Module 11.

Aérodynamique des
Avions à turbine,
structures et systèmes
MODULE 11A

11.5 Instruments et avionique

Janvier 2009

01 B.P.: 3930 OUAGADOUGOU 01 - Tél : 50 46 07 78 - Courriel : [Link]@[Link]

Numéro IFU : 00040766 G - RCCM : BFOUA 2012B3379

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MODULE 11A. Niveau

Aérodynamique des avions à turbine, Structures et Systèmes A1 B. l.1 B2
11.5 Instruments et avionique
11.5.1 Systèmes d’instrumentation (ATA 31) 1 2 -
● Sonde anémo-barométrique : altimètre, anémomètre,
variomètre ;
● Gyroscopique : horizon artificiel, directeur de vol,
conservateur de cap, indicateur de situation
horizontale, indicateur de virage, coordinateur de
virage ;
● Compas : à lecture directe, à lecture déportée ;
● Indicateur d’incidence, systèmes avertisseurs de
décrochage ;
● Autre indication de systèmes avion.
11.5.2 Systèmes avioniques 1 1 -
● Principes essentiels des présentations de systèmes et
fonctionnement de :
● Vol automatique (ATA 22) ;
● Communications (ATA 23) ;
● Systèmes de navigation (ATA 34).
Sujet Module 11A Aérodynamique des avions à turbine, Structures et systèmes
Catégorie A —100 questions à choix multiples et 0 questions à développement. Temps alloué 125 minutes
Catégorie B1 — 130 questions à choix multiples et 0 question à développement. Temps alloué 165 minutes
Catégorie B2 – Aucune

Exigences en matière de connaissances de base

Niveaux de connaissance - licence de maintenance d'aéronefs catégories A, B1, B2 ET C
Les connaissances de base pour les catégories A, B1 et B2 sont indiquées par l'attribution d'indicateurs de
niveaux de connaissance (1, 2 ou 3) pour chaque sujet concerné. Les indicateurs de niveau de
connaissances sont définis comme suit :
NIVEAU 1
Une familiarisation avec les éléments principaux du sujet. Objectifs : Le postulant devra être familiarisé avec les
éléments de base du sujet. Le postulant devra être capable de donner une description simple de la totalité du
sujet, en utilisant des mots communs et des exemples. Le postulant devra être capable d'utiliser des termes
typiques.
NIVEAU 2
Une connaissance générale des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à appliquer cette connaissance. Objectifs : Le postulant devra être capable de comprendre les
principes essentiels théoriques du sujet. Le postulant devra être capable de donner une description générale du
sujet, en utilisant, comme il convient, des exemples typiques. Le postulant devra être capable d'utiliser des
formules mathématiques conjointement aux lois physiques décrivant le sujet. Le postulant devra être capable de
lire et de comprendre des croquis, des dessins et des schémas décrivant le sujet. Le postulant devra être capable
d'appliquer ses connaissances d'une manière pratique en utilisant des procédures détaillées.
NIVEAU 3
Une connaissance détaillée des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à combiner et appliquer des éléments de connaissances séparés d'une manière logique et
compréhensible. Objectifs : Le postulant devra connaître la théorie du sujet et les relations avec les autres sujets.
Le postulant devra être capable de donner une description détaillée du sujet en utilisant les principes essentiels
théoriques et des exemples spécifiques. Le postulant devra comprendre et être capable d'utiliser les formules
mathématiques en rapport avec le sujet. Le postulant devra être capable de lire, de comprendre et de préparer
des croquis, des dessins simples et des schémas décrivant le sujet. Le postulant devra être capable d'appliquer
ses connaissances d'une manière pratique en utilisant les instructions du constructeur. Le postulant devra être
capable d'interpréter les résultats provenant de différentes sources et mesures et d'appliquer une action
corrective comme il convient.

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Table des matières

1. Système de sonde anémo-barométrique .................................................................... 8
1.1. Généralités ................................................................................................................................. 8
1.2. Altimètres ...................................................................................................................................12
1.3. Anémomètres .............................................................................................................................18
1.4. Machmètres ...............................................................................................................................21
1.5. Variomètres................................................................................................................................24
2. Gyroscopique ........................................................................................................... 29
2.1. Horizons artificiels .......................................................................................................................29
2.2. Directeur de vol ..........................................................................................................................36
2.3. Gyroscope directionnels ..............................................................................................................42
2.4. Indicateur de situation horizontale ou plateau de route ...................................................................46
2.5. Indicateurs de glissement latéral ..................................................................................................47
3. Systèmes de compas ................................................................................................ 49
3.1. But, principe ...............................................................................................................................49
3.2. Le compas magnétique .............................................................................................................49
3.3. La compensation ........................................................................................................................50
3.4. Les erreurs du compas magnétique ..............................................................................................52
3.5. Conclusion .................................................................................................................................53
4. Indicateur d’incidence, systèmes avertisseurs de décrochage ................................ 54
4.1. Indicateur d’incidence..................................................................................................................54
4.2. Différents incidencemètres...........................................................................................................54
4.3. Différentes présentations .............................................................................................................55
4.4. Avertisseur de décrochage ..........................................................................................................55
4.5. Constituants d'un équipement comportant un indicateur d'incidence ................................................55
5. Autre indication de systèmes avion .......................................................................... 57
6. Principe essentiel et présentation du vol automatique (ATA22) ............................... 61
6.1. Définition....................................................................................................................................61
6.2. Principe .....................................................................................................................................61
6.3. Fonctions ...................................................................................................................................61
6.4. Principes de travail ......................................................................................................................63
6.5. Amortisseur de lacet ...................................................................................................................63
6.6. Compensation ou trim automatique (chaîne de profondeur) ............................................................64
6.7. Systèmes d’auto-manettes...........................................................................................................64
6.8. Système d’atterrissage automatique .............................................................................................65
7. Principes essentiels et fonctionnement des systèmes de communications (ATA 23)
67
7.1. Théorie de base de la propagation des ondes radio.......................................................................67
7.2. Les ondes électromagnétiques.....................................................................................................67
7.3. Classification des ondes électromagnétiques ................................................................................69
7.4. Utilisation des ondes hertziennes en aéronautique.........................................................................69
7.5. Communication par très hautes fréquences : VHF .........................................................................70
7.6. Communication par hautes fréquences : HF ..................................................................................71
7.7. Téléphone de bord et système audio ............................................................................................73
7.8. Radiobalises de détresse ............................................................................................................76
8. Principes essentiels et fonctionnement des systèmes de navigation (ATA 34) ....... 80
8.1. Domaine d’application .................................................................................................................80
8.2. Définitions ..................................................................................................................................80

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8.3. Radiophare omnidirectionnel VHF (VOR) ......................................................................................84

8.4. Equipement mesure de distance (DME) ........................................................................................87
8.5. Le radio-compas .........................................................................................................................90
8.6. Système d’atterrissage aux instruments (ILS) ................................................................................92
8.7. Système d’atterrissage hyperfréquences (MLS) .............................................................................94
8.8. Système de navigation à très basse fréquence et hyperbolique (VLF/OMEGA) ................................95
8.9. Navigation DOPPLER .................................................................................................................97
8.10. Navigation de zone, système RNAV .........................................................................................97
8.11. Système de gestion de vol (flight management system : FMS) ..................................................105
8.12. Système de positionnement global, Système de navigation globale par satellite (GNSS). ............108
8.13. Le système de navigation inertielle .........................................................................................109
8.14. Transpondeur de contrôle de trafic, radar de surveillance secondaire .........................................112
8.15. Système d’alerte de trafic et d’évitement des abordages(TCAS) ................................................117
8.16. Le radar méteo .....................................................................................................................121
8.17. Radioaltimètre (RADIO ALTIMETER) ......................................................................................123

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Glossaire
ANGLAIS FRANCAIS
ACP Audio Control Panel Boîte de commande audio
ADF Automatic Direction Finder Radio compas
AIMS Airplane Information Management Unit Système de gestion des données avion
AM Amplitude Modulation Modulation d’amplitude
AMU Audio Management Unit Boîte de jonction
APP Approach Approche
APU Auxiliary Power Unit Unité de puissance auxiliaire
CAB Cabin Cabine
CAPT Captain Commandant de bord
CVR Cockpit Voice Recorder Enregistreur audio (boîte noire)
DFDR Digital Flight Data Recorder Enregistreur de données avion
ème
(2 boîte noire)
FLT Flight Vol
F/O First Officer Co-pilote
er
F/OBS First Observer 1 observateur
GSHLD Glareshield Casquette
HF High Frequency Haute fréquence
LRU Line Replaceable Unit Pièce, élément remplaçable en ligne
MEC Main Equipment Center Soute avionique
MIC Mike Micro
MKR Marker Marker
PA Passenger Adress Système d’annonce aux passagers
PNL Panel Panneau
PTT Push To Talk Alternat radio
RTP Radio Tuning Panel Boîte de commande radio
SATCOM Satellite Communication Communication par satellite
SELCAL Selective Calling Appel sélectif
ème
S/OBS Second Observer 2 observateur
SPKR Speaker Haut-parleur
SSCVR Solid State Cockpit Voice Recorder Enregistreur audio équipé d’une mémoire
statique
VHF Very High Frequency Très haute fréquence
Radiophare omnidirectionnel à portée
VOR Visual (ou VHF) Omni Range visuelle ou VHF ce qui revient au même
puisque la VHF n’a qu’une portée visuelle

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Bibliographie

ENAC : Avionique Tome 2 - F. Mora-Camino

ARMEE DE L’AIR
INSTRUMENTS DE BORD - DU PAYS DE GOYNE ET AL
AVIONIQUE DE LA NAVIGATION AERIENNE - COMBES

NOTA : Les termes en anglais illustrant les images, schémas et photos utilisées dans ce
document sont à but pédagogique et reflètent l’utilisation de la documentation de maintenance
des aéronefs.

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1. Système de sonde anémo-barométrique

1.1. Généralités
Les instruments du circuit anémo-barométrique indiquent:
 l'altitude de l'aéronef: ALTIMÈTRE
 la vitesse relative de l'aéronef par rapport à l'air: ANEMOMETRE
 la vitesse verticale de l'aéronef: VARIOMETRE

La figure vous rappelle le principe fonctionnel de ces instruments.

 l'anémomètre mesure la pression dynamique de l'air PD = PT - PS

 l'altimètre mesure la pression statique PS
 le variomètre mesure l'écart PS - PS1, écart fonction de la vitesse verticale de
l'appareil.

1.1.1 Pression statique

La pression statique est mesurée par un manomètre absolu à capsule anéroïde de Vidi. La
pression admise dans un boîtier étanche s'exerce à l'extérieur de la capsule dont les
déformations axiales sont transmises par un mécanisme à l'aiguille indicatrice.

La capsule anéroïde de Vidi (ou capsule barométrique) est une capacité déformable dans
laquelle on a fait un vide assez poussé. Elle est constituée par deux flasques métalliques
ondulés et soudés, de 1 à 2/10 mm d'épaisseur et de 40 à 60 mm de diamètre. Un ressort
maintient écarté les deux flasques et équilibre la pression atmosphérique. La capsule a la
propriété de présenter des déformations axiales sensiblement proportionnelles aux variations
de pression subies. La déformation maximum est de l'ordre de 4 à 5 mm.

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La variation des propriétés physiques du métal, due à la température, est atténuée par
l'emploi du maillechort.

Conçue pour se déformer sous l’effet de la pression atmosphérique.

● Un ressort placé à l’intérieur l’empêche de s’écraser.
● Un vide poussé à été crée à l’intérieur de la capsule

1.1.2 Pression dynamique

La pression dynamique est mesurée par un manomètre différentiel. La capsule

manométrique (ou anémométrique) est une capacité déformable nervurée radialement. La
capsule est placée dans un boîtier étanche où est admise la pression statique. La pression
totale est admise à l'intérieur de la capsule. Les déformations de la capsule sont fonction de
la différence des deux pressions, donc de la pression dynamique.
La constitution physique de la capsule manométrique est semblable à celle de la capsule
barométrique.

Les capsules sont d'un emploi courant dans l'aéronautique, outre les instruments, on en
trouve dans les moteurs et dans les régulateurs d'oxygène et de pressurisation.

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1.1.3 Mécanismes
Les mécanismes sont chargés de transmettre à l'aiguille indicatrice les déformations de la
capsule. Ils doivent transformer un déplacement axial en rotation de l'aiguille, c'est le rôle
des systèmes «bielle-manivelle». Ils doivent amplifier le mouvement très faible des capsules,
c'est le rôle des systèmes «rateau-pignon».
Les mécanismes doivent élaborer les lois d'étalonnage à l'aide de ressorts et d'engrenages.
Les mécanismes sont équilibrés par des contrepoids qui les rendent peu sensibles aux
accélérations. Des «bilames» corrigent l'influence des variations de température ; ces
languettes sont formées de deux lames métalliques de coefficients de dilatation différents,
sous l'action des variations de température, elles s'incurvent et déplacent les organes à
compenser.

1.1.4 Les erreurs des instruments anémo-barométriques.

Les indications des instruments sont entachées d'erreurs fonction de l'incidence de l'avion,
du dérapage, du nombre de mach, des fuites du circuit et des retards dus à la longueur de
canalisation,
Pour la mesure de la vitesse, on détermine un coefficient correctif K somme des erreurs
d'antenne K l et des erreurs d'instruments K 2

1.1.5 Exemple de circuit anémobarométrique

Les circuits sont
principalement constitués
ainsi :
Des sondes de pression
statique. Chaque circuit
comporte deux sondes de
prise de pression statique
placées de part et d'autre du
fuselage pour les circuits
normaux, et pour le circuit
secours. Elles sont
dégivrées électriquement.

Des sondes de pression

totale. Chaque circuit
comporte une sonde de
prise de pression totale
placée du côté gauche
et/ou droit … pour les
circuits normaux pilote et
copilote et secours.

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 Module 11.5

Les sondes normales sont dégivrées électriquement.

Des tuyauteries du circuit anémo-barométrique. Les centrales anémométriques et les

instruments de secours sont reliés au circuit par des tuyauteries souples et des raccords
(self obturateurs à démontage rapide.)

Des purgeurs des bols de décantation des circuits pilote et copilote de pression statique et
totale sont accessibles dans des logements.

Nota : il existe aussi des antennes doubles : elles détectent la pression totale et la pression
statique.

1.1.6 Conclusion
Les instruments anémométriques sont très simples dans leur principe et leur fonctionnement.
Ils permettent d'obtenir facilement à partir d'une mesure de Pt et de Ps, les valeurs de
l'altitude, de la vitesse verticale. Cependant la variation de la masse spécifique de l'air due à
l'altitude, la température ou la compressibilité nécessite d'abord un étalonnage en fonction
de l'atmosphère «standard», puis un certain nombre de calculs pour corriger les indications
en fonction de l'atmosphère réelle.
Sur les appareils de la nouvelle génération les mêmes principes sont respectés, toutefois le
schéma simple «antenne circuit de pression, capsule, instrument» sera remplacé par un
circuit plus complexe faisant appel aux centrales aérodynamiques.

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1.2. Altimètres

1.2.1 Généralités

La connaissance de l'altitude est indispensable à l'exécution d'un vol, elle permet,

hors de la vue du sol, de survoler sans risque le relief ; elle permet aussi de séparer
verticalement les avions en vol ; elle est une aide précieuse au cours du décollage
et de l'atterrissage.
Le terme «altitude» est un terme général, qui doit être précisé davantage: on utilise
le terme «hauteur» pour définir la distance verticale qui sépare l'avion du niveau
d'un terrain. La différence entre l'altitude vraie et la hauteur est égale à l'altitude
topographique du lieu survolé.

L'altimètre, à partir d'une mesure de pression, va fournir une «altitude pression» par
rapport à une surface isobarique de référence, il mesure la différence entre la
pression à l'altitude de vol et la pression de référence choisie par l'utilisateur.
Ensuite, il transforme celle-ci en une distance à l'aide de l'équivalence fournie par
l'étalonnage de l'appareil.

1.2.2 L'altimètre

[Link] But - Principe conception

L'altimètre est l'instrument qui donne au pilote l'altitude pression en fonction du calage
utilisé.
L'instrument est fixé au tableau de bord et comprend essentiellement, un boîtier
contenant des capsules de vide et un mécanisme, un indicateur à aiguilles constituant
une des f aces du boîtier, un s ystè me d'aff ichage du calage altimét r ique et
éventuellement, une commande d'index mobile.

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L'
Le mécanisme doit donner un mouvement de l'aiguille qui soit linéaire, et de plus, conforme à
l'équivalence pression altitude des lois de l'atmosphère standard. Ce mécanisme va en
fonction de ces lois, amplifier le mouvement de la capsule et le rendre linéaire grâce à un
système bielle, manivelle et étrier.

La décroissance de la pression n'est pas proportionnelle à l'altitude, mais varie d'une façon
logarithmique.
Les indicateurs sont de conception différente avec 1, 2 ou 3 aiguilles, avec aussi certaines
lectures chiffrées qui apparaissent dans des fenêtres.

1.2.3 Les erreurs de l’altimètre

L'étude des erreurs de l'altimètre est très importante car elles montrent bien les limitations du
principe de la mesure d'altitude par la pression.

[Link] Erreurs de principe

Les erreurs de principe sont dues au fait que l'altimètre est étalonné suivant les lois de
l'atmosphère standard, alors que les caractéristiques de l'atmosphère réelle sont différentes.

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[Link] Erreurs dues aux variations des conditions de pression

Si la pression diminue, par exemple dans le cas d'un vol vers une dépression atmosphérique,
l'avion descend alors que le pilote maintient une altitude constante à l'altimètre. En effet, à
une pression donnée, l'altimètre fait correspondre une altitude qui est toujours la même (à
calage altimétrique constant), si la pression est faible, l'altitude vraie où règne la pression est
inférieure à l'altitude indiquée.
Ceci est bien figuré si l'on trace la surface isobarique correspondant à la pression calage
affichée, celle-ci descend vers une dépression et l'avion suit une trajectoire parallèle. Le
raisonnement est semblable dans le cas d'un vol vers des hautes pressions.

Basses pressions : altitude vraie < altitude indiquée

Hautes pressions : altitude vraie > altitude indiquée.

Intérêt de l'existence des calages locaux et régionaux (QFE, QNH).

[Link] Erreurs dues aux variations des conditions de température :

Si la température est inférieure à la température standard, l'altitude vraie est inférieure à

l'altitude standard. Ceci s'explique de la même manière que pour une diminution de pression,
l'avion descend pour retrouver une température égale au standard, alors que le pilote maintient
une altitude constante à l'altimètre.
Le raisonnement est semblable dans le cas d'une température supérieure au standard.

Hiver : altitude vraie < altitude indiquée

Eté : altitude vraie > altitude indiquée.

Contrairement aux cas des variations des conditions de pression, cette erreur n'est pas corrigée
par l'usage des calages altimétriques locaux. Cependant, cette erreur reste à l'intérieur des
marges de sécurité réglementaires.

La valeur approchée de l'erreur d'altitude due aux variations de température, est de 0,4 % de
l'altitude indiquée pour 1° d'écart par rapport au standard. Nous aurons par exemple pour une
altitude indiquée de 18 000 ft et une température inférieure de 10° au standard, une altitude
vraie de 18 000 ft - 4 % soit 17 280 ft. Cette erreur diminue lorsque l'altitude de vol diminue, et
pour une altitude vraie de 2000 ft, l'altitude réelle est alors 2000 ft - 4 %, soit 1920 ft.

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 Module 11.5

[Link] Erreurs instrumentales

Les erreurs instrumentales ont pour origine l'instrument lui-même et le circuit de pression
statique de l'avion. Elles peuvent être dues :
 Aux prises statiques et à leur emplacement
 Aux capsules
– Hystérésis : Lorsqu'on effectue une montée et une descente immédiate, la
capsule ne repasse pas par les mêmes positions pour les mêmes valeurs de
pressions.
– Les écarts dépendent de la vitesse de montée et de descente ainsi que de la
durée du palier à l'altitude maximum (II existe des procédés de compensations).
– Température : Déformation de la capsule due aux variations de température
(compensation par bilames)
– Aux accélérations linéaires : pesanteur suivant les différents axes (contrepoids
d'équilibrage).
– À l'encrassement ou au vieillissement des mécanismes,
– À l'erreur dite de «justesse» (croît avec l'altitude)
– Aux défauts d'étalonnage ou d'étanchéité.
– Erreur instrumentale résiduelle. Tolérance.

Lorsqu'il existe une erreur instrumentale résiduelle, elle peut être mesurée par comparaison
entre le QFE donné par la tour de contrôle et la pression qu'il faut afficher pour avoir
l'altimètre à zéro sur la piste. Cette erreur ne doit pas dépasser ± 3 hectopascals. Elle doit
être notée pour corriger ensuite les différents calages altimétriques utilisés.

[Link] Conclusion

L'étude des erreurs possibles en altimétrie montre qu'il existe :

Des erreurs de principe (pression et température), complexe dans la réalité, car
l'atmosphère n'est pas homogène, une couche de fortes températures peut très bien
surmonter une couche froide.

1.2.4 Calages altimétriques

Suivant la phase du vol, l'utilisateur fait appel à des pressions de référence ou calages différents
qui lui donnent des altitudes pression proches des hauteurs et altitudes réelles. On distingue
un calage standard valable pour les avions du monde entier, et des calages régionaux ou locaux
permettant de se rapprocher davantage des conditions réelles du lieu (en particulier pour
l'atterrissage).

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 Module 11.5

[Link] Calage standard 1013,2 Hpa

La pression de référence affichée est égale à Po soit 1013,2 millibars ; si les conditions
atmosphériques étaient égales aux conditions standard, l'altitude pression lue serait égale à
l'altitude vraie de vol. Ce n'est en général pas le cas, mais ce type de calage utilisé pour
l'ensemble des mouvements aériens en altitude, permet la séparation verticale du trafic. Compte
tenu de la route suivie. Les appareils sont astreints à maintenir certaines altitudes par rapport au
calage 1013,2. Ces altitudes, sont transformées en niveaux de vol : 5500' pieds correspondant
par exemple au niveau 55. (FL = niveau de vol exprimé en centaine de pieds).

[Link] Calage QFE

Le QFE est la pression qui règne au niveau de la piste de l'aérodrome. Il est donné par la tour
de contrôle et permet d'obtenir en vol la hauteur de l'avion au-dessus de la piste, et au sol, les
aiguilles de l'altimètre à zéro (si l'instrument est juste).
Le réglage QFE est utilisé pour les phases d'atterrissage et de décollage, chaque terrain se voit
attribuer une altitude ou niveau de transition au-dessous duquel ce réglage est affiché.

NOTA : Si l'altitude du terrain est très élevée empêchant par construction l'affichage d'un QFE
très petit, l'utilisateur peut se poser en utilisant le calage standard. Dans ce cas, la tour donne le
QNE ou altitude pression du terrain par rapport à 1013,2, ce sera l'altitude lue sur
l'instrument au moment du toucher des roues. Le QNE n'est pas un calage, mais une altitude
pression. Certains altimètres possèdent des index qui, placés face à l'altitude QNE permettent
de lire zéro au toucher des roues.

[Link] Calage QNH

Le QNH est la pression de référence qu'il faut afficher pour qu'à l'atterrissage l'altimètre indique
l'altitude topographique du terrain. Ce calage est donné toutes les heures pour une certaine
région, il permet de comparer l'altitude de l'avion et l'altitude topographique du relief qui est
mentionnée sur les cartes aéronautiques.
Si l'atmosphère était parfaitement standard, le QNH serait égal au calage standard 1013,2. Le
QNH peut être trouvé en affichant sur l'altimètre au sol, l'altitude topographique du terrain
donnée par les documents aéronautiques.

Certains utilisateurs se posent ou décollent au QNH, c'est pourquoi l'on voit sur certains
terrains, des pancartes donnant l'altitude topographique exacte de l'entrée de piste.

[Link] Résumé
Le principe de mesure de l'altitude par une pression, nécessite l'emploi de trois calages
altimétriques différents dont le choix est fonction de la phase de vol. Le premier ou
calage standard est immuable, il ne tient pas compte des conditions locales ou
instantanées, et permet de donner à tous les appareils en altitude, une même référence.
Les deux autres calages dit «QNH» et «QFE» tiennent compte des variations de
pression géographiques ou instantanées, ils permettent ainsi d'obtenir des indications
plus précises à proximité du sol.

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ATMOSPHERE STANDARD
3
Z en km T en ° C P en Hpa ρ en kg/cm
0 15 1013,2 1,22
1 8,5 893,7 1,11
2 2 794,8 1,01
3 -4,5 700,9 0,91
4 -11 616,3 0,81
5 -17,5 540 0,73
6 -24 471,5 0,65
7 -30,5 410,4 0,58
8 -37 355,8 0,52
9 -43,5 307,1 0,46
10 -50 264,2 0,41
11 -56,5 226 0,36
12 X 193,1 0,30
13 X 164,9 0,26
14 X 140,8 0,22
15 X 120,3 0,19
16 X 102,7 0,16
17 X 87,8 0,14
18 X 74,9 0,11
19 X 63,9 0,10
20 X 54,6 0,08

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 Module 11.5

1.3. Anémomètres

1.3.1 Principe - Réalisation

L'anémomètre est l'instrument qui donne au pilote la vitesse indiquée. L'instrument est fixé
au tableau de bord, il comporte principalement un boîtier dont l'une des faces comporte
l'indicateur gradué en nœuds de 60 à 600 ou de 80 à 700 kts. Certains anémomètres sont
gradués en kilomètre/heure.

L'indication de vitesse est dilatée vers les basses vitesses pour améliorer la précision.

Le principe est basé sur l'utilisation d'une capsule manométrique à l'intérieur de laquelle est
admise la pression totale. Cette capsule «baigne» dans la pression statique admise
directement dans le boîtier étanche. La différence des pressions actionne l'aiguille par
l'intermédiaire d'un mécanisme. Un ressort réglé en usine par une came augmente la
sensibilité à basse vitesse. Deux bilames corrigent les variations d'élasticité de la capsule
soumise à des variations de température. Une vis de réglage permet la remise à zéro de
l'appareil.

Sauf dans les cas où l'incidence est grande ou que l'avion est en vol dissymétrique (antenne
non parallèle au déplacement), l'anémomètre donne une vitesse pratiquement exacte utilisée
pour le pilotage. Les vitesses d'emploi de l'avion (décrochage, atterrissage, décollage
«limites») données en vitesse indiquée sont applicables sans correction.
Par contre, si nous voulons connaître la vitesse de déplacement de l'avion, il faudra effectuer
toutes les corrections Vi, Vp, Vs rappelées précédemment.

La présentation du renseignement est très simple, le cadran peut comporter un repère fixe
de vitesse limite (résistance de la structure).

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 Module 11.5

INDICATEUR ANEMOMETRIQUE

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 Module 11.5

1.3.2 Les indications de l’anémomètre

Le cadran de l'anémomètre est gradué en nœuds (1knot: 1kt= 1MN/h= 1.852 km/h), en km/h
ou en Mph (mile per hour = 1.609 km/h)

L’anémomètre doit être capable de fournir une indication de vitesse sur l’ensemble du
domaine de vol de l’appareil.
Ainsi, il est gradué de 0 à une vitesse supérieure à celle qu’il ne pourra jamais atteindre.

On représente sur le cadran de l’anémomètre des arcs de couleurs correspondant à des

plages de vitesse caractéristiques.

 VSO (Velocity Stall Open) correspond à la vitesse de décrochage en configuration plein

Volets
 VS1 (Velocity Stall) correspond à la vitesse de décrochage en configuration lisse (volets
rentrés)
 VFE (Velocity Flap Extended) correspond à la vitesse maxi d’utilisation des volets
 VNO (Velocity Normal Operating) correspond à la vitesse maxi en atmosphère agitée
 VNE (Velocity Never Exceed) Correspond à la vitesse à ne jamais atteindre : risque de
rupture ou déformations permanentes.

Il existe également une VLE (Velocity landing gear extended), correspondant à la vitesse maxi
en configuration train sorti, et également une vitesse maxi d’utilisation des essuies glaces.

20
 Module 11.5

1.4. Machmètres

1.4.1 Pourquoi un machmètre ?

Voler en limite de mach, par exemple à M 0.84 pour un avion donné, permet de ne pas
dépasser les limites structurales de l'aéronef quelles que soient les conditions
d'environnement.

La vitesse du son dans l'air n'est pas une constante.

Le mach ou nombre de Mach est le rapport entre la vitesse d'un objet dans un certain milieu
et la vitesse du son dans ce milieu. Dans l'air, en atmosphère normale et à 0 °C, mach 1
correspond environ à 1 190 km/h.

Cette vitesse est celle à laquelle se propage tout ébranlement de l'air, qu'il soit périodique
(son musical) ou non périodique (bruit). Elle n'est pas fonction de la pression atmosphérique,
mais, comme elle est liée à l'agitation moléculaire, elle dépend de la température : 340 m/s
(soit 1224 km/h) à 15°C et 1270 km/h à 40°C, mais 1 190 km/h à 0°C et seulement 1060
km/h à - 56°C, température qui règne dans la strato sphère à 11 000m.

Une formule permet de calculer la vitesse du son en m/s dans l'air :

𝑉(𝑚/𝑠) = 20,1√T°K (Température absolue

Ce qui donne pour différentes températures dans l'air :

T en °C T en Kelvin Mach 1 (m/s) Mach 1 (Km/h) Mach 1(kt) Mach 0,82 (Kt)
-55 218,15 296,88 1069 577 473
-50 223,15 300,26 1081 584 479
-45 228,15 303,60 1093 590 484
-40 233,15 306,91 1105 597 489
-35 238,15 310,19 1117 603 494
-30 243,15 313,42 1128 609 500
-25 248,15 316,63 1140 615 505
-20 253,15 319,80 1151 622 510
-15 258,15 322,95 1163 628 515
-10 263,15 326,06 1174 634 520
-5 268,15 329,14 1185 640 525
0 273,15 332,20 1196 646 530
5 278,15 335,22 1207 652 534
10 283,15 338,22 1218 657 539
15 288,15 341,20 1228 663 544
20 293,15 344,14 1239 669 549
25 298,15 347,07 1249 675 553
30 303,15 349,97 1260 680 558

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 Module 11.5

Supposons un avion avec limitation structurale de M 0.82 volant en mode vitesse constante
(SPEED) de 490 kt dans de l'air à -20 °C, soit M 0. 78.
Le milieu du vol évolue très rapidement vers une température de -55°C, l'avion va donc, tout
en restant à 490 kt, se retrouver à M 0.85, c'est à dire en dehors des limites du domaine de
vol avec tous les risques de destruction que cela comporte.

Il est donc nécessaire, lorsque l'on approche des limites, de choisir le mode MACH afin de
ne pas dépasser ces limites.

La MMO (Maximum Mach Operating) de l'A320 est M 0.82

1.4.2 Nombre de Mach – Vitesse du son

Le machmètre indique au pilote le nombre de mach, c'est-à-dire le rapport M entre la vitesse

de l'avion (assimilable à la Vp en vol horizontal) et celle du son dans l'atmosphère où il
évolue.

Le mach obtenu diffère du mach vrai, du fait de l'erreur

de statique, la précision est de l'ordre de 1 à 2 points de mach (le point de mach est la
deuxième décimale du nombre de mach).
Le cadran est gradué jusqu'à M = 1,2 ou M = 2 suivant le type d'instrument. Le mach limite
peut figurer sous forme d'un index peint.

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 Module 11.5

1.4.5 Différentes représentations

[Link] Anémomètre à indication de vitesse maximum

Cet instrument assure la fonction d'anémomètre en indiquant Vi et une deuxième aiguille
indique le nombre de mach limite de l'avion traduit en Vi.

Par exemple pour un avion limité à M0, 8, cette aiguille indiquera une Vi limite de 520 kts au
sol, à l'altitude de 30 000', elle s'est déplacée et indique une Vi limite de 300 kts.

C'est une capsule altimétrique qui transforme, pour chaque altitude, le mach limite pré
affiché dans l'instrument en une indication de vitesse indiquée.

[Link] L'anémomètre-machmètre
Cet instrument réunit les indications de l'anémomètre et du machmètre. Une même aiguille
indique la vitesse indiquée sur un cadran fixe et le mach sur une seconde échelle mobile en
fonction de l'altitude.
L'instrument comprend un montage anémométrique, une capsule barométrique et deux
cadrans dont un mobile.

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 Module 11.5

1.5. Variomètres

1.5.1 Généralités
Le variomètre donne à l'utilisateur une indication de sa vitesse verticale ou taux de montée et
de descente; ce paramètre est utile dans certaines phases de vol, et particulièrement à
l'atterrissage guidé par radar ou moyen radioélectrique. En effet, dans ce dernier cas, l'avion
doit suivre ; une pente imposée.
Le taux de montée ou de descente est la distance verticale parcourue par unité de temps, il
s'exprime en mètres par seconde ou en pieds par minute.
Pour une pente donnée γ, le taux vertical varie avec la vitesse sol de l'avion

tg γ = vitesse verticale /vitesse sol

Pour une pente de - 2°5, le taux de descente est de l'ordre de 600 pieds/minute pour une
vitesse de 120 nœuds, il passe à 800 pieds/minute pour une vitesse de 180 nœuds.

1.5.2 Principe de la mesure d’une vitesse verticale

La pression statique diminue avec l'altitude selon la loi de Laplace, telle que :

P1 –P2= ρg (Z 1, -Z 2)
1.5.3 Réalisation - fonctionnement
On utilise une capsule manométrique placée dans un boîtier étanche, la capsule est munie
d'un dispositif de fuite calibrée.
La pression statique actuelle est admise à l'intérieur de la capsule ; à l'intérieur du boîtier
règne la pression statique d'un instant antérieur dû au retard qu'apporte la fuite calibrée. Le
déplacement de l'aiguille est proportionnel à la différence des pressions.

A chaque instant, l'aiguille indique la différence entre la pression régnant dans la capsule et
celle qui existait un instant auparavant dans cette même capsule, cette pression ayant été
«mise en mémoire» dans le boîtier grâce au retard introduit par la fuite calibrée.
Si l'on appelle Pc la pression régnant dans le boîtier (ou capacité), nous aurons le
fonctionnement suivant.

En palier Ps = Pc, la capsule n'est pas déformée et l'aiguille de l'instrument reste à zéro.
En montée Ps diminue, Pc aussi, mais avec du retard nous avons donc Pc > Ps et la
capsule s'écrase indiquant une montée.
En descente : Ps augmente, Pc augmente aussi mais moins vite, nous avons donc Pc < Ps
et la capsule se dilate indiquant une descente.
L'étude du principe du variomètre fait entrevoir déjà les difficultés qu'éprouve l'instrument à
suivre avec exactitude, des variations rapides d'altitude puisque ce principe même est basé
sur l'introduction d'un retard volontaire ; l'indication ne peut être valable que si le vol est
stabilisé.

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 Module 11.5

1.5.4 Variomètre - Description

Le variomètre est l'instrument qui indique le taux de montée ou de descente.

L'instrument est fixé au tableau de bord et comprend essentiellement une capsule
manométrique avec une ou plusieurs fuites calibrées, le tout placé dans un boîtier étanche
dont l'une des faces constitue l'indicateur à aiguille.

La capsule est reliée au circuit de pression

statique de l'avion. Le mouvement de la capsule
est transmis par un mécanisme bielle-manivelle
et râteau-pignon.

Une deuxième fuite dont le débit est variable

avec la température de l'air corrige les erreurs.
La Ps provenant du circuit avion traverse un
filtre avant d'atteindre les fuites. Un ressort
hélicoïdal resserre les indications pour les taux
importants, une aiguille flexible égalise les
indications entre la montée et la descente.

L'échelle de l'indicateur est variable suivant le

type d'instrument, elle est dilatée pour les taux
faibles utilisés en procédure instrumentale.

25
 Module 11.5

1.5.5 Les erreurs du variomètre

[Link] Erreur instrumentale

Les erreurs instrumentales sont d'abord causées par les prises et le circuit de statique qui
sont la cause d'erreurs et de retards d'indication.
La conception même de l'appareil fait qu'il ne peut donner une indication instantanée de
variation du taux.
Ces raisons font que le temps de réponse du variomètre, c'est-à-dire le temps qui s'écoule
entre une variation brusque et une indication correcte peut atteindre 5 secondes.
Si le boîtier n'est pas correctement isolé thermiquement, sa température va varier et la
pression intérieure va être modifiée entraînant une fausse indication. Pour une variation de
température de 1° par minute du boîtier, l'indicati on est fausse de près de 100 pieds par
minute.

[Link] Erreurs de principe

La masse spécifique ρ de l'air diminue avec l'altitude, or nous avons vu que l'appareil est
réglé pour une valeur constante de ρ et l'on a choisi ρ valeur standard au sol.
Toute variation de ρ entraîne une erreur du variomètre qui sera donc particulièrement faux
en altitude.
La température de l'air modifie sa viscosité, ce qui provoque une modification du retard
apporté par la fuite capillaire. Ceci est une cause nouvelle d'erreur en altitude.
Nous retrouvons sur le variomètre les erreurs déjà vues au sujet de l'altimètre et causées par
la variation de la masse spécifique de l'air. Cependant, dans ce cas, il n'y a pas d'étalonnage
standard. De plus, le principe de fuite capillaire introduit d'autres erreurs qui limitent l'emploi
du variomètre aux basses altitudes et à des manœuvres stabilisées.

1.5.6 Conclusion
Le variomètre est un instrument qui donne une indication de taux vertical en montée ou
descente, à ce taux peut être associée une pente de la trajectoire en fonction de la vitesse
de l'avion.

Le principe très simple de cet appareil, est basé sur l'emploi d'une capsule manométrique
associée à une fuite calculée. La simplicité de ce principe limite l'emploi de l'instrument à la
mesure d'une pente déjà établie par d'autres moyens.

En effet, le retard apporté à l'indication d'une variation nécessite de ne tenir compte de

l'indication du variomètre, que lorsque la trajectoire est à nouveau stabilisée. De plus, cet
instrument n'est exact qu'à basse altitude et sera surtout utilisé pour l'atterrissage contrôlé
par guidage radar ou radioélectrique, qui impose à l'avion une pente précise de descente.

1.5.7 Le Variomètre à énergie totale

[Link] But
Dans presque tous les cas, le pilotage de l'avion consiste à imposer une trajectoire. Il est
donc intéressant de fournir au pilote des informations qui lui permettront d'apprécier
directement l'évolution de cette trajectoire.
Le V.E.T. est un système destiné à présenter au pilote, à tout moment du vol, la trajectoire
de l'avion dans le plan vertical, ainsi que le bilan instantané des énergies disponibles sur
cette trajectoire.

[Link] Définition et aspect théorique

Le principe général du V.E.T. est basé sur la connaissance de la variation de la «hauteur
totale» par rapport au temps.

26
 Module 11.5

Un avion en vol est un mobile ayant une masse m qui se déplace avec une vitesse V à
l'altitude Z. On désigne ici par V le module de la vitesse de l'avion par rapport au sol. Cette
vitesse étant orientée suivant la tangente à la trajectoire. Par convention, on appelle énergie
totale de l'avion, la somme de son énergie cinétique et de son énergie potentielle,
soit :
E = 1/2 m V2 + m*g*Z
Exemple : Un avion volant à 1 000 m d'altitude à 200 m/s «peut» théoriquement monter en
plané a.
1000+200/ 2*9,81 = 1 000 + 2 000 = 3 000 m
On voit que cette «hauteur totale» varie si :
– La vitesse varie,
– L'altitude varie.
On appelle «pente totale», le potentiel d'accélération et/ou de Pente Air (γ). C'est-à-dire la
pente disponible à vitesse constante ou l'accélération possible sur une pente donnée.

[Link] Présentations
L'instrument présente les 2 informations (pente air et pente totale) à l'aide d'une aiguille et
d'un index ou de 2 aiguilles. La comparaison de l'aiguille pente totale avec l'aiguille pente air
permet de connaître l'évolution immédiate de la vitesse.

Si la pente totale > pente air =* Avion accélère sur sa trajectoire

Si la pente totale < pente air =* Avion décélère
Si la pente totale = pente air =*■ Avion stabilise Vitesse constante.

Graduations de 5°en 5°: palier : 0

montée :+
descente :—

Schéma général de principe et représentation de 2 types d'indicateurs.

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 Module 11.5

Exemple : avion en palier (pente air nulle)

avion en accélération

1.5.8 Conclusion

L'utilisation typique du V.E.T. est donc la tenue d'une configuration stabilisée, mais il peut
avoir beaucoup d'applications particulières pour les différentes phases de vol et
spécialement dans les phases critiques.
Pour l'intérêt qu'il apporte en tant qu'aide au pilotage, pour l'amélioration de la sécurité et la
précision des essais en vol, il devrait constituer un complément précieux sur les planches de
bord à côté des instruments classiques.

28
 Module 11.5

2. Gyroscopique

2.1. Horizons artificiels

2.1.1 Principe
L'horizon artificiel est un instrument de bord qui donne à partir de la verticale du lieu, la
valeur de l'assiette longitudinale et de l'assiette latérale de l'avion.
En pilotage à vue, ces paramètres sont visualisés par la hauteur du nez sur l'horizon et
l'inclinaison des ailes par rapport à l'horizon. L'utilisation de l'horizon artificiel permet de les
obtenir au degré près et en l'absence de repères visuels, d'où possibilité de voler dans les
nuages avec une très grande précision. Nous retrouvons dans la figuration de chaque type
d'horizon artificiel, une maquette représentant l'avion et qui semble monter, descendre ou
s'incliner par rapport à une ligne d'horizon (en réalité, nous verrons que la maquette est fixe
et que c'est la barre d'horizon qui se déplace).

Comment la verticale du lieu est-elle obtenue ? Un système pendulaire serait valable si

l'avion n'était soumis à aucune accélération, ce n'est généralement pas le cas en vol. On
utilise un gyroscope à trois degrés de liberté recalé sur la verticale par un pendule.

2.1.2 Description de l’horizon artificiel (à barre)

L'horizon artificiel comprend principalement :
● un gyroscope vertical à 3 degrés de liberté,
● un cadre intérieur dont l'axe est confondu avec l'axe de tangage,
● un cadre extérieur dont l'axe est confondu avec l'axe de roulis,
● un. système érecteur servant également de système pendulaire,
● une barre mobile d'horizon liée aux deux cadres,
● un index d'inclinaison lié au cadre extérieur,
● une maquette liée à l'avion, et éventuellement, réglable en hauteur,
● un avertisseur de panne et un système de calage
La figuration de principe est simple :

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 Module 11.5

2.1.3 Réglage de la maquette

II faut se souvenir que l'assiette longitudinale de l'avion présenté par l'horizon artificiel est la
somme de la pente et de l'incidence

Le réglage vertical de la maquette permet de tenir compte des variations d'incidence pour
obtenir une pente exacte aux différentes vitesses (donc incidences) de vol. Il permet
également d'annuler les erreurs de parallaxe dues aux différences de taille des utilisateurs
qui ne voient pas l'horizon artificiel sous le même angle.

2.1.4 Présentation des paramètres

II existe de nombreux types d'horizon artificiel, mais le principe de la présentation demeure le
même.

ATTENTION

Un calage mécanique permet le recalage rapide du gyroscope, en bloquant les cadres (dans
ce cas, le vol doit être rectiligne et horizontal).

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 Module 11.5

2.1.5 Fonctionnement de l’horizon artificiel

2.1.6 Assiette transversale

Le fonctionnement en roulis est simple, si l'avion s'incline, l'ensemble des 2 cadres reste fixe
dans l'espace, et par rapport à la maquette liée à l'avion, la barre d'horizon et l'index de roulis
pivote. Si l'avion s'incline à droite, la barre d'horizon pivote vers la gauche par rapport à la
maquette, l'index de roulis placé au-dessous de la maquette se déplace vers la droite. Le
pilote voit bien une maquette inclinée à droite sur l'horizon.

2.1.7 Assiette longitudinale

Le fonctionnement en tangage est un peu plus complexe ; si l'avion est en cabré, le cadre
intérieur reste vertical et le cadre extérieur est lié à l'axe longitudinal avion, les deux cadres
ne sont plus perpendiculaires. Le doigt de commande fait alors descendre la barre d'horizon
par rapport à la maquette. Le pilote voit bien une maquette au-dessus de l'horizon.
Au cours d'un virage en montée ou en descente, les deux mouvements précédents se
combinent.

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 Module 11.5

2.1.8 Nouvelles présentations

Les horizons artificiels modernes présentent en place de la barre d'horizon, un cylindre ou
une sphère pouvant pivoter de 360° en roulis et tan gage en indiquant l'assiette en degrés (il
est même possible de faire figurer le cap sur un horizon artificiel à sphère).

Indicateur sphérique :

Indicateur muni d'une sphère sur laquelle figure une

indication de cap en plus de l'indication des assiettes.
Cet instrument est asservi à une centrale gyroscopique.

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 Module 11.5

2.1.9 Systèmes de redressement de l’horizon artificiel

[Link] But - Principe

L'axe du gyroscope doit être ramené suivant la verticale terrestre du lieu survolé. Ceci est
réalisé par des systèmes érecteurs agissant par précession et renseignés sur la direction de
la verticale par l'utilisation de la direction de la pesanteur ce qui entraîne des erreurs lorsque
l'avion est soumis à des accélérations.

[Link] Différents systèmes erecteurs

Les systèmes d'érection seront pneumatiques (en voie de disparition), mécaniques ou
électriques suivant le type de gyroscope utilisé.

Erection mécanique :

Sur un chemin de
roulement solidaire du
carter du gyroscope,
une bille est entraînée
par un plateau mobile
muni d'un taquet. Le
plateau est entraîné
par le gyroscope grâce
à un réducteur à
engrenages ou à
courants de Foucauld.
Si l'axe du gyroscope
n'est pas vertical, la
bille reste plus
longtemps dans la
partie montante créant
ainsi un balourd qui redresse le gyroscope par précession.

Erection électrique :

Le système est utilisé sur les horizons artificiels modernes ; il permet d'inclure des dispositifs
de coupure d'érection ou de faire varier la vitesse d'érection.
Deux contacteurs à mercure sont disposés orthogonalement à la base du carter du
gyroscope, ils sont reliés à deux moteurs couples agissant sur les cadres.
Si le carter n'a pas son axe vertical, une des deux billes de mercure soumise à la pesanteur,
établit le contact et fait tourner le moteur dans un sens ou dans un autre créant un couple qui
redresse le gyroscope par précession.
Le contacteur suivant l'axe longitudinal est relié au cadre extérieur, le contacteur suivant
l'axe de tangage est relié au cadre intérieur.
La coupure d'érection est obtenue par des accéléromètres placés sur les cadres (sensibles à
des accélérations supérieures à une valeur donnée) ; elle peut aussi être coupée par des
interrupteurs placés sur les suspensions lorsque les inclinaisons sont très importantes.
La vitesse de redressement (ou d'érection) doit être suffisamment grande pour annuler les
erreurs permanentes, mais ne pas être trop importante pour limiter les erreurs accidentelles
que nous allons étudier. Elle est de l'ordre de 2 à 6°/minute.

33
 Module 11.5

2.1.10 Les erreurs de l’horizon artificiel

[Link] Causes
L'indication de l'horizon artificiel sera exacte si l'axe du gyroscope est confondu avec la
verticale du lieu.
Les erreurs introduites sont les erreurs permanentes communes à tous les gyroscopes
(rotation de la terre, déplacement de l'avion, imperfections mécaniques) et corrigées par le
dispositif redresseur, mais surtout les erreurs dues aux accélérations conséquence même du
principe du dispositif de redressement.
Si l'avion est soumis à des accélérations longitudinales (décollage) ou normales (virage), le
dispositif érecteur aligne le gyroscope non pas sur la verticale vraie, mais sur la verticale
apparente.

[Link] Erreurs au décollage et en virage

Erreur de décollage
Au décollage ou lors d'une brusque augmentation du régime, la verticale apparente est
inclinée vers l'arrière et le dispositif érecteur tend à aligner le gyroscope sur cette direction,
ce qui provoque une erreur de faux cabré pouvant atteindre 4°.

Erreur de virage
En virage, la verticale apparente perpendiculaire au plan de l'avion décrit un cône d'axe
vertical et de demi-angle au sommet égal à 90° Φ (Φ inclinaison du virage). La trace au sol
de la verticale apparente est un cercle de centre 0.
L'axe du gyroscope court après la verticale apparente en fonction de sa vitesse d'érection et
son extrémité décrit à peu près un cercle dont le rayon est fonction du rapport entre la
vitesse angulaire de redressement du gyroscope et la vitesse angulaire de rotation de
l'avion.

L'erreur en virage de l'horizon artificiel provoque une indication de faux cabré, qui tend à faire
descendre l'avion si le pilote maintient le point de la maquette sur la barre d'horizon ; cette
erreur est maximum après 180° de virage, elle est d 'autant plus grande que la vitesse de
redressement du gyroscope est grande et que la cadence de virage de l'avion est faible.
Cependant, elle ne dépasse pas une valeur de l'ordre de 4°. L'erreur introduite sur
l'inclinaison présente peu d'importance.

34
 Module 11.5

[Link] Correction des erreurs

Le moyen le plus utilisé pour corriger les erreurs, consiste à couper l'érection lorsque la
verticale apparente s'écarte au-delà d'un angle donné de l'axe du gyroscope (10° environ) ;
ceci n'est applicable qu'aux seuls érecteurs électriques.
Un second moyen consiste à utiliser un second gyroscope (gyromètre) qui mesure la vitesse
angulaire de virage et délivre une tension proportionnelle à celle-ci ; appliquée à un moteur
couple du cadre extérieur, elle compense l'erreur de virage, on peut aussi décaler l'axe du
gyroscope.
L'érection rapide manuelle ou automatique, ramène rapidement l'axe du gyro au voisinage
de la verticale, lors du retour en vol stabilisé

Le blocage manuel immobilise les cadres perpendiculairement l'un à l'autre. On évite ainsi
les chocs internes lors du démarrage et l'on peut pratiquer un recalage rapide à la suite
d'une évolution, recalage qui sera ensuite amélioré par l'érecteur.

2.1.11 Conclusion

L'horizon artificiel qui fournit au pilote l'assiette longitudinale et l'assiette latérale constitue à
bord des avions modernes, le principal instrument de pilotage. Utilisant un gyroscope à trois
degrés de liberté aligné en permanence sur la verticale locale grâce à un système de
redressement, ses indications sont très précises et fidèles. Cependant, le système érecteur
introduit certaines erreurs lorsque l'avion est soumis à des accélérations, erreurs corrigées
en virage sur les équipements modernes par coupure de l'érection ou utilisation d'un
gyromètre annexe.

35
 Module 11.5

2.2. Directeur de vol

2.2.1 But et application

- Fournir au pilote une assistance dans la conduite de la trajectoire en lui présentant le
sens et l’amplitude instantanés des corrections à effectuer pour amener ou maintenir
l’avion dans une situation ou suivant une trajectoire de vol déterminée par un calculateur
assurant une fonctionnalité appelée « mode »
- L’application concerne les avions dotés d’équipement IFR (Instrument Flight Rules)

2.2.2 Architecture générale

Le système possède :
- Un sélecteur de modes
- Un indicateur de tendances
- Un indicateur de mode
- Un système de surveillance
- Un calculateur
- Des capteurs avions

36
 Module 11.5

2.2.3 Principe fonctionnel

[Link] Armement au sol

Etat acquis dès la mise sous tension de l’avion

[Link] Engagement au sol ou en vol

Etat obtenu après action manuelle du pilote sur un sélecteur de modes et requérant des
conditions satisfaisantes au plan :
● De l’alimentation électrique
● De l’intégrité du calculateur
● De la disponibilité de certains signaux d’entrée

[Link] Sélection des modes et utilisation

Le pilote sélectionne une situation désirée (ordre), correspondant à un ou des modes et
des valeurs de paramètres avion, au niveau de l’interface du sélecteur de mode ; l’état du
DV se traduit alors par l’allumage d’un voyant ou l’illumination d’une étiquette lumineuse sur
l’indicateur de modes

Les capteurs fournissent la situation instantanée de l’avion sous la forme de valeurs de

paramètre avion. Le calculateur élabore pour chacun des 2 axes avion (roulis et tangage)
concerné un écart »DV » ∆ constitué par la combinaison linéaire de :
- L’écart « avion » ε =E-S
- La tendance d ε / dt de l’écart
- La tendance d2ε /dt2
Alors que ε est un terme d’écart constaté, d ε / dt et d2ε /dt2 sont des termes d’anticipation
introduisant pour les actions correctives du pilote un effet d’amortissement de la trajectoire
Pilotage aux tendances du pilote pour annuler ∆ visualisé sur l’indicateur de tendances.
Cette annulation de ∆ signifie que l’avion va rallier E de manière optimale sans overshoot
de la trajectoire (trajectoire asymptotique)

37
 Module 11.5

Le principe de pilotage est de :

Toujours piloter la maquette vers les barres pour annuler l’écart
Tout écart ∆ est visualisé sur l’indicateur de tendances qui est associé à l’indicateur d’altitude.
Cet indicateur comporte 2 barres mobiles en translation tout en restant perpendiculaires entre
elles, par rapport à une maquette avion fixe

[Link] Particularités des modes

La terminologie et la nature des modes DV disponibles diffèrent suivant les avions certains
modes concernant un ralliement d’axe ou de trajectoire comportent un séquencement en 3
phases successives :

Nota : PH =Pilote Humain

38
 Module 11.5

[Link] Communalité avec le pilote automatique

Par rapport au pilote automatique, le DV n’est que l’élément d’un système dans lequel le
pilote humain joue le rôle d’amplificateur et d’actionneur « gouvernes »
Ce qui a conduit les avionneurs à adopter des éléments communs au DV et au PA
Communalité au plan des calculateurs
Le calculateur DV joue un rôle analogue à celui du calculateur PA, lequel détermine des
ordres gouvernes de correction d’écart avion ; c’est pour cela que maintenant il y a un
calculateur commun PA/DV.

Communalité pour les capteurs avion

2.2.4 Fonctionnement dans différentes phases de vol

Décollage et montée
● Mode PITCH : maintien d’une assiette longitudinale déterminée
● Mode IAS : maintien d’une vitesse anémométrique déterminée
● Mode V/S : maintien d’une vitesse verticale affichée
● Mode ALT ACQ ou LVL CHG : capture d’altitude sélectionnée
● Mode ALT : maintien d’une altitude sélectionnée

Descente
● Mode IAS ou V/S
● Mode HDG : maintien du cap magnétique
● Mode HDG SEL : Ralliement d’un cap magnétique sélectionné
● Mode VOR ou V/L : Ralliement d’un radial VOR
Phase ARME
Phase CAPTURE
Phase MAINTIEN

● Mode B/B : Maintien du faisceau LOC (ILS) station arrière

● Mode NAV : Ralliement de segment inertiel
● Mode V/L et G/S ou mode commun APP
Phase ARME- MAINTIEN

● Mode GO : Remise de gaz

39
 Module 11.5

2.2.5 L’ indicateur de tendances

L’indicateur de tendance est regroupé avec celui de l’attitude avion « horizon artificiel » et
présente les informations d’écarts par rapport à la maquette avion fixe :

Forme classique de 2 barres de

tendance restant perpendiculaires Forme de moustaches mobiles
lors de la translation verticalement et angulairement

40
 Module 11.5

2.2.6 Indicateur de modes

Deux dispositions possibles
 Sur la planche de bord (A300)

 Intégrés à la partie supérieure de l’écran PFD

Les modes engagés sont figurés en VERT sur la première ligne de la colonne
Les modes armés sont figurés en BLEU ou MAGENTA sur la deuxième ligne de la colonne

2.2.7 Surveillance
Les avions actuels sont équipés de 2 DV, les calculateurs sont indépendants.
La surveillance est assurée pour chacun des DV par des tests intégrés (BITE) au sein de
chaque calculateur
Les 2 calculateurs DV échangent leurs informations pour les comparer et déclencher une
alarme éventuelle, un seul DV pouvant rester opérationnel
Un transfert de calculateur est possible, soit en automatique soit manuellement.

41
 Module 11.5

2.3. Gyroscope directionnels

2.3.1 Le compas gyromagnétique

[Link] Principe
Le compas gyromagnétique utilise le principe d'un gyroscope recalé en permanence par un
détecteur de champ magnétique. Cet instrument fait appel à des transmissions électriques,
ce qui permet de placer le détecteur magnétique dans une partie de l'avion soumise à des
perturbations magnétiques réduites, de même il est possible d'avoir plusieurs indicateurs de
cap reliés à un même gyroscope.

[Link] Description de l’ensemble

Le compas gyromagnétique comprendra en principe : un détecteur magnétique, un
gyroscope à axe horizontal à trois degrés de liberté, un transmetteur commandant les
indicateurs, un détecteur d'écart qui compare la direction de l'indicateur, prise au niveau du
transmetteur, à celle du détecteur magnétique et actionne le recalage en azimut, un dispositif
de recalage en site qui maintient les deux cadres perpendiculaires, un dispositif de recalage
rapide.

Le compas gyromagnétique peut généralement être utilisé également en fonction

directionnel pur et en fonction magnétique pur, dans un cas on désolidarise le détecteur
magnétique, dans l'autre, on désolidarise le gyroscope.

2.3.2 L'élément gyroscopique recalage en site

C'est un gyroscope à axe horizontal, l'axe du cadre extérieur est parallèle à l'axe de lacet,
l'alimentation est électrique.
Si au déblocage de l'instrument, l'axe du gyroscope est horizontal, il restera fixe dans la
direction initiale. Le boîtier tourne avec l'avion et les indications du gyroscope sont
transmises par un renvoi à pignons coniques à un arbre supportant le cadran des caps, le
pilote voit la rose tourner par rapport à la ligne de foi (on peut avoir également une aiguille
mobile tournant devant une rosé fixe).

Recalage en site
Un détecteur d'écart en site et un moteur maintiennent perpendiculaires les deux cadres.

42
 Module 11.5

2.3.3 Détecteurs magnétiques

Le détecteur magnétique placé en bout d'aile ou à l'arrière du fuselage transmet à distance
la direction du champ magnétique terrestre.

Détecteur magnétique mobile (ancien)

Le détecteur peut être un équipage magnétique normal immergé dans un liquide enfermé
dans un bol et transmettant électriquement son orientation au détecteur d'écart.

Les deux rotors se déplacent parallèlement du fait de l'égalité des forces électromotrices
induites.

Détecteur à vanne de flux fixe.

Le détecteur peut également être constitué par une vanne de flux fixe par rapport à l'avion,
ce qui supprime les erreurs du système précédent soumis aux erreurs d'un compas
magnétique normal.
La vanne de flux comporte trois barreaux de fer doux (haute perméabilité) disposés en
triangle équilatéral ; chacun des barreaux est entouré d'un enroulement dans lequel le
champ magnétique terrestre induit un courant fonction de la direction du barreau. Chacun
des trois courants est transmis à 3 bobinages également disposés en triangle ; une bobine
mobile placée au milieu du triangle s'aligne suivant la direction du champ terrestre ainsi
recréé à distance.
Un enroulement
primaire placé au
centre de la vanne
de flux est alimenté
en alternatif, il sert
à amplifier
l'induction du
champ magnétique
terrestre.

43
 Module 11.5

2.3.4 Détecteur d’écart

Le détecteur d'écart est placé sur le compas mère, il compare la direction de l'indicateur de
cap provenant du transmetteur et celle du champ magnétique terrestre provenant du compas
mère (via le gyroscope).

2.3.5 Fonctionnement du compas magnétique

[Link] Utilisation en fonction normale GM

Sur «fonction normale GM» nous utilisons toutes les possibilités du compas gyromagnétique
qui donne une indication de cap magnétique valable dans toutes les phases de vol.
Sur cette position les recalages azimut et en site se font automatiquement.

En azimut : Lorsqu' apparaît un écart entre le gyroscope et le compas mère. Le détecteur

d'écart délivre un signal électrique amplifié, proportionnel à cet écart. Le signal entraîne le
moteur de recalage en azimut dans un sens ou dans l'autre. Le moteur agit sur le cadre
intérieur, la vitesse de recalage est volontairement limitée

En site : Un détecteur d'écart et un moteur maintiennent perpendiculaires les deux cadres.

[Link] Utilisation en fonction CM ou recalage rapide

Cette fonction est utilisée à la mise en route et après une évolution très serrée pour recaler
éventuellement et rapidement le gyrocompas.
En passant sur Cm ou «recalage rapide», on bloque les cadres du gyroscope et on
désolidarise l'équipage gyroscopique du pignon de transmission au cadran indicateur.

La tension d'écart du détecteur d'erreur est appliquée au moteur de recalage en site qui
entraîne alors directement l'aiguille de cap en un recalage quasi instantané puisque le
moteur n'est plus lié au gyroscope.

44
 Module 11.5

[Link] Utilisation en fonction « directionnel »

En passant sur D ou directionnel, on coupe la liaison électrique entre le détecteur d'écart et

le moteur de recalage en azimut de l'élément gyroscopique. Le recalage en site continue à
fonctionner. Il est possible alors d'effectuer, comme pour un directionnel, un recalage manuel
de l'aiguille de l'indicateur à partir du compas de secours.

2.3.6 Conclusion

Le compas gyromagnétique dont l'emploi est généralisé sur tous les avions modernes,
constitue un progrès considérable. Il permet d'obtenir un cap que l'on peut considérer
comme exact pour les besoins normaux du pilotage.
Le gyrocompas utilise le champ magnétique terrestre allié au principe de fixité des
gyroscopes, il nécessite de l'énergie électrique pour les transmissions et l'alimentation du
gyroscope.

45
 Module 11.5

2.4. Indicateur de situation horizontale ou plateau de route

L’indicateur de situation horizontale fournit au pilote les informations suivantes :

● Cap magnétique
● Route radio navigation
● Situation de la balise
● Alignement de piste en fonction ILS
● Poursuite du faisceau Glide ILS

46
 Module 11.5

2.5. Indicateurs de glissement latéral

2.5.1 Le niveau transversal

L'indicateur de niveau transversal, appelé communément «bille» est un instrument qui
permet de contrôler que l'aéronef est en vol symétrique, c'est-à-dire que la vitesse est située
dans le plan de symétrie de l'appareil.

La bille est un pendule formé d'une bille métallique se déplaçant dans un tube de verre
coudé rempli de liquide, elle est soumise uniquement aux forces massiques agissant sur
l'appareil. Que ces forces sortent du plan symétrique de l'avion, la bille accuse une déviation.

Cette déviation mesure la composante latérale des forces massiques, par exemple
composante du poids seul, lorsque l'avion est en vol rectiligne incliné latéralement ; force
centrifuge lorsque l'avion est en virage à plat. Dans les deux cas, c'est la force
aérodynamique latérale, directement opposée à la précédente, qui est ainsi mesurée par
comparaison avec la portance.

Lorsque l'aéronef n'a pas de dissymétrie propre, la force latérale est proportionnelle au
dérapage et l'on peut écrire que la déviation de la bille est proportionnelle au dérapage,
quelle que soit l'évolution de l'avion.

On démontre également que pour un aéronef donné, la déviation de la bille pour un

dérapage donné est proportionnelle au carré de la vitesse.

Dans la pratique, la bille permet de constater, si l'on maintient l’horizontale, que l'aéronef est
symétrique ; le dérapage ne peut être produit dans ce cas que par une action sur la
gouverne de direction (ou un tab de direction s'il existe). En cours d'évolution, le pilote
maintient à l'aide de la direction, la bille au milieu pour annuler l'angle de dérapage
dangereux à basse vitesse. On emploie en virage, les termes de virage en glissade ou en
dérapage suivant le sens de l'angle de dérapage.

47
 Module 11.5

Compte tenu des interactions entre les mouvements en lacet et en roulis qui se produisent
dans la réalité, certaines des situations présentes ci-après sont théoriques. Il faut retenir que
pour un aéronef symétrique, la bille est au milieu (sauf en cas de mauvais montage ou
d'action sur la direction), dans le cas d'évolutions en virages, la bille doit être maintenue au
centre pour supprimer tout dérapage. Bien noter également que pour un angle de dérapage
identique, le déplacement de la bille est beaucoup plus faible vers les basses vitesses.

La «bille» et «l'aiguille» sont en général associées (sur les avions légers ou anciens) et
forment un seul instrument. L'aiguille indique toute rotation de l'avion en lacet, elle permet
d'effectuer des virages ou de maintenir le vol rectiligne avec une approximation suffisante
dans le cas d'une panne d'horizon artificiel.
La «bille» est un instrument très simple qui permet en évolutions, de maintenir l'avion en vol
symétrique, c'est-à-dire d'annuler le dérapage à l'aide de la direction. Essentielle pour le
pilotage des avions à hélice, dont la traction est souvent dissymétrique, elle garde toute son
importance dans la conduite des avions modernes à réaction, en particulier, lors des
évolutions à basse vitesse.

48
 Module 11.5

3. Systèmes de compas

3.1. But, principe

Les compas utilisent les propriétés du champ magnétique terrestre et mesurent l'angle entre
l'axe avion et le Nord magnétique (ou cap magnétique Cm), lequel Nord magnétique n'est
pas confondu avec le Nord vrai, ce qui introduit une première correction appelée déclinaison
D.

De plus, l'instrument soumis aux champs magnétiques perturbateurs de bord, présente une
erreur appelée déviation d.

Le but du compas magnétique monté à bord d'un aéronef est de fournir une indication de
cap très proche du cap magnétique grâce à l'adjonction d'un système de compensation de la
déviation.

Le cap magnétique sera utilisé directement au cours des procédures ou le long des voies
aériennes, dont l'orientation est donnée directement en route magnétique. Pour l'utilisation
des cartes de: navigation à vue, le pilote devra effectuer la correction de déclinaison
magnétique.

Cependant, cet instrument est pratiquement inutilisable en virage et son emploi sur les
aéronefs modernes, est restreint au cas de la panne des compas utilisés qui font appel à des
principes plus compliqués.

3.2. Le compas magnétique

L'instrument placé sur le tableau de bord est composé essentiellement d'une rose de caps
mobile sur un pivot et baignant dans un liquide contenu dans un bol.
La rose, couronne amagnétique légère, graduée de 0 à 360 degrés, est munie d'un flotteur et
d'un contrepoids côté sud pour compenser l'action de la composante verticale du champ
terrestre.

C'est elle qui supporte les barreaux aimantés qui orientent le compas. Le bol étanche rempli
d'eau alcoolisée comprend, une paroi transparente sur laquelle est tracée la ligne de foi de
l'avion, un dispositif appelé «gobe-bulles» et une chambre de dilatation.

Le liquide amortit les oscillations du système magnétique et diminue, grâce à la flottabilité de

la rose, les frottements sur le pivot constitué par une pointe très dure sur laquelle repose une
chape en saphir solidaire de la rose.
Appelé plus communément «Compas de secours».

49
 Module 11.5

3.3. La compensation

3.3.1 But

La compensation du compas est l'opération qui consiste à équilibrer les actions des forces
perturbatrices de manière à essayer de corriger au maximum la déviation, angle compris
entre le nord magnétique et le nord compas.
Cette opération est pratiquée sur tous les types de compas utilisant le champ magnétique
terrestre.

La déviation constante A est simplement corrigée en décalant la rose par rapport aux
aimants, ou la ligne de foi par rapport à la rose (ceci n'est pas possible sur tous les compas).

La déviation quadrantale est très peu souvent corrigée

Ce réglage est fait périodiquement et donne lieu et l'établissement d'une courbe, affichée
dans l'avion, et donnant les valeurs de la déviation résiduelle en fonction du cap affiché.

50
 Module 11.5

Fiches de régulation.

51
 Module 11.5

3.4. Les erreurs du compas magnétique

3.4.1 L’erreur permanente

C'est l'erreur résiduelle après compensation. Erreur maximum tolérée ± 4°.

3.4.2 Les erreurs de virage du compas magnétique

On constate au cours d'un virage régulier que la rose du compas magnétique tourne
irrégulièrement et que ses indications sont exactes à certains caps, mais présentent des
grosses erreurs à d'autres caps.

En vol rectiligne horizontal uniforme la rose du compas «n'obéit» qu'à l'influence de la

composante horizontale du champ magnétique terrestre. En virage coordonné la rose est
inclinée, la composante verticale (BZ) du champ magnétique, n'est plus perpendiculaire au
plan de la rose. La composante (F2) ainsi créée entraîne des perturbations dans les
indications des caps en fonction de :
● l'inclinaison de l'avion
● l'inclinaison magnétique du lieu
● du cap
● et du sens du virage.

52
 Module 11.5

3.4.3 Les erreurs d'accélération du compas magnétique

La rose du compas est lestée côté Sud des aimants (donc côté Nord de la rose) pour
équilibrer l'action de la composante verticale du champ magnétique terrestre qui tendrait à
incliner l'ensemble. Ainsi le centre de gravité de la rose n'est pas confondu avec le point de
suspension et l'ensemble devient sensible aux accélérations s'exerçant perpendiculairement
à son axe Nord-Sud.

Ceci se produit pour une accélération transversale si on vole au cap Nord ou Sud, et pour
une accélération longitudinale si on vole au cap Est ou Ouest.
Les accélérations transversales sont dues aux rafales rencontrées en air turbulent. Face au
Nord, une rafale venant de la GAUCHE provoque une embardée à droite, le cap DIMINUE.
Face au Sud, la même rafale provoque une augmentation du cap.

Les accélérations longitudinales prennent naissance au décollage, un décollage face à

l'ouest provoque une augmentation de cap, c'est l'inverse face à l'est.

3.5. Conclusion

On constate que le compas magnétique est pratiquement inutilisable au décollage en

atmosphère turbulent et en virage. Ceci a imposé la mise au point de compas stabilisés par
gyroscope. Cependant, il faut connaître les limites d'utilisation du compas qui reste sur
certains appareils anciens ou légers (planeurs) comme instrument principal et sur la plupart
comme instrument de secours.

53
 Module 11.5

4. Indicateur d’incidence, systèmes avertisseurs de décrochage

4.1. Indicateur d’incidence

Le principe de la mesure de l'incidence repose sur la définition de cet angle que l'on mesure
entre la direction de la vitesse et une référence fixe du fuselage. La direction de la vitesse
est matérialisée par celle des filets d'air, c'est leur orientation par rapport au fuselage que
l'on mesure.

4.2. Différents incidencemètres

4.2.1 Incidencemètre à girouette

On recopie la position d'une girouette qui se place dans le lit du vent.

4.2.2 Incidencemètre pneumatique fixe

On mesure les pressions dans une sonde fixe divisée en deux parties symétriques par
rapport à la référence fuselage. Un manomètre différentiel donne une indication fonction de
l'incidence.

54
 Module 11.5

4.2.3 Incidencemètre pneumatique mobile

La sonde est constituée par un petit cylindre placé perpendiculairement à la paroi du
fuselage. Ce cylindre est mobile grâce à un moteur, et il comporte deux fentes H et B situées
sur des génératrices et un moteur asservi aux manomètres différentiels.
Les deux fentes alimentent un manomètre différentiel. Quand les deux pressions ne sont
plus égales, c'est que les deux fentes ne sont plus symétriques par rapport à la direction des
filets d'air. Dans ce cas, le moteur est alimenté dans un sens ou dans un autre et ramène la
sonde de manière à ce que les deux pressions soient égales. La position de la sonde est
transmise à un indicateur.

4.3. Différentes présentations

L'indication d'incidence peut être transmise au pilote sous différentes formes :
a) Les indicateurs : cadrans à aiguille, système lumineux ou sonore.
b) Les avertisseurs de décrochage : Ce sont des avertisseurs sonores lumineux (lampe
rouge) ou tactile (vibreur de manche) déclenchés par un incidencemètre lorsque l'incidence
est proche de celle du décrochage.

4.4. Avertisseur de décrochage

But : Prévenir l'équipage de la proximité de l'angle d'incidence maxi de l'avion correspondant
au décrochage.

4.5. Constituants d'un équipement comportant un indicateur d'incidence

Un détecteur + transmetteur disposé sur la partie avant du fuselage : girouette ou sonde
crayon associée à un transmetteur d'incidence qui fourni un signal électrique représentatif de
l'angle d'incidence (potentiomètre) vers l'indicateur ou Incidencemètre.

La girouette se met d'elle-même dans le lit du vent. L'étalonnage du transmetteur de la

girouette est effectué en soufflerie afin de déterminer le "zéro électrique" permettant la
définition de l'incidence nulle (précision :  0,2°).

La sonde crayon recueille par des fentes ou orifices 2 pressions (variation d'incidence)
appliquées dans le transmetteur (précision <  0,5°).

55
 Module 11.5

Ces 2 systèmes sont dégivrés électriquement au moyen de résistances.

●1 Incidencemètre qui transforme le signal électrique fourni en déplacement d'une aiguille
sur un cadran ou d'un ruban vertical sur un repère fixe.
Des repères sur le cadran correspondent à des incidences particulières (approche,
attente....)
Un drapeau d'alarme en cas de panne d'alimentation électrique.

● 1 calculateur recevant :
● le signal d'incidence
● le signal de la configuration "hypersustentateurs"

fournissant :
● le signal de commande aux avertisseurs
● vibreur de manche (stick shaker)
● alarme auditive
● voix synthétique (stall, stall.)
● voyant lumineux

4.5.1 La girouette
La girouette, composée d’une palette et d’un bras, qui s’oriente parallèlement à l’écoulement
des filets d’air. Elle se met dans le « lit du vent ». L’information d’incidence est transmise, par
l’intermédiaire du bras, au rotor d’un synchro transmetteur vers une information angulaire ou
lumineuse.

4.5.2 La sonde crayon

Ce transmetteur assure la détection de l’incidence locale au moyen d’une différence de
pression. La sonde constituée d’un tube à 2 fentes. Les deux pressions exercent des forces
sur la palette disposée dans un carter étanche. La position de l’axe de rotation de la palette
qui entraîne le rotor du synchro-transmetteur vers une information angulaire ou lumineuse.

56
 Module 11.5

5. Autre indication de systèmes avion

5.1 Mesure et indication des vibrations

5.1.1 But et principe général

● détecter des anomalies de fonctionnement mécanique des turbomoteurs non révélées
par les instruments de contrôle classiques ;
● Détecter les vibrations provoqués par les pâles subissant des efforts alternés en
battement et en trainée. Ces efforts provoquent des contraintes et des réactions au
niveau du moyeu (voir module 12.3)

Les anomalies de fonctionnement peuvent caractériser :

● une usure de palier d'arbre ;
● le début du pompage ;
● un déséquilibre dynamique
et peuvent entraîner une évolution lente ou rapide de la signature vibratoire constatée /
signature vibratoire "de référence".

Chacun des capteurs (ou détecteurs) délivre un signal subissant le traitement général suivant :
● filtrage pour éliminer le bruit ;
● intégration dans le temps ;
● amplification et calibrage (rectification) ;
● comparaison avec un seuil déterminé pour les équipements les plus élaborés ==>
alarme éventuelle.

Les capteurs sont de deux types :

- accéléromètriques :
Basés sur une masselotte aimantée retenue par des ressorts / boîtier fixe pouvant se
déplacer dans un enroulement ==> induction d'une tension et d'un courant par voie de
conséquence.

57
 Module 11.5

- piézoélectriques :
Basés sur une masselotte en contact avec une lame de quartz qu'il comprime sous l'effet
d'une accélération
 le quartz se charge électriquement en fonction de l'effort subi
 émission d'un signal de tension représentatif en amplitude et fréquence
d'une sollicitation vibratoire.

Le schéma ci-après décrit un capteur comportant plusieurs rondelles de quartz empilées

pour augmenter la sensibilité de la mesure.

Indicateurs de pression et de température à lecture directe

Il s’agit d’instruments mécaniques auxquels on applique directement la valeur physique à
mesurer.

5.2.1 Indicateur de pression à lecture directe

La mesure de la pression s’effectue avec un dispositif lié aux valeurs de pressions qui
peuvent être plus ou moins importantes.
Concernant le fait que la lecture soit directe, tel est le cas si on amène la tuyauterie
contenant le fluide à mesurer jusqu’à l’indicateur. Exemple : manomètre pour vérifier la
pression des pneumatiques, mais aussi pour
mesurer les pressions d’admission, etc…).
Sur des aéronefs assez anciens, on trouve même
des pressions hydrauliques lues sur le tableau de
bord, donc on trouve les tuyauteries et la
présence du fluide derrière le tableau de bord…
Ce qui est potentiellement dangereux.
Sont concernées également les pressions d’air
comme la Ps et la Pt. Là également, si avant on
amenait chaque pression au tableau de bord, on
essaie maintenant de réduire le plus possible les
tuyauteries afin d’éviter les risques de fuite.

La précision là aussi n’est pas très bonne, surtout

si le fluide est compressible et la tuyauterie
longue.

58
 Module 11.5

5.2.2 Indicateur de température à lecture directe

Le thermomètre bilame : le fonctionnement de ce type de thermomètre repose sur la
différence de dilatation de deux métaux.
Le bilame est constitué de deux lames de métal accolées l’une contre l’autre.. Une peut être
en Invar (coefficient de dilatation faible) et l’autre en aluminium (coefficient de dilatation
élevé).
Lorsque la température s’élève, l’aluminium se dilate plus que l’Invar et le bilame s’incurve.
Ce mouvement suffit à entraîner un mécanisme à aiguille qui indique la température.
Le problème de ce type d’installation est qu’il est peu précis et que l’information n’est pas
transmissible à distance.

5.2.3 Systèmes d’indication de température

[Link] Principe de la mesure

Assimilé au pont de Wheatstone (Weston, d’Edison).

[Link] La sonde de température

Le principe est basé sur la variation de la résistance électrique des métaux en fonction de
leur température. Soit: R =  L / S.
La sonde est longiforme constituée par un enroulement d’un fil de métal très fin protégé par
une gaine métallique.
La sonde la plus utilisée est du type PT 100 (100  à 0°C).

[Link] Caractéristiques des sondes les plus courantes

RESISTIVITE COEFFICIENT DE POINT DE PLAGE PRATIQUE

METAUX
 en . m TEMPERATURE FUSION D’UTILISATION
UTILISES
à 15°C «a» en °C en °C
Cuivre 1,56.10 - 8 0,00425 1083 -190 à +150

Nickel 6,38.10 - 8 0,0066 1458 -180 à + 180

Platine 9,81.10 - 8 0,00392 1765 - 250 à +1100

59
 Module 11.5

FORMULE. R = Ro (1 + a )

R = Résistance du métal à la température de son environnement.

Ro = Résistance du métal à 0°C.
a = Coefficient de température.
 = Température ambiante en °C.

APPLICATION

Calculer la résistance ohmique d’une sonde de température type PT 100 au platine, pour une
température de 20°C ?

REPONSE

R = Ro (1 + a ) = 100 (1+ 0,00392 * 20) = 107,84 

[Link] Le montage à pont d’Edison

5.2.4 Liste des thermomètres simples ( non exhaustive)

THERMOMETRE A : NATURE DE LA SONDE PLAGE D’UTILISATION EN °C

Dilatation de liquide Alcool coloré rouge - 130 à + 79
Dilatation de liquide Toluène coloré bleu -112 à + 110
Dilatation de liquide Mercure (interdit) - 40 à +350
Tension de vapeur Alcool Selon le type
Dilatation de métal Cuivre invar Selon le type
A résistance Voir 2.2.3 Voir 2.2.3

5.2.5 Evolution

Cette méthode de mesure sera optimisée en tenant compte du coefficient de récupération de

la sonde, dans les mesures de température de l’air extérieur.

60
 Module 11.5

6. Principe essentiel et présentation du vol automatique (ATA22)

6.1. Définition
Système qui assure, sans l'intervention humaine, la stabilité en vol d'un avion le long d'une
trajectoire déterminée, le pilote automatique se distingue de la centrale de navigation, qui a
pour rôle d'indiquer à l'équipage en quel point se trouve l'avion.

Le pilote automatique a été inventé en 1914 par l'Américain Elmer Sperry. Ce n'est toutefois
qu'à partir de 1930 qu'on commença à équiper les avions d'un pilote automatique, après le
pilotage aveugle d'un avion par l'Américain James Doolittle le 25 septembre 1929. Un
pilotage automatique permet au pilote de l'avion qui en est équipé de lâcher les commandes
et de se reposer. Il agit sur les gouvernes pour stabiliser l'avion le long de sa trajectoire. Il
sert parfois à remplacer le pilote d'un avion dans les manœuvres d'atterrissage sans visibilité
6.2. Principe
Le pilote automatique est un système cybernétique comprenant un indicateur qui fournit les
consignes de vol, un dispositif de détection qui mesure les différents paramètres du vol et qui
les compare aux consignes reçues, et des servomoteurs, commandés à partir des écarts
entre les données du vol et les valeurs de consigne et qui agissent sur les gouvernes.

Le dispositif de détection est constitué par un ensemble de gyroscopes. Les indications

fournies par ces appareils sont comparées aux valeurs de consigne à l'aide d'un calculateur
électronique, le directeur de vol, qui dispose en mémoire des lois de pilotage reliant les
écarts mesurés aux ordres à transmettre aux servomoteurs. Si l'avion a tendance à se
cabrer, par exemple sous l'effet du vent, l'angle mesuré entre l'axe de l'avion et celui d'un
des gyroscopes conduit à agir sur les gouvernes de profondeur pour réduire
progressivement cet écart à une valeur normale. Des circuits de contre-réaction permettent à
cette manœuvre de s'effectuer avec le maximum d'efficacité en évitant les à-coups.

Le système de pilotage est généralement décomposé en trois chaînes distinctes, connectées

entre elles au niveau du calculateur, qui correspondent respectivement à la stabilité par
rapport à l'axe de lacet (commande des gouvernes de direction), à l'axe de roulis
(commande des ailerons) et à l'axe de tangage (commande des gouvernes de profondeur).

Certains avions sont équipés d'un pilote automatique qui permet un atterrissage entièrement
automatique. L'avion est guidé dans le plan vertical par un radiophare et le pilote
automatique agit sur les gouvernes suivant l'écart de la trajectoire de l'avion, et selon la
variation dans le temps de cet écart. Le guidage en altitude est assuré par un radioaltimètre
relié à la commande des gaz. Cet asservissement permet, à partir d'une altitude voisine
d'une vingtaine de mètres, de maintenir la vitesse verticale de l'avion proportionnelle à
l'altitude, conduisant ainsi à un «arrondi» final et à une prise de terrain excellente.

6.3. Fonctions
6.3.1 Fonctions assurées
● Assurer la stabilisation de l’avion autour de son centre de gravité afin d’améliorer les
qualités de vol.
● Faciliter les évolutions de l’avion autour de son centre de gravité.
● Assurer le guidage automatique du centre de gravité de l’avion par rapport au trièdre
terrestre

61
 Module 11.5

6.3.2 Possibilités offertes

[Link] Surveillance
Il exécute des commandes de routine et de maintien d’attitude, telles que :
● tenue de cap
● tenue d’assiettes de tangage et de roulis
● tenue d’altitude

[Link] Evolution
Il peut effectuer des évolutions, telles que :
● changement de cap
● prise d’un taux de montée ou de descente
● navigation radioélectrique
● atterrissage sans visibilité
Sur certains types d’avion, le PA assure la fonction « amortisseur », améliorant ainsi le confort
de pilotage. (Avions ne comportant pas d’amortisseur sur les chaînes de commande de vol)

Schéma fonctionnel d’une loi de pilotage ou principe général d’un contrôle de paramètre

62
 Module 11.5

6.4. Principes de travail

6.4.1 PA "deux axes" + amortisseur de lacet ou YD (Yaw Damper)
● Pilotage longitudinal autour de l'axe de tangage y => chaîne ou canal de tangage ou de
profondeur ;
● Pilotage latéral autour de l'axe de roulis x => chaîne ou canal de roulis ou de
gauchissement
● Amortissement de l'avion autour de l'axe de lacet z assuré à court terme
Ce genre de conception concerne :
- généralement les avions de faible tonnage équipés de turbopropulseurs
- en particulier les avions Boeing.

6.4.2 PA "trois axes" + amortisseur de lacet ou YD (Yaw Damper)

● Pilotage longitudinal autour de l'axe de tangage => chaîne ou canal de tangage ou de
profondeur
● Pilotage latéral autour de l'axe de roulis x => chaîne ou canal de roulis ou de
gauchissement
● Pilotage transversal autour de l'axe de lacet z => chaîne ou canal de lacet fonctionnant
à court terme
● Amortissement de l'avion autour de l'axe de lacet z alors assuré à moyen terme.
Ce genre de conception concerne surtout les avions Airbus.

6.4.3 Concept "système" ==> CADV/AFCS ou AFS (Contrôle Automatique De Vol

/Automatic Flight Control System or Automatic Flight System)
L'essor des calculateurs numériques a permis d'appliquer "l'intégration des systèmes" aux
deux conceptions précédentes :
● Calculateurs DV communs avec ceux du PA ;
● Dialogue calculateur automanette THR (THRottle) ou ATS (AutoThrottle System) puis
autopoussée A/THR (AutoTHRust) avec les calculateurs PA ;
● Dialogue système de gestion de vol FMS (Flight Management System) avec le
calculateur PA.

6.4.4 Concept "CAG" (Contrôle Actif Généralisé)

Appliqué aux avions récents (Airbus A320 et dérivés, A330, A340 et Boeing B777), ce
concept vise à intégrer le maximum de paramètres régissant le vol de l’avion en contrôlant
ses gouvernes et ses moteurs pour le maintenir à l’aide d’un calculateur de gestion de vol et
de guidage (FMGS : Flight Management and Guidance System) en fonction
● Des ordres du pilote aux commandes
● Du domaine de vol
● Du milieu atmosphérique
● De la survivabilité en cas de défaillance

6.5. Amortisseur de lacet

Son but :
● Contrer tout mouvement naturel de l’avion autour de l’axe de lacet concrétisé par une
vitesse de lacet → amortisseur de lacet dans le spectre de fréquence de roulis
hollandais auquel sont sujets les avions à voilure en flèche
● Annuler tout angle de dérapage éventuel en particulier en virage → antidérapage
appelé « coordination » (bille au milieu)
● Contrer tout mouvement en lacet en cas de panne moteur (avec PA engagé)
→assistance immédiate mais provisoire de la chaîne de lacet du PA.

63
 Module 11.5

6.6. Compensation ou trim automatique (chaîne de profondeur)

Son but :
Il s’agit d’annuler automatiquement le moment de charnière de la gouverne, de façon à
soulager au maximum le servo-moteur et surtout à restituer au pilote un avion correctement
trimmé

6.7. Systèmes d’auto-manettes

6.7.1 Contrôle automatique de la poussée des réacteurs

[Link] Automanettes d’approche THR(THRottle)

Leur utilisation concerne exclusivement les atterrissages automatiques (mode LAND) par :
● Le maintien de la vitesse anémométrique IAS d’approche indépendamment des
conditions extérieurs
● La réduction de poussée des GTR lors de la phase d’arrondi
Leur principe est basé sur un calculateur commandant un servomécanisme de vitesse
actionnant simultanément les manettes de poussée de GTR

Le calculateur analogique élabore une vitesse de déplacement manettes proportionnelle à la

vitesse anémométrique, IASc étant l’ordre donné par le pilote qui se trouve amoindri à partir
d’une certaine hauteur radiosonde lors de l’arrondi.
En cas de nécessité, le pilote peut surpasser l’automanette en poussant les manettes vers
l’avant pour une remise de gaz

[Link] Automanettes « toutes phases de vol » ATS (Auto Throttle System)

Leur utilisation permet le décollage, la montée, la croisière, la descente, l'approche et
l'atterrissage automatique par :
● maintien de vitesse anémométrique IASc ou de nombre de Mach Mc ;
● maintien du paramètre de conduite GTR = régime N1c au rapport EPRc (Engine
pressure Ratio) représentatif de la poussée ;
● protection partielle du domaine de vol (mode FLOOR, WINDSHEAR).

Leur principe est basé sur un calculateur numérique recevant des informations d'une
interface de commande (mode sélectionné, valeurs de paramètres) et de différents capteurs
pour commander un servo mécanisme de vitesse actionnant simultanément les manettes de
poussée GTR = intégration aux systèmes de contrôle automatique de vol CADV(AFCS).

Un servomoteur unique actionne les manettes de poussée au travers d'embrayages, le pilote

conservant l'autorité de surpassement de l'automanette.

6.7.2 Le calculateur de poussée

Elaborer pour une de phase vol déterminée et après sélection d’un mode d’utilisation on
choisit la valeur d’un paramètre de vol (IAS ; Nombre de Mach) ou une valeur de régime (N1
ou EPRc)
● Une valeur commandée du paramètre GTR
- Soit un régime
- Soit un rapport EPR (Engine Pressure Ratio)
En respectant les butées GTR → N1 limite ou EPR limite
En assurant la protection du domaine de vol
● Une valeur de déplacement manettes pour élaborer un écart commandant l’action
d’un servomoteur de déplacement des manettes de poussée

64
 Module 11.5

6.7.3 Commande automatique de la poussée des réacteurs (AUTOTHRUST)

L’autopoussée A/THR équipe des avions équipés d’un système de contrôle automatique de
commande de vol (CADV) et d’un système de gestion FM(G)S, dotés de GTR à régulation à
autorité totale (FADEC) → système de régulation électronique assurant :
● La génération optimale du flux gazeux engendrant la poussée
● La séquence de démarrage
● La configuration automatique en cas de défaillance

6.8. Système d’atterrissage automatique

6.8.1 Principes et catégories

L’emploi du PA en exploitation « en ligne » implique :
● Une certification spécifique de l’avion assortie de minimums exploitant
● Une qualification agréée des équipages
● Un équipement ILS de performances compatibles avec les minimums certifiés et un
balisage de piste renforcé

Catégorie Hauteur de décision HD en ft pour Portée visuelle de piste

atterrissage/remise de gaz en m (RVR)
I 200 800
II 200 à 100 300
IIIA < 100 200
IIIB < 50 75
IIIC 0 0

Exemple d’avions certifiés

Airbus A300 Cat IIIB
Airbus A310 Cat IIIB
Airbus A320, A330, A340 Cat IIIB
Boeing Cat II à IIIB

6.8.2 Modes de fonctionnement, approche, pente de descente, atterrissage,

remise des gaz

[Link] Les différentes phases

Découpage en phases successives qui sont déterminées à partir de la hauteur fournie par un
radioaltimètre

65
 Module 11.5

6.8.3 Les moyens de commande

Le pilote aux commandes donne des ordres au pilote automatique
- Soit au niveau de l’interface du sélecteur de mode, désignée par l’abréviation « FCU »
(Flight Control Unit) pour engagement, sélection d’un mode ou affichage d’une valeur de
paramètre, par une boite de commande spécifique aux modes de base (Pitch Roll)
- Soit par action directe sur le manche ou minimanche → pilotage en transparence

Le pilotage en transparence permet d’améliorer le confort en pilotage manuel en

commandant les gouvernes à travers le PA
- par la modification de l’attitude avion puis maintien de celle-ci après cessation de l’effort
sur la commande en mode de base
- par surpassement temporaire d’un mode supérieur engagé pour modifier la trajectoire

Exemple de FCU sur A380

66
 Module 11.5

7. Principes essentiels et fonctionnement des systèmes de

communications (ATA 23)

7.1. Théorie de base de la propagation des ondes radio

Les ondes radios désignent les liaisons sans fils utilisées pour transmettre des informations
dans l’air ou dans l’espace entre plusieurs équipements radios capables de les recevoir
et de les transmettre.
En aéronautique, l’avion au sol comme en vol doit pouvoir être en relation avec la tour de
contrôle, doit être capable de se situer dans l’espace où il évolue.

Définition des différents éléments :

EMETTEUR : Appareil permettant de fabriquer le rayonnement hertzien pour le transport de
l’information.
RECEPTEUR : Appareil permettant de capter le rayonnement hertzien et d’en extraire
l’information.
RAYONNEMENT HERTZIEN : Transport de l’énergie électrique à distance sans support
matériel.

7.2. Les ondes électromagnétiques

- Une onde électromagnétique est la combinaison du champ électrique et du champ
magnétique.
- Le champ électrique est dû au courant circulant dans l'antenne, le champ magnétique
est quant à lui dû au déplacement des électrons dans l'antenne.

Le vecteur E représente l'onde

électrique.
Le vecteur B représente l'onde
magnétique.
Le vecteur X représente la direction
de la propagation.
Les 2 ondes sont en phase dans le
temps, c'est à dire qu'elles ont la
même fréquence.

67
 Module 11.5

7.2.1 Déplacement d'une onde électromagnétique

L'onde radio émise par l'antenne isotropique (rayonnant de façon uniforme dans toutes
les directions de l'espace) peut être représentée par une succession de sphères
concentriques.
A la vitesse de la lumière C, très proche de 300 000 km/s. On parle ici de propagation
de l'onde en espace libre.

7.2.2 La longueur d’onde « λ »

- La longueur d'onde est exprimée en mètres pour les fréquences allant de 100 kHz à 300
MHz.
- en centimètres entre 300 et 3000 MHz et en millimètres au-delà.

68
 Module 11.5

7.3. Classification des ondes électromagnétiques

SYMBOLES FREQUENCE LONGUEUR AUTRES DENOMINATION

D’ONDE

VERY LOW
FREQUENCY 10 à 30 KHz 30 à 10 Km Ondes
VLF myriamétriques
très basses fréquences
LOW FREQUENCY Ondes
LF 30 à 300 KHz 10 à 1 Km G.O
kilométriques
Basses fréquences
MEDIUM
FREQUENCY 300 à 3 000 KHz 1000 à 100 m Ondes P.O
MF hectométriques
Moyennes fréquences
HIGH FREQUENCY Ondes
HF 3 à 30 MHz 100 à 10 m O.C
décamétriques
Hautes fréquences
VERY HIGH
FREQUENCY Ondes
30 à 300 MHz 10 à 1m O.T.C
VHF Métriques
Très hautes fréquences
ULTRA HIGH
FREQUENCY Ondes
300 à 3000 MHz 100 à 10 cm O.U.C
UHF décimétriques
Ultra hautes fréquences
SUPRA HIGH
FREQUENCY Ondes
SHF 3 à 30 GHz 10 à 1 cm O.S.C
centimétriques
Supra hautes
fréquences

7.4. Utilisation des ondes hertziennes en aéronautique

- LORAN
M.F - A.D.F

H.F - H.F COMMUNICATION

- V.H.F COMMUNICATION
- V.O.R
V.H.F - LOCALISER
- MARKER ILS

- GLIDE
U.H.F - D.M.E
- A.T.C
- RADIO ALTIMETER
S.H.F - WEATHER RADAR
- RADAR DOPPLER

69
 Module 11.5

7.5. Communication par très hautes fréquences : VHF

7.5.1 Utilisation en aéronautique

Le système de radiocommunication désigné sous le terme VHF désigne un
émetteur/récepteur travaillant dans la gamme 118 MHz à 135,975 MHz.

Ce poste permet la communication entre l’avion et la tour de contrôle ou entre

avions (dans le cas de l’auto information).

Emetteur-récepteur VHF 25 kHz :

Tout aéronef dispose de l’équipement de communication VHF permettant une liaison
bilatérale permanente avec les organismes au sol désignés, capable d’utiliser toutes les
fréquences radioélectriques, espacées de 25 kHz, dans la bande de fréquences du
service mobile aéronautique

Emetteur-récepteur VHF 8,33 kHz :

Obligation : Au-dessus du niveau de vol 245, tout aéronef dispose de l’équipement de
communication VHF permettant une liaison bilatérale permanente avec les organismes au
sol désignés, capable d’utiliser tous les canaux radioélectriques, espacés de 8,33 kHz,
dans la bande de fréquences du service mobile aéronautique

7.5.2 Répartition des fréquences

Espacement
L’espacement géographique requis pour le fonctionnement sur voie commune des
installations VHF du service mobile aéronautique est spécifié de façon à ce que la distance
AB représente l’espacement requis pour que les avions a et b volant aux hauteurs de
protection et se trouvant respectivement à la limite de portée utile des stations A et B ne
soient pas gênés par des brouillages nuisibles.

7.5.3 Portée limitée à l‘horizon radio

Dans le cas d’installations VHF dont la portée est limitée à l’horizon radio, sauf lorsque
l’exploitation exige l’utilisation de fréquences communes par des installations faisant partie
d’un même groupe, l’espacement géographique entre installations fonctionnant sur la
même fréquence sera tel que des points situés aux hauteurs de protection et à la limite de
portée utile de chaque installation seront séparés par une distance au moins égale à la
somme des distances de chacun de ces points jusqu’à l’horizon radio qui lui correspond.

70
 Module 11.5

7.6. Communication par hautes fréquences : HF

7.6.1 Utilisation
Dans certaines parties du globe (océans, déserts...), il est impossible d'établir une
communication VHF entre un avion et un centre de contrôle. Seules les ondes courtes, par
leur mode de propagation, (réflexion sur les couches de l’ionosphère) permettent d'assurer
un contact. Le réseau aéronautique HF (Hautes Fréquences = Ondes Courtes) de l’ICAO
utilise des stations radio pour guider des avions civils et militaires.
La gamme de fréquence va de 2 à 29,999MHz.

7.6.2 Principe
Il y a deux systèmes HF par avion (gros porteurs).

La communication HF utilise deux systèmes. Chaque système comprend :

● une antenne HF commune,
● un coupleur d’antenne,
Une antenne de longueur électrique K4, dans la bande de fréquence de 2 à 30 MHz,
présenterait une longueur de 2,5 à 37,5 m, qui constituerait un danger à bord d'un
hélicoptère. La solution à ce problème implique l'utilisation d'une antenne de longueur
physique fixe équipée d'un coupleur conçu pour fournir une longueur électrique idéale sur
toute la plage de trafic. Une opération d'accord fin est effectuée à partir de la première
émission, avec un condensateur et une bobine variable en fonction du taux d'onde
stationnaire, TOS, de manière à obtenir une charge d'amplificateur de puissance purement
résistive.
Un accord de correspondance (généralement 1 000 Hz), plutôt qu'un signal de microphone,
sera utilisé et l'émission devra donc attendre l'arrêt de vibration de cette tonalité.
● un émetteur/récepteur HF

NOTA : Règles de sécurité lors des opérations de maintenance

Les émetteurs HF ont des puissances d’émission qui risque de perturber les
services de contrôle lors d’utilisation trop proches des installations au sol.
Ne pas émettre à la HF lorsque du personnel se trouve à côté de l’antenne. La
puissance du signal est de l’ordre de 400 watt.

71
 Module 11.5

Principe sur avion gros porteur systèmes HF et VHF

72
 Module 11.5

7.7. Téléphone de bord et système audio

7.7.1 Généralités

● communiquer avec la tour de contrôle grâce à l’emploi d’un casque équipé d’un micro et
d’écouteurs.
● permettre à l’équipage de communiquer grâce au casque à cause du bruit ambiant
(conférence).
● permettre l’écoute des systèmes de radio navigation.
● dans des installations plus complexes, permettre une diffusion par haut-parleurs de
consignes du pilote aux passagers.

7.7.2 Principe

Le système présenté est celui d’un avion moderne type gros porteur. Le système
d’interphone de bord est décomposé en 3 fonctions principales qui sont :
● l’interphone de vol,
● l’interphone de service,
● l’interphone cabine.

Le cœur du système est l’AMU (Audio Management Unit) dont le rôle est d’effectuer la
distribution des signaux audio qui vont et qui viennent des membres d’équipage, c’est la
boîte de jonction.

Ce calculateur est commandé par les RMP (Radio Management Panel) ou ACP (Audio
Control Panel) dont le but est de sélectionner l’écoute et l’émission, ainsi que de gérer le
volume sonore. Les RMPs ou ACPs représentent les boites de commande audio.

73
 Module 11.5

Pour envoyer un signal audio à l’AMU, l’équipage utilise un interrupteur microphone situé
sur un de ces équipements :
● glareshield (casquette) ;
● control column (manche) ;
● micro à main ;
● ACP ou RMP

Un microphone est présent sur les éléments suivants :

● Hand mic (micro à main) ;
● Oxygen mask (masque à oxygène) ;
● Headset (casque).

L’équipage utilise les ACPs pour :

● sélectionner et gérer les signaux audio ;
● se connecter aux autres systèmes de communications

L’AMU envoie des signaux audio aux casques et aux haut-parleurs.

Le mécanicien pourra brancher son casque à différents endroits :

● au MEC (main equipment center) en soute équipement ;
● au panneau de service situé dans le train avant ;
● au panneau situé sous les moteurs.

74
 Module 11.5

Les autres interconnexions de l’AMU :

- Service interphone jack : pour envoyer et recevoir de l’audio depuis le système

d’interphone de service (jacks situés un peu partout dans l’avion).
- Service interphone switch : permet de connecter le système d’interphone de service
à celui de l’équipage.
- Communication transceivers : l’AMU envoie l’information d’activation du poste
concerné (info push-to-talk : PTT) ainsi que le signal audio à l’émetteur sélectionné.
Il reçoit en retour le contrôle d’écoute.
- Navigation radios : l’AMU reçoit les signaux audio et morse d’identification des
équipements de radio navigation.
- Cockpit voice recorder system : l’AMU envoie les liaisons radio ainsi que les voix
micro de l’équipage au CVR qui les enregistre.
- SELCAL system : lors d’un appel concernant l’avion, l’AMU allume un voyant sur
l’ACP et désactive le décodeur SELCAL.
- SATCOM system : permet à l’équipage de parler avec des stations sol, par
l’intermédiaire de satellites.
- Passenger adress system : cette connexion permet à l’équipage de faire des
annonces aux passagers.
- Cabin interphone system : permet aux pilotes de parler avec les autres membres de
l’équipage (hôtesses).
- AIMS (Airplane Information Management System) : l’AMU envoie des informations
de panne (BITE data) à l’AIMS.

7.7.3 Présentation du système SELCAL

C'est un système ayant pour but de permettre l'appel sélectif d'un avion par une station au
sol mais uniquement dans le sens SOL-AIR.
Avec ce système, l'appel classique en phonie est remplacé par la transmission à l'avion
d'une combinaison de 4 tonalités codées qui lui est propre (2 impulsions de 2 tonalités
simultanées).
Ces tonalités, engendrées par le codeur de l'émetteur au sol, sont reçues par le décodeur
relié à la sortie BF du récepteur de bord et déclenchent un dispositif d'avertissement (lampe
et sonnerie) à bord du seul avion intéressé, supprimant ainsi la nécessité d'une veille
permanente.
Ce système est conçu pour fonctionner avec les récepteurs HF et VHF actuellement en
service moyennant un minimum de transformation mais sans que puisse être affectés leur
fonctionnement habituel et la possibilité d'une écoute normale.

A la réception d'un appel Selcal (sonore ou visuel), l'avion répond par son indicatif suivi du
mot "continuez" ou "Go ahead".En l'état actuel des choses, chaque avion est doté d'un
indicatif Selcal immuable, qui demeure associé à sa propre immatriculation sur tous les
documents le concernant. Cet indicatif est composé de 4 lettres correspondant aux 4
tonalités du système. C'est donc aux stations sol de régler leur codeur d'émission en
conséquence. Exemple : B.747 - immatriculation avion FBPVH, indicatif Selcal [Link].

• Avantages
Pas de veille permanente à assurer d'où réduction de fatigue pour l'équipage.

• Inconvénients
Impossibilité pour l'avion en veille Selcal d'être touché par un appel général. Impossibilité
d'intercepter les appels d'autres avions (même ceux de détresse) et de participer au service
d'Assistance du réseau. De plus, la bande de modulation étant plus réduite que celle de la
phonie, l'appel peut être perçu sans qu'il soit possible pour autant d'établir la
communication.

75
 Module 11.5

7.8. Radiobalises de détresse

7.8.1 Radiobalise de détresse automatique (RBDA) :

Elle se déclenche automatiquement suite à un impact provoquant une accélération
supérieure ou égale à 5 g.

Elle provoque alors l'émission :

- d'un signal de détresse alternativement sur les fréquences 121,5 MHz et 243 MHz
- de plus sur certains équipements, un signal numérique sur 406 MHz destiné à la
localisation et l'identification par le système satellite COSPAS-SARSAT.

L'alimentation est assurée par une pile interne périodiquement vérifiée par les personnels
de maintenance.

Installation
Généralement disposée dans le plafond, à l'arrière du fuselage, elle n'est pas accessible
mais un boîtier de télécommande permet le contrôle du fonctionnement. Sur certains
appareils, un interrupteur sous cache au poste permet de déclencher le fonctionnement.

Exemple balise CEIS A06 : Boitier de commande

Interrupteur : (1)
- AUTO - Position centrale
Le circuit interne de la Balise est en veille. La Balise déclenchera automatiquement
pour un impact l'émission sur les fréquences 121,5 MHz, 243 MHz et 406 MHz.
- TEST RESET - Position inférieure
Emission interrompue. Déclenchement d'un cycle d'autotest de l'émetteur.
- ON - Position supérieure
Commande manuelle pour le déclenchement de l'émission.
- Voyant(2) allumé indique que l'émission est en cours.

76
 Module 11.5

[Link] Principe du système COSPAS-SARSAT

Le système Cospas-Sarsat est un système mondial d'alerte et de localisation de balises de

détresse (EPIRB activées sur un bateau, ELT activées dans un avion, ou PLB activées par
des individus, comme des alpinistes, par exemple).

Le système a été dérivé du système Argos. Mis en place par les États-Unis, le Canada,
l'URSS et la France entre 1979 et 1988, il fournit une aide précieuse aux opérations de
recherche et de sauvetage (SAR), qu'elles soient maritimes, aéronautiques ou terrestres.
COSPAS-SARSAT est composé de deux systèmes complémentaires : LEOSAR (Low-Earth
Orbiting Search and Rescue) consiste en six satellites méteorologiques à orbite basse
traversant les pôles, et GEOSAR (Geostationary Search and Rescue) avec cinq satellites en
orbite géostationnaire.

La localisation des balises émettant sur 121,5 ou 243 MHz nécessite la présence d'une
station de réception au sol dans le champ de visibilité du satellite au moment précis où celui-
ci reçoit le signal de la balise, tandis que des signaux de 406 MHz peuvent être mémorisés
jusqu'à ce qu'une station de réception sol soit visible.

Les balises à 121,5 MHz et 243 MHz ont plusieurs inconvénients par rapport à ceux de 406
MHz :

● il n'y a aucune possibilité de vérifier une détresse

● il y a près de 99 % de fausses alarmes, parfois aussi causées par des sources n'ayant
rien à voir avec des balises.
● aucune information d'identité n'est incluse dans le signal de détresse, et la fréquence de
transmission est assez instable.

77
 Module 11.5

7.8.2 Radiobalises de survie

Pour le survol de certaines régions terrestres ou étendues maritimes l'emport de radiobalises
de survie est obligatoire (cf. arrêté du 5 novembre 1987 ou a/c d'avril 1998 : EU-OPS 1) On
présente ci-après deux types de balises utilisées.

[Link] Balise radio GARRETT RESCUE 99

- Cet équipement est stocké dans une housse transparente, étanche.

- La balise radio comprend deux parties :

• une partie alimentation ;
• une partie émettrice.

- L'alimentation est assurée par pile hydroélectrique :

• la validité de cette pile peut être contrôlée au moyen des pastilles témoins
d'humidité relative visibles au travers de la housse ;
• si toutes les pastilles ont viré au rosé, la balise doit être remplacée ;
• cette vérification est assurée périodiquement par les services d'entretien.

- Les caractéristiques de la balise sont les suivantes :

Fréquences :
• 121,5 MHz (fréquence de détresse civile)
• 243 MHz (fréquence de détresse militaire).

78
 Module 11.5

[Link] Balise radio CEIS S06

Sur certains avions la balise radio « RESCUE 99 » est remplacée par une balise
« CEIS/S06 » d'un type différent.
Cette balise de forme cylindrique jaune et orange émet sur trois fréquences : 121.5, 243 et
406 MHz.

79
 Module 11.5

8. Principes essentiels et fonctionnement des systèmes de

navigation (ATA 34)

8.1. Domaine d’application

La navigation consiste à piloter un aéronef d'un point à un autre en suivant une route ou
trajectoire, tout en demeurant informé de sa position ainsi que des éventuelles déviations
de route.
La position de l'appareil est toujours définie par référence à une carte spécifique (sur papier
ou électronique).
Les points définissant la route sont les "waypoints" (points tournants ou points de route).

8.2. Définitions
● Le nord géographique (Ng)
C'est l'intersection de tous les méridiens dans l'hémisphère nord.
Sa direction est donnée sur toutes les cartes de navigation

● Le nord magnétique (Nm)

C'est l'intersection de toutes les lignes de champs magnétique dans l'hémisphère nord.
Sa direction est donnée par le Compas magnétique.

● La déclinaison magnétique ( d )
C'est la déviation angulaire entre le nord géographique et le nord magnétique.
Sa valeur dépend de la date et de la position présente.

80
 Module 11.5

● Le cap
C'est la déviation angulaire entre la ligne de foi de l'avion et une ligne de référence qui
peut être soit le nord géographique (Cap vrai), soit le nord magnétique (Cap
magnétique).

● Le gisement et le relèvement
Lorsqu'on vise un point extérieur à l’avion, on peut définir des angles par rapport à des
directions de référence.
Le gisement d'un point se définit par rapport à la ligne de foi de l'avion. Le relèvement
du même point se définit par rapport au Nord.
La relation entre ces deux angles s'exprime par l'équation : Relèvement = Cap +
Gisement

81
 Module 11.5

● Le Radial
Le Radial est le relèvement de l'avion défini par une balise

● La dérive et la déviation de route

La dérive est l'angle entre la ligne de foi et la route suivie par l'avion. Elle est
essentiellement causée par le vent. En l'absence d'une correction de dérive, la
trajectoire de l'avion dévie.
Aussi, la route suivie (TK ou "Track") est elle différente de la route désirée
(DTK ou "Desired track").

82
 Module 11.5

Cette différence se caractérise suivant trois paramètres :

- La déviation angulaire entre la route prévue et le relèvement à l'arrivée.
- L'angle Écart de route, c'est-à-dire l'angle entre la trajectoire prévue et la route
effectivement suivie par l'avion.
- L'Écart de route ou XTK ("Cross Track Error"), qui est la perpendiculaire entre la
position présente et la route prévue.

● Vitesse vraie (TAS ou "True Air Speed")

C'est la vitesse de l'avion dans le flux d'air. Elle est représentée par un vecteur
superposé à la ligne de foi.
● Vitesse sol
La vitesse sol (GSPD, "ground speed") d'un avion est la vitesse sur la route suivie (TK).
Elle est représentée par un vecteur superposé à cette route.
● Vent :
La différence angulaire éventuelle entre la vitesse vraie et la vitesse sol est appelée la
Dérive.
Le Vent est la principale cause de dérive.
Ces trois valeurs sont liées par une zone vectorielle.

83
 Module 11.5

8.3. Radiophare omnidirectionnel VHF (VOR)

8.3.1 Caractéristiques générales

Aide à la navigation courte et moyenne distance, fonctionnant sur le principe d’un phare
de navigation dont le faisceau est synchronisé au passage du Nord.
Gamme de fréquences
– 108 à 112 décimales paires MHz.
– 112 à 117,99 MHz.
Fournir une information de QDM (Zms) grâce à une station d’émission au sol dans
toutes les directions.
Permet de suivre une route quelconque passant par la station avec ;
– Une information d’écart par rapport à une route sélectée manuellement sur un
indicateur d’écart ou HSI.
– Une information automatique de Zms +/- 180°sur un RMI et HSI.

8.3.2 Principe
Chaque station possède sa propre fréquence. L’émetteur VOR émet deux signaux
– Un signal directionnel (variable) qui tourne 30 fois par seconde.
– Un signal de référence non directionnel 30 fois par seconde lors du passage au
Nord du signal directionnel.
– Les signaux de référence et variable sont émis en phase au Nord magnétique
seulement et sont décalés ailleurs.

84
 Module 11.5

[Link] Équipement sol

Constitution
● 1 émetteur VHF 108 -112 MHz
– Par 1/10 MHz pairs pour les T/VOR (aide à
l’approche)
– Puissance 50 Watt.
● 1 émetteur VHF 112 – 118 MHz
– Par 1/20 MHz pour les VOR
– Puissance 200 Watt.
● 1 bloc de modulation.
● 1 goniomètre.
● 1 aérien.

VOR doppler
Réduit les erreurs de propagation,
utilisable avec l’équipement de bord du
VOR classique.
39 antennes disposées en cercle,
commutation à grande vitesse.
Équipement plus complexe et plus
coûteux.
Erreur de propagation inférieure à 1°.

[Link] Équipement de bord

Constitution
● Une antenne.
● Un récepteur VHF.
● Une boîte de commande et commande d’affichage de la
route sélectée.
● Indicateur.
● RMI.
● HSI – barre de tendance verticale et indication TO/FROM
● Écrans cathodiques.

85
 Module 11.5

[Link] Visualisation HSI

On règle la course désirée au moyen du bouton CRS.
La barre d’écart de route se déplace du côté ou l’avion doit virer pour rejoindre sa route

[Link] Cône de silence

Les stations VOR sont conçues pour rayonner dans les angles de site compris entre 0 et
40°. Pour les angles de site supérieurs il n’y a pl us de réception.
L’aiguille VOR batifole avant de basculer de 180

[Link] Performances
Portée uniquement optique, (VHF) ; à 3000 ft d# 200NM.
Identification:
En morse ou en phonie toutes les trente secondes.
Sources d’erreurs :
– A l’émission : erreurs octantales (erreur due aux imperfections des aériens tous
les 45°) et de site.
– A la réception : instrumentation de la chaîne automatique ou manuelle.
Erreur moyenne :
– Probabilité de 68%.
– +/- 2°en chaîne manuelle.
– +/- 3°en chaîne automatique

86
 Module 11.5

8.4. Equipement mesure de distance (DME)

8.4.1 Caractéristiques générales

Aide la navigation petite et moyenne distance fournissant une information de distance
oblique par rapport à une station sol. Information présentée sous forme numérique.
Le DME utilise des fréquences de la gamme UHF et fonctionne en impulsions.
(Interrogation de l’avion et réponse de la station sol)
Les canaux DME sont appariés aux fréquences VOR, ILS ou MLS.
Fréquences utilisées :
Bande allouée de 960 à 1215 MHz, les fréquences utilisées vont de 962 à 1213 MHz
espacées de 1 MHz avec un décalage de 63 MHz entre la réponse et l’interrogation.

8.4.2 Principe
Mesurer la distance par l’intermédiaire du temps de propagation aller et retour d’impulsions
UHF.
L’émetteur avion d’interrogation envoie des paires impulsions dans toutes les directions,
reçues par la station sol elles sont réémises amplifiées avec un retard de 50 µs. Le
récepteur de bord mesure le temps aller - retour et déduit la distance compte tenu du retard
fixe de 50 µs.

Remarque :
La réponse aux impulsions d’interrogation doit arriver toujours avant l’émission suivante.
La capacité d’un DME est de l’ordre de 100 avions, chaque avion reçoit toutes les
émissions de l’émetteur sol correspondant aux réponses à tous les avions utilisant au
même moment le même channel.
A 250 NM le temps aller – retour sera de l’ordre de 3150 µs pour un temps mesuré de 3200
µs.

8.4.3 Phases recherche et poursuite

A la réception, il existe deux phases consécutives :

- La phase « recherche » durant laquelle l'avion émet environ 150 interrogations par
seconde afin de déterminer rapidement un intervalle constant de temps entre
l'émission et le retour du signal (temps aller-retour + temps de traitement de
l'information par la balise au sol égal à 50 µs). Lorsque le récepteur de bord reconnaît
en réponse 50% des paires d'impulsions qu'il a émises, il calcule la distance et passe
en phase « poursuite ».

- La phase « poursuite » durant laquelle l'avion émet 10 à 30 interrogations par

seconde pour actualiser le résultat de ses calculs.

87
 Module 11.5

8.4.4 Schéma de principe

88
 Module 11.5

8.4.5 Équipement sol (Transpondeur)

Une antenne.
Un récepteur/émetteur UHF en fonctionnement + un transpondeur en attente.
Un ensemble de surveillance.
Le transpondeur doit être capable de traiter 2700 paires d’impulsions par seconde
(environ 100 avions=
Il transmet l’indicatif de la balise en A2 modulation 1350 HZ toutes les 30 s, en
synchronisation avec le VOR associé.
– (3 indicatifs VOR / 1 DME)

8.4.6 Lecture de la distance

La distance affichée est la distance oblique, « DO » avion / balise.
Pour une altitude « A » de 24000ft l’aéronef lira une distance de 24,2 Nm pour une
distance au sol Lecture de la distance Do
de 23,7 Nm. (interrogateur)

Station sol (transpondeur)

89
 Module 11.5

8.5. Le radio-compas

8.5.1 Généralités
L'ADF détermine à tout moment le gisement d'une source omnidirectionnelle émise à partir
du sol. L'indicateur le plus souvent utilisé est le RMI ("Radio Magnetic Indicator") dans
lequel un détecteur de cap (gyrocompas) est associé, pour permettre la conversion entre le
gisement et le relèvement. L'instrument assure également une réception radio, pour aider
le pilote à identifier les balises et à recevoir des informations météorologiques. L’ADF utilise
une bande de fréquences moyennes comprise entre 190Khz et 2Mhz.

Aide à la navigation courte et moyenne distance.

90
 Module 11.5

8.5.2 Équipement de bord

Le système ADF comprend :

- Une boîte de commande.
- Un récepteur.
- Une antenne combinée cadre-levée de doute, généralement intégré dans un seul
boîtier.
- Un ou deux indicateurs type RMI ou un système d'affichage de navigation (ND).

[Link] Performances
Portée : Dépend de la fréquence et de la puissance du radiophare utilisé, du trajet et du
niveau de parasites.
De jour en onde de sol la portée sera de quelques centaines de Km.
De nuit l’onde d’espace a tendance à diminuer la portée, elle sera limitée à moins de
200Km.

[Link] Causes d’erreur

■ Effet d’antenne : Rayonnement par l’antenne de réception, l’extinction est imparfaite.
– Remèdes : Par un blindage partiel du cadre.
Équilibrage des capacités parasites cadre fuselage.
■ Erreur quadrantale : due au rayonnement et la géométrie de l’aéronef.
– Remèdes : Compensation, distorsion du champ, dispositif mécanique entre l’aiguille
et l’axe d’entraînement.
■ De propagation: Effet de côte de jour, de nuit Fading, effet Heiligtag, polarisation
circulaire ou elliptique.
■ Précision : Erreur moyenne +/- 3°

91
 Module 11.5

8.5.3 Utilisation boite de commande

Exemple : ADF 462

8.6. Système d’atterrissage aux instruments (ILS)

8.6.1 Caractéristiques générales

L'ILS est un système d'aide à l'atterrissage
aux instruments. Il permet de respecter une
trajectoire de descente aboutissant à une
piste. Les informations délivrées au pilote
sont une information d'écart latéral par
rapport à l'axe de la piste (LOCALIZER) et
une information d'écart vertical par rapport
au plan de descente idéal (GLIDE PATH)
qui est généralement de l'ordre de 3° (soit
environ 5%).
Une information discontinue de distance
par rapport au seuil de piste est donnée par
les markers et permet également un
contrôle de la trajectoire. Une information
continue de distance peut être obtenue si
l'ILS est couplé à un DME.

92
 Module 11.5

8.6.2 Principe
Les ILS définissent une trajectoire idéale d’approche et d’atterrissage, situé dans le plan
vertical de l’axe de piste, passant à 15 m de hauteur au dessus du seuil de piste et
aboutissant à 300m après. La pente est voisine de 3°.
La trajectoire idéale est déterminée par l’intersection du radioalignement LOC en VHF 118 -
112 MHz (plan vertical passant par l’axe de piste) et du radioalignement de descente GLIDE
en UHF 329 -335 MHz. (plan oblique de descente perpendiculaire au premier)
Complétés par 3 radio balises à rayonnement vertical MARKERS sur l’axe de piste à des
distances caractéristiques.

Barre d’écart
Localizer

Barre d’écart
Glide Index d’écart Glide

Ecart Glide valeur 0.25°

Ecart Loc valeur 1.25° Index d’écart Localizer

93
 Module 11.5

8.7. Système d’atterrissage hyperfréquences (MLS)

8.7.1 Caractéristiques générales

Aide à l’approche et à l’atterrissage destiné à l’origine à remplacer l’ILS comme standard
OACI.
Fournit des informations d’écart par rapport à une trajectoire, azimut et site et une
information permanente de distance.
Travaille en gamme de fréquences UHF / SHF :
● Bande L ; 1 GHz (UHF).
● Bande C ; 5 GHZ (SHF), utilisée actuellement.
● Bande KU ; 15 GHZ (SHF).
● DME - P ; 960 à 1215 MHz (UHF).

8.7.2 Principe
● En Azimut ;
– Une émission directive à faisceaux battants, balaye un secteur angulaire d’au moins
40°, de part et d’autre de l’axe de piste.
– L’équipement de bord mesure le temps entre la réception aller et retour du faisceau
et détermine la position angulaire par rapport à l’axe sur une trajectoire rectiligne ou
sur une trajectoire courbe, prédéterminée dans le calculateur de bord.
● En site ;
– Le faisceau balaye un secteur angulaire autour d’un axe de descente dans le plan
vertical. Un guidage grossier jusqu’à 20 Nm et un guidage d’approche final précis de
5 Nm à l’arrondi au seuil de piste.
● En distance ;
– Un DME /P avec des modes W et Z en plus des modes X et Y afin de disposer de
200 canaux.
– La précision répond aux exigences des approches de catégorie II et III (+/- 50 m au
seuil de piste et +/- 85 m à 5 NM.

VOLUME D’APPROCHE
DIRECTE

VOLUME DE GUIDAGE SUR

L’AXE INVERSE

94
 Module 11.5

8.8. Système de navigation à très basse fréquence et hyperbolique

(VLF/OMEGA)

Le système de navigation Oméga, développé puis utilisé par les États-Unis d'Amérique et
six pays partenaires, était le premier système de radionavigation aérienne et maritime
véritablement universel.

8.8.1 L'histoire
Conçu pour la Marine américaine et l'aviation militaire stratégique, le système de
radionavigation Oméga a été sérieusement mis en place à compter de 1968 avec comme
promesse la couverture de tous les océans du globe et la possibilité pour ses utilisateurs de
déterminer une position à quatre miles près. À l'origine, le système devait surtout servir à la
navigation des bombardiers nucléaires par-delà le pôle Nord, jusqu'en Union soviétique.

Une fois les huit stations entrées en communication les unes avec les autres en 1971, de
nombreuses opérations furent menées tous les jours par les garde-côtes des différents
pays partenaires grâce à elles. On découvrit par ailleurs leur utilité pour guider les sous-
marins. Au fil des ans, le système fut surtout de plus en plus employé à des fins civiles.
Dans les années 1990, le succès du Global Positioning System déboucha sur un recul de
son usage, à tel point que l'entretien ne se justifia plus. Le système fut définitivement arrêté
et toutes les stations cessèrent d'émettre le 30 septembre 1997.

8.8.2 Principe du système Oméga

Le système Oméga est un système de type hyperbolique, où la position d'un récepteur est
calculée par mesure des différences de temps de propagation d'un signal reçu depuis au
moins trois stations. La particularité de l'Oméga est de fonctionner dans la gamme des très
basses fréquences (VLF), entre 10 et 14 kHz. Ces ondes ont la propriété d'être guidées
entre la surface terrestre et l'ionosphère, et donc de pouvoir être reçues presque aux
antipodes d'un émetteur. Une autre propriété de ces fréquences est de traverser quelques
dizaines de mètres d'eau, et donc de pouvoir également être reçues par un sous-marin en
plongée.

Ces deux caractéristiques ont permis d'imaginer un système global n'utilisant que peu de
stations, apte à permettre la navigation militaire et civile.
Dans sa version initiale, chaque station transmettait des impulsions d'une seconde environ
sur les trois fréquences de 10,2kHz 11,33kHz et 13,6kHz. Une séquence Oméga était
constituée de huit impulsions, une par station, séparées de 0,2 seconde pour éviter les
interférences entre stations, et répétée toutes les dix secondes. La position précise de
l'utilisateur pouvait être déterminée par la mesure de phase de chaque émission.
Les trois fréquences permettaient de lever le doute sur les hyperboles jusqu'à un chenal de
neuf hyperboles. Une fréquence supplémentaire fut ajoutée pour élargir encore ce lever de
doute.

La précision du système Oméga dépendait de la stabilité du guide d'onde ionosphérique,

compensée par des calculs et des tables de prédiction. Certaines variations, comme celle
due à l'altitude de l'ionosphère entre jour et nuit pouvaient être compensées, d'autres
comme les perturbations soudaines (sudden ionospheric disturbance: SID) pouvaient créer
une erreur allant jusqu'au "saut d'hyperbole". Compte tenu de ces imprécisions, la qualité
moyenne d'un point Oméga était de quelques milles. L'Oméga est donc resté un système
de navigation au large pour les navires, ou de traversées océanique pour les aéronefs.

95
 Module 11.5

8.8.3 Les stations

Il y a eu huit émetteurs Oméga de par le monde, chacun désigné par une lettre de
l'alphabet :

● A en Norvège.
● B à Paynesville, au
Libéria.
● C à Kanehoe, à Hawaii.
● D à LaMoure, dans le
Dakota du Nord.
● E à Saint-Paul, à La
Réunion.
● F à Trelew, en Argentine.
● G à Woodside, en
Australie.
● H à Shushi-Wan, au
Japon.

8.8.4 Les antennes

Le site de l'Antenne Omega de La Réunion était un disque sans constructions, que l'on
distingue très bien de nos jours

De nombreuses antennes du système ont été détruites à la suite de sa mise hors service.
C'est le cas de celle de l'émetteur Oméga de Chabrier, dans l'ouest de l'île de La Réunion,
constituée d'un mât de 428 mètres de haut. De par sa hauteur, il constituait autrefois un
repère visuel dans tout le nord-ouest de l'île. La zone réservée à son pied est si vaste
qu'elle devrait à terme accueillir une ville nouvelle. Il s'agissait avant sa démolition, le 14
avril 1999, de la plus haute construction humaine en France, la plus haute en France
métropolitaine étant l'émetteur d'Allouis.

En règle générale, les antennes construites dans le cadre du système étaient les plus
grandes constructions humaines des régions dans lesquelles elles étaient implantées.
Ainsi, du haut de ses 366 mètres, l'antenne argentine était la plus haute construction
d'Amérique du Sud jusqu'à sa démolition le 23 juin 1998. Toujours dressée, l'antenne
australienne demeure à l'heure actuelle la plus haute construction de l'hémisphère sud. Elle
mesure 432 mètres de haut. Le système, peu précis, lourd et couteux au sol, a été
abandonné dans les années 1990. Un système similaire fut développé par l'ex-URSS.

96
 Module 11.5

8.9. Navigation DOPPLER

8.9.1 Caractéristiques
Le radar doppler est une aide autonome à la navigation. Il a pour but de fournir en
permanence des informations de vitesse sol et dérive. Plusieurs types de radar Doppler
peuvent exister mais à l’heure actuelle on utilise une émission continue dans la gamme
SHF 8800 MHz bande X, les autres fréquences étant 13300 MHz KC et 15800 MHz bande
KU

8.10. Navigation de zone, système RNAV

8.10.1 Navigation de zone

[Link] Principe
Le trafic aérien, même s’il subit parfois des ralentissements de son taux de croissance, est
un trafic en augmentation constante. Cette augmentation se traduit par une densité accrue
qui, dans certaines zones, conduit à un véritable engorgement.
Différentes solutions peuvent être envisagées :
● On peut, en utilisant des moyens techniques de plus en plus élaborés (radar), diminuer
les espacements entre les avions, dans le plan vertical et horizontal
● On peut envisager de reconsidérer l’organisation de la circulation aérienne, pour
occuper l’ensemble de l’espace au-dessus d’un territoire

Dans la circulation aérienne classique, pour se rendre d’un point A à un point B, tous les
avions doivent suivre une route(AWY) balisée par des moyens radioélectriques

97
 Module 11.5

En navigation de zone, un avion peut se rendre de A à B par une route plus directe repérée
par des points 1,2 ,3

Si un autre avion veut se rendre de A à B pratiquement au même moment, il peut, plutôt

qu’attendre d’avoir sur la route 1,2, 3 un espacement en temps compatible avec la sécurité,
utiliser immédiatement une route 1bis, 2bis, 3bis voisine et également pratiquement directe.
En navigation de zone, les points de report ne sont plus des balises radioélectriques, mais
des points conventionnels, repérés soit par leurs coordonnées géographiques, soit par leur
position (azimut, distance), soit par une intersection (2 radials VOR)

Pour suivre une route entre 2 points de survol successifs ainsi définis (Waypoint, WPT), il
est nécessaire de disposer d’un calculateur embarqué capable à la fois de définir cette
route et de permettre à l’avion de la suivre avec la précision requise

8.10.2 Navigation RNAV

8.10.3 Caractéristiques
La navigation de surface est la méthode qui permet des opérations aériennes sur une
trajectoire quelconque :
● à l'intérieur de la couverture des moyens au sol
● à l'intérieur des limites de la capacité des moyens autonomes embarqués
● ou encore d'une combinaison des deux.

Elle permet de voler sur des axes prédéterminés sans nécessité d'être guidé sur l'axe, ni
survoler des installations sol.

Les moyens utilisés pour réaliser ce type de navigation sont choisis parmi :
● les aides radioélectriques : VOR, DME, OMEGA, TACAN C, ILS/MLS et à terme GPS
(navigation par satellites)
● les moyens autonomes : INS.

98
 Module 11.5

8.10.4 Principe
Le système R. NAV doit être à même de fournir à l'équipage les informations de situation
de l'avion par rapport à une route sélectée :
- écart par rapport à cette route XTK
- erreur de cap TKE
Ainsi que la position avion. Si l'avion est équipé d'un pilotage automatique, il doit fournir les
signaux nécessaires pour le maintenir sur cette route.

WPT2

WPT1

Dans l'exemple ci-dessus, la position est élaborée à partir de la réception d'une balise
VOR-DME (information azimut distance).
Si l'on a fourni au système les informations suivantes :
- position initiale de l'avion et son altitude
- coordonnées géographiques de WPT 1 et WPT 2
- coordonnées géographiques de la balise altitude et déclinaison du lieu.

Celui-ci comparera la position calculée de l'avion à la route sélectée et déterminera XTK.

Ensuite, il comparera le cap de l'avion à celui de la route sélectée et déduira TKE.
Exemples :

Mode DME-DME :

L'avion détermine les distances Dl et D2 ce qui permet d'obtenir une position estimée
délimitée par une zone d'incertitude (pointillés). Le recoupement  entre les directions des
deux stations doit être compris entre 30°et 150°. Dans ces conditions, la précision
nominale est de 0,3 NM, pratiquement indépendante de la distance.
C'est le mode radio le plus précis et le plus utilisé.

99
 Module 11.5

Mode Mixte :
Le mode mixte combine une position IRS et une position radio ce qui permet notamment de
rattraper la dérive des IRS.

Schéma de principe :

L'erreur de position entre les IRS (barycentre des 3 positions IRS) et la position radio est
pondérée en fonction d'un coefficient qui tient compte de la précision et du temps
d'utilisation du système de radio navigation.

8.10.5 Equipement de bord

L’organisation générale d’un système de gestion du vol comportant une partie [Link] est
donnée sur la figure suivante avec l’ensemble des possibilités actuelles.
Les systèmes ne comportent en principe qu’une partie des sous-ensembles, en fonction
de la solution retenue par l’utilisateur. Principaux modes utilisés pour la [Link] :

- VOR-DME
- DME-DME modes radio
- LOC-DME
- OMEGA
- IRS-DME  mode mixte
- IRS  mode autonome

100
 Module 11.5

8.10.6 Base de données

La base de données d'un système R. NAV doit contenir toutes les informations relatives aux
moyens radios, aux aéroports et aux routes aériennes.
●Station radio : (Identificatif, type, figure de mérite, position, fréquence, altitude,
déclinaison magnétique).
NOTA : Figure de mérite : valeur représentant la distance et l'altitude au-delà desquelles
la station n'est pas utilisable.
● Points de route : (Identificatif, position, type).
● Aéroports : (Identificatif, position, altitude, limite de vitesse, altitude de
transition, pistes et procédures associées).
● Pistes (Identificatif, position du seuil, QFU, longueur, altitude, seuil
décalé, ILS associé).
● Routes: (Identificatif, liste des points de routes associés).
● Procédures : (Identificatif, piste associée, description par branche avec points et
stations associées).

NOTA : Cette partie représente la moitié de la taille de la base de données. Elle

concerne les départs et les arrivées.

Elle peut également comporter des informations propres à un utilisateur (ex : routes
particulières, origine, destination, niveau de croisière, consignes particulières, etc...)

Ces informations sont régulièrement mises à jour sur un support type disquette. La disquette
mise à jour est placée dans un chargeur, relié au système [Link], qui régénère la base de
données.

8.10.7 Système de gestion du vol F.M.S. (Flight Management System)

Le système [Link] peut être associé à un calculateur F.M.S. qui gère toutes les données du
vol à partir d'une base de données performances (avion et moteurs). Il effectue :

- Calcul des vitesses optimales en palier, montée, descente.

- Prédictions de temps, vitesse, altitude le long du plan de vol latéral.
- Prédictions des points de fin de montée et de début de descente.
- Gestion du carburant ; estimation de la consommation ; attente
disponible.
- Calcul de la trajectoire de descente optimale.

101
 Module 11.5

8.10.8 Boîte de Commande ou C.D.U. (Control Display Unit)

La boîte de commande dont un exemple est donné par la figure suivante comporte, en plus
des touches et des boutons de commande, un écran donnant les informations correspondant
à la fonction sélectée.

Exemples d'écran
[Link] (NAVAID)

a) - Ecran situation présente :

(1) - Aide de radio navigation utilisée pour l'affichage.
(2) - Indique si la sélection est automatique (AUTO) ou si elle est faite par l'équipage.
(3) - Indique les aides de radio navigation utilisées pour le calcul de la position "FM".
(4) - La fréquence ILS apparaît face à la touche 4L si celle-ci a été sélectée.
(5) - Permet d'empêcher la sélection automatique de certaines aides de radionavigation,
(maximum 6).

102
 Module 11.5

b) - Ecran donnant les caractéristiques de la balise radio FRZ :

8.10.9 Les paramètres de la navigation de surface

La norme ARINC 582 définit les paramètres standards de la navigation de surface. Nous en
donnons ci-après une liste restreinte accompagnée de quelques commentaires.

Paramètres de la navigation de surface :

DA : DRIFT ANGLE
DIS : GREAT CIRCLE DISTANCE
FROM POS TO NEXT WPT
OR DESTINATION
DTK : DESIRED TRACK ANGLE
GS : GROUND SPEED
HDG : TRUE HEADING
POS : PRESENT POSITION
TAS : TRUE AIR SPEED
TK : GROUND TRACK ANGLE
TKE : TRACK ANGLE ERROR
WA : WIND ANGLE
WPT : WAYPOINT
WS : WIND SPEED
XTK : CROSS TRACK DISTANCE

Nota : WA (Wind Angle) possède deux significations :

1) direction du vent (voir le haut de la figure) : c'est l'interprétation de la norme
ARINC 582 ;
2) angle au vent (voir le côté droit de la figure

103
 Module 11.5

Vocabulaire :
WPT : Way-point ou « point tournant », ou encore balise fantôme.
La route de l'aéronef est, sauf spécification contraire, une succession d'orthodromies
(arc de grand cercle et chemin le plus court pour aller d'un point à un autre) joignant
deux points tournants consécutifs. Le point tournant d'où vient l'aéronef est dit «FROM»,
le point où il va en suivant l'orthodromie « TO ».
TAS : Time Air Speed = Vitesse-air ou Vitesse propre Vp
Ne pas confondre avec la vitesse conventionnelle ou « vitesse indiquée » lue sur
l'anémomètre de bord et généralement très différente de la vitesse réelle par rapport à
l'air. En effet, l'indication de vitesse de l'anémomètre est fondée sur la surpression
dynamique due au mouvement par rapport à l'air et l'étalonnage de l'instrument est
réalisé en supposant que le vol a lieu au niveau de la mer, dans les conditions standards
de température et de pression (1013,2 millibars ou hectopascals et 15 °C de
température) ; il s'ensuit qu'en altitude, la vitesse réelle (TAS) est toujours supérieure à
la vitesse conventionnelle.
GS : Ground Speed = Vitesse-sol Vs
POS : Présent Position = Position actuelle indiquée par les coordonnées géographiques
(Latitude et Longitude).
WS : Wind Speed = Vitesse du vent
Le calculateur du système R-NAV calcule WS à partir du « triangle des vitesses »,
représentation graphique de la soustraction vectorielle :
WS = GS – TAS
La direction du vent sera caractérisée par la dérive DA ou l'angle au vent WA :
DA : Drift Angle = Dérive X
La dérive est l'angle de la vitesse-sol par rapport à la vitesse-air, comptée positivement
dans le sens horaire.

WA : Wind angle = Angle au vent

L'angle au vent est l'angle du vecteur « vent » par rapport au vecteur « vitesse-sol »,
compté positivement dans le sens horaire. Attention ! WA désigne quelquefois la
direction du vent par rapport au Nord géographique.

DIS : Great Circle Distance from POS to next WPT or destination = distance au prochain point
tournant ou à l'arrivée.

HDG : True Heading = Cap géographique

TK : Ground Track Angle = Route géographique

C’est l’angle du vecteur « vitesse sol » avec la direction du Nord géographique dit
« TRUE NORTH ».

DTK : Desired Track Angle = Route programmée ou route théorique

L’angle DTK est la route géographique que devrait suivre l’aéronef s’il se trouvait sur
l’orthodromie théorique à l’endroit le plus proche possible de sa position actuelle POS.

TKE : Track Angle Error = Erreur ou Ecart de route

C’est la différence entre TK et DTK, soit : TKE = TK – DTK

XTK : Cross Track Distance = distance métrique par rapport à la route théorique ou « écart
latéral ».

104
 Module 11.5

8.11. Système de gestion de vol (flight management system : FMS)

8.11.1 But
Commander la trajectoire « avion » dans les plans vertical et horizontal de façon optimale,
en temps ou en consommation ou en coût d’exploitation par un système de contrôle
automatique de vol :
● A partir d’un plan de vol mémorisé au départ
● A l’aide de modifications introduites en vol
Le rôle du FMS résulte de l’intégration des systèmes et positionne le pilote en donneur
d’ordres, supervisant l’accomplissement automatique de différentes tâches conjointes et
complexes, allégeant la charge de travail.
Le pilote automatique reste « accessible » au pilote pour les actions à court terme.

8.11.2 Principes généraux

[Link] Principe
Le système est basé sur un calculateur numérique exploitant :
● Un plan de vol avec des données initiales insérées par le pilote
● Une base de données mémorisée comportant :
- Une partie performances avion+moteurs.
- Une partie navigation
- Une partie infrastructure
● Des valeurs instantanées de paramètres avion+moteurs pour optimiser la trajectoire
en fonction de conditions réelles de vol

[Link] Composants du système

● CDU (control display unit) ou MCDU (Multipurpose control and display unit)
● C’est l’interface “homme – machine”permettant
- L’insertion du plan de vol
- La visualisation des valeurs instantanées
● FMC (flight management computer)
Calculateur numérique traitant les informations pour en tirer des ordres optimisés
au système de contrôle automatique de vol
● DB (data base)
- Performances avion + moteurs
- Navigation
- Infrastructure

CDU :
Interface de commande et de contrôle assurant
les fonctions :
● Insertion initiale et actualisation par un
clavier multiplexé et éclairé
● Visualisation du plan de vol et
d’informations sur plusieurs pages par un
écran polychrome
● Signalisation de message de pannes

Chaque pilote dispose d’un CDU ou MCDU

105
 Module 11.5

FMC :
Calculateur numérique effectuant les calculs de navigation et de performance ainsi que
l’élaboration des ordres de guidage et de gestion de trajectoire

Le dialogue avec le FMC s’effectue via le CDU ou MDCU

Exemple A380

106
 Module 11.5

[Link] Fonctionnalités
Le FMS synthétise 2 fonctionnalités
●Performance Management System : calculateur de performances + base de données
(avion + moteurs) optimisant la trajectoire dans le plan vertical
● Area NAVigation System : calculateur de navigation de zone + base de données
(navigation) optimisant la trajectoire dans le plan horizontal
Pour ces 2 fonctionnalités en commun, elles reçoivent en temps réel des valeurs de
paramètres avion + moteurs fournies par les capteurs

8.11.3 Informations exploitées

● Les données plan de vol (aéroports de départ, d’arrivée, de dégagement ; routes
altitudes ; masses avions ; T°et vent prévus)
● Les valeurs instantanées des paramètres avions + moteurs fournies par les capteurs
● La partie performance avion+ moteurs de la base de données
● La partie navigation de la base de données
Il appartient à l’exploitant de réactualiser fréquemment les informations mémorisées de la
base de données. En pratique ces mises à jour sont faites en fonction du cycle AIRAC
(durée 28 jours)

107
 Module 11.5

8.12. Système de positionnement global, Système de navigation globale

par satellite (GNSS).

8.12.1 Caractéristiques générales

● Aide à la navigation en route à couverture mondiale.
● Les informations fournies sont :
- La position.
- L’altitude.
- La vitesse sol.
- La route vraie.

● Deux systèmes sont en vigueur.

- Le GPS, NAVSTAR proposé par les Etats-Unis.
24 satellites sur 6 plans d’orbite.
Travaille en UHF
Bande L1 : 575,42 MHz.
Bande L2 : 1227,6 MHz.
- Le GLONASS, Global Navigation Satellite System proposé par la Russie.
24 satellites sur 3 plans d’orbite.
24 fréquences espacées de 0,5 MHz dans la bande 1602 à 1615 MHz.

8.12.2 Principe
Le principe est simple mais nécessite une grande précision et stabilité des horloges utilisées
(10-12).
● Composé de trois segments :
- Le segment spatial, SS, Space segment.
- Le segment de contrôle, CS, Control Segment.
- Le segment utilisateur, US, User Segment.

● Mesure de l’écart de temps entre l’instant de l’émission d’un satellite et l’instant de

réception par l’utilisateur.
● La position calculée par 3 satellites donne un positionnement en 2D, Latitude et
Longitude.
● La position calculée par 4 satellites donne une position en 3D, Latitude, Longitude et
Altitude.

Calcul de la position.
● La position de l’utilisateur est une sphère
centrée sur la position du satellite.
● La mesure simultanée sur 3 satellites donne
la position de l’utilisateur à l’intersection des 3
sphères.
● Le facteur de qualité dépend du nombre de
satellites en réception.

108
 Module 11.5

Modèle terrestre

●La terre, n’est pas une sphère parfaite, mais une ellipsoïde.
- D’où la nécessité de modéliser la surface terrestre (géoïde). On associe une
représentation terre centrée, terre fixe, ECEF, Earth Centered, Earth Fixed,
associé au modèle WGS 84, World Geodesic System of 1984.
● Important:
- Vérifier la concordance du modèle géodésique de la carte avec le modèle
utilisé par le GPS.
- L’utilisation de la fonction altitude en GPS simple est à proscrire.

8.12.3 Le futur système de navigation Européen : GALILEO

● Infrastructure spatiale :
- orbite MEO : 2300 km
- 28 satellites opérationnels,
● Segment sol basé sur EGNOS :
- transition / continuité
- réduction des coûts
● Système « safety of Life » :
- adjonction du canal L5
- Dédié à remplir les besoins de
l’ensemble des utilisateurs
● Opéré par un concessionnaire civil privé

8.13. Le système de navigation inertielle

8.13.1 But
Déterminer la position instantanée P de l'avion par rapport au référentiel terrestre utilisé en
navigation, en l'absence de toute aide extérieure.
Cette navigation permet le guidage automatique de l'avion / terre. C’est un moyen
autonome de navigation. Il permet l'utilisation de routes directes plus courtes. Les moyens
de radionavigation en route permettent de confirmer la position et de recaler les systèmes
inertiels.
8.13.2 Principe de fonctionnement
Pour déterminer la trajectoire d'un point matériel par rapport à un référentiel il faut connaître
● La valeur de son accélération instantanée
● la direction de son accélération instantanée
La pesanteur et la force d'inertie du champ terrestre est différente à chaque point de la
surface du globe. L'accélération inertielle de l'avion est l'accélération de l'avion en son
centre de gravité.
- L'intensité de est fournie par 3 accéléromètres à axes sensibles. (Mesure de la
gravité terrestre + soleil + étoiles)
- La direction de est fournie par 3 gyroscopes (mesure de l'attraction soleil +
étoiles)
Cet ensemble constitue les capteurs inertiels.
Pour les calculs de la centrale, un alignement précis à vitesse nulle et position précise est
obligatoire. (Temps de 3 à 30 mn)
La température ambiante et les mouvements de l'avion (vent fort, pleins, chargement...)
influent sur la durée de l'alignement
Insertion des coordonnées de longitude et de latitude. Calcul de la position du Nord
géographique pour la direction de l'avion au sol.

109
 Module 11.5

8.13.3 Informations fournies par la centrale :

● La latitude et la longitude
● L'orientation de l'avion / méridien d'origine (Cap vrai - True Heading)
● L'orientation de la trajectoire / terre (Route vraie - Track Angle)
● L'angle de dérive X (Drift Angle) Rv - Cv
● La vitesse / terre Vs (Ground Speed)
● Les angles d'attitudes (assiette longitudinale  et inclinaison latérale)

8.13.4 Informations complémentaires :

- L'écart latéral XTK entre la RV et la route désirée
- Le temps estimé au prochain point (en fonction de la GS)
L'intensité et la direction du vent (Wind) élaborée à partir de l'information de TAS
fournie par une centrale aérodynamique.

110
 Module 11.5

8.13.5 Centrale inertielle à plate forme stabilisée (INS)

La plate forme de la centrale est montée mobile dans l'avion. Elle est donc toujours
horizontale. (2 accéléromètres ne sont pas soumis à la gravitation terrestre). Elle permet
donc de disposer d’une référence précise de verticale pour déterminer l’attitude avion.

8.13.6 Centrales inertielles à composants liés (IRS)

L’absence de mécanismes de rotation complexes de suspension confère un avantage par
rapport aux INS. Une platine fixée sur le plancher de l'avion supporte les capteurs inertiels

111
 Module 11.5

8.14. Transpondeur de contrôle de trafic, radar de surveillance

secondaire

8.14.1 Le transpondeur (SQUAWK)

[Link] Caractéristiques générales

● Le transpondeur est un système de bord permettant aux organismes de la circulation

aérienne équipés d'un radar secondaire SSR (Secondary Surveillance Radar), parfois
associé à un radar primaire classique, de connaître l'identification, la position, l'altitude,
l'évolution et la vitesse des aéronefs.

● L'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale) a adopté différents modes de

transpondeur :
o Mode A : Identification de l'aéronef.
O Mode C : Identification de l'aéronef et report d'altitude grâce à un alticodeur
embarqué avec une précision de ± 5 0 ft.
O Mode S : Compatible avec les modes A et C et répondant aux futures nécessités
d'automatisation et d'amélioration des radars de contrôle de la circulation
aérienne

[Link] Fonctionnement
● Le radar secondaire SSR associé au radar primaire (UHF, 1300 MHz à 2900 MHz) émet
sur une fréquence ultra haute UHF (1030 MHz) un signal d'interrogation sous la forme
d'une impulsion codée à laquelle le transpondeur embarqué répond par une autre
impulsion dans la même gamme UHF (1090 MHz).
● La réponse décodée apparaît sur l'écran radar au sol sous la forme d'un écho
comprenant les 4 chiffres affichés par le pilote à la demande du contrôleur (4 séries de 8
chiffres allant de 0 à 7 soit 4096 codes possibles).
● Dans le cas d'un vol IFR (sous plan de vol déposé au préalable), les 4 chiffres du code
sont remplacés sur l'écran radar par l'indicatif de l'avion grâce à un ordinateur.
● Lorsque l'avion est équipé d'un transpondeur mode C (avec alticodeur), une information
d'altitude-pression apparaît également.
● Une fonction IDENT permet de faire apparaître en surbrillance sur l'écran radar, et sur
demande du contrôleur, l'écho associé à l'aéronef en cas de doute sur l'identification de
ce dernier.

[Link] Codes particuliers

● 7700 : Détresse.
● 7600 : Panne radio.
● 7000 : Vol VFR avec mode C obligatoire (sans instruction donnée par le contrôle
aérien).
● 7500 : Intervention illicite (détournement).

112
 Module 11.5

[Link] Interprétation sol

● 7040 représente le code transpondeur affiché par le pilote à la demande du contrôle

aérien.
● 20 représente le niveau de vol de l'avion ou FL pour Flight Level (également appelé
altitude-pression correspondant à un altimètre calé à 1013.25 hPa.
● Le symbole suivant indique l'évolution de l'avion ;
● flèche vers le haut : en montée.
● trait horizontal : stable.
● flèche vers le bas : en descente).
● Le dernier chiffre indique la vitesse sol de l'avion en
dizaine de nœuds (kts).
● La position de l'avion est représentée par le cercle le
plus large.
● la comète, indiquent une notion de vitesse et de
trajectoire

8.14.2 Radar de surveillance secondaire

[Link] But et principe

Détecter et localiser un obstacle.
Une antenne très directive envoie un pinceau étroit d’énergie qui est réfléchit par un
obstacle de grande dimension.
La directivité de l’antenne permet une concentration maximale de l’énergie avec une
précision de la mesure en site et en azimut.
On mesure le temps aller retour des impulsions, le répétiteur de position d’antenne est
repéré par rapport à une direction fixe, le duplexeur assure la séparation des puissances
émises et reçues.
La lecture se fait généralement sur un écran cathodique.

113
 Module 11.5

Présentation de l’information :

Des longueurs d’ondes faibles en UHF ou SHF permettent de détecter des obstacles plus
petits, avec un angle d’ouverture de 2 à 3°.
L’information de site, azimut et distance est représentée sur un ou plusieurs indicateurs.
La durée de l’impulsion détermine :
- Le pouvoir séparateur en distance, les obstacles trop proches <150m, seront confondus.
- La portée minimum : zone aveugle, liée au duplexeur qui relie l’antenne à l’émetteur
pendant l’émission.
- La fréquence de récurrence détermine la portée maximale, l’écho réfléchit doit être
revenu avant l’émission d’une nouvelle impulsion.
1 µs correspond à une distance de 150 m entre le radar et l’obstacle.

114
 Module 11.5

[Link] Radar secondaire. S S R ( Secondary Surveillance Radar)

 Aide à la circulation aérienne, complète le radar primaire.
 Radar à impulsions, UHF, muni d’un transpondeur.
 L’interrogation se fait sur deux fréquences différentes, 1030 MHz et 1090 MHz.
La technique utilisée renforce les échos, permet une identification plus sûre et élimine
les échos fixes.

Principe
Émission d’impulsions selon un certain mode dans une direction bien définie, le
transpondeur répond en émettant une information codée contenant des renseignements
codés:
o la position de l’avion
o l’immatriculation de l’avion ou le code SSR (SQUAWK)
o niveau de vol (FL) de l’avion
o la vitesse.

Équipement sol
● Un émetteur.
o Fréquence : 1030 MHz.
o Puissance de crête : 150 KW.
o Fréquence de récurrence : celle du radar primaire associé.
o Modes A, B (civils), C, (altitude).
● Un récepteur.
o 1090 MHz reçoit les impulsions codées des transpondeurs.
o Un décodeur.
o Filtre les différents codes de réponse utilisés.
● Une antenne.
o Ouverture 3°en azimut et 45°en site.
● Un indicateur.

115
 Module 11.5

Transpondeur ATC, Air Traffic Control.

● Un récepteur :
Les impulsions d’interrogation émises par la station sol sont captées chaque fois que le
faisceau radar secondaire atteint l’avion.
● Un décodeur :
Élimine les interrogations parasites.
● Un codeur :
Élabore la réponse.
● Un émetteur :
fréquence 1090 MHz.
Puissance de crête : 500W.
● Une boîte de commande :
Sélecte les codes et différents modes
● Une antenne omnidirectionnelle.

Les modes A, A+C, S.

● Mode A.
Limité à 4096 combinaisons de 4 chiffres de 0 à 7.
Identification de l’avion.

● Mode A+ C.
Le mode Charlie informe le contrôle au sol du niveau de vol de l’avion.

● Mode S (Sélectif).
Permet des informations générales ou sélectives et la possibilité de transmission
d’information complémentaires.
Plus de limitation à 4096 combinaisons.
Transmission possible de données.
Gestion plus sûre et plus efficace du trafic.
Permet l’installation d’un système anticollision embarqué.

Performances.
● Portée identique au radar primaire : 200 Nm de 0,5 à 45° en site jusqu’à une altitude
de 10 000 ft.
● Précision : +/- 2°en azimut .

Utilisation
Utilisation plus fine et gestion plus efficace du trafic aérien.
● Autorise la réduction des espacements et l’augmentation du trafic.
● Équipé d’un transpondeur mode S limite et prévient les risques d’abordages.

116
 Module 11.5

8.15. Système d’alerte de trafic et d’évitement des abordages(TCAS)

8.15.1 Principe.
Informer l'équipage sur la position et les évolutions des avions équipés d'un transpondeur
se trouvant dans le volume de surveillance.
Informer l'équipage des risques potentiels de collision.
Directives pour effectuer, dans le plan vertical, des manœuvres d'évitement.

8.15.2 Fonctionnement.
- Le TCAS détecte tous les avions munis de transpondeurs dans un rayon de 30 NM et
+/- 7000 ft.
- Si un autre avion est détecté comme ayant une trajectoire conflictuelle, le TCAS
prévient l'équipage par des messages vocaux ("Traffic! Traffic!") et le fait apparaître
selon une symbologie spécifique sur les écrans de navigation.

Si le TCAS estime qu'une manœuvre doit être effectuée pour éviter la collision, il donne les
directives à l'équipage, par le biais de messages audio ("Climb!, Descend! Etc..") et indique
sur le variomètre la plage dans laquelle le pilote doit maintenir la valeur de vitesse verticale
afin d'éviter la trajectoire de l'autre avion

Ce système affiche le trafic alentours et émet des avis de circulation et des résolutions de
conflit.

117
 Module 11.5

8.15.3 TCAS 1.
Le TCAS I est une version simplifiée du TCAS II qui n’émet que des avis de circulation et
ne propose aucune manœuvre.

Proximate Traffic.

T A: Traffic Advisory.

R A: Resolution Advisory.

Alerte TCAS.
- Une résolution de conflit (RA) consiste en une commande vocale et en un guidage
visuel assurés par le TCAS II afin d’éviter une collision potentielle.
- Un avis de circulation (TA) consiste en un avertissement s’adressant au pilote afin de
l’informer de la position d’un autre aéronef à proximité immédiate.

8.15.4 TCAS II
Une antenne directionnelle située sur le dessus de l'appareil émet des impulsions
d'interrogation sur 1 030 MHz, exactement comme un radar secondaire au sol, à différents
niveaux de puissance et sur quatre quadrants successifs de 90°. Les réponses des intrus
équipés de transpondeurs sont reçues sur 1 090 MHz et transmises au calculateur TCAS.
Une deuxième antenne, omnidirectionnelle (éventuellement directionnelle) permet
d'acquérir les intrus situés sous l'avion.
Le calculateur TCAS est en liaison avec un transpondeur mode S remplissant trois
fonctions :
- Réponse aux interrogations des radars secondaires sol du contrôle de la circulation
aérienne.
- Outil de dialogue avec les intrus équipés de TCAS, utilisé pour coordonner les
manœuvres d'évitement au moyen des messages qui peuvent être insérés dans les
interrogations et réponses du mode S.
- Outil de détection des intrus équipés de TCAS ou de transpondeurs mode S ; ceux-ci
émettent spontanément, sans être interrogés, un signal dit « squitter » qui contient le
code unique d'identification de l'intrus. Sur réception d'un squitter, le TCAS interroge
sélectivement l'intrus qui a signalé sa présence ; il acquiert ainsi sa distance, son
gisement, son altitude (paramètre envoyé dans la réponse).

Les manœuvres d'évitement élaborées par le TCAS II se résument à calculer et à

proposer à l'équipage un changement de vitesse verticale Vz. Celui-ci est déterminé
en deux étapes :
a) Choix du sens d'évitement (vers le haut ou vers le bas),
b) Calcul continu de Vz de façon à assurer la séparation voulue tout en minimisant le
changement de vitesse verticale.

118
 Module 11.5

8.15.5 Présentation des informations à l'équipage :

Le TCAS comporte deux dispositifs de visualisation :
● l'un décrivant la position et les caractéristiques des intrus
● l'autre indiquant au pilote la vitesse verticale Vz à respecter pour éviter un conflit ou
exécuter une manœuvre d'évitement.
La situation horizontale des intrus est présentée sur l'écran dédié à la navigation (ND) ou
sur un indicateur spécialisé à tube cathodique avec différents symboles permettant de
distinguer l’avion de référence et les différents intrus.
Cas particulier des intrus qui ont déclenché une manœuvre d'évitement. Dans ce cas le
pilote doit se rapporter au deuxième indicateur TCAS spécialisé.
Il s'agit d'un variomètre de présentation classique complété par des arcs de cercle
lumineux rouge et vert, de position et grandeur variable sur le pourtour.

A la présentation visuelle s'ajoute des alarmes sonores sous la forme d'une voix
synthétique.

L’intrus est devant plus haut et a quitté son niveau de vol en descente rapide.
Alarme Vocale
CLIMB, CLIMB NOW
L’équipage doit manœuvrer pour remonter dans un délai de 2,5 secondes avec un taux de montée
supérieur à 1500 ft par minutes

L’intrus est maintenant 500 ft au dessous et maintient son niveau de vol.

Alarme vocale
ADJUST VERTICAL SPEED.
Après que l’équipage ait suivi les indications de montée, il maintient rapidement sans action brusque son
niveau de vol.

119
 Module 11.5

L’intrus maintient son niveau de vol à 500 ft dessous et devant.

Alarme vocale
MONITOR VERTICAL SPEED.
L’équipage maintient son niveau de vol sans descendre.

L’intrus maintient son niveau de vol 200 ft dessus et devant.

Alarme vocale
DESCEND, DESCEND
L’équipage descend à 1500 ft/mn

120
 Module 11.5

8.16. Le radar méteo

8.16.1 Caractéristiques générales

● Aide autonome à la navigation.
● Présente une image radar sur un scope ou directement sur l’EHSI, avec des
informations de distance, d’azimut et de forme des perturbations atmosphériques
caractéristiques, dans la zone à survoler.
● Le radar météo travaille en impulsions dans la gamme SHF.

8.16.2 Principe.
Le principe du radar météo est d'utiliser les échos fournis par des obstacles de dimensions
appréciables devant . Ces obstacles sont des particules d'eau d'autant plus denses que
l'on va vers le centre de la perturbation.

Une antenne tournant dans un plan

horizontal émet un pinceau étroit (4 à 7°) et
explore les perturbations, les échos reçus
sont présentés sur un indicateur cathodique.

En outre, l'antenne du radar météo peut être

inclinée pour :
● fournir des renseignements
topographiques (côtes, fleuves: fonction
mapping)
● détecter des avions se trouvant dans le
faisceau système ou sur le ND
(Navigation Display).

121
 Module 11.5

8.16.3 Utilisation
● Détection de masses orageuses.
● Détection d’avion ou de bateau.
● Fonction mapping, image du sol.
● Fonction guidage à l’atterrissage par une émission balise sol

122
 Module 11.5

8.16.4 Règles de sécurité lors des opérations de maintenance

● Ne pas faire fonctionner le radar météo au sol en présence de personnel.
● Certaines antennes émettent sur 360°.
● Ne pas enlever le matériau d’absorption.
● Positionner le radar en position stand by au sol.

8.17. Radioaltimètre (RADIO ALTIMETER)

8.17.1 But
Fournir à l'équipage (et/ou au PA) la hauteur vraie de
l'avion en approche et à l'atterrissage.
Considéré comme une aide à la navigation basse
altitude. (0 à 2500 ft)

8.17.2 Constituants
- 2 antennes en forme d'assiette situées sous le fuselage (1 émission et l'autre
réception)
- 1 émetteur - récepteur (bande de fréquence SHF de 4200 à 4400 Hz).
- 1 indicateur visualisant l'information de hauteur.

123
Module 11.5

124