UNIVERSITE CHEIKH ANTA DIOP DE DAKAR

ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

DEPARTEMENT GENIE CIVIL

EXPOSE DUT_2

𝑬𝑿𝑷𝑶𝑺𝑨𝑵𝑻𝑺
∎ 𝑌𝑜𝑢𝑠𝑠𝑜𝑢𝑝ℎ 𝐴𝑊
Année Académique
∎ 𝐴𝑏𝑑𝑜𝑢 𝑅𝑎ℎ𝑚𝑎𝑛𝑒 𝐷𝐼𝐴𝐺𝑁𝐸 2023/2024
∎ 𝐵𝑎𝑠𝑠𝑖𝑟𝑜𝑢 𝐷𝐼𝑂𝑃
∎ 𝑀𝑜𝑢ℎ𝑎𝑚𝑎𝑑𝑜𝑢 𝑀𝑜𝑢𝑠𝑡𝑎𝑝ℎ𝑎 𝐷𝑅𝐴𝑀𝐸
∎ 𝑀𝑜𝑢𝑠𝑡𝑎𝑝ℎ𝑎 𝐺𝑈𝐸𝑌𝐸
∎ 𝐴𝑚𝑎𝑑𝑜𝑢 𝐾𝐴
∎ 𝐼𝑏𝑟𝑎ℎ𝑖𝑚𝑎 𝑁𝐷𝐼𝐴𝑌𝐸

ROUTE
PROFESSEUR : MONSIEUR MASSAMBA
NDIAYE
Comptage Routier

PLAN DE L’EXPOSE
Introduction………………………………………………………………..02

I. Types de comptage……………………………………………...02

1. Procédé de comptage automatique…………………………..02

2. Procédé de comptage manuel ……………………………….03

II. Différents types de trafics………………………………………04

1. Le trafic normal……………………………………………..04

2. Le trafic dévié……………………………………………….05

3. Le trafic induit………………………………………………05

III. Vitesses…………………………………………………………05

1. Vitesse instantanée………………………………………….05

2. Vitesse de référence…………………………………………05

IV. Différents calculs……………………………………………….07

1. Rattachement – Actualisation……………………………….07

2. Calcul du (TJMA) horizon ………………………………….07

3. Calcul des trafics effectifs…………………………………...07

4. Débit de pointe horaire normale…………………………….08

5. Débit horaire admissible…………………………………….08

6. Calcul du nombre des voies ………………………………...08

7. Largeur des voies …………………………………………...09

8. Accotements………………………………………………...09

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 Comptage Routier

INTRODUCTION
Le comptage routier consiste à collecter des données sur le nombre de véhicules, de les classifier, et de
mesurer leurs vitesses et la distance entre les voitures qui circulent sur une route à des moments
spécifiques. Ces données pourront servir aux partenaires privées dans le cadre de réalisation de
nouvelle voie.
Les mesures de trafic se sont développées pour satisfaire différentes demandes qui répondent à
plusieurs objectifs. Une bonne connaissance du trafic routier sur l’ensemble du département est en
effet utile et nécessaire pour :

 Aider à la décision pour les projets d’études générales à long terme,

 Concevoir les projets d’aménagement,
 Procéder à des études de trafic dans le cadre de la sécurité routière,
 Mettre en place une bonne exploitation des chantiers,
 Optimiser les opérations d’entretien,
 Prévoir la régulation du trafic,
 Optimiser le dimensionnement des chaussées et de leur réfection,
 Mesurer l’enjeu des mesures de protection contre les pollutions sonores.

I. TYPES DE COMPTAGE
Si le comptage permet d’appréhender différents flux de trafic (horaires, journaliers et saisonniers), il ne
permet en aucun cas d’avoir une indication sur la charge, la cargaison ou l’origine et la destination des
véhicules. Il existe en général deux types de comptage, manuel et automatique, qui se font sans l’arrêt
des véhicules.

1. Procédé de comptage automatique

On distingue ceux qui sont permanents et ceux qui sont temporaires.
En ce qui concerne les comptages permanents, sont réalisés en certains points choisis pour leur
représentativité sur les routes les plus importantes : réseau autoroutier, réseau routier national et le
chemin de wilaya les plus circulés.
Les comptages temporaires s’effectuent une fois par an durant un mois pendant la période ou le trafic
est intense sur les restes des réseaux routiers à l’aide de postes de comptages tournant.
Ils sont sensibles à la variation du personnel, mais pose des problèmes plus techniques. Selon
l’expérience actuelle, les boucles de comptage, pneumatique ou électromagnétiques, conviennent mal
aux routes non-revêtues. La pose des boucles, mais aussi la récupération des données par micro-
informatique est un travail de précision assez délicat qui nécessite du personnel formé.
 Commentaire
Lors de l’analyse des résultats, il ne faut pas oublier que chaque essieu fournit une impulsion, il fait
donc diviser le nombre obtenu par un coefficient variant entre deux 2 à 3 selon la catégorie de voiture.
Il ne dépasse que très rarement cette valeur. Connaître ce coefficient est de la plus haute importance, il
faudra donc obligatoirement avoir à disposition une pré-étude en comptage manuel pour apprécier la
répartition entre catégories de véhicules.
Le comptage automatique est néanmoins très utile si on peut mobiliser un nombre suffisant d’équipes
à plein temps et surtout les comptages nocturnes et les comptages annuels continus.

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 Comptage Routier

Bien posées, calées avec le bon coefficient et exploitées de manière rigoureuse, la précision de cette
méthode est environ de 5%.
Le coût du matériel est encore cher, même si les coûts ont tendance à baisser depuis les dernières
années. Avant l’achat d’un tel matériel, il est judicieux d’évaluer l’adaptation d’une telle méthode au
climat et à l’environnement local et de chiffrer le surcoût qui résultera des pannes et de la
maintenance. Souvent, il est intéressant d’étudier l’utilisation des radars disponible de la police locale
pour ces études, ce qui revient à optimiser le rendement d’un équipement commun.
Compte tenu de tous ces remarques, il paraît que dans les pays à coup main d’œuvre faible, les
comptages manuels sont souvent préférés pour les études classiques.
L’un de ses inconvénients est le manque d’informations précises sur les différents véhicules.

2. Procédé de comptage manuel

C’est la méthode la plus simple, mais souvent aussi la plus efficace. Ils sont réalisés par les agents qui
relèvent la composition du trafic pour compléter les indicateurs fournis par les comptages
automatiques en affectant à chaque véhicule une catégorie.
Les comptages manuels permettent de connaître le pourcentage de poids lourds et les transports en
communs.
Les trafics sont exprimés en moyenne journalière annuelle (T.J.M.A).
Les catégories de véhicules
Catégories Définition
a Bicyclette sans moteur
b Bicyclette avec moteur
c 2-roues lourds à moteur
d Véhicules particuliers et commerciaux avec ou sans remorque
e Camionnette (CU< 1,5t) avec ou sans remorque
f Camions lourds (1,5t <CU<3t) avec ou sans remorque
g Camions lourds (5t <CU) sans remorque
h Camions lourds avec une ou plusieurs remorques. Tracteurs avec semi-remorque
ou une ou plusieurs remorques. Engins spéciaux
i Tracteur agricoles
j Autocars et Autobus

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 Comptage Routier

 Commentaire
Cette méthode de comptage peut être faite entièrement manuellement (crayon et papier), en utilisant un
compteur à touche (qui distingue au maximum 5-6 catégories) ou plus récemment en utilisant un logiciel
ou un tableau sur un micro-ordinateur. Il est alors important que la définition des catégories soit simple
telle une hésitation de l’agent soit possible.
La réussite des comptages ne dépend alors que de sa préparation et des équipes en places. Dans les cas
de faible trafics (moins de 500 véhicules/ jours) un seul agent suffira : entre 500 et 2000 véhicules par
jours un agent par sens est le minimum : au-delà, plusieurs agents, en général spécialisés par catégories
sont nécessaires sans inclure le « chef de poste »
Tous les jours les fiches résumées doivent être remise à l’autorité responsable et/ou au coordonnateur
fiches seront indiquées les coordonnées du poste (liaison, sens, PR, date) et les comptages regroupés,
par heures éventuellement des véhicules par catégories. Les études trafics portent alors sur de ces fiches.
Des contrôles réguliers des postes et des fiches sont à prévoir, un contrôle inopiné des postes est même
indispensable.
Une campagne devant durée une semaine, il peut être judicieux d’investir deux équipes en milieu de
semaine, pour pouvoir comparer les deux équipes à titre de contrôle. Dans la pratique, les équipes ont
souvent un décalage systématique si on les compare, qu’il est utile de connaître. L’agent de comptage
est l’élément clé de la réussite d’une campagne, il doit donc être correctement formé et motivé. En
général une formation d’une ou de deux journées, ainsi qu’un suivi de l’agent au début doivent être
prévus.
Le risque d’erreur est élevé dans ce cas lorsque le trafic est important.

II. DIFFERENTS TYPES DE TRAFICS

Il y a plusieurs types de trafic routier, comme le trafic normal, le trafic induit mais aussi le trafic
dérivé… Chaque type a ses propres caractéristiques et défis.

1. Le trafic normal
Le trafic normal se réfère au niveau habituel de circulation sur les routes, en fonction des heures de
pointe et des jours de la semaine. Cela peut varier selon les zones urbaines et rurales.
C’est aussi le trafic actuel sur une liaison existante en tenant compte de la croissance annuelle en
“situation stable“. Cette situation fait abstraction de tout aménagement, de toute construction nouvelle
ou concurrente mais prend en compte l’évolution du trafic dû aux mutations socio-économiques.

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 Comptage Routier

Autrement dit, c’est l’accroissement qui se produit même sans amélioration de la route

2. Le trafic dévié
C’est le trafic supplémentaire sur une liaison qui est dévié d’autres itinéraires suite à des aménagement
et investissements sur une autre liaison. Il est ponctuel car peut diminuer ou même disparaître.

3. Le trafic induit
C’est le trafic créé nouvellement suite à la création de certaines activités (ex : produit précédemment
vendus sur place et qu’on décide exporter etc.) suite à un aménagement, et qui n’existait pas avant. Il
est permanent si aucune route n’existe dans la zone.

NB : La somme des trafics dévié et induit, donne le trafic total

III. VITESSES
1. Vitesse instantanée
La vitesse a en réalité plusieurs définitions selon que l’on se situe sur le plan de la règlementation, des
profils d’infrastructures ou du point de vue de l’exploitation de la route : vitesse limitée en raison de
travaux ou vitesse conseillée fonction du niveau de saturation à cause d’un événement exceptionnel
comme un accident.
La vitesse instantanée est une vitesse obtenue à une distance et une durée élémentaire. Elle influe sur le
comptage en fonction du temps et dépend du nombre de voiture, de la vitesse moyenne arithmétique et
parfois de la vitesse moyenne harmonique.
La connaissance de la vitesse instantanée parcourut par un ou plusieurs véhicule pourrait permettre
d’évaluer la vitesse moyenne qui fera office de sanction pour des trafics non règlementaires et optimiser
la sécurité routière.
𝟏 𝒏
𝑉𝑚𝑜𝑦 = 𝒏 ∑𝒊 𝑽𝒊 𝑉ℎ = 𝟏
∑𝒊
𝑽𝒊

2. Vitesse de référence
La vitesse de référence permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement des points
particuliers (les points ayant des caractéristiques géométriques les plus contraignants pour les usagers)
d’une route.

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 Comptage Routier

Par définition, c’est la vitesse qu’un automobiliste pratique lors de la traversée du point le plus
contraignant d’une section de route en toute sécurité. Elle a un caractère indicatif.
Les vitesses de référence sont fixées en fonction des classes du relief et de la route. Des vitesses de 120,
100, 80, 60, 50, 40, 30 kilomètres par heure sont utilisés pour déterminer les caractéristiques
géométriques des routes.
 Exemple de zone contraignante
 Zone de bifurcation

 Zone de carrefour

Cette photo par Auteur inconnu est soumise à

 Zone de stationnement

 Zone d’information à usager

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 Comptage Routier

NB : Dans ces zones contraignantes une vitesse de référence sera exigée et aucun conducteur n’a droit
de dépasser pour des questions de sécurité.

IV. DIFFERENTS CALCULS

1. Rattachement – Actualisation
Pour les comptages tournants, les moyennes journalières annuelles (𝑀. 𝐽. 𝐴) sont calculées par la
formule 𝑴𝑱𝑨 = 𝒎𝒄𝒕⁄𝒎𝒄𝒑 × 𝒎𝒋𝒂

 𝒎𝒄𝒕 est la moyenne du comptage tournant calculée sur une période de jours réellement comptés.
 𝒎𝒄𝒑 est la moyenne calculée au poste pilote permanent de rattachement sur cette même période.
 𝒎𝒋𝒂 est la moyenne journalière annuelle du poste de rattachement.
Les actualisations année par année sont calculées par la formule
𝑴𝑱𝑨𝒏 = 𝒎𝒋𝒂𝒏 ⁄𝒎𝒋𝒂𝒏−𝟏 × 𝑴𝑱𝑨𝒏−𝟏

 𝒎𝒋𝒂𝒏 est la moyenne journalière annuelle du poste permanent de l’année considérée.

 𝒎𝒋𝒂𝒏−𝟏 est ma moyenne journalière annuelle du poste permanent de l’année précédente.
 𝑴𝑱𝑨𝒏−𝟏 est la moyenne journalière annuelle du poste tournant de l’année précédente.
- 𝑴𝑱𝑬 est la moyenne journalière été (juillet, août).
- 𝑴𝑱𝑯 est la moyenne journalière hiver calculée sur les dix autres mois de l’année.

2. Calcul du (TJMA) horizon

La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon est :
𝑻𝑱𝑴𝑨𝒉 = 𝑻𝑱𝑴𝑨𝟎 (𝟏 + 𝝉)𝒏

 𝑻𝑱𝑴𝑨𝒉 : le trafic à l’année horizon.

 𝑻𝑱𝑴𝑨𝟎 : le trafic à l’année de référence.
 𝒏 : nombre d’année d’exploitation.
 𝝉 ∶ taux d’accroissement du trafic (%).

3. Calcul des trafics effectifs

C’est le trafic traduit en unités de véhicules particuliers (𝑈. 𝑉. 𝑃) en fonction de type de route et de
l’environnement.
Pour cela on utilise des coefficients d’équivalence pour convertir les 𝑃𝐿 en (𝑈. 𝑉. 𝑃). Le trafic effectif
donné par la relation :
𝑻𝒆𝒇𝒇 = [(𝟏 − 𝒁) + 𝑷𝒁] × 𝑻𝑱𝑴𝑨𝒉

 𝑻𝒆𝒇𝒇 : trafic effectif à l’horizon en (𝑈𝑉𝑃)/𝐽

 𝒁 : pourcentage de poids lourds (%).
 𝑷 : coefficient d’équivalence pour le poids lourds, il dépend de la nature de la route (nombres de
voies et de l’environnement). Le tableau si dessous nous permet de déterminer le coefficient

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 Comptage Routier

d’équivalence "𝑃" pour poids lourds en fonction de l’environnement et les caractéristiques de

notre route.
Tableau 01- Coefficient d’équivalence
Environnement 𝑬𝟏 𝑬𝟐 𝑬𝟑
Route à bonne caractéristique 2−3 4−6 8 − 16
Route étroite 3−6 6 − 12 16 − 24

4. Débit de pointe horaire normale

Le débit de pointe horaire normale est une fraction du trafic effectif à l’horizon, il et exprimé en unité
de véhicule particulier (𝑈. 𝑉. 𝑃) et donné par la formule suivante :
𝟏
𝑸= × 𝑻𝒆𝒇𝒇
𝒏
 𝑸 : débit de pointe horaire
 𝒏 : nombre d’heure, (en général n=8 heures).

5. Débit horaire admissible

Le débit horaire maximal accepté par voie est déterminé par application de la formule :
𝑸𝒂𝒅𝒎 = 𝑲𝟏 × 𝑲𝟐 × 𝑪𝒕𝒉

 𝑲𝟏 : coefficient lié à l’environnement.

 𝑲𝟐 : coefficient de réduction de capacité.
 𝑪𝒕𝒉 : capacité effective par voie, qu’un profil en travers peut écouler en régime stable.
 Tableau 02 - Valeurs de 𝑲𝟏
Environnement 𝑬𝟏 𝑬𝟐 𝑬𝟑
𝑲𝟏 0,75 0,85 0,9 − 0,95

 Tableau 03 - Valeurs de 𝑲𝟐
Catégorie
Environnement 𝟏 𝟐 𝟑 𝟒 𝟓
𝑬𝟏 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
𝑬𝟐 0,99 0,99 0,99 0,98 0,98
𝑬𝟑 0,91 0,95 0,97 0,98 0,98

 Tableau 04 - Valeurs de capacité théorique

capacité théorique (𝒖𝒗𝒑⁄𝒉)

Route à 𝟐 voies de 𝟑, 𝟓𝒎 1500 − 2000
Route à 𝟑 voies de 𝟑, 𝟓𝒎 2400 − 3200
Route à 𝟐 chaussées séparées 1500 − 1800

6. Calcul du nombre des voies

Cas d’une chaussée bidirectionnelle :

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 Comptage Routier

On compare 𝑸 à 𝑸𝒂𝒅𝒎 pour les divers types de routes et on prend le profil permettant d’avoir :
𝑸𝒂𝒅𝒎 ≤ 𝑸
Cas d’une chaussée unidirectionnelle :

Le nombre de voie par chaussée est le nombre le plus proche du rapport : 𝒏 = 𝑺 × 𝑸⁄𝑸
𝒂𝒅𝒎

 𝑺 : coefficient de dissymétrie, en général égale à 𝟐/𝟑

7. Largeur des voies

La largeur des voies de circulation, en rase campagne, est normalement de 3,5𝑚 pour les routes
principales en aménagement neuf.
L'adoption de largeurs plus réduites est à éviter sur les routes de type T. Sur les routes neuves de type
R, la largeur peut être réduite à 3𝑚 en cas de contrainte de site, ou lorsque le trafic total et le trafic
lourd sont jugés peu importants.
Sur les routes en relief difficile, des largeurs plus réduites peuvent être adoptées
Dans le cas des courbes de rayon inférieur à 200𝑚, une surlargeur est introduite dans les virages.
Cette surlargeur vaut normalement, par voie de circulation, 50/R en mètres, R étant le rayon exprimé
en mètres.
Cette surlargeur peut être en règle générale réduite à 25/R sur les routes en relief difficile.
Dans les cas difficiles, la surlargeur peut aussi être dimensionnée en s'appuyant sur des épures de
giration des poids lourds.

8. Accotements
L'accotement comprend une partie dégagée de tout obstacle appelée bande dérasée, généralement
bordée à l'extérieur d'une benne engazonnée.
Sur l'accotement et au-delà, dans une zone dite "zone de sécurité", il est primordial d'exclure tout
obstacle agressif (plantation de haute tige, support EDF ou autres concessionnaires, tête de buses et
ponceaux non protégés, etc.), et d'éviter les fossés profonds.

 La zone de sécurité
La largeur de cette zone de sécurité vaut, à compter du bord de chaussée :
- 4 𝑚 en aménagement de routes existantes,
- 7 𝑚 en aménagement neuf, ou en cas d'implantation d'obstacles nouveaux sur une route existante,
(2 ou 3 voies de type T ou R, 2 x 2 voies de type R),
- 8,5 𝑚 dans le cas particulier de routes à 2 x 2 voies de type R limitées à 110 𝑘𝑚/ℎ

 La zone de récupération
La bande dérasée est constituée, à partir du bord géométrique de la chaussée :
- d'une sur largeur de chaussée, de structure identique à la chaussée elle-même, d'une largeur
de 0,25𝑚 dans le cas général, et qui porte le marquage de rive,
- d'une partie stabilisée ou revêtue (pouvant supporter le passage occasionnel d'un poids lourd).
Les fonctions principales de la bande dérasée sont les suivantes :

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 Comptage Routier

- permettre la récupération de véhicules déviant de leur trajectoire normale. C'est en ce sens qu'elle
peut être qualifiée de "zone de récupération",
- permettre l'évitement de collisions "multi-véhicules" en autorisant des manœuvres d'urgence de
trajectoire latérale sur l'accotement (cas des collisions liées au tourne-à-gauche, ou au
dépassement)
- permettre aux piétons et éventuellement aux cyclistes de circuler en sécurité. Le revêtement de la
bande dérasée devient impératif si celle-ci doit assurer cette fonction pour les cycles sans moteur ;
- permettre l'arrêt d'un véhicule,
- et faciliter les opérations d'entretien de la chaussée et de ses dépendances.
Les indications relatives au dimensionnement et au traitement de la bande dérasée sont données
dans le tableau ci-après :

Dimensionnement el traitement de la bande dérasée (de droite dans le cas

d'une route à 2 x 2 voies)
Types de route
Route neuve Aménagement sur place
Bande dérasée de 2 m (minimum 1,75 Mêmes dispositions à terme. Prévoir à
m) revêtue, ou stabilisée ; dans ce court terme une bande dérasée, de 1,75
Type R, 2 et 3 voies dernier cas un entretien permanent m en général, au moins stabilisée (2),
permet d'éviter la végétalisation et de avec les précautions énoncées ci-
maintenir la largeur effective contre.

Bande dérasée de 2 m revêtue, ou Mêmes dispositions à terme. Prévoir à

stabilisée avec les mêmes réserves que court terme une bande dérasée de 2 m,
ci-dessus. Des dispositions différentes au moins stabilisée (2).
peuvent être retenues lorsque le site est
En cas de travaux importants (passage
en voie de devenir suburbain (3).
Type R, 2 x 2 voies de 2 à 2 x 2 voies) traiter l'accotement
de façon complète, selon les
dispositions définitives.

Bande dérasée de 2,50 m (minimum 2 Mêmes dispositions à terme. Prévoir à

m) revêtue (1). court terme une bande dérasée, en
Type T, 2 et 3 voies général de 2 à 2,50 m, au moins
stabilisée

Un traitement beaucoup plus

sommaire de l'accotement est possible
Route en relief difficile selon les contraintes rencontrées (voir
chapitre 6)

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