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Fabrication additive en aéronautique

Cet article examine les technologies de fabrication additive (FA) dans l'aéronautique et le spatial, en mettant en avant leur intérêt pour la réduction des coûts et des délais de fabrication. Il présente les différentes technologies, matériaux et formes disponibles, ainsi que les spécificités de la chaîne de mise en œuvre dans ce secteur. Enfin, un état des lieux des avancées actuelles et des perspectives futures de la FA est proposé.

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Paul Vidal

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Réf.

: BM7940 V1

Fabrication additive
Date de publication :
10 mai 2019 en aéronautique
et en spatial

Cet article est issu de : Mécanique | Travail des matériaux - Assemblage

par Marc THOMAS, Cécile DAVOINE,

Stefan DRAWIN

Mots-clés Résumé Cet article traite des technologies de fabrication additive (FA) appliquées au
Enjeux | alliages aluminium | domaine aéronautique et spatial.
aéronautique | polymères |
Matériaux allégés | alliages de Après avoir décrit l’intérêt de l’aéronautique pour la fabrication additive, les différents
nickel | 3D | impression 3D | moyens actuellement disponibles (technologies, matériaux et formes accessibles) sont
fabrication additive | FA |
procédé FDM | présentés.
stéréolithographie Les particularités de la chaîne de mise en œuvre de la FA vis-à-vis du secteur
aéronautique et spatial sont fournies. Un état des lieux actuel est abordé avant de
terminer par le futur de ces technologies.

Keywords Abstract This article deals with additive manufacturing (AM) technologies applied to the
Stakes | aluminium alloys | aerospace industry.
aeronautics | polymers |
lightweight materials | nickel After outlining the interest of AM for this industrial sector, the various means currently
alloys | 3D | 3D printing | available (technologies, materials and accessible shapes) are presented.
additive manufacturing | AM |
FDM process | Then, the peculiarities of the AM value chain are explained for this particular sector.
StereoLithography Finally, a state of the art of current advances is drawn up, followed by future prospects
related to the use of these technologies.

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Fabrication additive en aéronautique

et en spatial
par Marc THOMAS
Ingénieur de recherche, docteur (HDR)
Département Matériaux et Structures – ONERA – Université Paris Saclay (France)

Cécile DAVOINE
Ingénieure de recherche, docteur
Département Matériaux et Structures – ONERA – Université Paris Saclay (France)

et Stefan DRAWIN
Ingénieur de recherche, docteur
Département Matériaux et Structures – ONERA – Université Paris Saclay (France)

1. Pourquoi la fabrication additive en aéronautique ................... BM 7 940 – 3

2. Moyens actuels de la fabrication additive................................. — 3
2.1 Besoins en aéronautique ................................................................... — 3
2.2 Technologies utilisées en aéronautique ............................................ — 3
2.3 Matériaux aéronautiques ................................................................... — 6
2.4 Formes complexes ............................................................................. — 9
3. Chaı̂ne de mise en œuvre en aéronautique................................ — 10
3.1 Conception ......................................................................................... — 10
3.2 Matières premières ............................................................................ — 11
3.3 Paramétrage des procédés ................................................................ — 11
3.4 Post-traitements ................................................................................. — 12
3.5 Contrôle santé .................................................................................... — 13
3.6 Propriétés mécaniques ....................................................................... — 13
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4. État des lieux pour le secteur aérospatial ................................. — 13

4.1 Stratégie des grands groupes............................................................ — 13
4.2 Partenariats connus et centres en fabrication additive..................... — 15
4.3 Normalisation et certification en aéronautique ................................ — 16
4.4 Applications industrielles .................................................................. — 16
5. Avenir de la fabrication additive en aéronautique................... — 22
5.1 Recherches et innovations ................................................................. — 22
5.2 Avancée des technologies de FA ....................................................... — 23
5.3 Nouveaux matériaux .......................................................................... — 25
6. Conclusion........................................................................................ — 26
Pour en savoir plus.................................................................................. Doc. BM 7 940

’après la définition ASTM International de 2012, la « Fabrication Additive » (FA)

D est un procédé d’assemblage de matériaux pour fabriquer des objets à partir
d’un modèle 3D, habituellement couche par couche, par opposition aux méthodes
de fabrication soustractives, telles que l’usinage traditionnel ou les procédés de
mise en forme par moulage ou par déformation plastique comme le forgeage.
La FA permet de produire des pièces près des cotes par apport successif de
matière sans la nécessité de construire un outillage spécifique. Ces techniques
sont capables dorénavant de fabriquer des pièces métalliques totalement den-
ses et proches des cotes en une seule étape.
Les industriels du secteur aéronautique manifestent un fort intérêt pour diffé-
rents procédés innovants de FA, car ceux-ci constituent une alternative intéres-
sante en termes de coût et de flexibilité de conception par rapport aux procédés
conventionnels.

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FABRICATION ADDITIVE EN AÉRONAUTIQUE ET EN SPATIAL ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Pour le secteur aéronautique qui concerne des petites séries de pièces à haute
valeur ajoutée, l’intérêt grandissant réside dans la réduction du délai de fabri-
cation et dans l’obtention d’un meilleur rapport buy-to-fly ou mise au mille, ce
qui conduit à d’importants gains de coût de production.
Même si le marché (machines, matériaux, services) de la FA, ou impression
3D, reste assez modeste avec 18,5 milliards de dollars en 2020, selon le cabinet
Wohlers, par rapport aux 115 milliards d’euros de chiffre d’affaires actuels de la
mécanique française, les enjeux industriels n’en demeurent pas moins très forts,
en particulier pour le secteur aéronautique. De la part des analystes, les projec-
tions font état d’une progression du marché mondial de la FA métal et polymère
de 18 % par an jusqu’à 2025 ([1] [2]).
En aéronautique, la première innovation technologique offerte par la FA se
concrétise par la grande liberté de conception et les possibilités de création de
formes jusqu’alors impossibles à réaliser auparavant sans avoir besoin d’outil-
lages coûteux.
La FA permet également de réduire les étapes d’assemblage, de limiter les
passes d’usinage, ce qui aboutit à des composants très compétitifs par rapport
aux pièces produites avec les technologies traditionnelles (moulage, forgeage,
usinage). Certaines pièces complexes sont particulièrement attrayantes en
réduisant le nombre total d’éléments à assembler d’un facteur dix, voire plus.
En outre, une fabrication proche des cotes permet de minimiser les étapes de
traitement ultérieures.
Les deux marchés d’introduction industriels de la FA en aéronautique concer-
nent la réparation de pièces en service usagées et la fabrication de moules de
plus grande précision. La FA s’est introduite dans le marché de la réparation de
pièces en utilisant les techniques de rechargement de matière par projection de
poudre ou par dépose de fil (§ 4.4.6).
Quant aux moules céramiques obtenus par les procédés additifs, ils sont
avantageusement utilisés pour le moulage à la cire perdue d’aubes creuses
refroidies (§ 2.4).
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Un changement récent s’opère avec un nouveau marché, celui de la produc-

tion de pièces complexes en petites/moyennes séries qui sont difficilement réa-
lisables par les procédés conventionnels de fabrication.
Le mot d’ordre pour le secteur aérospatial étant l’allègement des structures,
une mutation est en cours avec la flexibilité offerte en conception (optimisation
topologique), ce qui doit permettre de faire des économies de carburant.
Il faut noter un impact économique et environnemental très important :
la réduction d’un kilogramme à la masse de chaque appareil d’une flotte com-
merciale composée de 200 avions de ligne, permettrait d’économiser chaque
année environ 30 000 litres de carburant et aboutirait à réduire les émissions
de CO2 dans l’atmosphère de près de 80 tonnes.
L’intérêt économique pour le secteur aéronautique réside aussi dans le gain
de matière première puisqu’en additif pratiquement toute la matière consom-
mée est utilisée pour la création de la pièce, sachant aussi que les poudres peu-
vent être recyclées pour une réutilisation ultérieure.
Il est par ailleurs possible de réduire la consommation « matière » en fabri-
quant des pièces évidées ou des structures treillis pour lesquelles la répartition
des efforts subis par la pièce est optimisée préalablement par la conception
assistée par ordinateur (CAO) associée à des calculs par éléments finis.
Grâce à la FA, un autre bénéfice économique est lié à la possibilité de réduire
le nombre de pièces de rechange, et ainsi les coûts de gestion des stocks.
Cet article a pour objectif de donner, par le biais de nombreuses illustrations,
une vision d’ensemble de la FA vis-à-vis des applications aérospatiales, en la
plaçant dans un contexte technico-économique de recherche et de développe-
ment et permettant de faire un état des lieux de la stratégie des grands groupes
et des partenariats et centres spécialisés en FA.

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––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– FABRICATION ADDITIVE EN AÉRONAUTIQUE ET EN SPATIAL

1. Pourquoi la fabrication Une certaine limitation réside toutefois au niveau de la taille de cer-
taines pièces et du temps nécessaire pour leur fabrication. Ces durées
additive en aéronautique s’échelonnent suivant le type de technique, allant de quelques cm3
par heure pour les procédés lits de poudres, à quelques centaines
de cm3 par heure pour les procédés utilisant du fil.

Le secteur aérospatial a toujours été force d’innovation, en parti- Pour satisfaire les besoins industriels aéronautiques, il est crucial
culier pour : de maı̂triser toute la chaı̂ne de mise en œuvre en FA et ainsi amé-
liorer la robustesse des procédés. La filière d’approvisionnement
– l’allègement de structures ; en matière première (poudre ou fil) constitue ainsi le premier mail-
– l’ajout de fonctionnalités nouvelles ; lon de la chaı̂ne, avec la nécessité de contrôler la composition chi-
– et d’une manière générale, la réduction des coûts. mique et de minimiser les défauts structuraux.
De plus, la particularité de produire des petites séries de pièces à La criticité des pièces répondant aux critères de sécurité spéci-
haute valeur ajoutée fait de ce secteur un segment industriel privi- fique à l’aéronautique représente un enjeu considérable et qui
légié pour le développement des différentes technologies de FA. nécessite de mettre en place une filière rigoureuse de contrôle des
Des réductions de temps de cycle sont rendues possibles par pièces en post-fabrication.
l’absence d’outillage et la minimisation de la quantité de matière Pour les pièces métalliques, on constate que, si la disponibilité
perdue, permettant d’obtenir des gains de productivité. Des avan- des machines et des poudres n’apparaı̂t plus aujourd’hui comme
cées techniques importantes sont encore espérées en terme de : un frein au développement de la fabrication additive, il existe en
– conceptions nouvelles de pièces (nouveau « design », fonction- revanche un manque de recul et de maturité autour de la caractéri-
nalités nouvelles) grâce à l’optimisation topologique ; sation et de la compréhension d’une métallurgie nouvelle, forte-
– réduction des assemblages ; ment marquée par l’histoire thermique imposée.
– réduction de masse (matériaux poreux, matériau optimisé pour Tout comme les matériaux composites qui ont nécessité de nom-
le passage des efforts mécaniques, structures treillis (§ 2.4.1)). breuses années d’études pour gagner la confiance des utilisateurs
Elle rend plus facile l’intégration de fonctions comme le fait de l’aéronautique, la FA s’impose progressivement dans un monde
d’introduire des canaux internes pour faire circuler un fluide ou un de plus en plus numérique.
gaz.
Le secteur spatial, pour lequel la réduction des coûts d’accès à 2.2 Technologies utilisées
l’espace est prioritaire, montre un grand intérêt pour la FA qui
sera de plus en plus utilisée pour la fabrication des moteurs des
en aéronautique
lanceurs (tuyauteries, vannes, chambres de combustion). Il existe actuellement de nombreuses technologies de FA qui
Un autre axe de recherche et de développement est la mise à dis- peuvent se substituer aux procédés classiques et le choix de la
position d’équipements de FA dans l’espace afin de produire des technique FA appropriée est dicté par l’application visée.
pièces fonctionnelles pour le besoin des équipages, mais aussi
Pour faciliter la mise en œuvre, la technique FA choisie est géné-
pour remplacer celles devenues défectueuses.
ralement adaptée vis-à-vis du matériau et des conditions opératoi-
res. Les pièces métalliques pour l’aéronautique et le spatial sont
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Exemple
L’envoi de fichier numérique a d’ores et déjà permis à l’équipage généralement fabriquées grâce à des technologies à base de pou-
de la Station spatiale internationale (ISS) de fabriquer un nouvel outil dres telles que :
grâce à un équipement de fabrication additive spécialement conçu – la fusion sélective par laser (LBM) (voir § 2.2.4) ;
pour l’apesanteur. – la fusion par faisceau d’électrons (EBM) (voir § 2.2.5) ;
– le frittage sélectif par laser (SLS) (voir § 2.2.3).
L’ensemble des avantages indiqués ci-dessus fait de la FA une
technologie disruptive qui a une répercussion immédiate sur les De nombreuses pièces en polymère sont produites par dépôt de
temps et coûts de fabrication, pour ensuite se traduire par des matière fondue (FDM). Les lits de poudres à fondre localement sont
gains financiers de production importants. généralement utilisés pour les petites pièces, alors que le dépôt de
matière fondue ou les procédés de fusion par dépôt direct de
matière sous flux d’énergie, sont adaptés à la fabrication de com-
posants plus grands.
2. Moyens actuels 2.2.1 Procédé FDM – Fused Deposition Modeling
de la fabrication additive Le procédé FDM (Fused Deposition Modeling) qui repose sur une
technologie d’extrusion de filament pour construire des modèles
3D a été commercialisé au début des années 1990. Le principe est
2.1 Besoins en aéronautique basé sur le chauffage d’un fil plastique très fin qui est déposé au
moyen d’une buse sur un substrat pour venir former une forme
Dans le secteur aéronautique, les pièces pouvant faire l’objet de géométrique en 3D à partir de données de CAO.
procédés additifs sont extrêmement variées et concernent de nom-
Ce procédé de dépôt de matière fondue est principalement utilisé
breux matériaux. Cela peut aller, de la boucle de ceinture d’avion, à
pour créer des modèles de prototypage en vue du développement
la cloison qui sépare la cabine passagers, en passant par les pièces
futur des produits. Il est idéal pour la réalisation d’outils de fabrica-
des moteurs.
tion sans avoir besoin d’usinage.
Le choix du matériau est bien évidemment lié aux propriétés struc-
Il s’agit, de plus, d’un procédé peu coûteux qui peut mettre aussi
turales et fonctionnelles qui seront recherchées, avec l’objectif paral-
en forme des multi-matériaux.
lèle d’allègement des pièces. Des propriétés thermiques, acoustiques,
vibratoires, d’électromagnétisme, peuvent ainsi être recherchées et Il trouve son application aéronautique dans la réalisation :
conduire à utiliser l’une ou l’autre des technologies FA. – de petites pièces de type « support » ;
Il s’ensuit qu’en aéronautique, les différentes technologies peu- – de dispositifs de fixation ;
vent répondre à cette multiplicité des besoins. – de clips.

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FABRICATION ADDITIVE EN AÉRONAUTIQUE ET EN SPATIAL ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Les limitations de ce procédé sont principalement la résolution à un faisceau laser. L’objet 3D est construit sur une plateforme qui
dimensionnelle et la rugosité de surface qui dépend du diamètre s’abaisse successivement à chaque couche après le passage du
du filament. Certaines machines permettent la fabrication de laser sur le matériau à fritter.
pièces de grande taille en polymères thermoplastiques, comme La possibilité de fusionner des couches fines apporte une grande
par exemple le moyen de la plateforme CANOE dont la taille de précision pour la fabrication des pièces. En outre, les propriétés
fabrication est, suivant les recommandations de la norme SI, de : mécaniques des pièces fabriquées par SLS s’avèrent supérieures à
« 300 mm x 300 mm x 300 mm ». celles obtenues par stéréolithographie.
Les fabricants de machines FDM pour les polymères sont assez
Le succès de cette technologie depuis le début des années 1990
nombreux. L’Airbus A350 XWB présente ainsi plus d’un millier de
s’est traduit par la fabrication de différents types de produits dans
pièces produites par Stratasys (voir le Pour en savoir plus).
les différents secteurs industriels, incluant le prototypage en
Un intérêt fort a poussé les fabricants à développer cette technolo- aéronautique.
gie FDM pour les matériaux haute température (PEEK, PEKK) et char-
Des pièces polymères en PA12 ou en PEEK sont ainsi fabriquées
gés de renfort. Ces machines sont alors équipées de deux buses pour
par SLS lorsque le niveau de résistance mécanique requis est net-
l’extrusion de fils différents et l’obtention de pièces composites.
tement inférieur à celui du métal.
Des innovations récentes ont permis de voir apparaı̂tre sur le
marché des machines FDM pour le métal, à l’instar de Markforged 2.2.4 Procédé LBM (Laser Beam Melting)
(voir le Pour en savoir plus) qui propose de fabriquer des pièces
techniques en acier ou en titane, mais également en composite Le procédé LBM (Laser Beam Melting) a été développé par EOS
PA6 additionné de fibre de carbone, de Kevlar, ou de verre. GmbH avec l’objectif de fondre sélectivement un lit de poudre,
La société Desktop Metal, pour sa part, propose la fabrication des strate par strate, au moyen d’un chauffage laser pour créer des
matériaux IN625, 17-4PH, et 316L. objets 3D [4]. Un rouleau ou un racloir étale la poudre en une fine
couche uniforme sur toute la surface du plateau de fabrication. Le
2.2.2 Stéréolithographie laser balaie alors la section 2D du fichier CAO pour fondre la sur-
face de la poudre.
Le procédé de stéréolithographie ou SLA (StereoLithography
Apparatus) consiste à fabriquer des objets solides en consolidant Le processus se répète jusqu’à ce que la pièce soit terminée.
par polymérisation des couches minces de résine durcissable au C’est une technique pour laquelle une grande complexité des
moyen d’un laser UV. géométries est permise. La technologie LBM est, de plus, intéres-
L’originalité vient de l’utilisation de la CAO pour piloter le laser sante pour les matériaux métalliques, car elle permet de conserver
via des miroirs galvanométriques, et ainsi contrôler la photopoly- des microstructures fines dues à l’histoire thermique très courte.
mérisation des couches successives pour former la pièce 3D. Sur ces matériaux métalliques, une bonne densification est obte-
nue grâce à la puissance laser élevée, la taille du spot étant aussi
Les avantages de cette technique peuvent se résumer par déterminante pour éviter les porosités.
l’obtention :
D’autre part, l’atmosphère neutre (argon pur) qui est utilisée pen-
– d’une densité élevée (faible porosité) ; dant la fabrication permet d’éviter tout problème d’oxydation.
– d’une bonne qualité de surface ;
– d’une bonne résolution dimensionnelle. Par ailleurs, un bon état de surface de la pièce est obtenu et peut
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encore être amélioré en :

En revanche, la vitesse de fabrication relativement faible, de
– utilisant une poudre très fine ;
l’ordre de 15 cm3/h, peut constituer un critère concurrentiel. La
– limitant l’épaisseur des couches ;
société leader de ce marché, Stratasys Ltd. (USA) (voir le Pour en
– utilisant des lasers pulsés et en optimisant la taille du faisceau.
savoir plus), propose une gamme de machines de tailles différen-
tes, dont la plus grande possède un bac de fabrication de grande Une rugosité Ra dans la gamme 5-10 mm peut ainsi être obtenue,
dimension (1 000 x 800 x 500 (en mm)). Les machines peuvent uti- ce qui ne nécessite pas d’usinage postérieur compliqué, au détri-
liser différents polymères ou résines. ment du temps de fabrication des pièces.
La PME française 3DCeram s’est spécialisée dans une technologie Enfin, grâce à la variété des matériaux pouvant être utilisés par
basée sur l’introduction de particules céramiques en suspension ce procédé, une large gamme d’applications est possible. Toute-
dans la résine photopolymérisable (machine Ceramaker). Cette tech- fois, la mise au point des conditions (puissance laser, vitesse de
nologie est bien adaptée pour le dépôt de revêtements épais de déplacement, granulométrie) est à adapter à chaque matériau
polymères chargés qui peuvent être utilisés pour la furtivité radar. (titane, acier, cobalt-chrome, etc.).
Le procédé SLA permet également la fabrication de pièces cérami-
ques 3D possédant des propriétés d’utilisation performantes. Les principales limitations sont également le volume de poudre
qui peut être difficile à manipuler, ainsi que la taille des chambres
Cette technique est notamment adaptée pour fabriquer des de fabrication qui ne permettent pas de fabriquer de grandes
noyaux céramiques de forme complexe en vue du moulage de piè- pièces.
ces en titane.
Différents constructeurs (EOS, Renishaw, Concept-Laser, 3D Sys-
Signalons également la société ADMATEC (voir le Pour en savoir tem, LBM Solutions, AddUp) proposent actuellement des machines
plus) et son procédé Digital Light Processing où la résine photosen- LBM disposant d’une surface de fabrication allant d’un diamètre de
sible est chargée avec des particules de céramiques ou métalliques, 100 mm à une surface de 800 x 400 mm pour la machine Xline
puis déplacée sous le projecteur UV. 2000R de Concept-Laser (voir le Pour en savoir plus).
Ces techniques nécessitent cependant un traitement thermique
de déliantage et de frittage. 2.2.5 Procédé EBM (Electron Beam Melting)
Le procédé EBM (Electron Beam Melting) a été développé par la
2.2.3 Procédé SLS (Selective Laser Sintering)
société suédoise ARCAM avec une fabrication couche par couche
Le procédé SLS (Selective Laser Sintering) a été développé en utilisant un faisceau d’électrons comme source de chauffage (Bre-
1986 par l’université du Texas (Brevet Deckard) avant d’être com- vet Larson).
mercialisé par 3D Systems [3]. Cette technique offre de nombreux avantages pour des pièces
Le procédé permet de fondre sélectivement différents types de structurales en aéronautique, avec une excellente santé matière
matériaux en poudre, presque exclusivement des polymères grâce grâce à l’utilisation d’une enceinte sous vide, et avec une bonne

BM 7 940 – 4 Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– FABRICATION ADDITIVE EN AÉRONAUTIQUE ET EN SPATIAL

homogénéité microstructurale grâce à la température constante du 2.2.7 Procédés de dépôt fil

lit de poudre.
& Procédé EBAM (Electron Beam Additive Manufacturing)
De plus, un post-traitement de CIC (Compaction Isostatique à
Chaud) est efficace pour fermer les porosités, ce qui se traduit par Le procédé EBAM (Electron Beam Additive Manufacturing) est le
le fait que c’est la seule technologie garantissant des propriétés de premier procédé se caractérisant par le dépôt sur substrat d’un fil
fatigue équivalentes, ou proches, de celles obtenues par les procé- métallique.
dés conventionnels tels que la fonderie ou le forgeage. Ce procédé, développé par la société américaine SCIAKY, est éga-
Un autre avantage de cette technique est de ne générer que très lement connu outre-Atlantique par la dénomination Electron Beam
FreeForm Fabrication (EBF3), et il utilise le balayage d’un faisceau
peu de contraintes résiduelles grâce à la possibilité de préchauffage
d’électrons. Par rapport à l’utilisation de poudres, l’apport de fil
à haute température (1 000 C), ce qui n’induit que de faibles distor-
offre l’avantage de supprimer les risques de contamination qui
sions dimensionnelles.
sont présents dans le cas de la poudre et permet également de
Contrairement au laser, le chauffage par faisceau d’électrons se s’affranchir de l’étape de compaction isostatique à chaud (CIC) qui
traduit par un haut rendement énergétique, ce qui permet d’utiliser servait à fermer les porosités pour les autres techniques utilisant de
des poudres métalliques à haut point de fusion. La rapidité de la poudre.
construction, de l’ordre de 80 cm3/h est, en outre, garantie par la
Au niveau de la santé métallurgique des pièces, cette technique
grande vitesse de balayage du faisceau d’électrons qui assure une est très intéressante, car elle permet de réduire les contraintes rési-
productivité élevée et offre la possibilité de fabriquer des pièces de duelles grâce à une plus faible vitesse de refroidissement due à un
taille assez importante. bain liquide plus large.
Il faut enfin signaler une possibilité intéressante de recyclage de Enfin, rappelons que la fabrication sous vide permet de s’affran-
la poudre grâce à l’environnement sous vide. Afin de mieux gérer chir des problèmes de contamination.
les approvisionnements de poudres et leur qualité, le constructeur
suédois ARCAM a racheté le fournisseur canadien de poudres, Cette technologie intéresse beaucoup les industriels pour sa
AP&C (voir le Pour en savoir plus) ARCAM était le seul à proposer capacité à fabriquer des pièces de grandes dimensions grâce à
ce type de machine jusqu’à ce que General Electric ne rachète cette un excellent rendement, avec des vitesses de dépôt pouvant excé-
société en 2016. der 10 kg/h. En contrepartie, il en résulte une rugosité de surface
assez importante, ce qui nécessite d’y associer une étape
d’usinage.
2.2.6 Procédé DED (Direct Energy Deposition)
En terme de rendement économique, la voie EBAM suivie d’un
Le procédé DED (Direct Energy Deposition) a été développé par usinage s’avère tout-à-fait compétitive par rapport à une technolo-
l’américain OPTOMEC avec l’idée de convoyer la poudre par une gie de fabrication additive plus « lente » et offrant une bonne rugo-
buse sous forme d’un faisceau conique creux qui entoure le fais- sité de surface comme la technique LBM.
ceau laser. Ce procédé est également connu par sa dénomination Le constructeur américain SCIAKY est le seul à proposer une
américaine Laser Engineered Net Shaping (LENS) [5]. gamme de machines de ce type, pour des pièces métalliques pou-
Le métal d’apport est transporté sous forme de poudres par un vant dépasser 5 mètres de longueur.
gaz inerte, puis injecté latéralement ou coaxialement dans le fais-
ceau laser, le tout se déplaçant au-dessus d’un substrat grâce à un Exemple la société GKN Aerospace utilise la technique de dépôt
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bras multi-axe. On utilise généralement des poudres de 100-150 mm, de fil laser (EBAM) pour les tuyères du Vulcain 2 pour Ariane 5
ce qui autorise des hauteurs de couche plus importantes (500 mm) et (figure 1).
des temps de fabrication plus courts que pour le procédé LBM. Lockheed Martin fabrique certaines pièces aux cotes par la tech-
nique EBAM en relation avec SCIAKY.
La technique DED est adaptée à la fabrication de grandes pièces
grâce à une vitesse de construction élevée (100 cm3/h). Les pièces & Procédé RPD (Rapid Plasma Deposition)
se caractérisent par une très bonne qualité métallurgique, mais
La technologie d’apport de fil peut s’associer avec d’autres sour-
requièrent fréquemment un usinage de surface pour éliminer la
ces de chauffage (laser, plasma, arc électrique). Ainsi, le procédé
forte rugosité. Cependant, les possibilités de mouvement complexe
Rapid Plasma Deposition (RPD) a pour intérêt particulier de pouvoir
sont réduites car la buse coaxiale doit pouvoir tourner autour de la
utiliser un matériau Ti-6Al-4V bas coût à partir d’éponges de titane
pièce pour alimenter en poudre.
et de présenter une vitesse de dépôt très élevée.
Il s’agit également d’une technologie de rechargement déjà Les industriels s’intéressent à cette technique pour sa capacité à
éprouvée pour la réparation et la rénovation de composants à fabriquer des pièces de très grande taille (plusieurs mètres).
haute valeur ajoutée tels qu’outils ou aubes de turbine.
Norsk Titanium a atteint un niveau de maturité élevé avec cette
La technique est également parfaitement adaptée pour le dépôt technologie pour la mise en œuvre du titane en aéronautique.
de revêtements et pour la fabrication de multi-matériaux, permet-
tant par exemple d’ajouter des fonctionnalités sur des pièces & Procédé WAAM (Wire Arc Additive Manufacturing)
existantes. Une autre technique de dépôt de fil monte rapidement en matu-
Le changement dynamique des compositions (FGMs) est égale- ration pour la fabrication de pièces de grande dimension. Il s’agit
ment possible avec l’utilisation de deux réservoirs de poudre. du procédé WAAM (Wire Arc Additive Manufacturing) qui est
actuellement développé à l’université de Cranfield (UK) pour la
Le marché des constructeurs est partagé entre l’américain OPTO-
fabrication de pièces en titane et en aluminium avec une vitesse
MEC, l’allemand TRUMPF et le français BeAM qui a rejoint AddUp
de dépôt élevée (4 kg/h).
en 2018 (voir le Pour en savoir plus). BeAM avait développé une
technologie variante de celle proposée par OPTOMEC : la technolo- Dans cette continuité, le projet WAAMmat porte sur le montage
gie CLAD (Construction Laser Additive Directe) qui est plus ciblée d’une plateforme comprenant, à la fois un système de dépôt, et un
sur le rechargement de pièces usagées (§ 4.4.6). système de laminage à froid inter-passe couplé à un système d’usi-
nage pour permettre la conservation de bons états de surface.
Cette technologie permet également la fabrication directe de piè-
ces de grande dimension. & Conclusion
La technologie CLAD a été développée par IREPA Laser et indus- Une montée en maturité est encore nécessaire pour l’ensemble
trialisée par la société BeAM et se distingue par l’architecture de sa de ces technologies par dépose de fil, avec la maı̂trise des paramè-
buse coaxiale où la poudre est focalisée sur un plan précis. tres de fabrication pour obtenir les microstructures souhaitées et

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FABRICATION ADDITIVE EN AÉRONAUTIQUE ET EN SPATIAL ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Figure 1 – Utilisation de la technique de dépôt de fil laser par GKN Aerospace pour les tuyères du Vulcain 2 (Crédit ArianeGroup)

pour contrôler les défauts potentiels, mais les résultats déjà obte- Une bonne santé matière des pièces aéronautiques FA impose
nus sont très prometteurs. avant tout un taux de porosité et une taille de pore minimaux, en
En effet, ces techniques se sont avérées présenter les meilleures particulier pour garantir de bonnes propriétés en fatigue, ainsi
caractéristiques en fatigue vibratoire, démontrant ainsi que l’utilisa- qu’une composition chimique bien maı̂trisée (éléments majeurs et
tion de fil permet de s’affranchir d’un certain nombre de défauts qui impuretés telles que O, N, C).
peuvent occasionner des amorces de rupture, contrairement aux Les procédés FA « lit de poudre » doivent donc disposer de pou-
techniques utilisant des poudres. dres qui s’étalent en un lit homogène en épaisseur et de densité
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élevée (porosité inter-particulaire minimale) pour que l’énergie

apportée soit utilisée efficacement pour la fusion de matière et
2.3 Matériaux aéronautiques que le bain liquide ne comporte pas de particules infondues ou par-
tiellement fondues, ni de cavités (pores) contenant du gaz, à pres-
Un nombre croissant de matériaux métalliques aéronautiques sion atmosphérique (cas du procédé LBM) ou sous faible pression
sont proposés en FA avec la possibilité de jouer sur la forme et les (cas du procédé EBM).
épaisseurs pour une optimisation des propriétés mécaniques rap-
portées à la masse volumique. Pour les procédés DED, les poudres doivent pouvoir être trans-
portées avec un débit massique constant, sans risque de bouchage
Un certain nombre d’applications aéronautiques devraient aussi (total, partiel, ou temporaire) de la buse par des agglomérats.
voir le jour avec l’utilisation de matériaux céramiques, suite au
fort développement de la FA pour le secteur médical. Cela s’illustre & Usages
déjà avec les noyaux céramiques obtenus par la technique SLA
Les propriétés des poudres présentées ci-dessus dépendent
pour les aubes moulées à la cire perdue en superalliage à base de
principalement :
nickel.
– de la taille et de la forme des particules (sphérique, allongée,
À l’heure actuelle, l’objectif des industriels est de pouvoir post- anguleuse, plate…),
traiter leurs matériaux aéronautiques traditionnels (Ti-6Al-4V, – de la distribution de la taille des particules ;
IN718) après FA et de s’assurer que les propriétés mécaniques – d’une éventuelle porosité intra-particulaire (et de sa distribution
sont proches de celles obtenues par les procédés conventionnels en taille) ;
(fonderie, forgeage).
– de l’état de surface des particules (lisse ou rugueux, avec ou
Une fois que ces matériaux usuels seront bien maı̂trisés au sans couche externe oxydée…).
niveau des gammes de fabrication et de post-traitements, il sera
possible d’envisager une seconde phase où tout le potentiel de la Les propriétés des poudres dépendent ainsi du procédé utilisé
FA, avec notamment les potentialités de durcissement accru par pour l’élaboration des poudres, et du fabricant (chacun utilisant
l’obtention de microstructures fines et métastables, pourra être uti- son propre jeu de paramètres opératoires, ayant éventuellement
lisé pour la création de nouveaux alliages. conçu sa propre installation ou modifié une installation existante,
utilisant sa propre procédure de tamisage…).
2.3.1 Poudres Idéalement, on utilise pour la FA des poudres avec des particules
sphériques, lisses, non poreuses et non oxydées, sauf dans le cas
& Caractéristiques des métaux et alliages qui, sous forme divisée, réagissent violem-
Les poudres utilisées en fabrication additive requièrent un certain ment avec l’oxygène de l’air (titane, aluminium en particulier),
nombre de caractéristiques qui justifient leur prix élevé, parfois dix auquel cas on intègrera une étape de passivation de la poudre pen-
fois celui du matériau équivalent pour les procédés conventionnels. dant son élaboration.

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––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– FABRICATION ADDITIVE EN AÉRONAUTIQUE ET EN SPATIAL

On utilise des distributions de taille plutôt étroites pour éviter la

ségrégation pendant le transport et la manutention (les particules
fines s’écoulant entre les grosses vers le fond du récipient) :
– < 50 mm environ pour le LBM ;
– 50-100 mm environ pour le EBM.
Pour le DED, les poudres peuvent être plus grossières si les
caractéristiques de la buse (diamètre des canaux internes dans
des buses compactes) et la rugosité souhaitée pour la pièce le
permettent.
& Procédés
En s’approchant de la plupart de ces caractéristiques, l’atomi-
sation au gaz inerte est le procédé le plus courant pour élaborer
des poudres pour la FA (figure 2).
Il consiste à fragmenter en fines gouttelettes un filet de métal
liquide en chute libre grâce à un violent flux de gaz (débit de gaz
supérieur à plusieurs m3/min), généralement par une buse tronc-
conique coaxiale au filet de liquide. Les gouttelettes se sphéroı̈di-
sent tant que le métal est fluide ; ensuite la solidification rapide
génère des microstructures fines à l’intérieur des poudres.
L’atomisation au gaz peut se décliner en différentes variantes
comme le montre le fabricant ALD-Vacuum Technologies GmbH
qui a installé à l’ONERA deux modules de fusion interchangeables :
– le premier (EIGA) sans creuset, où l’extrémité d’une barre sus-
pendue est fondue par induction ;
– le second (VIGA : (Vacuum Induction melting inert Gas Atomi-
zation)) avec creuset en céramique pour une fusion par induction.
Les particules produites ont une taille comprise entre :
– environ 5 et 300 mm (figure 3), avec un diamètre médian de 70 Figure 2 – Grains de poudre obtenus par atomisation au gaz (Crédit
à 100 mm pour l’EIGA ; Onera)
– 40 à 50 mm pour le VIGA.
Une large variété d’alliages est disponible par ces procédés
d’atomisation.
Certains rapprochements s’effectuent entre les fabricants de pou-
dres et les utilisateurs finaux aéronautiques.
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Citons par exemple l’accord signé fin 2017 entre le fabricant Alle-
gheny Technologies Incorporated (ATI) et Pratt & Whitney (P&W)
pour la fourniture de poudres de superalliages à base de nickel pour
les moteurs P&W de prochaine génération.

Une autre technique, l’atomisation par plasma, permet d’obte-

nir des poudres de grande sphéricité, donc propices à une bonne
coulabilité en FA.
Elle consiste à fondre un fil métallique dans un plasma avant
d’injecter un gaz neutre pour l’atomisation.
Pour mieux satisfaire à la quête de poudres parfaitement sphé-
riques pour la FA, citons enfin la technique de sphéroidisation des
poudres développée par TEKNA, basée sur une technologie à
plasma induit.

2.3.2 Polymères
Les matériaux polymères utilisés en FA se distinguent par leur
nature et leur forme (poudre, granulé, fil…) en fonction de la
technique employée. Ainsi, des résines photopolymérisables
(époxy- ou polyuréthane-acrylates) sont utilisées pour la
stéréolithographie.
Les poudres polyamides servent principalement pour le procédé Figure 3 – Système de fusion par induction sans creuset (Crédit Onera)
SLS.
Pour les températures plus élevées, des poudres thermodurcissa- Par exemple, des renforts fibreux sont introduits avant la dépose
bles (PEEK, PEKK, PEI) sont développées avec la possibilité d’élar- dans le but d’orienter les propriétés mécaniques.
gir les applications potentielles. Des matériaux à base de PEEK ainsi chargés peuvent être mis en
Afin d’améliorer les propriétés mécaniques, des développements œuvre par le procédé FDM et ainsi concurrencer le PEEK élaboré par
sont en cours pour charger les matériaux polymères. le procédé SLS.

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Dans le cas de ces polymères composites, les travaux en cours revanche, leur résistance maximale n’excédait pas 350 MPa, ce
portent sur une optimisation de la dispersion des microcharges (par qui ne permettait pas de satisfaire aux critères de tenue structu-
mélange, par extrusion vis) dans les matrices élastomères, ainsi que rale en aéronautique.
sur la formulation des composites élastomères. Le but est d’établir
les relations entre les paramètres procédés et les propriétés d’usage. Ainsi, de nouveaux alliages d’aluminium contenant du lithium et
du scandium ont été mis au point pour offrir des propriétés méca-
niques plus élevées, avec en outre une réduction de masse qui est
2.3.3 Alliages à base d’aluminium toujours recherchée pour le spatial et l’aéronautique.
Le fait que les études sur les alliages d’aluminium se dévelop- En particulier, l’alliage Scalmalloy développé par une filiale d’Air-
pent en FA est assez étonnant au premier abord du fait que ces
bus, présente une densité de 2,7 g/cm3 et des propriétés mécani-
matériaux sont bon marché et faciles à usiner.
ques attrayantes, avec :
Si l’on ajoute le fait que ces alliages ont une faible température
– une limite d’élasticité de 450 MPa ;
d’évaporation qui provoque des phénomènes de sublimation, que
sa faible mouillabilité entraı̂ne une certaine rugosité de surface, et – une résistance mécanique de 490 MPa ;
que ses propriétés thermiques (haute conductivité, haute réflecti- – une ductilité de 8 %.
vité) ne sont pas très favorables, cet engouement pour l’aluminium
devient surprenant. Airbus a ainsi présenté en 2016 une application issue des tech-
nologies d’optimisation : une cloison de porte constituée d’un
La thématique « aluminium » est pourtant devenue un sujet prio- ensemble d’éléments assemblés en alliage Scalmalloy (figure 4).
ritaire pour Airbus et Safran. Cette motivation industrielle vient de
nouvelles possibilités : Des travaux sont également en cours pour utiliser les alliages
des séries 2XXX et 7XXX réputés non soudables, et ainsi bénéficier
– réparer des pièces de grande dimension en aluminium ;
du niveau de durcissement suffisant.
– réduire les assemblages ;
– créer des formes très complexes non réalisables par moulage
dans une seconde phase. 2.3.4 Alliages à base de titane
À l’avenir, l’aluminium devrait également être préféré au titane La fabrication du Ti-6Al-4V ou TA6V, alliage phare de l’industrie
pour le spatial, en raison de la difficulté de désintégration des grandes aéronautique et spatiale, s’avère particulièrement intéressante par
pièces en titane sur les satellites lors de leur rentrée atmosphérique. voie additive. En effet, sa faible conductivité thermique et ses pro-
Jusqu’à présent, les alliages d’aluminium soudables étaient priétés mécaniques élevées compliquent la mise en œuvre des
privilégiés, car ils étaient les seuls à être utilisables en FA. En techniques conventionnelles d’usinage.
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Figure 4 – Utilisation de l’alliage Scalmalloy pour une cloison de porte Airbus A320 45 % plus légère que la cloison précédente fabriquée
par les techniques conventionnelles (Crédit Airbus)

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Traditionnellement, les composants de fonderie en TA6V ont des Du fait de ses propriétés mécaniques élevées, l’usinage de
propriétés inférieures à celles en matière forgée. Ainsi, de meilleu- l’IN718 provoque une usure rapide des outils, ainsi que le voilage
res propriétés mécaniques peuvent être atteintes en FA sans sacri- des pièces fines dues aux contraintes résiduelles.
fier la capacité de concevoir des formes complexes. Par manque d’alternative, la fonderie a souvent été utilisée, mais
Le procédé EBM est particulièrement adapté à cet alliage dans la elle peut malheureusement conduire à des phénomènes de ségré-
mesure où le procédé est sous vide et limite l’oxydation du titane. gation localisée. Ainsi, la FA de composants en IN718 convient par-
De plus, les risques d’apparition de bulles d’argon sont moindres ticulièrement bien à cet alliage, car elle est directe, ne requiert
qu’en LBM. aucun outil et préserve les propriétés recherchées du matériau.
Les recuits successifs au cours du procédé de FA provoquent chez
Pour l’alliage Ti-6Al-4V, un intérêt du procédé EBM réside dans le l’IN718 la précipitation en faible quantité de phases durcissantes.
fait que la microstructure est comparable à celle obtenue après le
procédé LBM avec un traitement subtransus. Il n’est donc pas À l’état brut de FA, la microstructure est toutefois inhomogène
nécessaire d’appliquer ce type de traitement thermique aux pièces du fait que plusieurs phases, telles que les phases de Laves, se for-
obtenues par EBM. ment dans le liquide interdendritique [6]. Une remise en solution
permet alors de dissoudre les phases de Laves qui sont néfastes
Une priorité est ainsi mise sur le titane par le groupe Airbus, à la pour les propriétés mécaniques (ductilité, résistance, fatigue et
fois pour les applications satellites et avions, avec l’objectif de fluage) et qui tendent à consommer les éléments d’alliage propices
réduire les coûts, le poids et les délais de production. En effet, les au durcissement.
pièces usinées traditionnellement comme les bielles génèrent 80 à
Par ailleurs, un certain nombre de superalliages sont un peu plus
90 % de copeaux, alors que la FA permet de réduire l’usinage à 3 %.
difficiles à mettre en œuvre avec certaines technologies de FA qui
passent par l’état liquide. Les cinétiques de refroidissement très
Exemple rapides génèrent alors des contraintes d’autant plus importantes
Ainsi une pièce charnière de nacelle pour l’A320 a été réduite de que le matériau est chargé en précipités durcissants. De nombreux
64 % en masse en optimisant la géométrie, permettant ainsi un travaux sont en cours actuellement avec les procédés DED, EBM,
gain de 10 kg par avion (figure 5). LBM pour pallier cet inconvénient via l’optimisation des paramé-
Les sociétés Safran, BAé Systems, GKN Aerospace sont égale- tries de procédés.
ment focalisées sur le titane, notamment pour la fabrication de piè-
ces de grande dimension.
2.3.6 Céramiques
2.3.5 Alliages à base de nickel À l’heure actuelle, les céramiques sont beaucoup moins dévelop-
pées dans le domaine de la FA que les polymères et les métaux.
Du fait de leurs excellentes propriétés mécaniques à chaud, les Mais, du fait que les céramiques sont des matériaux très difficiles
superalliages à base de nickel constituent des matériaux de choix à fondre et à usiner, les techniques additives peuvent devenir des
pour les turbomachines aéronautiques. alternatives intéressantes à la voie frittage de poudres pour l’obten-
tion de céramiques techniques, qui plus est pour des formes
La résistance mécanique élevée de ces alliages tient tout d’abord complexes.
à leur structure cubique à faces centrées, structure compacte qui
procure une meilleure résistance à des températures proches du Les céramiques frittées ont l’inconvénient de subir des phénomè-
point de fusion. Ensuite, les éléments majoritaires de l’alliage nes de retrait pendant le frittage et ne possèdent pas un excellent
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comme le Ni et le Cr assurent une bonne résistance à l’oxydation état de surface. De plus, elles peuvent inclure un certain taux de
et à la corrosion. porosité, ce qui limite les applications où les sollicitations mécani-
ques sont importantes.
L’IN718 correspond au superalliage le plus répandu pour les
Des techniques de stéréolithographie permettent de réaliser des
applications aéronautiques des pièces exposées aux températures
crus de céramiques avec une géométrie 3D complexe, en réticulant
supérieures à 600 C. Il est le composant principal des disques,
les polymères d’une pâte chargée en céramique. En revanche, le
aubes et carter de la zone haute pression de la section compres-
cru doit ensuite subir un traitement de densification thermique
seur, ainsi que de certains disques et aubes de la section turbine.
pour obtenir une pièce dense et cohérente, mais la finesse de la
Cet alliage est également utilisé dans les moteurs de fusées et les structure reste limitée.
environnements cryogéniques en raison de sa bonne ductilité à
basse température. Les céramiques étant des matériaux à haut point de fusion, et
avec de très faibles absorptions optiques dans le visible et l’infra-
rouge proche (dans le cas des oxydes), l’utilisation de procédés de
fusion est plus problématique. Néanmoins, certains travaux sont en
cours, notamment à l’École des Mines de Paris et à l’ONERA pour
pouvoir obtenir des pièces denses avec ce type de matériaux
fragiles.
Nous pouvons citer également l’Institut Fraunhofer ILT en Alle-
magne ([7] [8]) qui utilise, sur une machine de type « lit de poudre »,
un deuxième laser de type CO2 pour préchauffer la zone avant le
passage du laser de construction, mais aussi pour chauffer cette
même zone après son passage, ceci afin de limiter les gradients
thermiques et donc les contraintes résiduelles.
Une équipe chinoise a également utilisé cette technique pour réa-
liser des échantillons denses de zircone stabilisée [9].

2.4 Formes complexes

2.4.1 Structures treillis
Figure 5 – Réduction de masse pour une pièce charnière de nacelle Les structures treillis présentent un fort attrait pour l’aéronau-
pour l’A320 (Crédit Airbus) tique du fait de l’allègement des structures qu’elles procurent.

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En raison des températures élevées auxquelles ces aubes sont

soumises, elles nécessitent d’être refroidies en continu avec l’air.
Des pièces de type injecteur refroidi peuvent bénéficier des
procédés additifs pour constituer le réseau de canaux de
refroidissement.
Une difficulté réside au niveau des zones à accès difficile, en par-
ticulier s’il s’agit de canaux de faible diamètre, parfois inférieur au
millimètre et de grande longueur. En effet, la taille des canaux doit
être suffisante pour pouvoir extraire sans difficultés la poudre
emprisonnée.
Une autre difficulté est liée au respect dimensionnel, sachant
qu’il peut être nécessaire de prévoir, dès la conception, les phases
de parachèvement qui sont susceptibles de retirer de la matière
(polissage) et donc de modifier les géométries désirées.
Par ailleurs, l’orientation de la pièce dans le bac de construction
peut nécessiter de prendre en compte les orientations des canaux
pour minimiser les surfaces en contre-dépouille.
& Éléments de maquettes avec forte densité de conduits de prise
Figure 6 – Conception et fabrication avec l’aide d’Adimant d’une de pression
grande pièce satellite en structure lattice (134 x 28 x 500 mm
Une autre application de pièces avec canaux internes concerne la
et 1,7 kg) (Crédit Thalès Alenia Space)
réalisation d’éléments de maquettes, avec en particulier une forte
densité de conduits de prise de pression.
Il est en effet possible d’intégrer des structures spécifiques telles
que des treillis et des structures architecturées. Toutefois, les gam- À ce titre, citons l’exemple du projet Carnot PROMIS pour lequel
mes de post-traitements restent encore à optimiser pour assurer un « winglet » (ailette marginale située en extrémité de voilure) a été
une régularité géométrique et une bonne finition de surface. réalisé par LBM en vue d’essais en soufflerie [10].
Un projet ANR, nommé FA2SCINAE, est en cours pour détermi- Il s’agit de pièces très contraintes en termes de précision géomé-
ner l’impact que peuvent avoir les défauts des structures treillis sur trique et de tenue aux efforts aérodynamiques.
les propriétés de fatigue. La répartition de pression sur la surface externe d’un aéronef est
une mesure largement utilisée lors d’essais en soufflerie.
Les exemples d’applications sont donc encore assez rares en
2018. On peut signaler la conception et la fabrication par Thalès Ale- Dans le cas d’une solution basée sur le procédé LBM, des canaux
nia Space avec l’aide d’Adimant d’une grande pièce satellite en struc- internes sont directement réalisés dans la masse du winglet : il
ture treillis (figure 6). n’est dans ce cas plus nécessaire d’avoir recours à des tubes pour
connecter le canal de prise de pression situé à proximité de la sur-
Des treillis allégés ont aussi été intégrés dans des panneaux par face et à l’emplanture de la pièce. Les rainures et capots dédiés à
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Boeing en collaboration avec le DARPA (Defence Advanced cet équipement ne sont, par conséquent, plus nécessaires
Research Projects Agency), offrant des capacités d’absorption (figure 7).
d’énergie élevées. Dans ce cas, la technique pour réaliser le treillis
est la photopolymérisation par UV d’une résine qui est ensuite
recouverte de nickel par électrodéposition avant de retirer la résine
pour laisser un treillis creux (taux de porosité de 99,9 %). 3. Chaı̂ne de mise en œuvre
Enfin, les structures treillis sont également envisagées pour la
réalisation de structures absorbant les chocs. en aéronautique
2.4.2 Pièces avec canaux internes
Les procédés innovants de FA sont à forte valeur ajoutée, car ils
3.1 Conception
offrent la possibilité de construire des géométries très complexes, Les différentes technologies de FA ont toutes en commun le prin-
voire inaccessibles par les voies conventionnelles de production. cipe de conception assistée par ordinateur (CAO) pour obtenir une
& Applications en noyaux céramiques de forme complexe modélisation 3D avant de passer aux étapes de « tranchage » et de
« supportage ».
Un domaine d’applications est celui des noyaux céramiques de
forme complexe utilisés pour les aubes creuses avec un circuit de Le logiciel machine est nécessaire ensuite pour :
refroidissement intégré de la turbine haute pression (HP). Ces – la finition des modèles ;
noyaux sont traditionnellement fabriqués par le procédé CIM (Cera- – le positionnement et l’orientation des pièces dans le bac de
mic Injection Molding), mais qui s’avère onéreux en raison du coût fabrication ;
élevé des moules pour des petites séries et du délai important de – le supportage ainsi que le paramétrage et la stratégie de
fabrication. balayage.
La FA, comme procédé alternatif du procédé CIM, permet ainsi La conception en aéronautique nécessite de maı̂triser certaines
de fabriquer des noyaux multi-cavités de forme complexe et de réa- spécificités liées aux pièces à fabriquer dont la taille des pièces et
liser en une seule étape le noyau et le moule. leur résolution, mais également les contraintes liées au type de
Dans le procédé de fonderie à la cire perdue pour les aubes de procédé choisi. L’utilisation de l’optimisation topologique pour éli-
turbine HP en superalliage à base de nickel, le noyau céramique miner la matière à certains endroits, de l’optimisation de forme
correspond à la cavité de l’aube, et les variations géométriques géométrique pour faire évoluer les contours de la pièce, et de
liées aux cycles thermiques du procédé de fonderie sont prises en l’optimisation paramétrique pour changer certaines dimensions,
compte. Ce noyau subira finalement une dissolution chimique pour apporte une réelle innovation qui pourra être matérialisée par les
obtenir l’aube aux côtes finies. techniques de FA.

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Figure 7 – Utilisation de conduits de prise de pression dans un winglet en vue d’essais en soufflerie (projet Carnot PROMIS) (Crédit ONERA)

Des suites logicielles sont en cours de développement pour pren- Un point qui demeure ouvert en aéronautique concerne le recy-
dre en compte d’autres aspects comme : clage des poudres. D’un côté, il n’est pas très rentable d’éliminer la
– la déformation des pièces ; poudre non consommée à cause de son coût, mais il est délicat de
– la gestion de la répartition des contraintes ; la réutiliser à cause de risques potentiels de pollution, et de l’autre,
l’exigence de qualité et de performance peut amener à ne pas recy-
– la gestion de la thermique en fonction des paramètres procédé.
cler la poudre à cause d’une plus grande proportion de défauts
Hyperworks d’Altair, Fusion 360 d’Autodesk ou SolidWorks de dans une poudre déjà utilisée.
Dassault Systèmes sont quelques logiciels connus avec des fonc- En France, via sa filiale Erasteel, le groupe Eramet produit des
tionnalités avancées. poudres métalliques atomisées au gaz de différente, nature qui
sont utilisables en FA. Il dispose pour cela de deux tours d’atomisa-
Comme exemple, Airbus APWorks GmbH, la filiale d’Airbus spé- tion industrielles de 10 et 14 tonnes. À l’exception du titane et de
cialisée dans la FA métallique collabore avec Dassault Systèmes l’aluminium, des poudres de différents aciers et superalliages à
pour promouvoir la plateforme 3DEXPERIENCE, une solution logi- base de nickel sont disponibles.
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cielle permettant de mieux maı̂triser toute la chaı̂ne de valeur, et

même d’identifier la fabrication de pièces défectueuses. La plate-forme MetaFensch (en lien avec IRT M2P) se positionne,
L’objectif est d’obtenir des pièces plus adaptées aux besoins et quant à elle, sur la production de poudres en alliages de titane
ainsi de garantir un gain de temps pour la certification. (projet TITAN), en association avec le groupe SAFRAN.
Signalons que l’UTBM et l’ONERA disposent de moyens d’atomi-
sation au gaz :
3.2 Matières premières – le premier orienté sur les alliages d’aluminium et les superallia-
ges à base de nickel ;
Les exigences de sécurité en aéronautique nécessitent en pre- – le second sur les alliages de titane, les superalliages à base de
mier lieu une qualité très élevée des matières premières (poudres, nickel, ainsi que des nuances plus exotiques comme :
fils) utilisées pour les différents procédés. Sachant aussi que,
les alliages intermétalliques,
chaque machine a des caractéristiques différentes et ses tolérances
propres, les poudres doivent souvent répondre à des critères légè- les alliages à mémoire de forme,
rement différents suivant la technologie de FA. les alliages à haute entropie.
L’adéquation des propriétés des poudres à chaque type de pro-
cédé FA, voire aux produits de chaque fabricant, n’est pas garantie 3.3 Paramétrage des procédés
par la mesure en laboratoire des propriétés des poudres, notam-
ment pour la coulabilité (même si une norme existe) ou le compor- Pour les alliages aéronautiques les plus connus, tels que le
tement électrostatique. Ti-6Al-4V ou l’IN718, les paramètres principaux tels que la puis-
Ces mesures sont indicatives, mais des essais de fabrication sont sance ou la vitesse de balayage de la source de chaleur ont déjà
souvent indispensables pour sélectionner la poudre la mieux été identifiés pour obtenir une bonne santé métallurgique. Cepen-
adaptée. dant, certains défauts structuraux, par exemple des porosités, peu-
vent subsister et une forte priorité actuelle est donnée en aéronau-
Il est ainsi primordial d’avoir une traçabilité complète de la pou- tique pour l’évaluation de la nocivité de ces défauts en fatigue qui
dre ou du fil, et de la livraison par le fournisseur jusqu’à l’utilisation est souvent le critère de dimensionnement.
dans la machine. Il importe aussi d’établir un suivi des lots fournis-
Pour le secteur spatial, cette problématique est moindre sachant
seurs, car la plupart des industriels aéronautiques ont déjà été
que les pièces structurales ne sont pas sollicitées cycliquement. La
confrontés à des variations de caractéristiques entre lots.
stratégie de pilotage du déplacement des lasers ou des faisceaux
Les poudres peuvent s’acquérir auprès de certains fabricants de d’électrons est un autre paramètre clé qui est disponible notam-
machines, mais aussi auprès de revendeurs de poudres ou de ment sur les machines de type « lit de poudre ». Toutefois, la puis-
sociétés qui atomisent la poudre, à condition qu’ils soient sensibi- sance et la vitesse doivent être optimisées en fonction du type de
lisés aux caractéristiques différentes entre machines. stratégie utilisé.

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& Sources des défauts Du fait de l’extraction extrêmement rapide de l’énergie ther-
Comme rappelé ci-dessus, les défauts peuvent provenir d’un mique, le bain liquide est sujet à des flux de Marangoni qui peu-
paramétrage non optimisé, mais aussi de défauts intrinsèques aux vent, dans certains cas, conduire à une instabilité de l’interface
poudres (porosité interne, contamination). Un certain nombre de solide-liquide.
défauts potentiels peuvent ainsi être répertoriés tels que : La stabilité du bain liquide s’avère en fait primordiale pour éviter
– les porosités de gaz ; les défauts. Il existe des méthodes de contrôle thermique in-situ
– les défauts de fusion ou infondus ; par caméra infrarouge pour suivre la forme et la stabilité du bain
– les délaminages ; liquide et ainsi prédire la formation de défauts.
– les contraintes résiduelles ; Dans le cas du fil, les trajectoires sont choisies pour limiter le
– les fissures, etc. nombre de démarrages et d’arrêts de cordon, qui représentent des
zones à risque vis-à-vis des variations de hauteur de dépôt et d’ap-
Signalons aussi la formation possible de micropores dans les parition de défauts.
zones interdendritiques au cours de la solidification.
Face à ces différents phénomènes, on rencontre en fait des poro-
sités de différentes natures dans les pièces élaborées par FA. Elles 3.4 Post-traitements
sont assez courantes du fait que le passage à l’état solide subit sim-
plement les lois de la gravité et des forces capillaires sans En raison de gradients thermiques très élevés, les procédés de
contrainte externe aidant la compaction. FA introduisent des contraintes résiduelles élevées. Celles-ci peu-
vent provoquer des déformations rédhibitoires dans des pièces
& Stratégies de résolution des défauts aéronautiques de grande taille.
Habituellement, en ajustant les paramètres « puissance » et Ces contraintes proviennent notamment de la contraction de la
« vitesse de déplacement », la tendance à former les infondus couche nouvellement fondue, ce qui impose des contraintes de
peut être supprimée. traction sur la couche précédemment déposée.
De même, il est possible de minimiser la formation in-situ des En fin de fabrication, des contraintes de traction sont générale-
porosités en jouant sur les paramètres procédé. Une vitesse de ment observées en haut ou en bas, alors que le centre de la pièce
déplacement élevée va limiter le temps disponible pour que les est en compression. La direction de croissance Z pendant le pro-
porosités de gaz ne remontent pas à la surface du bain liquide. cédé de fabrication présente ainsi des variations de contraintes
À l’inverse, une puissance élevée, associée à une vitesse de résiduelles de haut en bas.
déplacement faible, va provoquer la formation d’un bain liquide
Les conditions opératoires du procédé peuvent jouer sur l’am-
profond qui peut générer une cavité interne appelée communé-
pleur et la distribution des contraintes résiduelles dans les pièces.
ment « keyhole ».
De plus, lorsque le matériau est sensible à la fissuration, ces
Le « balling » est un défaut qui se produit lorsque le matériau contraintes résiduelles risquent de générer des fissures, en particu-
fondu ne mouille pas le substrat sous-jacent, aboutissant à une lier dans les zones de ségrégation, de tailles très variables.
sphéroı̈disation du liquide, et ainsi à des cordons rugueux en
forme de perles qui vont augmenter la porosité entre les couches. Certaines macrofissures sont détectables à l’œil et parfois à
l’oreille, alors que des microfissures internes ne sont pas toujours
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On peut également citer les défauts de type « spatter » si l’écart repérables en tomographie X.
entre deux cordons contigus est trop important.
Des traitements de détensionnement sont donc indispensables
Enfin, les scories retombant sur le lit de poudres, non adhéren- pour relaxer ces contraintes.
tes, peuvent créer des zones de délamination.
D’autres post-traitements peuvent être nécessaires pour homo-
Il faut rappeler qu’au cours des procédés de FA, l’interaction
généiser la microstructure ou aussi pour contrôler la précipitation
entre le lit de poudre et la source de chaleur est très brève, ce qui
(durcissement structural).
conduit à une fusion rapide suivie d’une solidification rapide.
Les phénomènes d’écoulement de fluide et de transfert de chaleur Pour les matériaux aéronautiques les plus courants, tels que le
sont susceptibles d’affecter : Ti-6Al-4V et l’IN718, le tableau 1, issu de [11], rassemble les post-
– la taille et la forme du bain liquide ; traitements recommandés.
– sa vitesse de refroidissement ; Parmi les post-traitements, il faut également compter les traite-
– ainsi que les transformations de phase. ments de surface, sachant que l’état de surface des pièces est

Tableau 1 – Inventaire des post-traitements recommandés pour le Ti-6Al-4V et l’IN718

Post-traitement Ti-6Al-4V IN718

• 30 min à 982 C [17]

Détensionnement 2 h, 700-730 C [15]
• 1 065 C pendant 90 min [18]

2 h, 900 C, 900 MPa [15]

Compaction Isostatique à Chaud (CIC) 4 h à 1 120 C, 200 MPa
180 min, 895 - 955 C, > 100 MPa [16]

Mise en solution – 1 h à 980 C [19]

• 8 h à 720 C
Maturation (aging) – • refroidissement à 620 C
• maintien à 620 C pendant 18 h [19]

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fortement dépendant de nombreux paramètres (puissance laser, leur performance, et d’autre part d’optimiser les matériaux pour
stratégie de construction, caractéristiques de la poudre, etc.). ces procédés afin de leur assurer une bonne résistance aux envi-
Les spécifications dans le secteur aéronautique sont d’ailleurs ronnements sévères rencontrés.
souvent contraignantes en termes d’états de surface pour éviter En effet, les différentes technologies peuvent provoquer diverses
tout abattement de propriétés mécaniques. histoires thermiques pour le matériau lors de la fabrication, ce qui
Certaines formes complexes à parois très fines ou des structures peut se traduire par des variations de propriétés mécaniques à
treillis posent encore des problèmes de faisabilité et des travaux l’état brut de fabrication, mais aussi après post-traitements
sont en cours, notamment dans le projet After-ALM de l’IRT M2P, thermiques.
sur les meilleures techniques à utiliser en fonction du type de pièces. Il est également très important de connaı̂tre les détails des traite-
L’ensemble des traitements de parachèvement ou post-traitements thermiques pour faire le lien avec les propriétés mécani-
ments constituent, non seulement une étape incontournable pour ques. En général, un post-traitement avec une compaction isosta-
l’obtention des propriétés attendues des pièces, mais ils peuvent tique à chaud (CIC) tend à modifier les propriétés de traction, avec
aussi représenter près de la moitié du coût des pièces lorsqu’on notamment une augmentation de ductilité et une baisse concomi-
inclut l’étape de contrôle. tante de résistance.
Plus particulièrement, un certain nombre de facteurs liés au pro-
cédé, tels que le taux de porosité, le niveau de contraintes résiduel-
3.5 Contrôle santé les, l’orientation des éprouvettes et leur état de surface, l’histoire
thermique vue par le matériau, doivent être pris en compte pour
Selon la criticité des pièces aéronautiques, un contrôle qualité l’analyse des propriétés mécaniques.
peut vite devenir indispensable. Il est d’usage, pour chaque cons-
truction, d’incorporer un certain nombre d’éprouvettes sacrificielles Un sommaire des propriétés de traction est présenté dans le
qui, avec l’hypothèse d’une bonne représentativité, peuvent géné- tableau 2, issu de [11], pour les alliages Ti-6Al-4V et IN718.
ralement permettre de détecter certains défauts structuraux, Pour de nombreuses applications aéronautiques, les propriétés
notamment inter-couches. statiques ne sont pas les plus limitatives, et il est nécessaire alors
Mais la caractérisation mécanique de contrôle se borne presque de caractériser les pièces en fatigue et en fluage.
exclusivement à prendre le niveau de ductilité comme critère de Toutefois, les bases de données en fatigue et fluage ne sont
bonne santé métallurgique. encore que fragmentaires et les industriels en font souvent une dif-
fusion restreinte.
& Contrôle temps réel par capteurs d’instrumentation
Il faut savoir aussi que la comparaison directe entre différentes
Un moyen plus sûr de détection des défauts concerne le contrôle données de fatigue est sujette à caution en raison de facteurs qui
en temps réel au moyen de capteurs d’instrumentation et de traite-
peuvent influer sur ces propriétés tels que la géométrie des éprou-
ments des données enregistrées. vettes, leur orientation, leur niveau de finition, la technique de
Ce type de contrôle permet de surveiller la surface de construc- fabrication, etc.
tion, ainsi que les paramètres de fabrication sur la durée totale de
La plupart des matériaux bruts de FA ont des propriétés de fati-
construction de la pièce. Le bain liquide se trouve très rapidement
gue similaires à ceux des matériaux bruts de fonderie. Le fait
affecté par la moindre variation au niveau de la poudre ou des
d’effectuer un post-traitement, par exemple incluant une opération
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paramètres procédé, ce qui en fait une signature de premier plan

de CIC, contribue à élever le niveau de performance jusqu‘à celui
sur la qualité de la construction (avant les défauts eux-mêmes).
des matériaux corroyés et traités.
Plusieurs défis restent cependant à relever pour le contrôle du
bain liquide :
– la résolution d’image ;
– son acquisition ; 4. État des lieux
– les variations d’émissivité au travers du bain ;
– la fréquence rapide des données. pour le secteur aérospatial
& Contrôles non-destructifs
Des moyens de contrôle non-destructif (CND) sont également
nécessaires pour s’assurer de la qualité des pièces, ne serait-ce
4.1 Stratégie des grands groupes
que pour faire du contrôle dimensionnel [10]. À ce titre, une équipe La FA de pièces métalliques est considérée comme une « techno-
au CEA List s’investit sur ce type de contrôle et diagnostic pour la logie de rupture » par les industriels du secteur aéronautique.
détection précoce des non-conformités au moyen de différentes
techniques (émission acoustique, thermographie infrarouge, tomo- D’une façon générale, l’application et la complexité de la pièce
graphie à rayons X). déterminent le type de technologie à utiliser. Pour les pièces de
taille modérée et de grande complexité, la technique LBM sera la
Pour des pièces complexes ou des structures treillis, les techni- plus indiquée, tandis qu’à l’inverse les pièces de grande taille
ques basées sur les ultrasons et les rayons X sont peu adaptées. nécessiteront plutôt des techniques de dépôt (poudre ou fil).
La technique la plus prometteuse s’avère plutôt la tomographie,
mais les résolutions volumiques pour les défauts sont fonction de & Pour le groupe Safran
l’épaisseur des pièces, ce qui peut compromettre la détection de La stratégie d’introduction de pièces métalliques par FA com-
défauts pour des pièces épaisses ou de grande taille. prend trois étapes :
L’automatisation de ces contrôles n’est pour l’heure pas encore – une étape de fabrication de la pièce à l’identique, avec le même
appliquée pour les petites séries de pièces aéronautiques. alliage et la même géométrie ;
– une étape où l’on cherche à fabriquer une pièce mono-bloc tout
en réduisant la masse par optimisation topologique ;
3.6 Propriétés mécaniques – une troisième étape où la pièce est « pensée FA » avec de l’opti-
misation fonctionnelle et l’utilisation de nouveaux matériaux.
Sachant que les propriétés des matériaux métalliques sont très
sensibles aux techniques de fabrication des pièces, il est néces- Grâce à la FA, Safran espère bénéficier de la réduction des cycles
saire, d’une part de caractériser les matériaux obtenus pour établir de production. En effet, un nouveau profil de pièces peut se tester

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Tableau 2 – Inventaire des propriétés de traction avec les post-traitements pour le Ti-6Al-4V
et l’IN718

Résistances maximales à la
Limites élastiques à 0,2 % Allongements
Matériaux traction Réf.
(en MPa) (en %)
(en MPa)

Ti-6Al-4V

DED brut (X-Y) 976 ± 24 1099 ± 2 4,9 ± 0,1 [20]

DED dét. (X-Y) 1 065-1 066 1 109 4,9-5,5 [15]

DED dét. (Z) 832 832 0,8 [15]

DED + CIC (X-Y) 946-952 1 005-1 007 13 [15]

DED + CIC (Z) 899 1 002-1 035 11,8 [15]

LBM brut (X-Y) 910 ± 9,9 1 035 ± 29 3,3 ± 0,76 [21]

LBM + HT (X-Y) 1 195 ± 19,89 1 269 ± 9,57 5 ± 0,52 [22]

LBM + HT (Z) 1 143 ± 38,84 1 219 ± 20,15 4,89 ± 0,65 [22]

EBM brut (X-Y) 967-983 1 017-1 030 12,2 [23]

EBM brut (Z) 961-984 1 009-1 033 7-9 [23]

EBM brut (Z) 883,7-938,5 993,9-1031,9 11,6-13,6 [24]

EBM + CIC (Z) 841,4-875,2 938,8-977,6 13,4-14,0 [24]

Forgé recuit (barre) 827-1 000 931-1 069 15-20 [25]

Coulé recuit 889 1 014 10 [25]

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Coulé recuit + peak aged 1 170 1 310 – ([22] [26])

IN718

DED brut 590 845 11 [27]

DED HT (X-Y) 635-1 107 958-1 415 2,4-18,4 [28]

LBM brut 889-907 1 137-1 148 19,2-25,9 [29]

LBM HT (X-Y) 1 102-1 161 1 280-1 358 10-22 [29]

LBM dét. (X-Y) 830 1 120 25 [17]

LBM CIC + recuit (X-Y) 890 1 200 28 [17]

LBM CIC + recuit (Z) 850 1 140 28 [17]

EBM brut (X-Y) 822 ± 25 1 060 ± 26 22 [30]

EBM brut (Z) 669-744 929-1 207 21-22 ([31] [30])

EBM CIC + STA (X-Y) 1 154 ± 46 1 238 ± 22 7 [30]

EBM CIC + STA (Z) 1 187 ± 27 1 232 ± 16 1,1 [30]

Forgé (barre) 1 190 1 430 21 [26]

Forgé (plaque) 1 050 1280 22 [20]

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––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– FABRICATION ADDITIVE EN AÉRONAUTIQUE ET EN SPATIAL

en modifiant directement le modèle CAO sans passer par une GE prévoit la fabrication de 100 000 pièces d’ici 2020 en vue
modification des moules des pièces de fonderie. d’équiper le turboréacteur LEAP des A320, B737 et C919.
Au sein du groupe, la FA a d’abord été adoptée pour de petites & Pour GE Aviation
séries de pièces destinées à la maintenance des moteurs en ser-
vice. Depuis, d’autres pièces plus récentes sont concernées La FA est viable, et un transfert de ces technologies pour la pro-
comme : duction est en cours. Les évolutions de mentalité sont très rapides
puisque, sur le Boeing 787, on comptabilise déjà une trentaine de
– les redresseurs du moteur Silvercrest ; pièces différentes produites par les procédés additifs.
– les injecteurs et les distributeurs de l’e-APU60 de Microturbo.
Il est prévu d’incorporer jusqu’à 25 éléments fabriqués en
Un choix prioritaire porte sur des pièces complexes non tour- impression 3D dans le moteur du futur CSeries de Bombardier.
nantes qui subissent moins de contraintes mécaniques, en atten-
dant de savoir si la FA est également adaptée pour les pièces Exemple
tournantes. Pratt & Whitney est, par ailleurs, en train d’explorer la possibilité de
modifier radicalement le design des moteurs d’avion grâce à cette
& Pour Airbus nouvelle technologie, comme le fait d’incorporer dans les ailes une
multitude de petits moteurs garantissant une meilleure pénétration
Pour sa part, Airbus s’est fortement impliqué sur la fabrication de dans l’air et des économies très substantielles de carburant.
pièces en Ti-6Al-4V par FA, avec une attention particulière sur l’adé-
quation entre le type de pièces et la technologie de FA.
Certaines technologies comme le procédé LBM et le dépôt de fil 4.2 Partenariats connus et centres
avec source plasma ont été privilégiées en raison d’une bonne en fabrication additive
robustesse et d’une bonne restitution en performance mécanique.
Pour les applications lanceurs, Ariane Group s’implique dans la Les partenariats et alliances se multiplient dans le domaine de la
fabrication de pièces de grandes dimensions avec ajout de fonc- FA aéronautique.
tionnalités (raidisseurs). Une priorité est ainsi donnée à l’identifica- Au niveau français, citons les Instituts de Recherche Technolo-
tion des paramètres critiques pour le dimensionnement des pièces gique (IRT) qui ont pour mission d’accélérer le développement et
et pour l’absence de défauts. l’industrialisation, et de permettre aux industriels d’investir dans
Enfin, la réduction des temps de cycle par rapport aux pièces les technologies émergentes. Plus de 50 % des partenaires sur la
moulées, forgées, soudées, est une motivation exprimée par de FA sont issus de l’industrie aéronautique.
nombreux industriels : Safran, Airbus, Ariane Group, et cela inclut Quatre IRT sont impliqués en FA et travaillent de concert sur les
une réduction des coûts de parachèvement. différentes briques technologiques :
– l’IRT Saint-Exupéry (Toulouse) s’occupe de caractérisation de la
& Pour General Electric
microstructure et de modélisation, d’interaction matériau-procédé,
Aux États-Unis, General Electric a eu pour stratégie de se focali- de vieillissement et de durabilité ;
ser sur une pièce emblématique, un injecteur de carburant pour – l’IRT M2P à Metz se focalise sur les nouveaux matériaux, la
lequel les gains obtenus en FA étaient importants. Le nouvel injec- caractérisation et le recyclage des poudres en lien avec la plate-
teur de carburant est 25 % plus léger et se caractérise par une forme publique MetaFensch, sur les post-traitements (traitements
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durée de vie multipliée par un facteur 5. chimiques, électrochimiques, mécaniques, thermochimiques) et le

La FA permet de les fabriquer en une pièce alors que les techni- parachèvement de surface ;
ques conventionnelles nécessitaient de souder une vingtaine de – l’IRT Jules Verne (Nantes) s’intéresse au développement et à la
pièces entre elles, d’où une réduction de coût importante (figure 8). modélisation procédé, ainsi qu’au contrôle in-situ ;
– l’IRT SystemX couvre l’optimisation et la simulation de la
chaı̂ne numérique.
Le département MEP (Mécanique, Énergétique et Procédés) de
l’université Paris-Saclay a bénéficié d’un financement dans le
cadre des Initiatives de Recherche Stratégiques (IRS) pour lancer
une coopération multidisciplinaire en profitant de la proximité et
de la complémentarité de plusieurs laboratoires.
Dans le cadre du projet FAPS (Fabrication Additive Paris Saclay),
le consortium s’est déjà équipé d’une machine FormUp 350
d’AddUp qui fait office de plateforme expérimentale de fabrication
afin de créer un centre de référence au sein de la nouvelle univer-
sité Paris-Saclay.
Les thématiques de recherche englobent :
– les méthodes de conception ;
– la mise en forme des poudres métalliques ;
– la modélisation et simulation des procédés ;
– l’instrumentation poussée ;
– les stratégies de construction jusqu’à la durabilité des pièces
finales.
Par ailleurs, Additive Factory Hub, qui est localisé sur le plateau
de Saclay et co-financé par ses partenaires et la région Île-de-
France, est une plateforme internationale dédiée à la FA, avec
notamment l’utilisateur final SAFRAN, ainsi que l’ONERA pour par-
tenaires aéronautiques.
Figure 8 – Injecteur de carburant développé par General Electric AFH assure également un rôle de transfert technologique pour
(Crédit General Electric) permettre la démocratisation des procédés de FA et assurer

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FABRICATION ADDITIVE EN AÉRONAUTIQUE ET EN SPATIAL ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

l’émergence d’une Supply Chain compétitive au sein du tissu En ce qui concerne la FA, un certain nombre de groupes de nor-
industriel français. Cette structure est appelée à mutualiser des malisation se sont déjà constitués, en commençant par la commis-
compétences et des moyens autour d’une feuille de route com- sion internationale ASTM F42 qui a été établie en 2009. À l’initiative
mune, pour s’intéresser aux évolutions technologiques et s’atta- de l’Europe, le comité technique ISO TC 261 a été créé en 2011 avec
quer aux verrous de la FA. Cette plateforme prévoit 20 M€ d’inves- 17 pays participants.
tissement à partir de 2018 avec la perspective d’acquérir une
quinzaine de machines de différentes technologies de FA. Au niveau français, il faut citer la commission AFNOR/UNM 920
qui a été formée en juin 2010, mais qui participe également aux tra-
LISI Aerospace Additive Manufacturing (LAAM), a été créé en vaux de normalisation internationaux. Suite à ces différentes initia-
2016 (60 % LISI Aerospace, 40 % Poly-Shape) et est présente sur le tives de normalisation, un accord de coopération a été conclu entre
créneau de la conception et de la réalisation en FA de pièces en ASTM et ISO afin d’aboutir à une harmonisation des normes qui ne
série pour les secteurs aérospatial et défense. peut être que bénéfique pour la certification future des pièces.
Un partenariat a été lancé en 2017 entre le fabricant 3D Systems
et Airbus Defence and Space pour fabriquer des filtres RF pour
satellites de télécommunications (figure 9). 4.4 Applications industrielles
De son côté, AddUp a racheté en 2018 la société BeAM, qui s’est
spécialisée sur la technique Directed Energy Deposition (DED) pour 4.4.1 Pièces structurales
la fabrication de grandes pièces et pour de la réparation.
Parmi les premières pièces aéronautiques, certaines pièces en
polymère sont utilisées pour des tuyauteries d’hélicoptère, ainsi
4.3 Normalisation et certification que pour des systèmes de conduit d’air pour les appareils F-18 et
en aéronautique 787 de Boeing.
De son côté, le fabricant Stratasys a démontré la faisabilité de
Les exigences de qualification et de certification en aéronautique
construire des panneaux intérieurs d’avion par le procédé FDM
peuvent constituer un frein à l’utilisation des technologies de FA, et
avec le thermoplastique ULTEM 9085.
les cas concrets sont encore rares, car de nombreuses briques tech-
nologiques de la chaı̂ne de valeur (poudres, procédés, parachève- Des pièces structurales en métal ont également été élaborées.
ment) peuvent impacter la qualité des pièces. On comprend dès Ainsi, la tuyère du moteur de l’hélicoptère NH90 a été fabriquée
lors l’importance d’une traçabilité complète de la poudre et du pro- en IN718 et a permis de réduire le nombre de soudages de sous-
cédé pour aboutir à une certification des pièces. éléments.
Les difficultés proviennent du fait que les machines des diffé- En 2015, Rolls-Royce a introduit dans le moteur Trent XWB-97
rents constructeurs évoluent constamment (nouvelles versions), une pièce imprimée 3D en titane de 1,5 m de diamètre et de 0,5 m
et une même nuance de poudre va présenter des différences chi- d’épaisseur qui contient un jeu de 48 aubes fabriquées en titane par
miques et structurales en fonction du fournisseur ; des variations EBM (figure 10) résultant de la coopération entre Rolls-Royce,
peuvent également apparaı̂tre entre différents lots de poudre d’un
même fournisseur.
Il est par ailleurs nécessaire de disposer de moyens de contrôle
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des procédés de FA, mais ceux-ci doivent eux-mêmes répondre aux

exigences industrielles en terme de détection de défauts.
Pour ces raisons, la normalisation au niveau des différentes
briques technologiques (spécification des matières premières,
paramétrage des procédés, moyens de contrôle, traitements de
parachèvement) est une étape indispensable pour garantir la
qualité des pièces, leur certification, et ainsi permettre leur lance-
ment en production, avec un objectif de réduire les coûts de
production.

Figure 9 – Fabrication de filtres RF par 3D Systems pour satellites Figure 10 – Pièces du moteur Trent XWB-97 composé de 48 voilures,
de télécommunications (Crédit Airbus Defence and Space) fabriquées en titane par EBM (Crédit Rolls-Royce)

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l’université de Sheffield et le Manufacturing Technology Centre du Co-Cr [33]. Safran Helicopter Engines, avec les mêmes motivations,
Royaume-Uni. a lancé la production par LBM d’injecteurs de carburant de la cham-
De son côté, Airbus via sa filiale Premium Aerotec a lancé en bre de combustion du moteur Arrano, ainsi que de tourbillonneurs
2016 la fabrication de pièces en Ti-6Al-4V par le procédé LBM en pour l’Ardiden 3 en alliage base nickel.
coopération avec le fabricant Concept Laser. Pour le moteur PurePower‚ PW1500G de Pratt & Whitney qui
La société américaine Lockheed Martin a lancé la fabrication par équipe les avions Bombardier de la famille Cseries, la FA est
le procédé EBAM de pièces de grandes dimensions de type longe- utilisée pour le stator du compresseur et les anneaux de
rons en Ti-6Al-4V pour le F-35. D’autres pièces en titane ont été synchronisation.
fabriquées en France par le procédé EBM, telles que certains élé- De son côté, Avio Aero fabrique des aubes de turbine BP en alu-
ments de cellule pour le nouveau Falcon 5X de Dassault Aviation, miniure de titane (TiAl) par la technique EBM pour une utilisation
et un support d’instrumentation du Rafale qui peut supporter plu- sur différents moteurs (LEAP, GEnx, GE90) [34].
sieurs G. La société Arconic a lancé fin 2017 avec Airbus la produc- Début 2018, l’Advanced Turboprop Engine (ATP) de GE Aviation
tion en série d’un support en titane pour l’A350 XWB. devient le premier turbopropulseur civil à contenir des pièces
Signalons enfin l’utilisation de techniques de dépôt WAAM pour métalliques en FA, avec pour avantage une réduction du nombre
fabriquer des raidisseurs sur panneaux de fuselage en aluminium, de pièces de 855 à 12, une réduction de masse de 50 kg, et une
avec l’avantage de supprimer les étapes d’assemblage (figure 11). augmentation de puissance de 10 %.
Dans ce cas, les raidisseurs ont été directement intégrés à la struc-
ture par FA. 4.4.3 Moteurs de fusées
D’autre part, Sogeclair Aerospace, en tant que Lauréat du Tro-
phée 3D Print en 2018 avec le CTIF, a présenté une trappe de main- La FA est parfaitement adaptée au secteur spatial pour lequel de
tenance d’avion en aluminium, Éole, avec un gain de masse de faibles séries de pièces sont concernées et les coûts d’usinage tra-
30 % en utilisant le procédé baptisé Optimdoor qui combine la fon- ditionnel sont élevés. Par conséquent, une réduction des coûts de
derie en cire perdue avec la FA. développement et du time-to-market sont assurément des points
déterminants pour l’introduction de la FA.
4.4.2 Pièces de turboréacteurs Plusieurs prototypes de pièces complexes ont été exposés au
salon du Bourget 2017, tel que le collecteur de turbopompe hydro-
Les applications potentielles pour les turboréacteurs sont très gène du moteur Vinci qui équipera les futurs lanceurs spatiaux
nombreuses comme l’illustre la figure 12 pour le moteur GEnX. Ariane 5 ME et Ariane 6 (figure 13).
En mai 2015, GE Aviation a obtenu la certification FAA pour une Concernant le projet Prométhée de moteur spatial réutilisable, le
première pièce moteur : un injecteur de carburant en alliage CNES et Airbus Safran Launchers (aujourd’hui Ariane Group) ont
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Figure 11 – Démonstrateur de panneau de fuselage en aluminium avec raidisseurs fabriqués par WAAM (Crédit STELIA Aerospace)

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Combustion :
• liners,
• distributeur de fuel
Turbines haute pression, basse pression :
• aubes fixes,
• taubes mobiles,
• viroles
Booster/compresseur :
• aubes mobiles,
• aubes fixes

Installation :
• bagues protection thermique,
• tubes,
• supports,
• assemblages

Structures :
• carter de compresseur,
• carter de combustion,
Fan : • carter de turbines haute pression,
• bord d’attaque en métallique, • carter de turbines basse pression
• disque aubagé monobloc

Figure 12 – Applications potentielles de la fabrication additive pour le moteur GEnX (Crédit General Electric)
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Figure 13 – De gauche à droite : collecteur de turbopompe hydrogène du moteur Vinci, première pièce du moteur Prométhée : carter de pompe
(Crédits ArianeGroup), pièce de moteur en cuivre imprimé 3D (Crédit NASA)

annoncé début 2016 qu’ils visaient une réduction des coûts très concluants, le nouvel injecteur permettant de dégager dix fois plus
importante par rapport au moteur Vulcain, grâce notamment à l’uti- de poussée que les injecteurs conventionnels.
lisation de la FA pour environ 50 % des pièces (tuyauteries, vannes,
D’autre part, la NASA a envoyé en 2016 à la Station Spatiale Inter-
chambre de combustion…).
nationale (ISS) une imprimante 3D avec laquelle les astronautes en
Un injecteur de moteur de fusée a été mis au point par la NASA mission pouvaient fabriquer les outils et pièces de rechange néces-
et a été imprimé 3D en août 2014. Les essais de mise à feu ont été saires, en polymères.

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La NASA travaille aussi sur un projet d’usine de FA dans l’espace

qui intégrerait tous les sous-systèmes nécessaires et qui fonction-
nerait sans intervention humaine (projet Archinaut).
L’ESA, en collaboration avec LayerWise, a démontré la faisabilité
de fabriquer des injecteurs, des chambres de combustion et des
tuyères représentatifs d’un moteur de satellite par LBM, avec
l’avantage :
– de réduire la masse des pièces ;
– de simplifier l’assemblage ;
– d’accélérer la fabrication ;
– de permettre des adaptations tardives du produit.
En particulier, un collecteur d’injecteur innovant permettant
d’optimiser l’écoulement, depuis la vanne jusqu’à la chambre de
combustion, a été conçu en une seule pièce au lieu de 5 en fabrica-
tion conventionnelle. Les nombreuses soudures ont ainsi été
éliminées.
D’autre part, la structure de support des chambres de combus-
tion a été réalisée sous forme d’un maillage à basse densité, ce
qui entraı̂ne une réduction importante de masse.
Enfin, Layerwise a produit par LBM une tuyère d’éjection en
Ti-6Al-4V de près de 50 cm de diamètre de sortie.
Aux États-Unis, la NASA et l’entreprise Aerojet Rocketdyne ont
réalisé avec succès en 2017 une série de mises à feu d’une chambre
à grande échelle en alliage de cuivre (par LBM) pour le moteur de
fusée RL10. Les tests à chaud ont démontré une augmentation
significative des performances par rapport à une chambre de com-
bustion traditionnelle.
À l’issue des tests, l’injecteur et la chambre ont été jugés en
excellent état, en accord avec les prédictions de performances.
De son côté, la compagnie SpaceX a testé son moteur Super-
Draco qui était équipé d’une chambre de combustion en alliage Figure 14 – Chambre de moteur entièrement imprimée 3D en alliage
Inconel obtenue par FA. La durée de mise en œuvre d’une telle Inconel du moteur SuperDraco (Crédit SpaceX)
chambre a été réduite d’un ordre de grandeur par rapport à une
chambre classique avec usinage traditionnel (figure 14 [12]). 4.4.5 Drones
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Lockheed Martin a financé le premier moteur-fusée comportant

une chambre de combustion, des pompes, des valves et des injec- Le marché des drones est en pleine expansion avec les nombreu-
teurs intégralement fabriqués en FA et baptisé Rutherford. ses potentialités applicatives, et de ce fait les technologies de FA
commencent à faire leur entrée remarquée.
La société United Launch Alliance (ULA), issue de l’alliance entre
Lockheed Martin et Boeing, a fabriqué certaines pièces par FA pour
sa fusée Atlas V avec des réductions de coût par rapport aux fabri- Quelques exemples le montrent, comme la jeune société fran-
cations traditionnelles. çaise AIR2D qui conçoit, fabrique et commercialise des drones fabri-
qués avec des technologies de FA.
4.4.4 Satellites Une société autrichienne a réalisé une fabrication 100 % FA
(polymère et métal) d’un drone de grande taille en utilisant de nou-
La première pièce en titane imprimée 3D (pièce de fixation de veaux matériaux comme le Scalmalloy‚, nouvel alliage d’aluminium
satellite) a été mise en orbite en 2011 sur le satellite Atlantic Bird 7 contenant du magnésium et du scandium, ou des alliages de
fabriqué par Astrium (maintenant Airbus Defence and Space). magnésium. Ce drone à propulsion électrique a un rayon d’action
En 2015, Thalès Alenia Space a utilisé sur les satellites de télé- de 50 km.
communication Koreasat 5A et 7, la pièce la plus grande en Europe Les américains Aurora Flight Sciences, associés au fabricant
(figure 15). Stratasys, ont développé un drone de 3 m d’envergure propulsé par
Cette pièce en aluminium de 45 cm, fabriquée par Poly-Shape sur un moteur à réaction et pouvant atteindre des vitesses supérieures à
une machine LBM (Concept Laser Xline 1000R), permet une réduc- 240 km/h (figure 16).
tion de masse de 22 % et a passé avec succès les essais de vibra- Le Wentworth Institution of Technology (WIT) à Boston a réalisé
tion dynamique. par FA un drone « Hexacopter » fonctionnel.
D’autres pièces fabriquées par LBM (ferrures réflecteurs, sup-
ports d’antennes) avec des réductions de masse de près de 30 %
ont été programmées pour d’autres satellites. Ainsi, le premier sup- 4.4.6 Réparation de pièces
port d’antenne a été mis sur orbite en avril 2015 sur le satellite Turk-
menalem 52E/Monacosat, en collaboration avec le CNES. En premier lieu, la réparation s’adresse à des pièces pour les-
En 2018, 80 % des pièces métalliques des satellites sont impri- quelles le coût d’une réparation est moindre que le coût de rempla-
mées 3D selon une source de Thalès Alenia Space. cement, ou pour lesquelles l’approvisionnement s’avère difficile.
Au Royaume-Uni, Airbus Defence and Space a utilisé la FA pour Le coût de la maintenance d’un moteur d’avion est en grande
des pièces non réalisables par d’autres procédés d’élaboration et partie dédié au changement ou à la réparation des aubes qui per-
destinées à être montées sur les satellites de communication mettent la compression de l’air. Pour rétablir l’étanchéité en bout
Eurostar E3000. de pale, un ajout de matière peut être réalisé (figure 17) [13].

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Figure 15 – Illustration de la plus grande pièce fabriquée par la technique LBM pour les satellites de télécommunication Koreasat 5A et 7 (Crédit
Thalès Alenia Space)
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Figure 16 – Développement d’un drone de 3 m d’envergure (Crédit Aurora Flight Sciences)

Il est cependant important d’utiliser des méthodes de réparation indiqués de par leur capacité à déposer localement de la matière
fiables qui garantissent une augmentation de la durée de vie des sur une pièce quelle que soit sa géométrie.
pièces.
Pour le cold spray, l’apport d’énergie est assuré par la vitesse de
Parmi les procédés additifs métalliques, les procédés DED à base projection des particules métalliques qui viennent s’écraser et
de poudres (CLAD, LMD et le cold spray) sont particulièrement s’agglomérer par déformation plastique sur le substrat.

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Figure 17 – Exemple de réparation d’aube de turbines par laser cladding

Une limitation sur la forme se situe au niveau de l’accessibilité

de la buse de projection ainsi que des contre-dépouilles dont
l’angle ne doit pas être trop important (entre 20 et 30 ) sous peine
Pièce initiale d’avoir la matière projetée dans le vide.
Mise en place
machine Comme exemple concret, la réparation de bords usés d’anneaux
d’étanchéité air/huile en IN718 par la société BeAM avec la technolo-
gie CLAD‚, permet d’augmenter d’un facteur 5 la durée de vie de
Usinage et finition ces composants.
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Caractérisation
Machine outil du défaut La société Chromalloy effectue ce type d’opérations de réparation
commande Outil palpeur, et ce procédé a été qualifié par Pratt & Whitney.
numérique 5-axes tomographie, …
Le domaine de la réparation par DED ouvre un champ immense
d’application : celui de la réparation de pièces usées ou endomma-
Dépôt du volume Génération de gées, voire même de leur re-fabrication qui a pour but de transfor-
de matière trajectoire d’outil mer directement une pièce existante en une nouvelle pièce desti-
FA, Laser Cladding, … Modèle CAO née à un autre produit.
La réparation par un procédé de FA se justifie particulièrement
bien en aéronautique du fait du faible nombre de pièces concer-
nées, et parfois du fait de l’indisponibilité de moules pour les
Retrait du défaut anciennes pièces.
Machine outil Le rechargement DED, qui permet une réparation précise avec
commande des petites zones affectées thermiquement, est attrayant pour
numérique 5-axes toute pièce à forte valeur ajoutée. Ce type d’approche apparaı̂t inté-
ressant pour la réparation en termes de :
– pilotage procédé ;
– reproductibilité ;
Figure 18 – Principales étapes du processus de réparation – vitesse d’exécution ;
– flexibilité.
La figure 18 illustre les étapes principales du processus de Certaines réparations peuvent être réalisées de façon in-situ, évi-
réparation. Dans la première étape, la caractérisation des défauts tant ainsi les opérations longues et coûteuses de démontage/remon-
permet d’identifier la (ou les) entité(s) endommagée(s). Les tra- tage. Par ailleurs, les aspects métallurgiques sont importants, car
jectoires d’usinage sont ensuite générées pour enlever la certains alliages peuvent présenter des risques de ségrégations et
matière. même de fissuration lors des opérations de rechargement.
On peut, dans ce cas, s’appuyer sur le modèle CAO s’il est Il faut enfin noter que l’autre famille de procédés additifs que
connu. Les entités endommagées sont ensuite reconstruites par sont les procédés de fusion sur lit de poudre s’intéresse également
dépôt du volume de matière via le procédé additif. Finalement, les à la réparation. Il est nécessaire dans ce cas d’usiner préalablement
entités reconstruites sont usinées pour obtenir la géométrie et la dans la chambre la partie à réparer pour obtenir une surface plane
qualité de surface requises. pour la construction.

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FABRICATION ADDITIVE EN AÉRONAUTIQUE ET EN SPATIAL ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

5. Avenir de la fabrication
additive en aéronautique

5.1 Recherches et innovations

5.1.1 Thématiques de recherche aéronautique
Les innovations technologiques demeurent très importantes en
matière de FA. C’est d’ailleurs l’évolution des machines de FA vers
une meilleure productivité, ainsi que la mise en œuvre de techni-
ques de contrôle en temps réel, qui doivent favoriser la mise en
production de pièces sur des petites séries.
Nickel 111 5 mm
& Technologie « avec apport de fil »
Un domaine en forte expansion actuellement est celui des tech-
nologies utilisant un fil comme apport de matière avec la perspec- 001 101
tive de fabrication rapide de grandes pièces. Les problématiques de
gestion de trajectoire et de précision géométrique en association
avec la robotisation seront cruciales à traiter. Figure 19 – Possibilité de modification locale de microstructure
Quelques facteurs techniques complémentaires doivent accom- par variation du paramétrage en EBM pour l’alliage IN718
pagner cette évolution en vue de l’implémentation de pièces
aéronautiques : Parmi les domaines relativement inexplorés et en rapport avec la
métallurgie, celui du niveau de protection contre l’oxydation et la
– le respect dimensionnel ;
corrosion pour les pièces obtenues en FA par rapport aux pièces
– la minimisation des contraintes résiduelles ;
conventionnelles est un domaine prioritaire d’investigation qui
– la sélection des gammes de finition (niveau de rugosité,
dépend, aussi bien des matériaux, que des procédés utilisés.
protection) ;
Du fait de leur forte rugosité et de leur microstructure, les surfaces
– la gestion de l’anisotropie et de l’homogénéité microstructurale. peuvent présenter une réactivité chimique exacerbée vis-à-vis de
La prise en compte des futures distorsions est en train de leur environnement extérieur.
s’effectuer dès l’étape de conception avec l’utilisation d’outils de
& Pièce unique et optimisation de matières
prédiction des distorsions en fonction du paramétrage et de la
stratégie de construction. Les recherches en aéronautique portent ainsi sur le concept
« pièce unique », en remplacement d’un assemblage de plusieurs
En ce sens, la modélisation et la simulation de procédés sont en
pièces différentes, ce qui permet, d’une part, au cours de l’étape
train de se développer pour, non seulement optimiser les paramé-
Parution : mai 2019 - Ce document a ete delivre pour le compte de 7200023220 - universite de lorraine // [Link]

de fabrication de s’affranchir du souci d’ajustement des pièces et

tries, mais aussi pour servir d’aide à la conception de nouvelles
de continuité de profil, et d’autre part, lors de l’étape de fonctionne-
pièces complexes sans assemblage avec ajouts de fonction.
ment de réduire les risques liés à des problèmes d’étanchéité.
& Études métallurgiques de FA En outre, un gain de masse est également possible avec la sup-
Une autre évolution marquée est celle de l’appropriation des pression des différentes brides d’interface (sous réserve de ne pas
techniques de FA dédiées au métal par les spécialistes en maté- augmenter l’épaisseur des parois).
riaux métalliques et céramiques. Les recherches en cours portent également sur la bonne gestion
On peut en effet noter une croissance des études métallurgiques des quantités de matière première et sur l’optimisation des phases
en FA, avec notamment l’étude des phénomènes : de parachèvement.
– de sursaturation ; En ce qui concerne plus spécifiquement le secteur spatial, les
recherches portent sur le remplacement de pièces en aluminium
– de variations de taille de grains ;
faiblement chargées par les mêmes pièces en matériau thermoplas-
– de microstructures en bandes ;
tique à haute performance.
– d’écarts de composition par rapport à l’équilibre.
Pour les dispositifs optiques spatiaux qui nécessitent des pièces
Ces études se configurent avec le développement d’outils de très stables (faible dilatation thermique), une technique de dépôt de
modélisation de la microstructure (éléments finis, éléments type CLAD‚ pour céramiques de type SiC est à l’étude pour permet-
discrets, champ de phase). tre une réduction importante des coûts par rapport à la fabrication
Les microstructures et les orientations de grains peuvent être de pièces monolithiques très complexes par frittage, sachant que
modifiées par les paramètres procédé, notamment la stratégie de ce sont des pièces souvent uniques.
construction. Ainsi, McGill University (Canada), en collaboration
avec Pratt&Whitney et Fusia Canada, s’intéresse au pilotage des 5.1.2 Projets européens
paramètres procédé pendant la construction. Le but est de les
adapter afin de conserver une microstructure homogène à tout Les technologies de fabrication avancées dont fait partie la FA
endroit d’une pièce. ont été définies comme une Technologie Clé Générique « transver-
sale » par l’UE.
Inversement, certaines recherches révèlent qu’en variant les
paramètres procédé, il est possible de modifier localement la Plusieurs appels (en particulier « Factory of the Future » et
microstructure (figure 19 [14]). L’optimisation de ces paramètres « Nano Materials and Processes ») font référence à des activités
peut toutefois être difficile à atteindre sachant que le paramétrage liées à la FA.
peut jouer, à la fois sur la structure et la texture des grains, mais Dans le cadre de programmes cadres de R&D de l’Union Com-
aussi sur les phénomènes de précipitation et que ces deux effets mission Européenne (Framework Programs), le nombre de projets
sont difficiles à concilier. liés à la FA a été en constante progression avec une moyenne de

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– FABRICATION ADDITIVE EN AÉRONAUTIQUE ET EN SPATIAL

5 projets collaboratifs sur la période FP3 à FP5, pour passer à 5.2 Avancée des technologies de FA
12 projets collaboratifs pour FP6, et à 60 projets pour FP7.
Depuis 2014 avec le programme H2020, la projection indique 5.2.1 Évolution des procédés existants
encore un triplement du nombre de projets.
De nombreuses évolutions technologiques sont apportées au
Les projets récents ou actuels ayant une composante aéronautique niveau des équipements pour les pièces métalliques destinées aux
sont énumérés dans le tableau 3 dans un ordre chronologique : applications aéronautiques, principalement pour augmenter les
cadences de production, avec notamment des machines plus gros-
5.1.3 Projets collaboratifs nationaux ses et des lasers plus puissants, des machines fonctionnant avec
plusieurs lasers ou des machines multifonctionnelles combinant le
À l’échelle nationale, les initiatives sont nombreuses pour avancer couche par couche et l’usinage 5 axes.
les recherches et développement autour des technologies de FA.
Toutefois, ce processus d’évolution technologique nécessite un
Le programme « Fabrication Directe – Usine Aéronautique du certain temps avant de pouvoir garantir la robustesse du procédé,
Futur » vise justement à lever un certain nombre de verrous pour les car de nombreux paramètres doivent être optimisés :
technologies de type proches des cotes telles que la FA et le MIM, – la santé matière ;
avec une recherche d’adéquation entre les matériaux et les procédés. – la microstructure et la texture ;
Sont maintenant énumérés dans le tableau 4 un certain nombre – l’état de surface ;
de projets nationaux sur la FA avec un contexte aéronautique. – le respect des tolérances dimensionnelles.

Tableau 3 – Liste des projets FA récents ou actuels ayant une composante aéronautique
Hi-StA-Part (2013-2015)
AEROSIM (2013-2015) ASLAM (2013-2016)
Fabrication de pièces en aluminium à haute
Développement d’un outil de simulation pour Développement de matériaux avancés (IN718,
résistance (7075, Scalmalloy) par LBM.
la technique LBM en vue d’applications CM247) pour éléments de chambre de
Étude de la résistance à la corrosion et
moteurs aéronautiques. combustion fabriqués par LBM.
analyse du cycle de vie.

CORSAIR (2013-2016) REPAIR (2013-2016)

MALT (2013-2016)
Étude des capacités de la technologie de cold Activités de recherche de l’industrie
Fabrication de plaques par FA multi-laser, à
spray pour la maintenance et la réparation de aérospatiale pour raccourcir la chaı̂ne
faible coût et productivité élevée, pour des
composants aéronautiques : propriétés et d’approvisionnement des pièces de rechange
applications aéronautiques (chambre de
caractéristiques du revêtement et de la grâce à la FA pour une suppression des stocks
combustion, turbine…).
réparation. de pièces de rechange.
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BIONIC AIRCRAFT (2016-2019) DISTRACTION (2016-2019)

AMAZE (2013-2017) Développement de plusieurs briques Développement de stratégies de modélisation
Production de grandes pièces métalliques technologiques pour l’aéronautique : numérique permettant de prédire les
(jusqu’à 2 mètres) sans défaut, en s’approchant – conception biomimétique ; distorsions dès la conception.
du zéro déchet, et en réduisant les coûts de – systèmes optiques avancés ; Objectif affiché de réduire de :
50 % pour les pièces finies, par rapport aux – nouveaux alliages d’aluminium à haute – 30 % de la masse du composant du fuselage ;
techniques conventionnelles, pour une résistance ; – 30 % les temps de calcul pour prédire les
utilisation entre autres en aéronautique. – contrôle santé des pièces ; distorsions ;
– analyse du cycle de vie. – 50 % le taux de rebut des pièces.

LASIMM (2016-2019) MAESTRO (2016-2019)

EMUSIC (2016-2019) Développement d’une machine fil-arc Développement sur différentes briques de la
Fabrication de composants aéronautiques par hybride additive/soustractive (par chaı̂ne de mise en œuvre, avec logiciel de
trois technologies, FA, fonderie et/ou pressage laminage) tout en possédant une architecture conception, technique hybride MIM/LBM,
isostatique à chaud proche-des-côtes, avec évolutive avec l’emploi de plusieurs buses contrôle adaptatif et fabrication de
optimisation et modélisation des procédés. pour des composants de grande démonstrateurs dont un dans le domaine
dimension, notamment en aéronautique. aéronautique.

4D HYBRID (2017-2019)
Automatisation tout-en-un et hybridation
d’une ligne de production, avec :
AMATHO (2016-2021)
– l’insertion de modules élémentaires de
Fabrication par différentes technologies FA AlForAMA (2017-2020)
contrôle ;
(DED, LBM et/ou EBM) d’un carter de réducteur Développement d’un nouvel alliage aluminium
– l’utilisation d’un nouveau système de
aéronautique en alliages Mg, Al, Ti, acier inox, à haute résistance, soudable et avec des
CNC ;
avec caractérisation des propriétés mécaniques propriétés mécaniques et une résistance à la
– la modélisation de procédés ;
en fatigue, en corrosion, et influence des corrosion améliorées pour la technique LBM.
– une plateforme CAO/IAO/FAO qui couvre
post-traitements.
tout le cycle de vie.
Différents secteurs visés dont
l’aéronautique.

FABRICATION ADDITIVE EN AÉRONAUTIQUE ET EN SPATIAL ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Tableau 4 – Projets nationaux sur la FA avec un contexte aéronautique

Projet PSPC SOFIA (2017-2022) Projet FUI NENUFAR (2015-2019)
(« SOlutions pour la Fabrication Industrielle (Nouveaux Emplois, Nouvelles Utilisations de
Additive métallique »), avec Safran, Zodiac la Fabrication Additive en Réparation) : Projet IRT (Jules Verne) FACT (2016-2019) :
Aerospace, Aubert&Duval, Volum-e, FusiA : Développement de la technique DED afin de Mise au point de nouveaux procédés de FA
développement de briques technologiques permettre l’émergence d’une filière en France composites pour production de pièces
aboutissant à la fabrication de pièces robustes autour de cette technologie, en l’appliquant à la aéronautiques complexes et avec fortes
et avec une bonne productivité, notamment réparation de pièces neuves de fonderie avec contraintes.
pour répondre aux exigences de l’industrie des alliages théoriquement non soudables
aéronautique. (aluminium et superalliages à base de nickel).

Projet FUI PALOMA (débuté en 2017)

(Procédés Additifs Lit de Poudre : Optimisation
Projet IRT (M2P) After-ALM (débuté en 2017) : Projet FUI ADDIMAFIL (débuté en 2017)
et Modélisation Avancées) : Développement de
Étude des différents types de traitements de (Additive Manufacturing par dépôt de fil) :
quelques briques technologiques (fiabilité et
parachèvement, avec des procédés physiques Développement de la première cellule
contrôle procédé, optimisation topologique,
et chimiques, et les problématiques de rugosité robotisée française de dépôt de fil pour
post-traitements, risques HSE) pour
de surface et des supports, et d’amélioration de pièces métalliques de grande dimension
les procédés lits de poudre (EBM et LBM) afin
l’état de surface des pièces complexes. pour les groupes AIRBUS et SAFRAN
de maı̂triser ces technologies pour les secteurs
de l’aéronautique, du spatial et de la défense.

Projet FUI I AM SURE (2016-2018)

Projet FUTURPROD (débuté en 2016) : Projet R&D AEROSAT2013 – ALMIA :
(Inspection de pièces en Additive
optimisation multi-échelle du procédé de Travaux collaboratifs visant à la fabrication
Manufacturing : Santé-UsagesmétRologie-tEnue) :
fabrication additive de type LBM pour d’un support capteur pour satellite
Projet avec Airbus et Thalès sur la mise en œuvre
applications aéronautiques du laboratoire I2M TARANIS du CNES, avec conception
de techniques de contrôles géométrique,
Bordeaux soutenu par la région Aquitaine et optimisée par SOGECLAIR et réalisation en
dimensionnel et santé matière pour les pièces
des industriels de cette région. FA aluminium par FusiA.
obtenues par les procédés LBM et DED.

Projet TOPASE
(Travaux d’Optimisation des Poudres pour ANR FA2SCINAE
Projet DEFACTO (débuté en 2017) : procédés AdditifS et Élaboration de MCMM (Fabrication Additive et FAtigue de
Mise en œuvre de panneaux de fuselage en Ti) : Mise en place d’une filière mature Structures Cellulaires Intégrées en
aluminium avec raidisseurs fabriqués par d’approvisionnement de poudres renforcées AEronautique) (2015-2020) : étude de la
WAAM avec STELIA Aerospace et Constellium. utilisables par les procédés additifs et destinée tenue en fatigue de pièces intégrant des
à la réalisation de pièces en composite à structures cellulaires obtenues par FA.
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matrice titane ou à gradient de renfort

& Technique cold spray Aux États-Unis, Aeroprobe Corporation commercialise, depuis
La technique de cold spray fait une entrée remarquée dans les 2018, son nouveau procédé à l’état solide dénommé MELD, capable
technologies de FA. GE Aviation a annoncé en 2017 le développe- de fabriquer des pièces plus grandes avec une vitesse dix fois plus
ment du cold spray en additif pour faire de la réparation de pièces rapide que pour les procédés de fusion. Ce procédé est aussi utili-
(réducteur du moteur GE90). sable pour la réparation, les revêtements ou l’assemblage de piè-
ces (figure 20 [35]).
Pour sa part, la société Titomic a développé le procédé Titomic
Kinetic Fusion (TKF) qui correspond à du cold-spray de titane. & Procédé d’intégration d’inserts
Les gros avantages de ce procédé correspondent à l’utilisation de
L’insertion de capteurs ou actuateurs dans les pièces permet un
poudres cinq fois moins chères que les poudres dédiées FA, ce
suivi de performance ou une capacité de (ré-)action en cours d’uti-
qui conduit à des pièces 50 % moins chères.
lisation pour aller vers le concept de pièces « intelligentes » ou
De plus, les grandes pièces sont fabriquées 30 fois plus rapide- d’objets connectés. Les inserts et leur connectique ne doivent
ment que par les autres procédés FA. cependant pas être dégradés lors de l’élaboration de la pièce.
Très spectaculaire également, Singapore Polytechnic a développé Un procédé est bien adapté pour l’intégration de ces inserts : le
une nouvelle technologie de cold-spray (LightSPEE3D) qui s’avère « laminage-stratification » ou stratoconception, qui ne provoque
1 000 fois plus rapide que les technologies conventionnelles de FA. que de faibles déformations géométriques et de faibles élévations
de températures dans la pièce, tout en garantissant une bonne qua-
& Procédés d’impression 3D métal
lité de surface. Il consiste à empiler des feuilles métalliques et à les
Les procédés d’impression 3D métal ou binder metal jetting sont assembler par thermocompression (brasage, soudage ultrasons).
également en constante progression. Rappelons qu’ils permettent Les interfaces entre feuilles présentent idéalement une micros-
au métal de ne pas passer par l’état liquide et ainsi de limiter consi- tructure recristallisée en raison de l’échauffement adiabatique,
dérablement le niveau de contraintes résiduelles dans la pièce, et avec des grains très stables.
également de travailler avec des matériaux non soudables.
L’utilisation de dépôt de gouttelettes de liant pour agglomérer À titre d’exemple, la société Fabrisonic utilise le soudage ultra-
sélectivement un lit de poudre est proposée par deux fabricants : sons à très basse température avec une fréquence de 20 kHz.
– Höganäs avec les modèles Digital Metal et les matériaux 316L,
& Fabrication de pièces dans l’Espace
17-4PH, Ti-6Al-4V ;
– ExOne avec la nouvelle machine Innovent+ et les matériaux Pour le domaine futuriste de la conquête spatiale, il faut signaler
Cr-Co, aciers inoxydables et Inconel. que la NASA a lancé en 2017 avec la société COSM Advanced

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– FABRICATION ADDITIVE EN AÉRONAUTIQUE ET EN SPATIAL

Matière à déposer
(poudre ou fil)

Outil tournant
creux

Épaulement Nième couche,

de l’outil en cours de dépôt

Substrat

Figure 20 – Procédé à l’état solide dénommé MELD développé

par Aeroprobe Corporation

Manufacturing Systems LLC la conception d’une machine Electron

Beam Additive Manufacturing (EBAM) pour la fabrication de pièces
dans l’Espace, avec comme matériaux prévus le titane, l’Inconel et
l’aluminium.
De même, l’ESA s’intéresse à développer la technique d’impres-
sion 3D métal avec du fil pour la station ISS.
L’ESA développe également une technologie de frittage solaire Figure 21 – Fabrication hybride LBM + DED d’une pièce en Nimonic
utilisable sur la Lune à partir d’un mélange de poussière lunaire et 263 issue du projet Falafel ; Mélangeur d’air chaud/air froid en base
d’un liant à base de Mg, ceci pour les futures explorations habitées. Ni (hauteur 650 mm) (Crédit Dassault Aviation)
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5.2.2 Procédés hybrides Aux États-Unis, le procédé Plasma Transferred Arc (PTA) qui uti-
lise plusieurs torches pour atteindre une grande vitesse de fabrica-
La fabrication hybride concerne l’association de plusieurs techni- tion est ainsi associé au procédé Friction Stir Processing (FSP) pour
ques qui permettent de combiner plusieurs avantages en termes de éviter la tendance à former des structures colonnaires.
fonctionnalités et de productivité. Ce dernier procédé FSP peut lui-même être associé au procédé
Ainsi, une des innovations du projet FALAFEL (2010-2014) a été Friction Stir Additive Manufacturing (FSAM) pour obtenir un mala-
d’utiliser successivement les deux procédés DED et LBM pour la xage sans fusion qui produit des microstructures à grains fins et
fabrication d’une pièce en matériau Nimonic C263, la partie com- équiaxes présentant de bonnes propriétés mécaniques.
plexe par LBM et, pour améliorer le rendement, la partie cylin-
drique par DED (figure 21).
Par ailleurs, il faut savoir que les procédés additifs sont souvent
5.3 Nouveaux matériaux
combinés à des procédés soustractifs, car les états de surface et la
La notion de « nouveaux matériaux » utilisés en FA regroupe dif-
précision géométrique insuffisante ne permettent pas d’utiliser les
férents cas.
pièces brutes de fabrication. On fabrique alors des parties de pièce
« near-to-shape », c’est-à-dire proches des cotes. & Des alliages existants que des fabricants de machines ajoutent à
Une tendance est donc actuellement de concevoir des machines leur catalogue, en assurant la fourniture des poudres et éventuelle-
combinant les procédés additifs et soustractifs sur une machine- ment en fournissant des paramètres de fabrication, avec comme
outil, conduisant ainsi à une technologie hybride. exemples les alliages Ti6242, René80, CMSX-4, Al 2024, Al2139,
Al7075, aciers 13-8 PH et 15-5 PH, acier 2205, base Cu avec diffé-
Le procédé soustractif correspond généralement à du fraisage à
rents ajouts, base Nb, base W, base Ta.
commande numérique.
Certains industriels introduisent ponctuellement des alliages spé-
Ces machines hybrides permettent de fabriquer des pièces de
cifiquement adaptés à leurs applications.
géométries très complexes avec la qualité de surface attendue. Il
est possible d’usiner en cours de fabrication des zones d’une & Des alliages dont la composition a été légèrement modifiée
pièce qui deviennent ensuite inatteignables lorsque la pièce est
pour les adapter à la FA, par exemple par ajout de Zr dans un
entièrement fabriquée.
alliage de cuivre pour affiner le grain et améliorer ses propriétés
Dans le domaine des machines hybrides, un nouveau concept mécaniques, ou à l’instar du superalliage Mar-M247 pour lequel
vise à associer une machine additive par fusion avec une machine des calculs thermodynamiques ont démontré qu’une réduction de
permettant de modifier la microstructure à l’état solide. Fe et Hf limite la formation de carbures, et que les éléments Al et Ti

FABRICATION ADDITIVE EN AÉRONAUTIQUE ET EN SPATIAL ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

peuvent être ajustés, tout ceci pour réduire la sensibilité à la Les prochaines années vont voir un essor important de la robo-
fissuration. tique, et à ce titre la FA va bénéficier de cette croissance en mixant
Par ailleurs, il apparaı̂t, pour certaines familles d’alliages comme les opérations d’assemblage, de fabrication et de réparation.
les alliages d’aluminium, une très forte potentialité au niveau de la
performance mécanique à l’instar du Scalmalloy [36].
Sigles, notations et symboles
& Des alliages qui sont conçus en tenant compte des caractéristi-
ques particulières de solidification qu’offre la FA. Il faut citer par Sigles Descriptions
exemple des alliages base Al-Ce-Mg pour lesquels une anticipa-
tion des vaporisations de Ce et Mg est effectuée, des composites CAO Conception Assistée par Ordinateur
Ti-6Al-4V + NbC pour améliorer les propriétés tribologiques, ou
encore des composites base Ni avec renfort particulaire in-situ CLAD Construction Laser Additive Directe
TiC pour des propriétés tribologiques et de résistance.
& Les matériaux à gradient de composition commencent égale- CNC Commande Numérique par Calculateur
ment à être fabriqués par FA, généralement par la technologie
DED. On peut citer les couples Ti-6Al-4V/304L, ou acier maraging/ CIC Compaction Isostatique à Chaud
acier austénitique.
Des composites à gradient Ti-6Al-4V/TiB sont développés pour Direct Energy Deposition. Ce procédé est
obtenir un allègement supplémentaire, et des composites base Ti- DED également connu par sa dénomination américaine
6Al-4V, mais avec un gradient de WC entre le cœur et la surface de LENS (voir plus bas)
la pièce, sont développés pour faciliter l’usinage en surface.
DLP Digital Light Processing

6. Conclusion Electron Meam Additive Manufacturing

(ègalement connu outre-Atlantique par la
EBAM
dènomination Electron Beam FreeForm Fabrication
(EBF3) – Voir plus bas)
L’aéronautique est le domaine d’application de prédilection pour
la Fabrication Additive, dans la mesure où chaque pièce d’un engin EBF3 Electron Beam FreeForm Fabrication
volant peut être « repensée » vis-à-vis de ce type de procédé et
conduire à un gain de masse significatif. Un certain nombre d’acti- EBM Electron Beam Melting
vités comme la conception optimisée, la réduction des assembla-
ges, amènent les industriels à développer de nouveaux concepts
de production et à se positionner sur de nouveaux marchés. FA Fabrication additive
Ainsi, l’aéronautique contribue à une intégration forte de la FA,
FAO Fabrication Assistée par Ordinateur
la rendant extrêmement polyvalente. Il existe désormais un panel
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de matériaux disponibles et de technologies qui sont encore évo-

lutives, pour lesquels l’aéronautique explore de nouvelles applica- FDM Fused Deposition Modeling
tions allant de la création jusqu’aux réparations précédant la fin de
vie des pièces. HSE Hygiène Sécurité Environnement
Si tous les domaines dans lesquels la FA peut être utilisée ne
sont pas encore couverts, il est évident que le secteur aéronautique IAO Ingénierie Assistée par Ordinateur
reste privilégié.
À l’heure actuelle, le marché aéronautique s’ouvre à la FA de piè- LBM Laser Beam Melting
ces complexes en petites/moyennes séries qui sont difficilement
réalisables par les procédés conventionnels de fabrication. Pour ce LENS Laser Engineered Net Shaping
faire, il reste impératif de consolider la chaı̂ne de production des
poudres pour répondre à ces besoins croissants de fabrications en PEEK Polyétheréthercétone
série.
Une forte valeur ajoutée de la FA provient de la possibilité de PEI Polyether Imide
construire des structures treillis ou des canaux internes de refroi-
dissement qui sont inaccessibles par les voies traditionnelles. PEKK Polyéthercétonecétone
On imagine par ailleurs que la FA, en plus de s’appliquer au fuse-
lage et aux pièces de moteurs à géométrie complexe, permet éga- RPD Rapid Plasma Deposition
lement l’intégration de capteurs embarqués et autres éléments
électroniques.
SLA StereoLithography Apparatus
La FA ouvre également un champ immense d’applications avec
la réparation de pièces aéronautiques usées ou endommagées. SLS Selective Laser Sintering
L’avenir est également en marche, avec le développement très
prometteur des technologies hybrides, en particulier pour l’ajout VIGA Vacuum Induction melting inert Gas Atomization
de fonction. Ces équipements permettent la réalisation de dépôts,
de multi-matériaux, et même de matériaux à gradient de composi-
Abréviation pour Ti-6Al-4V, alliage phare de l’industrie
tion pour répondre à des requêtes multi-fonctionnelles (mécanique, TA6V
aéronautique et spatiale à base de titane
thermique, acoustique, vibrations…).
Cette évolution préfigure aussi l’avènement des machines tout- WAAM Wire Arc Additive Manufacturing
en-un, avec la production, le recyclage et le parachèvement.

P
O
U
Fabrication additive en aéronautique R
et en spatial
E
N
par Marc THOMAS
Ingénieur de recherche, docteur (HDR)
Département Matériaux et Structures – ONERA – Université Paris Saclay (France) S
Cécile DAVOINE
Ingénieure de recherche, docteur
A
et
Département Matériaux et Structures – ONERA – Université Paris Saclay (France)

Stefan DRAWIN
V
Ingénieur de recherche, docteur
Département Matériaux et Structures – ONERA – Université Paris Saclay (France) O
I
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[BM 7 017] (2018). (2017).
OBATON (A.F.). – Fabrication additive :
P contrôles. [BM 7 950] (2017).

L Annuaire
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U Constructeurs – Fournisseurs – Distributeurs (liste non

exhaustive)
MARKFORGED
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S ADDUP
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NORSK TITANIUM
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OPTOMEC
ADMATEC [Link]
[Link]
PRODWAYS
APIUM [Link]
[Link] RENISHAW
ARCAM [Link]
[Link] SCIAKY
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BeAM
[Link] SLM SOLUTIONS
[Link]
CARBON3D
STRATASYS
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CONCEPT-LASER
TRUMPF
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DESKTOP METAL ULTIMAKER
[Link] [Link]

EOS GmbH [Link] ZORTRAX

[Link]
IREPA Laser
3DCERAM
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MAKERBOT 3D SYSTEMS
[Link] [Link]

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– FABRICATION ADDITIVE EN AÉRONAUTIQUE ET EN SPATIAL

P
O
Fabricants – Fournisseurs de Poudres TEKNA
U
AMETEK
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TLS-Technik
R
[Link]
AP&C
[Link] OERLIKON AM
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ERAMET
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Metal Powder and Process Ltd E
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HÖGANÄS
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Mimete metal powders N
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LPW TECHNOLOGY Ltd
CARPENTER
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PRAXAIR
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GKN Powder Metallurgy S
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PYROGENESIS Canada Inc
[Link]
OSAKA Titanium technologies Co.,Ltd.
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A
SANDVIK
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KYMERA International
[Link]
V
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I
R

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L
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Fabrication additive en aéronautique

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Fabrication additive en aéronautique

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par Marc THOMAS, Cécile DAVOINE,

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Fabrication additive en aéronautique

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4. État des lieux pour le secteur aérospatial ................................. — 13

’après la définition ASTM International de 2012, la « Fabrication Additive » (FA)

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FABRICATION ADDITIVE EN AÉRONAUTIQUE ET EN SPATIAL ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Un changement récent s’opère avec un nouveau marché, celui de la produc-

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––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– FABRICATION ADDITIVE EN AÉRONAUTIQUE ET EN SPATIAL

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––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– FABRICATION ADDITIVE EN AÉRONAUTIQUE ET EN SPATIAL

homogénéité microstructurale grâce à la température constante du 2.2.7 Procédés de dépôt fil

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FABRICATION ADDITIVE EN AÉRONAUTIQUE ET EN SPATIAL ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

élevée (porosité inter-particulaire minimale) pour que l’énergie

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––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– FABRICATION ADDITIVE EN AÉRONAUTIQUE ET EN SPATIAL

On utilise des distributions de taille plutôt étroites pour éviter la

 Une autre technique, l’atomisation par plasma, permet d’obte-

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FABRICATION ADDITIVE EN AÉRONAUTIQUE ET EN SPATIAL ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

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2.4 Formes complexes

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FABRICATION ADDITIVE EN AÉRONAUTIQUE ET EN SPATIAL ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

En raison des températures élevées auxquelles ces aubes sont

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cielle permettant de mieux maı̂triser toute la chaı̂ne de valeur, et

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Tableau 1 – Inventaire des post-traitements recommandés pour le Ti-6Al-4V et l’IN718

• 30 min à 982  C [17]

2 h, 900  C, 900 MPa [15]

Mise en solution – 1 h à 980  C [19]

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––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– FABRICATION ADDITIVE EN AÉRONAUTIQUE ET EN SPATIAL

paramètres procédé, ce qui en fait une signature de premier plan

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FABRICATION ADDITIVE EN AÉRONAUTIQUE ET EN SPATIAL ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

DED brut (X-Y) 976 ± 24 1099 ± 2 4,9 ± 0,1 [20]

DED dét. (X-Y) 1 065-1 066 1 109 4,9-5,5 [15]

DED dét. (Z) 832 832 0,8 [15]

DED + CIC (X-Y) 946-952 1 005-1 007 13 [15]

DED + CIC (Z) 899 1 002-1 035 11,8 [15]

LBM brut (X-Y) 910 ± 9,9 1 035 ± 29 3,3 ± 0,76 [21]

LBM + HT (X-Y) 1 195 ± 19,89 1 269 ± 9,57 5 ± 0,52 [22]

LBM + HT (Z) 1 143 ± 38,84 1 219 ± 20,15 4,89 ± 0,65 [22]

EBM brut (X-Y) 967-983 1 017-1 030 12,2 [23]

EBM brut (Z) 961-984 1 009-1 033 7-9 [23]

EBM brut (Z) 883,7-938,5 993,9-1031,9 11,6-13,6 [24]

EBM + CIC (Z) 841,4-875,2 938,8-977,6 13,4-14,0 [24]

Forgé recuit (barre) 827-1 000 931-1 069 15-20 [25]

Coulé recuit 889 1 014 10 [25]

Coulé recuit + peak aged 1 170 1 310 – ([22] [26])

DED brut 590 845 11 [27]

DED HT (X-Y) 635-1 107 958-1 415 2,4-18,4 [28]

LBM brut 889-907 1 137-1 148 19,2-25,9 [29]

LBM HT (X-Y) 1 102-1 161 1 280-1 358 10-22 [29]

LBM dét. (X-Y) 830 1 120 25 [17]

LBM CIC + recuit (X-Y) 890 1 200 28 [17]

LBM CIC + recuit (Z) 850 1 140 28 [17]

EBM brut (X-Y) 822 ± 25 1 060 ± 26 22 [30]

EBM brut (Z) 669-744 929-1 207 21-22 ([31] [30])

EBM CIC + STA (X-Y) 1 154 ± 46 1 238 ± 22 7 [30]

EBM CIC + STA (Z) 1 187 ± 27 1 232 ± 16 1,1 [30]

Forgé (barre) 1 190 1 430 21 [26]

Forgé (plaque) 1 050 1280 22 [20]

Une autre technique, l’atomisation par plasma, permet d’obte-

• 30 min à 982 C [17]

2 h, 900 C, 900 MPa [15]

Mise en solution – 1 h à 980 C [19]

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