République Tunisienne ‫الجمهورية التونسية‬

Ecole Supérieure Privée de ‫المدرسة العليا الخاصة‬

l’Aéronautique et des Technologies ‫للطيران و التكنولوجيا‬

MEMOIRE DE PROJET DE FIN D’ETUDES

Pour l’Obtention du Diplôme National d'Ingénieur en Aéronautique

Titre :

Rapport semestriel de fiabilité des équipement

avioniques A319/A320

L’Entreprise ou l'Organisme d’accueil

 Tunisair Technics

Réalisé par : Encadré par:

Obay Ahmed [Link] BENAYED

Ingénieur en chef
Marzouk Firas

Année Universitaire 2013/2014

Nous dédions ce travail à :

Nos parents

Nos sœurs

Nos frères

Nos amis

Et à tous ceux qui nous sont chers

 Remerciements

Nous tenons à adresser nos profonds remerciements à

notre encadreur Mr. Morched BENAYED pour son

soutien et la confiance qu’il nous a apporté tout au long

de ce projet.

Nous remercions Mr. Khalid MNARA qui était là pour

nous conseiller et qui nous a permis de partager leurs

expériences dans le secteur aéronautique, et plus

précisément l'avionique.

Nos remerciements s’adressent aussi à toute personne

qui nous a été d’une aide directe ou indirecte pour

l’accomplissement de ce projet.
 Sommaire
Introduction Générale ................................................................................................................... 1
Chapitre I : Introduction et mise en contexte ................................................................................. 3
1. Introduction : ........................................................................................................................... 4
2. Présentation de TUNISAIR :....................................................................................................... 4
2.1 Historique et chiffres clés : .................................................................................................. 4
2.2 TUNISAIR TECHNICS : .......................................................................................................... 5
3. L’électronique appliquée à l’aéronautique (Avionique): ........................................................... 5
3.1 Définition et applications de l’avionique : ........................................................................... 5
3.2 La conception modulaire des A319 & A320 : ....................................................................... 6
3.3 Moyens d’identification d’un composant : ......................................................................... 6
3.4 Méthodes et moyens de détection des pannes : ................................................................ 8
4. Programme d’Entretien en maintenance aéronautique :......................................................... 11
5. Programme de fiabilité associé à un Programme d’Entretien : ............................................... 14
5.1 Généralités et historique :................................................................................................. 14
5.2 Objectif d’un programme de fiabilité :.............................................................................. 15
5.3 Conditions d’exigence d’un programme de fiabilité : ......................................................... 15
6. Problématique : ...................................................................................................................... 16
7. Cahier des charges : ................................................................................................................ 16
8. Conclusion : ............................................................................................................................ 16
Chapitre II : Méthodologie d’évaluation de la fiabilité ................................................................ 17
1. Introduction........................................................................................................................... 18
1.1 Préambule : ..................................................................................................................... 18
1.2 Historique : ...................................................................................................................... 18
1.3 Présentation du plan : ...................................................................................................... 19
2. Principes et définitions :......................................................................................................... 19
2.1 Classification des opérations de maintenance: .................................................................. 19
2.2 La maintenance basée sur la fiabilité : ............................................................................... 20
2.3 Classification des pannes : ................................................................................................ 21
2.4 Classification des déposes : ............................................................................................... 21
3. Modélisation de la fiabilité :................................................................................................ 22
3.1 Les indicateurs de fiabilité : .............................................................................................. 22
3.2 La durée de vie prévisionnelle d’un équipement : ............................................................. 23
4. Procédure prévisionnelle de calcul de la fiabilité au sein de TUNISAIR :............................... 25
4.1 Description des procédures d’un programme de fiabilité: ................................................. 25
4.2 Procédure de collecte des données : ................................................................................ 26
4.2.1 La traçabilité et l’outil GMAO : .................................................................................. 26
4.2.2 La codification et ses problèmes : .............................................................................. 26
4.3 Procédure d’analyse des données : .................................................................................. 26
4.3.1 Le retour d’expérience : ............................................................................................ 26
4.3.2 L’avis d’un expert : .................................................................................................... 28
4.4 Hypothèses de fiabilité : ................................................................................................... 28
4.5 Présentation du rapport de fiabilité : ................................................................................ 28
4.6 Evaluation de l’efficacité du dernier plan d’action correctif : ............................................ 38
5. Emergence d’une nouvelle méthodologie sous le nom de FIDES : ........................................... 38
6. Conclusion : ............................................................................................................................ 39
Chapitre III : Etude sur la fiabilité des équipements A319&A320 ............................................... 40
1. Introduction : ......................................................................................................................... 41
2. Typologie et classification des équipements dont la fiabilité est critique : ............................... 41
2.1 Cas de coïncidences : ........................................................................................................ 41
2.2 Problème généralisé : ....................................................................................................... 41
2.3 Cas de « Rogue components » : ........................................................................................ 41
2.4 La « défaillance humaine » : .............................................................................................. 42
3. Présentation des équipements accusés et des recommandations : ......................................... 43
3.1 Distance Measuring Equipment Interrogator (DMEI): ........................................................ 43
3.1.1 Principe de fonctionnement : ..................................................................................... 43
3.2 Radio management panel ................................................................................................. 48
3.2.1 Description................................................................................................................. 48
3.2.2 Rôle :.......................................................................................................................... 48
4. Conclusion : ............................................................................................................................ 51
Conclusion générale ................................................................................................................... 52
Glossaire .................................................................................................................................... 53
Bibliographies ............................................................................................................................ 55
ANNEXE ................................................................................................................................... 56
 Liste des tableaux
Tableau 1 : Chapitres ATA .............................................................................................. 7
Tableau 2 : Historique des déposes de l'ELAC ................................................................ 34
Tableau 3 : Tableau comparatif MTBUR équipement A319/320 ..................................... 35
Tableau 4 : Tableau comparatif MTBUR équipement A319/320 (Suite 1) ..................... 36
Tableau 5 : Tableau comparatif MTBUR équipement A319/320 (Suite 2) ..................... 37
Tableau 6 : Historique des déposes DMEI ...................................................................... 46
Tableau 7 : Historique des déposes de RMP ................................................................... 49
 Liste des figures
Figure 1 : L’aspect modulaire .......................................................................................... 6
Figure 2 : Architecture simplifiée de BITE ....................................................................... 8
Figure 3 : Post Flight Report ........................................................................................... 10
Figure 4 : Le processus de maintenance ......................................................................... 12
Figure 5 : Illustration de la subordination maintenance/fiabilité ...................................... 20
Figure 6 : Classification des pannes ................................................................................ 21
Figure 7 : Logigramme des déposes ................................................................................ 22
Figure 8 : Courbes de défaillances en baignoire .............................................................. 24
Figure 9 : Synopsis d’analyse de la fiabilité en exploitation ............................................ 25
Figure 10 : Illustration du principe du retour d’expérience .............................................. 27
Figure 11 : Organisation du Retour d’expérience ............................................................ 27
Figure 12 : Vue d’ensemble d’un Airbus 320 .................................................................. 30
Figure 13 : Illustration du principe du DME ................................................................... 44
Figure 14 : Localisation du DME .................................................................................... 45
Figure 15 : Illustration des différentes indications du DME ............................................ 45
Figure 16 : Radio Management Panel (RMP) .................................................................. 48
Introduction Générale
Depuis la naissance de l’aéronautique au début du XXème siècle, suite aux
premiers vols des frères Orville et Wilbur Wright, les sciences de l’ingénierie avaient pour
objectif de trouver des améliorations techniques susceptibles d’augmenter les
performances de ces « machines volantes ».

Au fur et à mesure que ces aspirations se sont concrétisées, des normes permettant
la mise en place d’une standardisation du transport aéronautique international ont vues le
jour. Depuis, celles-ci, ne cessent d’évoluer et permettent désormais une amélioration
continue en matière de sécurité des passagers, de l’équipage mais aussi des tierces
personnes au sol ou à bord d’un autre avion.

Dans un contexte de concurrence internationale aiguë, les prévisions vis-à-vis de la

croissance aérienne sont à l’origine des changements de la réglementation de la navigation
aérienne (selon l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale, celle-ci doublera au
cours des quinze prochaines années), qui, grâce aux avancées technologiques, permet une
meilleure gestion des risques.

C’est ainsi que la mesure et le suivi continu, permettant de moduler la durée de vie
de chaque équipement à bord des aéronefs, sont désormais exigés par les autorités
nationales et internationales de l’aviation civile ainsi que par le constructeur.

L’élaboration d’un rapport de fiabilité est importante, car elle permet à une
compagnie aérienne de maîtriser ses coûts d’exploitation mais aussi lui permet d’assurer
une sécurité à travers la disponibilité et la maintenabilité des équipements nécessaires pour
l’obtention d’une autorisation de navigation sur d’autres territoires nationaux ou
continents. Le partage de ces données avec le constructeur lui permet de mieux connaître
les performances d’un équipement et de connaitre ses « faiblesses » afin d’améliorer ses
performances.

1
 Grâce à ces modifications proposées par le constructeur, l’exploitant devient en
parfaite mesure d’améliorer la sécurité mais aussi la performance des équipements et ainsi
meilleure gestion des couts de la maintenance.

L’objectif de cette présente étude sera donc de proposer un plan d’action correctif
contenant éventuellement des recommandations de la part du constructeur afin d’assurer
une meilleure disponibilité des équipements, d’anticiper et de maîtriser les coûts de la
maintenance.

Pour cela, nous tenterons d’abord de développer une esquisse du secteur

aéronautique après avoir présenté la compagnie aérienne TUNISAIR, plus précisément sa
filiale TUNISAIR TECHNICS, son activité et les limites de sa responsabilité.

Nous montrerons comment modéliser la fiabilité et quel est son impact sur les
coûts de la maintenance. Ensuite nous calculerons les indices de fiabilité qui seront
analysés et comparés à une moyenne mondiale.

La dernière partie consistera à présenter une analyse des causes des fiabilités
critiques de certains équipements et conclura par une proposition d’actions correctives.

2
 Chapitre I :
Introduction et mise
en contexte

3
 Chapitre I : Introduction et mise en contexte

1. Introduction :

Ce chapitre se limitera à la présentation de l’établissement d’accueil TUNISAIR

TECHNICS et du groupe TUNISAIR, la nature de son activité et les limites de ses
responsabilités. Puis nous tenterons d’esquisser le secteur aéronautique et particulièrement
le programme de maintenance et le programme de fiabilité.

2. Présentation de TUNISAIR :

2.1 Historique et chiffres clés :

TUNISAIR fut créée le 21 octobre 1948, et aujourd’hui, elle est le partenaire
officiel du tourisme et de l’économie de la Tunisie. Elle a été nationalisée en 1957 (Air
France détenait 40% de sa valeur). Entre 1962 à 1966, TUNISAIR a mis au point des
programmes structurés de formation de ses agents et de son personnel technique.
Quelques années plus tard, elle acquiert son premier airbus A-300 B4 accompagné
de la station ATEC 5000 en 1982. Cet achat ouvre de nouveaux horizons puisque l'avion
est l'un des plus performants et des plus modernes du moment. Il est équipé d'un matériel
ultra-moderne et nettement digitalisé. En plus, la station de maintenance présente une
avancée technologique très importante dans le domaine de l'automatisation des tests des
équipements avioniques.
Pendant les années 1990, TUNISAIR a acquis des Airbus A319 et A329, ainsi que
des Boeing B737-500 et B737-600, ce qui lui a permis d'atteindre le cap de 3 millions de
passagers transportés en une seule année avec le coefficient de remplissage record de 77,1
% (alors que la compagnie se trouvait en compétition avec 22 pavillons étrangers et plus
de 80 compagnies étrangères sur les vols charters).
Une autre avancé importante, reste l'acquisition du banc de test automatique ATEC
Série 6, en 1998 qui marque l'entrée dans l’ère numérique pour le test des équipements
avioniques. Entre 2000 et 2002 la compagnie a renforcé sa flotte avec 2 A300-600, 3 A320
et 4 B737-600. En 2004, dans le cadre de l'amélioration continue pour une qualité totale et
de la satisfaction de la clientèle, elle a obtenu la certification ISO 9001 version 2000 par le
bureau VERITAS. Aujourd'hui le réseau régulier de TUNISAIR s'étend sur plus de 28
pays, et 101 destinations desservies par plus de 48 vols réguliers et 90 vols charters.
Effectuant une moyenne de 47 vols par jour, TUNISAIR a maintenant un trafic très dense

4
 Chapitre I : Introduction et mise en contexte

qui englobe les villes les plus importantes d'Europe (13 pays - 27 villes), d'Afrique (8 pays
- 10 villes) et du Moyen Orient (7 pays - 7 villes). Le chiffre d’affaire de TUNISAIR en
2010 est estimé à 724 865 000 USD d’après le magazine Jeune Afrique.

2.2 TUNISAIR TECHNICS :

TUNISAIR TECHNICS, filiale du Groupe TUNISAIR a été créée en Janvier 2006
et le capital est détenu entièrement par cette dernière. Elle est un OE (Organisme
d’entretien) qui emploie actuellement 720 personnes et dont la mission principale est
l’entretien technique de la flotte de TUNISAIR, constituée de 32 avions, dont 11 Boeing et
21 Airbus, mais aussi de celle de TUNISAIR EXPRESS, dont la flotte se compose de 3
ATR72 et 1 CRJ900. La création de cette filiale a pour objectif principal une réduction des
charges grâce à une externalisation des activités de maintenance. Une partie de ces
activités est assurée par de tierces personnes morales.

Le Centre technique est certifié PART 145, certification de navigabilité pour des
équipements réparés, qui a été reconfirmée lors de l’audit biannuel subit du 17 au 19 mars
2014 sous le contrôle de l’Agence européenne de la sécurité aérienne.

TUNISAIR TECHNICS est ainsi qualifiée pour l’entretien de toutes les

générations d’Airbus monocouloirs (A318/319/320/321), ainsi que celle des nouveaux
Boeing 737, ATR et CRJ.

3. L’électronique appliquée à l’aéronautique (Avionique):

3.1 Définition et applications de l’avionique :

L'avionique est une fusion des termes avion et électronique, désignant ainsi
l'ensemble des systèmes embarqués sur un aéronef. Dans un avion moderne tel que
l’Airbus A320, les systèmes avioniques ont différentes fonctions:
 Commandes de vol électrique (Commande des gouvernes ou de freinage, pilotage
automatique…)
 Contrôle et génération de la distribution électrique
 Systèmes de communication, radars et instruments de navigation

5
 Chapitre I : Introduction et mise en contexte

3.2 La conception modulaire des A319 & A320 :

La décomposition arborescente d’un équipement fait atteindre le niveau « sous-
ensemble » ou « module » qui est stratégique pour la maintenance. Un module est un sous-
ensemble conçu pour être rapidement « déposé » aux fins d’interchangeabilité. Un moteur
électrique, un vérin, une carte électronique ou un automate programmable sont tous des
modules.

Figure 1 : L’aspect modulaire

Leurs déposes permettent des interventions correctives ou préventives rapides et
aisées minimisant les arrêts au sol. C’est un aspect important de la « maintenabilité » à
imposer à la conception modulaire d’un équipement.
La modularité a aussi une dimension humaine : elle peut être une bonne réponse à
un problème de plus en plus fréquent qu’est l’existence d’un déséquilibre entre la
technicité requise et la technicité réelle présente. Aussi bien dans le cas d’une action
corrective que préventive, la dépose d’un module peut être effectuée rapidement par un
opérateur non compétent pour intervenir dans le module.

Le diagnostic sera éventuellement fait par des techniciens de maintenance plus

tard. La maintenance des modules de type cartes électronique est un bon exemple de cette
conception modulaire : un agent non électronicien peut ainsi réaliser en autonomie un
changement de cartes car les systèmes sont équipés d’une auto-localisation de défaut qui
sera exhaustivement décrite dans ce même chapitre. Cette conception modulaire permet
donc de raccourcir les opérations de dépannage (temps de dépose/pose) rendues faciles
(technicité).

3.3 Moyens d’identification d’un composant :

L’ « Air Transport Association » of American, a défini des chapitres permettant de
regrouper les systèmes aéronautiques dans des rubriques afin d’avoir une dénomination

6
 Chapitre I : Introduction et mise en contexte

commune pour les différents acteurs tels que l’ingénierie, la maintenance, les manuels de
vols… et ce quel que soit le fabricant.

Voici un tableau exposant les dénominations de quelques ATA que nous avons
traité à travers notre étude.

Tableau 1 : Chapitres ATA

Air Transport Association of America Chapters

Rubrique Chapitre Dénomination

ATA 21 Air conditionné et pressurisation
ATA 22 Pilote automatique
ATA 23 Communications
Systèmes ATA 24 Génération électrique
ATA 26 Protection incendie
ATA 27 Commandes de vol
de ATA 28 Carburant
ATA 30 Protection givre et pluie
ATA 31 Système d’indication / d’enregistrement
l’aéronef ATA 32 Trains d’atterrissage
ATA 34 Navigation
ATA 36 Pneumatique
ATA 38 Eau et toilettes
ATA 49 Turbine de génération électrique
ATA 73 Carburant moteur et régulation
Moteurs
ATA 77 Indications moteur

Toutefois, nous pouvons nous demander comment reconnaître de façon claire et unique un
module, ses caractéristiques propres et la place qu’il occupe.

Chaque équipement est défini dans par une fiche nomenclature constructeur, un
Part Number « PN » de référence issu de l’I.P.C « Illustrated Part Catalog », qui est un
document officiel AIRBUS et dans lequel se trouve toutes les informations concernant son
interchangeabilité avec sa composition.

7
 Chapitre I : Introduction et mise en contexte

Cette fiche délivre des informations, tant au niveau logistique (fournisseurs, valeur
à la vente, type matériel …), qu’au niveau maintenance (ATA, applicabilité, suivi
calendaire, interchangeabilité…). Un PN se décompose en plusieurs SN (Serial Number),
plus petit composant identifiable. Ainsi l’association d’un PN/SN devient alors unique et
nous permet d’identifier un composant bien déterminé. Le PN tout comme le SN, est une
combinaison de lettres et de chiffres.

3.4 Méthodes et moyens de détection des pannes :

Afin de faciliter les opérations de maintenance, les ATA sont décomposés en
équipements appelés LRU (Line Replaceable Unit). Chaque LRU est composé à son tour
d’un ensemble de cartes électroniques nommées SRU (Shop Replaceable Unit).

Pour réaliser rapidement un diagnostic rapide, des tests automatiques (Buit in Test
Equipment: BITEs) sont intégrés sur la partie avionique. Ces BITEs existent sur tous les
calculateurs et surveillent en permanence le bon fonctionnement des équipements.
L’ensemble des tests intégrés sur un équipement, a pour but de communiquer des données
témoignant de l’état de chaque équipement qui sont destinées aux équipes de pilotages
mais aussi celle de maintenance à travers le CFDS. En effet, l’objectif de ces tests est de
délivrer une alarme quand la valeur mesurée par le test sort des intervalles de tolérance
propres à chaque équipement. L’information relative à l’alarme est stockée en mémoire
non-volatile de l’équipement et ensuite envoyée au CFDIU qui leurs affecte une
information temporelle, correspondant au temps d’apparition de cette alarme, information
indispensable au diagnostic par corrélation temporelle.

Figure 2 : Architecture simplifiée de BITE

8
 Chapitre I : Introduction et mise en contexte

Une alarme procure ainsi une information opérationnelle au pilote durant le vol et
permettra aussi un diagnostic plus rapide au sol.
Généralement, on distingue 2 types d’alarmes :
- Alarme témoignant de l’état de fonctionnement dégradé, lorsqu’un ou plusieurs tests
diagnostiquent un dysfonctionnement correspondant à une dégradation des performances.
- Alarme témoignant de l’état de non fonctionnement : Alarme générée suite à des tests
témoignant de l’indisponibilité de l’équipement.

Le diagnostic de ces alarmes n’est effectué qu’une fois que l’appareil est au sol, en
imprimant le Post Flight Report (PFR) sur la ligne d’atterrissage, qui peut aboutir
éventuellement à une dépose ou un remplacement d’un équipement. Dans certains cas,
l’impression du Trouble Shooting Data (TSD) est nécessaire mais nécessite beaucoup plus
de temps.

Ces deux rapports sont en orthographe chiffrée et nécessitent la consultation de

manuels techniques tels que le Trouble Shooting Manual (TSM) ou encore le CMM.
Certaines opérations de maintenance nécessitent de longues procédures de test, et souvent
des problèmes ambiguës de localisation peuvent survenir et retardent les actions de
maintenance.

En effet, certains phénomènes perturbent le diagnostic, par exemple la propagation

des défaillances qui consiste en une propagation des effets de la panne sur les équipements
en aval et ainsi le déclenchement de fausses alarmes conduisant à des déposes non
confirmées.

Les procédures de diagnostic dépendent uniquement des messages d’erreurs du

PFR ou du TSD et sont diagnostiquées grâce à l’AMM et le CMM.

9
 Chapitre I : Introduction et mise en contexte

Figure 3 : Post Flight Report

La plupart des équipements avioniques qui présentent un dysfonctionnement
(signalé par un BITE), sont démontés à l’atelier et testés sur le banc ATEC.

L’ATEC (Automatic Test Equipment Complex) est un banc de test programmable

géré par un calculateur central multitâche qui permet la réalisation, la modification et
l’exécution des programmes de test de chaque équipement avionique, voir ses modules.
L’ATEC se trouve dans le département Engineering de TUNISAIR TECHNICS, il est
soumis à des conditions d’utilisations imposées par le constructeur (température et
l’humidité).
Le calculateur comporte :
- L’unité de disque en cartouche
- L’unité de disque souple
- L’imprimante
- Le lecteur de bande magnétique
- Les consoles de visualisation et claviers à touches
Les différents moyens de mesure sont :
- Un multimètre numérique (DMM) : mesures les tensions continues,
alternatives, les mesures de rapport de tension (AC et DC), les mesures de

10
 Chapitre I : Introduction et mise en contexte

résistances.
- Un compteur fréquencemètre (CNT) : mesure de fréquence, de période, comptage
d’événement, la largeur d’impulsions….
- Un indicateur de position angulaire (API).
- A.D.C (Air Data Computer).
- SP50 (Roll Control Channel).
- Cabin pressure Controller.
- SP77 (Pitch Computer).
Les moyens informatiques de la station :
- Un calculateur MITRA 225 de capacité mémoire maxi et de 512 K octets, capable
de recevoir jusqu’à 14 cartes coupleur.
- Une unité de disque en cartouche à tête mobile, capacité de 20 M octets.
- Une unité de disque souple 1 M Octets.
- Une imprimante 300 Lignes/mn.
- Lecteur de bande magnétique.
- Deux consoles de visualisation.
- Un boîtier de commande, permet la génération de commandes (STOP,
CONTINUE, REPEAT, SART, [Link]°).
Alimentation Station :
Alimenté à partir du secteur triphasé 380V à travers :
- Un transformateur d’isolement.
- Un bandeau de mise en route.
- Des boîtiers de distribution.

4. Programme d’Entretien en maintenance aéronautique :

La maintenance d'un avion de transport est réalisée sous la responsabilité de

l'exploitant selon un programme qu'il doit élaborer et faire approuver par l'aviation civile
de son pays. Cette règle découle des accords régissant le transport commercial
international tel que recommandé par l'OACI.
Pour permettre à leurs clients de satisfaire à ces obligations avec le meilleur niveau
possible de sécurité, les constructeurs préparent des programmes d'entretien qu'ils
proposent aux exploitants. Le processus d'élaboration suit une méthodologie rigoureuse,

11
 Chapitre I : Introduction et mise en contexte

perfectionnée au fil de l'expérience acquise et en conformité avec une réglementation

spécifique qui, elle-même, s'est renforcée d'une génération d'avion à l'autre.

[Ref1]

Les observations effectuées sur sites montrent une très grande variété au niveau des
situations rencontrées en maintenance aéronautique (celles programmée comprises). En
effet, il n’existe pas de « scénario type » d’intervention, car les possibilités de variations
sont importantes et sont étroitement liées aux équipements concernés, au contexte avion, à
la composition des équipes de maintenance ou encore aux types de visites planifiées.

Ces observations nous permettent toutefois de proposer un schéma général de

compréhension des différents facteurs influençant le processus de maintenance.

Le processus de maintenance est en premier lieu structuré par cinq grandes étapes :

Figure 4 : Le processus de maintenance

Ces étapes sont interdépendantes et sont, elles-mêmes impactées par un ensemble
de facteurs externes relatifs aux évolutions du contexte économique, qui imprègne de plus
en plus une logique d’optimisation des coûts. Elles dépendent aussi de l’avancée
technologique dans les systèmes embarqués, qui requiert de nouvelles compétences et
modifient les référentiels métiers ainsi que les conditions de réalisation des interventions.

Le déroulement des visites programmées nécessite un ordonnancement de

plusieurs centaines d’interventions en particulier les grandes visites.

12
 Chapitre I : Introduction et mise en contexte

Cette planification est donc très importante pour assurer le bon déroulement des
tâches prévues afin de synchroniser les différentes ressources nécessaires
(approvisionnement, mobilisation des différents métiers, organisation des interventions de
la part de sociétés extérieures pour étalonnage d’équipements par exemple, élaboration
d’un support de traçabilité permettant le suivi et le contrôle des interventions…). De cette
planification découle une logique purement technique et un programme prévisionnel de
disponibilité des ressources.

Lorsque le chantier démarre, plusieurs événements peuvent survenir et modifier le

déroulement des interventions prévues initialement tels que difficultés techniques,
interventions non-prévues ou encore d’approvisionnement. Ces contraintes effectives
rencontrées sur le terrain, créent ainsi un décalage entre l’avancement réel des travaux et
celui tel que planifié. Afin d’avoir une efficacité optimale du processus de maintenance, la
planification doit être réajustée au fur et à mesure du déroulement des interventions. Ainsi,
cette planification n’est pas figée et nécessite d’être réadaptée à la réalité du contexte de
terrain.

Quant à réalisation des interventions et des procédures de maintenance, ces

dernières sont décrites et organisées au niveau de la documentation constructeur, qui est
organisée par zone et par système, qu’on appelle modulaire et que l’on décrira plus tard.
La réalisation d’une intervention nécessite le plus souvent une adaptation des consignes
décrites dans la procédure AMM.

La qualité principale de la documentation AMM est précision. Celle-ci décrit

chaque type d’intervention sur l’ensemble des systèmes de l’avion. Son organisation est
basée sur un ensemble de renvois entre tâches permettant de les imbriquer les unes dans
les autres. La description d’une intervention s’appuie sur les caractéristiques d’un système,
c’est à dire ses composants et son principe de fonctionnement mais aussi sur un contexte
d’avion donné dans lequel elle s’effectue (états de l’alimentation électrique et hydraulique
par exemple).

Le contrôle du déroulement et du résultat des interventions est assuré par l’Office

de l’Aviation Civile et des Aéroports en Tunisie. Le contrôle est l’ensemble du processus
d’encadrement et de traçage de l’activité de maintenance, qui vise à garantir la fiabilité
finale des systèmes et garantit ainsi le niveau de navigabilité requis. Ce processus est sous
la responsabilité de contrôleurs habilités. Ceux-ci vérifient la réalisation du travail selon

13
 Chapitre I : Introduction et mise en contexte

les besoins de l’avion mentionnés dans le Manuel d’Entretien (ME), les procédures
constructrices requises dans l’AMM et les conditions de réalisation du travail.

La traçabilité est indispensable au processus de contrôle des interventions car sa finalité

est de pouvoir répondre aux questions « qui a fait quoi, où et quand ? ».

Nous avons montré que l’efficacité de l’activité dépend essentiellement de la

planification et de la qualité de la préparation des tâches à réaliser. Tant dis que la mesure
de cette efficacité dépend des conditions de réalisation de contrôle et de la traçabilité des
prestations.

5. Programme de fiabilité associé à un Programme d’Entretien :

5.1 Généralités et historique :

Les premières générations d’aéronefs de transport commercial comportaient un
programme d’entretien basé sur des « temps limites » (hard time / HT) : l’aéronef et ses
éléments devaient être périodiquement désassemblés/déposés, inspectés ou révisés afin
d’atteindre le meilleur niveau de sécurité.
Les évolutions technologiques, la redondance des systèmes et des structures ont
par la suite conduit au fait que ces pratiques n’étaient pas toujours appropriées et que de
nouvelles méthodes d’entretien seraient mieux adaptées à des aéronefs désormais plus
fiables.
Il a donc été introduit une notion de « vérification de l’état » (on condition / OC)
suivant laquelle l’observation de l’état d’un élément donné (suite à inspection ou test)
détermine la nécessité de dépose et donc d’entretien.
De nouvelles méthodes de maintenance sont ensuite apparues, centrées autour du
contrôle de la fiabilité. L’objectif de ces méthodes était de maintenir un taux de
défaillance connu (ou défini) afin de maintenir un niveau de sécurité acceptable.
Cela a conduit à la détermination d’une nouvelle notion dite de « suivi du
comportement » (condition monitoring / CM) associée avec les premières logiques de
groupe directeur d’entretien (Maintenance Steering Group).
En particulier, la logique MSG-2 classe les systèmes de l’aéronef (MSI) en
fonction de leur mode de défaillance et de leur impact sur la sécurité de l’aéronef
(Failure Effect Category). Ces systèmes peuvent être gérés au travers d’une ou plusieurs
des méthodes de contrôle de l’entretien évoquées plus haut (HT/OC/CM).

14
 Chapitre I : Introduction et mise en contexte

La logique d’entretien MSG-3, dernière en date et toujours en usage, n’est plus

centrée autour de la notion de systèmes mais autour de la notion de tâches, elle n’en
demeure pas moins toujours axée sur le contrôle de la fiabilité.
[PF EASA10]

5.2 Objectif d’un programme de fiabilité :

Les programmes de fiabilité, qu’ils soient développés ou pas suite à un processus de type
MRB/MRBR, sont une composante des Programmes d’Entretien (PE) des opérateurs. A ce titre,
un de leurs objectifs est de permettre l’évaluation de l’efficacité du PE au travers de l’analyse de
l’efficacité des tâches d’entretien ainsi que des intervalles associés (Acceptable Means of
Compliance).
Cet outil permet également d’évaluer la performance de l’aéronef, de sa
motorisation et de ses systèmes et notamment de confirmer que les « standards » de
qualité et de performances prévus par le détenteur du certificat de type sont bien tenus.
Cette performance se traduit en taux de disponibilité, en nombre de retards ou
annulation de vols, en nombre d’incidents par milliers d’heures de vol, etc. Le
programme de fiabilité, à partir du découpage adopté (cellule, motorisation, systèmes par
§ ATA) permettra d’identifier la cause de ces évènements.
La dégradation des performances et notamment l’évolution du nombre
d’incidents permettront d’alerter le gestionnaire du maintien de la navigabilité sur les
problèmes naissants et de traiter en amont un affaiblissement des conditions de sécurité
ainsi que l’impact sur l’exploitation de faits techniques dommageables si non anticipés.
Un programme de fiabilité permet également l’optimisation du cycle d’entretien
d’un aéronef et également le dimensionnement du niveau des rechanges nécessaire à son
exploitation. L’ensemble cumulé de ces ajustements aura un impact direct et non
négligeable sur les coûts d’entretien et donc les coûts d’exploitation.
[PF EASA10]

5.3 Conditions d’exigence d’un programme de fiabilité :

L’AMC.M.A.302 détermine les conditions qui rendent obligatoire l’existence
d’un programme de fiabilité en fonction des types aéronefs exploités.
Une illustration sous forme de logigramme de ces conditions figure en annexe 1 2 du
présent fascicule, pour rappel un programme de fiabilité est exigible si :
- le ou les types d’aéronefs concernés sont des aéronefs lourds au sens du
règlement (CE) n° 2042/2003 (Aéronefs qui pèse plus de 5700 tonnes).

15
 Chapitre I : Introduction et mise en contexte

- le programme d’entretien est basé sur une méthode de type MSG-3, ou

- le programme d’entretien contient des items CM, ou
- le programme ne définit pas des potentiels de dépose/révision générale pour tous
les éléments des « significant systems ».
[PF EASA10]
La flotte Airbus 319 & 320 dont le poids de chaque avion, à vide, est aux environs
de 40 tonnes, est donc d’ores et déjà concernée par ce programme de fiabilité.

6. Problématique :

L’engagement consiste à œuvrer dans le sens de l’amélioration continue de la

sécurité. Cela doit impliquer immédiatement :

- Une reconnaissance du besoin d’actions correctives et leur détermination ;

- L’évaluation de l’efficacité de ces dernières après application.

7. Cahier des charges :

Le cahier des charges consiste en une élaboration d’un rapport qui représente une
étude de la fiabilité des équipements avioniques montés sur la flotte Airbus 319&320, qui
seront classés par ATA et ce couvrant :

- Le deuxième semestre 2013, à compter du 01/07/2013 au 31/12/2013.

- L’année mobile 2013 : Du 01/01/2013 au 31/12/2013.

- Toute la période depuis la mise en exploitation.

8. Conclusion :

Nous avons à travers ce chapitre d’une part mis en évidence le besoin de la mise en
place d’un programme de fiabilité au sein TUNISAIR TECHNICS. D’autre part, nous
avons présenté notre problématique, ses enjeux et nos objectifs.

16
 Chapitre II :
Méthodologie
d’évaluation de la
fiabilité

17
 Chapitre II : Méthodologie d’évaluation de la fiabilité

1. Introduction

1.1 Préambule :
D’après la norme européenne de terminologie de la maintenance, la fiabilité est
décrite comme étant l’aptitude d’un bien à accomplir une fonction requise dans des
conditions données, durant un intervalle de temps donné. Le terme « fiabilité » est
également utilisé pour désigner la valeur de la fiabilité et peut être défini comme une
probabilité (EN 13306 : avril 2001)
L’objectif principal d’une étude sur la fiabilité est donc l’amélioration de la
disponibilité des équipements dont la fiabilité est critique, par leur influence sur la
sécurité, sur la qualité et par leur impact sur le temps d’exploitation et les coûts qui en
résultent. Améliorer leur disponibilité implique la réduction des défaillances techniques
par la mise en place d’un plan préventif, mais aussi la réduction des pertes en matière de
coût par une nouvelle répartition des tâches entre exploitation et maintenance. La maîtrise
des coûts par l’optimisation du plan de maintenance nécessite une analyse systématique
sur chaque mode de défaillance permettant de justifier les actions à entreprendre où
et quand.

1.2 Historique :
La « Reliability Centered Maintenance » a été introduite en aéronautique vers 1960
aux États-Unis pour déterminer les programmes de maintenance basée sur la fiabilité. La
publication du document MSG (Maintenance Steering Group) a fixé les bases de la
méthode de développement d’un programme de maintenance recevable à la fois par les
constructeurs d’avions, par les autorités de l’aviation civile ainsi que les compagnies
aériennes. La certification de navigabilité était conditionnée par la mise en application de
la maintenance MSG (programme MSG 3 pour l’Airbus A320).
« La RCM est une stratégie de maintenance globale d’un système technologique
utilisant une méthode d’analyse structurée permettant d’assurer la fiabilité inhérente à ce
système » (J. Harris et B. Moss).
En réalité, la première méthode de prévision de fiabilité est apparue en 1962 sous
la forme d'un « Military Handbook » MIL-HDBK-217. Le terme fiabilité est un
néologisme qui a été introduit en France pendant la même année, pour traduire le terme
anglo-saxon « reliability » nominatif de la science des défaillances.

18
 Chapitre II : Méthodologie d’évaluation de la fiabilité

Quelques années plus tard, le Centre de fiabilité CNET a été créé mais il a fallu
attendre 1970 pour qu’une méthode prévisionnelle puisse voir le jour en France, le Recueil
de Fiabilité RdF70. On avait alors constaté que les pannes d’équipements étaient dues aux
composants et qu’elles étaient statistiquement prévisibles. On avait donc compris à cette
époque qu’il fallait construire une base de données sur les défaillances et effectuer des
analyses statistiques pour pouvoir quantifier et ainsi prévoir les pannes. C’est à ce
moment-là qu’est né le Retour d’Expérience REX sur lequel est principalement basé le
MIL-217 ainsi que le RdF. Les applications de la 217 étaient à 90% militaires tant dis que
le RDF était à 90% civiles.
Dans les années 1970, le composant était responsable de la quasi-totalité des
pannes (de 90 à 95 %). Il était donc possible de modéliser la fiabilité sur le composant en
négligeant le processus. Aujourd’hui, le composant n’est plus responsable que d’une
minorité de pannes (de 20 à 30%) au niveau des systèmes embarqués. D’où la naissance
du besoin d’une nouvelle méthodologie qui intègre les technologies récentes qui sont
applicables à tous les composants et toutes les applications, civiles et militaires.
De nos jours, nous assistons à une consolidation des théories de la fiabilité grâce à
l’identification accrue des facteurs de risques et une quantification de leurs impacts,
permettant ainsi une meilleure maîtrise et gestion des risques.

1.3 Présentation du plan :

Dans un premier temps, nous présenterons les principales notions de fiabilité
utilisées à travers notre étude. Ensuite nous exposerons les méthodes prévisionnelles de
fiabilité utilisée en aéronautique, par le département Engineering de TAR ainsi que
d’autres, leurs limites relativement aux autres méthodes existantes. Nous évoquerons
d’abord le retour d’expérience puis nous tenterons de montrer l’importance du recours à
une expertise.

2. Principes et définitions :

2.1 Classification des opérations de maintenance:

 Temps Limite / Hard Time : Politique d’entretien préventive suivant laquelle les
éléments d’un aéronef font l’objet de butées calendaires, cycles ou heures de vol
pour dépose et passage en organisme d’entretien pour inspection ou révision.

19
 Chapitre II : Méthodologie d’évaluation de la fiabilité

 Vérification de l’état / On Condition : Politique d’entretien préventive suivant

laquelle les éléments d’un aéronef font l’objet d’inspections périodiques pouvant
entraîner la dépose pour entretien selon l’état de l’élément considéré.
 Suivi du comportement / Condition Monitoring : Cette politique d’entretien
concerne les éléments non suivis en temps limite ou vérification de l’état. Elle est
apparue avec les premiers groupes directeurs d’entretien (MSG). Elle ne s’applique
qu’aux éléments dont la défaillance, qu’elle soit évidente ou cachée, n’a pas
d’impact sur la sécurité. Cette politique ne vise pas à empêcher la défaillance de se
produire mais conduit à analyser les incidents et le taux de défaillance de l’élément
donné par rapport à un référentiel (prédiction de la défaillance ou expérience de
l’opérateur).
[PF EASA]

2.2 La maintenance basée sur la fiabilité :

Ne disposant pas de moyens d’analyse d’une défaillance en temps réel, nous
procédons à une analyse à postériori, après avoir sélectionné des pannes répétitives et
coûteuses. La maintenance prévisionnelle, est la maintenance préventive subordonnée à
l’analyse de l’évolution surveillée de paramètres significatifs de la dégradation du bien
permettant d’optimiser le plan de maintenance en retardant ou planifiant de nouvelles
interventions. Elle est parfois improprement appelée maintenance prédictive.

Figure 5 : Illustration de la subordination maintenance/fiabilité

Nous sommes donc en mesure d’anticiper et de prévoir grâce à ce que l’on a déjà
appris : La connaissance des équipements et de leurs comportements. Nous verrons plus
tard que le recours à une expertise de certaines défaillances est très important.

20
 Chapitre II : Méthodologie d’évaluation de la fiabilité

2.3 Classification des pannes :

Les pannes sont classifiées selon leurs importances :
- Classe 1 : ce sont les plus importantes ce qui exige une intervention de maintenance
immédiate.
- Classe 2 : elles deviennent importantes si elles se manifestent pour une
deuxièmes fois. Les pannes de classe 2 doivent être traitées dans les dix jours.
- Classe 3 : ce sont des pannes qui peuvent être traitées lors d’une vérification de
maintenance programmée.

Figure 6 : Classification des pannes

2.4 Classification des déposes :
– Dépose : Arrêt d’exploitation et mise à disposition du module d’un système.

– Dépose programmée ou planifiée: Dépose prévue à une de ces fins:

 Dépose pour Retrofit: Modification en vue d’une amélioration des performances

d’un équipement. (Exemple application d’un SIL ou SB ou AD).
 Dépose pour Convenance :
o Prélèvement: Dépose d’un équipement d’un avion immobilisé afin de
dépanner un autre avion en ligne. Cette solution permet de palier à court
terme au déficit d’approvisionnements occasionnels.
o Inversion: Dépose consistant à inverser les équipements entre les avions qui
permettent de connaître la compatibilité Avion/Equipement.

21
 Chapitre II : Méthodologie d’évaluation de la fiabilité

o Rotation: Dépose après un nombre d’heures prédéfinit qui concerne

exclusivement les moteurs et les écrans, malgré que ces dernières soient en
bon état de fonctionnement.

– Dépose justifiée: Dépose à la suite de laquelle une défaillance est découverte, qu’elle
confirme ou non les raisons de la dépose.

– Dépose confirmée: Dépose à la suite de laquelle on trouve une défaillance confirmant le

motif de la dépose.

– Dépose intrinsèque: Défaillance d’un élément d’un système utilisé normalement, dont la
cause est interne au système. La figure ci-dessous est un logigramme exposant la
classification des déposes.

Figure 7 : Logigramme des déposes

3. Modélisation de la fiabilité :

3.1 Les indicateurs de fiabilité :

L’Avionics Service Worldwide nous donne des définitions utiles dans un contexte de suivi
des pannes en utilisation:

22
 Chapitre II : Méthodologie d’évaluation de la fiabilité

- Le MTBF (Mean Time Between Failure) improprement traduit par le temps moyen
entre deux défaillances successives est définit en aéronautique comme étant le
temps moyen net entre déposes non planifiées, justifiées et non induites.
- Le MTBUR (Mean Time Between Unscheduled Removals) est le temps moyen
entre déposent non planifiées et non induites.
- Le NFF (No Fault Found) correspond à une dépose non planifiée et non justifiée.
Souvent il correspond au taux de dépose non planifiées et non justifiées
relativement à l’ensemble des déposes non planifiées.
- La dépose Zéro Heure : dépose suite à un nombre d’heures opérationnel en vol
inférieur à 20 heures.
- HDVM/DNP correspond à la moyenne d’heures de vols par déposes non
programmées : cet indicateur nous renseigne sur le nombre d’heures opérationnel
d’un composant.
Les lois quant au calcul et à la détermination de ces indicateurs ont été développées en
1997 par Edward Murphy (1918-1990), ingénieur en aérospatiale américain.

𝑸𝑷𝑨 × 𝑯𝑫𝑽 𝑸𝑷𝑨 × 𝑯𝑫𝑽

𝑴𝑻𝑩𝑭 = 𝑫𝑪
𝑴𝑻𝑩𝑼𝑹 = 𝑫𝑵𝑷

HDV : Somme des heures de vols de la flotte qui exploite l’équipement pendant une
période déterminée.
QPA : Quantité (nombre) d’équipements par avion.
DC : Nombre de déposes confirmées pendant une période.
DNP : Nombre de déposes non planifiées pendant une période.

3.2 La durée de vie prévisionnelle d’un équipement :

Un calcul de probabilité conditionnelle traduit la probabilité d’avoir une
défaillance de l’équipement entre l’instant t et t+dt à condition que l’équipement ait
survécu jusqu’à t (exprimé en nombre de défaillance par unité de temps). L’allure générale
des variations de la fonction λ(t) d’un équipement le long de sa durée de vie se représente
par une courbe dite en forme de « baignoire ».
Les deux courbes de la figure 8 met en évidence trois périodes distinctes : La
jeunesse, la maturité et la vieillesse selon le type d’équipement, chaque période ayant ses
types de défaillances propres.

23
 Chapitre II : Méthodologie d’évaluation de la fiabilité

La phase de jeunesse des systèmes électroniques se caractérise par des défauts

initiaux de fabrication détectables par des techniques de déverminage.
Ces techniques consistent à faire subir aux composants un « stress » suivant un
programme d’agressions thermiques, vibratoires ou d’ambiance en fonction de leur profil
d’utilisation. Seuls les composants résistants doivent être commercialisés.
La mise en service de ces composants se fera en période pendant laquelle
l’hypothèse exponentielle du taux constant est acceptable. Leur prévision
comportementale sera donc possible en utilisant la loi exponentielle.
Pour l’électromécanique, la séparation des périodes est moins nette. L’hypothèse
exponentielle n’étant pas vérifiée, des modèles probabilistes tels que la loi de Weibull
devront être utilisés pour analyser la fiabilité.

Figure 8 : Courbes de défaillances en baignoire

24
 Chapitre II : Méthodologie d’évaluation de la fiabilité

4. Procédure prévisionnelle de calcul de la fiabilité au sein de

TUNISAIR :

4.1 Description des procédures d’un programme de fiabilité:

Dans le cadre d’un programme de fiabilité, ceci est une description des procédures :
- La collecte des données.
- Le traitement des données.
- L’analyse des données et la détermination des actions correctives.
- L’évaluation de l’efficacité des actions correctives.
L’étude sur la fiabilité peut se résumer par le synopsis suivant:

Figure 9 : Synopsis d’analyse de la fiabilité en exploitation

25
 Chapitre II : Méthodologie d’évaluation de la fiabilité

4.2 Procédure de collecte des données :

4.2.1 La traçabilité et l’outil GMAO :
AMASIS (Aircraft Maintenance And Spares Information System) est un progiciel
de gestion de la maintenance assuré par ordinateur, utilisé par les départements et services
impliqués dans la maintenance aéronautique.
L’ensemble des départements/services (Bureau Technique, Ingénierie & Planning,
Achats, Magasins et Ateliers) en charge du bon fonctionnement de la maintenance
travaillent en synergie grâce à un système d’information exhaustif et fiable.
Chaque acteur maîtrise sa propre information, bénéficie des données enrichies et
contrôlées des autres départements techniques dans le but d’optimiser la maintenance des
aéronefs.

4.2.2 La codification et ses problèmes :

La codification « aveugle » des données techniques relatives aux opérations de
maintenance, représente une butée qui freine le développement du management
participatif. De ce fait, aucun échéancier ne peut être respecté dont la principale cause est
l’indisponibilité de l’information voir même des informations erronées.
Souvent alors, il arrive qu’ils existent plusieurs nomenclatures pour un même équipement
(exemple : INTEGRATED DRIVE GENERATOR, IDG, INTEGRATED DRIVE GEN)
Rappelons qu’un même composant électronique peut avoir une référence Airbus, une
référence Boeing et une référence de chacun des trois différents fabricants. Les données
ainsi multipliées et rangées dans des tiroirs différents, rendent leur exploitation difficile.

4.3 Procédure d’analyse des données :

4.3.1 Le retour d’expérience :
L’ensemble des documents historiques d’un équipement permettent le recensement
chronologique de toutes les défaillances et des interventions correctives relatives à cet
équipement, pendant une période significative. L’historique représente le « carnet de santé
» de la machine, depuis sa mise en exploitation. Cette base de données est disponible à
travers le progiciel AMASIS.
En effet, il est utile car il permet d’évaluer chronologiquement l’évolution des
valeurs des indicateurs de fiabilité (Le MTBF et le MTBUR dans notre cas).
Le retour d’expérience se fait par des méthodes d’analyses de défaillances
quantitatives, qualitatives et fiabilistes habituelles.

26
 Chapitre II : Méthodologie d’évaluation de la fiabilité

Figure 10 : Illustration du principe du retour d’expérience

Le schéma ci-dessous illustrant l’organisation du Rex nous expose le besoin du
constructeur de disposer de ce dernier. En effet il lui permet de mieux connaître son
produit, notamment ses imperfections et de pouvoir ainsi proposer des améliorations.

Figure 11 : Organisation du Retour d’expérience

Une richesse potentielle existe donc à travers l’émergence de défaillances qui ont
été décrites « as welcome problems » par Masaaki Imai.
Toutefois une collecte de données rigoureuse est nécessaire, on parlera plus tard
des problèmes rencontrées au niveau de la collecte des données à travers AMASIS.

27
 Chapitre II : Méthodologie d’évaluation de la fiabilité

4.3.2 L’avis d’un expert :

Lorsque les retours d’expériences sont insuffisants en nombre, l’avis d’experts
devient indispensable. Souvent lorsque le taux NFF dépasse les 50%, les pertes en temps
et en coût deviennent considérables et surtout immaîtrisables. II est alors envisageable et
hautement profitable de réaliser de l’auto-expertise par moyen propre, ou avec l’aide
ponctuelle d’un spécialiste.
Les données prises en compte par l’expert, sont à caractère quantitatifs
(observations d’une durée de vie prévisionnelle) mais aussi qualitatifs (localisation
géographique).
Quelles que soient les causes incriminées par le diagnostic, se rapportant aux
conditions de leurs utilisations et à leurs conformités, l’expert est invoqué pour proposer
des remèdes.
Toutefois, nous considérerons que cette démarche est de type « aide à la décision ».
Par conséquent, les recommandations proposées sont nécessaires à une prise de décision,
mais n’implique pas systématiquement leurs applications pour des raisons économiques ou
autres.

4.4 Hypothèses de fiabilité :

Nous avons proposé au début de ce deuxième chapitre 2, des définitions
universelles quant à la classification des déposes. Toutefois, la procédure d’évaluation
prévisionnelle de la fiabilité de TAR présente des indicateurs de fiabilité qui leurs sont
propre et dont la terminologie diffère :

- Est considérée justifiée toute dépose suite à une alarme générée par un BITE et visible au
niveau du PFR ;

- Une dépose justifiée tel que l’on vient de définir, est considérée confirmée lorsqu’il y a
confirmation d’une quelconque défaillance, qu’elle soit en conformité avec le motif de
dépose (messages d’erreurs générés par le PFR ou encore le TSD) ou non.

Suite à l’accident (incident opérationnel en ligne) de l’avion A320 immatriculé IMB en

date du 06/02/2013, l’avion a été immobilisé et n’est plus opérationnel. De ce fait, toutes
les déposes qui se sont effectuées au-delà de cette date seront considérées programmées.

4.5 Présentation du rapport de fiabilité :

Ce rapport va inclure :

28
 Chapitre II : Méthodologie d’évaluation de la fiabilité

- Erreur ! Signet non dé[Link]

- Erreur ! Signet non défini.Définitions
- Erreur ! Signet non dé[Link] comparatif des MTBUR
TUNISAIR/WWF/SPSA traités par ATA et par Equipement.
- Tableau comparatif MTBUR* composé de trois parties :
- Déposes Zéro-Heure
- MTBF
- Taux NFF
- Evolution graphique** du MTBUR TUNISAIR/GARANTIE
- Remarques.
- Listes des déposes et observations.

* Les MTBUR utilisés pour la comparaison sont extraits du rapport Airbus Industrie
"A319/320 Component Performance Report ", et du document "Operational
Reliability A319/320".

** Les moyennes MTBUR TUNISAIR infinies ne sont pas représentées sur les
graphiques.

Introduction :
Ce rapport, interne au Département Engineering Avionique, représente une étude de la
fiabilité de l'ensemble des calculateurs ainsi que de la totalité des équipements Avionique
(classés par ATA) installés sur les Airbus 319/320 de la flotte TUNISAIR.

Cette étude a été réalisée sur trois périodes :

- Erreur ! Signet non dé[Link]ème semestre 2013

- Erreur ! Signet non dé[Link]ée mobile du 01/01/2013 au 31/12/2013
- Erreur ! Signet non dé[Link]é de la période depuis la mise en exploitation.

Des symboles d’alarme seront affichés pour faciliter la compréhension de l’état de la

fiabilité des équipements :

 : Ce symbole indique une fiabilité critique décrite par une tendance annuelle en
forte baisse.

29
 Chapitre II : Méthodologie d’évaluation de la fiabilité

 : Ce symbole indique une fiabilité faible : MTBUR Inférieur d'au moins 10% à
la moyenne mondiale

 : Ce symbole indique une fiabilité moyenne : MTBUR dans une fourchette de

10% de la moyenne mondiale.

 : Ce symbole indique une bonne fiabilité : MTBUR WWF > 10% (World
Wide Fleet).
Nous avons choisi comme exemple le calculateur ELAC (Elevator Aileron
Computer) car il a fait l’objet d’une fiabilité critique l’année précédente, cela nous
permettrai de commenter plus tard l’évolution de sa fiabilité.
L’ELAC est un calculateur qui contrôle les ailerons et les gouvernes de profondeur
par l’intermédiaire de servocommande, il y en a 2 dans un avion.

Figure 12 : Vue d’ensemble d’un Airbus 320

30
 Chapitre II : Méthodologie d’évaluation de la fiabilité

Tableau Comparatif MTBUR

(World Wide Fleet - TUNISAIR)

Elevator & Aileron Computer

Désignation :
(ELAC)
P/N : 394512XX0X

H.D.V 2eme semestre 2013 : 21723 ATA : 27

H.D.V Année 2013 : 49034
H.D.V au 31 / 12 / 13 : 716983

TUNISAIR WWF GARANTIE THALES

MTBUR 11873 4000
S A C S A C S A C
10862 9807 4385 0,91 0,83 0,37 2,72 2,45 1,10

 

Nombre de Déposes Zéro-Heure: 0

MTBF Annuel TUNISAIR: 22883 Taux NFF: 57%

Evolution du MTBUR TUNISAIR:

MTBUR TUNISAIR année

30000 mobile
MTBUR WWF
25000
MTBUR GARANTIE
20000
15000
10000
5000
0
Jun-11 Jan-12 Jun-12 Jan-13 Jun-13 Jan-14

Performance en constante croissance mais toujours en deçà de la

moyenne internationale. Quinze déposes non programmées ont eu
lieu au cours de l'année 2012; neuf au cours de 2013 dont quatre
non confirmée. Malgré, le passage à l'ELAC B, la situation reste
inacceptable et le taux de NFF demeure élevé. A suivre l'unité SN
Remarque: ELACVB020594 qui a accusé une dépose non confirmée. Il est fort
probable que la cause peut provenir des "micros pollutions" sur
certaines PIN connecteurs sur les ELAC. Thales a édité un SB sur
ce sujet qui est en cours d'évaluation chez TAR 31
 Chapitre II : Méthodologie d’évaluation de la fiabilité

Fiabilité des équipements A319/320

Désignation : Elevator & Aileron Computer (ELAC) suite 22

P/N : 394512XX0X
Thales
Constructeur :
Avionics
QPA : 2 ATA : 27

Date H.D.V A/C Observations DNP DC

S/N
de Dépose Conf Ret Conv Z S A C A
ELACVB016096 08/04/2013 5651 MH 0 0 0 0 1 1 0

HDVM/DNP: 5651 TOTAL 0 0 0 0 0 1 1 0

ELACVB016997 24/07/2013 INC MB P 0 0 0 0 0 0

HDVM/DNP: 999999 TOTAL 0 0 0 0 0 0 0 0

ELACVB017295 01/04/2013 2213 MI 0 0 0 0 1 1 0

HDVM/DNP: 2213 TOTAL 0 0 0 0 0 1 1 0

ELACVB017548 24/07/2013 4651 MB P 0 0 0 0 0 0

HDVM/DNP: 999999 TOTAL 0 0 0 0 0 0 0 0

ELACVB020594 29/09/2013 361 MJ 0 0 0 1 1 1 0

HDVM/DNP: 361 TOTAL 0 0 0 0 1 1 1 0

32
 Chapitre II : Méthodologie d’évaluation de la fiabilité

S/N Date H.D.V A / C Observations DNP DC

de Dépose Conf Ret Conv Z S A C A
17759 06/03/2012 9199 MO 0 0 0 0 0 1 0
28/05/2012 230 MI 0 0 0 0 0 1 0
21/06/2012 90 MB 0 0 0 0 0 1 0
30/07/2012 0 MF P 0 1 0 0 0 0
10/08/2012 32 MC 0 0 0 0 0 1 0
22/11/2012 35 MJ 1 0 0 0 0 1 0

HDVM/DNP: 1917 TOTAL 1 0 1 0 0 0 5 0

33
Tableau 2 : Historique des déposes de l'ELAC

34
Tableau 3 : Tableau comparatif MTBUR équipement A319/320

35
Tableau 4 : Tableau comparatif MTBUR équipement A319/320 (Suite 1)

36
Tableau 5 : Tableau comparatif MTBUR équipement A319/320 (Suite 2)

37
 Chapitre II : Méthodologie d’évaluation de la fiabilité

Figure 12. Listes des déposes de l’ELAC

4.6 Evaluation de l’efficacité du dernier plan d’action correctif :

Parmi les recommandations les plus importantes adressées au département
avionique dans le rapport de fiabilité de l’année précédente figure l’application du Service
Bulletin 394512B-27-027 qui consiste en une intégration d’interfaces d’isolation au niveau
des connecteurs de la carte LSP et la carte d’interconnections de l’équipement Elevator
Aileron Computer. Ce SB nécessite en réalité l’application d’un autre SB 394512B-27-021
qui est consacré au nettoyage des cartes électroniques.

Ce SB, figurant à l’annexe 4, toujours en évaluation par le département avionique,

sera de nouveau recommandé car le taux de NFF demeure élevé au cours de cette année
2013.

5. Emergence d’une nouvelle méthodologie sous le nom de FIDES :

Fides est un mot latin qui signifie foi et qui dérivé du mot fidus qualificatif, ce qui
est digne de confiance et fidèle. Ainsi l’ambition de FIDES est de devenir une référence
internationale proposant un guide standard d’évaluation prévisionnelle de la fiabilité, de
maîtrise mais aussi d’audit du processus de fiabilité.
L’obsolescence des standards que nous venons de citer, ont été à l’origine de la
naissance de FIDES : Ce n’était donc pas un hasard mais une nécessité. Ce projet a été
lancé en 2004 par la DGA (Direction Générale de l’Armement) et le consortium ayant
contribué à l’élaboration de la méthodologie FIDES est composé d’entreprises des
domaines de l’aéronautique et de la défense que sont : AIRBUS France, Eurocopter,
Nexter Electronics, MBDA missile systems, Thales Systèmes, Aéroportés SA, Thales
Avionics - Thales Corporate Services SAS - Thales Underwater Systems.
Les principales caractéristiques de cette méthodologie sont :
- L'existence de modélisations valables pour les composants électriques, électroniques,
électromécaniques mais aussi les cartes électroniques ou certains sous-ensembles.
- La mise en évidence et la prise en compte de tous les facteurs technologiques et
physiques qui ont un rôle identifiés dans la fiabilité.
- La prise en compte précise du profil de vie.
- La prise en compte des surcharges accidentelles électriques, mécaniques et thermiques
(ou overstress).

38
 Chapitre II : Méthodologie d’évaluation de la fiabilité

- La prise en compte des défaillances liées aux processus de développement, de

production, d'exploitation et de maintenance.
- La possibilité de distinguer plusieurs fournisseurs d'un même composant.
[[Link]]
La prise en compte du profil de vie est la plus importante de ces caractéristiques et
constitue un principe fondamental du Management de la Qualité qu’est l’orientation client.
Ainsi le client doit être en parfaite mesure d’identifier le type de plateforme sur laquelle le
produit désiré sera intégré (Exemple : Dire un avion civil monocouloir n’est pas assez
précis, Il faut préciser s’il s’agit d’un A319 ou d’un A320.). La finesse de la description du
profil de vie du produit au sein d’un système opérationnel conditionne totalement la
fidélité des prévisions.
Cette méthodologie n’est pas au bout de son développement du fait que les pannes
non confirmées, les défaillances d’origines logicielles ou liées à des agressions
accidentelles ne sont pas traitées par la méthode FIDES.

Jusque-là, il était fréquent de spécifier des objectifs de fiabilité pour chacun des
environnements composant le profil de mission, ce qui n'a pas de sens puisque ce n'était
pas vérifiable opérationnellement.

6. Conclusion :

Ce chapitre nous a permis de définir les indicateurs de fiabilité, la méthode de

calcul prévisionnelle de TAR ainsi qu’une présentation d’un exemple du rapport de
fiabilité. Nous sommes en ce moment en mesure d’approfondir notre étude sur quelques
équipements.

39
 Chapitre III :
Etude sur la fiabilité
des équipements
A319&A320

40
 Chapitre III : Etude sur la fiabilité des équipements A319&A320

1. Introduction :

Dans ce dernier chapitre, nous exposerons d’abord une méthode de rassembler les
indicateurs de fiabilité de chaque équipement en les subdivisant en des sous-ensembles
homogènes. Puis nous traiterons quelques équipements dont la fiabilité est critique ou en
deçà des moyennes mondiales et qui nécessitent un plan d’action correctif.

2. Typologie et classification des équipements dont la fiabilité est

critique :

2.1 Cas de coïncidences :

Souvent on observe un décroît de la fiabilité de nos équipements relativement aux
moyennes mondiales, sauf que l’étude individuelle de chaque composant (SN) déposé
présente des moyennes d’heures de vol avant dépose parfaitement acceptables.
Souvent encore, même lorsque les moyennes d’heures de vol avant dépose
semblent alarmantes, elles peuvent être induites par le nombre excessif de dépose non
programmée de l’année précédente. Ceci est principalement dû au fait que le calcul des
moyennes d’heures de vol par déposes s’effectue sur les deux dernières années.

2.2 Problème généralisé :

Dans certains cas, les moyennes d’heures alarmantes propres à chaque composant
(SN) peuvent être toutes alarmantes. On étudie alors en collaboration avec
l’équipementier l’une des alternatives suivantes :
- Echange standard : « reprise d’un sous-ensemble ou ensemble usagé et « vente »
d’un sous-ensemble identique, neuf ou remis en état spécifié […] ». La différence
de valeur se nomme la « soulte » (AFNOR).
- Application d’une modification améliorant les performances,
- Echange standard sans soulte dans le cas où la pièce est sous garantie, et que la
défaillance est d’origine conceptuelle. (rarement effectué),

2.3 Cas de « Rogue components » :

La traduction de « Rogue components » est composant malhonnête ; cette
appellation a été introduite bien avant la conception modulaire des équipements, au
moment où on procédait à des déposes périodiques d’équipements dont l’origine était la
défaillance d’un seul module (ou composant). En effet, chaque équipement est

41
 Chapitre III : Etude sur la fiabilité des équipements A319&A320

généralement constitué d’un grand nombre de composants dont seuls quelques-uns sont «
fragiles » : roulements, joints, filtres, relais, lampes… Ils pénalisent la durée de vie du
module suivant la formule :

𝑴𝑻𝑩𝑭 𝐌𝐨𝐝𝐮𝐥𝐞 𝑴𝑻𝑩𝑭 ( 𝑪𝒐𝒎𝒑𝒐𝒔𝒂𝒏𝒕 𝒍𝒆 𝒑𝒍𝒖𝒔 𝒇𝒓𝒂𝒈𝒊𝒍𝒆)

Ce dernier fait ainsi décroître les indices de fiabilité de l’équipement dans son ensemble.
Ces composants sont identifiés grâce à leurs moyennes d’heures de vol par dépose
relativement faibles par rapport à celles des SN avoisinant.
Une fois identifié
Plusieurs alternatives peuvent être envisagées pour y remédier tel que :
- Recours à une expertise.
- Echange standard.

2.4 La « défaillance humaine » :

L’erreur est la conséquence d’une « défaillance humaine » définie par Villemur,
1988, comme « la cessation de l’aptitude de l’opérateur humain à accomplir une mission
requise ».
Du point de vue « système », un comportement humain est erroné quand il réduit
ou a la possibilité de réduire la fiabilité d’un système. Il n’y a pas de différence « système
» entre une vanne fermée par erreur de manipulation ou par perte d’énergie électrique. Ce
sont donc les effets de l’action humaine sur les performances du système qui caractérisent
l’erreur. D’autres points de vue sont possibles, centrés sur l’activité mentale (cognitive,
psychologie, physiologie) et ses dérèglements, mais ils sortent du cadre de notre étude.
Il s’agit ici d’introduire la notion de fiabilité sociotechnique car l’analyse peut
conduire à l’analyse d’erreur humaine. Au point de vue méthodologique, l’analyse
d’erreur possède la même potentialité d’amélioration que l’analyse de défaillance. Les
mêmes possibilités d’analyse qualitative à partir d’une erreur identifiée, ou d’analyse
quantitative statistique à partir d’une collecte de renseignement existent.
Nous pouvons puiser dans la littérature les analyses statistiques consécutives le
plus souvent aux accidents, montrant les enchaînements de causes produisant l’accident.
Mais la difficulté de réaliser ces analyses est grande dès lors que l’on touche à l’humain, à
sa complexité et à sa susceptibilité : imaginons l’organisation d’une collecte de paramètres
relatifs aux erreurs des techniciens du service.…

42
 Chapitre III : Etude sur la fiabilité des équipements A319&A320

Pourtant, si la fiabilité a une dimension technique évidente, elle a aussi une

dimension humaine incontournable. Nous pouvons parler de la fiabilité « sociotechnique »
comme résultante des fiabilités humaines et techniques et comme fiabilité opérationnelle
vraie.
[M.M.O]
Dans notre cas, cette potentialité de génération d’erreur concerne principalement
les fonctions de la maintenance ainsi que celles de pilotage ; voici deux origines probables
pour chacune :
- La surveillance des équipements (manque de vigilance quant à l’apparition de
symptômes) en maintenance préventive.

- Le processus « perception-rélfexion-action » quant à la trajectoire que choisi le

pilote lorsque de fortes zones de turbulence se présentent.

3. Présentation des équipements accusés et des recommandations :

3.1 Distance Measuring Equipment Interrogator (DMEI):

3.1.1 Principe de fonctionnement :
Le (Distance Measuring Equipment) est un radio-transpondeur qui permet de
connaître la distance qui sépare un avion d'une station au sol en mesurant le temps que met
une impulsion radioélectrique UHF (Ultra Haute Fréquence) pour faire un aller-retour. Le
DME fut inventé par E.G. Bowen et V.D. Burgmann. La station au sol répond après un
délai de 50 microsecondes, le temps de les amplifier et de les réémettre. C’est ainsi que le
calculateur mesure le temps d’aller-retour et détermine la distance en « nautical » miles
entre la station et l'avion. Le calculateur « onboard interrogator » détecte le code Morse
audio (décrit dans l’annexe 5), ce qui permet d’identification de la station.

43
 Chapitre III : Etude sur la fiabilité des équipements A319&A320

Figure 13 : Illustration du principe du DME

Localisation de l’équipement :

Le système est composé de deux antennes et deux calculateurs appelés « interrogator ». Le

système DME est connecté à:

- PFD ( Primary Flight Display), NDs (Navigation Displays) ainsi que le Digital
Distance (Optionnel) et le DDRMI (Digital Distance Radio Magnetic Indicator) pour
l'affichage.

- Les panneaux de contrôle de l’EFIS (Electronic Flight Instrument System) pour

commande d'affichage,

- Les FMGCs Flight Management and Guidance Computers pour effectuer des
réglages manuel ou automatique,

- CAPT et F / S (Captain and First Officer) des RMP (Radio Management Panels)
nécessaire pour la sauvegarde,

- Audio control Panels (ACP) pour l’acheminement du signal audio du DME.

Les antennes du radio-transpondeur sont installées sur la partie inférieure du fuselage.

Deux interrogateurs DME sont installés dans le compartiment avionique.

44
 Chapitre III : Etude sur la fiabilité des équipements A319&A320

Figure 14 : Localisation du DME

Figure 15 : Illustration des différentes indications du DME

45
 Tableau 6 : Historique des déposes DMEI
ATA : 34
EQPT: DISTANCE MEASURING EQUIPEMENT INTERROGATOR (DMEI)
P/N : 622-4540-023
S/N P/N Date de dépose HDV A/C Motif de la dépose Actions Correctives FIAB
Pour application SB DME-700-34-20
2814 622-4540-023 6/02/2013 48512 IMC SB DME-700-34-25 retrofit p
DME INOP DURING CRUISE THAN BACK
TO
3075 622-4540-023 24/03/2013 182 IMC NORMAL reparé chez ROCKWELL COLLINS France 1
3075 622-4540-023 11/07/2013 286 IMQ DME INTERROGATOR INOP reparé chez ROCKWELL COLLINS France 1
5448 622-4540-023 24/07/2013 30230 IMB SHOP CHECK z p
8453 622-4540-023 30/06/2013 2337 IMQ INOP reparé chez ROCKWELL COLLINS France 1
8461 622-4540-023 24/07/2013 27154 IMB SHOP CHECK z p

46
 Chapitre III : Etude sur la fiabilité des équipements A319&A320

Tableau Comparatif MTBUR

(World Wide Fleet - TUNISAIR)

Distance Measuring Equipment Interrogator

Désignation :
(DME)
P/N : 0

H.D.V 2eme semestre 2013 : 21723 ATA : 34

H.D.V Année 2013 : 49034
H.D.V au 31 / 12 / 13 : 716983

TUNISAIR WWF SPSA

MTBUR 56576 6000
S A C S A C S A C
43446 32689 55153 0,77 0,58 0,97 7,24 5,45 9,19

 

Nombre de Déposes Zéro-Heure: 0

Taux
MTBF Annuel TUNISAIR: 32689 0%
NFF:

Evolution du MTBUR TUNISAIR:

MTBUR TUNISAIR
120000 année mobile

MTBUR WWF
100000
MTBUR GARANTIE
80000

60000

40000

20000

0
Jun-11 Jan-12 Jun-12 Jan-13 Jun-13 Jan-14

47
 Chapitre III : Etude sur la fiabilité des équipements A319&A320

Remarques:

3.2 Radio management panel

3.2.1 Description
Le Radio Managment Panel est un outil très utilisé. Il traite les différents systèmes
liés aux ondes de type électromagnétique (VOR, VHF, ADF, HF, ILS…). Il sert
principalement à entrer des fréquences numériques. Son utilisation est simple, il suffit de
tourner la mollette blanche afin de déterminer une: numérique. Il est possible de préparer
au maximum 3 fréquences VHF simultanément.
3.2.2 Rôle :
Les RMP sont utilisés pour :
la sélection des fréquences de communication, chacun peut contrôler soit le
système de fréquence HF ou VHF mais normalement chacun est dédié pour un radio
particulier :
RMP1 pour VHF1 ; RMP2 pour VHF2 ; RMP3 pour VHF3 et HF1/HF2.

Figure 16 : Radio Management Panel (RMP)

48
 Tableau 7 : Historique des déposes de RMP

ATA : 23
EQPT : RADIO MANAGEMENT PANEL (RMP)
P/N : C12848AA01/C12848CA01 / 899-0850-004
Date de
S/N P/N dépose HDV A/C Motif de la dépose Actions Correctives FIAB
1919 899-0850-004 25/01/2013 33404 IMF SWITCH GRAND (KEY) NAV CASSE Repaired/Tested 1
1920 899-0850-004 5/12/2013 4556 IMG KNOB INOP Repaired/Tested 1
1935 899-0850-004 30/04/2013 3672 IMI RMP NAV COVER MISSING Repaired/Tested 1
2107 899-0850-004 15/07/2013 13114 IMP FONCTIONNE PAR INTERMITTANCE x x
2287 899-0850-004 19/11/2013 1217 IMD INOP + NO DATA ON PFR Tested 0
2559 899-0850-004 22/01/2013 3885 IMN INOP Repaired/Tested 1
3197 899-0850-004 12/04/2013 16298 IMP AFFICHEUR ILLISIBLE Repaired/Tested 1
3264 899-0850-004 1/06/2013 2381 IMI Prélèvement Convenance P
3264 899-0850-004 25/06/2013 2526 IMD RMP 1 CACHE BOUTON NAV MANQUANT Repaired/Tested 1
3317 899-0850-004 29/07/2013 10053 IMB shop check Tested p
3512 899-0850-004 2/05/2013 3311 IMP INOP A REPARER REPAIRED 1
3527 899-0850-004 19/02/2013 19028 IMC Eclairage integré inop REPAIRED 1
3527 899-0850-004 5/07/2013 198 IMF ECLAIRAGE INTEGRE INOP A REPARER REPAIRED 1
3874 899-0850-004 30/04/2013 508 IMF Prélèvement Convenance P
3875 899-0850-004 19/02/2013 1279 IMC Cache NAV P/B manquant REPAIRED 1
5762 899-0850-004 10/05/2013 14536 IME Eclairage du bouton VHF1 inop ( A REPARER) REPAIRED 1
5763 899-0850-004 24/07/2013 281 IMB SHOP CHECK tested p
5817 899-0850-004 2/05/2013 386 IMF prélèvement convenance p
C12848008701 C12848CA01 12/02/2013 1203 IMF ACARS ST BY MEMO EWD reparé chez THALES CSC 1
C12848011056 C12848CA01 19/02/2013 2161 IMD prélèvement convenance p
C128488055 C12848AA01 20/08/2013 15866 IMJ Affichage active defaillant reparé chez THALES CSC 1
C128488061 C12848CA01 19/02/2013 2161 IMD prélèvement convenance p
C128488071 C12848AA01 28/12/2013 6595 IMF PFR MSG:RMP2/RMP1 x x
C128488072 C12848AA01 7/08/2013 15530 IMB SHOP CHECK reparé chez THALES CSC p

49
Chapitre III : Etude sur la fiabilité des équipements A319&A320

50
 Chapitre III : Etude sur la fiabilité des équipements A319&A320

4. Conclusion :

Ce chapitre nous à permis de traiter quelques cas de fiabilité , nous pouvons

recommander après cette analyse, pour l’amélioration du MTBUR, une campagne de
formation pour éviter les problèmes liés aux erreurs techniques, essayer d’appliquer les «
service bulletin » de maintenance préventive et faire une étude de rentabilité de
changement des équipements vieillissants comme les CRTs par des technologies plus
récentes.

51
 Conclusion générale
Le travail réalisé au cours de ce stage de projet de fin d’études, a eu comme
objectif l’analyse de l’état de fiabilité des équipements avioniques installés sur la flotte
Airbus A319/A320 de Tunisair.
En Effet la connaissance de l’état de fiabilité des équipements avioniques permet a
Tunisair d’avoir une idée sur les actions stratégiques à entreprendre dans un futur proche
pour rester dans les normes mondiales ainsi que de garantir fiabilité, sécurité et confort qui
sont la clé de la réussite dans le domaine de l’aviation civile.
Les indices de fiabilité sur lesquels s’est basée l’analyse sont ceux utilisées par
Airbus est les équipementiers à savoir la MTBUR, le taux NFF et la MTBF.
Aux cours de ce projet nous avons intégré dans le Département Engineering
avionique pour comprendre le principe de déroulement des opérations de maintenance et
le suivi des équipements.
Nous avons ensuite traité les informations de la base de données des différents
équipements afin d’obtenir des résultats fiables qui ne seront pas remis en cause par les
équipementiers.
Enfin nous avons fourni à Tunisair un document concluant la totalité du travail
réalisé qui jouera le rôle de référence de fiabilité.

52
 Glossaire
B.A.R : Bon à remonter suite à un NFF signalé par l’ATEC.
ACP : Audio control Panels

OE : Organisme d’entretien

FMGC : Flight Management and Guidance Computers

ELAC : Elevator Aileron Computer

LRU : Line Replaceable Unit

I.P.C : Illustrated Part Catalog

IDG : Integrated Drive Generator

EFCS : Electrical Flight Control System

PN : Part Number

SN : Serial Number

ME : Manuel d’Entretien

HT : hard time

ND : Navigation Displays

AMASIS : Aircraft Maintenance And Spares Information System

OC : on condition

CM : condition monitoring

MSG : Maintenance Steering Group

PE : Programmes d’Entretien

BITE : Buit in Test Equipment

SRU : Shop Replaceable Unit

53
PFR :Post Flight Report

TSD :Trouble Shooting Data

TSM : Trouble Shooting Manual

ATEC : Automatic Test Equipment Complex

RMP : Radio Management Panels

MSG : Maintenance Steering Group

MTBF : Mean Time Between Failure

MTBUR : Mean Time Between Unscheduled Removals

EFIS : Electronic Flight Instrument System

NFF : No Fault Found

PFD : Primary Flight Display

DDRMI : Digital Distance Radio Magnetic Indicator

DME : Distance Measuring Equipment

54
 Bibliographies
[1] Les programmes de Maintenance Aéronautique, publié par l'Ecole Polytechnique de
France.

[2] Programme de Fiabilité de 2010 Associé au Programme d'Entretien des Aéronefs

Lourds suivant le Règlement (CE) 2042/2003.

[3] Performances et Nouvelles Technologies en Maintenance -PENTOM, publié dans

"3ème Colloque International, Mons : Belgique (2007)".
[4] MODÈLE D’ÉVALUATION DE LA FIABILITÉ ET DE LA MAINTENABILITÉ
AU STADE DE LA CONCEPTION, publié par la Faculté des études supérieures de
l’Université Laval.
[5] RAPPORT DE SYNTHÈSE SUR L’ÉTUDE FACTEURS HUMAINS EN
MAINTENANCE AÉRONAUTIQUE, publié par EURESPACE.

55
 ANNEXE
Annexe 1. Organigramme de nécessité d’un programme de fiabilité selon l’EASA :

56
ANNEXE 2. Liste phonétique et Morse code de l’alphabet.

57
 ANNEXE 3 : Procédure de collecte des données dans AMASIS
1) Accès au logiciel

Ouvrir le logiciel AMASIS en cliquant deux fois sur l’icône AMASIS située sur le
bureau.
La page Ouverture d’AMASIS s’affiche. Sur cette page entrée un Nom
d’Utilisateur et un Mot de passe pour accéder au programme.

2) Accès à la page nomenclature constructeur

Pour accéder à la liste des équipements, il faut aller à la page
NOMENCLATURE CONSTRUCTEUR d’AMASIS
Pour cela il existe 2 façons :
 Procédure normale
 Raccourci

58
Sur le menu MODULE LOGIQTIQUE, tapez 1 dans la zone commande pour
accéder au menu NOMENCLATURES CONSTRUCTEURS.

Raccourci
Dans le cas où vous n’êtes pas sur le menu AIRCRAFT MAINTENANCE
AND SPARES INFORMATION SYSTEM, vous pouvez accéder directement
au menu NOMENCLATURES CONSTRUCTEUR en tapant nm dans la zone
de commande de n’importe quelle page.

59
3) Accès à un P/N

Pour pouvoir accéder à un équipement par son P/N, il faut entrer dans le menu
LISTE DES P/N PAR P/N.

Pour cela tapez 3 dans la zone de commande (cercle rouge) du menu

NOMENCLATURES CONSTRUCTEUR.

60
Une fois sur le menu LISTE DES P/N PAR P/N, vérifier que P/N est coché, sinon
cochez le vous mêmes. (Cercle bleu)
Tapez le P/N que vous désirez consulter dans la zone en cercle rouge.
Tapez 5 devant le P/N que vous désirez consulter. (Cercle jaune)

61
4) Accès à un S/N

Pour accéder à un S/N, tapez F6 en étant sur ce menu : CONSULTATION FICHE

NOMENCLATURE.

Choisir S/N utiles en tapant 36. (Cercle rouge)

62
La page appelée LISTE DES EQUIPEMENTS sera affichée. Elle contient les S/Ns du
P/N choisi au départ.
Devant le S/N à consulter tapez 5. (Cercle rouge)

63
5) Extraction des données de fiabilité d’un S/N
Sur la page CONSULTATION D’UN EQUIPEMENT tapez F6.

Choisir HISTORIQUE en tapant 30. (Cercle rouge)

64
6) Accès à une dépose

Une opération de dépose est détectée comme suit : Le lieu d’origine est A/C
Le Op Document est BO (Bon Opération
Pose/ Dépose)
 On peut avoir des déposes de A/C 
SER : cela signifie que l’équipement est
déposé pour être envoyé en station service.
 Ou bien on peut avoir une dépose sans
destination, dans ce cas l’équipement est
surement déposé pour convenance et va
être monté sur un autre avion.

Une opération de pose sur avion est détectée comme suit : le Lieu destination
est A/C
Le Op Document est BO

Pour accéder à une dépose tapez 5 dans la zone rouge.

65
7) Extraction des données d’une dépose
Sur cette page on peut extraire plusieurs informations concernant la dépose :
 La date
 Le FH (Heures de vol sur avion)
 L’avion duquel a été déposé l’équipement

66
8) Suivi de l’équipement.
Vous pouvez consulter la cause et l’action corrective subies par l’équipement, pour
cela :
 Tapez F20 (SHIFT + F8)

67
 Tapez F6

 Tapez F13 (SHIFT + F1)

 Tapez 5 ( cercle rouge )

68
  Travail demandé ou anomalies
 Travail effectué ou observation

Pour pouvoir refaire la même chose sur d’autres S/Ns ou P/Ns Tapez F12 revenir à la page
précédente.
Vous pouvez utiliser le « copier » pour prélever des zones de textes des pages AMASIS
et le « coller » pour insérer du texte.

Coller du texte sur AMASIS

Copier une zone de texte que vous avez sélectionnée àpartir

d’AMASIS

69
 RESUME

Le travail réalisé au cours de ce stage de projet de fin d’études, a eu comme objectif l’analyse
de l’état de fiabilité des équipements avioniques installés sur la flotte Airbus A319/A320 de
Tunisair.

Cette étude nous donne une analyse pour rester dans les normes mondiales ainsi que de
garantir fiabilité, sécurité et confort qui sont la clé de la réussite dans le domaine de l’aviation
civile.

Dans ce contexte ce rapport regroupe les étapes ayons servies à cette étude de fiabilité.

Mots clés : Fiabilité, Avionique, Disponibilité, Sûreté de fonctionnement, Maintenance, Risques.

ABSTRACT

This work has done during this stage of graduation project, it has objective to analysis the
state of reliability avionics installed in Aircraft (Airbus A319/A320) of Tunisair.

This study gives us an analysis to remain in global standards and to ensure the reliability,
safety and comfort are the key to success in the field of civil aviation.

In this context, this report includes the served steps to ensure the reliability study bench .

Keywords : Reliability, Avionics, Availability, steadfastness, Maintenance, Risks.

70
71