TECHNIQUE [ Comprendre et dimensionner par la pratique une chaîne de propulsion
Eh bien, tout cela est complète- faisant appel à des notions de tio entre le périmètre et le dia- profils ou les ailes, où des coef-
ment faux ! puissance, bien plus abstraites mètre d’un cercle. ficients (Cz, Cx, etc.) sont préfé-
La réalité est tout autre : (puissance = produit force x Pour revenir à nos moutons : rés aux forces physiques en jeu,
• les hélices électriques sont vitesse, couple x régime ou ten- du point de vue physique, l’hé- les hélices sont étudiées par le
juste plus légères que leurs sion x intensité). lice est donc un transmetteur biais des coefficients qui les dé-
homologues thermiques (car Or, si on se rappelle bien nos de puissance, elle transforme la crivent, ici en termes de traction
moins sollicitées mécanique- cours de physique de seconde, puissance mécanique à l’arbre et de puissance. Cela semble
ment) ; une force statique, comme une moteur (= couple x régime) en plus compliqué de prime abord,
• les hélices « historiques », masse posée au sol, ne produit une puissance mécanique utile mais s’avère très intéressant
comme les Graupner Super strictement aucun travail ni (= traction x vitesse de vol), avec car permettant de faire des
Nylon ou les Master Airscrew, puissance. Pour en produire, il une certaine perte au passage comparaisons adimension-
sont aussi performantes faut qu’il y ait un mouvement (en échauffement de l’air par nées, c’est-à-dire sans se soucier
que les « modernes » CAM et causé par cette force. Pour faire friction ou turbulence). Cette des dimensions de l’hélice (vu
autres ; une analogie, c’est la même dualité puissance / rendement qu’une petite hélice peut faire
• le rendement d’une hélice ne chose en automobile, on fait est une notion à bien assimi- le même travail qu’une plus
dépend pas de son diamètre, souvent la confusion entre ler car, plutôt que les forces, on grande, dans certaines limites
mais en premier lieu de la couple et puissance moteur, ce préférera manipuler des puis- que nous détaillerons). D’appa-
vitesse de vol et du ratio pas / qui n’est pas la même chose. Il sances (= force x vitesse). Ici, il rence moins simple à manipu-
diamètre ; suffit de comparer un utilitaire s’agit principalement de : taux ler que les grandeurs physiques
• ce même rendement est nul diesel à une sportive pour saisir de montée x poids, vitesse de accessibles à nos sens, ces coef-
au sol et maximal à une cer- la différence, pourtant le couple vol x traînée, couple moteur x ficients sont donc bien plus ef-
taine vitesse de vol ; moteur est similaire. Sur nos régime moteur, traction hélice ficaces pour choisir une hélice.
• c’est la traction à la vitesse avions, le résultat pratique à re- x vitesse de vol, tension accu x Toujours dans un souci de com-
de vol qui importe (notion tenir est simple : pour une puis- intensité. Cela fait un peu peur paraison adimensionnée, toutes
de puissance = traction x sance moteur donnée, ce n’est dit ainsi, mais cela permet d’évi- les courbes de fonctionnement
vitesse) ; certainement pas l’hélice qui ter bien des calculs fastidieux, d’hélices sont construites par
• les turbines ont le même tire le plus fort au sol qui donne grâce à la manipulation de ren- rapport à une variable, le fac-
rendement que les hélices le meilleur résultat, mais celle dements, et donc permet d’aller teur d’avancement noté J, qui
équivalentes... contrairement qui tire le plus fort à la vitesse simplement et efficacement traduit la vitesse de vol. Intui-
aux avions qu’elles équipent, de vol. Et cette petite subtilité aux résultats les plus intéres- tivement, on pourrait imaginer
à l’énorme traînée, d’où un change tout… sants. que J représente le ratio vitesse
besoin en puissance très Donc, attention aux simplifica- Pour bien appréhender ces no- de vol / V_pitch, allant donc de
important ; tions trop poussées. Sans lien tions, et cela sans rentrer dans 0 à 1, mais encore faudrait-il
• au passage, on peut aussi avec la logique qui a permis de la théorie des hélices (Froude, connaître V_pitch (= pas réel
ajouter que le rendement l’obtenir, un résultat ne vaut pas étude de profils, simulations x régime). Grâce à l’astuce qui
d’une hélice grandeur est du grand-chose, et peut même être CFD, etc.), assez hermétique, consiste à remplacer dans ce
même ordre de grandeur que complètement faux s’il est uti- l’essentiel est de savoir lire une facteur le pas par le diamètre,
celui de nos petites hélices lisé hors de son contexte de dé- polaire d’hélice, qu’elle soit ex- J devient une notion bien plus
(voir ci-après). termination. Ne pas se conten- périmentale ou calculée. C’est intéressante, à défaut d’être
Pourquoi un tel écart entre les ter bêtement des résultats et un peu le même principe que intuitive. En effet, un point re-
faits et notre (in)culture ? L’es- comprendre d’où ils viennent les polaires d’un profil, avec des marquable : la valeur maximale
prit humain aime simplifier les est donc essentiel, c’est la base variables différentes et, vous le (J_max) que le facteur d’avance-
choses pour mieux se les ap- même d’une approche scien- verrez, ce n’est pas si sorcier. ment J peut atteindre (quand V
proprier, mais il va parfois trop tifique. Pour illustrer cette ré- = V_pitch) correspond au ratio
loin : ici, l’erreur est de faire flexion : tout le monde sait que entre le pas réel et le diamètre
l’amalgame entre la force de Pi vaut 3.14 et une infinité de Les polaires de l’hélice. Ce qui permet donc
traction (très concrète et acces- décimales, mais pour autant le d’hélices de calculer directement le pas
sible directement à nos sens) plus important n’est pas tant réel, que l’on appellera P_aéro, à
et le rendement, ce dernier sa valeur que le fait d’être le ra- Comme c’est le cas pour les partir du diamètre.
Les notions et conventions symboliques à retenir sont les suivantes :
• V = vitesse de vol • &S FRHI¿FLHQWGHSXLVVDQFH
• D = diamètre • &WHW&S FRHI¿FLHQWHQVWDWLTXH 9
• 3BJpR SDVJpRPpWULTXH LQFLGHQFHGXSUR¿OGDQVOHSODQGH • Ș rWD UHQGHPHQW SXLVVDQFHWUDQVPLVHjO¶DYLRQSXLVVDQFH
rotation à 75% du diamètre) à l’arbre)
• 3BDpUR SDVUpHOGXSUR¿O«TXDVLPHQWMDPDLVGRQQpSDUOHV • T = traction
fabricants • N = régime d’arbre
• V_pitch (vitesse de pas en anglais) = vitesse de vol à traction • C = couple d’arbre
nulle • P = puissance à l’arbre (= C.N)
• J = facteur d’avancement de 0 (V = 0) à Jmax (V = V_pitch) • T0, P0 et N0 : valeurs en statique (notées aussi T_stat, P_stat
• Jmax = facteur d’avancement maximal de l’hélice (= P_aéro/D) et N_stat)
• &W FRHI¿FLHQWGHWUDFWLRQ • ȡ UK{ PDVVHYROXPLTXHGHO¶DLU HQYLURQNJP3)
e-AÉROMODÈLES 5 - juillet 2020 [3