République Tunisienne

Ministère de l’Enseignement Supérieur

Et de la Recherche Scientifique

Institut Supérieur du Transport et de la Logistique de Sousse

****
Rapport de fin d’étude
Réalisé par
Lobna Jriji & Sourour Aouini

3ième sciences de transport Parcours : Affaires maritimes et

portuaires

Conception et réalisation d’une application mobile Android

pour la localisation des conteneurs en temps réel au sein du port
de Sousse

Entreprise d’accueil
Groupement des Manutentionnaires du Centre (GMC)

Encadrant académique Encadrant professionnel

Khalifa Ajmi Lassaad Ghanem

Période du stage

Du 01/02/2022 au 30/04/2022

- A.U. : 2021-2022 –
 Résumé
Pour améliorer l’état du port, il est nécessaire d’assurer une disponibilité maximale des outils
numériques, et GMC cherche à maximiser leurs performances tout en minimisant les pannes.
C’est dans cette optique que ce projet de fin d’études a été réalisé. Il s’agit de la conception et
la réalisation d’une application mobile Android pour la localisation des conteneurs en temps
réel au sein du port de Sousse "Smart Tracking". Pour atteindre ces objectifs, nous utilisons
une méthode appliquée du diagramme d’Ishikawa (diagramme causal), suivi de méthode de
questionnement : QQOQCCP. Enfin, sur la base de l’analyse d’Ishikawa prouvant que de
nombreux temps d’arrêt sont liés à la mauvaise organisation des zones de stockage, nous
recommanderons d’ajouter notre application pour faciliter le travail.
Mots clés: Diagramme Ishikawa

Abstract
To improve the state of the port, it is necessary to ensure maximum availability of digital tools,
and GMC seeks to maximize their performance while minimizing failures. It is with this in mind
that this end-of-study project was carried out. It is the design and implementation of an Android
mobile application for the location of containers in real time within the port of Sousse "Smart
Tracking". To achieve these objectives, we use an applied method of Ishikawa diagram (causal
diagram), followed by questioning method: QQOQCCP. Finally, based on the Ishikawa analysis
proving that many downtimes are related to the poor organization of storage areas, we will
recommend adding our application to facilitate the work.

Keywords: Ishikawa Diagram

Dédicace

L’occasion se présente de remercier toutes les personnes qui m’ont donné de l’aide et ceux
m’ont encouragé, alors je dédie ce modeste travail :
 A ma mère Souade et mon père Salem

Qui a fait preuve d'une patience et de beaucoup de sacrifices afin d’arriver à ce niveau.

Les paroles ne sont pas assez pour lui exprimer mon respect et mon grand amour. Je lui
épreuve mes sincères gratitudes d’avoir été toujours présente à mes coté durant mes longues
années d’études.

A mes frères Mohamed Hedi, Marwen, Jawher et Rabie

Je suis fière de vous et veuillez trouver ici le signe de mon profond amour et ma grande
affection. Avec le souhait d’une vie heureuse pleine de santé et de réussite.

Et un grand salut rempli d’amour pour ma nièce Ons Jriji, à ma aunt Zohra Belkhla et
Dalila belkhla.

Que dieu grand et puissant vous protège et vous garde pour toujours. A mes amis qui à
leur tour, ont été les témoins de mes études, mes rêves, mes passions. Vous resterez, à jamais,
gravés dans ma mémoire.

Je ne cesserais de remercier Grand Dieu qui m’a donné courage et patience.

A mes amis

Vous êtes avec lesquels j'ai partagé mes études, mes rêves, mes passions. Je n’oublierai
jamais vos sentiments envers moi. Je ne vous oublierai tous et en particulier Samar Abid
Malak Hlila

A Tous ceux que j'aime et à Tous ceux qui m’aiment

Je remercie Dieu pour votre présence dans ma vie.

Lobna Jriji
 Dédicace

L’occasion se présente de remercier toutes les personnes qui m’ont donné de l’aide et ceux
m’ont encouragé, alors je dédie ce modeste travail :

A ma mère Awatef et mon père Mounir

Qui a fait preuve d’une patience et de beaucoup de sacrifices afin d’arriver à ce niveau.

Les paroles ne sont pas assez pour lui exprimer mon respect et mon grand amour. Je lui
épreuve mes sincères gratitudes d’avoir été toujours présente à mes coté durant mes longues
années d’études.

A mes frères Naim et Abed Monâm

Je suis fière de vous et veuillez trouver ici le signe de mon profond amour et ma grande
affection. Avec le souhait d'une vie heureuse pleine de santé et de réussite.

Que dieu grand et puissant vous protège et vous garde pour toujours. A mes amis qui à
leur tour, ont été les témoins de mes études, mes rêves, mes passions. Vous resterez, à jamais,
gravés dans ma mémoire.

Je ne cesserais de remercier Grand Dieu qui m’a donné courage et patience.

A mes amis

Vous êtes avec lesquels j’ai partagé mes études, mes rêves, mes passions. Je n’oublierai

jamais vos sentiments envers moi. Je ne vous oublierai tous. A Tous ceux

que j’aime et à Tous ceux qui m’aiment

Je remercie Dieu pour votre présence dans ma vie.

A tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à réussir ce travail Qu'ils trouvent dans ce
travail le témoignage de ma profonde gratitude. Enfin, à tous ceux qui ont contribué de près
ou de loin à réussir ce travail.
 Sourour Aouini

Remerciements

Au terme de mon projet de fin d’étude, je voudrais d’abord remercier mon encadrant
académique Mr. Ajmi Khalifa pour sa présence et ses précieux conseils et ses
encouragements tout au long de la préparation de ce mémoire.

Je tiens à témoigner de mes sincères remerciements à toutes les personnes qui ont contribué
de près ou de loin au bon déroulement Mme. Rekik Mouna, Mme. Hsayri Meriem,
[Link] Achraf et [Link] Rayen de mon stage de fin d’études et à l’élaboration
de ce modeste travail.

J’adresse mes vifs remerciements à mon encadrant professionnel Mr. Ghanem Lassaad qui
m’a accompagné durant ce stage. Je lui exprime ici toute ma gratitude pour sa persévérance
et ses inestimables conseils ainsi que pour son soutien et ses encouragements.

Je remercie également toute l’équipe Mr. Haj abdallah Akrem, [Link] Ahmed, Mr.
Mtibaa Fathi et [Link] Souhir pour leurs accueils, leur esprit d’équipe et en
particulier Mr. Elamri Mejed qui m’a beaucoup aidé à comprendre le déroulement de
travail…

Il convient enfin de remercier profondément nos professeurs de l’Institut Supérieur du

Transport et de la Logistique de Sousse pour la qualité de la formation qu’ils nous ont
offerte tout au long du cursus de notre formation.

Je remercie les membres de jury qui ont pris la peine d’évaluer ce travail faisant preuve
d’attention et de patience.
Table des matières 2021-22

Table des matières

Introduction ............................................................................................................................ 1

Chapitre 1 : Présentation de lieu du stage ................................................................................ 3

Introduction ........................................................................................................................ 3

Section 1 : Présentation de port du Sousse ........................................................................... 3

1. Activité .................................................................................................................... 4

2. Infrastructures .......................................................................................................... 4

2.1. Bassins .............................................................................................................. 4

2.2. Ouvrage d’accostage ......................................................................................... 5

2.3. Ouvrage de protection ....................................................................................... 5

2.4. Accès routiers .................................................................................................... 5

3. Lignes reliant le port de Sousse pour le trafic des conteneurs .................................... 6

4. Superstructure .......................................................................................................... 7

5. Le trafic au port du Sousse........................................................................................ 7

Section2 : Présentation du groupement des manutentionnaires du centre (GMC) .................

8

1. Organigramme du GMC Sousse : ............................................................................. 9

1.1. Les services de GMC :..................................................................................... 10

1.1.1. Direction centrale

financière : ................................................................... 10

1.1.2. Service
personnel : ................................................................................... 11

[Link]. La section
juridique ................................................................................ 11

1.1.3. Direction centrale

d’exploitation............................................................... 12

i
 Table des matières 2021-22

[Link]. Service
d’acconage ..................................................................................
. 12

Déchargement indirect ...................................................................................................... 14

2. Les moyens de manutention disponible au GMC Sousse ......................................... 19

3. Le tonnage total manutentionné par la GMC : ......................................................... 21

4. Le trafic des conteneurs de

GMC ............................................................................ 21

Conclusion .....................................................................................................................

...22

Chapitre 2 : Smart Tracking, généralités et tendances ........................................................... 23

Introduction ...................................................................................................................... 23

Section 1 : Développement technologie dans les ports commerciaux ................................. 23

1. Smart port............................................................................................................... 23

1.1. La digitalisation dans les ports ......................................................................... 24

1.1.1. Le port de Rotterdam vision

2025 ............................................................. 25

[Link]. Le port de Rotterdam a décidé de digitaliser ses opérations

pour devenir un port
intelligent ....................................................................................
............ 26

[Link]. Les avantages de l’adoption de digitalisation

portuaires ........................ 27

1.2. Port de Sousse ................................................................................................. 27

1.2.1. La situation du port de Sousse de

digitalisation ......................................... 27

1.2.2. Trafic de
port............................................................................................ 27

ii
 Table des matières 2021-22

1.2.3. L’effet positif de digitalisation sur le port de

Sousse ................................. 28

Section 2 : La conteneurisation.......................................................................................... 28

1. Définition de container ........................................................................................... 28

2. Les différents types de conteneurs : ........................................................................ 29

2.1. Le conteneur dry standard................................................................................ 29

2.2. Le conteneur open top à toit ouvrant ................................................................ 30

2.3. Le conteneur frigorifique : reefer container ...................................................... 31

2.4. Le conteneur citerne (Tank container) : ........................................................... 31

Section 3 : Le conteneur dans les phases opérationnelles ................................................... 32

1. Les opérations portuaires dans les normes internationale ........................................ 32

1.1. La zone d’opérations portuaires ....................................................................... 33

1.2. La zone de stockage ........................................................................................ 35

1.3. La zone d’opération terrestre ........................................................................... 36

2. Dans le port de Sousse ............................................................................................ 36

3. La problématique ....................................................................................................37

3.1. Méthode d’Ichikawa ........................................................................................ 37

3.1.1. Définition ................................................................................................. 37

3.1.2. L’objectif ................................................................................................. 37

3.1.3. Les huit catégories du diagramme d’Ishikawa........................................... 38

3.1.4. Analyse critique ....................................................................................... 40

3.2. Méthode de questionnement :QQOQCCP ........................................................ 43

Conclusion ........................................................................................................................... 46

Chapitre 3 : Conception et réalisation d’une application mobile Android pour la localisation

des conteneurs en temps réel au sein du port de

ii
 Table des matières 2021-22

Sousse ............................................................... 47
Introduction : .................................................................................................................... 47

Section 1 : Répartition des zones de stockage .................................................................... 47

1. Caractéristiques des zones de stockage au port de Sousse ....................................... 47

Section 2 : Développement Mobile.................................................................................... 49

1. Cadre général du projet ..............................................................................................

50

1.1. Présentation générale du projet ............................................................................

50

1.2. Définir une problématique : ............................................................................. 50

1.3. Solution à développer ...................................................................................... 51

2. Cycle de développement : ....................................................................................... 51

3. Elaboration d’un cahier de charges ......................................................................... 52

4. Conception de l’application .................................................................................... 53

4.1. Choix méthodologique : .................................................................................. 53

4.2. Modélisation de l’application........................................................................... 53

4.2.1. Le digramme de cas d’utilisation : ............................................................ 53

4.2.2. Le diagramme de séquences : ................................................................... 54

4.2.3. Diagramme de classes .............................................................................. 57

Section 3 : Réalisation : les outils et les technologies utilisées ........................................... 58

1. Outil du développement ..........................................................................................58

1.1. Editeur de code ................................................................................................ 58

1.2. Logiciel : Flutter .............................................................................................. 59

1.3. Langage de programmation ............................................................................. 59

1.4. Outils Google .................................................................................................. 59

1.5. Autres outils .................................................................................................... 60

i
 Table des matières 2021-22

2. Présentation des interfaces de l’application mobile Android : ................................. 60

2.1. Accueil ............................................................................................................ 60

2.2. Authentification............................................................................................... 60

2.3. Interface selon le rôle de l’utilisateur ............................................................... 60

2.3.1. Interface de
l’administrateur ..................................................................... 60

2.3.2. L’interface du pointeur-

chauffeur ............................................................. 60

2.4. Interface commune .......................................................................................... 61

3. Limite de l’application : .......................................................................................... 61

Section 4 : Présentation des résultats et recommandations Questionnaire et résultats ......... 61

Conclusion : ...................................................................................................................... 65

Conclusion générale ............................................................................................................. 66

Bibliographie ........................................................................................................................ 67

Webographie ........................................................................................................................ 68

Annexe

v
 2021-22

Liste des figures

Liste des figures

Figure 1 : Port de Sousse ........................................................................................................ 3
Figure 2: Représentation graphique du trafic au port de Sousse .............................................. 8
Figure 3: Les principales activités de la GMC ......................................................................... 9
Figure 4 : L’organigramme du GMC .................................................................................... 10
Figure 5: L’organigramme de service acconage .................................................................... 16
Figure 6: Représentation graphique de trafic de GMC........................................................... 21
Figure 7: Représentation graphique de trafic conteneurs de GMC en EVP ............................ 22
Figure 8: Le trafic maritime de la Northern Range ................................................................ 25
Figure 9: Feuille de route de la digitalisation de la logistique du commerce international
maritime ............................................................................................................................... 26
Figure 10 : Le conteneur dry standard ................................................................................... 30
Figure 11: Le conteneur open top.......................................................................................... 30
Figure 12: Le conteneur reefer .............................................................................................. 31
Figure 13: Le conteneur citerne (ISO Tank container) ........................................................... 32
Figure 14: les différentes zones portuaires ............................................................................ 33
Figure 15: Grue de quai (Quay crane) ................................................................................... 34
Figure 16: Moyen de bord (Vessel crane) ............................................................................. 34
Figure 17: zone d’opération terrestre..................................................................................... 36
Figure 18 : Le diagramme d’Ishikawa ................................................................................... 39
Figure 19 : Position Determining System .............................................................................. 40
Figure 20 : La mauvaise gestion des mouvements des camion .............................................. 41
Figure 21: milieu non aménagé ............................................................................................. 42
Figure 22: Répartition des zones de stockage ........................................................................ 49
Figure 23: cycle de développement ....................................................................................... 51
Figure 24: Diagramme de cas d’utilisation ............................................................................ 54
Figure 25: Diagrammes de séquence N°1 : cas d’utilisation « Page d’inscription » ...............
55
Figure 26: Diagrammes de séquence N°1 : cas d’utilisation « Page d’identification » ...........
55
Figure 27: Diagramme de séquence N°2 « Page d’enregistrement » ...................................... 56

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 2021-22
Figure 28: Diagramme de séquence N° 3 « Chercher un conteneur » .................................... 56
Figure 29: Diagramme de séquence N°4 « Supprimer un conteneur » ................................... 57
Figure 31: Diagramme de classes .......................................................................................... 58
Figure 32: L’application comme moyen ................................................................................ 63

Liste des tableaux

Liste des tableaux

Tableau 1 : Ouvrage d’accostage...............................................................................................5

Tableau 2: Lignes régulières reliant le port de Sousse pour le trafic des conteneurs................6
Tableau 3: Les magasins du port de Sousse...............................................................................7
Tableau 4: Le trafic au port du Sousse (en mille tonnes)...........................................................7
Tableau 5: liste des équipements de la société GMC...............................................................19
Tableau 6: Le tonnage total traité par la GMC........................................................................21
Tableau 7: Le trafic des conteneurs de GMC en EVP.............................................................22
Tableau 8 : Réparation des zones de stockage........................................................................48
Tableau 9: Elaboration d’un cahier de charges........................................................................52

Liste des abréviations

Liste des abréviations

• GMC : Groupement de Manutentionnaire du Centre.

• STAM : Société Tunisienne d'Acconage et de Manutention.
• OMMP : Office de la Marine Marchande et des Ports.
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• STTAT : Société Tunisienne de Transit d’Agence et de Transports.

• IA : Intelligence Artificielle.
• IOT : Internet des objets.
• RTG : Rubber Tyred Gantry.

• ISO : Organisation Internationale de normalisation.

• NTIC : Nouvelles Technologies de l’Information et de la Communication.
• PDS : Position Determining System.
• TTN : Tunisie Trade Net.

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 2021-22
Introduction

Introduction
Lors de cette formation dans la direction centrale d’exploitation, j’ai pu m’intéresser au
service d’acconage et au service de concession.

Le monde du digital s’agrandit à chaque instant. Et pour une entreprise, avoir un site internet,
ou une application mobile est de l’ordre de l’essentiel, elle pourra ainsi contrôler son image,
apporter de la visibilité supplémentaire, créer une véridique histoire et accroitre sa propre
communauté.

En 2022, le nombre d’internautes s’élève à plus de :

• 4,95 milliards internautes (+4 %)

• 62,5 % de la population mondiale utilise Internet

• 5,31 milliards de mobinautes (+1,8 %). [1]

La conteneurisation des marchandises a joué un rôle important dans le développement des

réseaux internationaux de transport intermodal. En effet, avec l’avènement des conteneurs, un
important réseau de transport international s’est développé sur la base de l’utilisation de
formats de fret standard. Cette standardisation permet d’accélérer le transfert des
marchandises d’un mode de transport à un autre. Aujourd’hui encore, l’opération de transfert
d’un mode de transport à un autre reste un élément-clé d’un système de transport efficace.

Et dans ce cadre, j’ai effectué un stage dans l’entreprise du groupement de manutentionnaire

du Centre (GMC) existante N°9, rue Saleh Saad, immeuble de Zeit, 2ème étage, Sousse.

Plus largement, cette formation m’a donné l’opportunité d’apprendre beaucoup pour acquérir
certaines compétences pour la vie professionnelle, nous avons participé au travail effectué
chaque jour dans les services de chargement et de déchargement, ils m’ont donné
l’opportunité de traduire mes connaissances théoriques dans cette pratique, donc ce stage
permis d’acquérir plus de connaissances sur le travail de bureau, la gestion de la
documentation pour l’embarquement et le débarquement. Et cette fois, nous avons eu
l’occasion de nous faire comprendre les différentes tâches de ce département, nous avons
visité le terrain un peu partout, nous sommes renseignés sur la relocalisation de la zone de
stockage, le processus d’embarquement et de débarquement, le suivi du travail le statut de
l’équipe et ses performances.
 2021-22

1
Introduction

Ce travail est organisé comme suite :

Dans le premier chapitre nous commencerons par une présentation générale du port de Sousse
et son activité. Puis nous présenterons, le Groupement de Manutentionnaire du Centre (GMC)
en s’intéressant à ses directions, ses services et ses opérations.

Le deuxième chapitre, nous allons montrer dans la première section, développement

technologie dans les ports commerciaux, dans la deuxième section portera sur la
conteneurisation et dans la troisième section nous allons présenter Le conteneur dans les
phases opérationnelles.

Notre problème concernait une mauvaise organisation des zones de stockage qui aident à
perturber le client pour trouver son conteneur. Cela est dû au manque de numérisation et de
technologie moderne au sein de GMC.

Pour faire face à ce problème, nous avons proposé une solution qui serait de la conception et
la réalisation d’une application mobile Android pour la localisation des conteneurs en temps
réel au sein du port de Sousse.

Notre objectif est de fournir une application mobile Android qui permet à GMC d’enregistrer,
modifier, chercher, supprimer, localiser un conteneur, suivre le nombre des conteneurs dans
chaque zone de stockage et laisser une trace mémorisée au profit de l’administration.

Enfin, un troisième chapitre dans lequel on va donner les solutions attribuées aux problèmes
détectés : une application mobile Android sera la solution. Ce chapitre sera conclu par la
présentation de l'application développée et ses différents écrans.

Chapitre 1 : Présentation de lieu du stage

2
 Chapitre 1 2021-22

Introduction
Les activités de manutention et d’acconage au sein du port de Sousse sont assurées par
deux entreprises tunisiennes le groupement des manutentionnaires du Centre (GMC) et la
Société Tunisiennes d’acconage et de manutention (STAM). Elles sont des prestataires de
services rendus au navire et à la marchandise qui engagent notamment le chargement,
déchargement, l’arrimage, entreposage et gardiennage des marchandises. Ces dernières
partagent l’exploitation du port de Sousse.

Dans ce chapitre nous commencerons par une présentation générale du port de Sousse et
son activité. Puis nous présenterons, le groupement de manutentionnaire du Centre (GMC)
1
en s’intéressant à ses directions, ses services et ses opérations.

Section 1 : Présentation de port du Sousse

Situé en plein centre de la Tunisie, le port de Sousse occupe une position stratégique lui
permettant d’avoir un large hinterland [*].
Le port de Sousse qui se situe à 35° 49′ Nord de latitude et à 10° 39′ Est de longitude, est
constitué de deux zones indépendantes (Rive nord et Rive sud).

Figure 1 : Port de Sousse

Source : OMMP

1 Un arrière-pays, ou hinterland, est une zone continentale située en arrière d'une côte ou d'un fleuve,
par opposition au littoral. En géographie, il désigne plus précisément la zone d'influence et d'attraction
économique d'un
port.

3
 2021-22

4
 Chapitre 1 2021-22

1. Activité
➢ Activités principales :
Manutention portuaire : embarquement ou débarquement des marchandises (bord à
quai et vice versa), transfert des marchandises, manutention sur terre-pleins et dans les
hangars ainsi que la livraison matérielle aux ayants droits au débarquement ou la
réception dans les zones de stockage à l’embarquement tout le long de l’année, 7 jours
sur 7, 24 heures sur 24.
consignation des marchandises : entreposage, stationnement et gardiennage des
marchandises sur terre-pleins et dans les hangars du port.
➢ Activité secondaire :
Location des équipements de manutention (Grues mobiles, chariots élévateurs,
chargeuses, bandes roulantes.

2. Infrastructures
2.1. Bassins

- Principal : 21 ha.
- Pêche : 1,8 ha.
- Voiliers : 1,7 ha.
- Cercle d’évitage : 300 mètres de diamètre.

2.2. Ouvrage d’accostage

5
 Chapitre 1 2021-22
Tableau 1 : Ouvrage d’accostage

Postes à Quai Longueur (m) Tirant d’eau Equipements

(m)

Poste n°1 125 8,5 -

Quai de 307 8,5 Installation pompage

commerce poste huile en vrac
n°2,3,4

Poste n°5 175 8,5 -

Poste n°6 170 8,5 Portique de

chargement du sel
marin

Poste n°7 220 8,2 Installation

(7.1 ;7.2) réception (bitume)

Total 997 - -
Source : L’OMMP

2.3. Ouvrage de protection

- Une jetée Nord de 510 m de long.

- Un épi Nord de 185 m de long et 68 m de large permet l’arrêt des lames.

- Un épi Sud de 340 m de long et 50 m de large.

- La passe d’accès du port est de 65 mètres de largeur.

2.4. Accès routiers

- Une entrée par la zone Nord.

- Une entrée par la zone Sud.

3. Lignes reliant le port de Sousse pour le trafic des conteneurs

Le port de Sousse présente différents linges de transports publics. Elles sont représentées
comme suit :

6
 Chapitre 1 2021-22
Tableau 2: Lignes régulières reliant le port de Sousse pour le trafic des conteneurs

N Armateur Agent Maritime Itinéraire Fréquence de

touchée

1 ARKAS Global Container IZMIR-MARPORT-ALGER- 1 fois/semaine

Agency SOUSSE-ALGER-IZMIR

2 SAHEL SAHEL LINE LASPEZIA – SOUSSE – SFAX 1 fois/semaine

LINE TUNISIE – LASPEZIA

3 CMA CGM CMA TUNISIE MALTA-SOUSSE 1 fois/semaine

4 ADMIRAL ASA IZMIR-MARPORT-ALGER- 1 fois/semaine

SOUSSE-ALGER-IZMIR

5 AKKON IFS IZMIR-MARPORT-ALGER- 1 fois/semaine

SOUSSE-ALGER-IZMIR

Source : Rapport annuel de l’OMMP 2020

7
 Chapitre 1 2021-22

4. Superstructure
La superstructure du port de Sousse se présente par la construction et les équipements destinés
à répondre aux besoins des clients.

Tableau 3: Les magasins du port de Sousse

Désignation Superficie (en mètre Situation
carré)

Magasin n°1 3066 Rive nord

Chai à huile 1(zone de 808 Devant le poste à quai
stockage en vrac) n°2

Chai à huile 2 1100 Derrière chai à huile 1

Source : Rapport annuel de l’OMMP

5. Le trafic au port du Sousse

Le trafic de marchandises du port de Sousse connaît une évolution comme tous les autres
ports de commerce en Tunisie. De ce fait, le trafic des marchandises au sein du port de
Sousse est comme suit :

Tableau 4: Le trafic au port du Sousse (en mille tonnes)

Années 2019 2020 2021
Tonnage export 932,034 951,170 1 059,309
Tonnage import 1 480,282 1 327,742 1 164,190
Totale 2 412,316 2 278,912 2 223,499
Source : GMC

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Le trafic au port du Sousse (en mille tonnes)

2500

2000

1500

1000

500

0
Tonnage export Tonnage import Totale

2019 2020 2021

Figure 2: Représentation graphique du trafic au port de Sousse

Section2 : Présentation du groupement des manutentionnaires du

centre (GMC)
La société groupement des manutentionnaires du centre GMC créée en 2005, dispose d’un
capital social : 7 .620.000 DT.

Ce groupement est la résultante de la fusion de plusieurs acconiers privés exerçant déjà sur la
place portuaire et ce dans le cadre de la réforme portuaire menée par les pouvoirs publics.

Le GMC appartient actuellement en totalité au groupe STTAT.

Début 2009, de GMC a conclu un contrat de concession avec L’OMMP, l’objectif est de créer
une atmosphère de concurrence constructive entre les deux sociétés publiques « STAM » et
priver « GMC » afin de développer et d’améliorer à la fois le rendement et les gains.

Les principales activités du GMC consistent à :

• Assurer les opérations de manutention (embarquement et débarquement de la

marchandise) que ce soit de bord à quai ou du quai à bord au sein du port de Sousse.

• Entreposage de la cargaison dans les terrepleins et les hangars et leur gardiennage.

• Location des équipements de manutention (grues mobiles, chariots élévateurs, …)

• Livrer des marchandises aux divers clients.

• Faire le pointage de la cargaison.

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 Chapitre 1 2021-22

• Maintenir la sécurité des marchandises et les garder contre le vol ou les dommages.

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Expédition Réception

Figure 3: Les principales activités de la GMC

1. Organigramme du GMC Sousse :

L’organigramme est la représentation schématique de la structure d’une société. Il décrit les
relations hiérarchiques et fonctionnelles qui existent entre les différents postes du travail de la
société.

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 Chapitre 1 2021-22
Figure 4 : L’organigramme du GMC

1.1. Les services de GMC :

Le GMC est le responsable qui assure des services dans les meilleures conditions parmi ces
services rendus notamment la consignation de la marchandise, l’embarquement et le
débarquement et la location des engins de divers types de cargaison :

- Marchandises générales.

- Marchandises en vrac.

- Conteneurs.

1.1.1. Direction centrale financière :

La direction financière effectue toutes les transactions liées au paiement et au recouvrement

des fonds, auquel cas elle entretient des relations et des transactions avec diverses parties
prenantes, y compris les fournisseurs et les institutions financières et, en général, avec toutes
les organisations liées à l’objectif institutionnel et financier de l’entreprise. Elle conseille le
Directeur général sur les questions financières et comptables. Cette direction est responsable,
au nom du directeur, de l’affectation budgétaire, de la liquidation et de l’émission des ordres
de recettes et de dépenses, ainsi que de la conservation des stocks.

1.1.2. Service personnel :

La fonction personnelle recouvre plusieurs tâches :

➢ La gestion sociale des employés, qui comprend toutes les tâches découlant du statut
juridique établi entre l’employeur et le travailleur à travers la conclusion du contrat de
travail. L’employé doit aussi assurer des tâches lieu définies et prétendre des droits
convenus. Ce domaine de travail peut être résumé.
➢ Développement des politiques relatives à la gestion des ressources humaines, traitements,
garanties de carrière, avantages.
➢ Définition des actions visant à mettre en œuvre ces systèmes de rémunération, hiérarchie
des fonctions, règles de procédure.
➢ Mise en place de démarches administratives au profit du bénéficiaire : emploi, paie,
indemnité de mutation, pensions, licenciement

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 Chapitre 1 2021-22
➢ Traiter des informations pour des organisations internes ou externes (la sécurité sociale).

[Link]. La section juridique

La gestion juridique s’intéresse également à deux aspects interdépendants : le premier est de

nature juridique et à titre préventif pour toutes les consultations des différentes parties
prenantes considèrent inévitablement ce service comme l’un des piliers de l’entreprise
particulièrement responsable de la formulation :
• Contrats
• Notes service
• Convocation du conseil de discipline et P.V
• Des expertises judiciaires
• Des contrats d’avarie
• Des correspondances avec les fournisseurs et le tiers
Et Préparer des rapports et des demandes appropriés sur le sujet et formuler des avis juridiques
logiques et fondés, dans le but de défendre les intérêts de l’entreprise et de maintenir sa bonne
réputation et son image commerciale.
• Les ordonnances sur requêtes
• Les injonctions de paiement
• Les recouvrements de créances

1.1.3. Direction centrale d’exploitation

Elle s’inscrit dans les activités du GMC Sousse (manutention, acconage, concession …) dans
ses dimensions techniques, commerciales, sociales et financières dans les normes et
réglementations de sécurité, avec un objectif de qualité (service, coût et délais).

[Link]. Service d’acconage

Le service d’acconage assure l’organisation et la gestion des opérations d’embarquement et de

déparquement de différents types des cargaisons dans le port commerce.

Sa tâche principale est d’affecter la main-d’œuvre et le matériel nécessaires pour la

manutention de chaque navire.

La réglementation de la réception des navires est effectuée en coopération avec l’OMMP et les
agents maritimes.

Les principales activités :

❖ L’opération d’embarquement :

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 Chapitre 1 2021-22
L’embarquement est l’acheminement de la marchandise de terre-plein sur le bord du navire.
Donc c’est la prise en charge des marchandises générales à l’exportation par l’acconier.

Les documents du travail

▪ Le bon de mise à quai (annexe1)

▪ Le relevé d’embarquement
▪ Bon d’équipe (annexe2)
▪ Note différentielle (annexe3)

Les tâches à effectuer :

- Recevoir le bon de mise à quai du chargeur ou de son représentant.

- Désigner, en collaboration avec le chef pointeur, la zone de stockage où sera affectée la
marchandise en fonction des éléments suivants : la nature de la marchandise à exporter,
et la disponibilité des zones réservées à l’export.
- Vérifier le nombre de colis, les marques, le poids en comparant les indications relatives
à ce document bon de mise à quai avec les marchandises déjà reçues.

- Établir l’état apparent des colis qui ont été pris en charge et notifié en cas d’avarie
constatée les réserves nécessaires soient sur le bon de mise à quai soit sur la lettre de
garantie.
- Mettre une décharge sur la copie destinée au chargeur.
- Avant embarquement le chargeur livre le document « Relevé d’embarquement ».
- Examiner la partie réservée au chargeur : nom du navire, date de son arrivée, nom du
client/transitaire, nature de marchandise, poids de la marchandise, nombre des colis,
numéro de la déclaration en douane, sa date d’établissements.
- Demander une copie de la déclaration en douane pour la vérification finale du tonnage
déclarée dans le bon de mise à quai.
- Compléter votre part : date de mise à quai, date d’embarquement, poids ou unité à
taxer, nature des services offerts à ces marchandises (bâchage, séjour sur terre-plein ou
sous hangar).
 Préparer avant embarquement.
✓ Livrer au chargeur la deuxième copie du bon de mise à quai.
2
9
 Chapitre 1 2021-22
✓ Déclaration d’enlèvement approuvée par l’agent de liquidateur.
- Livrer la marchandise au manutentionnaire mandataire du transporteur.
- Procéder à l’apurement du manifeste de sortie sur la base de l’ensemble des bons de
mise à quai.
- Classer les bons de mise à quai et les relevés d’embarquement dans le dossier du
navire, livraison, enlèvement.

Après le dédouanement de la marchandise le client où son transitaire déposera le bon à

délivrer original avec une copie de connaissement et un « relevé d’enlèvement » au niveau
du service livraison afin de vérifier la conformité de ses documents avec le carnet de
pointage.

Après vérification, le pointeur du GMC mentionne sur le relevé d’enlèvement la durée de

séjour de la marchandise dans le port ainsi que sa localisation pour permettre le règlement
du montant de la facture.

❖ L’opération débarquement :

L’opération de débarquement est le fait de décharger la marchandise du bord de navire vers le

quai. Le contrat de cette opération peut être conclu entre :

• L’acconier et l’agence maritime en cas ou la marchandise à débarquer seront pour

plusieurs clients.
• L’acconier et le client en cas ou la marchandise à débarquer sont pour le compte d’un
seul propriétaire qui est le client
• Dans cette opération, il y a des situations différentes cars : le déchargement peut être
direct ou indirect selon la nature de la marchandise : déchargement direct : c.à.d.
transférait du bord de navire vers les moyens de transport directement.

Déchargement indirect : c.à.d. transférait la marchandise du bord de navire vers la zone de

stockage dans le port.

Les documents nécessaires :

▪ Préavis d’arrivée (annexe 4) : ce document doit être délivré en 2 exemplaires par le

consignataire du navire ou l’agent maritime avant 48h de l’arrivée du navire, un pour la
division capitainerie.
▪ Cargo manifest (annexe 5) : le manifeste est un document très important pour
l’acconier par lequel il peut connaitre les différents détails de la marchandise et ses

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0
Chapitre 1 2021-22
propriétaires et ce pour mettre un plan de travail concernant le dégroupage de la
marchandise en se basant sur le nom du client, le marquage mis sur l’emballage, le
couleur etc.…
▪ Cargo plan (annexe 6) : C’est un schéma représentatif du navire qui précise le
nombre de cales et le positionnement de la cargaison pour faciliter le déroulement de
l’opération de déchargement.
▪ Bon de commande (annexe 7) : le bon de commande est un document important, par
son arrivée, l’acconier se prépare à l’exécution de l’opération. Ce document est
expédié par l’agent maritime pour confirmer la commande où il y a toutes les
informations nécessaires pour exécuter l’opération.
▪ Manifeste d’entrée (annexe 8) : C’est un document douanier saisi via un programme
d’informatique qui s’appelle TTN et il porte les informations suivantes : type de
manifeste, le nom et le code de bureau de douane, N° d’escale, nature de colis et
désignation de la marchandise, nombre de colis, le nom de propriétaire de
marchandise.
Etat différentiel : C’est un document qui représente la preuve juridique de la prise en
charge des marchandises, il est édité sur la base des données que comporte le carnet de
pointage rempli par le pointeur au cours de l’opération de prise en charge physique.

Notre différentielle : la note différentielle est un document qui a des spécifiques

communes avec la lettre de réserve. Elle comporte les différentes remarques observées
sur la cargaison par l’acconier ou son représentant (le chef pointeur) au cours de
l’opération. Son rôle est de décliner la responsabilité de l’acconier en cas d’avarie ou
marquant subis par la cargaison avant son intervention.
Bon d’équipe : le bon d’équipe comporte le nombre d’équipes et matériel utilisé dans
l’opération (débarquement/ embarquement) dès le début jusqu’à la fin. Il est basé sur
les données du rapport quotidien qui est rempli par les pointeurs au cours de
l’opération.
Demande d’embauche :
• L’agent de navire envoie le préavis d’arrivée à son acconier et l’informe de la nature de
marchandise, le client, la date d’arrivée.

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1
Chapitre 1 2021-22

• Le caporal-chef fait l’embauche des ouvriers nécessaires (ouvriers pour accrocher et

décrocher les câbles, treuillistes qui assurent l’opération de chargement/déchargement
de marchandises) pour le débarquement de cette marchandise.
• Chef pointeur désigne le nombre du pointeur nécessaire (si la cargaison est pour un
seul client, un pointeur est largement suffisant).
Navire sur quai :
• Obtenir une copie originale de cargo manifest et du cargo plan.
• Préparation de la zone de stockage.
• Placement de la grue.
• Début de déchargement, déplacement de la cargaison du quai jusqu’à la zone de
stockage ; un pointeur est tenu de faire le pointage de la marchandise débarquée et un
autre est tenu de ranger la cargaison de chaque client séparé et dans la zone de stockage
deux ouvriers pour mettre les cales entre le colis.
• S’il y a avarie : (cargaison mouillée, rouillée, décerclée, cabossée, tordue, trouée) le
chef pointeur informe le service contentieux de l’état de sa marchandise pour faire des
photos de ces avaries à bord de navire et adresser une lettre de réserve à son agent
maritime.
• À la fin de débarquement, l’acconier est tenu de faire un état contradictoire avec le
commandant de navire et mentionne le nombre total des marchandises débarquées et
ainsi que les avaries et le nombre excédant ou marquant.
• Connaissant les caractéristiques du navire et de marchandise à décharger ainsi que les
systèmes de manutention à appliquer, on peut calculer le temps nécessaire pour
décharger le navire et indiquer son heure probable de départ.
Le débarquement comprend aussi l’opération d’entreposage.

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2
 Chapitre 1 2021-22

Figure 5: L’organigramme de service acconage

▪ Chef service :

Depuis l’arrivée du préavis d’arrivée par l’agent maritime le chef service est responsable de la
préparation des informations sur les marchandises et le navire, la préparation des équipements
nécessaires, la coordination avec les caporaux-chefs, le chef du quai, le chef pointeur pour
organiser les événements qui se passent au cours de l’opération embarquement ou
débarquement et l’application des tarifs de manutention et les conditions d’acconage.

- Chef de quai :

Détermine les exigences en matière d’équipements et chauffeurs pour chaque navire

conformément aux directives du chef service. Il veille à l’optimisation de l’utilisation du
matériel et au bon déroulement des opérations d’embarquement/débarquement enlèvement.

✓ Le grutier :

Conduire la grue de terre pour le déchargement et chargement des marchandises.

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3
 Chapitre 1 2021-22
- Caporal-chef :

Il identifie les besoins des engins et de l’équipe en coordination avec le chef service en
fonction de la nature des marchandises et du plan d’expédition lorsque le navire arrive. Une
visite pour étudier des restrictions techniques pour le processus de navire peut modifier
éventuellement les demandes de besoin d’engins et de l’équipe. Il assure le suivi des
opérations de la manutention (chargement / déchargement).

✓ Les caporaux :

Ils dirigent les ouvriers à l’intérieur des cales du navire afin d’assurer l’arrimage et
désarrimage du navire et à l’extérieur du navire.

✓ Les treuillistes :

Leur mission est de s’occuper du treuil (moyens à bord) pour décharger la cargaison de
l’intérieur du navire sur le quai.

✓ Les ouvriers :

Ils forment la pierre angulaire du processus de déchargement et de chargement. Ils facilitent le

groupage des marchandises afin d’assurer la rapidité nécessaire et ainsi réduire le coût
d’importation en réduisant le temps du cycle de déchargement.

- Le chef pointeur :

Le chef pointeur veuille sur l’affectation des pointeurs nécessaires pour chaque navire et
surveille le bon déroulement de leurs tâches.

✓ Le pointeur :

Il compte la marchandise débarquée et effectue la ventilation de la marchandise selon le

marquage de chaque client par connaissement tel qu’indiqué sur le cargo manifeste.

• Pointeur bord à quai : c’est celui qui va pointer la marchandise et les numéros des
containers, et effectuer les réserves en cas d’avaries en répertoriant le type et la qualité
de la marchandise. Il va principalement pour cela utiliser un logiciel de gestion de
terminal (OSCAR) pour effectuer les travaux inhérents au travail à réaliser.
• Le pointeur zone : il enregistre au positionnement et le numéro de conteneur sur le
terminal portuaire. Ainsi, il est possible de suivre les déplacements des conteneurs sur
le terminal d’une zone à une autre.

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Chapitre 1 2021-22

• Le surveillant pointeur gâte : il assure le contrôle des conteneurs à l’entrée et à la

sortie du terminal et répertorie d’éventuelles anomalies.

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Chapitre 1 2021-22

2. Les moyens de manutention disponible au GMC Sousse

Tableau 5: liste des équipements de la société GMC
Nombre Tonnage

Chariot élévateur (Forklift) 1 42T

1 3T

10 5T

6 16T

1 36T

Grue Mobile (Mobile crane)

60T

1 130T

170T

220T

Rouliers (Mafi) 60cv

Trax ( Loader ) 3 3m3

Chariot porte-conteneur
(Reach Steaker)

3 45T

3
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Chargeuse (Chargeur)

3 600kg

Grappin (Grapple) 4T

2 2 .3 T

Bande Transporteuse 3 _

(Rubber)

Trémie (feed hopper) _

Épandeurs conteneur 20
(Spreader)
2
40

Source : GMC

3. Le tonnage total manutentionné par la GMC :

3
7
 Chapitre 1 2021-22
Tableau 6: Le tonnage total traité par la GMC
Années 2019 2020 2021
Port de Sousse 2 412 316 2 278 912 2 223 499
GMC 1 129 942 1 115 392 1 014 291

Le tonnage total traité par la GMC

2412316
2278912 2223912
2500000

2000000

1500000 1129942 1115392 1014291

1000000

500000

0
Port de Sousse GMC

2019 2020 2021

Figure 6: Représentation graphique de trafic de GMC

 Comme le montre la figure ci-dessus, la GMC traite pratiquement la moitié du trafic

du port de Sousse.

4. Le trafic des conteneurs de GMC

La conteneurisation participe à l’augmentation du trafic maritime mondial puisqu’elle rend
plus facile le transport des marchandises en permettant des transports de petite quantité à
moindre cout. Le volume du trafic des conteneurs du GMC connaît une évolution au fil du
temps. Dans ce cas, nous allons étudier l’évolution de son trafic pour la période allant de 2019
à 2021 qui sont résumés comme suit :

Tableau 7: Le trafic des conteneurs de GMC en EVP

Années 2019 2020 2021
Débarquement 7031 6838 7843

3
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 Chapitre 1 2021-22

Embarquement 5917 5515 6930

Totale 12948 12353 14773
Source : GMC

Le trafic des conteneurs du GMC (EVP)

15000

10000

5000

0
Débarquement Embaequement Totale

2019 2021 2022

Figure 7: Représentation graphique de trafic conteneurs de GMC en EVP

Conclusion

Au niveau de ce chapitre, nous nous sommes intéressés à mettre le cadre général du stage en
premier lieu. Nous avons commencé dans une première section, par une présentation générale
du port de Sousse en matière d’infrastructure et de superstructure du port. En second lieu, nous
avons présenté la structure du GMC et les services qu’il fournit qui sont des services
administratifs et des services d’exploitations.

En outre, nous avons l’intention dans la prochaine partie de présenter le développement de la

technique dans les ports commerciaux et les phases opérationnelles des conteneurs avec une
analyse du système actuel afin que nous puissions proposer une solution satisfaisante pour
cette société.

3
9
 Chapitre 2 2021-22

Chapitre 2 : Smart Tracking, généralités et tendances

Introduction
Le transport maritime est une activité millénaire qui a connu de nombreuses révolutions
technologiques au cours des siècles. Par conséquent, les industries intelligentes ont le
potentiel d’avoir un impact profond sur les opérations et la gestion portuaires. Ils ouvrent des
opportunités pour les ports en créant une plus grande valeur au-delà des activités
traditionnelles de manutention de marchandises. Ces technologies peuvent aider à améliorer le
trafic, à augmenter l’efficacité opérationnelle, transparence et rapidité du processus,
automatisation processus et réduction des lacunes et des erreurs.

De ce fait, le port de Sousse doit également s’adapter aux nouvelles méthodes intelligentes et
innovantes afin d’améliorer leur processus. Dans ce chapitre, nous allons montrer dans la
première section, développement technologie dans les ports commerciaux, dans la deuxième
section portera sur la conteneurisation et dans la troisième section nous allons présenter le
conteneur dans les phases opérationnelles.

Section 1 : Développement technologie dans les ports

commerciaux
1. Smart port
Un port intelligent peut être défini comme un port qui ne garantit « pas de perte d’espace, de
temps, d’argent et de naturel ressources. C’est un port qui utilise l’automatisation et des
technologies innovantes telles que l’intelligence artificielle (IA), le Big Data (mégadonnée),
l’Internet des objets (IoT) pour améliorer ses performances.

Le port du futur devrait être 100% électrique, sans émissions locales et capable de traiter plus de
marchandises en moins de temps.

La nécessité d’évoluer et de devenir « intelligente » est encore plus primordiale aujourd’hui

avec l’évolution des exigences du commerce mondial : les navires sont de plus en plus gros ;
les marchandises se déplacent plus rapidement. [2]

✓ Voici les moteurs de l’adoption de la technologie de Smart port :

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 Chapitre 2 2021-22
• Efficacité opérationnelle : L’utilisation de technologies intelligentes pour augmenter
la productivité aidera réduire les coûts d’exploitation et désengorger les navires qui
arrivent et/ou les camions qui partent.
• Gestion d’actifs : Technologies (capteurs) qui surveillent mieux la santé structurelle
ou les moyens par lesquels les exigences de maintenance peuvent être minimisées se
traduiront par une réduction les coûts opérationnels.
• Résilience des entreprises : Les outils peuvent être utilisés pour renforcer les
opérations commerciales, pour investir judicieusement dans la gestion de crise et la
continuité des activités, afin d’être réactif aux changements dans le trafic portuaire et
les demandes des clients, et pour assurer une continuité de service robuste, la capacité
et la formation du personnel.
• Sûreté et sécurité : De l’équipement, des technologies et des systèmes spécialisés
peuvent être appliqués prendre en charge les tâches répétitives standard, ce qui
contribuera à accroître la sécurité des opérations. Le même principe s’applique aux
systèmes de sécurité intelligents visant à réduire les activités à forte intensité de
maind’œuvre.
• Rendement énergétique : Les coûts d’exploitation et les impacts environnementaux
sont réduits en étant plus économe en énergie, notamment avec l’électrification ou la
production d’électricité sur site.

1.1. La digitalisation dans les ports

Le trajet des conteneurs de fret, d’un point A à un point B, reste lent et complexe, en fonction
des modes de transport utilisés et des pays qu’il a traversés. À ce jour, ce processus nécessite
de nombreux documents administratifs, une main-d’œuvre importante, sans parler de
l’assurance, des taux de change potentiels, etc. Beaucoup de barrières qui ralentissent les
mouvements de ce conteneur. Toutes ces informations existent et sont répertoriées, mais ne
sont pas partagées harmonieusement entre les différents acteurs de la chaîne de transport.
C’est exactement ce que ces nouvelles technologies permettront. La blockchain (Mode de
stockage et de transmission de données sous forme de blocs liés les uns aux autres et protégés
contre toute modification) [3], le big data, l’intelligence artificielle et la technologie cloud
vont radicalement changer la chaîne logistique telle que nous la connaissons aujourd’hui.
Chaque opérateur portuaire et opérateur maritime disposera de son propre système
d’information, alimenté par les données fournies par les différentes parties prenantes. Cette

41
 Chapitre 2 2021-22
digitalisation a démarré il y a une dizaine d’années, mais son rythme va s’accélérer pour
transformer l’ensemble du secteur logistique.

Dans ce contexte, le port de Rotterdam s’est engagé dans sa digitalisation en mettant en place un
plan qui s’étend sur cinq ans pour améliorer la situation du port et la fluidité du trafic.

1.1.1. Le port de Rotterdam vision 2025

Le port de Rotterdam est en 2015 le huitième port du monde en termes de trafic total, le
onzième mondial pour le trafic de conteneurs et le plus grand port européen avec 12,3 millions
d’EVP et 444 millions de tonnes de marchandises traitées.

Figure 8: Le trafic maritime de la Northern Range

Source :

[Link] Cette figure montre que le port de

Rotterdam s’est classé premier en Europe dans le domaine du trafic de vrac solide égale à
32,2%, vrac liquide équivalant à 48,9% et le trafic des conteneurs 30,7%.

En raison de l’augmentation du trafic à l’intérieur du port, Rotterdam cherche à améliorer la

flexibilité du secteur maritime. Alors il décide accélérant digitalisation du commerce maritime
et de la logistique, qui automatisera les échanges transfrontaliers et réduira les interactions
humaines Transactions traditionnelles et papier.

[Link]. Le port de Rotterdam a décidé de digitaliser ses opérations pour devenir un port
intelligent

Le port de Rotterdam dispose déjà d’un système de gestion portuaire qui lui permet d’obtenir
diverses informations, mais il est limité, superficiel et imprécis de la manière nécessaire, c’est

42
 Chapitre 2 2021-22
pourquoi le port de Rotterdam a pris des mesures importantes pour répondre aux défis et
renforcer la résilience. Plus précisément, ce système est développé pour deux raisons : prévoir
les pannes d’équipement et suggérer une optimisation du temps pour la maintenance
préventive des équipements utilisant des capteurs de l’Internet des objets (IoT) et fournir des
communications pour les grues de chantier télécommandées pour transforme le secteur
portuaire pour le rendre plus productif, plus efficace et donc plus rentable.

Figure 9: Feuille de route de la digitalisation de la logistique du commerce international maritime

Source : [Link]

La figure fournit une feuille de route proposée et un calendrier approximatif pour améliorer la
digitalisation de la chaîne logistique maritime des pays. La figure illustre les mesures
nécessaires immédiates, à court et moyen terme et un calendrier générique pour leur
introduction. La feuille de route englobe des mesures d’urgence sur la surveillance de la
sécurité sanitaire digitale et la création d’un centre de gestion de crise intergouvernementale
pour protéger les équipages, les travailleurs portuaires et les passagers des croisières et des
ferries dans la « nouvelle normalité » en renforçant la distanciation sociale et le contrôle de la
température des travailleurs du port.

[Link]. Les avantages de l’adoption de digitalisation portuaires

C’est l’un des avantages de digitalisation :

- Le système informatique saura exactement quel conteneur prendre et où le déposer dans le

navire.

43
Chapitre 2 2021-22

44
 Chapitre 2 2021-22
- Visibilité de la cargaison : Augmentation de 2 à 14 jours avant l’arrivée du navire.
- Productivité : Augmentation attendue de la productivité de 8–12% avec l’application de la
solution au port de Rotterdam.
- Convivialité : 93% des participants ont considéré que les données dans le portail sont
importantes et faciles à comprendre.

1.2. Port de Sousse

1.2.1. La situation du port de Sousse de digitalisation
Plusieurs ports dans le monde s’efforcent de suivre le rythme des technologies modernes et
souhaitent se développer et progresser pour réaliser des bénéfices matériels et faciliter les
conditions de travail. Cependant, le port de Sousse est loin d’être développé et avec son
manque de digitalisation, il restera dans les rangs inférieurs et n’atteindra pas la richesse et
l’efficacité du travail. Nous évoquons les raisons qui limitent l’efficacité du port :
- Une infrastructure marginale qui ne permet pas l’absorption d’un moyen de transport de
grande taille tel que RTG, et donc le déchargement des conteneurs du navire prend
toujours plus de temps.
- Une superficie réduite du port et l’absence totale de son système ne permettent donc pas
pour accueillir un grand nombre de conteneurs.
- Stationnement chaotique des camions dans le port.
- Les matériels de manutention traditionnelles et des équipement non qualifiés.
- Les obstacles administratifs et réglementaires.

1.2.2. Trafic de port

(Voir Figure 2)

Le port de Sousse enregistre un trafic médiocre par rapport à ses capacités réelles, ce qui
reflète les inconvénients de ne pas intégrer les systèmes d’information dans le plan de travail
du port. Ce qui à son tour affecte les bénéfices annuels et cela affecte les coûts alloués à la
préparation et à l’équipement du port, et par conséquent la difficulté d’utiliser les grands
moyens de transport avec la détérioration des infrastructures. D’une certaine manière, il perd
son efficacité négativement.

1.2.3. L’effet positif de digitalisation sur le port de Sousse

Dès lors, la digitalisation est la seule solution pour sortir le port de Sousse de la situation
catastrophique qu’il connait.

45
Chapitre 2 2021-22

46
 Chapitre 2 2021-22
La mise en œuvre réussie de l’application de ports intelligents peut contribuer à un large éventail
d’avantages pour le port de Sousse et les intervenants, y compris :

• Améliorer le service à la clientèle.

• Améliorer la santé et la sécurité au travail du personnel et des usagers portuaires.

• Réduire les impacts environnementaux des opérations portuaires.

• Devenir un meilleur voisin.

• Améliorer l’efficacité opérationnelle.

• Augmentation de la rentabilité.

Section 2 : La conteneurisation
Un conteneur ou container sert à transporter des marchandises d’un port à un autre, grâce à
des navires porte-conteneurs ou par différents modes de transport successifs. Ce contenant en
métal a la forme d’un parallélépipède. Les dimensions d’un conteneur varient selon son type:
conteneur 20 pieds ou 40 pieds, container dry ou high cube, (etc.). La hauteur, la largeur et la
longueur ne sont alors pas les mêmes selon le conteneur maritime utilisé. La capacité ou la
charge utile varie également et peut être exprimée en mètres cubes pour évaluer le volume, ou
en kg pour estimer le poids maximal.

1. Définition de container
Un conteneur ou container en anglais est :

• Une très grande caisse métallique (acier, aluminium, etc…) utilisée pour le transport
normalisé de marchandises et de produits manufacturés, adaptée à plusieurs modes de
transport.
• Une unité de transport intermodal de marchandises : seul le contenant le conteneur est
déplacé d’un navire porte-conteneurs à un train ou à un camion pour continuer son voyage
sur la route ou par voie ferroviaire.
• Un contenant dont le contenu ne fait l’objet d’aucun chargement ni déchargement de
marchandises lorsque le conteneur est déplacé d’un moyen de transport à un autre.
• Un contenant qui répond aux normes ISO internationales qui régissent le transport de
marchandises et à des standards : les 2 longueurs largement utilisées sont de 20 pieds et 40
pieds avec une largeur commune de 8 pieds.

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 Chapitre 2 2021-22
• Une expérimentation réalisée avec succès et démocratisée par le transporteur américain
Maclean, qui a notamment permis le ravitaillement des soldats américains dans les années
1945.
• Une solution de transport qui a permis de développer le commerce international par voie
maritime.

2. Les différents types de conteneurs :

Le transport par conteneurs maritimes a participé au développement de nouveaux services dans
le monde : pour satisfaire les besoins et la demande, s’adapter à tout environnement, la
construction de certains types de containers a ainsi été nécessaire.

Nous vous présentons ici un guide des solutions les plus utilisées, en détaillant leur fonction.
Certaines compagnies utilisent des variantes et techniques spécifiques pour des raisons de sécurité,
de stockage, de levage, de livraison, du voyage de retour, ou encore des conditions d’exploitation.
Découvrez une offre modulaire avec de nombreux modèles.

2.1. Le conteneur dry standard

Le container dry est le plus utilisé des conteneurs maritimes, car il convient à la majorité du
transport de marchandises dites sèches, telles que des caisses en bois ou en carton, palettes,
tonneaux ou fûts, etc. Photo d’un navire porte-conteneurs dry près d’une côte :

Figure 10 : Le conteneur dry standard

Source : ©Transportplanning

Caractéristiques du conteneur dry :

• Équipé d’un toit et de parois latérales,

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• Entièrement fermé et hermétique,

• D’une solidité à toute épreuve,

• Étanche face à la pluie,

• Portes situées aux extrémités,

• Plancher stable, ferme et résistant,

• Prises (anneaux) pour le transbordement.

2.2. Le conteneur open top à toit ouvrant

Le conteneur open top se caractérise par son toit ouvrant. Ce container a été créé pour
permettre de charger un objet encombrant qu’on ne peut pas démonter, ou des produits lourds
par le haut à l’aide de grues. À l’usage, c’est beaucoup plus facile.

Figure 11: Le conteneur open top

Source : © Transportplanning

Équipements divers du conteneur open top :

• Absence de toit en dur (toit ouvert),

• Protection du haut par bâche ou couverture amovible,

• Portes montées sur des gonds,

• Poutres transversales détachables au-dessus de chaque porte,

• Autres caractéristiques semblables au conteneur dry.

2.3. Le conteneur frigorifique : reefer container

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Figure 12: Le conteneur reefer

Source : ©MT container

Le conteneur reefer est conçu pour pouvoir contrôler la température afin de conserver la
qualité de la cargaison pendant le transport.

Ce type de container est généralement équipé d’un moteur électrique afin de réguler la température
de l’atmosphère intérieure.

Un container frigorifique ou réfrigéré sert notamment à maintenir la chaîne du froid pour les
produits alimentaires, les produits congelés, et les denrées périssables transitant par des pays
chauds.

2.4. Le conteneur citerne (Tank container) :

Le conteneur citerne sert à transporter des gaz, des liquides ou des produits à l’état de poudre.

Certaines marchandises peuvent être alimentaires, d’autres dangereuses comme l’essence et

certains produits gazeux.

Figure 13: Le conteneur citerne (ISO Tank container)

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Source : ©

MCM Pour des raisons de sécurité, la norme ISO 1496 définit les conditions et les

spécifications du conteneur citerne. Les compagnies doivent les respecter pour éviter tout
risque d’explosion entraînant des pertes humaines et financières.

La citerne doit notamment être mise dans un cadre pour qu’il soit mobile, afin de faciliter le
chargement et le déchargement. L’ensemble doit être nettoyé régulièrement. [4]

Section 3 : Le conteneur dans les phases opérationnelles

1. Les opérations portuaires dans les normes internationale
Les opérations des terminaux de conteneurs peuvent être divisées en trois grandes catégories :

• La première catégorie regroupe les opérations liées au chargement et au déchargement

des navires et barges. Ces opérations sont réalisées dans la zone d’opérations
portuaires.
• La seconde catégorie contient l’ensemble des opérations de stockage et de
manutention des conteneurs dans le cours. Les opérations sont effectuées dans la zone
de stockage du terminal.

• La dernière catégorie d’opérations concerne le transfert des conteneurs vers les modes
de transports terrestres. Les opérations de cette catégorie se déroulent dans la zone
d’opérations terrestres.

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 Chapitre 2 2021-22
Figure 14: les différentes zones portuaires

Source : [Link]

La figure ci-dessus représente la disposition d’un terminal maritime spécialisé dans la

manutention de conteneurs. Cette disposition représente un terminal qui utilise des ponts
roulants et des camions qui tirent des remorques pour le transport interne des conteneurs.

1.1. La zone d’opérations portuaires

La zone d’opérations portuaires Cette zone comprend un équipement utilisé pour effectuer les
opérations de chargement et de déchargement des navires ainsi que les opérations de transport
entre le quai et les autres différentes zones du port. Le rôle de cette zone est de servir de point
de transfert des conteneurs entre le terminal et les navires.

Il existe deux types d’équipement : le premier type d’équipement utilisé dans cette zone est la
grue de quai, qui est utilisée pour le transfert des conteneurs entre les navires et le quai. Le
second type c’est le moyen de bord, qui est utilisé dans le même but.

Figure 15: Grue de quai (Quay crane)

Source : [Link]

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 Chapitre 2 2021-22

Figure 16: Moyen de bord (Vessel crane)

Source : [Link]

Une fois que les conteneurs sont déchargés, il y a deux cheminements possibles pour ceux- ci.
La première possibilité, consiste à déposer le conteneur sur un véhicule de transport interne du
terminal, qui transportera le conteneur jusqu’à la position de stockage qui lui a été assignée.
Le conteneur demeurera stocké ainsi, jusqu’à ce qu’il soit sur un autre mode de transport pour
être livré au client final de la chaîne de transport. La seconde possibilité consiste à effectuer
un transfert direct vers un autre mode de transport en chargeant le conteneur sur un train ou un
camion à la base de la grue de quai.

 L’objectif c’est de diminuer l’espace d’entreposage nécessaire et d’accélérer la livraison du

conteneur au client.

1.2. La zone de stockage

La zone de stockage du terminal est la zone où sont entreposés les conteneurs lorsqu’ils sont
déchargés des navires ou en attente d’être chargés. Le rôle de cette zone est de servir de
tampon afin d’absorber temporairement les flux de conteneurs en provenance et à destination
des navires et des autres modes de transport.

De plus, la zone de stockage du terminal sert aussi de point de triage des conteneurs. Les
activités au sein de cette zone sont généralement organisées en fonction du statut des
conteneurs.

Les conteneurs en attente d’être chargés sur un navire se retrouvent, dans la plupart des cas,
près de la zone d’opérations portuaires, soit près des grues de quai. La raison est de diminuer

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 Chapitre 2 2021-22
la distance parcourue par les véhicules de transport interne lors des opérations de chargement
du navire, ce qui diminue la probabilité qu’une grue de quai se retrouve en position d’attente.

Quant à eux, les conteneurs déchargés du navire, qui quitteront le terminal par transport
ferroviaire, seront entreposés près des voies ferrées de façon à diminuer la distance à parcourir
lors du chargement des trains. L’espace restant de la zone sera utilisé pour l’entreposage des
conteneurs vides et des conteneurs déchargés des navires qui quitteront le terminal par
transport routier.

Afin d’effectuer les manutentions au sein de cette zone, plusieurs équipements peuvent être
utilisés. Parmi ceux-ci, on retrouve les chariots cavaliers qui sont aussi utilisés pour le
transport entre le quai et la zone de stockage. Une autre option est l’utilisation de ponts
roulants sur pneumatiques Celui-ci ressemble à un chariot cavalier, mais possède un
empattement beaucoup plus large qui lui permet de circuler au-dessus de blocs de conteneurs,
comparativement au chariot cavalier qui peut seulement circuler au-dessus de rangées de
conteneurs. Par contre, ce type d’équipement ne peut pas être utilisé pour le transport de
conteneurs puisque son large empattement réduit considérablement sa mobilité.

➢ Il existe deux types de stratégie pour le stockage de conteneurs :

- Un système de stockage direct : utilise les mêmes équipements pour le transport et le

stockage des conteneurs. Il consiste à présenter Conteneurs sur remorques et à stocker les
remorques dans la cour. D’autre part, cette situation de stockage disparaît parce qu’il
nécessite de grands espaces, rare en raison des grandes quantités de contenants à traiter
et des restrictions environnementales au développement de nouveaux terminaux.
- Un système de stockage indirect : utilise des équipements différents pour exécuter les
deux tâches.

1.3. La zone d’opération terrestre

La zone d’opérations terrestres est la zone où sont effectuées toutes les opérations de réception
et d’expédition des conteneurs provenant de trains, de camions et de barges. Le rôle de cette
zone est de servir d’interface entre le terminal et les moyens de transport précédemment
mentionnés. De plus, ce rôle d’interface implique que c’est cette zone qui est responsable de
la gestion des entrées et sorties des trains et des camions. [5]

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 Chapitre 2 2021-22

Figure 17: zone d’opération terrestre

Source : [Link]

2. Dans le port de Sousse

Après l’accostage et les formalités douanières le GMC entame le débarquement des
conteneurs dans la zone bord à quai. Et en parallèle le Reach-stacker commence le
déplacement des conteneurs vers la zone de stockage.

Par contre en ce qui concerne l’embarquement le Reach-stacker déplace les conteneurs de la

zone destinée pour la mise à quai à l’export vers la zone bord à quai afin d’être embarqué sur
le navire.

La superficie du port de Sousse ne couvre que 21 hectares, cette dernière est insuffisante par
rapport au volume des échanges commerciaux (4 armateurs qui se partagent la même zone de
stockage) ce qui rend difficile les opérations d’enlèvement des conteneurs lesquelles qui
changent de place à plusieurs reprises.

En raison de l’espace limité du port, on s’est trouvé obligé de fusionner la zone terrestre avec la
zone de stockage ce qui engendre davantage les difficultés.

3. La problématique
Au cours des opérations de manutention et d’enlèvement au port de Sousse, nous avons observé
des contraintes qui affectent la continuité fluide. Nous les mentionnons :

- Les problèmes des transitaires pour l’enlèvement de conteneur.

- La désorganisation des zones de stockage engendre la congestion des conteneurs

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- Mauvaise exploitation de l’espace de stockage.
- L’absence de places désignées pour le stationnement des camions. - Stationnement
chaotique des camions dans le port.
- Carence des engins d’élèvement.
- La nature de ce port n’est plus compatible avec l’architecture de la ville : un port enclavé
par la ville au niveau de la rive nord.

3.1. Méthode d’Ichikawa

3.1.1. Définition

Le diagramme d’Ishikawa ou diagramme de causes et effets : c’est un schéma en forme de

poisson qui analyse le problème que rencontre l’entreprise. Ses arrêtes représentent les causes,
et la tête, l’effet, le problème final.

3.1.2. L’objectif

Classer de manière visuelle les causes d’un problème ou d’un dysfonctionnement en huit
grandes familles [8M]. Cette méthode a pour objectif de connaître toutes les causes possibles.
Sa représentation graphique visuelle permet de prendre de la hauteur sur un phénomène,
communiquer et servir de support de discussion et de travail à un groupe de collaborateurs.

3.1.3. Les huit catégories du diagramme d’Ishikawa

Pour ce faire, il faut analyser les huit catégories afin de détecter de potentielles causes agissantes
directement ou indirectement sur le problème étudié.

Afin d’aider au regroupement, on retient généralement huit grands types de cause ;

- La matière : tout ce qui entre dans la composition du produit.

- Le matériel : ce sont en général les équipements, outillages, machines,
…
- La méthode : l’organisation ou les taches, les processus et les procédures
utilisées.
- La main-d’œuvre : cela concerne la formation, les compétences,
l’information, la motivation, …
- Management : méthode de coaching, style de commande, délégation,
organigramme inexact, …

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Chapitre 2 2021-22
- Le milieu : c’est-à-dire l’environnement des postes de travail comme
bruit, le taux hygrométrie, la chaleur, la propreté, …
- Mesure : correspondant à des chiffres, indicateurs qui pourraient avoir
un impact sur votre problématique.
- Moyens financiers : budget, alloué, coût, … [4]

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Chapitre 2 2021-22

Figure 18 : Le diagramme d’Ishikawa

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 Chapitre 2 2021-22

3.1.4. Analyse critique

Matière :

- Lacune d’exploitation des technologies modernes : en raison

du volume élevé de marchandise arrivant au port de Sousse, il
est nécessaire d’utiliser des technologies modernes pour suivre
le rythme des travaux et éviter ces problèmes (congestion,
manque d’organisation des zones de stockage, perte de temps,
perte de profit, ...). Alors la GMC nécessite l’exploitation des
technologies moderne pour améliorer le rendement du travail.
- Manque de la communication au sein du port : La
communication est stratégique pour toute organisation, elle est
considérée comme un élément consubstantiel du succès de la
collaboration. Les défaillances de communication peuvent
conduire à des obstacles majeurs à l’atteinte des objectifs des
organisations. La bonne communication peut être considérée
comme la congruence de priorité la plus cruciale dans un port,
de manière à générer des avantages réciproques et
principalement à satisfaire le besoin des clients en matière de
circulation transparente des informations et des marchandises.
- Surstockage : il est dû à :
• La désorganisation du stock causée par l’indifférence de la STAM engendre
l’impossibilité de recevoir les nouveaux conteneurs.
• Manque d’organisation et d’exploitation de l’espace de stockage existant.

Matériel :

- Manque des systèmes Smart : notamment la mise en place

d’un système PDS (Position
Determining System), pour déterminer les trois blocs coordonnent : Stack, Row et Tier.

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Chapitre 2 2021-22

Figure : Position Determining System

Source :
[Link]
QEg&usqp=CAU

- Outils de manutention insuffisant : outils de manutention peu

performants et ne répondent pas au trafic envisagé.

- La maintenance de matériel : la maintenance prend beaucoup

de temps.

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 Chapitre 2 2021-22
Méthode :

- La mauvaise gestion du mouvement des Camions :

stationnement chaotique des Camoin dans le port à cause de
l’absence de places désignées.

Figure 20 : La mauvaise gestion des mouvements des camion

Source : photo puis par l’auteur

- Manque de coordination entre la GMC et la STAM : cela

conduit à un travail peu efficace qui perturbe la fluidité du
trafic.
- L’absence d’échange de l’information : le transitaire non
renseigné de l’emplacement de conteneur cela lui présente des
difficultés qui se traduise par une perte de temps et d’argent.

Main-d’œuvre :

- Incompétence des employés : La main d’œuvre du GMC n’est

pas qualifiée dans le domaine de NTIC (nouvelles technologies
de l’information et de la communication) vu que ce domaine
contribue à faciliter le travail.
- Manque de formation : GMC est inconsciente de l’importance
de technologie moderne dans le bon déroulement du processus
de travail.

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 Chapitre 2 2021-22
Management :

- Manque de contrôle et de suivi du mouvement d’un

conteneur : La GMC ne dispose pas de dispositifs avancés pour
suivre et surveiller les mouvements et l’exploitation des
conteneurs.
- Milieu :
- Milieu non spécifique : les zones de stockage sont réparties
mais une telle répartition n’est pas respectée ce qui entraine des
problèmes de congestion.
- Surface étroite : La surface de stockage est restreinte, elle ne
peut pas supporter toutes ces opérations.
- Milieu non aménagé :

Figure 21: milieu non aménagé

Source : crée par l’auteur

Moyens financiers :

- Le cout de digitalisation : Les couts liés à l’intégration de la

numérisation dans le port de Sousse sont très élevés.

3.2. Méthode de questionnement :QQOQCCP

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 Chapitre 2 2021-22
Cet outil permet d’analyser finement un probléme donné , d’une manière constructive,basée
sur un questionnement systématique de façon à tourner le probléme dans tous les sens , le
décomposer dans toutes ses dimensions,
décaler les regards et ouvrir le champ des
possibles en matiére de solution.

 "QQOQCP" vient de l'acronyme qui la

définit :

• Q - Quoi : objet, action, phase,

opération.

• Q - Qui : parties prenantes, acteurs,

responsables.

• O - Où : lieu, distance, étape.

• Q - Quand : moment, planning, durée, fréquence.

• P - Pourquoi : motivations, motifs, raisons d'être, etc.

Quoi ?
De quoi s’agit-il précisément ?
 Une application Android pour déterminer l’emplacement exacte d’un conteneur et
connaitre la capacité de stockage de chaque zone en temps réel.

• Quelle est la situation actuelle ?

 Mauvaise situation.
 Mauvaise exploitation des zones de stockage
• La nature du problème :
 Manque de planification.
 Mauvaise exploitation de la zone de stockage.

 Congestion portuaire.

• Quelles sont les conséquences ?

 Cette situation a conduit à une augmentation de la durée moyenne d’attente et de

séjour des navires au niveau du port de Sousse.
 Surstockage au niveau des conteneurs

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 Chapitre 2 2021-22
 L’encombrement du port dû à l’augmentation du nombre du conteneurs a empêché
la fluidité de l’activité et la bonne gestion.

 Une baisse de rendement.

 Les zones de stockage mal exploitées

• Quels sont les risques ?

 Mauvaise réputation de l’entreprise.

 Perte de compétitivité de l’entreprise  Baisse du profit.
Qui ?

• Qui est le responsable du projet, du dossier ?

 Département de concession.

• Qui est à l’origine du problème ?

 Espace de rangement insuffisant et mauvaise exploitation.

 Stockage aléatoire des conteneurs.

• Qui est directement concerné ?

 Le client perd beaucoup de temps à la recherche de son conteneur.

• Qui a remarqué le problème ?
 Responsable de concession.
• Sur qui le problème a un effet ?
 Le transitaire et le client.
 Agence de manutention.

Où ?

• Où se situe le problème ?

 Zones des stockages des conteneurs.

• Dans quel ETAT ?

 SOUSSE.

• Dans quel bâtiment ?

 Le port de commerce de Sousse

• Dans quel service ?

 Service Concession

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 Chapitre 2 2021-22
Quand ?

• Quand le problème survient ?

 Lors de l’arrivée du transitaire et/ou client aux zones de stockage pour obtenir son
conteneur.

Comment ?

• Comment se manifeste le problème ?

 La croissance rapide des nombres de conteneurs manutentionnés dans ces

terminaux.

• Comment l’entreprise, le service, l’équipe s’organise-t-elle ?

 Répartition des zones de stockage.

Combien ?

• De quel budget dispose-t-on ?

 Selon le budget que dispose la société GMC

Pourquoi ?

• Pourquoi le Tracking est-il important ?

 Le Tracking offre quelques avantages tels que :
✓ Accélérer les opérations.
✓ Amélioration des services fournis à la clientèle grâce à une information
plus précise et plus facilement accessible sur l’opération souhaitée. ✓
Réduire les frais de surestaries et détention.
✓ Augmenter le niveau de satisfaction de client.
✓ Contrôle plus efficace de leur stockage.
✓ Suivi des conteneurs.

✓ Suivi du degré d’absorption de chaque zone

• Pourquoi résoudre le problème ?

✓ Gagner du temps.
✓ Faire des bénéfices.
✓ Organiser une zone de stockage.
✓ Satisfaction du client.

✓ Augmenter l’horaire de travail.

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 Chapitre 2 2021-22
Conclusion

Dans ce chapitre, nous avons présenté le smart port et ses exigences en général, puis nous
avons présenté la vision du port de Rotterdam vers la digitalisation de son port en raison de
son impact positif sur la fluidité du trafic, par rapport au port de Sousse, qui est dans un état de
confusion et n’a aucune vision quant à sa digitalisation.

Ensuite, nous expliquons les concepts liés aux opérations portuaires, en mentionnant les
différentes stratégies de stockage des conteneurs et en analysant la mauvaise organisation de la
zone de stockage. Et dans la dernière section, nous avons décrit la situation dans laquelle vit le
port de Sousse et les problèmes auxquels il est confronté et mis en avant de deux manières
différentes, comme le schéma Ishikawa et la méthode de QQOQCCP.

Pour cela, nous avons proposé de développer une application Android dans le but de localiser
le conteneur et de suivre l’avancement du travail par l’administrateur, et ce sera le sujet de
notre discussion au chapitre 3 où nous aborderons la focalisation sur la conception et la
création d’une application Android et la réalisation d’une enquête pour évaluer l’efficacité de
l’application sur le terrain.

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 Chapitre 3 2021-22

Chapitre 3 : Conception et réalisation d’une application mobile

Android pour la localisation des conteneurs en temps réel au sein
du port de Sousse
Introduction :
Le transport maritime tunisien connaît de nombreux problèmes qui ont perturbé la croissance
et le développement du secteur, l’une des principales raisons du déclin de ce secteur est
l’incapacité à suivre le rythme de la croissance mondiale. En particulier le port de Sousse qui
ne dispose que des moyens dépasses et quasiment rudimentaires.

Nous ère de 21éme siècle nous oblige à adopter les moyens et les procèdes de pointe pour
réussir. C’est le cas de GMC, qui ne peut être compétitive sans les moyens et les techniques
moderne.

Pour résoudre le problème de la localisation des conteneurs, nous avons développé une
application Android qui aide l’employé à trouver son conteneur plus facilement et plus
rapidement, et permet aux GMC d’obtenir une gamme d’informations tel que la localisation
exacte du conteneur et la capacité de chaque zone.

Section 1 : Répartition des zones de stockage

1. Caractéristiques des zones de stockage au port de Sousse
La zone de stockage est une importante plaque tournante, et le succès de son organisation se
répercute sur l’activité du port, ce pour cela que sa bonne organisation est devenue la règle
pour son succès car elle affecte directement le mouvement physique du port.

Dans le cas du port de Sousse toute organisation est absente car l’activité de deux sociétés GMC
et STAM interfère et provoque une perturbation capable de freiner le travail.

Pour remédier à cette situation difficile nous avons essayés d’élaborer une application mobile Android
qui consiste à faciliter le repérage de conteneur voulu.

Nous avons donc exploité la répartition développée par GMC afin de nous adapter aux conditions de
travail, qui se présente comme suit :

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 Chapitre 3 2021-22

Tableau 8 : Réparation des zones de stockage

Nom Block Nombre Nombre de Type de zone Nbr total de

de la De la conteneur dans Niveau conteneur
zone lignes chaque
terreplein

20` 40`
20` 40`

Zone T 41 4 48 24
4 Usage général 924 462
3
T 42 12 360 180
T 43 5 114 57
T 44 14 402 201

T 51 12 360 180 1020 510

T 52 10 300 150 Usage général 3
Zone T 53 12 360 360
5

Zone ZF1 2 36 18 69 30
Frigo Z F 2 Frigorifique 3
1 9 -

ZF3 2 24 12

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 Chapitre 3 2021-22

Figure 22: Répartition des zones de stockage

Source : GMC

Section 2 : Développement Mobile

Le monde du digital s’agrandit à chaque instant. Et pour une entreprise, avoir un site internet,
ou une application mobile est de l’ordre de l’essentiel, elle pourra ainsi contrôler son image,
apporter de la visibilité supplémentaire, créer une véritable histoire et accroitre sa propre
communauté.

Par conséquent, le Groupement des manutentionnaires du centre doit suivre le rythme du

développement numérique auquel le monde assiste dans le domaine d’acconage et
manutention pour mettre à la disposition de ses clients des services fiables et surtout évolutifs.

1. Cadre général du projet

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 Chapitre 3 2021-22

1.1. Présentation générale du projet

La mise en place d’une application mobile pour rendre les services de GMC proche du client, laquelle
mise en place est parmi les piliers de cette transformation.

Notre Projet de fin d’études s’inscrit dans le cadre de la conception d’une application « Smart
Tracking » avec des nouvelles fonctionnalités, dans l’objectif d’élaborer une solution simple
et pratique pour permettre aux clients d’accéder à l’emplacement exact de leur conteneur au
sien du port, connaitre la capacite de chaque zone en temps réel, accès aux dernières actualités
pour l’administrateur.

La digitalisation de ces services est un choix stratégique pour la GMC qui vise non seulement
à faciliter le processus de recherche pour leur client, mais aussi d’acquérir une bonne
réputation concurrentielle. En plus de cela la GMC sera précurseur dans le domaine de
digitalisation de son service puisque son seul concurrent, la STAM n’est pas encore digitalisé.

1.2. Définir une problématique :

connaitre la
capacite de chaque
zone en tepms l'administrateur
réel surveille à distance
les travaux à
l'intérieur du port
Cela réduit le temps que le
client/transitaire passe à chercher son
conteneur et rend l’opération plus
facile, autrement l’opération de
recherche peut prendre beaucoup Resoudre le
plus de temps ce qui entraîne la perte probleme de
de la marchandise ou son À quelle(s) congestion
endommagement , et du faite une problématique(s) portuaire et donc
perte des intérêts du client . répond le projet resoudre le temps
? d'attente en rade

1.3. Solution à développer

Conception et réalisation d’application mobile Android qui est le sujet de mon PFE, nous
avons donc proposé à GMC de développer une application mobile Android adaptée aux
besoins des clients :

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Chapitre 3 2021-22

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• Pour entretenir des relations durables avec les clients et leurs prospects.
• Pour l’accès de l’administrateur a la date, le lieu et le nom de l’ouvrier qui a manipulé le
conteneur à partir de son entrée jusqu’à sa sortie.

2. Cycle de développement :
Terminer les projets dans les délais est la principale préoccupation de chaque équipe de
développement de logiciels. L’un des problèmes les plus courants rencontrés lors du
développement de logiciels est une spécification insuffisante et des changements soudains
dans les exigences. Non seulement cela a un impact sur l’équipe de développement en créant
un environnement stressant, mais cela a également un impact sur le temps nécessaire à la mise
en œuvre du projet, entraînant des délais de livraison manqués. [5]

Pour éviter ces situations critiques, nous suivons un cycle de développement itératif.

Figure 23: cycle de développement

Source : wikipedia

Activité de type gestion de projet, les phases sont :

• La faisabilité : l’acceptation d’un nouveau besoin.

• L’élaboration : on imagine comment on va le réaliser.

• La fabrication : construction.

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Chapitre 3 2021-22

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 Chapitre 3 2021-22

• La transition : tout est mis en œuvre pour livrer au client.

3. Elaboration d’un cahier de charges

Afin de mettre en œuvre notre projet, il est nécessaire d’effectuer une analyse initiale des
besoins et de préparer une liste de différentes fonctionnalités à mettre en œuvre. Les
fonctionnalités qui seront placées en général sont offertes, dans le tableau ci-dessous :

Tableau 9: Elaboration d’un cahier de charges

Module Fonctionnalités
Pointer Create container
Edit container
Delet container
Tracking storage areas
Search & Observe harbor map
Create container
Edit container
Driver Delet container
Tracking storage areas
Search & Observe harbor map
See logs
Tag : Create, Edit, Delete, Activate
Adminstrator
Role : Create, Edit, Delet, Activate
User : Create, Edit, Delet, Activate
Observe harbor map & Tracking storage areas

4. Conception de l’application
Conception est l’une des étapes les plus importantes du développement de toute
application informatique, Afin de mener à bien cette phase de conception, nous nous
appuvons sur le formulaire UML (Unified Modeling Language). En effet, les
professionnels d’aujourd'hui la considèrent comme la norme de base pour la modélisation.

4.1. Choix méthodologique :

Définition UML :

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Chapitre 3 2021-22

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 Chapitre 3 2021-22

Le langage de Modélisation Unifié, de l’anglais « Unified Modeling Lagunage

(UML) », est un langage de modélisation graphique à base de pictogrammes conçu
comme une méthode normalisée de visualisation dans les domaines du
développement logiciel et en conception orientée objet.

UML est avant tout un support de communication performant, qui facilite la

représentation et la compréhension de solutions objet :

• Sa notation graphique permet d’exprimer visuellement une solution objet, ce

qui facilite la comparaison et l’évaluation de solutions.

• L’aspect formel de sa notation, limite les ambiguïtés et les incompréhensions.

• Son indépendance par rapport aux langages de programmation, aux domaines d’application et
aux processus, en fait un langage universel. [6]

4.2. Modélisation de l’application.

L’objectif de cette section est de comprendre le rôle de chaque diagramme UML dans une démarche
d’analyse orientée objet.

Pour modéliser notre application on va étudier trois types de diagramme :

➢ Le diagramme de cas d’utilisation : exprimer les besoins.

➢ Le diagramme de séquences : modéliser les scénarios d’utilisation.
➢ Le diagramme de classes : décrire l’architecture logicielle.

4.2.1. Le digramme de cas d’utilisation :

Le diagramme de cas d’utilisation est un schéma qui donne un aperçu du système, son environnement
(les acteurs) et les fonctionnalités à implémenter à gros grains (les cas d’utilisation). Il permet de
catégoriser les différents utilisateurs du système et de définir les fonctionnalités offertes à chacun de
ces acteurs. [7]

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Figure 24: Diagramme de cas d’utilisation

L’utilisateur doit créer un compte à travers « Firstname », « Lastname », « Email », «

Password » pour accéder à l’application. Il peut aussi voir Map « harbor map » et suivre les
zones de stockage.

L’employé permet d’enregistrer, modifier, chercher et supprimer les conteneurs.

L’administrateur « Adminstrator » peut accéder à l’historique, gérer les comptes et la base de données.

La figure ci-dessus représente le diagramme des cas d’utilisation pour les utilisateurs, les
administrateurs et les employés.

4.2.2. Le diagramme de séquences :

Le diagramme de séquence permet de montrer les interactions d’objets dans le cadre d’un
scénario d’un diagramme des cas d’utilisation. Dans un souci de simplification, on représente
l’acteur principal à gauche du diagramme, et les acteurs secondaires éventuels à

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droite du système. Le but est de décrire comment se déroulent les interactions entre les acteurs ou
objets. [8]

➢ Diagrammes de séquence N°1 : cas d’utilisation « Page d’inscription »

Page d’inscription

Figure 25: Diagrammes de séquence N°1 : cas d’utilisation « Page d’inscription »

La figure ci-dessus correspond au diagramme de séquence en cas d’utilisation qui illustre le cas
d’inscription. Lorsque l’acteur veut utiliser le système, il doit tout d’abord crée un compte avec
ses données. Si ces données entrées sont correctes, le système affichera la page « login ».

➢ Diagramme de séquence N°2 : cas d’utilisation « Page d’identification »

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Page d’identification

Figure 26: Diagrammes de séquence N°1 : cas d’utilisation « Page d’identification »

La figure ci-dessus correspond au diagramme de séquence en cas d’utilisation qui illustre le cas
d’identification. L’acteur introduit son email et son mot de passe pour accéder à l’application.

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Par la suite, si le matricule introduit est correct, le système affichera la page principale.

➢ Diagramme de séquence N°3 « Page d’enregistrement »

Ce diagramme se réalise quand un conteneur déchargé du navire, l’employé enregistre les

informations relatives à ce conteneur.

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Page d’enregistrement

Figure 27: Diagramme de séquence N°2 « Page d’enregistrement »

➢ Diagramme de séquence N° 3 « Chercher un conteneur »

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Figure 28: Diagramme de séquence N° 3 « Chercher un conteneur »

Ce schéma de séquence affiche la recherche d’un conteneur. L’employé introduit le code de

conteneur et par la suite le système affichera l’emplacement exact du conteneur (block, ligne,
colonne, niveau).

➢ Diagramme de séquence N°4 « Supprimer un conteneur »

Figure 29: Diagramme de séquence N°4 « Supprimer un conteneur »

Ce diagramme décrit le cas de suppression d’un conteneur. Si le conteneur sort de la zone de

stockage, l’employé a supprimé le conteneur.

4.2.3. Diagramme de classes

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Diagramme de classes est un schéma utilisé en génie logiciel pour présenter les classes et les
interfaces des systèmes ainsi que leurs relations. Ce diagramme fait partie de la partie statique
d’UML, ne s’intéressant pas aux aspects temporels et dynamiques.

Les classes peuvent être reliées grâce au mécanisme d’héritage qui permet de mettre en
évidence des relations de parenté. D’autres relations sont possibles entre des classes,
représentées par un arc spécifique dans le diagramme de classes.

Elles sont instanciées pour créer des objets (une classe est un moule à objet : elle décrit les
caractéristiques des objets, les objets contiennent leurs valeurs propres pour chacune de ces
caractéristiques lorsqu’ils sont instanciés). [9]

Figure 30: Diagramme de classes

Section 3 : Réalisation : les outils et les technologies utilisées

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Dans cette section nous allons présenter les outils que nous avons utilisés pour la mise en place
de cette solution, ainsi que la démonstration de notre application à travers des capture d’écrans.

1. Outil du développement
1.1. Editeur de code
• Visual Studio Code est un éditeur de code source qui peut être utilisé avec une
variété de langages de programmation notamment Java, JavaScript, Go, [Link]
et C++. Il est basé sur le cadre Electron, qui est utilisé pour développer des
applications Web [Link] qui s’exécutent sur le moteur de présentation Blink.
Visual Studio
Code utilise le même composant d’éditeur (nom de code Monaco) utilisé dans Azure
DevOps (anciennement appelé Visual Studio Online et Visual Studio Team

Services). Le logiciel prend en charge le Windows Subsystem for Linux et, permet
ainsi par exemple, de programmer facilement en C/C++ depuis un ordinateur
Windows 10. [10]

1.2. Logiciel : Flutter

• Flutter, c’est quoi ?

• Les développeurs rencontrent régulièrement le problème : depuis bien

longtemps déjà, les programmes développés pour Windows ne suffisent plus ;
aujourd’hui, pour s’imposer, les logiciels doivent pouvoir fonctionner sur des
smartphones Android, sous iOS et, mieux encore, dans un navigateur web.

Pour y arriver, il fallait jusqu’ici ajuster et compiler un nouveau code de

programmation pour chacune de ces plateformes. Dans de nombreux cas, il fallait
même parfois procéder à des modifications de taille pour conférer à ses applications
des particularités propres à chaque système d’exploitation et reproduire l’aspect et les
fonctionnalités des interfaces utilisateurs usuelles. Flutter simplifie le développement
multiplateforme en mettant à disposition une base de code commune pour toutes les
plateformes. [11]

1.3. Langage de programmation

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Dart est un langage de programmation optimisé pour les applications sur plusieurs
plateformes. Il est développé par Google et est utilisé pour créer des applications
mobiles, de bureau, de serveur et web.

Dart est un langage orienté objet à ramasse-miettes avec une syntaxe de type C++.
Dart peut se compiler en code natif ou en JavaScript. Il prend en charge les interfaces,
les mixins, les classes abstraites, les génériques réifiés et l’inférence de type. [12]

1.4. Outils Google

• Firebase est un ensemble de services d’hébergement pour n’importe quel type

d’application. Il propose d’héberger en NoSQL et en temps réel des bases de
données, du contenu, de l’authentification sociale, et des notifications, ou encore des
services, tel que par exemple un serveur de communication temps réel. [13]
1.5. Autres outils
• Quicktype génère des modèles et des sérialiseurs fortement typés à partir de requêtes JSON,
JSON Schema, TypeScript et GraphQL, ce qui facilite l’utilisation du type JSON en
toute sécurité dans de nombreux langages de programmation. [14]

2. Présentation des interfaces de l’application mobile Android :

Nous avons créé une application à l’usage de non-informaticiens, nous avons donc dû
créer une application avec une interface graphique claire, simple et facile à utiliser.

2.1. Accueil
Le démarrage de l’application commence par une splash screen, qui s’exécute un certain temp (annexe 9).
Si l’utilisateur a un compte le système affichera la page principale (annexe 10), sinon il passe à la page

d’inscription (annexe 11).

2.2. Authentification
Les travailleurs peuvent se connecter à des sessions via cette interface. Vous devez saisir votre
e-mail et votre mot de passe, puis cliquer sur « Log in » (annexe 12). Si tout est correct, la
page d’accueil s’affiche (annexe 10).

2.3. Interface selon le rôle de l’utilisateur

2.3.1. Interface de l’administrateur

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L’administrateur joue un rôle crucial dans cette application, c’est lui qui gère les différentes
actions comme l’indique les annexes 13 et 14. Il contrôle les utilisateurs et peut ajouter, modifier
et désactiver n’importe quel compte.

Il surveille tous les mouvements d’un conteneur à l’intérieur du port à travers l’historique de
l’application « Logs » (annexe 15).

2.3.2. L’interface du pointeur-chauffeur

Le pointeur et le chauffeur ont les mêmes tâches dans l’application (annexe 16 et 17). Ils se
trouvent dans une interface qui contient les 4 fonctionnalités principales de l’application.
Pour enregistre un conteneur « Create », modifier un conteneur « Edit », supprimer un
conteneur « Delete » et chercher un conteneur « Search ».
2.4. Interface commune

A travers l’interface « zone » l’utilisateur peut connaitre la capacité de chaque zone de

stockage en temps réel (annexe 18). Et selon « harbor map » peut reconnaitre les différentes
zones de stockage (annexe 19).

3. Limite de l’application :
Notre application est en mesure de neutraliser le problème du stockage aléatoire.

Grace a notre application on peut accéder à tout moment et en tout lieu à n’importe quel conteneur.

Section 4 : Présentation des résultats et recommandations

Questionnaire et résultats
Durant mon stage, j’ai élaboré le questionnaire suivant afin d’évaluer l’application que nous avons
créé pour GMC.

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1- L’application comme moyen ?

Résultat :

L'application comme moyen

120%

100%
Pourcentage
80%

60%

40%

20%

0%
Utilisateur Pointeur Chauffeur
Satisfaite 100% 80% 50%
Bonne 0% 20% 35%
Mauvaise 0% 0% 15%

Figure 31: L’application comme moyen

Analyse :

On remarque que les administrateurs sont très satisfaits de notre application, une minorité des
chauffeurs trouvent que l’application est un peu incommode.

2- Être-vous satisfait de la qualité de service ?

Résultat :

La satisfaction de la qualité de service

120%
Administrateur;
100%
100% Pointeur; 90%
80%

60% Oui
Chauffeur; 50% Non
40%

20% Administrateur;
Pointeur; 10%
0% 0%
ADMINISTRATEUR POINTEUR CHAUFFEUR

Figure 33 : La satisfaction de la qualité de service

Analyse :

95
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96
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On remarque que 100% des administrateurs sont satisfaits de la qualité de service, de même 90%
des pointeurs et 50% des chauffeurs sont satisfaits.

3- Avez-vous encore de la difficulté de trouver un conteneur ?

Résultat :
DIFFICULTÉ DE TROUVER UN CONTENEUR

120%

100%

80%
POUCETAGE

60%
40%

20%

0%
Pointeur Chauffeur

Oui encore Non

Figure 34 : Difficulté de trouver un conteneur

Analyse :
On remarque que tous les utilisateurs de l’application ne trouvent aucun problème pour
localiser un conteneur.

❖ Question dédiée pour les administrateurs de l’application :

4- L’impact de l’application sur votre Entreprise :
➢ Elle facilite la gestion (temps réel) de flux de conteneur ou ce bien durant les
opérations déchargement/chargement qu’au niveau de zone de stockage notamment
en termes de position et de mouvement, Elle aura un impact positif puis qu’elle va
nous permettre d’identifier rapidement le conteneur lors des opérations
d’enlèvement ou bien à l’occasion de l’embarquement ce qui entrainera une

réduction de coût une fidélisation de clientèle.

5- Quelle est l’importance de l’historique de conteneur dans le travail ?

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➢ L’historique d’application peut être considère comme une base référentielle

d’analyse de performance et des défaillances de système de travail permettant d’en

prendre d’amélioration ou de renforcement de point positive.

Conclusion :
Ce chapitre a été consacré pour la présentation de la solution, nous avons commencé par la
présentation des différents outils utilisés pour le développement de notre application, puis
nous avons terminé par l’illustration de la solution avec des captures d’écran.

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Conclusion générale

Conclusion générale
Ce stage a été une riche expérience car il nous a permis de vivre de plus près les problèmes et
les difficultés rencontrés au Port de Sousse. Ainsi que de concrétiser et d’approfondir toutes
les connaissances que nous avons accumulées au fil de nombreuses années de formation et
d’aborder un milieu professionnel pour faciliter notre intégration. D’une part, c’était
l’occasion pour nous de tester la qualité de notre formation, et d’autre part, améliorer nos
connaissances techniques, en particulier la familiarité avec le monde de travail.

Durant le stage, nous avons pu identifier les grands problèmes de la mauvaise gestion des
zones de stockage des conteneurs où ils sont placés de manière anarchique qui provoquent un
état de confusion, pour cela nous avons proposé à la direction de GMC une solution pratique
sur laquelle elle doit s’appuyer pour résoudre de tels problèmes.

Dès la première fois que nous avons présenté l’idée à la GMC, l’équipe a montré un grand
enthousiasme pour le projet en raison de l’importance du service que notre application mobile
Android « Smart Tracking » fournira, surtout que nous développerons réellement cette
application sur le terrain et pas seulement une proposition sur papier. Ils nous ont également
suggéré quelques ajouts à l’application, le quels ajouts serviront à résoudre certains de leurs
problèmes. Pour tester notre application la zone N°4 nous ai offerte comme terrain
d’expérience pour une période de 10 jours.

Et si l’expérience s’est déroulée correctement, la direction de GMC nous a promis d’investir

l’application et de l’adopter au sein des services fournis par l’entreprise. En plus de fusionner
notre application avec la leur « gestion marchandise » pour devenir une solution unique et
service parfait pour le client.

Dans une autre partie, nous mentionnons la création du futur port hub Enfidha qui sera
opérationnel surement dans les années qui viendront. Il est considéré comme l’un des ports les
plus importants sur l’échelle national (premier port hub), sur le plan international
(méditerrané) en termes de trafic des conteneurs, d’après l’OMMP la capacité estimative du
port Enfidha sera à l’entour de 5 millions EVP. C’est une bonne occasion pour utiliser notre
application dans ce port.

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Ce projet sera le périmer à inaugurer notre vie professionnelle.

Bibliographie

Bibliographie

- Mouhsene Fri , May 2015, Allocation et ordonnancement des postes à quai et

portiques au sein des terminaux portuaires à conteneurs : Etat de l’art.
- Patrick Verhoeven, Décembre 2020, l’accélération de la digitalisation.
- Grégroy Coste, Novembre 2020, Conteneur : définition, dimensions, types et outils de
suivi pour le transport.
- Kenneth Lim, 14 April 2021, what is smart port.
- Alexandra Patard, le 26 janvier 2022, 30 chiffres sur l’usage d’Internet, des réseaux
sociaux et du mobile en 2022.
- Subodh Daharmwan,2 mars 2018, Comprendre le développement d’applications
mobiles d’entreprise

Webographie

Webographie

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[1] [Link]

[2] [Link]

[3] [Link]

[4] [Link]

[5] [Link] cycle

[6] [Link]
[Link]#:~:text=Pr%C3%A9sentation%20et
%20justification%20du%20choix%20d'UML &text=Unified%20Modeling%20Language
%20est%20un,employ%C3%A9es%20dans%20di ff%C3%A9rentes%20m
%C3%A9thodes%20objets.

[7] [Link]

[8] [Link]

[9] [Link]

[10] [Link]

[11] [Link]

[12] [Link]

[13] [Link]

[14] [Link]

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Annexes

Annexes