République Tunisienne

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université de Tunis El Manar
Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis

DÉPARTEMENT DE GÉNIE CIVIL

Mémoire ouvrage d’art

Etude d’un VIPP

Présenté par
Marwen ABIDI

Encadré par
M. Mongi BEN OUEZDOU

Année Universitaire : 2024/2025

 Remerciements
Je tenu à exprimer mes sincères remerciements à Monsieur Mongi BEN OUEZDOU, mon
encadrant, pour son accompagnement précieux tout au long de ce projet. Son expertise, ses
conseils pertinents et sa disponibilité constante ont été déterminants dans la réussite de ce
travail. Grâce à son encadrement bienveillant, nous avons pu développer nos compétences
techniques et mieux appréhender les défis de ce domaine.

Je souhaite également exprimer toutes mes gratitudes envers l'École Nationale d'Ingénieurs de
Tunis (ENIT), qui m’a offert une formation de grande qualité et des conditions favorables à
mon épanouissement académique et personnel. C’est dans cet environnement stimulant que
j’ai acquis les savoirs et les compétences nécessaires pour mener à bien ce projet.

Enfin, je remercie du fond du cœur ma famille pour ses soutiens constants et

inébranlables tout au long de nos parcours académiques et professionnels. À tous ceux
qui ont contribué de près ou de loin à cette réalisation, je vous adresse mes plus
chaleureux remerciements.

I
 Résumé

Ce travail porte sur l'étude d'un ouvrage d'art de type VIPP, comprenant diverses
étapes de conception et de vérification. Le projet a débuté par un
dimensionnement sur Excel pour déterminer les caractéristiques de la structure.
Ensuite, un dessin détaillé a été réalisé sur AutoCAD pour visualiser l'ouvrage. Les
résultats obtenus ont été vérifiés sur Excel, en prenant en compte différents cas
de charge, puis une analyse approfondie a été effectuée à l'aide du logiciel ROBOT
pour confirmer la solidité et la stabilité de la structure. Ce travail a permis de
développer des compétences techniques, en particulier dans la gestion de projets
complexes et l'utilisation de logiciels spécialisés. Il a également permis de mieux
comprendre les enjeux liés à la conception d'ouvrages d'art, ainsi que l'importance
des vérifications et des simulations dans le processus de conception.

Mots-clés : Dimensionnement, AutoCAD, ROBOT, Vérification, Ouvrage d'art.

Abstract

This work focuses on the study of a civil engineering structure of type VIPP,
including various design and verification stages. The project began with sizing
calculations on Excel to determine the structure's characteristics. A detailed
drawing was then created in AutoCAD to visualize the structure. The results were
verified on Excel, considering different load cases, and a thorough analysis was
performed using ROBOT software to confirm the structure's strength and stability.
This work helped develop technical skills, particularly in managing complex
projects and using specialized software. It also provided a deeper understanding
of the challenges related to the design of civil engineering structures, as well as
the importance of checks and simulations in the design process.

Key words: Sizing, AutoCAD, ROBOT, Verification, Civil Engineering Structure.

II
Table des matières

Tables des figures v

Liste des tableaux vii
Introduction générale 1
CHAPITRE 1 : PRÉSENTATION DE L'OUVRAGE D'ART DE TYPE VIPP 2
1.1 Définition et caractéristiques des ouvrages VIPP............................................................ 3
1.2 Rôle et importance des ouvrages VIPP dans le génie civil ............................................. 3
1.3 Description générale du projet et de l'ouvrage d'art étudié.............................................. 4
1.4 Objectifs de l'étude .......................................................................................................... 5
1.5 Conclusion ....................................................................................................................... 6
CHAPITRE 2 : METHODOLOGIE DE L'ETUDE 7
2.1 Dimensionnement des éléments structuraux sur Excel ................................................... 8
2.2.1 Introduction des données du pont VIPP ................................................................ 8
2.1.2 Détermination des poutres longitudinales ............................................................. 9
2.1.3 Calcul des dimensions des âmes.......................................................................... 10
2.1.4 Prédimensionnement des talons des poutres ....................................................... 11
2.1.5Calcul des caractéristiques géométriques des sections ......................................... 13
2.1.6 Rendement avec et sans hourdis .......................................................................... 13
2.2 Réalisation du dessin et de la modélisation sur AutoCAD............................................ 15
2.3 Conclusion ..................................................................................................................... 17
CHAPITRE 3 : CALCUL DES SOLLICITATIONS ET ANALYSE DES RESULTATS
18
3.1 Introduction et objectifs de l’analyse des sollicitations ................................................. 19
3.2 Sollicitations dues à la charge permanente .................................................................... 19
3.2.1 Charge permanente et coefficients associés ........................................................ 20
3.2.2 Calcul du moment fléchissant et des efforts tranchants ...................................... 20
3.3 Sollicitations dues à la charge AL ................................................................................. 22
3.3.1 Valeur et application de la charge AL ................................................................. 22
3.3.2 Calcul du moment fléchissant et des efforts tranchants ...................................... 23
3.4 Sollicitations dues aux charges Bc ................................................................................ 25
3.4.1 Valeur et application de la charge Bc .................................................................. 25

III
 3.4.2 Calcul du moment fléchissant et des efforts tranchants ...................................... 26
3.5 Sollicitations dues aux charges militaires Mc120 ......................................................... 29
3.5.1 Valeur de la charge Mc120 et calculs associés ................................................... 29
3.5.2 Moments fléchissants et efforts tranchants sous la charge Mc120...................... 30
3.6 Sollicitations de calcul et vérification des résultats ....................................................... 32
3.7 Conclusion ..................................................................................................................... 34
CHAPITRE 4 : MODÉLISATION NUMÉRIQUE ET SIMULATION AVEC ROBOT35
4.1 Introduction à la modélisation numérique ..................................................................... 36
4.2 Création du modèle dans ROBOT ................................................................................. 36
4.2.1 Définition de la géométrie et des matériaux ........................................................ 36
4.2.2 Application des conditions aux limites et des chargements ................................ 37
4.3 Résultats de la simulation et analyse des sollicitations ................................................. 39
4.3.1 Déplacements ...................................................................................................... 39
4.3.1 Efforts internes et moments fléchissants ............................................................. 39
4.4 Validation des résultats avec les calculs manuels et les normes ................................... 42
4.5 Conclusion ..................................................................................................................... 42
CHAPITRE 5 : CONCLUSION ET PERSPECTIVES 43
5.1 Bilan du projet et résultats obtenus................................................................................ 44
5.2 Perspectives d'amélioration et recommandations pour de futurs travaux...................... 44
5.3 Impact de l’étude sur les pratiques professionnelles en génie civil ............................... 45
5.4 Conclusion ..................................................................................................................... 45
Conclusion générale 46

IV
Table des figures

Figure 1.1 : Vue longitudinale et transversale illustrant le tablier d’un pont VIPP ................. 3
Figure 1.2 : Exemple de pont VIPP routier ............................................................................... 4
Figure 1.3 : Schéma d’un ouvrage VIPP ................................................................................... 5
Figure 1.4 : Exemple des charges étudiées ................................................................................ 6
Figure 2.1 : Section transversale de la poutre ........................................................................... 8
Figure 2.2 : Exemple de talon d’une poutre ............................................................................ 11
Figure 2.3 : Coupe transversale de la poutre sans hourdis ..................................................... 13
Figure 2.4 : Caractéristiques géométriques de la section sans hourdis .................................. 14
Figure 2.5 : Coupe transversale de la poutre avec hourdis..................................................... 14
Figure 2.6 : Caractéristiques géométriques de la section avec hourdis .................................. 15
Figure 2.7 : Coupe transversale tablier en travée ................................................................... 16
Figure 2.8 : Détail A ................................................................................................................ 16
Figure 3.1 : Diagramme des moments fléchissant sous l’effet de la charge permanente........ 21
Figure 3.2 : Distribution des efforts tranchants sous l’effet de gper ....................................... 21
Figure 3.3 : Distribution des moments fléchissant sous l'effet de la charge A ........................ 23
Figure 3.4 : Effort tranchant dans la section x sous l'effet de la charge Al............................. 24
Figure 3.6 : Schéma de calcul de la charge bc dans le sens longitudinal ............................... 25
Figure 3.7 : Détermination des moments fléchissant sous l’effet de la charge Bc pour la
première disposition ................................................................................................................. 26
Figure 3.8 Détermination des moments fléchissant sous l’effet de la charge Bc pour la
deuxième disposition ................................................................................................................ 27
Figure 3.9 : Détermination des efforts tranchants sous l'effet de Bc ....................................... 28
Figure 3.10 : Représentation longitudinale de la charge Mc120 ............................................ 29
Figure 3.11 : Détermination des moments fléchissant sous l'effet de la charge Mc120 .......... 30
Figure 3.12 : Détermination des efforts tranchants sous l'effet de Mc120 .............................. 31
Figure 3.13 : La courbe de la ligne d'influence de M à l'ELU ................................................ 33
Figure 3.14 La courbe de la ligne d'influence de M à l'ELS.................................................... 33
Figure 4.1 : Coupe de la poutre d’après AutoCAD ................................................................. 36
Figure 4.2 : Poutre personnalisée sur Robot ........................................................................... 37

V
Figure 4.3 : Dessin explicatif ................................................................................................... 38
Figure 4.4 : Structure de la travée sur Robot .......................................................................... 38
Figure 4.5 : Résultat de diagramme de déplacement............................................................... 39
Figure 4.6 : Diagramme d’effort tranchant pour le poids propre ........................................... 40
Figure 4.7 : Diagramme de moment fléchissant pour le poids propre .................................... 41

VI
Liste des tableaux

Tableau 2.1 : Données du VIPP ................................................................................................. 8

Tableau 2.2 : Dimensions du tablier ........................................................................................ 10
Tableau 2.3 : Dimension des âmes ........................................................................................... 11
Tableau 2.4 : Résultats pour les talons des poutres ................................................................. 12
Tableau 2.5 : Caractéristiques géométriques des sections ...................................................... 13
Tableau 2.6 : Caractéristiques géométriques de la section sans hourdis ................................ 14
Tableau 2.6 : Caractéristiques géométriques de la section sans hourdis ................................ 15
Tableau 3.1 : Les charges de superstructure ........................................................................... 20
Tableau 3.2 : Moments à l’ELU et à l’ELS dus à la charge permanente ................................ 21
Tableau 3.3 : Effort tranchant dus à la charge permanente à l’ELU et à l’ELS ..................... 22
Tableau 3.4 : Les différentes valeurs du coefficient a1............................................................ 23
Tableau 3.5 : les valeurs de V0 ................................................................................................ 23
Tableau 3.6 : Coefficient de pondération des charges Q1 ....................................................... 23
Tableau 3.7 : Moments Fléchissant à l'ELU et à l'ELS dues à la charge Al ........................... 24
Tableau 3.8 : Efforts tranchants à l'ELU et à l'ELS dues à la charge Al ................................ 24
Tableau 3.12 : Coefficient de pondération des charges ϒQ .................................................... 26
Tableau 3.13 : Résultats de calcul des yi et de la somme Pi*yi pour la première disposition 27
Tableau 3.14 : Résultats de calcul des yi et de la somme Pi*yi pour la deuxième disposition 27
Tableau 3.15 : Moment fléchissant due à la charge Bc ........................................................... 28
Tableau 3.16 : Valeurs des yi et de ΣPi*yi pour l’effort tranchant ......................................... 28
Tableau 3.17 : Effort tranchant dus à la charge Bc................................................................. 29
Tableau 3.18 : Coefficient de pondération des charges ϒQ1 .................................................. 29
Tableau 3.19 : Résultats de calcul des yi ................................................................................. 30
Tableau 3.20 : Moments fléchissant dus à la charge Mc120 ................................................... 30
Tableau 3.21 : Résultats de calcul des yi ................................................................................. 31
Tableau 3.22 : Valeurs des efforts tranchant sous l'effet de la charge Mc120 ........................ 31
Tableau 3.23 : Moment fléchissant à l'ELU ............................................................................. 32
Tableau 3.24 : Moment fléchissant à l'ELS.............................................................................. 32
Tableau 3.25 : Effort Tranchant à L 'ELU ............................................................................... 32

VII
Tableau 3.26 : Effort Tranchant à L 'ELS ................................................................................ 33
Tableau 4.1 : Résultats de déplacement ................................................................................... 39
Tableau 4.2 : Résultats des efforts tranchants ......................................................................... 40
Tableau 4.3 : Résultats des moments fléchissants.................................................................... 41

VIII
 Introduction générale

Dans le domaine des infrastructures de transport, les ponts jouent un rôle stratégique en
assurant la continuité des réseaux routiers et la fluidité des échanges. Ces ouvrages, soumis à
des charges variées et souvent complexes, nécessitent une conception rigoureuse et une analyse
approfondie pour garantir leur sécurité, leur durabilité et leur efficacité. Parmi les typologies de
ponts, le tablier isostatique constitue une solution couramment utilisée en raison de sa
simplicité structurelle et de sa capacité à répondre à des besoins spécifiques.
Ce mémoire s'inscrit dans le cadre de la conception et de l’analyse d’un tablier isostatique,
avec une attention particulière portée à la modélisation numérique et à l’application des normes
européennes, notamment l'Eurocode. Le travail réalisé vise à :
1. Concevoir le tablier longitudinalement et transversalement à travers des dessins
précis réalisés sur AutoCAD, tout en prédimensionnant les éléments structuraux et en
déterminant leurs caractéristiques géométriques (sections, centre de gravité, moments
d’inertie).
2. Calculer les sollicitations (moments fléchissants et efforts tranchants) dues aux charges
permanentes et aux surcharges mobiles définies par l’Eurocode (LM1, LM2, LM3 -
Mc120, et LM4). Ces analyses seront réalisées à l'aide de logiciels spécialisés tels que
ROBOT.
3. Évaluer le rendement du tablier avec et sans hourdis afin d’optimiser les choix
structurels.
Ce projet mobilise des outils numériques avancés et des méthodes analytiques pour valider les
résultats obtenus. Le travail réalisé jusqu’à présent inclut le dessin détaillé et le
prédimensionnement des éléments sur AutoCAD, tandis que les étapes restantes concernent le
calcul des charges et la modélisation numérique.
L’approche méthodologique suivie dans cette étude permet de combiner précision et efficacité,
en s’appuyant sur les principes fondamentaux du génie civil et les technologies modernes. Ce
mémoire mettra ainsi en lumière les étapes clés de la conception d’un tablier isostatique, en
apportant des solutions techniques adaptées aux exigences de sécurité et de performance.

1
1. CHAPITRE 1 : PRÉSENTATION
DE L'OUVRAGE D'ART DE TYPE
VIPP

2
1.1. Définition et caractéristiques des ouvrages VIPP
Un ouvrage VIPP (Viaduc à travées Indépendantes à Poutres Préfabriquées précontraintes par
posttension) est une structure de génie civil conçue pour assurer le franchissement de divers
obstacles naturels ou artificiels, tels que des oueds, des routes, ou des voies ferrées. Ce type de
pont se distingue par sa simplicité structurelle, caractérisée par une configuration isostatique,
où les sollicitations sont calculées indépendamment pour chaque travée. Le tablier est soutenu
par des poutres principales, généralement en béton armé ou précontraint, associées à des
éléments secondaires tels que les hourdis et les entretoises.
Les ouvrages VIPP présentent des avantages significatifs, notamment une facilité de
conception, une adaptabilité à différentes configurations géométriques, et une efficacité
structurelle sous diverses conditions de charge. Cependant, ils requièrent une attention
particulière pour le dimensionnement des éléments principaux et l’évaluation des sollicitations
induites par les charges permanentes et variables conformément aux normes en vigueur, telles
que l’Eurocode.

Figure 1.1 : Vue longitudinale et transversale illustrant le tablier d’un pont VIPP

1.2. Rôle et importance des ouvrages VIPP dans le génie civil

Les ouvrages VIPP jouent un rôle crucial dans le domaine du génie civil, en assurant la
continuité des réseaux de transport et en répondant aux exigences croissantes en matière de
mobilité. Leur conception isostatique simplifie les calculs structurels et garantit une meilleure
maîtrise des efforts internes, tout en offrant une solution économique et durable pour diverses
applications, notamment les ponts routiers et ferroviaires.
Grâce à leur modularité, les ponts VIPP s’adaptent aisément à des conditions géométriques
variées, qu’il s’agisse de grandes portées ou de franchissements complexes. Leur utilisation est
particulièrement pertinente dans les régions où les charges dynamiques, telles que celles
générées par des véhicules lourds (Mc120), doivent être prises en compte de manière précise.
De plus, leur mise en œuvre rapide et leur compatibilité avec différents matériaux (béton armé,
précontraint ou mixtes) en font une solution privilégiée pour des projets d’infrastructure
modernes.

3
 Ces ouvrages ne se limitent pas seulement à leur fonctionnalité structurelle. Ils contribuent
également à la sécurité des usagers et à la durabilité des infrastructures, en intégrant des
équipements spécifiques tels que les systèmes d’évacuation des eaux, les dispositifs
d’étanchéité, et les appareils d’appui adaptés aux dilatations et déplacements éventuels.

Figure 1.2 : Exemple de pont VIPP routier

1.3. Description générale du projet et de l'ouvrage d'art étudié

Le projet porte sur l’étude et la conception d’un ouvrage d’art de type VIPP, destiné à franchir
un obstacle naturel ou une infrastructure existante. Cet ouvrage, basé sur une configuration
isostatique, est composé d’un tablier soutenu par des poutres principales en béton armé ou
précontraint, des entretoises, et un hourdis. Il est conçu pour répondre aux exigences
réglementaires en matière de sécurité, de durabilité, et de capacité portante, conformément aux
normes de l’Eurocode.
L’étude comprend plusieurs phases, débutant par le prédimensionnement des éléments
constitutifs du tablier, notamment la détermination des sections, du centre de gravité, et des
moments d’inertie. Par la suite, une analyse approfondie des sollicitations dues aux charges
permanentes et mobiles (LM1, LM2, Mc120, etc.) est réalisée. Cette analyse est suivie d’une
modélisation numérique sur le logiciel ROBOT, permettant de valider les hypothèses de
conception et d’optimiser le dimensionnement.
L’ouvrage étudié est prévu pour intégrer des équipements spécifiques, tels que des appareils
d’appui en élastomère fretté, des dispositifs d’évacuation des eaux, et un système d’étanchéité.
Ces équipements visent à garantir le bon fonctionnement de l’ouvrage dans des conditions
d’exploitation variées et à prolonger sa durée de vie.

4
 Figure 1.3 : Schéma d’un ouvrage VIPP

1.4. Objectifs de l'étude

L’objectif principal de cette étude est de concevoir et d’analyser un ouvrage d’art de type VIPP
en respectant les exigences techniques, économiques et environnementales. Il s’agit de fournir
une solution structurelle performante, capable de répondre aux contraintes spécifiques du projet
tout en garantissant la sécurité des usagers et la durabilité de l’ouvrage.
Les objectifs spécifiques incluent :
1. Prédimensionnement des éléments constitutifs du tablier
o Déterminer les dimensions optimales des poutres principales, des hourdis, et des
entretoises.
o Calculer les caractéristiques géométriques (sections, centre de gravité, moments
d’inertie).
2. Analyse des sollicitations
o Calculer les moments fléchissants et les efforts tranchants induits par les charges
permanentes et mobiles (LM1, LM2, LM3-Mc120, LM4).
o Étudier l’impact des charges dynamiques conformément aux normes Eurocode.
3. Modélisation numérique
o Réaliser une modélisation détaillée du tablier sur le logiciel ROBOT afin de
valider les hypothèses structurelles.
o Vérifier la répartition des charges et les réactions aux appuis.
4. Évaluation des performances
o Comparer les résultats des calculs avec les valeurs admissibles en termes de
sécurité et de service.
o Optimiser les choix structurels pour améliorer le rendement de l’ouvrage (avec
et sans hourdis).
5. Contribution technique
o Proposer des recommandations pour améliorer les pratiques de conception des
ouvrages VIPP.

5
 o Fournir une base technique et méthodologique pour des projets similaires à
venir.
Ces objectifs visent à garantir une conception optimale, en s’appuyant sur des outils modernes
et des méthodes analytiques adaptées à ce type d’ouvrage.

Figure 1.4 : Exemple des charges étudiées

1.5. Conclusion
Ce premier chapitre a permis de poser les bases essentielles pour comprendre la nature et
l’importance des ouvrages d’art de type VIPP. Ces structures, grâce à leur simplicité et leur
modularité, occupent une place prépondérante dans le domaine du génie civil, en particulier
pour le franchissement des obstacles naturels et artificiels.
Nous avons défini les caractéristiques fondamentales des ouvrages VIPP, mis en évidence leur
rôle stratégique dans les infrastructures modernes, et décrit les spécificités du projet étudié. En
adoptant une approche méthodologique rigoureuse, ce projet vise à répondre aux exigences
structurelles et fonctionnelles tout en garantissant une durabilité optimale.
Les objectifs de l’étude, tels que le prédimensionnement, l’analyse des sollicitations, et la
modélisation numérique, sont alignés sur les normes techniques actuelles, notamment
l’Eurocode, afin de produire un ouvrage conforme aux standards de sécurité et de performance.
Le prochain chapitre abordera la méthodologie détaillée de l’étude, en commençant par les
étapes de prédimensionnement et de conception des éléments structuraux, pour progresser vers
les calculs et vérifications nécessaires à la validation du projet.

6
1. CHAPITRE 2 : METHODOLOGIE
DE L'ETUDE

7
2.1. Dimensionnement des éléments structuraux sur Excel
Le dimensionnement des éléments structuraux constitue une étape essentielle dans la
conception des ouvrages d’art de type VIPP. Cette section a pour objectif de déterminer les
dimensions optimales des composants principaux du tablier, notamment les poutres principales,
les entretoises, le talon, et les sections transversales avec et sans hourdis. Ces calculs sont
réalisés à l’aide d’Excel, permettant une approche méthodique et flexible pour intégrer les
hypothèses de conception et les contraintes géométriques spécifiques au projet.
Dans un premier temps, les données caractéristiques du pont, telles que la longueur du tablier,
la largeur roulable, et la largeur des trottoirs, seront introduites. Ces informations serviront de
base pour le prédimensionnement des différents éléments. Ensuite, les dimensions préliminaires
des poutres principales, du talon, et des entretoises seront estimées en se basant sur des rapports
courants et des recommandations normatives. Enfin, les caractéristiques géométriques des
sections transversales seront calculées, incluant les moments d’inertie et la position du centre
de gravité, avec et sans l’effet du hourdis.
Cette approche vise à obtenir une configuration structurelle équilibrée, répondant aux
exigences en termes de sécurité, de rigidité, et de performance globale de l’ouvrage. Les
résultats obtenus seront utilisés comme entrée pour les étapes suivantes de modélisation et de
vérification.
2.1.1. Introduction des données du pont VIPP
Pour entamer le dimensionnement des éléments structuraux, les principales données
géométriques et fonctionnelles du pont VIPP doivent être définies. Ces données incluent la
longueur (Lt) et la largeur roulable (w) du tablier, la largeur des trottoirs (Ltr), ainsi que d'autres
dimensions clés nécessaires pour la conception. Ces informations sont essentielles pour établir
les dimensions préliminaires des composants structuraux et garantir que le tablier respecte les
exigences de fonctionnalité et de sécurité.

Dans le cas de ce projet, la longueur totale du tablier est fixée à L = 37 m, tandis que la largeur
roulable est de w = 10 m, offrant deux voies de circulation adaptées. La largeur de chaque
trottoir est de Ltr = 1.1 m. La largeur de la travée (Lt) est ainsi calculée comme suit :

𝐿𝐿𝑡𝑡 = 𝑤𝑤 + 2 ⋅ 𝐿𝐿𝑡𝑡𝑟𝑟 = 10 + 2 ⋅ 1,1 = 12,2 𝑚𝑚

Ces données sont résumées dans le tableau ci-dessous, qui servira de base pour les étapes
suivantes de prédimensionnement :

8
 Tableau 2.1 : Données du VIPP

Paramètre Symbole Valeur (m)

Longueur du tablier L 37

Largeur roulable w 10

Largeur des trottoirs Ltr 1,1

Largeur de la travée Lt 12,2

Hauteur des poutres (choisie) Hp 2

2.1.2. Détermination des poutres longitudinales

Le prédimensionnement des éléments du tablier consiste à déterminer les dimensions
principales des différentes parties du tablier afin d'assurer une répartition correcte des charges
et une structure stable.

Figure 2.1 : Section transversale de la poutre

Les étapes suivantes sont suivies :

 Définition des paramètres principaux :
Les dimensions du tablier sont définies en fonction des normes et recommandations
spécifiques, notamment :
• La largeur totale du tablier (Lt) :
𝐿𝐿𝑡𝑡 = 𝑤𝑤 + 2 ⋅ 𝐿𝐿𝑡𝑡𝑟𝑟

9
Substituant les valeurs :
𝐿𝐿𝑡𝑡 = 10 + 2 ⋅ 1,1 = 12,2 𝑚𝑚
• Épaisseur du hourdis (eh) : Calculée en fonction de la largeur entre les poutres (b0) et la
règle empirique :
𝑏𝑏0
𝑒𝑒ℎ =
16
Avec b0 = 3.3 m (largeur corrigée entre poutres) :
3.3
𝑒𝑒ℎ = = 0.206 𝑚𝑚
16
• Largeur des bandes de roulement (bt) :
bt = 2.3 m (choisie selon normes SETRA)
 Vérification des conditions géométriques :
Pour garantir une bonne stabilité, les dimensions respectent les conditions suivantes :

• Rapport hauteur/largeur des poutres (Hp / b0) dans les limites recommandées.
• Largeur totale du tablier (Lt)conforme aux exigences routières.
 Résultats finaux des dimensions du tablier :
Tableau 2.2 : Dimensions du tablier
Paramètre Symbole Valeur Unité

Largeur totale du tablier Lt 12.2 m

Largeur entre poutres corrigée b0 3.3 m

Épaisseur du hourdis eh 0.206 m

Largeur des bandes roulables bt 2.3 m

2.1.3. Calcul des dimensions des âmes

L'âme de la poutre joue un rôle fondamental dans la résistance aux efforts tranchants et dans
la stabilité globale de la structure. Le calcul des dimensions des âmes est réalisé en suivant les
étapes ci-dessous :
 Détermination de l'épaisseur de l'âme (ea) :
L'épaisseur de l'âme est calculée en fonction de la largeur corrigée entre les poutres (b0) selon
les recommandations de la norme SETRA :
𝑏𝑏0
𝑒𝑒𝑎𝑎 =
18
Avec b0 = 3.3 m :

10
 3.3
𝑒𝑒𝑎𝑎 = = 0.180 𝑚𝑚
18
 Calcul de la hauteur utile de l'âme (hd) :
La hauteur utile de l'âme (hd) est définie en fonction de la largeur b0 :
𝑏𝑏0
ℎ𝑑𝑑 =
16
Substituant b0 = 3.3 m :
3.3
ℎ𝑑𝑑 = = 0.206 𝑚𝑚
16
 Vérification de la stabilité de l’âme :
La stabilité de l’âme est garantie si la condition suivante est respectée :
ℎ𝑑𝑑
< 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛 (𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 10 à 12)
𝑒𝑒𝑎𝑎
Substituant les valeurs calculées :
ℎ𝑑𝑑 0.206
= ≈ 1.14
𝑒𝑒𝑎𝑎 0 ⋅ 180
Cette valeur est inférieure à la limite maximale recommandée, confirmant la stabilité de
l’âme.
 Résultats finaux des dimensions des âmes :
Tableau 2.3 : Dimension des âmes
Paramètre Symbole Valeur Unité
Épaisseur de l'âme ea 0.180 m
Hauteur utile de l'âme hd 0.206 m
Rapport hauteur/épaisseur hd/ea 1.14 -

2.1.4. Prédimensionnement des talons des poutres

Les talons des poutres (inférieurs et supérieurs) contribuent à la résistance en flexion en
supportant les moments fléchissants. Leur prédimensionnement repose sur des calculs de
largeur, d'épaisseur et de vérification des contraintes admissibles.

Figure 2.2 : Exemple de talon d’une poutre

11
  Hypothèses et paramètres de base :
• Largeur totale de la poutre (b0) : 3.30 m
• Hauteur totale de la poutre (h) : 0.90 m
• Hauteur de l’âme (hd) : 0.206 m
 Calcul de la hauteur des talons (ht) :
La hauteur des talons est déterminée en fonction de la hauteur totale de la poutre et de la
hauteur utile de l’âme :
ht = h − hd
Substitution :
ht = 0.90 − 0.206 = 0.694 m
 Calcul de la largeur des talons (bt) :
La largeur des talons (bt) est prédimensionnée pour garantir la stabilité sous le moment
fléchissant maximal (Mmax) et la contrainte admissible du béton (σadm) :
𝑀𝑀𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑏𝑏𝑡𝑡 =
𝑓𝑓𝑐𝑐 ⋅ 𝑧𝑧 ⋅ ℎ𝑡𝑡
Avec :
• Mmax : moment fléchissant maximal (valeur donnée ou calculée selon les charges
appliquées)
• fc : contrainte admissible du béton (σadm=20MPa)
• z : bras de levier (approximé à 0.9⋅h)
En l’absence de Mmax, une approximation peut être faite selon les charges appliquées et la
section.
 Vérification des contraintes admissibles dans les talons :
La contrainte normale dans les talons est vérifiée avec l’équation suivante :
𝑀𝑀
𝜎𝜎 =
𝑏𝑏𝑡𝑡 ⋅ ℎ𝑡𝑡2
Pour que la poutre soit stable, il faut :
σ ≤ fc
 Résultats finaux pour les talons des poutres :

Tableau 2.4 : Résultats pour les talons des poutres

Paramètre Symbole Valeur Unité
Hauteur des talons ht 0.694 m
Largeur des talons bt 2.3 m
Contrainte admissible fc 20 MPa

12
2.1.5. Calcul des caractéristiques géométriques des sections
 Équations utilisées :
Hauteur des talons (h1,h2,hd) :
h1 = 0.293 m, h2 = 0.200 m, hd = 0.206 m
Aire de la section (A) :
A = 1.230 m²
Moment d’inertie (I) :
I = 0.650 m⁴
Et nous obtenons le tableau des résultats ci-dessous :
Tableau 2.5 : Caractéristiques géométriques des sections
Paramètre Symbole Valeur Unité
Hauteur h1 h1 0.293 m
Hauteur h2 h2 0.200 m
Aire de la section A 1.230 m²
Moment d’inertie I 0.650 m⁴

2.1.6. Rendement avec et sans hourdis

La section à étudier ne présente pas une section régulier, donc le calcul manuel n’est pas
vraiment évident. On a recours à utiliser le logiciel AutoCAD afin de déterminer ces différentes
caractéristiques qui sont : le moment d’inertie IGz, la position de centre de gravité G, l’aire de la
section A, V et V’ qui permettent ensuite de calcul le rendement ρ de notre section.
 Section sans hourdis

poutre

Figure 2.3 : Coupe transversale de la poutre sans hourdis

13
La section de la poutre en absence d’hourdis est indiquée dans la figure suivante :

Figure 2.4 : Caractéristiques géométriques de la section sans hourdis

Après l’introduction de la section dans AutoCAD on peut déterminer les différentes
caractéristiques qui sont comme suit :
Tableau 2.6 : Caractéristiques géométriques de la section sans hourdis
Aire de la section A (m2) Centre d’inertie I (m4) V’ (m) V (m)
0.77 0.4 1.03 1.07
Pour que notre prédimensionnement soit bien vérifié, il faut que le rendement de notre section
ρ soit entre 0.45 et 0.55.
𝐼𝐼
𝜌𝜌 = 𝐴𝐴⋅𝑣𝑣.𝑣𝑣′ = 0,471 (Vérifié)
Cette valeur de rendement vérifie bien les recommandations citées dans Setra.
 Section avec hourdis
On procède de la même manière afin de déterminer les caractéristiques géométriques de cette
section qui est présentée dans la figure suivante :

Hourdis

Poutre

Figure 2.5 : Coupe transversale de la poutre avec hourdis

14
 Figure 2.6 : Caractéristiques géométriques de la section avec hourdis

Après l’introduction de la section dans AutoCAD on peut déterminer les différentes

caractéristiques qui sont comme suit :
Tableau 2.6 : Caractéristiques géométriques de la section sans hourdis
Aire de la section A (m2) Centre d’inertie I (m4) V’ (m) V (m)
1.230 0.650 1.415 0.685
Pour que notre prédimensionnement soit bien vérifié, il faut que le rendement de notre section
ρ soit entre 0.45 et 0.55.
𝐼𝐼
𝜌𝜌 = 𝐴𝐴⋅𝑣𝑣.𝑣𝑣′ = 0,545 (Vérifié)
Cette valeur de rendement vérifie bien les recommandations citées dans Setra.

2.2. Réalisation du dessin et de la modélisation sur AutoCAD

La réalisation du dessin et de la modélisation sur AutoCAD constitue une étape essentielle
dans la conception d'un ouvrage d'art tel qu'un pont de type VIPP. Après avoir déterminé les
principales dimensions géométriques et fonctionnelles du tablier, telles que la longueur et la
largeur roulable, ainsi que la largeur des trottoirs, il est important de traduire ces données en un
modèle précis qui servira de base aux calculs et à la vérification des éléments structuraux. Dans
ce projet, après avoir fixé des dimensions comme la longueur du tablier (L = 37 m) et la largeur
roulable (w = 10 m), ainsi que la largeur des trottoirs (Ltr = 1,1 m), le dessin sur AutoCAD
permet de visualiser et de valider la configuration du pont. La modélisation sur AutoCAD inclut
aussi la définition des poutres longitudinales et des âmes, en respectant les normes de
dimensionnement, et ce, afin d'assurer une répartition correcte des charges. Cette étape de
modélisation est cruciale, car elle offre une représentation graphique du pont tout en intégrant
les données nécessaires pour la suite du prédimensionnement et des calculs structurels. De plus,

15
AutoCAD permet de simuler les différentes sections transversales du pont, comme celles avec
et sans hourdis, en affinant les caractéristiques géométriques pour valider leur conformité aux
exigences de stabilité et de sécurité, tout en optimisant les matériaux et les dimensions des
composants.
Voici quelques captures d’écran de logiciel AutoCAD :

Figure 2.7 : Coupe transversale tablier en travée

Figure 2.8 : Détail A

16
2.3. Conclusion
Le dimensionnement des éléments structuraux d'un pont VIPP est une étape clé dans le
processus de conception, permettant de garantir la stabilité et la sécurité de l'ouvrage. À travers
l'utilisation d'Excel, nous avons pu prédimensionner les éléments principaux du tablier, tels que
les poutres principales, les entretoises, le talon, et les sections transversales, tout en tenant
compte des contraintes géométriques et des normes en vigueur. Ce processus méthodique a
permis d'établir des dimensions optimales pour chaque composant, en assurant une répartition
adéquate des charges et une résistance suffisante aux efforts appliqués.
Les résultats obtenus ont été utilisés pour préparer la modélisation et la vérification sur des
logiciels spécialisés, comme AutoCAD, pour affiner encore les dimensions et valider la
configuration structurelle. En définitive, cette approche a permis d'optimiser la conception,
garantissant un équilibre entre performance, sécurité et coût des matériaux, et s'est avérée
indispensable pour la suite du projet de conception du pont VIPP.

17
1. CHAPITRE 3 : CALCUL DES
SOLLICITATIONS ET ANALYSE
DES RESULTATS

18
3.1. Introduction et objectifs de l’analyse des sollicitations
Pour déterminer les sollicitations de calcul, il est nécessaire d'utiliser les valeurs des CRT pour
la poutre modélisée, qui sont fournies dans le tableau précédent. Les poutres principales sont
soumises à la charge permanente ainsi qu'aux surcharges. Les expressions des moments
fléchissants et des efforts tranchants sont donc les suivantes :
Mx = Mper + sup ( Mal + Mtr ; MBc + Mtr ; MMc + Mtr )
Tx = Tper + sup ( Tal + Ttr ; TBc + Ttr ; TMc + Ttr )
Les sollicitations sont évaluées aux sections critiques ainsi qu'à d'autres sections
intermédiaires, dans le cadre des états limites de service (ELS) et des états limites ultimes
(ELU). Cette analyse nous permet de définir l'arrêt des barres pour les moments fléchissants et
de modifier l'espacement des étriers en fonction des efforts tranchants.
Les sollicitations sont généralement déterminées aux sections suivantes :
x = 0 ; x = Lc / 8 ; x = Lc / 6 ; x = Lc / 4 ; et x = Lc / 2.
Pour l'autre moitié de la poutre, les sollicitations sont obtenues par symétrie.

3.2. Sollicitations dues à la charge permanente

Charge de l’entretoise (Ge) : Cette charge est considérée comme une charge concentrée au
niveau des appuis de la poutre.
• Poids propre de la poutre sans hourdis :
gpp = A × γBA = 0.7366 × 25 = 18.415 kN/m
• Poids propre de l’hourdis :
gd = hd × b0 × γBA = 0.159 × 2.55 × 25 = 10.136 kN/m
• Poids propre de la prédalle :
gpd = hpd × ( b0 − bt ) × γBA = 0.05 × 0.75 × 25 = 0.937 kN/m
• Poids des entretoises :
ge = be × ( b0 − ba ) × ( he − hd ) × γBA = 0.2 × ( 2.55 − 0.2 ) × ( 2 − 0.159 ) × 0.25 = 21.63 kN
• Poids propre de la superstructure (étanchéité, couche de roulement, trottoir,
garde-corps, corniches) :
gst = gétan + grl + gtr + gcor + ggc
• Poids propre de la couche d’étanchéité :
gétan = eétan × b0 × γétan = 0.03 × 2.55 × 22 = 1.683 kN/m
• Poids propre de la couche de roulement :
grl = erl × b0 × γrl = 0.07 × 2.55 × 22 = 3.927 kN/m

19
 • Poids propre du trottoir :
gtr = etr × Ltr × γBA = 0.2 × 2 × 25 = 10 kN/m
• Poids des corniches préfabriquées et contre-corniches :
gcor = Acr × γBA = 0.104 × 25 = 2.6 kN/m
• Poids du garde-corps (type BN4) :
ggc = 0.65 kN/m
Tableau 3.1 : Les charges de superstructure
Elément Charge (kN/ml) Pondération Charge pondérée (kN/ml)

Étanchéité 1.683 1.2 2.0196

Couche de roulement 3.927 1.4 5.3978

Trottoirs 10 1.05 10.5

Corniche 2.6 1.05 2.73

Garde-corps (type BN4 0.65 1.05 0.6825

𝑔𝑔𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 = 𝑔𝑔𝑝𝑝𝑝𝑝 + 𝑔𝑔𝑑𝑑 + 𝑔𝑔𝑠𝑠𝑠𝑠 = 18.415 + 10.1363 + 21.4299

𝑔𝑔𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 = 49.981 𝑘𝑘𝑘𝑘⁄𝑚𝑚𝑚𝑚

3.2.1. Charge permanente et coefficients associés

En appliquant les règles du BAEL 99 on a : γG = 1,35 à l'ELU et γG = 1,00 à l'ELS. Concernant
la répartition transversale, la charge permanente est répartie de manière égale, donc le CRT est
ηper = 1.
3.2.2. Calcul du moment fléchissant et des efforts tranchants sous la charge
permanente
 Moment fléchissant :

La charge permanente est une charge répartie sur toute la poutre. Pour déterminer les
sollicitations dues à cette charge, on n'a pas besoin d'utiliser le principe des lignes d'influence.
Le problème se réduit à déterminer les sollicitations d'une charge répartie sur toute une poutre
sur appui simple.

20
 Figure 3.1 : Diagramme des moments fléchissant sous l’effet de la charge permanente
Le moment fléchissant sous les charges permanentes se traduit par l’équation suivante :
𝑝𝑝𝑒𝑒𝑟𝑟 𝑛𝑛
𝑥𝑥
𝑀𝑀𝑥𝑥 = 𝛾𝛾𝐺𝐺 ⋅ 𝑔𝑔𝑝𝑝𝑒𝑒𝑟𝑟 ⋅ ⋅ (𝐿𝐿𝑐𝑐 − 𝑥𝑥)
2
D’où les résultats suivants :
Tableau 3.2 : Moments à l’ELU et à l’ELS dus à la charge permanente
ELU ELS

Section x M (kN.m) M (kN.m)

0 0 0 0
Lc / 8 5 5904.023 4373.351

Lc / 6 6.667 7497.172 5553.461

Lc / 4 10 10121.182 7497.172

Lc / 2 20 13494.910 9996.230

 Efforts tranchants :
De même pour les efforts tranchants, on utilise le diagramme des efforts tranchants d'une
charge répartie sur une poutre simple.

Figure 3.2 : Distribution des efforts tranchants sous l’effet de gper

21
 L’effort tranchant se traduit par l’équation suivante :
𝐿𝐿𝐿𝐿
Pour x ≠ 0 : 𝑇𝑇𝑥𝑥𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 = 𝛾𝛾𝐺𝐺 ⋅ 𝑔𝑔𝑝𝑝𝑒𝑒𝑟𝑟
𝑛𝑛
⋅ � 2 − 𝑥𝑥�
En particulier, 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝
𝑇𝑇𝐿𝐿2 = 𝑜𝑜
2
𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝐿𝐿𝐿𝐿
Pour x = 0 : 𝑇𝑇𝑎𝑎𝑎𝑎 = 𝛾𝛾𝐺𝐺 ⋅ 𝑔𝑔𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 ⋅ 2
+ 𝐺𝐺𝐸𝐸

D’où les résultats suivants :

Tableau 3.3 : Effort tranchant dus à la charge permanente à l’ELU et à l’ELS
ELU ELS

Section x Vy(kN) Vy(kN)

0 0 1371.122 1021.254

Lc/8 5 1012.118 749.717

Lc/6 6.667 -449.830 -333.207

Lc/4 10 -674.745 -499.811

Lc/2 20 0 0

3.3. Sollicitations dues à la charge AL (charges d’exploitation)

3.3.1. Valeur et application des charges AL (Eurocode LM1, LM2, LM3,
LM4)
Le système de charge ‘’A’’ se compose des charges uniformément réparties d'intensité
variable suivant la longueur surchargée et qui correspondent à une ou plusieurs files de
véhicules à l'arrêt sur le pont. Ainsi, la chaussée des ponts de portées unitaires inférieures à 200
m est soumise à une surcharge uniformément répartie dont l'intensité A est égale au produit
d’AL par des coefficients a1
360
𝐴𝐴𝐿𝐿 = 2,3 +
𝐿𝐿 + 12
𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝐿𝐿 = 𝐿𝐿𝐿𝐿: 𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧 𝑐𝑐ℎ𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎é𝑒𝑒𝑒𝑒
360
𝐴𝐴𝐿𝐿 = 2,3 + = 9.223 kN/m²
40+12

Le coefficient a1 dépend du nombre des voies chargées et de la classe du pont. Le tableau ci-
dessous détaille ces valeurs

22
 Tableau 3.4 : Les différentes valeurs du coefficient a1

nombre de voies charges

1 2 3 4 >=5
1er 1 1 0,9 0,75 0,75
classe du pont 2eme 1 0,9
3eme 0,9 0,8
Dans notre cas a1 = 1
Le coefficient a2 dépendant de la classe du pont ainsi et de la longueur d’une voie.
𝑣𝑣0 3,5
𝑎𝑎2 = = =1
𝑣𝑣 3,5
Ave V est la longueur d’une voie V = 3.5m
La valeur de V0 dépond de la classe du pont comme suit :
Tableau 3.5 : les valeurs de V0

3.5 m Pour les ponts de la 1ér classe

3m Pour les ponts de la 2éme classe

V0
2.75 m Pour les ponts de la 3éme classe

Tableau 3.6 : Coefficient de pondération des charges Q1

ELU ϒ𝑄𝑄1 = 1.6
ELS ϒ𝑄𝑄1 = 1.2
Coefficient de répartition transversal :
𝜂𝜂𝐴𝐴𝐴𝐴 = 0,249
Le cas le plus défavorable transversalement c’est 2 voies chargées, ainsi 𝐿𝐿𝐴𝐴𝐴𝐴 = 7
3.3.2. Calcul du moment fléchissant et des efforts tranchants sous les charges
AL
 Moment fléchissant :
Dans ce cas le cas le plus défavorable revient de charger toute la longueur de la poutre [Link]
la ligne d’influence peut être remplacée par le diagramme du moment

Figure 3.3 : Distribution des moments fléchissant sous l'effet de la charge A

23
Le moment fléchissant sous la charge AL est donné par la formule suivante :
𝑝𝑝𝑒𝑒𝑟𝑟 𝑛𝑛
𝑥𝑥
𝑀𝑀𝑥𝑥 = 𝛾𝛾𝐺𝐺 ⋅ 𝑔𝑔𝑝𝑝𝑒𝑒𝑟𝑟 ⋅ ⋅ (𝐿𝐿𝑐𝑐 − 𝑥𝑥)
2
D’où, le tableau suivant :
Tableau 3.7 : Moments Fléchissant à l'ELU et à l'ELS dues à la charge Al
ELU ELS
Section x M (kN.m) M (kN.m)
0 0 0 0
Lc/8 5 2250.615 759790.300
Lc/6 6.667 2857.924 918869.600
Lc/4 10 3858.198 1116427
Lc/2 20 5144.263 992379.200

 Effort tranchant :

Figure 3.4 : Effort tranchant dans la section x sous l'effet de la charge Al

D’où, le tableau suivant :
Tableau 3.8 : Efforts tranchants à l'ELU et à l'ELS dues à la charge Al
Section x qAL wAl Vy (kN) Vy (kN)
0 0 64.561 20 514.426 3074.212
Lc/8 5 69.717 15.312 425.308 1945.947
Lc/6 6.667 71.688 13.889 396.674 1646.201
Lc/4 10 76.100 11.250 341.080 1146.541
Lc/2 20 94.850 5 188.941 282.2782

24
3.4. Sollicitations dues aux charges Bc (charges climatiques ou
exceptionnelles)
3.4.1. Valeur et application de la charge Bc
Le cas de chargement le plus défavorable c’est le cas de deux files bc Avec :
𝜂𝜂𝐴𝐴𝐴𝐴 = 0,589
𝒃𝒃𝒃𝒃 = 𝟏𝟏. 𝟏𝟏 𝒆𝒆𝒆𝒆 𝑷𝑷 = 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 𝒐𝒐𝒐𝒐 𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍

Figure 3.6 : Schéma de calcul de la charge bc dans le sens longitudinal

 Coefficient de majoration dynamique 𝜹𝜹𝑩𝑩 :
La charge bc est une charge roulante donc elle a un effet dynamique et cet effet est considérer
forfaitairement par un coefficient de majoration dynamique :

L: longueur de la travée = Lc.

G : Poids total de cette travée
S : Poids total le plus élevé du système B placé sur la travée (en tenant compte du bc et bt).
𝐿𝐿 = 𝐿𝐿𝐿𝐿 = 40𝑚𝑚
𝐺𝐺 = 5 × 𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺 × 𝐿𝐿𝐿𝐿 + 2 × 𝐺𝐺𝐺𝐺
𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺 = 49.98 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑚𝑚𝑚𝑚
𝐺𝐺𝐺𝐺 = 21.63 𝑘𝑘𝑘𝑘
D’où, G = 10039.5 kN
𝑆𝑆 = sup (𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 ; 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆; 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆)
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 = 𝑏𝑏𝑏𝑏 × 𝑁𝑁𝑁𝑁 × 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 = 1.1 × 2 × 600 = 1320𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 = 𝑏𝑏𝑏𝑏 × 𝑁𝑁𝑁𝑁 × 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 = 1 × 2 × 320 = 640𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 = 100𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑆𝑆 = 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 = 1320𝑘𝑘𝑘𝑘
D'où le coefficient de majoration dynamique est :
𝜹𝜹𝑩𝑩 = 𝟏𝟏. 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎

25
 Tableau 3.12 : Coefficient de pondération des charges ϒQ
ELU ϒ𝑄𝑄1 = 1.6
ELS ϒ𝑄𝑄1 = 1.2

3.4.2. Calcul du moment fléchissant et des efforts tranchants sous les charges
Bc
 Moments fléchissant :
x ≠ Lc/2 : Dans ce cas, les moments sont calculés à l'aide de leurs lignes d'influence (Li) dans
la section considérée en plaçant la charge Bc dans le sens longitudinal de manière la plus
défavorable.
Deux positions sont possibles : soit le dernier essieu sur l’ordonnée maximale. soit l’avant
dernier essieu.
On essaye ces deux positions en déterminant la somme des produits de Σ yi Pi. .pour chaque
position.

Figure 3.7 : Détermination des moments fléchissant sous l’effet de la charge Bc pour la
première disposition
𝑀𝑀𝐵𝐵𝐵𝐵 = ϒ𝑄𝑄1 × ղ𝐵𝐵𝑐𝑐 × 𝛿𝛿𝐵𝐵 × 𝐵𝐵𝑐𝑐 × ∑ 𝑃𝑃𝑃𝑃 × 𝑦𝑦𝑦𝑦
𝑥𝑥

Avec 𝑀𝑀𝑀𝑀 = ∑𝑃𝑃𝑃𝑃 × 𝑦𝑦𝑦𝑦 : Moment isostatique

D’après le théorème de Thales
Avec :
Comme on avait dit : Il existe 3 dispositions à mettre en considération ce qui donne :

26
 Tableau 3.13 : Résultats de calcul des yi et de la somme Pi*yi pour la première disposition
x 0 5 6.667 10 20 Pi
Y1 0 3.0625 4.305556 6.375 9.25 120
Y2 0 4.375 5.555556 7.5 10 120
Y3 0 3.8125 4.805556 6.375 7.75 60
Y4 0 3.25 4.055556 5.25 5.5 120
Y5 0 3.0625 3.805556 4.875 4.75 120
Y6 0 2.5 3.055556 3.75 2.5 60
∑Pi*Yi 0 2028.75 2598.333 3487.5 4155

Figure 3.8 : Détermination des moments fléchissant sous l’effet de la charge Bc pour la
deuxième disposition
D’où, le tableau suivant :
Tableau 3.14 : Résultats de calcul des yi et de la somme Pi*yi pour la deuxième disposition
x 0 5 6.667 10 20 Pi
Y1 0 4.375 5.555556 7.5 10 120
Y2 0 4.1875 5.305556 7.125 9.25 120
Y3 0 3.625 4.555556 6 7 60
Y4 0 4.3125 5.472222 7.375 9.75 120
Y5 0 2.875 3.555556 4.5 4 120
Y6 0 2.3125 2.805556 3.375 1.75 60
∑Pi*Yi 0 2246.25 2828.333 3742.5 4485 64800

Après on calcule le moment fléchissant :

27
 Tableau 3.15 : Moment fléchissant due à la charge Bc
x 0 5 6.667 10 20
∑Pi*Yi 0 2246.25 2828.333 3742.5 4485
ELU 0 5028.695 6331.809 8378.36 10040.6
M (KN.m)
ELS 0 3771.521 4748.857 6283.77 7530.45

Cas particulier : section au milieu de la travée (x=Lc/2)

Dans la plupart des cas, on admet que le moment maximal absolu agit au milieu de la travée
Mais en vérité sa position est donnée par le théorème de Barré.
𝑠𝑠𝑠𝑠 𝐿𝐿𝐿𝐿 ≥ 20𝑚𝑚

 Effort tranchant :
La disposition la plus défavorable c’est de placer les deux essieux arrière sur le maximum de la
ligne d’influence.

Figure 3.9 : Détermination des efforts tranchants sous l'effet de Bc

D’où, le tableau ci-dessous :
Tableau 3.16 : Valeurs des yi et de ∑Pi*yi pour l’effort tranchant
x 0 5 6.667 10 20 Pi
Y1 1 0.875 0.833333 0.75 0.5 120
Y2 0.9625 0.8375 0.795833 0.7125 0.4625 120
Y3 0.85 0.725 0.683333 0.6 0.35 60
Y4 0.7375 0.6125 0.570833 0.4875 0.2375 120
Y5 0.7 0.575 0.533333 0.45 0.2 120
Y6 0.5875 0.4625 0.420833 0.3375 0.0875 60
∑Pi*Yi 494.25 419.25 394.25 344.25 194.25

28
L’effort tranchant pondérer du au chargement Bc est donné par la formule suivante :

Tableau 3.17 : Effort tranchant dus à la charge Bc

x 0 5 6.667 10 20
ELU 1106.481 938.5779 882.6102 770.6748 434.8688
T (kN) ELS 829.8607 703.9334 661.9576 578.0061 326.1516

3.5. Sollicitations dues aux charges militaires Mc120 (LM3)

3.5.1. Valeur de la charge Mc120 et calculs associés

Figure 3.10 : Représentation longitudinale de la charge Mc120

 Coefficient de majoration dynamique δMc :
La charge Mc120 est une charge roulante et elle a un effet dynamique qui se traduit par le
coefficient de majoration dynamique δMc120

L : longueur de la travée = Lc = 37 m
G : Poids total de cette travée
S : Surcharge maximale de Mc correspondant placé sur la travée
𝐺𝐺 = 10039.5 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑆𝑆 = 720 𝑘𝑘𝑘𝑘
D’où 𝛿𝛿𝑀𝑀𝑀𝑀120 = 1.15329
Tableau 3.18 : Coefficient de pondération des charges ϒQ1
ELU ϒ𝑄𝑄1 = 1.35
ELS ϒ𝑄𝑄1 = 1.00

ղ𝑀𝑀𝑀𝑀120 = 0.286

29
3.5.2. Moments fléchissants et efforts tranchants sous la charge Mc120
 Moment fléchissant :
Les charges militaires étant une charge répartie. Ainsi on la dispose d’une manière d’obtenir
l’air maximal de la ligne d’influence LiMx

Figure 3.11 : Détermination des moments fléchissant sous l'effet de la charge Mc120

Tableau 3.19 : Résultats de calcul des yi

x t y0 y1 y2 ω
0 0 0 0 0 0
5 4.3875 4.375 0.5358 4.3109375 11.87484
6.667 5.85 5.556 0.6806 5.71389 15.66639
10 8.775 7.5 0.91875 8.46875 22.99938
20 17.55 10 1.225 16.325 42.9975

Tableau 3.20 : Moments fléchissant dus à la charge Mc120

x ELU ELS
0 0 0
5 719.0701 532.6445
6.667 948.6636 702.7138
10 1392.706 1031.634
20 2603.674 1928.647

30
  Effort tranchant :

Pour déterminer le cas le plus défavorable pour les efforts tranchants, il suffit de positionner
un char adjacent au sommet de la ligne d’influence.

Figure 3.12 : Détermination des efforts tranchants sous l'effet de Mc120

Tableau 3.21 : Résultats de calcul des yi

x y1 y2 ω'
0 1 0.8775 4.599875
5 0.875 0.7525 3.987375
6.667 0.833 0.710 3.783208
10 0.75 0.6275 3.374875
20 0.5 0.3775 2.149875

Tableau 3.22 : Valeurs des efforts tranchant sous l'effet de la charge Mc120
x ELU ELS
0 278.5411 206.3268
5 241.4518 178.8532
6.667 229.0887 169.6953
10 204.3624 151.3796
20 130.1837 96.43235

31
3.6. Sollicitations résultantes et vérification des résultats
On établira un tableau de ces sollicitations à l’ELU et un tableau à l’ELS, dans les sections
courantes.
La combinaison des actions pour les moments fléchissant et les efforts tranchants est :
𝑀𝑀𝑀𝑀 = 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 + sup (𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 + 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀; 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 + 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀; 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀80 + 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀)
𝑇𝑇𝑇𝑇 = 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 + sup (𝑇𝑇 𝐴𝐴𝐴𝐴 + 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇; 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 + 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇; 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇80 + 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇)
Tableau 3.23 : Moment fléchissant à l'ELU

Mper Mal Mtr Mbc Mmc80 M

x

0 0 0 0 0 0 0

5 5904.023 2250.615 63 5028.695 719.070091 10995.72

6.667 7497.173 2857.924 80 6331.809 948.663571 13908.98

10 10121.18 3858.198 108 8378.36 1392.70571 18607.54

20 13494.91 5144.263 144 10040.6 2603.67352 23679.51

Tableau 3.24 : Moment fléchissant à l'ELS

x Mper Mal Mtr Mbc Mmc80 M
0 0 0 0 0 0 0
-
5 4373.351 759790.3 326.025 3771.521 532.6445 763837.7
6.667 5553.461 918869.6 -720 4748.857 702.7138 923703.1
10 7497.173 1116427 -1652.4 6283.77 1031.634 1122271
20 9996.23 992379.2 -3369.6 7530.45 1928.647 999005.8

Tableau 3.25 : Effort Tranchant à L 'ELU

x Tper Tal Ttr Tbc Tmc80 T
0 1371.123 514.4263 14.4 1106.481 278.541141 2492.004
5 1012.118 425.3087 11.025 938.5779 241.451775 1961.721
6.667 -449.83 396.6749 10 882.6102 229.088653 442.7798
10 -674.746 341.0802 8.1 770.6748 204.362409 104.0293
20 0 188.9412 3.6 434.8688 130.183676 438.4688

32
 Tableau 3.26 : Effort Tranchant à L 'ELS
x Tper Tal Ttr Tbc Tmc80 T
0 1021.255 3074.212 6.48 829.8607 206.3268 4101.947
5 749.7173 1945.947 4.96125 703.9334 178.8532 2700.625
6.667 -333.208 1646.201 4.5 661.9576 169.6953 1317.493
10 -499.812 1146.541 3.645 578.0061 151.3796 650.3746
20 0 282.2782 1.62 326.1516 96.43235 327.7716

On trace les lignes d’influence de moment fléchissant à l’ELU et à l’ELS :

Moment fléchissant à l'ELU

25000

20000

5000

0 5 10 15 20 25
section x

Figure 3.13 : La courbe de la ligne d'influence de M à l'ELU

Figure 3.14 La courbe de la ligne d'influence de M à l'ELS

33
3.7. Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons détaillé le processus de calcul des sollicitations des poutres
principales sous l’effet des charges permanentes, des charges d'exploitation (AL), ainsi que des
charges climatiques ou exceptionnelles (Bc). Les analyses effectuées ont permis de :
Déterminer les sollicitations critiques (moments fléchissants et efforts tranchants) aux sections
spécifiques de la poutre, en respectant les critères des états limites de service (ELS) et des états
limites ultimes (ELU).
Appliquer les pondérations et coefficients nécessaires conformément aux normes en vigueur,
notamment le BAEL 99 et l’Eurocode.
Évaluer les moments et efforts tranchants pour chaque type de charge à partir de modèles
analytiques et des lignes d’influence.
Vérifier les sollicitations aux sections intermédiaires et critiques, garantissant ainsi l’intégrité
structurelle sous les conditions de chargement les plus défavorables.
Ces calculs constituent une base essentielle pour le dimensionnement des armatures
nécessaires et l’optimisation de la conception des poutres. Les résultats obtenus guideront la
répartition des barres d’armature pour les moments fléchissants et l’ajustement des espacements
des étriers en fonction des efforts tranchants, assurant ainsi la durabilité et la sécurité de
l’ouvrage.

34
1. CHAPITRE 4 : MODÉLISATION
NUMÉRIQUE ET SIMULATION
AVEC ROBOT

35
4.1. Introduction à la modélisation numérique
La modélisation numérique est un outil essentiel dans l’ingénierie moderne, permettant de
simuler le comportement des structures sous différentes sollicitations. Avec l’évolution des
outils informatiques et des logiciels tels que Autodesk Robot Structural Analysis, il est
désormais possible d’analyser rapidement et précisément des structures complexes en intégrant
les données géométriques, matérielles et de chargement.
Dans ce chapitre, une travée isostatique d’un pont à poutres est étudiée à l’aide de ce logiciel.
Les étapes de création du modèle, l’application des charges et des conditions aux limites, ainsi
que l’analyse des résultats, sont détaillées. Une comparaison des résultats numériques avec des
calculs manuels et les normes applicables est également présentée, assurant la fiabilité de
l’étude.

4.2. Création du modèle dans ROBOT

4.2.1. Définition de la géométrie et des matériaux
La travée étudiée est une poutre isostatique de 37m de longueur, représentant une partie d’un
pont. La géométrie a été modélisée en 2D pour simplifier l’analyse tout en capturant les
sollicitations principales. Les étapes suivantes ont été suivies :
• Création de la poutre : Une barre personnalisée d’après AutoCAD a été définie entre
deux nœuds, représentant une travée simple appuyée.
Table de
compression

Ame de
La poutre

Talon
de la
poutre

Figure 4.1 : Coupe de la poutre d’après AutoCAD

36
Et nous obtenons le résultat suivant sur le logiciel Robot :

Figure 4.2 : Poutre personnalisée sur Robot

• Définition des appuis :

• Appui fixe au nœud gauche (0, 0), assurant une immobilisation totale.
• Appui mobile au nœud droit (37, 0), permettant un mouvement horizontal tout
en empêchant la rotation ou le déplacement vertical.
• Propriétés des matériaux :
o Le matériau utilisé est le béton armé C30/37 (ρ=25kN/m³).
o La section transversale de la poutre est rectangulaire, avec une largeur de 2.3 m et
une hauteur de 1.9. m.
4.2.2. Application des conditions aux limites et des chargements
 Poids propre de la structure :
• Généré automatiquement par le logiciel en fonction de la densité volumique du matériau
et des dimensions de la section.
 Charge des superstructures :
• Calculée comme une charge linéique de qh = 16.995 kN / m, résultant de l’épaisseur du
hourdis (0.206 m) et de sa densité (25 kN / m³).

37
  Charges roulantes LM1 (EN 1991-2) :
• Tandem TS : Deux charges ponctuelles de Qk = 300 kN, espacées de 3 m.
• Charge uniformément répartie (UDL) : q1 = 9 kN / m².
Pour faciliter la réalisation de la structure sur le logiciel, nous avons crée le dessin explicatif
indiqué par la figure 4.3 ci-dessous sur AutoCAD :

Figure 4.3 : Dessin explicatif

Cette figure ci-dessus indique que nous avons 3 voies d’une largeur 3m chacune et un trottoir
de chaque côté d’une largeur Ltr = 1.1m chacune avec un air = 0.5m de chaque coté aussi.
Et nous obtenons la structure suivante sur le logiciel Robot :

Figure 4.4 : Structure de la travée sur Robot

38
4.3. Résultats de la simulation et analyse des sollicitations
4.3.1. Déplacements

Après l’exécution de la simulation, les déplacements de la poutre ont été obtenus :

• Déplacements : Les déplacements maximaux ont été observés au centre de la travée,

avec un fléchissement de δmax=15 mm, restant dans les limites admissibles selon les
normes.

Figure 4.5 : Résultat de diagramme de déplacement

Et nous obtenons le tableau ci-dessous qui montre les différentes résultats de déplacement
pour les différents cas de charge :

Tableau 4.1 : Résultats de déplacement

Cas de charge Déplacement Déplacement maximale Unités
Poids propre 1 6.9 cm
Trottoir 0.1 0.7 cm
Etanchéité 0.1 0.3 cm
Roulement 0.1 0.7 cm
UDL 0.5 2.4 cm
ELU 5 16.1 cm
ELS 5 16.1 cm

4.3.2. Efforts internes et moments fléchissants

Les efforts internes (N, V) et les moments fléchissants (M) ont été analysés :

• Efforts tranchants (V) : Le diagramme montre une variation linéaire des efforts le
long de la travée, avec un maximum de ( Vmax = 1 530.78 kN) aux appuis.

39
Voici un exemple de diagramme d’effort tranchant pour le poids propre :

Figure 4.6 : Diagramme d’effort tranchant pour le poids propre

Et voici le tableau des efforts tranchant pour les différents cas de charge :

Tableau 4.2 : Résultats des efforts tranchants

Cas de charge Effort tranchant Effort tranchant maximale Unités
Poids propre 100 686.75 kN
Trottoir 20 87.20 kN
Etanchéité 10 36.39 kN
Roulement 10 72.77 kN
UDL 100 260.22 kN
ELU 500 1530.78 kN
ELS 500 1530.78 kN

• Moments fléchissants (M) : Le moment maximum a été enregistré au centre de la

travée, avec une valeur de Mmax=15 180.69 kN.m. Ce résultat est conforme aux
hypothèses classiques de la mécanique des structures.
Ces efforts internes et moments fléchissants sont utilisés pour vérifier les dimensions
et la résistance de la poutre.

40
Voici un exemple de diagramme de moment fléchissant pour le poids propre :

Figure 4.7 : Diagramme de moment fléchissant pour le poids propre

Et voici le tableau des efforts tranchant pour les différents cas de charge :

Tableau 4.3 : Résultats des moments fléchissants

Cas de charge Moment fléchissant Moment fléchissant maximale Unités
Poids propre 1000 6386.34 kN.m
Trottoir 100 683.97 kN.m
Etanchéité 100 316.85 kN.m
Roulement 100 633.70 kN.m
UDL 500 2144.95 kN.m
ELU 5000 15180.69 kN.m
ELS 5000 15180.69 kN.m

41
4.4. Validation des résultats avec les calculs manuels et les normes
Pour assurer la fiabilité des résultats obtenus dans ROBOT, une validation par calculs
manuels a été effectuée. Ces calculs incluent :

• Vérification des réactions d’appuis à l’aide des équations d’équilibre statique

(ΣFy=0, ΣM=0).

• Calcul des moments fléchissants et des efforts tranchants selon les formules
analytiques classiques.
• Comparaison avec les normes EN 1992-1-1 (Eurocode 2) pour vérifier que les
contraintes et déplacements respectent les limites admissibles.
Les résultats numériques sont en adéquation avec les valeurs théoriques, avec une
marge d’erreur inférieure à 5%, confirmant la validité du modèle.

4.5. Conclusion
Ce chapitre a démontré l’efficacité de la modélisation numérique dans l’analyse structurelle
d’une travée de pont à poutres. L’utilisation de ROBOT a permis une analyse rapide et précise
des sollicitations, complétée par une validation rigoureuse des résultats par calculs manuels et
normes. Cette méthodologie garantit la fiabilité et la sécurité des structures étudiées, tout en
optimisant les processus de conception et de vérification. Ces conclusions soulignent
l’importance des outils numériques dans la pratique quotidienne de l’ingénieur civil.

42
1. CHAPITRE 5 : CONCLUSION ET
PERSPECTIVES

43
5.1. Bilan du projet et résultats obtenus
Ce projet a permis d’analyser une travée isostatique d’un pont à poutres en utilisant une
modélisation numérique avancée. Les étapes de définition de la géométrie, des matériaux, des
charges appliquées et des conditions aux limites ont conduit à une simulation précise des
sollicitations structurelles.
Les principaux résultats obtenus sont :
Les réactions d’appuis ont été calculées avec précision, confirmant une répartition équilibrée
des charges entre les appuis fixes et mobiles.
Les moments fléchissants et les efforts tranchants ont été déterminés, révélant les zones
critiques nécessitant des renforts pour assurer la sécurité structurelle.
Les déplacements maximaux ont été observés au centre de la travée, restant dans les limites
admissibles, garantissant un comportement structurel conforme aux exigences normatives.
Ces résultats ont été validés par des calculs manuels et une conformité aux normes Eurocode,
renforçant la fiabilité des conclusions. Le travail réalisé constitue une base solide pour la
conception et la vérification des structures similaires.

5.2. Perspectives d'amélioration et recommandations pour de

futurs travaux
Bien que ce projet ait atteint ses objectifs, certaines améliorations peuvent être envisagées pour
approfondir l’étude et élargir son applicabilité :
Modélisation 3D : L’intégration d’une modélisation tridimensionnelle permettrait d’évaluer
les effets des charges dans toutes les directions et de simuler des scénarios plus complexes, tels
que l’influence des charges asymétriques.
Considération de charges dynamiques : Inclure des analyses sismiques ou des charges dues
aux vibrations causées par le trafic routier, afin de mieux anticiper les comportements
structurels sous des sollicitations dynamiques.
Étude paramétrique : Réaliser une analyse paramétrique pour évaluer l’impact de différentes
géométries, matériaux ou sections transversales sur les performances de la structure.
Optimisation des coûts : Intégrer une étude économique pour comparer différentes
configurations structurelles en termes de coût et d’efficacité.
Analyse de durabilité : Étudier l’impact des conditions environnementales (corrosion, gel,
chaleur) sur la longévité de la structure.
Ces recommandations ouvrent la voie à une approche plus complète, combinant performance
structurelle, durabilité et économie dans la conception des infrastructures.

44
5.3. Impact de l’étude sur les pratiques professionnelles en génie
civil
L’étude réalisée apporte une contribution significative aux pratiques professionnelles en génie
civil, notamment dans les domaines de la conception et de la validation des structures.
Approche basée sur les normes : En intégrant les recommandations des Eurocodes dans toutes
les étapes de la conception, ce projet illustre l’importance de respecter des standards
internationaux pour garantir la sécurité et la qualité des infrastructures.
Utilisation des outils numériques : L’application d’un logiciel comme ROBOT facilite
l’analyse détaillée et rapide des structures, réduisant ainsi les délais et augmentant la précision
des études. Cette approche numérique est essentielle pour répondre aux exigences croissantes
de performance et de durabilité.
Formation et développement des compétences : Ce type de projet met en lumière la nécessité
de former les ingénieurs aux outils modernes de simulation et d’analyse, favorisant ainsi
l’innovation dans le secteur du génie civil.
L’impact de cette étude va au-delà du cas spécifique étudié, en servant d’exemple pour des
projets similaires, en particulier dans les domaines des ponts et des infrastructures routières.

5.4. Conclusion
Ce projet représente une synthèse réussie entre les outils numériques modernes et les principes
fondamentaux de la mécanique des structures. Les résultats obtenus mettent en évidence
l’efficacité et la précision des méthodes utilisées, tout en soulignant l’importance de la
validation par calculs manuels et le respect des normes.
Les perspectives d’amélioration proposées montrent que l’innovation et l’adaptabilité sont
essentielles dans la conception des infrastructures modernes. Enfin, l’impact de ce travail sur
les pratiques professionnelles met en avant l’importance d’une approche intégrée, combinant
technicité, sécurité et durabilité.
En conclusion, ce projet illustre non seulement la pertinence des technologies numériques dans
le génie civil, mais aussi le rôle crucial de l’ingénieur en tant qu’acteur de la sécurité et de la
durabilité des infrastructures, répondant ainsi aux besoins des générations actuelles et futures.

45
1. Conclusion Générale

46
 Ce projet et le rapport associé ont permis d’approfondir l’étude d’une travée isostatique d’un
pont à poutres, en intégrant une méthodologie complète alliant calculs manuels et modélisation
numérique avancée. À travers chaque étape, de la conception géométrique à l’analyse des
sollicitations internes, le travail réalisé a démontré l’importance d’une approche rigoureuse et
méthodique pour répondre aux exigences normatives et garantir la sécurité et la durabilité des
infrastructures.
La modélisation sur le logiciel ROBOT a joué un rôle central dans l’évaluation des
performances structurelles, notamment pour déterminer les réactions aux appuis, les efforts
internes, les moments fléchissants et les déplacements. Ces résultats ont été validés par des
calculs manuels, assurant ainsi une double vérification des hypothèses et des méthodes. De plus,
le respect des normes Eurocode a renforcé la fiabilité et la conformité des conclusions.
Au-delà des résultats techniques, ce projet a également mis en lumière l’impact de la
simulation numérique sur les pratiques professionnelles en génie civil. L’intégration d’outils
modernes permet de gagner en précision, en temps et en efficacité, tout en ouvrant la voie à des
analyses plus complexes et réalistes, comme les effets dynamiques ou environnementaux.
Les recommandations formulées dans ce rapport, telles que l’intégration d’une modélisation
3D, l’analyse des charges dynamiques ou encore l’optimisation des coûts, témoignent de la
volonté d’amélioration continue et d’innovation dans le domaine du génie civil. Elles
constituent une base solide pour de futurs travaux et études.
En somme, ce projet illustre non seulement la pertinence des technologies numériques dans la
conception et l’analyse des structures, mais aussi l’importance d’une approche holistique qui
combine technicité, sécurité, durabilité et respect des normes. Il reflète l’engagement de
l’ingénieur à concevoir des infrastructures fiables et adaptées aux besoins des générations
actuelles et futures.

47