Présentation

Objet

Cette première partie du guide fournit les règles en matière de visibilité, pour
l’aménagement et la conception des infrastructures routières. Ces règles se
substituent à celles données dans les guides et instructions de référence pour
l’aménagement et la conception de la voirie (cf. annexe 6).
Le guide constitue ainsi une révision des principaux référentiels techniques
traitant de la visibilité (ICTAAL, VSA90/110, AU70, ARP, Routes à 2x1 voies,
guides d’application sur les échangeurs et carrefours, dossier pilote des
tunnels). Les dispositions récentes concernant les voies réservées aux
transports collectifs sur l’ancien espace de la BAU (VRTC) sont également
intégrées :
• Il révise l’ensemble des règles de visibilité, en particulier celles relatives à la
visibilité sur obstacle, sur virage et sur accès ;
• il intègre les évolutions des connaissances sur le sujet (cf. bibliographie) en
matière de performances du parc automobile, de caractéristiques des
infrastructures, de comportements des conducteurs et plus particulièrement
celles issues de la révision de paramètres fondamentaux : distance d’arrêt et
hauteurs conventionnelles ;
• il permet d’homogénéiser les règles contenues dans les différents référentiels
techniques.
La visibilité est l’un des critères d’appréciation de la sécurité d’une voie. Elle
joue sur le niveau de sécurité des usagers et, dans une certaine mesure, sur
leur niveau de confort. La visibilité sur la route se réfère à la clarté avec laquelle
les conducteurs peuvent voir la route, les panneaux de signalisations, les autres
véhicules, les obstacles. Une bonne visibilité aide les conducteurs a anticipés
les dangers potentiels, à réagir de manière adéquat et à prendre les bonnes
décisions.
Un conducteur a besoin de temps pour anticiper les événements qui vont se
produire sur la route (présence d’un virage, d’un autre usager, etc.). Il lui faut
les percevoir, les analyser, et modifier éventuellement son comportement pour
s’y adapter.
La distance de visibilité nécessaire pour cela dépend généralement des vitesses
pratiquées, du temps de perceptionréaction variable selon le type d’action à
réaliser (action sur le volant, sur les pédales, etc.), de la distance nécessaire à
la manœuvre (freinage, modification de trajectoire, démarrage, etc.) et du type
d’usager.
Dispositions conventionnelles
Vitesse
La connaissance des distances de visibilité nécessaires pour les diverses
composantes d’un projet suppose la connaissance des vitesses de circulation.
Condition de vérification des règles de visibilités
Les conditions de vérification des règles de visibilité sont notamment définies
par des points d’observation et des points observés. Le point d’observation est
l’œil d’un conducteur, dont le véhicule est dans le cas général centré sur sa
voie. Sa position dépend de la catégorie de véhicule considérée (véhicule léger,
poids lourd, bus/autocar, etc.). Le plus souvent (sauf mention contraire), il
s’agit de l’œil d’un conducteur de véhicule léger, car celui-ci est dimensionnant
pour la plupart des règles et situations. La hauteur du point d’observation est
alors de 1,10 m.

Le point observé est de nature variable selon la problématique de sécurité prise

en compte. Il peut s’agir d’un véhicule ou l’une de ses parties, d’une
signalisation, d'un usager, etc.
Ces points sont précisés pour chaque règle de visibilité que nous allons
développer un peu plus bas.
Niveaux de performance en matière de visibilité
Les préoccupations de sécurité routière, dont l’un des critères d’appréciation
est la visibilité, conduisent à rechercher un bon niveau en la matière. Dans les
situations à plus fort enjeu justifient la recherche d'un niveau de performance
plus élevé. Mais dans le cadre des projets d’investissement atteste qu’il est
souvent difficile d’atteindre un niveau de performance élevé en continu.
Pour raison de rentabilité socio-économique, il est préférable de de pouvoir
abaisser sensiblement et raisonnablement le niveau d’exigence, lorsque son
application génère des mesures particulièrement conséquentes et
disproportionnées d’un point de vue environnemental ou économique. Mais
d’autres considérations (exigences particulières en matière de niveau de
service, cohérence sur l’itinéraire ou vis-à-vis de la hiérarchisation des réseaux)
peuvent conduire le maître d’ouvrage à maintenir, voire augmenter, le niveau
d’exigence tel qu’il est préconisé dans le présent document. Il s’agit alors pour
lui d’assumer les éventuelles conséquences de ce type d’exigence.
La définition de plusieurs niveaux de performance participe du souci d’offrir
une flexibilité encadrée et rationalisée, en permettant de moduler les
recommandations techniques selon le contexte. Ces niveaux de performance
de visibilité, notés NPV, correspondent à des risques de défaillance (autrement
dit des niveaux de fiabilité) sensiblement différents pour le système conçu.
Le niveau de performance n’est pas défini pour l’ensemble d’un projet ou d’une
infrastructure. Il peut varier le long d’une section, ou selon les composantes de
l’aménagement, dans la mesure où les enjeux et les contraintes varient
également. Une relative homogénéité des caractéristiques du projet et du
niveau de performance est assurée par la gamme des niveaux définie par le
guide.
Selon les règles, de 1 à 3 niveaux de performances peuvent être définis.
L’importance relative de certaines règles pour la sécurité et le confort des
usagers ou leur caractère relativement peu contraignant peuvent parfois
conduire à ne retenir qu'un seul niveau de performance.

- Vérification des conditions de visibilité

La bonne conception d’un projet, dans le sens de la sécurité, implique de
vérifier les conditions de visibilité. L’objectif ne doit pas être de minimiser le
nombre d’écarts formels, mais d’optimiser la fiabilité du projet réalisé. Les
principaux éléments de méthode pour ce faire sont exposés ci-après.
La visibilité offerte résulte de divers paramètres du projet (tracé en plan, profil
en long, profil en travers, carrefours, équipements, talus, etc.). Assurer un bon
niveau de visibilité nécessite :
  sa prise en compte aux différentes phases d’étude du projet, avec la
formalisation de la méthode adoptée et des résultats obtenus ;
 une démarche de conception intégrée, afin par exemple d’apprécier, dès
les études amont, la nature des masques vraisemblables, comme les
écrans phoniques, les équipements, les plantations, etc., et pour un
projet d’aménagement sur place, de relever les éléments existants
susceptibles de constituer un masque ;
 une démarche itérative (y compris au sein d’une phase d’étude donnée),
afin de chercher à optimiser le projet par rapport à l’ensemble des
contraintes et enjeux ; démarche intégrant un processus d’évaluation in
itinere. La vérification finale (contrôle extérieur) n’est pas, à elle seule,
une garantie suffisante et pourrait conduire à des remises en cause
tardives des caractéristiques du projet.
La démarche préconisée est la suivante :
a) Un niveau de performance doit être visé a priori. Un niveau raisonnablement
ambitieux ou élevé est défini par la suite pour chaque situation. Ce n’est ni le
niveau « idéal », ni un niveau plancher en-deçà duquel la situation serait
réputée inacceptable. Il est normalement défini de manière à pouvoir être
atteint dans une large majorité de situations. Un niveau plus ambitieux peut
être fixé par le maître d’ouvrage.
b) Une première définition des caractéristiques techniques du projet doit être
définie par le concepteur en intégrant cet objectif, parmi les autres objectifs,
enjeux et contraintes auxquels le projet doit répondre. Lors des études amont,
il est utile de traduire le niveau visé en conséquences géométriques, comme
les dégagements latéraux nécessaires, les gammes de rayon du tracé en plan
eu égard au profil en travers type, le rayon minimal en angle saillant, les
alignements droits en carrefour plan, etc. Cette précaution doit permettre
d’anticiper les configurations conduisant à des écarts fréquents ou
particulièrement significatifs.
c) Évaluation. Une première conception étant définie, sa performance doit être
évaluée plus précisément eu égard aux divers objectifs poursuivis, dont les
diverses conditions de visibilité :
 c1) déduire les vitesses à considérer en chaque point du tracé et les
exigences de distances de visibilité qui en découlent ;
  c2) comparer ces exigences avec les distances de visibilité effectivement
offertes (du fait des masques latéraux dans les courbes, du profil en long,
etc.), et détecter les insuffisances éventuelles ;
 c3) des écarts par rapport au niveau visé étant détectés, identifier les
divers leviers du projet sur lesquels on peut jouer, pour atteindre le
niveau visé : géométrie, position et type d’équipements, implantation
des accès, etc. Dans certains cas, il peut rester difficile d’atteindre le
niveau visé. Une bonne manière d’attester cette difficulté est de cerner
les conséquences d’une adaptation respectant le niveau visé.

d) Souplesses. Utiliser, si nécessaire, les souplesses éventuellement

proposées, dans les conditions prévues par le référentiel.

L’existence de ces souplesses dans les recommandations techniques ne doit

toutefois pas conduire à considérer que le niveau de référence visé est
facultatif, voire indicatif. Le recours à un niveau différent, inférieur à ce niveau
de référence, relève d’une dérogation prévue par les textes, et doit à ce titre
être justifié et assumé par la maîtrise d’ouvrage. L’exploitation des souplesses
introduites dans les recommandations techniques n’est donc acceptable que si
elle résulte d’une appréciation de ses conséquences, pouvant éventuellement
conduire à des mesures d’accompagnement ou palliatives, voire à renoncer à
l’utilisation des marges de manœuvre. Si dans certaines circonstances, les
exigences en matière de visibilité peuvent éventuellement être assouplies, cela
ne saurait être la seule variable d’ajustement d’un projet. En outre, pour un
projet donné, un recours fréquent aux souplesses offertes doit conduire à
questionner la pertinence de la démarche de conception et reconsidérer les
options prises (ex : traitement du profil en travers et des équipements, gamme
des rayons utilisés, etc.), quand bien même chaque point pris séparément
trouverait une justification.
e) Formalisation. L’ensemble de la démarche doit être formalisée, pour pouvoir
être contrôlée (contrôle intérieur et extérieur) et permettre à la maîtrise
d’ouvrage de la valider.
 Visibilité sur obstacle
Il est nécessaire d’assurer à une distance permettant au conducteur de
s’arrêter avant un obstacle inerte à faible épaisseur ou évènement plus
probable (accident, retenue de trafic, etc.), présence d’un piéton ou
notamment d’un véhicule immobilisé sur la voie ou évoluant à faible vitesse. Ils
présentent des problèmes de sécurité significatif variant en fonction du type de
route. La distance de visibilité dv doit être égale à la distance d’arrêt da.
Cette distance d’arrêt est associée à un niveau de performance qui est è l’ordre
de 10 % plus élevée pour certaines situations présentant un risque plus
important de présence d’obstacle sur la chaussée.
Les conditions de visibilités sont vérifiées à chaque point du tronçon.
La distance d’arrêt da est composée de la distance parcourue pendant le temps
de perception-réaction dr, augmentée de celle parcourue durant l’action de
freinage d0 (action permettant de passer de la vitesse initiale à une vitesse
nulle).
Soit da = dr + d0 avec :
dr = v . t
 2
v
d0 =
2 gf

Compte tenu de la distance de freinage qui s’accroit en courbe pour des autres
d’ordre dynamique dont l’accroissement dit ‘’ malus en courbe ‘’ noté m c, la
distance d’arrêt est donnée par la formule suivante :
2
v
da = ( TPR. v + ( 1 + mc(R)) ).K(NPV)
2 g(γv + p)

Condition de vérification
Point d’observation : C’est l’œil d’un conducteur de véhicule léger, positionné à
une hauteur de 1,10 m du sol, et à 0,25 m à gauche de l’axe central de sa voie
(dans le cas courant d’une voie de 3,50 m de large, cela revient à considérer
que le point d’observation est distant de 2,00 m du bord droit de la voie).
Point observé :
Pour les routes isolées de leur environnement, s’agissant d’un véhicule, le point
observé est le moins contraignant des deux feux arrières, positionnés à une
hauteur de 0,70 m du sol, et distants de 0,75 m à gauche ou à droite de l’axe de
la voie considérée.
Pour les routes non isolées de leur environnement, (routes bidirectionnelles,
artères interurbaines, artères urbaines AU70, etc.), une hauteur de 0,50 m est
plus adaptée eu égard à la présence possible d’autres catégories d’usagers
(avec un positionnement latéral identique au cas précédent).
En outre, sur les routes à chaussées séparées, isolées ou non de leur
environnement (voies à caractéristiques autoroutières, artères interurbaines,
artères urbaines à deux chaussées, créneaux de dépassement sur routes à 2x1
voies), la hauteur du point observé sur la voie de gauche peut être portée à
0,85 m.
Règle
Le niveau à atteindre est en général le niveau NPV B.
Un niveau supérieur NPV A lorsqu’il s’agit principalement des points singuliers
qui augmentent fortement le risque d’un obstacle sur la chaussée, ou
nécessitant un changement de comportement de l’usager. La visibilité est donc
assurée à ce niveau sur tout véhicule positionné dans la zone sz conflit ou au
droit du point singulier.