Marché Routier à Obligation de Résultats des travaux réhabilitation et services

d’entretien de la route Ndjaména-Guelengdeng-Bongor (Lot 1)

MINISTERE DES INFRASTRUCTURES ET DU

DESENCLAVEMENT

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PLAN D’ACTION D’ENTRETIEN

ROUTIER (LOT1) (PK0+000-
PK10+300)

Attributaire : CGCOC-GROUP/Tchad
Délai d'exécution: 120 mois
Financement: Banque Mondiale/BEI

INTRODUCTION

L’Entretien Routier comporte un ensemble de

tâches variées relatives à la route composée elle-
même de la chaussée des accotements, du drainage
et des ouvrages d’art.
Ceci implique des méthodes, des moyens et des
connaissances techniques de la part du gestionnaire.
Les tâches d’entretien elles-mêmes peuvent être
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fonction de la nature des voies selon leurs fonctions

économiques ou leurs fonctions administratives.
Les tâches à réaliser sont également fonction de
la nature des interventions et de leur ampleur. Ce qui
implique des niveaux d’interventions différents.

Définition de l’Entretien Routier

Habituellement on divise les tâches d’entretien

routier en deux grandes catégories :

 l’entretien courant qui est un ensemble

de tâches à exécuter une ou plusieurs
fois par an.
 l’entretien périodique qui sont elles, un
ensemble de tâches plus importantes à
exécuter à intervalle de quatre, cinq ans
ou plus.
L’entretien routier est donc l’ensemble des
actions entreprises sur une route pour conserver ou
restaurer ses composantes afin d’assurer aux usagers
des conditions de confort et de sécurité préalablement

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définis en tenant compte du niveau de service affecté

à la route.
Une politique d’Entretien doit permettre d’ajuster
de manière progressive un niveau de service offert à
l’usager par rapport à un besoin sous contrainte
budgétaire.
Il est donc nécessaire de mettre au point une
procédure, une méthodologie, des outils de
programmation pour permettre au gestionnaire de
donner aux décideurs les éléments qui leur
permettront de choisir d’une part une politique
cohérente d’entretien du réseau et d’autre part de
disposer des éléments permettant de cerner toutes les
conséquences de ce choix.

I IDENTIFICATION DES DEGRADATIONS

1 – Processus général de dégradation

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1 – 1 Introduction

La croissance du trafic lourd, les surcharges des

véhicules et les sollicitations du climat dégradent les
structures de chaussée à tel enseigne que parfois des
opérations de renforcement s’avèrent nécessaire.
L’efficacité d’un système d’entretien implique au
préalable que quatre (4) conditions soient bien
remplies.
- Identification, repertorisation et inventaire
des différents types de dégradation
couramment observées sur un réseau.
- Identification des origines et causes probables.
- Maîtrise de leur évolution possible sous l’effet
simultané du trafic et du climat.
- Conception et mise en œuvre des techniques
de remise en état adaptée.

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1 – 2 Identification de dégradations

On a distingué Trois types de dégradations.

- Les dégradations “structurelles” de corps chaussé
 Déformation
- Les dégradations de “surface”.
 usure du revêtement (glaçage, plumage,
Peignage),
 rupture du revêtement (fissures)
 remontée de liant (ressuage).
- Dégradation des abords et ouvrages de drainages

1 – 2 – 1 Les dégradations structurelles

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Elles mettent en causes l’intégrité même de la

chaussée. En général elles prennent naissance au
niveau des assises intérieures ou intermédiaires.
(couche de base, de fondation ou couche de forme)

POUR LES ROUTES REVETUES

Revêtement
Couche de
base
Couche de fondation
Couche de forme (Plate forme)

Pour se répercuter finalement au niveau de la couche

de roulement ou le revêtement.
Ces dégradations sont le plus souvent le résultat :

- D’un phénomène normal de rupture ou de

fatigue (sous dimensionnement, trafic élevé).
- D’une mise en œuvre défectueuse
(insuffisance de compactage, mauvaise
qualité des matériaux, déficience du système
de drainage etc…)
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Ces phénomènes de fatigue s’observent plus directement sur les routes

revêtues du fait de la discontinuité des matériaux et du comportement de la
structure ( base et fondation) sous le passage répété des essieux.
Dans le corps de chaussée, la répétition des frottements inter granulaires
entraîne des effets d’attrition, la production de fines et l’augmentation de la
plasticité.
Il arrive alors que des fissures longitudinales et transversales
apparaissent sur la surface de roulement, lorsque la chaussée est sollicité bien
au delà de la phase élastique.
Généralement, une longue phase initiale qui peut durée plus de la moitié
de la durée de vie d’une route, peut se passer sans désordres visibles et avec
un entretien minimal de la surface.
Mais elle est suivie d’une phase de dégradation qui va en s’accélérant et

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qui est signalée par l’apparition de fissures et d’ornières.

L’entreprise CGCOC a recensé l'état des routes de la section K000+000-K010+300,
en utilisant le kilométrage en voiture (à partir du point de départ) pour estimer le
kilométrage de la route, et un mètre à ruban pour mesurer l'état de la route (le
kilométrage en voiture est enregistré pour les longues sections).

Les problèmes routiers recensés dans le cadre de cette étude sont les suivants

1. bords de route cassés

2. les ornières

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Degré d'endommagement
N PK Côté gauche/droit largeur de la route Photos
(longueur et largeur)

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1 PK0+770 3m×0.45m Droit /

2 PK0+900 78m×0.45m Gauche /

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3 PK1+390 10m×0-0.6m Gauche /

4 PK2+450 8m×0-0.6m Gauche /

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5 PK3+450 4.9m×0.3m Gauche /

6 PK3+470 40m×0-0.6m Gauche /

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7 PK4+550 8m×0.6m Droit /

8 PK5+600 16m×0.6m Gauche /

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9 PK5+636 64m×0-0.9m Droit /

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10 PK6+748 2.8m×003m Droit /

11 PK6+810 2.1m×0.38m Droit /

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12 PK7+628 92m×0.6m Gauche /

13 PK7+750 R 0.90m Gauche /

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14 PK7+760 4.08m×0.82m Gauche /

15 PK7+890 3.12m×0.68m Droit /

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16 PK8+902 12m×0.9m Droit /

17 PK9+000 2.5m×1m Droit /

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18 PK9+300 1.5m×0.2m Droit /

19 PK9+320 10.2m×0-1.8m Gauche /

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PK10+00
20 40m×0.7-1.3m Gauche /
0

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2. L’ornières longitudinales sont largement présentes sur toute la section de la

route à faible nivellement.

Degré d'endommagement Côté largeur de

N PK Photos
(longueur et largeur) gauche/droit la route

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1 PK0+352 Ensemble du tronçon / /

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1 – 2 – 2 Les dégradations de surface

Elles ne mettent pas en cause l’intégrité des couches porteuses de la

chaussée.
Elle ont leur origine au niveau de la couche superficielle de la couche de
roulement et généralement dues à un phénomène d’usure.
Elles sont moins graves que les précédentes. Néanmoins lorsqu’elles ne
sont pas traitées elles peuvent compromettre l’intégrité des couches sous
jacente.
Ces phénomènes d’usure de la couche de surface sont la conséquence de
l’action des efforts de cisaillement qui se manifestent par l’intermédiaire des
pneumatiques.
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Ces efforts conduisent à des arrachements de matériaux pour les routes

non revêtues, et à un polissage des granulats des enduits superficiels ou des
tapis d’enrobés pour les routes revêtues.

Les problèmes routiers recensés dans le cadre de cette enquête sont les suivants

1. les nids de poule

2. ralentisseurs cassés
3. bordures manquantes

Les ruptures de bordures et les nids-de-poule sont les principaux problèmes, il y a 20 ruptures de bordures
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sur 10,3 km de route, la longueur de la rupture est de 9,83 km, dont 66 sur le côté gauche, 4,86 km, et 61 sur le
côté droit, 4,97 km. La largeur de la chaussée est de 6,55 m à 8,8 m, et les nids-de-poule sont au nombre de 40.

1-nids de poule de toutes tailles.

Degré
Côté largeur
d'endommagement
N PK gauche/d de la Photos
(longueur et
roit route
largeur)

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1 PK0350 R 0.2m / /

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2 PK000+375 2.6m×0.4m Droit /

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3 PK000+450 2.6m×0.6m Droit /

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4 PK000+512 0.8m×0.3m Droit /

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5 PK000+542 R 0.75m Droit /

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6 PK000+560 1.5m×0.7m Gauche /

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7 PK000+630 5m×0-0.9m Droit /

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8 PK000+634 0.5m×0.3m Droit /

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9 PK000+920 2.8m×0.9m Droit /

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10 PK001+002 R 0.40m Gauche /

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11 PK001+380 2.0m×0.78m /
Gauche

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12 PK001+400 2.8m×0.15m Droit /

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13 PK001+440 R 0.40m / /

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14 PK001+445 R 0.35m / /

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15 PK003+800 R 0.10m / /

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16 PK004+020 R 0.10m / /

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17 PK004+200 R 0.70m / /

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18 PK004+212 R 0.08m / /

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19 PK004+744 R 0.25m / /

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20 PK004+851 R 0.41m / /

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21 PK004+921 R 0.31m / /

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22 PK005+001 R 0.17m / /

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23 PK005+102 R 0.25m / /

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24 PK005+325 R 0.12m / /

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25 PK005+572 R 0.25m / /

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26 PK005+600 R 0.11m / /

27 PK006+300 R 0.47m / 7.75m /

28 PK006+800 R 0.90m / 6.55m /

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29 PK007+500 R 0.17m / 7.6m /

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30 PK008+000 R 0.13m / 6.9m

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31 PK008+900 R 0.42m / 8.0m

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32 PK008+913 R 1.07m / 8.0m

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33 PK009+200 R 1.25m / 8.0m

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34 PK010+000 R 0.40m / 8.0m

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35 PK005+600 R 0.475m / 8.8m

36 PK005+600 0.165m×0.35m / 6.30m /

37 PK007+200 0.8m×0.52m / 7.9m /

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38 PK008+900 R0.5m 8.00m /

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39 PK009+420 R 0.6m / 7.5m

40 PK009+560 R 1.51m / 6.9m /

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2- Ralentisseurs cassés avec barres d'armature apparentes.

Degré
Côté largeur
d'endommagement
N PK gauche/d de la Photos
(longueur et
roit route
largeur)

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1 PK0+300 8m×1.2m / 8m

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2 PK0+632 8m×2.2m / 8m

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3- Bordures manquantes.

Degré
Côté largeur
d'endommagement
N PK gauche/d de la Photos
(longueur et
roit route
largeur)

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1 PK1+600 0.4m×0.13m Gauche /

1 – 2 – 3 Dégradation des abords et ouvrages de drainage :

Après une étude de constat ; l’entreprise a identifié un blocage des ponceaux aux niveaux
de PK06+300

N PK Degré Côté largeur Photos

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d'endommagement
gauche/d de la
(longueur et
roit route
largeur)

1 PK06+300 16.5m×5m / 7.7m

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2-POCEDURES GENERAL D’EXECUTION DE L’ENTRETIEN

DES DEGRADATIONS

2 – 1 MOYEN D’EXECUTION :

2-1-1 Moyen Personnels :

Le personnel comprend :

• Pour les travaux

5 chef de brigade,
5 chef d’équipe signalisation,
5 chef d'équipe mise en œuvre,
5 ouvrier bitumeur,
1 ouvrier régleur,
2 manœuvres signalisation,
2 manœuvres répondeurs,
2 manœuvres finisseurs.

 Pour le matériel :

1 chauffeur de balayeuse tractèe*,

1chauffeur de r8pandeuse,
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1 conducteur de finiaseur*,
1 conducteur de compacteur,
1 conducteur de rouleau,
des chauffeurs de camion,
1 gardien de nuit.

2-1-2 Matériels et Outillage :

Le matériel comprend :

- 1 balayeuse,
- 1 répandeuse de Iiant,
- 1 finisseur,
- 1 compactaur automoteur 6 pneus lisses,
- 1 rouleau automoteur,
- des camions-benne,
- des vihécule de Iiaison,
- matériel de signalisation

2-2 Matériaux :

On distingue :

• les matériaux de base pour la fabrication des enrobés,

• les différents types de matériaux enrobés fabriqués en centrale,

• les dosages en liant,

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• les matériaux nécessaires pour la mise en œuvre du tapis mince.

MATERIAUX DE BASE
POUR LA FABRICATION DES ENROBES
Ces matériaux sont les suivants :
• granulats,
• liant bitumineux.

Granulatä (fines, sables, gravillons)

Les fines (ou fillers) sont des farines minérales (a) issues de roches saines.
Dans certains cas, les fines peuvent être en partie constituées par du ciment
ou de la chaux.
Les sables peuvent être
fins (sable de dune, de mer, de rivière, de carrière), grossiers (le plus
souvent sable de concassage).

Les gravillons sont des granulats concassés à partir de roches dures et criblés
pour être utilisés sous forme de classes granulaires d/D.

Liant bitumineux
Celui-ci est un bitume pur caractérisé par sa pénétration. Les principaux
bitumes utilisés appartiennent aux classes suivantes :
80/100 - 60/70 - 40150

Le bitume 60/70 est le plus fréquement utilisé.

DIFFERENTS TYPES DE MATERIAUX ENROBES

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On distingue trois grands types de matériaux enrobés :

• les mortiers bitumineux
• les enrobés bitumineux
• les bétons bitumineux

Les mortiers bitumineux sont constitués par un mélange de :

fines (ou fillers),
un ou plusieurs sables, un liant bitumineux.

Les enrobés et bétons bitumineux comportent, en plus des matériaux

précédents, un ou plusieurs gravillons.

Les bétons bitumineux sont des enrobés d'excellente qualité respectant des
spécifications plus sévères.

Remarques :
• L'épaisseur d'un tapis mince ne devra pas être inférieure à 2,5 cm ni
dépasser 3 cm pour un mortier bitumineux, 5 cm pour les enrobés ou les
bétons bitumineux.

• On distingue parfois, dans les enrobés, les enrobés denses et les enrobés
ouverts.

DOSAGES EN LIANT
Le dosage en liant d'un matériau enrobé

poids du bitume x 100

poids (fines + sables + gravillons)

varie pour chaque type, avec :

la teneur en fines, la granularité.
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Les fourchettes de dosage figurent ci-après :

Type d'enrobés Dosage en bitume •p›•

mortier 6 à 10 %
. enrobés :
dense 4 à 7 %
ouvert 4 à 5 %
b4ton bitumineux 5 à 8 %

MATERIAUX NECESSAIRES POUR LA MISE EN

OEUVRE

• Couche d'accrochage
Le liant utilisé peut être :
un bitume fluidifié à séchage moyen ou rapide (à chaud),
un goudron (à chaud),
une émulsion de bitume à rupture rapide (à
froid).

La quantité de liant nécessaire pourra varier selon l'état de la surface support.

Les principaux liants utilisés, ainsi que les dosages moyens, sont indiqués
dans le tableau ci-contre.

2-3 EXECUTION :

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2-3-1 Préparation des travaux :

Pour la préparation des travaux l’entreprise va procédé a :

1 Prendre connaissance de la Fiche de Travaux

Celle-ci comporte tous les renseignements indispensables à la réalisation des
travaux.

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2 Vérifier les moyens

La réussite d'un tapis mince est conditionnée par la bonne organisation des
travaux.

Une semaine avant les travaux, s'assurer :

• que tout le matériel nécessaire est en bon état de marche,

• que l'approvisionnement en carburant de ces matériels sera

normalement assuré, et que Ieur entretien est prévu,

 que l'équipe sera au complet

• que le petit matériel et les panneaux de signalisation sont disponibles,

• que les moyens de transport des enrobés sont suffisants pour assurer une mise en œuvre
continue du tapis mince.

1 Vérifier la bonne exécution des travaux

La réussite des travaux est conditionnée par la préparation de la surface

support réalisé par l'équipe point à temps

Une semaine avant les travaux, s'assurer en particulier:

 que la réparation de tous les nids de poule est faite
 que les bords de la chaussée sont correctement alignés
 que la surface support est propre,
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2-3-2 SIGNALISATION DE CHANTIER :

Avant tout début de travaux, mettre en place la signalisation réglementaire de

chantier pour assurer la sécurité :
 des usagers de la route,
 du personnel et des engins travaillant sur le chantier.

La signalisation doit ètre implantée :

 en avant du chantier (dans les deux sens de circulation) pour
avertir du danger,
 le Iong du chantier pour le protéger quand il n'y a pas de possibilité
d'établir une déviation,
 A la fin du chantier pour rendre la circulation libre.

2-3-3 EXECUTION DES TRAVAUX :

L'exécution de chaussée est faite en général par demi-chaussée.

1 Balayage de surface
La surface sera balayer avant de recevoir la couche d'accrochage afin
qu'elle soit parfaitement propre.

2 Marquage de chaussée
Pour permettra un alignement de la couche d'accrochage, matérialiser avec un
cordeau le bord de le demi-chaussée sur laquelle l'exécution commencera.

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3-Répandre le liant de la couche d'accrochage

La chaussée doit être sèche ; répandre Ie Liant par demi-chaussée, avec la
répandeuse en prenant toutes les précautions et dispositions nécessaires

En fonction du dosage du liant prévu par la Fiche Travaux, indiquer au chauffeur

de la répandeuse la vitesse à respecter et à l'ouvrier bitumeur les réglages
pour le répandage.

Il conviendra d'éviter que la couche d'accrochage soit recouverte trop rapidement par
l'enrobé, car la rupture de l'émulsion ou l'évaporation des solvants pour les bitumes
fluidifiés ne pourrait se faire.

De plus, toute circulation de véhicule doit être interdite sur le liant répandu.

4-Installer le système de guidage du finisseur

5-Répandre les matériaux enrobés

6-Compacter les matériaux enrobés

7-Exécuter les joints

8-Controler les travaux

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3-PROCEDURE SPECIFIQUES DE L’EXECUTION DE

L’ENTRETIEN DES DEGRADATIONS

3 – 1 Flache

C’est une dépression de forme générale arrondie

qui se produit à la surface de la chaussée (présence de
matériaux de mauvaise qualité ou mauvais
compactage).
Les causes probables sont :
 Poche localisée de matériaux pollués (plastique
ou humide) située le plus souvent au niveau de la base
ou de la fondation mais aussi éventuellement au
niveau de la plate forme qui se consolide sous trafic.
 Insuffisance localisée de compactage au niveau
des assises.
 Poche de matériau mal traitée (absence de liant).

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Interventions préconisées

 e < 15 mm : Surveillance
 e > 15 mm : (apparition de fissures avec
amorce de nid de poule) ; on fait alors un reflachage
ou enrobés (PAT).
 e > 50 mm : (on constate un éclatement de la
couche de roulement et création de nid de poule). On
exécute la réparation des nids de poule.

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3 – 2 Affaissement

C’est une dépression de forme quelconque

généralement localisée qui se produit soit en axe soit
le plus souvent en rive.
Causes ou origines probables
 Insuffisance d’épaisseur des couches de base ou
de fondation.
 Défaut de portance de la plate forme (mauvais
drainage) vis à vis du trafic.
 Mise en œuvre défectueuse soit par un mauvais
matériaux soit par une insuffisance de compactage.

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Interventions préconisées
Idem avec flache sauf quand
* e > 50 mm. Réfection localisée de la chaussée.

3 – 3 Ornière

C’est une détérioration transversale qui produit

dans les bandes de roulement des profiles en V et qui

intéresse généralement de grandes longueurs. Elle
peut être à grand rayon si elle concerne l’ensemble du
corps de chaussée ou à petit rayon si elle à son siège
au niveau de la couche de roulement.
Causes et origines :

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- Les ornières à grand rayon :

 le tassement progressif des couches de la
chaussée résultant d’un phénomène de fatigue
dû au passage cumulé du trafic, ou des assises
inférieures insuffisamment compactées.
- Les ornières à petit rayon :
 le fluage d’une couche de roulement sur
compactée par le trafic ou une couche de
roulement réalisée avec du bitume très mou.

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3 – 4 – Bourrelet

C’est un renflement apparaissant à la surface

d’une chaussée le plus souvent en bordure des bandes
de roulement. Il est constitué soit par l’enrobé de
surface (bourrelet de faible hauteur) soit par les
matériaux d’assise (bourrelet de grande hauteur). Le
bourrelet accompagne toujours l’affaissement ou
l’orniérage.

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Causes et origines :

 tassement des couches inférieures.

 tassement de la couche de roulement.

Interventions préconisées

e < 40 mm : surveillance
e > 50 mm : reflachage aux enrobés
e > 100 mm : réfection localisée de la
chauss
é

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3–5 – Fissures transversales

Ce sont des lignes de rupteur perpendiculaires

à l’axe de la chaussée régulières ou périodique
d’espacement variable (0,30 m à 10 m) survenant sur
tout ou partie de la longueur de la chaussée et
pouvant intéressée soit la couche

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de roulement seule, soit l’ensemble couche de base,

couche de roulement et couche de fondation.

Causes et origines :

 Retrait hydraulique (chaussée semi rigide)

 Retrait hydrométrique ou thermique
 Fatigue du béton
 Tassement différentiel de la chaussée.

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Interventions préconisées

e = ouverture de
la fissure

 e < 1 mm : surveillance
 Ramification : scellement ou
colmatage (avec coulis bitumeux)
 Faïençage : imperméabilisation.

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3 – 6 – Faïençage

C’est une fissuration maillée se faisant à la sur

face de la chaussée notamment au droit de couche de
roulement. C’est une dégradation structurelle qui a
toujours son origine dans les couches inférieures.
On différentie plusieurs stades au faïençage

- Stade 1 : densité de fissure < 3 ml /m2

- Stade 2 : densité de fissure comprise
entre 5e/10ml/m2
- Stade 3 : densité de fissure > 10 ml/m2

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Interventions préconisées

 Stade 2 : réparation de nid de

poule (ponctuelle ; réfection localisée)
 Stade 3 : réparation généralisée.

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3 – 7 – Epaufrement (épaufrures)

C’est la cassure du revêtement au droit des

rives. Ces dégradations apparaissent sous l’effet
combinée d’une largeur insuffisante de la bande
revêtue et de l’érosion des accotements provocant la
mise à faux des rives.

Interventions préconisées
 Rechargement des accotements
 Réfection de couche de roulement.

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3 –8 – Desenrobage (dégradation supérieur)

C’est le décollement de la pellicule de liant qui

enrobe le granulat d’une couche de roulement.
Ce type de dégradationaffecte notamment
les revêtements en enduit superficiel.

Causes :

 Adhésivité entre le liant et le granulat insuffisante

Mise en œuvre par condition météo défavorable
Stagnation d’eau sur la chaussée
Chute de produits solvants sur la chaussée.

Interventions préconisées
 Réfection de couche de roulement.

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3 – 9 – Nid de poule (dégradation supérieure)

C’est une cavité de forme généralement

arrondie à bords plus ou moins francs créé à la surface
de la chaussée par enlèvement de matériaux. Se
produit généralement dans l’axe de passage de
pneumatiques.

Causes ou origines :

 Eclatant d’une ou plusieurs mailles de faïençage.

 Défaut localisé de la couche de roulement
qui peut être dû à une mauvaise formulation ou à un
vieillissement du bitume ou surchauffe du bitume.

 Défaut d’interface entre la couche de roulement

et une couche de base mal traitée.

 Evolution excessive d’une flache

 Défaut localisé de portance (poche d’argile,

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mauvais drainage, teneur en eau excessive

etc.)
Interventions préconisées
 Traitement de la couche de base.
 Réfection de couche de roulement.

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3– 10 – Plumage ou Peignage (dégradation

supérieure)

C’est un arrachement de gravillons à la partie

supérieure d’une couche de roulement affectant
notamment les enduits superficiels.

Origine et causes :

 Défaut d’adhésivité liant granulat

 Teneur en liant insuffisante
 Usure normale dû au vieillissement

Intervention :
- réfection de la couche de roulement.

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3–11 –Ressuage (dégradation supérieure)

Zone localisée ou continue où à un excès de

liant apparaît à la surface de la chaussée.

Origine et causes :

 Surdosage en liant ou mauvaise formulation

(excès
de
liant)
 Remontée du liant en surface dû au sur
compactage
de trafic ou à des fortes températures dans le revêtement.
 Chute de produit solvants qui ramollissent le
bitume de la chaussée.

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