Le détroit de Malacca apparaît comme un axe maritime stratégique à plusieurs
échelles.
A l’échelle locale, la carte 1 montre une certaine densité de routes de cabotage
sur les côtes indonésienne et malaisienne, mais aussi des routes transversales
reliant les deux rives et c’est ainsi qu’il fait figure de « mer intérieure » entre
les États bordiers et leurs ports.
A l’échelle régionale, le détroit de Malacca est également un axe structurant les
relations commerciales en Asie du Sud-Est, région dont Singapour est un pôle
important (doc 1 et 4). Cet axe est aussi stratégique à l’échelle mondiale tant
pour le trafic des conteneurs que pour celui des hydrocarbures (doc 3 et 4) : il
incarne la route la plus courte entre deux grandes régions motrices de la
mondialisation : l’Europe et l’Asie orientale (doc 2). Pour la Chine, cet axe est
d’une importance capitale pour l’approvisionnement en hydrocarbures nécessaires à
son industrie (doc 2).
Cet axe présente pour autant une certaine vulnérabilité (transition).
B. Un détroit qui présente des risques de différentes natures.
Les risques sont de différentes natures : l’étroitesse de la voie maritime et
l’ampleur du trafic entraînent des risques de collision (doc 1) exacerbés par la
faiblesse de la profondeur des eaux et le grand nombre d’îlots (doc 1). Un autre
risque est lié aux attaques de pirates (doc 1 et 2) dont les activités se
nourrissent de la pauvreté persistante de certaines îles ou régions côtières.
Enfin un troisième risque est plus globalement géopolitique. Il s’explique par les
divergences d’intérêt et de visions entre les États utilisateurs et les États
riverains et les concurrences entre États appartenant à chacun de ces deux groupes
(Chine et États-Unis, d’une part, Malaise et Singapour d’autre part, par exemple,
doc 5).
C. Une coopération difficile pour maintenir la liberté de circulation.
Si la coopération apparaît nécessaire et si elle se matérialise par des
réalisations comme la zone de séparation du trafic, des accords conformes au droit
maritime international, des partages d’informations (doc 2), des actions communes
pour éloigner le risque pirate (doc 1 et 5) ou encore des projets de
décongestionnement du trafic (le canal de Kra par exemple), la coopération reste
difficile du fait d’un inéquitable partage des responsabilités et des bénéfices
tirés de la libre circulation au sein du détroit.
A l'échelle mondiale (Mise en perspective) :
D’autres détroits (Ormuz, Bab el-Mandeb), les canaux transocéaniques (Suez, Panama)
ou encore les caps (Bonne-Espérance) apparaissent comme des lieux de concentration
du trafic mondial et sont donc hautement stratégiques. La densité du trafic diffère
cependant entre ces différents lieux, comme le montre l’observation du site Marine
Traffic. Comme le détroit de Malacca et ses espaces environnants, la Corne d’or au
large de la Somalie, le golfe d’Aden et le golfe de Guinée au large du Nigeria sont
des zones dans lesquelles la piraterie menace la libre circulation maritime des
marchandises. Le Bassin Caraïbes, la mer de Chine méridionale apparaissent
également comme des zones vulnérables à ce type de risque. Ces zones combinent
souvent pauvreté des populations des territoires riverains, instabilité
géopolitique et importances des richesses circulant à proximité des côtes.
Les enjeux liés à la circulation des biens et des personnes, à l’exploitation des
ressources halieutiques, à l’exploitation offshore des ressources énergétique ou
encore l’exploitation de la richesse des sous-sols maritimes en minerais sont
facteurs de tension mais aussi vecteurs de coopération entre acteurs étatiques et
non étatiques (firmes, ONG).
Dans ce contexte de territorialisation des mers et des océans, les coopérations
peuvent être d’ordre juridique (mise en place et développement d’un droit
international), militaire et diplomatique (alliance et accord entre puissances
impliquant l’intervention des flottes) ou encore environnemental (création de zones
protégées).