« Reproduit avec la permission
de la revue Canadian Civl Engineer,
Mai 2013, www. [Link] »
Le Tracel de Cap-Rouge
Par Yolande Perron1
Cap-Rouge se situe à l’ouest de la ville de Québec sur le fleuve Saint-Laurent à 2,5km du
pont de Québec. Fusionnée à la ville de Québec au début du XXIe siècle, la ville de Cap-
Rouge fait maintenant partie de l’arrondissement Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge.
Au début du XXe siècle, le patrimoine carougeois s’est enrichi d’une construction
monumentale en acier désignée dans le langage populaire sous le nom de « Tracel » de
l’anglais trestle. Il a été construit pour franchir une vallée profonde, sans devoir la
contourner au nord par un long détour, et surtout respecter les normes prescrites des
pentes et des virages.
Cette importante structure fait partie du troisième transcontinental qui relie le Canada
d’une côte à l’autre. Le Tracel, après 100 ans de loyaux services, est toujours fonctionnel.
Aujourd’hui deux ou trois trains de marchandise le parcourent quotidiennement à vitesse
réduite. Ce viaduc ferroviaire est une œuvre de génie civil.
La venue de la technologie de l’acier pour les ponts ferroviaires
La fin du XIXe et le commencement du XXe siècle marquent le début de la technologie
de l’acier pour les ponts ferroviaires dû à sa solidité et sa durabilité, nonobstant le coût
plus élevé. L’ère de cette nouvelle technologie d’acier et de fer succédait aux grosses
structures en bois des ponts ferroviaires qui déclinaient en vertu de nos rigoureux hivers
canadiens.
Le Tracel de Cap-Rouge appartient à cette génération de monumentales structures en
acier : 4 288 000kg ont été utilisé. La compagnie Dominion Bridge de Lachine, Montréal,
est le maître d’œuvre des plans de la superstructure. Mandatée par la Commission du
chemin de fer National Transcontinental, elle s’emploiera à l’édification et au rivetage
des structures métalliques. Dans le paysage de Cap-Rouge, le Tracel est un témoin de
l’architecture industrielle de son époque.
1 L’auteure remercie messieurs Mario Fafard et Cal Sexsmith pour leur encouragement lors de la préparation du dossier
à l’intention de la Société canadienne de Génie civil. L’auteure remercie monsieur Yvon Lirette pour son support
technique et la Société historique du Cap-Rouge (SHCR) pour son appui. Il est à noter que les célébrations du
Centenaire du Tracel de Cap-Rouge constituent un projet de la SHCR. Parmi les activités figurent le dévoilement de la
plaque de reconnaissance qui se tiendra à l’automne 2013; un concours à l’intention des étudiants en Génie civil de
l’Université Laval sur « la modélisation du Tracel » à l’aide du logiciel SAFI; un autre concours à l’intention des
étudiants à l’École d’architecture de l’Université Laval sur « l’Avenir du Tracel » concours la charrette.
La construction du pont de Québec, indissociable du Tracel
En 1906 on débutera la construction du viaduc ferroviaire pour rejoindre le pont de
Québec conçu et construit principalement pour servir de pont ferroviaire. Ce sont deux
projets intimement liés, ils seront ainsi plus faciles à réaliser. Par le Tracel, on viendra
traverser le pont de Québec pour se rendre sur la rive sud du Saint-Laurent jusqu’au
Nouveau-Brunswick. Les Maritimes sont importantes en raison de leur accès direct à
l’Atlantique par leurs ports où affluent marchandises et immigrants.
En effet ce nouveau projet ferroviaire d’un océan à l’autre a grandement contribué à la
croissance économique du Canada par l’exploitation des ressources naturelles,
l’immigration, l’agriculture, les ressources minières, le transport efficace des
marchandises et des passagers, ce qui a fait du Canada une force économique
concurrentielle. Et en raison de ce lien avec le Tracel, ce gigantesque projet a aussi
largement collaboré au développement du Nord de l’Ontario et du Québec -- dans ce
dernier cas surtout l’Abitibi et la Mauricie. C’était la belle époque d’importants chantiers
ferroviaires.
La chronologie de la construction du Tracel
La Commission du chemin de fer National Transcontinental approuve le tracé général fin
1905 ou début 1906. Ce viaduc s’étendra sur 1017m de longueur et d’une hauteur de
52,4m à marée basse.
À l’été de 1906, les entrepreneurs M.P. et J.T. Davis commencent les travaux de
fondations. Se joindront à eux d’autres ingénieurs comme E.A. Hoare, pour une courte
durée et de qui relèvent d’ailleurs les emprises du pont de Québec, et surtout A.E.
Doucet, ingénieur responsable du district B de la Eastern Division.
Rapidement, on se rend compte que la tâche sera plus ardue qu’envisagée. À Cap-Rouge,
les marées hautes peuvent atteindre de 5 à 7m. Ainsi elles pourraient emporter les piliers
ou une érosion pourrait avoir le même résultat. Par conséquent, on décide d’adopter la
technique des caissons pneumatiques bien que cette technique soit plus coûteuse que le
contrat le permet.
Les premiers plans du viaduc comprennent 32 chevalets. L’approbation de les modifier a
été confirmée le 19 mars 1907, dans une lettre adressée à la Commission du National
Transcontinental Railway signée par M. Hugh D. Lumsden, ingénieur en chef (Sgd). Pour
éviter la construction de piliers en plein dans la rivière, on a résolu d’enjamber la rivière
avec des piliers de formes différentes voisinant la rivière. Les piliers prévus d’avant sont
remplacés par des piliers rectangulaires plus volumineux à cause de la profondeur des
assises solides. Seul le tiers de la hauteur de ces piliers sont apparents. Mais ce travail a
toutefois impliqué 1735,6m3 de béton chacun et de nombreuses heures additionnelles.
D’ailleurs, la justification de l’emploi de cette technique plus longue et par le fait même
plus coûteuse fera l’objet d’une commission d’enquête.
La construction des trois caissons pneumatiques et des fondations perdure bien que la
livraison du viaduc soit prévue pour l’ouverture du pont de Québec en 1909.
Parallèlement la Dominion Bridge commence les travaux de la superstructure en juin
1907 sur les piliers déjà en place, à partir de l’extrémité sud-ouest de la vallée et se
dirigeant vers le nord-est.
Par ailleurs, à cause du premier effondrement du pont de Québec en août 1907, il n’y a
moins de hâte à compléter le viaduc. Les rails seront posés entre 1908 et 1911 et les
autres travaux nécessaires seront graduellement échelonnés jusqu’en septembre 1913.
Mis à part le pont de Québec, la ligne Winnipeg-Moncton était complétée le 17 novembre
1913.
Le viaduc de Cap-Rouge fut la première structure importante de son genre à être réalisée
au Canada. Toutefois en importance au Canada il vient en second lieu après le viaduc de
Lethbridge en Alberta.
Le rivetage à chaud
Le travail de rivetage à chaud était exécuté dans des conditions dangereuses. Il demandait
beaucoup d’adresse et de force. Comme l’acier refroidissait rapidement il fallait se
presser.
Selon nos sources l’équipe de rivetage se compose de quatre hommes. Henri Bertrand,
porteur-d’eau, avait relaté à sa famille le processus d’exécution pour la pose des rivets. À
partir d’une forge mobile, il y a celui qui lance les rivets chauffés à blanc, celui qui les
attrape au vol avec un cornet pour les passer avec de grandes pinces d’acier à un
troisième qui les met en place dans les trous préparés à cet effet. Le dernier homme de
l’équipe, à l’aide de son marteau à riveter, écrase les deux extrémités du rivet chauffé à
blanc. (Déry, 2000).
Le fonçage à air comprimé
Ces caissons de béton étaient coulés à l’intérieur d’un batardeau construit en pièces de
bois jusqu’à la nappe d’eau. A l’intérieur de ce batardeau, un caisson était coulé et
enfoncé au fur et à mesure que les ouvriers, travaillant dans une pièce pressurisée sous le
caisson, extirpaient la glaise pour la placer dans une benne remontant le matériel à la
surface par un cylindre de 1,9m de diamètre. Il faudra creuser profondément à travers la
boue et la glaise pour atteindre le roc ce qui aura comme fonction de bien asseoir les
piliers.
Les ouvriers ne pouvaient travailler que quelques heures consécutives vu la pression
constante qui empêchait l’eau d’entrer dans le caisson. Un deuxième tube d’acier avec
échelle et écoutille permettait l’accès et la sortie des ouvriers le tout étanche à 35 livres
au pouce carré de pression (Simard, 1920; Ouellet, 1948).
La poutre à treillis
Une poutre à treillis, appelée également poutre Eiffel ou poutre rivetée, est un ensemble
de barres en acier reliées entre elles en formant des triangles.
Très présente durant la période de la construction du Tracel cette technique,
comparativement à d’autres, a comme principal avantage d’être un élément porteur plus
efficace, solide et rigide tout en permettant un assemblage solide avec un minimum
d’acier. Conséquemment on obtient une structure moins lourde.
Cette particularité de poutre comprend généralement deux membrures parallèles reliées
par un mélange de « diagonales » et de « montants » disposés à angle droit par rapport
aux membrures. Construit selon cette technique, le Tracel est assez solide pour porter une
charge quatre fois plus lourde que prescrite par les normes (Nicole, 1983).
La main-d’œuvre
À la construction du viaduc, le contremaître du chantier, Jos Brousseau de Cap-Rouge, a
signalé qu’entre 1908 et 1909 il se trouvait sur le chantier jusqu’à 500 travailleurs qui
venaient de Québec, Sainte-Foy, Cap-Rouge, St-Augustin, etc. (Lessard, 2008).
Les coûts
Une commission royale d’enquête justifia les coûts supplémentaires apportés au contrat
original, dans l’esprit du grand défi de stabiliser les piliers qui demandaient les fondations
améliorées par des caissons pneumatiques. Les trois chevalets jouxtant la rivière
coûteront à eux seuls 329 429,18$ sur un coût total des fondations de 454 133,51$. Quant
à la superstructure, elle ne coûtera guère plus cher que le contrat ne le prévoyait, soit un
grand total de 817 462, 73$.
Selon l’évaluation foncière en vigueur pour les trois prochaines années d’exercice, la
valeur du terrain et du Tracel est de 8 425 000$, soit environ dix fois le coût d’origine.
Conclusion
Le viaduc de Cap-Rouge reste un témoin d’une époque de bâtisseurs de pays et de
nouvelles techniques. Le Tracel est de construction notable par ses dimensions. Il l’est
aussi par la méthode à caisson pneumatique utilisée. Ce pont ferroviaire sur 30 chevalets
est très imposant. Malgré cette masse métallique, la finesse de l’ensemble de son treillis
est clairement perceptible sous différents angles.
En outre, ce Tracel est toujours en opération et son génie en action produit un effet sans
pareil. Pour des enfants qui regardent passer les trains sur le Tracel haut de ses 52m, leur
imaginaire va loin … jusqu’à penser que « les trains avancent dans le ciel de Cap-Rouge
», affirment-ils!
Le Tracel est un symbole de fierté pour les familles des descendants des travailleurs
carougeois qui y ont oeuvré. Il trône au cœur de notre communauté dans le Vieux-Cap-
Rouge où commerces et maisons patrimoniales font bon ménage.
Références
Déry, Jean (2000), « Le viaduc de Cap-Rouge – 1906-1910 – phases de construction des
piliers caissons », Le St-Brieuc, vol. 9, p. 3.
Lessard, Michel (Miard) (2008). Mon enfance Carougeoise, Tome 1, en collaboration
avec la Société historique du Cap-Rouge, 2ième trimestre, p.150.
Nicole, Jean-Marc, et Vallières, Marc (1983). Le viaduc de Cap-Rouge, La Société
historique du Cap-Rouge, deuxième trimestre, 1983, p. 24. (Collection Cap-Rouge no. 5)
Ouellet, Octave (1948), « Histoire vécue d’un Canadien errant », Hebdo Plage St-
Laurent, vol. 4, no. 1, pp. 325-328.
Simard, Abbé Henri (1920), Propos scientifiques, Québec, Imprimerie de l’Action
sociale, p. 20-22.