PROJET INFRASTRUCTURE
ROUTIERE :
Région entre Lamjaara et
Zghira
-2023/2024-
Page 0 sur 28
Rapport du Projet :
Tracé Routier +
Dimensionnement des
chaussées
▪ Réalisé par :
ALYAKINE HAMZA
BENSBIK MOHAMED HAITAM
ELBAROUDI NASSIM
ELJANDOUZ BRAHIM
ERRAMY IBRAHIM
▪ Encadré par :
Pr. OTHMANE HNIAD
Page 1 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
Sommaire
INTRODUCTION ----------------------------------------- 4
PREMIERE PARTIE : Présentation du projet ---- 5
DEUXIEME PARTIE : ETUDE GEOMETRIQUE DU
TRACE ROUTIER ------------------------------------------- 6
Généralités sur l'IGGRRC ---------------------------------------------------------------------------- 6
Objectifs et Portée --------------------------------------------------------------------------------- 6
Principales Caractéristiques Géométriques ----------------------------------------------- 6
Importance et Application ---------------------------------------------------------------------- 7
Paramètres d'Évaluation selon l'IGGRRC ----------------------------------------------------- 7
Distance de Visibilité : ----------------------------------------------------------------------------- 7
Distance d'Arrêt :------------------------------------------------------------------------------------ 7
Distance de Visibilité de Dépassement : --------------------------------------------------- 7
Distance de Perception : ------------------------------------------------------------------------ 8
Visibilité Latérale : ----------------------------------------------------------------------------------- 8
Normes Fondamentales des Tracés en Plan et Profil en Long ------------------------ 8
Tracé en Plan ----------------------------------------------------------------------------------------- 8
Profil en Long ----------------------------------------------------------------------------------------- 9
Etude de la première variante : VOL D’OISEAU ------------------------------------------- 10
Tracé en plan --------------------------------------------------------------------------------------- 10
Profil en long ----------------------------------------------------------------------------------------- 10
TROISIEME PARTIE : Dimensionnement du corps
de chaussée ---------------------------------------------- 15
Les essais géotechniques requis pour l’identification du sol -------------------------- 15
1- Les essais in-situ ------------------------------------------------------------------------------ 15
2- Les Essais au Laboratoire ----------------------------------------------------------------- 15
3- Les Données d’Entrée d’un Projet Routier --------------------------------------------- 16
Page 2 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
Détermination de la Nature du Sol en Place ----------------------------------------------- 18
Identification du Sol ------------------------------------------------------------------------------- 18
Caractérisation des Matériaux Utilisés pour les Chaussées ------------------------- 19
Méthode rationnelle ------------------------------------------------------------------------------ 21
Méthode marocaine ----------------------------------------------------------------------------- 25
BIBLIOGRAPHIE ---------------------------------------- 27
Page 3 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
INTRODUCTION
Page 4 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
PREMIERE PARTIE : PRESENTATION DU PROJET
Afin de relier deux routes existantes, nous nous servirons des données
topographiques fournies dans la carte jointe au présent document. Les points de
départ et d’arrivée seront appelés respectivement A et B. L’objectif du travail en
cours est, en premier, de déterminer le tracé optimal reliant les deux points du
point de vue des terrassements, tout en respectant les prescriptions géométriques
figurant dans les Instructions sur les consignes de l’ICGRRC. Ensuite, il sera
demandé de dimensionner une structure de chaussée adéquate selon les
méthodes LCPC et marocaine. La route concernée par l’étude sera classée dans
la 3ème catégorie des instructions susmentionnées. Les pentes des versants seront
prises égales à 1/1,5 pour les remblais et 1/2,5 pour les déblais. La largeur de la
route est de 10 mètres au total : 3,5m par voie de circulation et 1,5m pour deux
accotements. Des mesures du module à l’essai de la plaque de WESTERGAARD
donnent un module égal à 1150 MPa. Le trafic précédemment enregistré sur la
piste existante est de 1240 véhicules par jour dont 20% sont des PL et dont on
supposera l’agressivité égale à 0,4 dans le cas d’une chaussée. La chaussée
envisagée est de nature souple à durée de vie de 20 ans avec un taux
d’accroissement normal prévu de 4%.
Page 5 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
DEUXIEME PARTIE : ETUDE GEOMETRIQUE DU TRACE
ROUTIER
Généralités sur l'IGGRRC
Les "Instructions des Caractéristiques Géométriques des Routes à Rase
Campagne" (IGGRRC) constituent un ensemble de réglementations et de
recommandations cruciales pour la conception des routes traversant les zones
rurales ou à rase campagne au Maroc. Ce code vise à assurer la sécurité,
l'efficacité et le confort des usagers tout en minimisant les risques d'accidents, et il
est conforme aux directives émises par le Ministère de l’Équipement et du
Transport.
Objectifs et Portée
L'IGGRRC a pour objectif de garantir que les routes à rase campagne sont
conçues de manière cohérente et sécurisée en prenant en compte des facteurs
tels que le volume de trafic, la vitesse, la visibilité et les conditions
environnementales. Ces normes sont établies par les autorités responsables des
infrastructures routières et doivent être respectées lors de la planification, de la
conception, de la construction de nouvelles routes, et lors de la modification des
routes existantes.
Principales Caractéristiques Géométriques
1. Alignement Vertical :
o Spécifie les critères pour le profil en long des routes, incluant les
pentes, les dénivellations et les profils en crémaillère, afin de garantir
une conduite sûre et confortable.
2. Largeur de la Chaussée :
o Définit les largeurs minimales recommandées pour différentes
catégories de routes en fonction du volume de trafic et de la vitesse
de circulation prévue.
3. Accotements :
o Précise les largeurs minimales et les types d'accotements
recommandés pour assurer la sécurité des usagers, permettant le
dépassement, l'arrêt d'urgence et le stationnement.
4. Carrefours et Intersections :
o Fournit des directives pour la conception des carrefours et des
intersections, telles que les rayons de virage, les îlots centraux, les feux
de signalisation, et les panneaux de signalisation, pour faciliter la
circulation et réduire les risques d'accidents.
5. Visibilité :
Page 6 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
o Établit les critères de visibilité pour garantir une vue adéquate aux
intersections, aux courbes et aux sommets de crête, réduisant ainsi les
risques de collisions.
6. Signalisation et Marquage Routier :
o Donne des directives sur l'utilisation des panneaux de signalisation, des
marquages au sol, des feux de signalisation et d'autres dispositifs pour
guider et informer les usagers de la route.
Importance et Application
La mise en œuvre des IGGRRC est essentielle pour améliorer la sécurité et la
fluidité du trafic sur les routes rurales. Le respect de ces normes permet de prévenir
les accidents liés à des carrefours mal aménagés et à des discontinuités dans les
caractéristiques des itinéraires. De plus, l'application de ces normes facilite
l'homogénéité des infrastructures routières et améliore la durée de vie et l'entretien
des routes
Paramètres d'Évaluation selon l'IGGRRC
La détermination des normes de tracé routier selon l'IGGRRC repose sur des
paramètres dérivés des lois physiques. Cependant, pour une route de 3ème
catégorie, avec une vitesse de base de 60 km/h, il est inexact de représenter le
comportement des usagers par une vitesse uniforme. Voici les principaux
paramètres à considérer :
Distance de Visibilité :
o La distance de visibilité est la distance maximale, pour tout point du
tracé, qu'un observateur peut voir un objet placé sur le tracé à une
distance inférieure. La hauteur de l'œil de l'observateur et de l'objet
est fixée à 1,10 m au-dessus du sol. Pour notre étude, nous considérons
la visibilité de l'axe sur l'axe de la route ou d'une chaussée
unidirectionnelle.
Distance d'Arrêt :
o La distance d'arrêt en attention diffuse est calculée avec la formule :
𝑑 = 0,01𝑉 2 + 𝑉 où d est en mètres et V en kilomètres par heure (km/h).
Cette distance tient compte du temps de réaction moyen des
conducteurs.
Distance de Visibilité de Dépassement :
o Cette distance est définie comme la distance nécessaire pour qu'un
véhicule puisse amorcer sans danger une manœuvre de
dépassement derrière un véhicule lent. Pour une route de 3ème
catégorie, cette distance est fixée à 500 m.
Page 7 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
Distance de Perception :
o À l'approche des points particuliers (échangeurs, gares de péage et
aires de service), la distance de perception est égale à la distance
d'arrêt 𝐷𝑎 plus la longueur 𝐿 parcourue pendant 6 secondes à la
vitesse de référence de la catégorie considérée.
Visibilité Latérale :
𝑑2
o Le dégagement latéral en rayon est égal à où 𝑑 est la distance de
𝑅
visibilité et 𝑅 le rayon de courbure. La visibilité longitudinale en angle
0,5𝑑 2
saillant doit satisfaire la condition suivante : 𝑅 = où ℎ et 𝑥
(ℎ0,5 +𝑥 0,5 )2
sont des paramètres géométriques spécifiques au tracé.
Normes Fondamentales des Tracés en Plan et Profil en Long
Tracé en Plan
Le tracé en plan permet de caractériser la géométrie d'une route par la
projection horizontale des points définissant le tracé sur un repère cartésien
topographique. Il se compose de plusieurs éléments géométriques essentiels pour
assurer la sécurité et le confort des usagers.
1. Alignements Droits :
o Utilisés pour les segments rectilignes de la route.
2. Arcs de Cercle :
o Utilisés pour les virages, permettant une transition fluide entre les
alignements droits.
3. Arcs de Courbe à Courbure Progressive (Clothoïdes) :
o Utilisés pour les transitions progressives entre les alignements droits et
les courbes, améliorant le confort et la sécurité des usagers.
Pour une route de 3ème catégorie, les spécifications suivantes s'appliquent :
• Rayon Minimal Normal : 125 m.
• Rayon Minimal Absolu : 75 m.
• Rayon Déversé :
1
o Si 𝑅 > 𝑅𝑀𝑁, le rayon n'a pas besoin d'être déversé.
4
1
o Si 𝑅 < 4 𝑅𝑀𝑁, un rayon annonciateur doit être utilisé avant et après
RRR.
Ces critères sont définis pour garantir une sécurité optimale, en particulier dans
les virages où la stabilité des véhicules et le confort des usagers sont primordiaux.
Page 8 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
Profil en Long
Le profil en long décrit les caractéristiques verticales de la route, incluant les
pentes et les raccordements entre les différentes sections de la route. Pour une
route de 3ème catégorie, les spécifications sont les suivantes :
• Rayon de Raccordements Saillants :
o Minimum Normal : 2000 m.
o Minimum Absolu : 1500 m.
• Rayon de Raccordements Rentrants :
o Minimum Unique : 1000 m.
L'usage de raccordements saillants avec un rayon inférieur au minimum normal
est permis uniquement si la déclivité de part et d'autre est en pente descendante,
s'éloignant du sommet d'au moins 2%.
• Déclivité :
o Pour une route de 3ème catégorie, les déclivités supérieures à 6% sur 2
km sont interdites. Si des pentes plus fortes sont nécessaires, elles
doivent être séparées par des paliers de 2% de déclivité maximale.
o La limite maximale de changement de déclivité est inférieure à 1%.
Ces normes assurent que les variations de pente sont gérées de manière à
maximiser la sécurité et le confort des usagers tout en facilitant le drainage et la
gestion des eaux de pluie.
Page 9 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
Etude de la première variante : VOL D’OISEAU
Cette variante consiste à relier directement le point A au point B par une ligne
droite. Cette approche est souvent le premier choix intuitif dans la planification
initiale d'un projet routier.
Tracé en plan
Le tracé fait en réalité 8,84 km ;
Profil en long
On a subdivisé la ligne droite en 88 profils, avec une distance de 100 mètres entre
chaque profil.
▪ Courbe du terrain naturel
Pour déterminer l'altitude d'un point situé entre deux courbes de niveau
connues sur une carte topographique, suivez ces étapes :
Page 10 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
1. Identifiez les courbes de niveau : Notez les altitudes des deux courbes de
niveau entre lesquelles se trouve votre point.
2. Mesurez la distance entre les courbes : Sur la carte, mesurez la distance
horizontale entre les deux courbes de niveau. Utilisez une règle ou un outil de
mesure sur la carte.
3. Mesurez la distance du point à une des courbes : Mesurez la distance
horizontale entre le point en question et la courbe de niveau la plus proche.
4. Calculez la différence d'altitude : Soustrayez l'altitude de la courbe de
niveau inférieure de celle de la courbe de niveau supérieure. Cela vous donne
la différence d'altitude totale entre les deux courbes de niveau.
5. Interpoler l'altitude :
• Divisez la distance entre le point et la courbe de niveau inférieure par la
distance totale entre les deux courbes de niveau. Cela vous donne une
fraction.
• Multipliez cette fraction par la différence d'altitude totale entre les deux
courbes de niveau.
• Ajoutez ce résultat à l'altitude de la courbe de niveau inférieure.
Voici la formule de calcul :
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑑𝑢 𝑝𝑜𝑖𝑛𝑡 à 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑢𝑟𝑏𝑒 𝑖𝑛𝑓é𝑟𝑖𝑒𝑢𝑟𝑒
𝐴𝑙𝑡𝑖𝑡𝑢𝑑𝑒𝑑𝑢𝑝𝑜𝑖𝑛𝑡 = 𝑥𝐷𝑖𝑓𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑒𝑑′ 𝑎𝑙𝑡𝑖𝑡𝑢𝑑𝑒𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑙𝑒𝑠𝑐𝑜𝑢𝑟𝑏𝑒𝑠 + Altitude de la courbe inf
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑢𝑥 𝑐𝑜𝑢𝑟𝑏𝑒𝑠
600
500
400
300
200
100
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Tableau des altitudes calculées :
Page 11 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
Altitude du point x Altitude du point x Altitude du point x
400 8840,0724 360,00 6500 388,00 4100
402,77 8800 376,82 6400 406,76 4000
393,75 8700 395,94 6300 420,00 3900
380,00 8600 410,00 6200 425,43 3800
374,10 8500 400,00 6100 444,82 3700
362,97 8400 383,53 6000 463,72 3600
340,00 8300 382,05 5900 471,72 3500
350,00 8200 383,05 5800 457,16 3400
365,66 8100 387,32 5700 440,00 3300
384,23 8000 400,00 5600 404,94 3200
400,00 7900 406,00 5500 381,10 3100
420,00 7800 421,82 5400 361,65 3000
424,79 7700 422,97 5300 350,00 2900
430,00 7600 436,03 5200 325,37 2800
432,09 7500 453,15 5100 306,68 2700
440,00 7400 466,59 5000 283,05 2600
450,00 7300 480,00 4900 268,86 2500
450,00 7200 492,70 4800 264,63 2400
437,12 7100 450,00 4700 260,46 2300
420,00 7000 402,93 4600 252,43 2200
417,87 6900 383,97 4500 234,15 2100
410,00 6800 364,45 4400 219,15 2000
380,00 6700 360,00 4300 206,84 1900
350,00 6600 380,00 4200 197,75 1800
Altitude du point x
192,84 1700
190,00 1600
196,01 1500
210,00 1400
235,64 1300
232,66 1200
217,47 1100
194,81 1000
181,12 900
170,00 800
164,08 700
154,73 600
147,82 500
144,25 400
140,80 300
140,00 200
140,00 100
140,00 0
Page 12 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
▪ Ligne rouge
Après la détermination du terrain naturel, on cherche une ligne rouge par
laquelle passera la route en essayant d’égaliser les remblais et les déblais.
600
500
400
300
200
100
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
TN Ligne rouge
Tableaux pour la ligne rouge
Altitude du point x Altitude du point x Altitude du point x
400,00 8840,0724 404,07 6500 408,92 4100
394,00 8800 410,07 6400 414,92 4000
388,00 8700 416,07 6300 420,92 3900
382,10 8600 410,07 6200 424,92 3800
376,10 8500 404,07 6100 426,92 3700
370,10 8400 402,58 6000 428,92 3600
376,10 8300 403,58 5900 426,92 3500
382,10 8200 407,85 5800 424,92 3400
388,10 8100 413,85 5700 422,92 3300
394,10 8000 419,85 5600 407,92 3200
400,10 7900 425,85 5500 392,92 3100
404,90 7800 431,85 5400 377,92 3000
410,10 7700 437,85 5300 362,92 2900
412,20 7600 438,85 5200 347,92 2800
418,20 7500 439,85 5100 332,92 2700
Page 13 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
424,20 7400 440,85 5000 317,92 2600
424,20 7300 439,85 4900 302,92 2500
418,20 7200 438,85 4800 287,92 2400
412,20 7100 432,85 4700 272,92 2300
410,07 7000 426,85 4600 257,92 2200
404,07 6900 420,85 4500 251,92 2100
398,07 6800 416,41 4400 245,92 2000
392,07 6700 414,41 4300 239,92 1900
398,07 6600 411,66 4200 233,92 1800
Altitude du point x
227,92 1700
221,92 1600
215,92 1500
209,92 1400
203,92 1300
197,92 1200
191,92 1100
185,92 1000
179,92 900
173,92 800
168,00 700
162,00 600
156,00 500
152,00 400
148,00 300
144,00 200
142,00 100
140,00 0
Page 14 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
TROISIEME PARTIE : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE
CHAUSSEE
Les essais géotechniques requis pour l’identification du sol
1- Les essais in-situ
Essai à la Plaque
Cet essai mesure le déplacement vertical (déflexion) d'un point à la surface du
sol sous une plaque rigide soumise à une charge. Il évalue la déformabilité des
plates-formes de terrassement constituées de matériaux dont les éléments ne
dépassent pas 200 mm. L'essai utilise le module de Westergaard pour ces mesures.
Essai de Pénétration Statique (CPT)
L'essai de pénétration statique consiste à enfoncer un ensemble de tiges avec
un cône dans le sol à une vitesse constante de 2 cm/s. Il mesure la résistance à la
pénétration du cône (qc) et le frottement latéral mobilisé. Cet essai sert à la
classification des sols et à l'évaluation de leur résistance.
Essai de Pénétration Dynamique
La pénétration dynamique implique l'enfoncement par battage continu d'une
pointe débordante dans le sol. Le nombre de coups de mouton nécessaire pour
un enfoncement donné est noté, fournissant des informations sur la classification
des sols et leur portance.
Essai de Pénétration au Carottier (SPT)
Normalisé par la norme NF P 94-116, cet essai consiste à enfoncer un carottier
dans le sol au fond d'un forage. La carotte récupérée permet de réaliser des essais
tels que la détermination du poids spécifique, l'analyse granulométrique et la
mesure de la teneur en eau.
2- Les Essais au Laboratoire
Les Essais Granulométriques
Ces essais déterminent la répartition en pourcentage des grains solides selon
leurs dimensions :
• Par tamisage : Pour les éléments de diamètre > 80 μm.
• Par sédimentométrie : Pour les éléments de diamètre < 80 μm.
Les résultats sont présentés sous forme de courbe granulométrique, permettant
de déterminer :
𝑑60
• Coefficient d'uniformité (Cu) : 𝐶𝑢 = 𝑑10
Page 15 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
(𝑑30)2
• Coefficient de courbure (Cc) : 𝐶𝑐 =
𝑑60⋅𝑑10
Limites d'Atterberg
Les limites d’Atterberg identifient l'état du sol par son indice de consistance,
incluant :
• Limite de Liquidité (WL) : Transition entre état plastique et liquide.
• Limite de Plasticité (WP) : Transition entre état solide et plastique.
Elle est déterminée manuellement en modelant un petit fil de la partie fine du
sol sur une surface plane et non poreuse. La détermination des limites d’Atterberg
permet de calculer deux indices principaux :
•Indice de plasticité (Ip) : Ip = WL - WP
•Indice de consistance (Ic) : Ic = (WL - W) / Ip
Où W représente la teneur en eau initiale de l’échantillon. L’indice de plasticité
et la limite de liquidité sont essentiels pour classifier le sol.
L’Équivalent de Sable
Cet essai mesure la propreté du sable dans les sols plastiques, calculé à partir
d'une formule spécifique.
Essai au Bleu de Méthylène
Le bleu de méthylène caractérise les sols contenant de l’argile, mesurant la
capacité du sol à absorber les molécules de bleu, indiquant ainsi la richesse en
argile du sol.
Essai Proctor
Utilisé en géotechnique routière, cet essai détermine les conditions optimales
de compactage d’un sol en fonction de sa teneur en eau et de l’énergie de
compactage, obtenant la teneur en eau optimale (Wopt) et la densité sèche
maximale (γdmax).
Essai CBR (California Bearing Ratio)
Cet essai mesure la portance d’un sol en comparant la résistance du sol testé à
celle d’un sol standard de Californie, crucial pour le dimensionnement des
chaussées.
3- Les Données d’Entrée d’un Projet Routier
L'étude de Trafic
• Durée de Vie : C'est la période pendant laquelle la route est prévue pour
être opérationnelle avant de nécessiter des réparations majeures ou une
reconstruction. Typiquement, cette durée varie entre 15 et 30 ans, en
fonction des matériaux utilisés et des conditions d'utilisation.
Page 16 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
• Taux de Croissance : Il s'agit de l'augmentation prévue du volume de trafic
au fil du temps, généralement exprimée en pourcentage annuel. Ce taux
influence la capacité et la conception de la route pour assurer qu'elle
puisse gérer le trafic futur sans congestion excessive.
• Recensements : Ces données incluent le nombre de véhicules qui
empruntent la route chaque jour, ainsi que la composition de ce trafic
(véhicules légers, poids lourds, etc.). Des comptages réguliers sont effectués
pour obtenir ces informations, souvent à différentes périodes de l'année
pour tenir compte des variations saisonnières.
L’Étude Géotechnique
• Essais In-Situ : Les essais sur le terrain, tels que l'essai de plaque, l'essai de
pénétration statique (CPT), et l'essai de pénétration dynamique, permettent
d'évaluer les caractéristiques physiques et mécaniques du sol en place.
• Essais au Laboratoire : Les analyses effectuées en laboratoire comprennent
les essais granulométriques, les limites d’Atterberg, l'équivalent de sable, et
d'autres tests pour déterminer les propriétés détaillées du sol, comme sa
plasticité, sa granulométrie, et sa capacité portante.
Dimensionnement de la Chaussée
• Classe du Sol Support : Cette classification est basée sur les résultats des
études géotechniques et détermine la capacité de support de la chaussée.
Les sols sont classés selon leur capacité à supporter les charges sans se
déformer excessivement.
• Classe du Trafic : Cette classification est basée sur les projections de trafic et
la nature des véhicules qui utiliseront la route. Elle détermine les exigences
en matière de conception de la chaussée pour s'assurer qu'elle puisse
supporter les charges prévues sur sa durée de vie.
Étude Hydrologique
• Caractéristiques des Bassins Versants : Cette analyse évalue les débits d'eau
provenant des bassins versants adjacents à la route. Ces données sont
essentielles pour concevoir les systèmes de drainage et gérer les eaux de
ruissellement, minimisant ainsi les risques d'inondation et d'érosion.
Étude Hydraulique
• Dimensionnement des Ouvrages Hydrauliques : Il s'agit de la conception de
structures telles que les dalots et les buses pour assurer un écoulement
adéquat des eaux de surface. Ces structures sont cruciales pour prévenir les
inondations et maintenir la stabilité de la route en toutes circonstances.
Étude Géométrique
Page 17 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
• Tracé en Plan : Définition de l'alignement horizontal de la route, incluant les
courbes, les intersections, et les zones de dépassement. Ce tracé est
essentiel pour assurer la sécurité et l'efficacité de la circulation.
• Profil en Long : Profil longitudinal de la route, montrant les variations
d'altitude le long de l'axe de la chaussée. Il aide à planifier les pentes et les
déclivités pour un drainage optimal et une conduite sécurisée.
• Profil en Travers : Section transversale de la route, illustrant les détails tels que
la largeur de la chaussée, les accotements, les fossés, etc. Ce profil est
crucial pour la construction correcte de la route et pour assurer son
drainage latéral.
Étude Économique
• Estimation des Coûts : Comprend une évaluation détaillée des coûts du
projet, incluant les matériaux, la main-d'œuvre, les équipements, les frais
généraux et les marges bénéficiaires. Une estimation précise est essentielle
pour la planification budgétaire et pour assurer que le projet soit
financièrement viable.
Détermination de la Nature du Sol en Place
Identification du Sol
Le projet routier se situe entre Lamjaara et Zghira, à proximité du barrage Al
Wahda au Maroc, une région géotechniquement instable, caractérisée
principalement par des argiles marneuses. La présence d'une nappe phréatique
proche du niveau du terrain naturel complique les conditions de construction.
Page 18 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
▪ Caractéristiques de la Région entre Lamjaara et Zghira près du
Barrage Al Wahda
Caractéristiques Géotechniques de la Région : Les essais effectués sur les
échantillons d'argiles marneuses indiquent les plages de valeurs suivantes :
• Indice de Plasticité (Ip) : [25 – 45]
• Valeur au Bleu de Méthylène (VBS) : [5,6 – 8,6]
Ces caractéristiques classent les sols de la région comme étant des sols fins
avec une forte proportion de particules passant au tamis de 80 µm. Selon les
graphes géotechniques standard, ce type de sol est identifié comme argileux
marneux, avec une dureté faible et une plasticité moyenne. Ces propriétés
influencent directement la conception des infrastructures routières et autres
constructions.
Type de Sol :
• Principalement constitué d'argiles marneuses.
• Sol fin avec un pourcentage élevé de particules fines (passant au tamis de
80 µm).
Hydrologie :
• La région bénéficie de ressources renouvelables significatives grâce à une
recharge importante par les précipitations et l'infiltration des eaux des
bordures du bassin environnant.
• La nappe phréatique proche de la surface accentue l'instabilité
géotechnique du sol.
Synthèse des Données
À partir des caractéristiques observées, le sol de la région peut être identifié
comme des sols argileux marneux. Les valeurs mesurées sont :
o Indice de Plasticité (Ip) : [25 – 45]
o Valeur au Bleu de Méthylène (VBS) : [5,6 – 8,6]
Ces valeurs correspondent à des sols argileux marneux. Le sol présente une
dureté faible et une plasticité moyenne, ce qui doit être pris en compte dans la
conception des infrastructures routières et autres constructions dans la région.
On se réfère au graphe ci-dessus, on remarque que le sol de la région
Lamjaara et Zghira s’inscrit dans le type A3.
Caractérisation des Matériaux Utilisés pour les Chaussées
Les matériaux de chaussée sont un mélange de granulats et d’un liant, qui peut
être hydraulique ou hydrocarboné, à l'exception de la GNT (Grave Non Traitée).
Ces matériaux sont utilisés pour constituer différents types de chaussées : souples,
rigides, semi-rigides, mixtes ou inverses.
Couche de Forme
Page 19 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
o Propriétés et Fonctions
La couche de forme est une transition qui adapte les caractéristiques des
matériaux de remblai ou de sols en place aux fonctions essentielles d’une
plateforme support de chaussée. Elle doit répondre à des objectifs à court terme
(nivellement, portance, protection du sol et traficabilité) et à long terme
(homogénéisation, portance minimale, drainage).
o Critères de Sélection
Les matériaux de couche de forme peuvent être utilisés dans leur état naturel
ou modifiés pour satisfaire à certains critères :
•Insensibilité à l'eau
•Résistance au gel
•Résistance sous circulation des engins de chantier
o Sources des Matériaux pour la Couche de Forme
➢ Amélioration des Matériaux Déblayés
On peut utiliser le sol déblayé en place, à condition de le traiter pour améliorer ses
propriétés. Par exemple, le sol de classe A3 nécessite un traitement à la chaux
pour :
•Assécher le sol par évaporation
•Augmenter la limite de plasticité et réduire l'indice de plasticité
•Diminuer la sensibilité à l’eau et la densité sèche maximale
•Augmenter le CBR (California Bearing Ratio)
•Renforcer la structure par cristallisation en pH basique
➢ Apport de Matériaux
Si le sol déblayé n'est pas réutilisable, on peut recourir à des matériaux d’apport
selon les directives du GMTR :
•Sous-produits industriels (classe F)
•Matériaux traités (sols fins argileux traités à la chaux, matériaux sableux et
graveleux traités au ciment)
Types de Matériaux pour les Couches de Chaussée
Couche de Surface
Cette couche est en contact direct avec les pneumatiques des véhicules et les
éléments climatiques. Elle doit :
•Résister à l’usure due aux frottements
•Assurer une étanchéité parfaite
•Offrir un confort visuel et sonore
➢ Matériaux Utilisés
Page 20 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
•Béton bitumineux semi-grenu
•Béton bitumineux à module élevé
•Asphalte naturel
•Béton de chaussée
•Enduits superficiels
Couche d’Assise
L’assise des chaussées est généralement constituée de deux couches : la
couche de fondation et la couche de base. Elle doit :
•Fournir un support bien nivelé et de portance
•Protéger thermiquement la plateforme
•Résister mécaniquement aux charges verticales
➢ Matériaux Utilisés
•Grave Bitume (GB)
•Enrobé à module élevé (EME)
•Grave Emulsion (GE)
•Graves non traitées
Le choix des matériaux pour les couches de chaussée est crucial pour assurer la
durabilité et la performance de la route. Il dépend de divers facteurs, dont la
nature du sol en place, les conditions climatiques et le niveau de trafic attendu. Le
traitement des sols, notamment à la chaux, et l'utilisation de matériaux adaptés
sont des stratégies essentielles pour répondre aux exigences spécifiques de
chaque projet de construction de chaussée.
Méthode rationnelle
Les méthodes rationnelles reposent sur l'utilisation des caractéristiques
mécaniques des matériaux et des modèles mathématiques pour calculer les
contraintes générées. Ces contraintes sont ensuite comparées à des valeurs limites
déterminées à partir d'observations réelles.
▪ Première variante :
Etape 1 : durée de vie de la structure
Pour une chaussée souple, on prend une durée de vie de 20 ans.
Etape 2 : estimation du trafic cumulé en poids lourd pendant la durée de
service
TMJA : trafic moyen journalier annuel =1240 véhicules/jour
%PL : pourcentage de Poids lourds=20%
T : taux de croissance annuelle=4%
Page 21 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
%répartition de PL / sens=50%
%répartition de PL / voix=100%
W18=1,4*10^(6) ESALs
Etape 3 : estimation du trafic en essieux équivalents de 13t
NE= Tc x CAM=1,4 x 10^(6) x 0,4= 5,6 x 10^(5) essieux de référence de 13t
Etape 4 : détermination de la classe de la plateforme support de la structure PFi
D’après le GTR, on a une classe Le climat dominant est l’humide de sol A3.:
On a donc un état hydrique h on est à une PST4
Pour la classe d’arase : on est à AR2 (module réversible supérieur à 50psi)
Il s’agit d’une PST4 et AR2 : pas besoin d’une couche de forme ; la plateforme
est PF2.
Etape 5 : détermination du coefficient de risque
MJA= TMJA x %PL x Fvc x Fsc= 124véh/J On prend donc : r=25%
Etape 6 : choix du type de la structure de chaussée
− BBSG1 0/14
− GB3 0/14
− GNT 0/14
− PF2
Etape 7 : prédimensionnement
− BBSG1 0/14 : 8cm
− GB3 0/14 : 10cm
− GNT 0/14 :20cm
− PF2
Etape 8 : vérification de la structure et du support
On calcule d’abord les déformations réelles sur le logiciel ALIZE :
− 𝜖𝑡, 𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒(𝐵𝐵𝑆𝐺1) = 68𝜇𝑑𝑒𝑓
− 𝜖𝑡, 𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒(𝐺𝐵3) = 102𝜇𝑑𝑒𝑓
− 𝜖𝑧, 𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒(𝐺𝑁𝑇) = 202,8𝜇𝑑𝑒𝑓
− 𝜖𝑧, 𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒(𝑃𝐹3) = 481,3𝜇𝑑𝑒𝑓
Calcul manuel des déformations admissibles :
Pour les déformations transversales admissibles, on utilise la formule suivante :
𝜖𝑡, 𝑎𝑑𝑚 = 𝜖6(𝜃𝑒𝑞, 𝑓). ((𝑁𝐸/106 )𝑏 ). 𝑘𝑐. 𝑘𝑟. 𝑘
Les résultats sont donnés comme suivant :
𝜖𝑡, 𝑎𝑑𝑚(𝐵𝐵𝑆𝐺1) = 161,4𝜇𝑑𝑒𝑓
Page 22 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
𝜖𝑡, 𝑎𝑑𝑚(𝐺𝐵3) = 168,8𝜇𝑑𝑒𝑓
Pour les déformations verticales admissibles, on utilise la formule suivante :
𝜖𝑧, 𝑎𝑑𝑚 = 0,012. (𝑁𝐸)(−0,222)
On trouve que : 𝜖𝑧, 𝑎𝑑𝑚 = 890,1 𝜇𝑑𝑒𝑓
Etape 9 : Ajustement des épaisseurs calculées toutes les déformations sont
vérifiées donc on garde les épaisseurs choisies, on retient alors la structure
fonctionnelle suivante :
- Couche de BBSG 0/14 de 8cm
- Couche d'accrochage
- Couche de GB3 0/14 de 10cm
– Couche d’accrochage
- 1 ère sous-couche de GNT 0/14 de 10cm
- Couche d'accrochage
- 2ème sous-couche de GNT 0/14 de 10 cm
- Couche d'imprégnation Plateforme 2
▪ Deuxième variante :
Etape 1 : durée de vie de la structure
Pour une chaussée souple, on prend une durée de vie de 20 ans.
Etape 2 : estimation du trafic cumulé en poids lourd pendant la durée de
service
TMJA : trafic moyen journalier annuel =1240 véhicules/jour
%PL : pourcentage de Poids lourds=20%
T : taux de croissance annuelle=4%
%répartition de PL / sens=50%
%répartition de PL / voix=100%
𝑊18 = 1,4 ∗ 10(6) 𝐸𝑆𝐴𝐿𝑠
Etape 3 : estimation du trafic en essieux équivalents de 13t
𝑁𝐸 = 𝑇𝑐 ∗ 𝐶𝐴𝑀 = 1,4 ∗ 10(6) ∗ 0,4 = 5,6𝑥10(5) Essieux de référence de 13t
Etape 4 : détermination de la classe de la plateforme support de la structure PFi
D’après le GTR, on a une classe Le climat dominant est l’humide de sol A3.:
On a donc un état hydrique h on est à une PST4
Pour la classe d’arase : on est à AR2 (module réversible de 110.4psi supérieur à
50psi)
Page 23 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
Il s’agit d’une PST4 et AR2 : pas besoin d’une couche de forme ; la plateforme
est PF2.
Etape 5 : détermination du coefficient de risque
𝑀𝐽𝐴 = 𝑇𝑀𝐽𝐴 ∗ %𝑃𝐿 ∗ 𝐹𝑣𝑐 ∗ 𝐹𝑠𝑐 = 124𝑣éℎ/𝐽 On prend donc : r=25%
Etape 6 : choix du type de la structure de chaussée
− BBSG1 0/14
− EME1 0/14
− PF3
Etape 7 : prédimensionnement
− BBSG1 0/14 : 8cm
− EME1 0/14 : 14cm
− PF2
Etape 8 : vérification de la structure et du support
On calcule d’abord les déformations réelles sur le logiciel ALIZE :
𝜖𝑡, 𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒(𝐵𝐵𝑆𝐺1) = 73,6𝜇𝑑𝑒𝑓
𝜖𝑡, 𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒(𝐸𝑀𝐸1) = 93,4𝜇𝑑𝑒𝑓
𝜖𝑧, 𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒(𝑃𝐹2) = 372,3𝜇𝑑𝑒𝑓
Calcul manuel des déformations admissibles :
Pour les déformations transversales admissibles, on utilise la formule suivante :
𝜖𝑡, 𝑎𝑑𝑚 = 𝜖6(𝜃𝑒𝑞, 𝑓). ((𝑁𝐸/106 )𝑏 ). 𝑘𝑐. 𝑘𝑟. 𝑘
Les résultats sont donnés dans le tableau suivant :
𝜖𝑡, 𝑎𝑑𝑚(𝐵𝐵𝑆𝐺1) = 161,4𝜇𝑑𝑒𝑓
𝜖𝑡, 𝑎𝑑𝑚(𝐸𝑀𝐸1) = 138,2𝜇𝑑𝑒𝑓
Pour les déformations verticales admissibles, on utilise la formule suivante :
𝜖𝑧, 𝑎𝑑𝑚 = 0,012. (𝑁𝐸)(−0,222) On trouve que : 𝜖𝑧, 𝑎𝑑𝑚 = 882,7 𝜇𝑑𝑒𝑓
Etape 9 : Ajustement des épaisseurs calculées toutes les déformations sont
vérifiées donc on garde les épaisseurs choisies, on retient alors la structure
fonctionnelle suivante :
− Couche de BBGS 0/14 de 8cm
− Couche d'accrochage
− Couche de EME1 0/14 de 14cm
− Couche d'imprégnation Plate-forme 2.
Page 24 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
Méthode marocaine
Le dimensionnement des chaussées selon les normes marocaines repose sur le
Catalogue des Structures Types de Chaussées Neuves (révisé en 1995, après une
première édition en 1977) et sur le Guide Marocain des Terrassements Routiers
(G.M.T.R), qui s'inspire des normes françaises pour la classification routière des sols
et des matériaux de remblai. La particularité de ce catalogue réside dans le fait
que la structure de chaussée est choisie, et non calculée, en fonction de plusieurs
critères : le trafic, l'utilisabilité ou non de certains matériaux ou structures types
dans le cas étudié, les conditions du sol-support et l'environnement climatique.
Page 25 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
Page 26 sur 28
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
BIBLIOGRAPHIE
Tracé :
Instruction-sur-les-caracteristiques-geometriques-des-routes-de-rase-campagne
Page 27 sur 28