fondations.

3.2.2. Instabilité des fondations :

 Causes : Faible portance des sols mous et mouvements latéraux sous charges.

 Impact : Risque de tassement différentiel et de déformation des pieux.

3.2.3. Inondations :

 Causes : Faible élévation du delta et précipitations saisonnières importantes.

 Impact : Risque d'érosion des fondations et de dommages structurels.

3.2.4. Variabilité du sol :

 Causes : Hétérogénéité des couches géologiques et présence de khlongs (canaux).

 Impact : Nécessité d'adapter les fondations à chaque site.

3.3. Solutions pour garantir la pérennité de l'ouvrage

3.3.1. Fondations adaptées :

 Pieux précontraints : Des pieux en béton précontraint de 800 mm de diamètre ont été
utilisés pour atteindre la couche de sable stable. Ces pieux sont conçus pour résister aux
charges verticales et aux mouvements latéraux.

 Semelles de pieux : Les semelles ont été limitées à une largeur maximale de 5 mètres
pour minimiser l'impact sur les infrastructures existantes tout en supportant les charges
transférées par les colonnes.

3.3.2. Techniques de construction innovantes :

 Construction segmentaire préfabriquée : Les segments de béton précontraint étaient

fabriqués hors site et assemblés sur place avec des joints secs et des tendons de post-
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tension longitudinaux externes. Cette méthode a permis de réduire les perturbations du

sol pendant la construction.

 Technique span-by-span : Chaque travée était construite indépendamment, facilitant

l'installation rapide et minimisant les interruptions de trafic.

3.3.3. Mesures de surveillance et de maintenance :

 Instrumentation géotechnique : Des inclinomètres, piézomètres et capteurs de

déformation ont été installés pour surveiller les mouvements du sol et l'intégrité des
fondations.

 Inspections régulières : Des inspections périodiques permettent de détecter et de corriger

les problèmes potentiels avant qu'ils ne deviennent critiques.

 Adaptation aux khlongs (canaux) :

Les fondations ont été conçues pour éviter les interférences avec les structures existantes aux
croisements des canaux. Des pieux inclinés ont été utilisés pour contourner les obstacles
souterrains.

 Gestion des inondations :

Des systèmes de drainage robustes et des protections contre les crues ont été intégrés pour
minimiser les risques d'inondations.

3.3.4. Autres aspects

 Impact environnemental : La construction a été planifiée pour minimiser l'impact sur les
écosystèmes locaux, notamment en évitant les zones sensibles et en utilisant des
matériaux respectueux de l'environnement.

 Gestion des délais : La préfabrication segmentaire et l'organisation logistique rigoureuse

ont permis de respecter les délais serrés du projet.
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CHAPITRE 4 : DESCRIPTION TECHNIQUE DE L’OUVRAGE

La description technique d'un pont peut varier considérablement en fonction de son type,
de sa conception et des matériaux utilisés. Voici une présentation générale des éléments
techniques que l'on peut retrouver dans la description d'un pont, en prenant l'exemple d'un pont à
haubans et d'un pont à poutres.

4.1. Pont à Haubans

4.1.1. Composants principaux

 Pylônes : Structures verticales qui supportent les haubans. Ils sont souvent en béton armé
ou en acier et peuvent avoir une forme distinctive (comme un pylône en A ou en H).

 Haubans : Câbles tendus qui relient le tablier aux pylônes. Ils peuvent être en acier ou en
matériaux composites.

 Tablier : La surface sur laquelle circulent les véhicules, généralement en béton

précontraint ou en acier.

 Fondations : Structures sous terre qui soutiennent les pylônes et garantissent la stabilité
du pont.

4.1.2. Dimensions

 Portée : Distance entre deux supports (pylônes). Les ponts à haubans peuvent atteindre
des portées de plusieurs centaines de mètres.

 Largeur du tablier : Dimension transversale du pont, qui doit tenir compte des voies de
circulation, des trottoirs et des espaces pour la sécurité.

 Hauteur des pylônes : Varie en fonction de la conception et de la portée, mais ils doivent
être suffisamment hauts pour éviter les obstacles (comme les bateaux).

4.1.3. Matériaux

 Acier : Utilisé pour les haubans et parfois pour le tablier.

 Béton précontraint : Souvent utilisé pour le tablier, offrant une résistance à la flexion.

 Matériaux composites : Parfois utilisés pour réduire le poids tout en conservant la

résistance.
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4.1.4. Caractéristiques techniques

 Capacité de charge : Déterminée par les calculs d'ingénierie, elle indique le poids
maximal que le pont peut supporter.

 Résistance au vent : Les ponts à haubans doivent être conçus pour résister à des forces de
vent importantes, ce qui influence leur forme et leur structure.

 Vibrations : Les études doivent être réalisées pour s'assurer que le pont ne subira pas de
vibrations excessives dues au passage des véhicules ou aux conditions
environnementales.

4.2. Pont à Poutres

4.2.1. Composants principaux

 Poutres : Structures horizontales qui supportent le tablier. Elles peuvent être continues ou
simplement appuyées sur des piliers.

 Supports (piliers) : Structures verticales qui soutiennent les poutres. Ils peuvent être en
béton, en acier ou en maçonnerie.

 Tablier : Comme pour le pont à haubans, il s'agit de la surface de circulation.

4.2.2. Dimensions

 Portée : Généralement plus courte que celle des ponts à haubans, allant de quelques
mètres à environ 50 mètres selon le type de poutre utilisée.

 Largeur du tablier : Doit également tenir compte des voies de circulation et des trottoirs.

4.2.3. Matériaux

 Béton armé ou précontraint : Souvent utilisé pour les poutres et le tablier.

 Acier : Utilisé dans certains types de poutres (par exemple, poutres en I).

4.2.4. Caractéristiques techniques

 Capacité de charge : Déterminée par la conception des poutres et des supports.

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 Déflexion : Les calculs doivent garantir que le tablier ne fléchira pas excessivement sous
charge.

 Résistance aux intempéries : Les matériaux doivent être choisis pour résister aux
conditions climatiques locales.
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CHAPITRE 5 : ASPECTS TECHNIQUES DE LA CONSTRUCTION

La construction du Bang Na Expressway, un pont à haubans situé à Bangkok, a nécessité
une approche technique rigoureuse et innovante pour surmonter les défis géologiques et
environnementaux de la région. Voici un aperçu des aspects techniques de sa construction, y
compris les méthodes utilisées, les fondations, la structure et d'autres considérations.

5.1. Méthodes Utilisées

 Études Géotechniques : Avant le début de la construction, des études géotechniques

approfondies ont été menées pour évaluer les propriétés des sols. Cela a permis de
déterminer le type de fondations nécessaires et d’anticiper les problèmes potentiels liés à
la compressibilité des sols.

 Modélisation et Simulation : Des outils de modélisation avancés ont été utilisés pour
simuler le comportement du pont sous différentes charges et conditions
environnementales, y compris les effets sismiques et les variations du niveau de la nappe
phréatique.

 Méthodes de Construction Modulaire : La superstructure a été réalisée à partir de

segments de béton précontraint préfabriqués. Ces segments étaient match-cast (assemblés
avec précision) et post-tendus sur place avec des joints secs et des tendons longitudinaux
externes, garantissant une connexion solide et durable. Certaines sections du pont ont été
préfabriquées en usine, ce qui a permis d'accélérer le processus de construction et de
réduire les impacts sur la circulation locale.

 Technique span-by-span : Chaque travée, d'une longueur moyenne de 41,85 à 44,4

mètres, a été construite indépendamment, facilitant l'installation rapide au-dessus des
routes existantes tout en minimisant les interruptions de trafic.

 Coffrages Étanches : Dans certaines zones sensibles aux inondations, des coffrages
étanches ont été utilisés pour protéger les fondations contre l'eau souterraine.

5.2 Techniques de construction

Cette section décrit les différents éléments structuraux et techniques utilisés dans la construction
de la sous-structure et de la superstructure du pont surélevé.

 Fondation de la ligne principale

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La ville de Bangkok est située dans le delta de la rivière Menam Chao Phraya. Le sol sous-jacent
peut être simplement classé comme un modèle à trois couches, à savoir l'argile molle, l'argile
rigide et le sable. Il était donc nécessaire de transférer toutes les charges dans la couche de sable.
Pour le projet Bang Na Expressway, des piliers préfabriqués de 800 mm de diamètre ont été
utilisés. Les pieux mesurent en général 30 m. Ils sont composés de deux sections qui sont
soudées pour assurer le transfert des forces de tension et de compression (voir Fig. 3).

En règle générale, 16 piles sont nécessaires pour transférer les charges des colonnes de la ligne
principale dans la couche de sable. Afin de produire les piles filées, une usine spéciale devait être
construite avec une capacité suffisante pour fabriquer les 900 000 m (2 953 000 pieds) de pieux
requis pour le projet. Les difficultés à entraîner les pieux étaient dues à la consistance très douce
de la couche supérieure d'argile [12 à 20 m (39 à 66 pieds) d'épaisseur] qui ne fournit aucun
support horizontal pour les pieux. La pression de soulèvement du sol cohésif lors de la conduite
des piles peut entraîner un déplacement de plus de 1 m.

Ainsi, la vitesse de construction était souvent entravée par des fichiers pro du sol comprenant
cinq à sept couches intermittentes d'argile et de sable. Les charges transmises par les colonnes
sont transférées sur les pieux à travers un bouchon de pieux d'une épaisseur de 2,5 m. Le sommet
de ces bouchons de pieux est toujours en dessous de la ligne d'écoulement du drainage au centre
et à l'extérieur de l'autoroute 34.

 Colonnes principales

Les colonnes de la ligne principale sont en forme de H et affichent une apparence légère et
mince. Le H s'élargit de sa base au niveau du capuchon du pieu vers le haut afin que les coins
extérieurs soient gracieusement incurvés (voir Fig. 4). La conception architecturale remplit
également une fonction structurelle. Les colonnes sont situées dans la zone de drainage à ciel
ouvert du centre de l'autoroute 34 et réduisent d'une quantité minimale la section de ce canal à
écoulement libre. Dans l'érection de la superstructure, on utilise une poutre en suspense qui se
déplace à travers les bras supérieurs de la colonne. Comme il n'y a pas de traverse, le lancement
est simplifié. La superstructure est placée dans des roulements en élastomère clos afin d'éviter les
moments de transfert de charge entre la poutre et les colonnes sous des charges symétriques.
Cela nécessite des tolérances de construction très serrées, car les plans des roulements doivent
être exactement parallèles aux segments préfabriqués. La hauteur moyenne des colonnes
principales est de 16 m. Les colonnes sont coulées en trois parties, c'est-à-dire les jambes, les
entretoises et les bras. Tout d'abord, un kicker est lancé pour ajouter juste pour les différences de
hauteur entre les niveaux supérieurs variables des capuchons de pieux et la hauteur variable de la
superstructure su. Cela permet l'utilisation d'un coffrage standardisé pour fabriquer les colonnes.
Parce que la tangente au pied de la colonne est verticale, le joint est facilement manipulé. La
séquence de fabrication consiste d'abord à ériger le dôme intérieur du coffrage de la colonne,
puis à placer les cages de barres de renforcement préfabriquées pour les jambes. Une fois les
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formes extérieures érigées, les jambes peuvent être coulées. Le moulage de la jambe de force et
des bras supérieurs suit la même procédure.

 Faisceau de portail

Dans les zones où la ligne principale est élargie, c'est-à-dire sur les places de péage et les zones
de fusion des rampes, il est nécessaire de placer la superstructure sur les poutres du portail car la
même section transversale de l'autoroute 34 doit être maintenue. Dans l’ensemble, 180 portails
ont été érigés. Les poutres du portail sont fixées de manière rigide au niveau de la colonne du
portail principal et à chaque extrémité reliée aux colonnes extérieures par une charnière. La
portée maximale est généralement de 27 m de long. Les poutres sont formées par des poutres de
caisson allumettes avec des nappes verticales, qui sont externes à la post-tension. Les colonnes
de portail ont la même forme que les colonnes H mais ont, en outre, des corbeaux avec la même
section transversale que les poutres de portail. Un joint coulé en place est nécessaire pour prévoir
l'ajustement entre ces corbeaux et le premier segment de mise en correspondance. La connexion
rigide et les dix forces de sillage résultantes dans cette zone sont non seulement pré-compressées
par les dix Dons externes dans la poutre mais également par des tendons internes dans la partie
supérieure de la colonne (voir Fig. 5). Les poutres du portail s'étendent sur trois voies de
circulation dans chaque direction et il n'est pas permis d'interrompre la circulation pour les
opérations de construction. La méthode conventionnelle d'utilisation des poutres coulées sur le
coffrage inférieur était en outre trop lente compte tenu des contraintes de temps serrées. Pour
remplir les deux mandats, il a été décidé d'utiliser des composants préfabriqués qui pouvaient
être érigés avec une ferme en hauteur. Cette ferme de portail a deux composants, à savoir une
poutre de lancement avec une longueur d'environ deux travées principales et une poutre
d'érection, deux portées de portail. Les deux composants sont connectés par une platine, qui est
placée sur une colonne. La ferme complète est d'abord lancée d'une travée entre les bras de la
colonne H, puis verticalement et zonalement soutenue sur trois colonnes. Ensuite, la platine est
fixée sur le cadre portail. Enfin, la poutre d'érection est tournée de 90 degrés et est ensuite
soutenue aux extrémités par les colonnes de portail externes. Les segments de portail sont livrés
au centre médian où ils se trouvent ramassé par un treuil et emmené à leur emplacement final.
L'érection est donc complètement séparée du flux de circulation. La figure 10 montre le
processus d'érection dure pour les segments de portail.

Les segments D2/D3

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Les segments D2 et D3 pour les ponts à deux ou trois voies sont utilisés pour les rampes, les
échangeurs et les péages. Ces types de segments ont déjà été utilisés avec succès sur d'autres
projets Expressway par Bilfinger et Berger à Bangkok. Les deux sont des poutres de boîte avec
un pont d'une largeur variable maximale de 15,60 m (voir Fig. 6). Notez que ces segments sont
érigés avec une poutre à poutre suspendue, qui est lancée de colonne en colonne. Premièrement,
les segments sont suspendus à la ferme et correctement alignés. Ils sont ensuite post-tendus
longitudinalement par des tendons externes dans la boîte, et finalement placés sur les roulements.

Segments D6

Les segments D6 sont la partie principale de la structure. Ils s'étendent dans la direction
transversale avec une largeur de 27,20 m sur six voies de circulation. Pour les segments typiques,
leur hauteur et leur longueur sont respectivement de 2,60 et 2,55 m (8,53 et 8,37 pieds) ; Pour les
segments de quai, leur largeur est de 1,775 m. Les poids des segments de poutres et de quais
typiques sont respectivement de 85 et 100 tonnes (94 et 110 tonnes). La section transversale
inhabituellement mince a des nappes inclinées et deux entretoises au milieu du segment (voir
Fig. 7). L'inclinaison des nappes accentue la courbure de l'extérieur des colonnes et porte cette
ligne au plan horizontal du pont. Les travées sont longitudinalement précontraintes par 22
tendons. Vingt de ces tendons sont placés à l'extérieur dans la boîte et deux sont placés à
l'intérieur dans la poutre de bord. La post-tension transversale est accomplie non seulement par
les tendons de la dalle supérieure, mais aussi en les plaçant dans les toiles et la dalle du bot (voir
les figures 8 et 9). La colonne H, la structure en suspense et les segments D6 de la superstructure
ont été conçus par Jean Muller à International comme une approche intégrée de la construction
de la structure de ligne principale surélevée. La poutre transversale de la colonne H forme le
support de la poutre de lancement et les bras fournissent le support horizontal. La section
transversale de la poutre est en forme de V et est équipée d'une grue pivotante pour soulever et
placer les segments. Les segments sont placés sur le châssis (supports de châssis), équipés de
vérins hydrauliques pour ajuster et mettre à niveau la portée. La longueur de la poutre est
légèrement plus longue que le maximum de deux travées. Il comprend une poutre à plaque de
charge à l'avant et une ferme pour soutenir le lancement à l'arrière. La grue pivotante peut être
placée soit au nez de la poutre en plaques, soit sur la dernière travée érigée. Il est donc possible
de livrer le segment à une station sous la grue pivotante au niveau ainsi qu'au pont déjà érigé
(voir Fig. 11). 32 Les brides supérieures de la poutre de lancement forment les plans sur lesquels
le châssis se déplace. La grue pivotante place chaque segment sur l'un de ces châssis, qui est
ensuite tiré par un treuil vers le lieu d'érection. Les châssis sont équipés de vérins hydrauliques,
qui permettent des ajustements en trois dimensions, c'est-à-dire des mouvements verticaux,
horizontaux et rationnels. Après ajustement tous les segments d'une travée, les tendons externes
sont placés dans la boîte et stressés. Ensuite, la poutre est abaissée pour transférer la charge aux
roulements. La poutre est soutenue par trois chaises coulissantes et deux chaises temporaires
nécessaires au lancement. Il est lancé par le châssis avant qui est motorisé. Ce châssis nécessaire
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au lancement est fixé à la super structure érigée et pousse la poutre vers l'avant à l'aide d'un
engrenage. Pour des durées plus longues, le centre de gravité lors du lancement est devant le
dernier support. Une force de réaction est transférée à travers la ferme et dans le pont érigé.

5. 3. Autres Considérations

 Gestion de l'Eau : Des systèmes de drainage sophistiqués ont été intégrés dans la
conception pour gérer les eaux pluviales et réduire le risque d'inondation sous le pont.

 Sécurité et Accessibilité : Des mesures de sécurité ont été mises en place, y compris des
barrières de sécurité et des éclairages appropriés pour assurer la sécurité des usagers.
L'accessibilité pour les piétons et les cyclistes a également été prise en compte dans la
conception.

 Impact Environnemental : Des études d'impact environnemental ont été réalisées pour
minimiser les effets négatifs de la construction sur l'écosystème local. Des mesures ont
été prises pour préserver la biodiversité et gérer les déchets générés pendant la
construction.

 Contrôle Qualité : Un contrôle qualité rigoureux a été appliqué tout au long du processus
de construction pour garantir que tous les matériaux et techniques respectent les normes
internationales de sécurité et de durabilité.
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CONCLUSION
Le Bang Na Expressway est une réalisation exceptionnelle qui illustre la capacité de
l'ingénierie moderne à relever des défis techniques, géologiques et logistiques. Construit dans un
environnement complexe marqué par des sols instables et des contraintes spatiales, ce viaduc
surélevé de 55 km a repoussé les limites de la construction d'infrastructures grâce à des
innovations telles que la préfabrication segmentaire, les fondations avancées et une organisation
logistique exemplaire.

Au-delà de son rôle fonctionnel, cette autoroute est devenue un symbole du développement
urbain et industriel de Bangkok, en réduisant les embouteillages et en facilitant les connexions
régionales. Le projet témoigne également de l'importance de l'intégration entre ingénierie, design
et gestion pour mener à bien des mégaprojets dans des délais serrés.

En somme, le Bang Na Expressway n'est pas seulement une infrastructure imposante, mais aussi
une vitrine des avancées technologiques et du savoir-faire humain dans la construction durable et
efficace. Il demeure une source d’inspiration pour les projets futurs dans le domaine des
transports et de l’infrastructures.
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BIBLIOGRAPHIE

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Pakong Expressway: Design and Test Loading of a Precast Segmental Bridge Structure,”
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3. ChatGPT 4.5

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11. [Link]. Bang Na Expressway: Construction & Facts. Consulté sur [Link].

12. Wikipedia contributors. Bang Na Expressway. Dernière mise à jour : 18 février 2025.
Consulté sur Wikipedia.
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ANNEXES
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Fig.1.

Fig.2.
 P a g e | 29

Fig.3.

Fig.4.

Fig.5.
 P a g e | 30

Fig.6. Fig.7

. Fig.8.
 P a g e | 31

Fig.9. Fig.10.

Fig.11.
 P a g e | 32

Fig.1.: Aperçu du projet BNE à Bangkok, Thaïlande, achevé en janvier 2000

Fig.2. : Portée de la ligne principale de 44,40m

Fig.3. : Fondation de pieux

Fig.4. : Colonne pprincipale avec superstructure

Fig.5. : Configuration des portails

Fig.6. : Configuration des segments D2/D3

Fig.7. : Configuration des segments D6

Fig.8. : Post-tension longitudinale

Fig.9. : Post-tension transversale

Fig.10. : Séquence d’érection pour les segments de portail

Fig.11. : Poutre d’érection en suspens