LE MULTIPLEXAGE AUTOMOBILE MKA

I- HISTORIQUE

Depuis le début des années quatre-vingt, de nombreux systèmes électroniques ont fait
leur apparition dans le domaine de l'automobile, selon trois grandes étapes successives :

✔ L’époque où chaque système était totalement indépendant des autres ;

✔ La seconde période, pendant laquelle quelques systèmes commençaient à communiquer

entre eux ;

✔ Enfin, la dernière époque où tout le monde doit communiquer avec tout le monde, et ce en

temps réel.
Début 1981, quelques grandes sociétés automobiles s'intéressèrent à des systèmes de
communication fonctionnant en temps réel entre différents microcontrôleurs, concernant
notamment le contrôle moteur, la transmission automatique et l'anti-patinage.
En 1983, le leader allemand d'équipements automobile Robert Bosch pris la décision
de développer un protocole de communication orienté vers des systèmes distribués
fonctionnant en temps réel et satisfaisant à toutes ses propres exigences.
Enfin, au milieu de l'année 1987, la réalité prit la forme des premiers siliciums
fonctionnels ; puis, en 1991, une première voiture (allemande) haut de gamme équipée de
cinq Electronic Central Units (ECU) et d'un bus CAN fonctionnant à 500 kb/s sortit des
chaînes de production.
Ce fut alors l'arrivée de nombreux bus de même type, soit aux USA, soit au japon, soit
en France (bus VAN).
À partir de 1994, le constructeur Citroën commercialise des véhicules multiplexés
(XM) comportant 24 nœuds et mettant en œuvre le protocole VAN.

II- INTERET DU MULTIPLEXAGE

II.1- POURQUOI LE MULTIPLEXAGE ?

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Les normes antipollution, la sécurité ainsi que le confort des utilisateurs entraînent
une augmentation constante des fonctions électroniques présentes dans nos véhicules :
climatisation, navigation, ABS, radar, EOBD1 (European On Board Diagnostic)… Ainsi que
bon nombre d’informations qui peuvent être utilisées par les systèmes.

Points communs entre les capteurs et les calculateurs

VITESSES TEMPERATURE ANGLES
CALCULATEURS Véhicule Moteur Air Eau B.V.A Papillon Volant
INJECTION 1 1 1 1 1
B.V.A.4 1 1 1 1 1
4.R.M 1 1
A.B.S 1 1
SUSPENSION 1 1 1
TAB BORD 1 1 1 1

Un véhicule haut de gamme nécessite environ 40 kg de faisceau pour une longueur de

plus de deux kilomètres et 1 800 interconnections.
Ceci génère :
II.1.1- Une évolution majeure du câblage :
 complexité des faisceaux ;
 augmentation en masse et en volume de ces faisceaux ;
 augmentation du nombre d'interconnections.
II.1.2- Des problèmes de :
 conception et fabrication ;
 coût et encombrement ;
 fiabilité ;
 recherche de pannes et diagnostics.
Un simple exemple de « câblage classique » :

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 Certains capteurs ont des liaisons avec plusieurs calculateurs ou existent en 2

exemplaires en raison de leur localisation.
 Les liaisons entre boîtiers sont de plus en plus nombreuses.

II.2- INTÉRÊT DU MULTIPLEXAGE

Le multiplexage permet la mise en commun et l’échange d’informations entre les
systèmes ou encore faire communiquer les calculateurs entre eux par un seul canal de
transmission. Cette technique s’appelle : « Le multiplexage »

III- MULTIPLEXAGE
III.1- DEFINITION
Le multiplexage consiste à faire circuler plusieurs informations entre divers
équipements sur un seul canal de transmission.
L’utilisation du multiplexage va permettre :
 Une simplification du câblage,
 Une possibilité de communication des équipements entre eu (enrichissement des
fonctions),

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 Une réduction du nombre de capteur par le partage des informations

délivrées ou calculées.
Exemple après multiplexage :

Il y
a diminution du nombre de capteurs et de liaisons entre boîtiers car chacun fournit aux autres,
par l’intermédiaire du bus, les infos qu’il reçoit en filaire : c’est le partage des informations.

III.2- MISE EN COMMUN DE L’INFORMATION

Système classique

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Système multiplexé

Pour comprendre tous les avantages de ce nouveau « réseau de communication »

qu’est le multiplexage, prenons pour exemple le capteur de vitesse véhicule.

Celui est utilisé pour l’indicateur de vitesse du tableau de bord : le compteur.

Mais pas seulement, il est aussi nécessaire aux calculateurs :

 De gestion moteur (injection/allumage)

 D’ABS, ESP…
 À l’autoradio (augmentation du volume sonore fonction de la vitesse pour couvrir les
bruits parasites)
 De la boite de vitesse automatique
 De gestion de la transmission intégrale
 De climatisation…etc. selon les équipements

Exemple 1 : Reprenons l’exemple du capteur de vitesse véhicule.

Aujourd’hui, non seulement il n’est pas multiplié sur un véhicule multiplexé mais il est tout
simplement supprimé ! La vitesse véhicule est transmise par les capteurs indispensables qui
sont les capteurs de vitesse que chaque roue utilise pour l’ABS. Le calculateur reçoit ces
informations (pas forcément celui d’ABS d’ailleurs) et envoie l’information sur un réseau
(que nous verrons plus loin). Cette information est ainsi à disposition de tous les calculateurs
en ayant besoin.

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III.3- REDUCTION DU NOMBRE DE FILS

Exemple 2 : Prenons l’exemple d’une portière conducteur avec un
équipement standard sur nos véhicules modernes.
Elle comporte les fonctions suivantes :

 Verrouillage centralisé
 Lève-glace avant et arrière
 Rétroviseur réglage et dégivrant
Et bien il faut environ 33 fils pour faire fonctionner tout cela dans une portière conductrice !

Pour la même portière, si le véhicule est multiplexé, il n’en faut plus que 5.

Cette solution a un nom, elle s’appelle : le multiplexage

Système classique

Système multiplexé

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IV- PRINCIPE DU MULTIPLEXAGE

Le principe du multiplexage réside la circulation en réseau des informations
nécessaires à plusieurs calculateurs.

Les informations sont codées

numériquement et envoyées sur le
réseau. Ces informations sont
appelées « le message » ou plus
couramment « la trame ».

Ces informations seront analysées,

puis traitées en fonction des besoins,
de la programmation du calculateur
ou ne seront jamais utilisées par
certains calculateurs.

Pour faire transiter ces informations il faut un réseau que l’on appelle : le BUS de données.

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Le principe du multiplexage n’est pas nouveau, chaque abonné de CAMTEL ne peut pas avoir
des fils rien que pour lui, il faudrait une architecture impossible à mettre en place et les coûts
d’utilisation seraient trop
important. Le réseau
téléphonique est donc
multiplexé depuis très
longtemps : le système
n’est pas nouveau.

Le multiplexage n’est donc

pas que filaire et il peut y
avoir plusieurs réseaux
différents sur une même
automobile.

IV.1- TYPES DE RESEAU MULTIPLEXE

Il existe plusieurs types de réseaux multiplexés en automobile, les plus connus sont les
réseaux :

 VAN
 CAN
Mais se développe très vite des nouveaux réseaux avec d’autres avantages :

 LIN
 MOST
 Bluetooth
Le BUS est la partie « porteuse » du message, il peut être de différents types :

 Electrique filaire, à l’aide de fil de cuivre classique (VAN, CAN, LIN)

 Optique, avec un réseau de fibre optique (MOST)
 Hertzien, donc par ondes (Bluetooth)
Les différents types de communications (VAN, CAN, LIN, MOST, Bluetooth…) sont écrits
différemment, ce langage est appelé : le protocole.

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Exemple et signification de différents protocoles :

IV.2- ADAPTATION DES BOITIERS ELECTRONIQUES

 Boîtier en câblage classique :

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 Boîtier multiplexé :

L’interface de multiplexage se charge des communications avec le bus

 Le signal : analogique ou numérique ?

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• Le signal analogique est l’image de ce qu’il mesure, son amplitude et parfois sa

fréquence évolue avec le temps

• Le signal numérique est un signal codé qui utilise la numérotation binaire, c’est à dire
qu’il ne peut prendre que 2 valeurs (ex : tension ou pas tension, lumière ou pas
lumière)

• La numérotation binaire utilise 2 symboles : 0 et 1 qui s’appellent des bits

(BInary Digit)

 L’étage d’entrée du boîtier :

Il transforme (il code) les signaux analogiques des capteurs en signaux numériques
exploitables par le microprocesseur (ex : signal délivré par la thermistance d’eau)

 L’étage de sortie du boîtier : (appelé étage de puissance)

Il transforme les ordres, fournis par le microprocesseur sous forme de signaux

numériques, en signaux analogiques destinés aux actionneurs

 L’étage de calcul : le microprocesseur (la puce)

C’est le composant « intelligent » du boîtier

Il possède des mémoires qui peuvent être :

• ROM : mémoire morte qu’on ne peut que lire

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• RAM : mémoire qui disparaît dès que l’alimentation est coupée

• EEPROM : mémoire morte pouvant être reprogrammées (de + en + utilisée)

La ROM ou l’EEPROM contiennent le ou les programmes à réaliser de la forme : SI

……, ALORS ……

Les signaux traités le sont en général par groupes de 8 bits (ou plus) :

• 8 bits (1 octet) : 256 informations différentes pouvant être codées,

• 16 bits (un word)  216 = 65536 informations,

• 32 bits : double word.

 L’interface de multiplexage :

 Elle permet la communication entre le boîtier et le bus

 Les messages qui transitent par l’interface de multiplexage sont numériques et

portent le nom de trames

 Ces trames sont découpées en plusieurs champs

 Chacun des champs est composé d’un nombre bien précis de bits à l’état 1 ou à l’état
0 (8 bits : un octet).

V- LE RESEAU

Le réseau est l’ensemble des boîtiers qui communiquent entre eux

Réseau : une architecture + un protocole (VAN, CAN, LIN …)

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V.1- ARCHITECTURE :
L’architecture du réseau est adaptée, suivant les besoins en vitesse d’échanges
d’informations (ex : info passage rapport BVA au boîtier moteur (250 kbits/s) et commande
essuie glace arrière (62.5 kbits /s)).

Il peut être :

• En étoile (VAN)

• En râteau (VAN)

• En série (CAN)

V.2- PROTOCOLE :
Le protocole : c’est la « langue » utilisée pour communiquer

C’est tout ce qui concerne l’acheminement des trames ; les trames sont distribuées sur le bus.
Les « récepteurs » consultent l’identité de la trame (champ d’identification de la trame) et
seuls ceux qui sont concernés par la trame, utilisent ses informations. Les échanges de trame,
donc de bits, doivent se faire à un rythme bien précis. Pour ce faire chacun des boîtiers
possèdent une horloge interne (quartz). Les boîtiers récepteurs doivent caler leur horloge sur
celle de l’émetteur

Il se peut que 2 boîtiers veuillent émettre une trame en même temps sur le bus ; une trame est
forcément prioritaire sur l’autre, c’est l’arbitrage.

Seule la trame prioritaire est émise mais la 2ème n’est pas détruite, elle sera ré-émise dès que
le bus sera libre : arbitrage non destructif.

le protocole pet être du type : Esclave : peut seulement répondre à un

maître
1. maître/esclaves

2. multi-maîtres/esclaves
Maître : peut prendre l’initiative d’une
3. multi-maîtres communication sur le réseau

V.3- LE BUS

Pour transmettre une information d’un boîtier à un autre il existe deux solutions : la
transmission parallèle ou série.

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Calculateur A Calculateur B
8 bits en parallèle

Plus rapide car tous les bits

sont acheminés en même
temps, mais nombre de fils
importants.

Calculateur A Calculateur B
8 bits en série

Solution retenue en
automobile car transmission
sur fil unique

V.4- SCHEMA D’INTERCONNEXION DES DEUX PROTOCOLES CAN

ET VAN CHEZ PSA

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 Le BSI sert de passerelle entre les deux standards de communication ;

 Le VAN s’adapte bien aux équipements de confort et de carrosserie ;

 Le CAN convient pour des échanges rapides : moteur et sécurité.

VI- LA TRANSMISSION DES MESSAGES

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VI.1- STRUCTURE D’UNE TRAME

• Début : symbole indiquant le début d'une trame ; les horloges internes des récepteurs
se « calent » sur celle de l’émetteur.

• Identificateur : champ d'identification de la trame qui sert à identifier le contenu du

message (ex : régime moteur) et parfois les destinataires.
• Com. : champ de commande qui annonce la nature du message (données ou requête)
pour le VAN, qui annonce le nombre d’octets du champ de données pour le CAN.

• Informations : champ contenant les données à transmettre (exemple :

INFORMATION REGIME MOTEUR envoyée par le boîtier gestion moteur).

• Contrôle : champ de contrôle de la cohérence de la trame (l’émetteur calcule un code

en fonction des données transmises ; les récepteurs font le même calcul et comparent :
si il y a une différence, la trame ne sera pas acquittée).

• Ack : champ accusé de réception si aucune erreur détectée n’en contrôle.

• Fin : symbole indiquant la fin de la trame.

• Séparateur de trame : un certain nombre de bits constituent un espace entre 2 trames.

VII- CONCLUSION
L'arrivée anarchique du multiplexage dans l'automobile a été la source de très
nombreuses pannes électriques dans les années 90. Cette technologie s'est depuis structurée et
normalisée si bien que le niveau de fiabilité des dernières voitures développées a aujourd'hui
rejoint celui de la mécanique. Le Bus CAN, mis au point par l'équipementier Bosch dans les
années 80, domine actuellement la production automobile mondiale. Son débit peut atteindre 1
Mbits/seconde. Pour des applications audio, la fibre optique en Bus MOST est parfois
employée avec un débit dix fois supérieur. Bien que ce système ait permit la modernisation de
l’automobile en facilitant l’interconnexion entre les différents circuits de cette dernière, il faut
note qu’il dispose d’un certain nombre de limite ; La défaillance d’un capteur géré par un
calculateur peut entraîner des dysfonctionnements sur d’autres fonctions gérées par d’autres
calculateurs (Exemple : Température d’eau), le dépannage est impossible par les amateurs.

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