REPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON

PAIX-TRAVAIL-PATRIE PEACE-WORK-FATHERLAND

UNIVERSITE DE YAOUNDE I UNIVERSITY OF YAOUNDE I

ECOLE NATIONALE SUPERIEURE NATIONAL ADVANCED SCHOOL OF

POLYTECHNIQUE ENGINEERING

DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL DEPARTMENT OF CIVIL ENGINEERING

BP : 8390 YAOUNDE P.O. BOX: 8390 YAOUNDE

TEL/ FAX : [Link] PHONE/FAX: [Link]

GCU 472 : ROUTES + PROJET

PROJET DE CONSTRUCTION DE LA ROUTE

CARREFOUR ATCHA-HOPITAL REGIONAL DE LIMBE

GROUPE 13

Rédigé par :

 ABADA NGUELE Yann Jeffry 14P185

 SIMO DEFO Yves Loic 16P088
 VOUTCHABE OLAMA Luc Junior 16P006

Chef de projet :
Pr, Dr-Ing. MADJA DOUMBAYE Jérémie
Encadreur
Ing. OFAMO BAJOGUENO Jean Médard

Année Académique 2019-2020

CONCEPTION D’UN PROJET ROUTIER ET DIMENSIONNEMENT DES
GCU 472 : ROUTES + PROJET
STRUCTURES DE CHAUSSÉES

TABLE DES MATIÈRES

TABLE DES MATIÈRES ................................................................................................................... 2

LISTE DES ABBREVIATIONS ET SIGLES ..................................................................................... 7
LISTE DES TABLEAUX .................................................................................................................... 9
LISTE DE FIGURE ............................................................................................................................. 9
INTRODUCTION .............................................................................................................................. 10
DONNÉES GÉNÉRALES DE L’ÉTUDE ................................................................................. 11
I.1 Situation géographique ........................................................................................................ 11
I.2 Climat .................................................................................................................................. 11
I.3 Pluviométrie......................................................................................................................... 11
I.4 Latitude et longitude ............................................................................................................ 12
I.5 Végétation ............................................................................................................................ 12
I.6 Géologie............................................................................................................................... 12
I.7 Hydrologie ........................................................................................................................... 12
I.8 Cadre social et environnemental.......................................................................................... 12
PRÉSENTATION DU PROJET ................................................................................................ 13
II.1 Objectif général et justification du projet ............................................................................ 13
II.1.1 Sur le plan politique ..................................................................................................... 13
II.1.2 Sur le plan économique ................................................................................................ 13
II.1.3 Sur le plan social .......................................................................................................... 13
II.1.4 Sur le plan stratégique .................................................................................................. 13
II.1.5 Sur le plan académique ................................................................................................ 13
II.2 Travail demandé .................................................................................................................. 13
II.3 Terme de référence .............................................................................................................. 14
CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE .......................................................................................... 15
III.1 Tracé en plan .................................................................................................................... 15
III.1.1 Définition ..................................................................................................................... 15
III.1.2 Règle à respecter .......................................................................................................... 15
III.1.3 Procédure d’étude ......................................................................................................... 15
III.1.4 Procédé de calcul de raccordement .............................................................................. 17
III.2 Profil en long.................................................................................................................... 20
III.2.1 Définition ..................................................................................................................... 20

Rédigé par ABADA, SIMO, VOUTCHABE 2

CONCEPTION D’UN PROJET ROUTIER ET DIMENSIONNEMENT DES
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STRUCTURES DE CHAUSSÉES

III.2.2 Règle à respecter .......................................................................................................... 20

III.3 Choix de la variante ......................................................................................................... 22
III.4 Profil en travers ................................................................................................................ 27
III.4.1 Définition ..................................................................................................................... 27
III.4.2 Règle à respecter .......................................................................................................... 27
III.4.3 Largeur de la chaussée ................................................................................................. 27
III.4.4 Largeur de la plateforme .............................................................................................. 27
DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES DE CHAUSSÉES ........................................ 29
IV.1 Différentes méthodes de dimensionnement ..................................................................... 29
IV.2 Choix des méthodes de dimensionnement ....................................................................... 29
IV.3 Dimensionnement suivant la méthode CEBTP................................................................ 30
IV.3.1 Agressivité .................................................................................................................... 30
IV.3.2 Étude du Traffic ........................................................................................................... 30
IV.3.3 Choix et Justification des matériaux de la couche de chaussée ................................... 33
IV.4 Vérification avec ALIZÉ LCPC d’une chaussée souple.................................................. 36
IV.4.1 Hypothèses et récapitulatif des données....................................................................... 36
IV.4.2 Vérifications à faire ...................................................................................................... 39
IV.4.3 Calcul des déformations ............................................................................................... 40
IV.4.4 Résultats et interprétations ........................................................................................... 40
AMENAGEMENT..................................................................................................................... 41
V.1 Trottoir en pavé ................................................................................................................... 41
V.1.1 Définition ..................................................................................................................... 41
V.1.2 Dimensions ................................................................................................................... 41
V.1.3 Matériaux ..................................................................................................................... 41
V.1.4 Pente transversale ......................................................................................................... 41
V.2 Talus en perré maçonné ....................................................................................................... 42
V.2.1 Définition ..................................................................................................................... 42
V.2.2 Talus de remblais ......................................................................................................... 42
V.2.3 Talus de déblais ............................................................................................................ 42
V.3 Terreplein centrale engazonnement ..................................................................................... 43
V.3.1 Définition ..................................................................................................................... 43
V.3.2 Dimension .................................................................................................................... 43
V.4 Carrefour .............................................................................................................................. 43
V.4.1 Définition ..................................................................................................................... 43

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V.4.2 Types des carrefours..................................................................................................... 43

V.4.3 Hypothèse de Conception............................................................................................. 44
V.4.4 Méthode de Conception ............................................................................................... 45
CUBATURE ........................................................................................................................... 47
VI.1 Définition ......................................................................................................................... 47
VI.2 Consistance des travaux ................................................................................................... 47
VI.2.1 Travaux préliminaires .................................................................................................. 47
VI.2.2 Travaux préparatoires ................................................................................................... 47
VI.2.3 Travaux de terrassement............................................................................................... 47
VI.2.4 Travaux de chaussées ................................................................................................... 47
VI.2.5 Travaux d’assainissement ............................................................................................ 48
VI.2.6 Travaux d’équipement.................................................................................................. 48
HYDRAULIQUE ROUTIERE ............................................................................................... 49
VII.1 Caniveaux ........................................................................................................................ 49
VII.2 Fossés ............................................................................................................................... 49
VII.3 Buse.................................................................................................................................. 49
SIGNALISATION ROUTIERE .......................................................................................... 50
VIII.1 Définition ......................................................................................................................... 50
VIII.2 Différents type de signaux à utiliser ................................................................................ 50
VIII.2.1 Signalisation verticale............................................................................................... 50
VIII.2.2 Signalisation horizontal ............................................................................................ 53
SECURITE ROUTIERE ......................................................................................................... 58
IX.1 Glissière de sécurité ......................................................................................................... 58
IX.2 Les balises ........................................................................................................................ 58
ECLAIRAGE PUBLIC .............................................................................................................. 59
X.1 Définition ............................................................................................................................. 59
X.2 Objectifs............................................................................................................................... 59
X.3 Candélabres ......................................................................................................................... 59
X.3.1 Critères de choix du type d’implantation ..................................................................... 59
X.3.2 Choix techniques : les candélabres............................................................................... 60
X.3.3 Disposition particulière lors de l’implantation ............................................................. 61
X.4 Classification des voies à éclairer ........................................................................................ 62
X.5 Choix du type de luminaires ................................................................................................ 62
X.6 Données photométriques de base ........................................................................................ 62

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X.6.1 Luminance moyenne en service pur : ........................................................................... 62

X.6.2 Détermination du rapport entre l’éclairement moyen en lux et la luminance moyenne
en cd/m² : R ................................................................................................................................ 62
X.7 Calcul des valeurs d’éclairement moyen ou de luminance moyenne .................................. 63
X.7.1 Paramètres géométrique d’une installation .................................................................. 63
X.7.2 Facteur d’utilisation fu ................................................................................................. 64
X.7.3 Facteur de vieillissement .............................................................................................. 64
X.7.4 Calcul du flux de la source lumineuse ......................................................................... 65
ÉTUDE ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE................................................................. 66
XI.1 Définition d'une étude d'impact ....................................................................................... 66
XI.2 Impact environnemental et social du projet ..................................................................... 66
XI.2.1 Grandes catégories d'impacts négatifs liés aux travaux ............................................... 66
XI.2.2 Grandes catégories d’impacts négatifs liés à l’exploitation de la route ....................... 67
XI.2.3 Grandes catégories d’impacts positifs liés à l’exploitation de la route ........................ 68
XI.3 Recommandations : mesures proposées........................................................................... 69
XI.3.1 Mesures d'atténuation ................................................................................................... 69
XI.3.2 Mesures de compensation ............................................................................................ 69
XI.3.3 Mesures d'accompagnement ......................................................................................... 69
XI.3.4 Mesures d’information, de sensibilisation et de communication ................................. 69
ENTRETIEN ROUTIER......................................................................................................... 70
XII.1 La réparation de surface ou point-a-temps....................................................................... 70
XII.2 Le renforcement ............................................................................................................... 70
ESTIMATION DU PROJET ............................................................................................... 71
XIII.1 Cout du projet .................................................................................................................. 71
XIII.2 Durée des travaux ............................................................................................................ 71
XIII.3 Proposition de financement.............................................................................................. 71
CONCLUSION .................................................................................................................................. 72
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES ........................................................................................... 73
ANNEXES........................................................................................................................... 74
XIV.1 Note de calcul ALIZE LCPC ........................................................................................... 74
XIV.1.1 Calcul de Valeur admissible - matériau : bitumineux ............................................. 74
XIV.1.2 Calcul de Valeur admissible - matériau : gnt et sols (gnt sous chaussées bb/gb).. 75
XIV.1.3 Calcul des variantes .................................................................................................. 75
XIV.2 Tableau de cubature ......................................................................................................... 77

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XIV.2.1 Variante 1 ................................................................................................................. 77

XIV.2.2 Variante 2 ................................................................................................................. 77
XIV.3 Tracé en plan .................................................................................................................... 78
XIV.4 Profil en long.................................................................................................................... 78
XIV.5 Coordination des tracés .................................................................................................... 78
XIV.6 Profil en travers ................................................................................................................ 78

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LISTE DES ABBREVIATIONS ET SIGLES

ARP Aménagement des routes principales

BB Béton Bitumineux
C Facteur du cumul de trafic pour n années
CAM Coefficient d’agressivité moyen
CBR: Capacity Bearing Ratio
CdB Couche de base
CdF Couche de fondation
CEBTP Centre expérimental de recherche de d’étude du bâtiment et des travaux public
CEREMA Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et
l’aménagement
CTN Cote du terrain naturel
CP Cote du projet
GB Grave Bitume.
GC Grave Concassée
GNT Grave non traité
ICTARN Instructions sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Routes Nationales
ICTAAL Instructions sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de
Liaison
ICTAVRU Instructions sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Voies Rapides
Urbaines.
LCPC Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
MG Moyenne général
MTLH Matériaux traités aux liants hydrauliques
NPL Nombre de poids lourds
NE Nombre d’essieux
SETRA: Service d’Études Techniques des Routes et Autoroutes
PK : Point kilométrique
PL : Poids lourd

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PLC : Poids lourd cumulé

UPL : Unité de poids lourds
TMJA : Trafic moyen journalier annuel
TN : Terrain naturel
TPC : Terre-plein central
Vb : Vitesse de base
Vl : Véhicule léger
Vr : Vitesse de référence

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LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: angle au sommet et gisement de la première variante ...................................................... 22

Tableau 2 : angle au sommet et gisement de la deuxième variante ................................................... 22
Tableau 3: élément de raccordement de la première variante ............................................................ 23
Tableau 4: élément de raccordement de la deuxième variante ........................................................... 24
Tableau 5: tableau de comparaison .................................................................................................... 26
Tableau 6: largeur des voies suivant la vitesse de référence .............................................................. 27
Tableau 7: coefficient d'agressivité .................................................................................................... 30
Tableau 8: Classe de trafic ................................................................................................................. 32
Tableau 9: Classe de la plateforme .................................................................................................... 32
Tableau 10: épaisseurs des corps de chaussées suivant le CBR et la classe de trafic ........................ 33
Tableau 11: différents types de revêtements ...................................................................................... 33
Tableau 12: tableau de matériaux utilisables ..................................................................................... 35
Tableau 13: classe des voies de circulation et luminance moyenne .................................................. 62
Tableau 14: rapport de luminance ...................................................................................................... 63

LISTE DE FIGURE

Figure 1: situation géographique de Limbé........................................................................................ 11

Figure 2: analyse climatique .............................................................................................................. 11
Figure 3: profil en travers ................................................................................................................... 28
Figure 4: démarche de dimensionnement des structures routières .................................................... 38
Figure 5: critères de rupture ............................................................................................................... 39
Figure 6: lignes longitudinales et transversales.................................................................................. 54
Figure 7: type d'implantation de l'éclairage des voies publiques ....................................................... 60
Figure 8: types de candélabre ............................................................................................................. 61
Figure 9: implantation des luminaires ................................................................................................ 63

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INTRODUCTION

La conception de la chaussée, est le processus de développement de la combinaison la plus

économique de couches de chaussée (par rapport à l’épaisseur et au type de matériaux) adaptée au
sol support et du trafic à supporter pendant la durée de vie de conception. Le développement d’un
pays passe par la qualité de ses infrastructures et de ses hommes et c’est ainsi que la route
notamment du carrefour Atcha à l’hôpital régional de Limbe sera construite. C’est l’objet de ce
rapport dans le cours Route et projet qui présentera premièrement les données générales de la zone
d’étude ,ensuite la présentation du projet, également la conception géométrique sur COVADIS-
AUTOPISTE 16, le dimensionnement suivant la méthode CEBTP et la vérification sur ALIZE
LCPC, l’aménagement ( trottoir, talus, terre-plein central et carrefour) ,les cubatures et
planification des travaux , ensuite l’hydraulique routière ( caniveaux , buses), la signalisation et
sécurité routière ,éclairage publique, étude environnementale et sociale, l’entretien routier et
l’estimation du projet.

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DONNÉES GÉNÉRALES DE L’ÉTUDE

I.1 Situation géographique

La Zone d’étude est la route allant du carrefour Atcha à l’hôpital régional de limbe. Elle
est située dans l’arrondissement de limbe, département du Fako, région du sud-ouest Cameroun.
Elle a une superficie de km2.

Figure 1: situation géographique de Limbé

I.2 Climat
Limbe possède est un climat tropical humide avec 2 saisons : une longue saison de pluie allant
de février à novembre avec juillet le mois le plus pluvieux (720 mm) et une courte saison sèche
allant de décembre à janvier avec mars le mois le plus chaud (la température moyenne : 26,2°C).
Ses températures extrêmes sont 23-31°C (source [Link]).

I.3 Pluviométrie
La pluviométrie est Pan=1174mm avec une amplitude de 260 mm. Il pleut de mai à octobre.

Figure 2: analyse climatique

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I.4 Latitude et longitude

La position de Limbe est ([Link]) suivant les coordonnées GPS est
401’20.878’’N et 9011’43.595’’E.

I.5 Végétation
Le relief est assez couvert ce qui limite considérablement l’érosion. Il existe aussi des zones
dénudées mais avec de petites superficies. Donc en général, on a une assez grande présence
forestière.

I.6 Géologie
Le site possède un espace carrière de gravier .Elle a un sol latéritique.

I.7 Hydrologie
Le site d’étude est parcouru par une source d’eau à 2 branches. D’où la nécessité
d’ouvrage de franchissement tel que la buse.

I.8 Cadre social et environnemental

Dans la zone d’étude, on dénombre : des routes en terre, des végétations. L’espace CDC,
établissement scolaire, église The Lord CHOSEN, de nombreux bâtiments R+1, un espace.

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PRÉSENTATION DU PROJET

II.1 Objectif général et justification du projet

Le projet soumis à notre étude concerne la construction de la route du carrefour Atcha à
l’hôpital régional de Limbe.

II.1.1 Sur le plan politique

La nouvelle route permettra aux populations de facilement se rendre dans les villes
avoisinantes.

II.1.2 Sur le plan économique

La route permettra de désenclaver la zone et de favoriser la production agricole, le
ravitaillement en produit de nécessité.

II.1.3 Sur le plan social

Cette route participera au maintien de la cohésion nationale, assurera les liens entre les
différentes populations de la région et permettra à la fois des échanges socio culturels et la solidarité
entre les groupes, l’entraide dans le domaine de l’approvisionnement, de la santé, de la création des
unités d’éducation et de formation, des unités de production qui contribueront à coup sûr à stabiliser
la population résidente donc à limiter l’exode rurale.

II.1.4 Sur le plan stratégique

Cette route contribuera au maintien de l’intégrité territorial national.

II.1.5 Sur le plan académique

Il serait question pour nous de la conception des projets routiers et du dimensionnement des
structures de chaussées.

II.2 Travail demandé

Hors mis la présentation générale et la justification du projet, les étudiants devront fournir les
documents suivants :
- Un tracé en plan avec au moins deux variantes ;
- Faire le choix de la meilleure variante et justifier votre choix
- Un profil en long ;
- Un profil en travers types ;
- Dix (10) profils en travers courants au choix ;
- Une note de dimensionnement de la chaussée ;
- Produire le plan de signalisation à partir de votre rendu du tracé en plan

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NB : votre profil en travers type doit faire ressortir une route de 2x2 voies avec un terre-plein
central sur lequel sera fixé des candélabres.

II.3 Terme de référence

Ce projet concerne l’ouverture d’une route devant relier le carrefour ATCHA à l’hôpital
Régional de Limbe.
La vitesse de référence du projet est de 60 km/h. Il est question de relier les points de
coordonnées A (522 185.7358 ; 445 235.009) et B (522 914.0009, 445 134.3992). Adopter l’échelle
appropriée (1/2000, 1/1000 etc.)
Le dimensionnement de la chaussée.
La durée de vie de la route est de 15 ans à compter de l’année de mise en service supposée être
2018. La Compagne de comptage routier réalisée en 2013 a relevé le Trafic Moyen J.A = 400
UVP/J avec un taux des poids lourds de 20%. Le taux de croissance annuelle du trafic est de 7%

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CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE

III.1 Tracé en plan

III.1.1 Définition
Le tracé en plan consiste à représenter l’axe de la route par succession de segments de
droites (Alignement droit) raccordés par des courbes. Ces dernières sont soit des clothoïdes
(courbes à courbures progressives), soit des cercles, soit une combinaison des deux.

III.1.2 Règle à respecter

La détermination du tracé en plan d’une route obéit à certaines recommandations prévoyant :
 des rayons très supérieurs, si possible, au rayon minimal pour la catégorie retenue (avec des
développements circulaires d’au moins 200 mètres de longueur) ;
 des ouvrages de grandes longueurs, si possible, en dehors des sections circulaires et des
zones de raccordement progressif ;
 des distances de visibilité suffisantes pour faciliter les dépassements sur 40 à 60% de
l’itinéraire, pour les routes à double sens ;
 pour des raisons d’économique et de sécurité, choisir un axe de projet perpendiculaire aux
voies raccordées etc. ;
 en moyenne 60% d’alignement droit contre 40% de courbes quitte à remplacer les très longs
alignements droits par des courbes de grands rayons (R > RH’) ;
 50m minimum entre deux courbes de sens contraire.

III.1.3 Procédure d’étude

Dans le cadre de cette conception nous avons deux variantes, la vitesse de référence
ici est de 60 Km/h, ce qui classe notre route dans la troisième catégorie.
Le tableau des paramètres fondamentaux des projets routiers donne :
 Devers maximal : 7%
 Rayon minimal : RHm=120m
 Rayon minimal normal : RHN=240m à 5%
 Rayon au devers minimal : RH ‘‘=450m à 2,5% et 500 à 2%
 Rayon non déversé : RH’=600m
L’étude de réalisation du tracé en plan de notre projet passe par plusieurs étapes qui se
résument ainsi qu’il suit :

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Étape 1
- Repérage des points de départ et d’arrivée
- détermination de leurs coordonnées à partir du carroyage des coordonnées planimétriques ;
- Repérage et la matérialisation des sommets
- détermination de leurs coordonnées à partir du carroyage des coordonnées planimétriques ;
- Déduction de l’angle au sommet à partir des gisements.
Étape 2 Étude de raccordement
Le processus de calcul des données relatif aux sommets d’alignement généraux est le
suivant :

Y
S (I+1)

G (I)

S (I) X

Si [X (I), Y (I)] et Si+1[X (I+1), Y (I+1)]

∆X = X (I+1) - X (I)
∆Y = Y (I+1) -Y (I)
Gi =Arc tg (∆X / ∆Y)
Pour le calcul de l’angle θi au sommet (i) nous avons utilisé la formule suivante :
Θi=200- |Gi+1-Gi| ;
Avec Gi+1 : gisement de la première direction
Gi : gisement de la seconde direction
G=Gcor si Δx>0 et Δy>0 ; G=Gcor+200 si Δx>0et Δy<o ou Δx<0 et Δy<0
G=Gcor+400 si Δx<0 et Δy>0

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III.1.4 Procédé de calcul de raccordement

III.1.4.1 Raccordement circulaire

Dans ce cas de raccordement, l’on n’a pas besoin de rattraper un quelconque dévers. Le rayon
de raccordement est suffisamment grand pour que la chaussée soit non déversée en courbe, mais il
faudrait absolument que R  RH’.


S

T
B

T1 T2
R
R

2


 Calcul de l’angle au centre : 

R : Rayon de raccordement Ti : Points de tangence BS : Bissectrice
 : Angle au sommet S : Sommet de raccordement T : Tangente
 : Angle au centre
ST1  ST2  T D  ArcT1 BT2 
Les différentes relations trigonométriques donnent les formules ci-dessous :
D’après la figure ci-dessus, on a 200 =  +    = 200 -  (gr)
L’angle au centre est :  = 200 -  (gr)
 Calcul de la tangente : T
 T 
tg   T  [Link]
2 R 2

La tangente est : T  [Link]
2
 Calcul du développement de l’arc du cercle : D
Nous savons que un tour de cercle de rayon R (2R) vaut 400gr, ce qui implique que pour un
balayage d’un angle  (en grade), on a :

D = R. (gr)
200

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 Calcul de la bissectrice : SB
 R
SO = SB + R  SB = SO - R (1) et Cos  (2)
2 SO
R
(2)  SO  (3)

Cos
2
 
R  1 
En remplaçant (3) dans (1) on obtient : SB = SO  - R = R  1
  Cos  
Cos  
2  2 
 
 1 
La bissectrice est : SB  R  1
 cos  
 
 2 
La distance d’alignement droit
LAD = D (Si, Si+1) -Ti - Ti+1 avec
D (Si, Si+1) la distance entre deux sommets
Ti et Ti+1 Les tangentes respectives des sommets Si et Si+1

III.1.4.2 Raccordement progressif

On parle de raccordement progressif lorsque R < RH’.
Le raccordement progressif amène (en fonction du virage) une demi-chaussée du dévers
négatif à un dévers positif en passant par un dévers nul : c’est l’introduction de dévers. Elle permet
de passer du dévers d’alignement droit (2% ou 2.5%) à un dévers correspondant au rayon de courbure
du virage.
- Vitesse de référence  connaissance de RHm, RH’
- Rayon
- Angle au sommet
- Nature de la nature de revêtement
Calcul à mener :
- Calcul du dévers d (Arrondir à 0.5 le plus près)
- Calcul de la variation du dévers d
- Calcul de la longueur du raccordement (max de longueur due aux conditions de gauchissement et
du confort optique)
- Calcul du paramètre A (Arrondir au multiple de 5 directement supérieure)

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2
Aarrondi
- Recalculer L par la formule L 
R
- Calculer les éléments de raccordement dont les formules sont données sur le schéma généralisé des
différents raccordements.
Nous allons réaliser des raccordements clothoïde-cercle-clothoïde


t

T Bx

M
M

Xcc
X

o 

   o

R y
c y Y

O : Début de la clothoïde M : Fin de la clothoïde

L2 L2 100 L L
Y R   X cc 
XL 6R 24R  R 2
  200   ( gr)     2


D   R (gr) t  R  R tg T  X cc  t
D : longueur de la partie circulaire 200 2
R  R
Bx  R

cos
2
Conclusion
Après étude de notre tronçon nous adoptons les raccordements de type progressif pour rester
dans l’ancien tracé afin d’éviter les expropriations massives et l’éloignement des riverains de la
nouvelle route.

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III.2 Profil en long

III.2.1 Définition
Le profil en long est une coupe longitudinale des éléments rectilignes suivant l’axe de la
route. Le profil en long est constitué de succession de rampes et de pentes raccordées par des
éléments circulaires ou paraboliques. Cette coupe permet de distinguer les paramètres suivants :
 le profil en long du terrain naturel ou le relief du sol avant la réalisation de la route ;
 le profil en long du projet ou ligne rouge qui est la représentation des éléments définissant
en altitude le projet suivant le cheminement précédemment défini sur le tracé en plan.

III.2.2 Règle à respecter

L’élaboration du tracé de profil en long s’appuiera sur les règles suivantes :
 Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements en
vigueur ;
 Éviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et assurer leur
écoulement ;
 Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai, qui
complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage ;
 Pour assurer un bon écoulement des eaux, on placera les zones des dévers nul dans une
pente du profil en long ;
 Recherche un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais ;
 Éviter une hauteur excessive en remblai ;
 Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, la combinaison
des alignements et des courbes en profil en long doit obéir à des certaines règles notamment
: Éviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les
remplacer par un cercle unique, ou une combinaison de cercles et arcs à courbures
progressives de très grand rayon ;
 Ne jamais séparer l’étude du profil en long de celle du tracé en plan. Exclure les courbes
accentuées en plan au voisinage des points sensibles du profil en long ;
 Éviter que les déclivités maximales se maintiennent sur les distances supérieures à 1000m ;
 Créer une voie supplémentaire lorsque la route a une rampe forte (+ 5%) et longue (1
km) ;
 choisir de préférence (sauf difficulté d’insertion dans le site) un profil en long légèrement
au-dessus du terrain naturel plutôt qu’à un même niveau ou en dessous pour des raisons liées
à l’assainissement ;
 utiliser des rayons adaptés à l’approche des points particuliers ;

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 éviter, si possible, de situer les points particuliers dans les fortes déclivités et les quelques
centaines de mètres leur succédant ;
 adopter des déclivités suffisantes dans les zones de faible pente transversale et dans les
sections en déblai, afin d’assurer un bon écoulement des eaux de ruissellement (0,5 à 1%
dans les zones de dévers nuls).

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III.3 Choix de la variante

Afin de relier le point A (origine du tracé) au point B (extrémité du tracé), nous proposons
deux variantes I et II qui est présentées en annexe. Pour ces deux variantes, nous ferons tous les
calculs du tracé en plan, puis nous comparerons les résultats de ces calculs afin d’en choisir une.

Tableau 1: angle au sommet et gisement de la première variante

Sommets X Y ΔX ΔY G=artg (ΔX/ΔY) Gcorrigé |Gi+1-Gi| Θ= 200 - |Gi+1-Gi|

A 522185,7358 445 235,01 106,3387 9,8298 94,132 94,1318526
S1 522292,0745 445244,8388 15,07148846 184,928512
135,1224 - -90,797 109,2033411
19,6713
S2 522427,1969 445225,1675 12,86813779 187,131862
146,6888 8,4537 96,335 96,33520327

S3 522573,8857 445233,6212 15,58623906 184,413761

221,3154 - -88,079 111,9214423
41,9352
S4 522795,2011 445191,686 16,68296436 183,317036
118,7998 - -71,396 128,6044067
57,2868
B 522 914,00 445134,3992

Tableau 2 : angle au sommet et gisement de la deuxième variante

Sommets X Y ΔX ΔY G=artg Gcorrigé |Gi+1-Gi| Θ= 200 - |Gi+1-Gi|

(ΔX/ΔY)
A 522185,7358 445 235,01 132,3435 - -86,332 113,6676542
28,8577
S1 522318,0793 445206,1513 7,83656544 192,163435

178,8963 - -94,169 105,8310888

16,4319
S2 522496,9756 445189,7194 3,71115451 196,288845

144,3102 -21,794 -90,458 109,5422433

S3 522641,2858 445167,9254 3,62219095 196,377809

128,104 - -94,080 105,9200523

11,9471
S4 522769,3898 445155,9783 3,5101067 196,489893

144,6111 - -90,570 109,430159

21,5791
B 522 914,00 445134,3992

Le raccordement s’est effectué de manière progressive avec R < RH’.

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Tableau 3: élément de raccordement de la première variante

Raccordement Progressif
Sommets α R(m) dc L=max(L1,L2) A Aarrondie Y t T
A
S1 15,0714885 200 6 72,25 120,2081528 125 78,125 5,086263021 1,271565755 12,43397993 39,0625 15,07148846 -9,7964714 23,93665811 -30,77652258 62,99915811

S2 12,868138 250 5,5 68 130,3840481 135 72,9 3,54294 0,885735 9,281916281 36,45 12,86813779 -5,695694775 25,44273339 -22,36694108 61,89273339

S3 15,5862391 200 6 72,25 120,2081528 125 78,125 5,086263021 1,271565755 12,43397993 39,0625 15,58623906 -9,281720798 24,7622775 -29,15938587 63,8247775

S4 16,6829644 170 6,5 76,5 114,0394669 115 77,79411765 5,933259549 1,483314887 14,5662569 38,89705882 16,68296436 -12,44954945 22,59853769 -33,24470113 61,49559651

Résultats
T Bx
P ourcentage
106,79206 43,79290192 ok 3,025044522
Longueur totale des courbes 498,3406846 66,86163602
62,99915811 125,4734774
Longueur totale d'alignement 246,990591 33,13836398
136,5467796 11,65488813 ok 2,475964341
Longueur totale du trajet 745,3312756
61,89273339 123,4330589
146,9321921 21,21468126 ok 3,147812341
63,8247775 127,0906141
225,2533402 99,9329662 ok 3,31683091
61,49559651 122,3435342
131,89075 70,39515348 ok 0

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Tableau 4: élément de raccordement de la deuxième variante

Raccordement Progressif

Sommets α R(m) dc L=max(L1,L2) A Aarrondie Y t T

S1 7,836565435 300 4,5 59,5 133,6038922 135 60,75 2,0503125 0,512578125 6,445775195 30,375 7,836565435 -5,054984955 18,51941148 -23,8210554 48,89441148

S2 3,711155 300 4,5 59,5 133,6038922 135 60,75 2,0503125 0,512578125 6,445775195 30,375 3,711154507 -9,180395883 8,761623428 -43,26159639 39,13662343

S3 3,622190949 300 4,5 59,5 133,6038922 135 60,75 2,0503125 0,512578125 6,445775195 30,375 3,622190949 -9,269359442 8,551475593 -43,68082729 38,92647559

S4 3,510106695 300 4,5 59,5 133,6038922 135 60,75 2,0503125 0,512578125 6,445775195 30,375 3,510106695 -9,381443695 8,286724412 -44,20901189 38,66172441

B
Résultats

T Bx
135,453198 86,55878649 ok 1,216664609
Pourcentage
48,89441148 97,6789446 Longueur totale des courbes 331,027509 44,99426984
179,6493626 91,61832771 ok 0,67024313
Longueur totale d'alignement 404,6828608 55,00573016
39,13662343 78,23840361

145,9466076 67,88350855 ok 0,662771552

Longueur totale du trajet 735,7103698
38,92647559 77,81917271
128,6598928 51,07169279 ok 0,653616683

38,66172441 77,29098811
146,2122697 107,5505453 ok 0

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Le choix de la variante dépend de plusieurs aspects :

 L’aspect Génie Civil qui devra assurer la stabilité et la pérennité de l’ouvrage ;
 L’aspect fonctionnel qui devra assurer la sécurité et le confort pour le transport des personnes ;
 L’aspect économique qui devra assurer un bon compromis entre les choix techniques et le coût ;
 L’aspect environnemental qui prendra en compte les populations riveraines ;
 L’aspect politique qui devra assurer le réalisme dans la prise de décision.
Nous avons opté pour le fait que l’axe de notre route se rapproche au maximum du tracé
existant pour éviter au maximum de grands travaux de terrassements. Ces aspects nous ont permis
de faire le tableau suivant :
Onze critères sont utilisés pour opérer le choix de la variante définitive :
1. La longueur totale de la route :
On préférera la route qui offre tout naturellement une longueur totale plus petite
2. Le pourcentage de la partie courbe et celui de la partie en alignement droit
On recommande d’avoir une route qui se rapproche le mieux possible des proportions suivantes :
40% en partie courbe et 60% en alignement droit
3. L’indice de sinuosité
Rappelons que l’indice de sinuosité est le rapport entre la distance parcourue en vol d’oiseau sur la
distance réelle.
Il préférable d’avoir une route qui a le plus grand indice de sinuosité possible
4. Nombre de virages : moins on en a mieux c’est.
5. Plus petite distance en alignement droit entre deux courbes successives
On recommande qu’elle soit au moins égal à 50m
6. Plus grande distance en alignement droit : elle doit être inférieure à 2 km pour éviter la
somnolence au volant et l’éblouissement.
7. Les déclivités maximales : pour notre catégorie (3ème catégorie), la déclivité maximale est de
7%. La variante doit donc avoir une déclivité la plus petite possible.
8. Rayon minimal : il doit s’éloigner le mieux possible du rayon minimal absolu (pour notre
catégorie RHm=120m)
9. Nombre d’ouvrage d’art (ou leur caractéristiques) : l’idéal serait de ne pas en avoir, mais ce
qui difficilement envisageable ; on préférera une route qui exige moins d’ouvrages d’art
possible (ou donc les ouvrages d’art présents, lorsqu’ils sont en nombre égal sur les
variantes envisagées, ont des dimensions les plus petites possibles : longueur, diamètres,
etc.)

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10. Le nombre de personnes à exproprier

11. Les cubatures
On recherche dans cette section à obtenir le moins de mouvements de terre possible et ces
mouvements doivent s’équilibrer le mieux possible.

Tableau 5: tableau de comparaison

Élément de comparaison variante 1 variante 2 Préférences

Linéaire de la route 745,44 735,71 Variante 2

Pourcentage d'alignement droit 69,85 44,99 Variante 2

Pourcentage d'alignement courbe 30,15 55,00 Variante 2

Proximité avec un relief accidenté Oui Non Variante 2

Dévers max dans les zones de 5 6,50 Variante 1

raccordement
Dévers min dans les zones de 2,00 6,00 Variante 1
raccordement
Plus petite distance entre deux lignes 77,29 74,26 Variante 1
courbes successives (m)
Plus grande distance en alignement 86,56 265,62 Variante 1
droit
Déclivité maximale --------- 6,28 Variante 2
Déclivité minimale --------- 1,27 Variante 2

Rayon minimal 250 300 Variante 1

Le nombre de virage 3 1 Variante 1

Après comparaison de ces deux variantes, nous optons pour la variante 2. En effet les
caractéristiques géométriques des deux variantes sont très porches, mais pour la variante 2, le
pourcentage d’alignement droit nous pousse à choisir la variante 2 dans l’optique de pouvoir gérer
l’excès de vitesse.

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III.4 Profil en travers

III.4.1 Définition
Le profil en travers de la route est représenté par le tracé de la chaussée et du terrain naturel
sur un plan vertical orthogonal à l’axe de la route.
C'est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances. Il fait ressortir l’assiette,
l’emprise de la route ainsi que les différentes déclivités. Les profils en travers permettent en outre
de déterminer le plan général et de calculer les volumes de déblai et de remblai nécessaires à la
réalisation du projet.

III.4.2 Règle à respecter

Le profil en travers courant doit pouvoir résoudre quant à lui les problèmes suivants :
- la largeur de la chaussée doit pouvoir évacuer un débit assez important de trafic dans les
conditions de sécurité ;
- les différents dévers doivent permettre aux véhicules dans une courbe de passer sans
dérapage

III.4.3 Largeur de la chaussée

Cette largeur prend en compte la largeur du revêtement de surface et des bandes de
marquage horizontal éventuelles.
Largeur d’une voie : LV = 250 + 𝑉𝑅= 250 + 60= 310 cm= 3, 10 m
Tableau 6: largeur des voies suivant la vitesse de référence

Vitesse en Km/h Voie de droite Voie de gauche

30 2,8 2,2
50 3 2,5
70 3 2,75

Largeur de la chaussée sachant que nous avons deux voies : Lc = 3+3 Lc = 6 m

III.4.4 Largeur de la plateforme

Profil en travers pour les rues de 24,5 m d’emprise avec caniveau
 Chaussée 2 voies : 2x 6 m de large ;
 Bande d’arrêt d’urgence 2 x 1,5 m ;
 Terre-plein central : 1,5 m ;
 Trottoir : 2 x 1,5 m ;
 Zone de caniveau et stabilisation des bords : 2 x 0,5 m ;
 Espace libre entre les concessions et caniveaux= 2x2 m.

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Figure 3: profil en travers

L =2*(Lchaussée+Lsurlageur + Ltrottoir+Lcaniveaux.)+Ltpc
L=2x(6+1,5+1,5+0,5)+1,5
L= 20, 5 m de plateforme.

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STRUCTURES DE CHAUSSÉES

DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES DE

CHAUSSÉES

IV.1 Différentes méthodes de dimensionnement

Le dimensionnement de la chaussée consiste à :
 Déterminer les épaisseurs des différentes couches de la chaussée ;
 Déterminer les matériaux adaptés ayant les caractéristiques souhaitées.
Il permet d’éviter :
 Le poinçonnement de la plateforme ;
 Les contraintes de traction de compression et de cisaillement dues au trafic.
Il existe plusieurs méthodes de dimensionnement des chaussées :
 La méthode empirique américaine (AASHTO) ;
 La méthode anglaise (overseas road note 31) ;
 La méthode suisse ;
 La méthode allemande ;
 La méthode française du CEBTP (centre expérimental d’étude des bâtiments et travaux
publics).
Toutes ces méthodes font appel à certains paramètres qui sont :
- trafic ;
- CBR du la plateforme ;
- coefficient d’agressivité ;
- accroissement du trafic.
Dans notre cours, seule la méthode CEBTP sera étudiée.

IV.2 Choix des méthodes de dimensionnement

Le choix d’une méthode de dimensionnement de chaussée constitue une phase fondamentale
pour le concepteur. Il y va de la pérennité de l’ouvrage et de la réussite du projet. Un bon choix se
justifie et s’impose au-delà même d’une simple considération technique. Il devrait pouvoir prendre
en compte le trafic, le poinçonnement de la plateforme de terrassement, les caractéristiques
intrinsèques des matériaux et les moyens de vérifications.

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STRUCTURES DE CHAUSSÉES

Dans le cadre de notre projet nous allons utiliser 2 méthodes de dimensionnement à savoir :
 Le CEBTP parce qu’elle est régulièrement utilisée dans notre pays et elle va nous permettre
de pré-dimensionner la structure de chaussée ;
 Le LCPC-Setra qui tient compte de beaucoup plus de facteurs, que nous utiliserons pour la
vérification afin d’avoir des épaisseurs plus précises.

IV.3 Dimensionnement suivant la méthode CEBTP

IV.3.1 Agressivité
L’agressivité A d’un essieu est le rapport du dommage susceptible d’être causé à la chaussée
par cet essieu à celui qui serait causé par un essieu de référence P0. K est un coefficient permettant
de tenir compte du type d’essieu (simple, isolé, tandem, tridem).

P
A  k 
 Po 
K et  dépendent de la nature du matériau structure de chaussée. Le Guide Technique de
conception et dimensionnement des structures de chaussées du SETRA-LCPC donne les valeurs
suivantes en fonction de la nature de des essieux et du type de structure de chaussée.
Tableau 7: coefficient d'agressivité

K
Structures  Essieu simple Essieu tandem Essieu tridem
Structures souples et 4 1 0,75 1,1
bitumineuses
Structures semi-rigides 8 1 12 113
Structures rigides 12 1 12 113

Dans notre cas :

k : dépend de l’essieu (k=1)
α : est fonction de la structure de la chaussée (α = 4 pour les chaussées souples)
P : charge à l’essieu égal à 1,2*13 tonnes correspondant au cas le plus défavorable
PO : charge réglementaire (Au Cameroun il est de 13 tonnes)

A   1, 2   2,07
4

IV.3.2 Étude du Traffic

Pour ce faire, nous avons les données suivantes :

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 La vitesse de référence Vr = 60Km/h ;

 Première année de comptage n1=2013 ;
 Trafic journalier annuel de la première année de comptage : t0=400 UVP /J Moyen ;
 L’année de mise en service n2= 2018 ;
 La durée de mise en service n = 15 ans ;
 Le taux d’accroissement des véhicules i  7% ;

 Chaussée souple : α = 4 ;
 Taux de poids lourds : 20% ;
IV.3.2.1 Taux de croissance des véhicules
La variation du volume du trafic de 2013 en 2018 a été calculée avec la méthode de la
croissance géométrique, à savoir : T2018  T2013  (1  i)n1n2 avec T2013  t0  400 UVP / J .

T2018  T2013  (1  i )n 2 n1  400  (1  0,07)2018  2013

T2018  561 UVP / J

IV.3.2.2 Calcul du taux de poids lourds T en 2018

En considérant un taux de poids lourd de 20% , on a :
T  T2018  Tpl
T  561  0, 2  112, 2 PL / J

IV.3.2.3 Nombre de poids lourds cumulés N durant la vie du projet

Tout comme la variation de volume du trafic, l’augmentation du nombre de poids lourds N
le long de la durée de vie (n) du projet a été également calculée par la formule de croissance
géométrique, à savoir : NPL  365 T  A  C

  n  1  i 
C  n1  Pour arithmetique
 2 
 
1  i 
n
1
C Pour géometrique
i
1  0,07 
15
1
C  25,13
0,07
NPL  365  T  C  A
NPL  365  112, 2  25,13  2,07  2,13  10 6 PLC

IV.3.2.4 Nombre de poids lourds Nc à prendre à compte pour le dimensionnement

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Nous avons obtenu une largeur de chaussée de 6,00m avec une surlargeur de 1,5m lors des
calculs précédents. De plus la route étant bidirectionnelle, le trafic Nc à prendre en compte est :
NC  N  1,065  10 6 PLC
2
Nous avons en fonction du trafic les cinq catégories suivantes :
Tableau 8: Classe de trafic

Nombre de Poids Lourds Cumulés (N) Classe de trafic

N < 5 105 T1
5 105 < N <1.5 106 T2
1.5 106 < N < 4 106 T3
4 106 < N < 107 T4
107 < N < 2 107 T5

Le Tableau 8: Classe de nous donne une classe T2.

En fonction du CBR du sol en place les quatre classes du sol sont données par le tableau
suivant
Tableau 9: Classe de la plateforme

CBR de la plateforme Classe de sol

CBR < 5 S1
5 < CBR < 10 S2
10 < CBR < 15 S3
15 < CBR < 30 S4
30 < CBR S5

Les recherches nous donnent un CBR de 55% dans la zone de Limbe ; ainsi, on a :
CBR de la plateforme : 30≤ CBR → la classe de portance du sol est S5. Le sol est donc porteur
ce qui expliquera l’absence de la couche de fondation.

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IV.3.3 Choix et Justification des matériaux de la

couche de chaussée
Classe de portance : S5
Classe de trafic : T2

Tableau 10: épaisseurs des corps de chaussées suivant le CBR et la classe de trafic

Tableau 11: différents types de revêtements

Formule récommandé Variante

TYPE 1 Monocouche sablé puis 3 cm de sand asphalt ou 2,5
mono couche d'entretien cm enrobés denses
Type II Bicouche sablé puis 3,5 cm de sand asphait ou 3
monocouche d'entretien cm enrobés denses
Type III Bicouche sablé puis 2,5 cm 4 cm enrobés denses
d'enrobés denses
Type IV Bicouche sablé puis 3 cm 5 cm enrobés denses
d'enrobés d'entretien

La qualité des matériaux tient compte des couches qu’ils constituent et de l’intensité du
trafic.
IV.3.3.1 Choix
Nous avons deux cas possibles de dimensionnement de la chaussée mais vue le matériau en
place on a opté pour :
Choix 1
- Un Revêtement : enrobé dense de 4cm ;
- Une Couche de base : 25cm : graveleux latéritiques naturel ;

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Choix 2
- Un Revêtement : béton bitumineux de 4cm ;
- Une Couche de base : 15cm : graveleux ciment ;
IV.3.3.2 Justification
 Couche de roulement
C’est la couche supérieure de la chaussée qui supporte le trafic .Elle est en béton bitumineux
d’épaisseur 4cm .C’est un matériau qui offre un très bon confort à l’usage et son faible pourcentage
de vides (6 à 9%) assure une bonne étanchéité de la chaussée.
 Couche de base
Située immédiatement sous la couche de roulement, elle subit les contraintes de cette dernière.
Elle est constituée de grave latéritique naturel d’épaisseur 25cm. La présence et la disponibilité du
matériau à proximité contribueront à la réduction du coût du projet ; à sa rapidité d’exécution, donc
à la réduction des délais.

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Tableau 12: tableau de matériaux utilisables

CONCLUSION

 Couche de revêtement : 4 cm de béton bitumineux

 Couche de base : 25 cm de grave latéritique naturel

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IV.4 Vérification avec ALIZÉ LCPC d’une chaussée

souple
Cette méthode permettra essentiellement de vérifier le choix de structure adoptée à partir de la
méthode CEBTP.
Le principe d’utilisation du programme est donc le suivant :
 Modélisation d’une structure, c’est-à-dire : choix du nombre de couche, de leurs épaisseurs,
de leurs liaisons entre elles, des caractéristiques des matériaux constitutifs (module et
coefficient de poisson) ;
 Recherche de la contrainte maximale susceptible d’engendrer la dégradation d’une couche,
pour la charge type ;
 Comparaison de cette contrainte à la valeur limite admissible découlant de la loi de fatigue
du matériau considéré, pour l’intensité d’application de la charge type, déterminée à partir
du trafic supportable souhaité.
Un calcul de chaussée effectué à partir d’ALIZE fait donc appel à la fois à des données
théoriques (calcul de contrainte) à des données expérimentales (caractéristiques des matériaux) et
à la connaissance de l’ingénieur (choix du modèle, liaison, épaisseur de base).
La méthodologie est :
 Hypothèses et récapitulatif des données ;
 Vérifications ;
 Calculs des déformations ;
 Résultats et interprétation.

IV.4.1 Hypothèses et récapitulatif des données

 Pour la vérification sur Alizé-LPC

On a un TMJA de 2013 dans une seule direction est :
MJA(2013)  400  0,5  200 UVP / J / sens

Le calcul se fait sur la voie de circulation la plus chargée ; cette voie est la celle de
droite soit la plus chargée. D’après la distribution par voie du trafic poids lourds pour des
chaussées à 2*2 voies en milieu péri urbain, le TMJA vaut 75%du trafic poids lourd par sens

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MJA(2018)  112, 2  0, 5  0,75

MJA(2018)  42,075 Pl / sens
NPL  365  MJA(2018)  C
NPL  365  42,075  25,13
N  385930,8  3,86  10 5 PLC

IL sera pris N=386000 PLC comme trafic des poids cumulés annuel correspondant
au cas le plus défavorable pour un trafic T2 selon les recommandations du CEBTP.
 Sol de plateforme
Le sol de plateforme étant considéré comme infini pour les calculs dans Alizé, pour
la détermination de son module de Young E, nous allons utiliser la formule proposée par le
LCPC-SETRA : E=5CBR
La détermination de l’indice CBR, se fera sur la base des indices proposés à 95% de
l’[Link]= 55 30
E=5*55
E=275 Mpa soit 200 Mpa et PF4.
 Conditions d’interfaces
Le modèle prévoit trois types de contact possibles pour caractériser le
fonctionnement de l’interface entre les couches :
 Interface collé : adhérence parfaite (continuité des déplacements et des déformations
tangentielles) ;
 Interface glissante : pas d’adhérence (discontinuité des déformations tangentielles) ;
 Interface Semi-collé : artifice de calcul (moyenne du comportement collé et
glissant) ;
Nous allons utiliser une interface couche de surface/couche de base collée.
 Coefficient d’Agressivité Moyen (CAM)
CAM= 0,5 pour le béton bitumineux selon le LCPC-setra
CAM=1,0 pour le sol (CAM moyen pour le sol de plateforme des VRNS)
 La température sera prise à 31oC comme celle maximale dans la zone d’étude.

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Figure 4: démarche de dimensionnement des structures routières

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IV.4.2 Vérifications à faire

Les critères de rupture à considérer sont :
 La déformation verticale admissible εZ,adm du sol support,
 La déformation en traction admissible εt,adm à la base de couche bitumineuse.
La valeur admissible εt,adm dépend du :
 Comportement à la fatigue ;
 Calage du modèle (kc) ;
 Risque de rupture (kr) ;
 Portance du sol (ks) uniquement quand le matériau bitumineux est sur la plate-forme ;
 Effet de discontinuité kd pour BB et MTLH ;
Valeurs admissibles :
 Matériaux bitumineux

 t ,adm
 NE 
 6   6  
b
E 10 C  
 kc  kr  ks
 10  E 15 C  
 Matériaux traités aux liants hydrauliques
b
 NE 
 t ,adm   6   6   kc  kd  kr  ks
 10 

 Sols et couches granulaires

 z ,adm   1   NE 
0 ,222
avec  1  16000 pour les trafics moyens ( T  T3 ) et  1  12000 pour
les trafics faibles ( T T3 )

Ces vérifications concernent les critères de rupture présentée sur la figure suivante et
la déflexion doit être comprise entre 40/100 et 125/100.

Figure 5: critères de rupture

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IV.4.3 Calcul des déformations

 Calcul des essieux équivalents NE= NxCAM

NE = 386000 × 0,8 = 193 000 essieux équivalents pour l′enduit superficiel
NE = 386000 × 1 = 386 000 essieux équivalents pour le sol

 Déformation verticale admissible du sol

Chaussée à faible trafic (T≤ T3), selon le LCPC-SETRA
εz,adm = 12 000 NE-0,222
εZ,adm = 12 000 × 386000-0,222
εZ,adm = 690,2 µdef

 Déformation en traction admissible de la couche de BB

Le calcul a été fait sur Alizé et donne
εt,adm = 300,6 µdef

IV.4.4 Résultats et interprétations

On a :
 Déflexion maximale = 52,9 mm/100 (entre-jumelage )
 Rayon de courbure = 56,5 m (entre-jumelage )
Après plusieurs variantes, on obtient donc
 Couche de revêtement : 4 cm de béton bitumineux
 Couche de base : 28 cm de grave latéritique naturel

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AMENAGEMENT

V.1 Trottoir en pavé

V.1.1 Définition
Les trottoirs constituent de la partie de la route réservée aux usagers se déplaçant à pieds. De
ce fait, ils doivent pouvoir garantir un certain confort aux piétons, et par la même occasion,
s’insérer dans l’harmonie voulue pour notre route.
Pour notre projet, nous avons opté pour des trottoirs en pavés. Ils pourront ainsi satisfaire
toutes les exigences et contraintes imposées par notre projet. En plus de là cela, la facilité de mise
en œuvre, la bonne durée de vie, ainsi que la facilité de maintenance de ce type de revêtement sont
des arguments qui pèsent en faveur de la mise en œuvre de celui-ci.

V.1.2 Dimensions
La largeur des trottoirs doit tenir compte du débit de piétons prévu. Le trottoir sera en pavé
de 1,5 [Link] surélevé de 15 cm d’une bordure T2.

V.1.3 Matériaux
Le trottoir sera en pavé de 7 cm d’épaisseur .En dessous duquel on met 3 cm de couche de
sable.

V.1.4 Pente transversale

La pente transversale désirable d’un trottoir est de 0,04m/m.

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V.2 Talus en perré maçonné

V.2.1 Définition
Le talus est la partie de route comprise entre l'accotement et le fossé ou au-delà du fossé. On
distingue les talus de remblais et les talus de déblais, sa pente est définie en fonction de la stabilité
des matériaux le constituant.
Un talus est un terrain en pente (plus ou moins forte en fonction des cas) qui limite un
espace plus plat. La surface délimitée par le talus peut être de plusieurs natures. Ainsi on peut avoie
à faire a : une plaine, un plateau, un terrain, une route, un fossé, une tranchée. La mise en place du
talus diffère en fonction des différents cas. Ainsi on peut avoir des talus mis sur pieds par :
- Terrassement ;
- Érosion successive d’une paroi ;
- Dépôt successif de roches.
Ici nous allons traiter du cas des talus routier donc qui sont mis en place la plupart du temps par
terrassement. On distinguera ainsi deux principaux types de talus à savoir :
- Les talus en déblais ;
- Les talus en remblais.

V.2.2 Talus de remblais

Les talus de remblais sont généralement réglés à une pente de 2/1.
Il s’agit ici des talus comme décrit plus haut, avec la particularité qu’ils sont mis sur pieds
après un ajout de terre par rapport au niveau du terrain naturel.
Ils servent donc à stabiliser l’excédent de terre ajouté afin d’éviter une rupture de la route
qui repose sur ceux-ci. De ce fait ces talus ont une pente qu’on peut qualifier de descendante et
celle-ci dépend du volume de terre dans le remblai.

V.2.3 Talus de déblais

Les talus de déblais sont généralement réglés à une pente de 1/1.
Pendant une opération de déblais (extraction d’un volume de terre du terrain naturel) on se
retrouve avec deux parois formées par le terrain naturel en place et qui sont selon la logique à peu
près verticales.
Pour garantir la sécurité des usagers qui emprunteront la route (définie par le déblai) il est
question de mettre sur pieds au niveau de ces parois des talus qui vont garantir la stabilité des terres.
Pour le cas de cause des talus en déblais, on a une pente ascendante qui dépend du volume
de terre extrait lors du déblai.

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V.3 Terreplein centrale engazonnement

V.3.1 Définition
Le terre-plein central (TPC) est la partie située au milieu d’une route unidirectionnelle
permettant la séparation physique des deux sens de circulation, il a pour fonctions d’éviter les
mouvements de traversée des véhicules et les mouvements de tourne-à-gauche vers les accès
éventuels. Ses caractéristiques dépendent essentiellement du milieu traversé, des fonctions de la
route et de la limitation de vitesse.
Dans ce projet, il s’agit de mettre sur pieds une route à deux sens de circulation avec deux
voies affectées à chacun de ces sens. Pour ce faire, il est impératif de garantir la sécurité des usagers
en évitant qu’à un instant t donné, un usager se retrouve en train de rouler à contre sens, ou tout
autre incident du genre.
C’est donc à ce niveau qu’intervient le terreplein central, qui en dehors de ce premier rôle
sécuritaire joue plusieurs autres rôles dans le bon fonctionnement de notre route.
Dans le cadre de notre projet, nous avons opté pour un terreplein engazonné ou avec
verdure. Celui-ci s’étendra du point A (début de la route) au point B (fin de la route).

V.3.2 Dimension
Le terreplein central sera surélevé d’une hauteur de 15cm et on y plantera des arbustes et une
largeur de 1,[Link] sera en gazon.

V.4 Carrefour

V.4.1 Définition
Le carrefour est l’aménagement routier qui se situe à la rencontre de plusieurs routes.
L’aménagement des carrefours vise à améliorer la fluidité du trafic dans les différentes branches
tout en évitant les conflits dans les différentes voies de circulation.
La conception des carrefours doit offrir :
 Un écoulement aussi fluide que possible de la circulation ;
 Une visibilité suffisante à l’approche et dans les carrefours ;
 La séparation efficace des courants de circulation ;
 Une configuration facilement compréhensible de l’usager ;
 Des éléments géométriques adaptés aux manœuvres à effectuer.

V.4.2 Types des carrefours

On distinguera deux grandes familles de carrefours:

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V.4.2.1 Carrefours Dénivelés (Échangeurs)

Dans ce type de carrefours les échanges sont séparés les uns des autres et gérés en dehors
des axes principaux, pour limiter aux maximums des conflits, Ce type de carrefours offre un niveau
de sécurité élevé mais demande un coût très important pour le réaliser.
On peut citer comme exemple :
 Les échangeurs supérieurs ;
 Les passages sous terrains ;
V.4.2.2 Carrefours Plans :
Les échanges dans ce type de carrefours sont regroupés dans un même plan. À son tour, ce
type de carrefour se divise en deux catégories.
 Carrefours plans ordinaires :
Ce sont des carrefours simples, offrent un niveau de sécurité en moyenne peut élever par
rapport à d’autre types de carrefours (Dénivelé, giratoire)
Les types fréquemment utilisés sont :
Carrefours en (T) : C’est un espace où se réunissent trois branches en formant la lettre (T).
Carrefour en (y) : C’est un carrefour qui assure l’intersection de trois rues qui forment l’allure de
la lettre Y.
Carrefour en croix (x) : Le carrefour en croix relie quatre branches qui se croisent formants un
(X.)
 Carrefours à sens giratoire :
Un giratoire est un carrefour dans lequel certains courants empruntent une chaussée annulaire
continue, ils ordonnent une circulation à sens unique, disposé autour d’un ilot central.

V.4.3 Hypothèse de Conception

Les hypothèses prises en compte pour la conception et l’aménagement du dit carrefour sont
les suivantes :
 le milieu où sera aménagé le carrefour ;
 la topographie des lieux (une pente longitudinale d’environ 1 % qui permet aux chauffeurs
d’avoir une bonne visibilité);
 la circulation (les débits, le pourcentage de véhicules hors normes) ;
 les catégories d’usagers (passages pour piétons,…);
 la sécurité (la fréquence élevée d’accidents graves et d’impacts latéraux peut justifier
l’aménagement d’un carrefour giratoire);
 les coûts (ils augmentent avec la dimension du carrefour; économie en ce qui a trait aux des
feux de circulation par rapport aux intersections ordinaires).

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V.4.4 Méthode de Conception

La méthode de conception que nous adopterons est qualifiée de méthode itérative. La
méthode ou le processus de conception itératif est en quelque sorte la recherche d’un compromis
entre la capacité et la sécurité .Un changement même mineur, apporté à la géométrie d’un élément
du carrefour peut en modifier considérablement le niveau de sécurité et de performance, car les
composantes géométriques ne sont pas indépendantes les unes des autres. L’interaction de toutes les
composantes géométriques du carrefour est, de loin, plus importante que l’effet de chacune d’elles
prise individuellement.
Le paramètre de conception qui influence le plus la sécurité d’un carrefour giratoire est la
vitesse des véhicules qui y circulent. Elle est déterminée par le tracé le plus rapide que peut adopter
un conducteur en fonction de la géométrie du carrefour. La vitesse de conception optimale permet
d’atteindre un équilibre entre la sécurité et la capacité. Une vitesse faible et uniforme des véhicules
circulant dans l’anneau simplifie les manœuvres d’entrecroisement, améliore la sécurité des
usagers, réduit le créneau nécessaire pour s’insérer dans la circulation et optimise la capacité du
carrefour.
Vitesse d’approche du véhicule prioritaire V=60km/h.
Carrefour giratoire du début de projet : Pk=0+0.00(m) :
Les étapes de ladite conception sont les suivantes :
 Choix d’un véhicule de conception :
Étant donné que nous avons un petit giratoire, nous prendrons un rayon extérieur de 12 m
L’aménagement paysager du carrefour giratoire, outre sa fonction esthétique, devrait
contribuer à améliorer la lisibilité du parcours pour les automobilistes. Tout aménagement paysager
doit être conçu en tenant compte de la sécurité en assurant une bonne visibilité pour tous les
usagers.
 Analyse du site :
Il faut préciser les limites des propriétés, localiser les équipements de services publics, les
arbres, le mobilier urbain, les stationnements et les accès existants afin d’établir l’emprise
disponible
 Détermination des éléments physiques
Nous prenons un rayon extérieur de 12 m.
En fait, ce choix se fait en tenant compte du milieu, des caractéristiques du site, de la
catégorie des routes, de la vitesse d’entrée et du débit prévu. Pour ce rayon, la vitesse d’entrée est
de 25 km/h
Largeur de la chaussée annulaire : 6 m
Elle doit être uniforme pour la lisibilité du carrefour et la sécurité des manœuvres.
Rayon de l’ilot central : 15m.

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 Raccordement des branches

Il faut que la ligne de centre des routes s’y raccordant croise le centre de l’îlot central. Cet
alignement permet un équilibre des vitesses dans le carrefour.
Le rayon de raccordement pour les véhicules entrant est R=28m.
Le rayon de raccordement pour le véhicules sortant est R=30m
 Aménagement des entrées et des sorties
Ici, on détermine la vitesse à laquelle les véhicules entrent et sortent du carrefour giratoire.
Pour la sécurité, le rayon d’entrée doit obliger les conducteurs à ralentir afin de maintenir un
différentiel de Vitesse inférieur à 20km/h par rapport aux véhiculent qui circulent déjà dans
l’anneau d’entrée .Ce rayon varie entre 8 et 25m : nous le fixons à 10m
La largeur des entrées et sorties est généralement comprise entre 5,75m et 7,5m, nous prenons
une largeur de 6 m.
Le rayon de sortie doit être supérieur au rayon d’entrée pour réduire les risques de congestion
à la sortie. Nous le fixons donc à 8 m.
 Conception des îlots séparateurs
Ce sont des éléments physiques de forme triangulaire qui comblent l’espace entre la voie
d’entrée et la voie de sortie de chaque branche du carrefour giratoire et permettent aux piétons de
s’y réfugier lorsqu’ils traversent le carrefour. La superficie de ces ilots séparateurs sont obtenus
après avoir matérialisé tous les éléments géométriques cités plus-haut.
 Vérification des distances de visibilité
Puisqu’il n’y’a pas d’arrêt obligatoire à l’entrée d’un carrefour giratoire, les véhicules
circulant dans l’anneau doivent être visibles pour les conducteurs qui veulent y entrer. La visibilité
au carrefour est le champ de vision permettant au conducteur, en approche du carrefour,
d’apercevoir et de réagir, de façon sécuritaire, en cas de conflits potentiels avec d’autres véhicules.
 Finition
Il s’agit essentiellement des signalisations.

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CUBATURE

VI.1 Définition
Le terrassement est l’ensemble des mouvements de terre ayant pour objet la modification
du relief du terrain naturel afin de la rendre apte à l’implantation du projet préalablement déterminé.
Les terrassements sont de 2 types :
 Déblai : il consiste à creuser et à dégager le surplus de matériau suivant la ligne du projet.
Ce surplus de matériau peut être utilisé dans le même projet si la qualité est bonne ou
transporté et mis en dépôt s’il n’est pas de bonne qualité dans un site agrée.
 Remblai : il consiste à apporter le matériau manquant pour combler le vide entre le terrain
naturel et la ligne du projet. Il doit être de bonne qualité et peut provenir des déblais
exécutés dans le même projet ou des emprunts.

VI.2 Consistance des travaux

Les travaux qui vont être effectués durant la construction se présentent suivant canevas ci –
dessous :

VI.2.1 Travaux préliminaires

 L’installation de chantier ;
 Production des plans et notes de calculs détaillés ;
 Fourniture et mise en place de la signalisation provisoire.

VI.2.2 Travaux préparatoires

 Démolition des constructions existantes ainsi que des cimetières ;
 Nettoyage, débroussaillage, abattage et dessouchage sur l’emprise de la route.

VI.2.3 Travaux de terrassement

 Mise en dépôt des terres végétales ;
 Terrassement généraux (remblai/ déblai) ;
 Mise en état des zones.

VI.2.4 Travaux de chaussées

 Recherche des carrières Préparation et élaboration des matériaux de chaussée ;
 Réalisation des couches de chaussée ;
 Réalisation de couche de roulement ;
 Réalisation des trottoirs en pavé.

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VI.2.5 Travaux d’assainissement

 Création des fossés rectangulaire;
 Construction d’une buse en béton.

VI.2.6 Travaux d’équipement

 Signalisation horizontale et verticale;
 Éclairage public ;
 Aménagement du carrefour giratoire.

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HYDRAULIQUE ROUTIERE

VII.1 Caniveaux
Les caniveaux seront de type CC2 en béton armé

VII.2 Fossés
Les fossés sont de forme rectangulaire de par la facilité qu’ils offrent l’hors de l’entretien ils
auront une profondeur de 80cm et de largeur 40 cm .Les fossés sont faits en béton armé et revêtus
avec une vitesse maximale d’écoulement des eaux Vmax=1,5 m/s

VII.3 Buse
Nos ouvrages de franchissement est une buse en béton armé de section circulaire avec
mur en aile .sa longueur est celle de la route et est une buse circulaire en sortie libre au profil PK

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SIGNALISATION ROUTIERE
VIII.1 Définition
On entend par signalisation l’ensemble des équipements et dispositifs indispensables pour
l’exploitation d’une route ; elle est constituée par des informations placées verticalement : panneaux
et par des marquages, informations peintes sur la chaussée.
C'est l'ensemble de signes et représentation codifiée contenue dans l'environnement de la
route et qui véhiculent des informations utiles aux usagers pour réduire les accidents de circulation.
Nous distinguons dans notre cas deux types de signalisation à savoir:

VIII.2 Différents type de signaux à utiliser

VIII.2.1 Signalisation verticale

VIII.2.1.1 Définition
Il s’agit des différents éléments ajoutes à la chausse pour guider les usagers sur la route et
règlementer la circulation des uns par rapport aux autres. En l’absence d’un agent de l’ordre pour
faire respecter le code de la route, la signalisation verticale assure ce rôle
VIII.2.1.2 Éléments constitutifs
L’objectif essentiel de cette signalisation est de fournir, conformément au code de la route et
aux normes techniques utilisées pour la conception géométrique de la voirie, une lisibilité et une
compréhension aisées pour les usagers.
 des panneaux de danger de type A : indiquant les traversées piétonnes ;
 des panneaux d’intersection et de priorité de passage de type AB : Arrêt obligatoire, priorité
de passage pour piéton, cédez le passage ;
 des panneaux de prescription de type B : Obligations ;
 des panneaux d’indication de type C : Parking, passage pour piéton, zone de stationnement
d’autocars, voie sans issues.
VIII.2.1.3 Cas particulier de notre projet
Dans notre projet, la signalisation verticale interviendra exclusivement au niveau des
intersections et permettra d’informer les usagers surs les différentes règles de priorités à respecter,
ainsi que sur les interdictions. On aura donc :
 Le panneau STOP

Il se placera au niveau des routes secondaires lorsqu’on sera au niveau d’une intersection, juste
avant la ligne STOP. Ce qui leur donnera l’information selon laquelle ils doivent ceder le passage.

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 Le panneau de priorité ponctuelle

Il se placera à 150 m de l’intersection, au niveau de l’axe principal pour signifier aux
usagers la présence a 150 m d’une intersection et qu’ils y ont la priorité.

 Le panneau interdiction de faire un demi-tour avant la prochaine intersection.

Entant donne que la circulation de sait dans un seul sens d’un cote du terreplein, il sera
impossible pour les usagers de faire un demi-tour sans gêner de façon sérieuse la circulation et par
la même occasion créer des accidents. Ce panneau sera donc placé a chaque entrée de la route.

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 Les panneaux « passage de piétons »

Celui-ci sera place à l’approche d’un passage clouté pour recommander une diminution de
vitesse de vitesse aux usagers véhiculés.

 Le panneau « cédez le passage à 150 m »

Celui-ci sera place à 150 m de l’intersection sur l’axe secondaire pour recommander aux
usagers de réduire la vitesse et de marquer un temps d’arrêt à la prochaine intersection.

 Le panneau hôpital
Il sera place au niveau de l’hôpital régional de Limbe. Pour signaler sa présence aux divers usagers

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VIII.2.2 Signalisation horizontal

VIII.2.2.1 Définition

La signalisation horizontale représente l’ensemble des recommandations et instructions

inscrites directement sur la chaussée par le concepteur de celle-ci, à l’endroit de ses usagers.
Il s’agit donc de l’ensemble des signes, lignes, et symboles inscrits sur la chaussée et qui
permettent de guider les usagers sur l’attitude à avoir lorsqu’on emprunte la route
Elle consiste au marquage conventionnel de la chaussée de toutes prescriptions et indications
nécessaires à la circulation routière. Elle a pour but d’indiquer sans ambiguïté les parties de la
chaussée réservées aux différents sens de circulation ou à certaines catégories d’usagers, ainsi que,
dans certains cas, la conduite que doivent observer les usagers.
C’est la couleur blanche qui est prescrite pour les marquages sur chaussée. Le jaune est utilisé
pour interdire l’arrêt ou le stationnement et pour le marquage temporaire.
La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité u différente suivant le type de
route. On adopte pour valeur de u : 7,5 cm pour les routes à chaussées séparées, 6 cm pour les
routes importantes, 5 cm pour les autres types de route.
Il s’agit entre autre :
 des marquages longitudinaux (lignes d’axe et de rives de chaussée) ;
 des marquages transversaux (lignes complétant les panneaux "stop" et "cédez le passage" et
"lignes d’effet des feux" aux intersections) ;

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 des marquages des passages cloutés à l’approche des zones d’équipement socio collectifs
(marché, écoles) et aux arrêts de bus ;
 des marquages des zones de stationnement pour autocars ;
 les flèches de direction et de sélection.
Les lignes présentent sont :
 Lignes continues : Elles ont un caractère impératif (non franchissables sauf du coté ou elles
sont doublées par une ligne discontinue). Ces lignes sont utilisées pour indiquer les sections
de route ou le dépassement est interdit.

Figure 6: lignes longitudinales et transversales

 Lignes discontinues : Ce sont des lignes utilisées pour le marquage, elle se différencie par
leur module, c’est-à-dire le rapport de la longueur des traits à celle de leurs intervalles.
VIII.2.2.2 Éléments constitutifs

 La répartition des espaces de déplacement : cette partie concerne tous les signes qui
canalisent le conducteur dans la partie de la chaussée qui est prévue pour son déplacement il
ne pourra sortir de cette zone que dans des cas particuliers ;
 Les règles de conduite : elles régissent les déplacements mutuels des usagers sur la chaussée
et permettent d’éviter des altercations ;
 Le jalonnement : pour une raison ou pour une autre un usager pourrait être amené à quitter
sa zone de relouent pour en intégrer une autre. Les marques dans cette catégorie lui
permettent de le faire dans la sécurité la plus totale ;

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 Stationnement : en cas de besoin, un usager peut être amené à immobiliser son véhicule pour
un temps plus ou moins long. Pour se faire les marques inscrites sur la chaussée lui
permettront de le faire dans le strict respect de toutes les règles.
Voilà donc toutes les taches assurées par la signalisation horizontale en général. Dans la
prochaine partie nous allons présenter le cas particulier de notre projet.
VIII.2.2.3 Cas particulier de notre projet

Dans ce projet nous avons mis sur pieds un certain nombre d’éléments de signalisation
horizontale il s’est exclusivement ceux-là qui seront présentés dans cette partie.
Ces différents éléments sont donc :
 La ligne continue
Il s’agit d’une ligne de 7.5 cm d’épaisseur. Elle est placée entre les voies de roulement, et la
sur largeur. Elle est interdite au franchissement sauf pour un stationnement ou un arrêt. Elle limite
donc ainsi les parties mobiles et statiques de la chaussée.

 La ligne T1
Il s’agit d’une succession de bandes blanches de 3 m de long suivies d’un espace de 10 m.
Elles permettent de séparée la voie rapide (plus proche du terreplein) de la voie lente (plus éloignée
du terreplein) et ainsi de réguler les changements de voie.

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 La ligne T3
Il s’agit d’une succession de bandes blanches de 3 m de long suivies d’un espace de 1.3 m.
Elle remplace la ligne T1 au niveau des intersections de l’axe principal avec d’autres axes à fin
dissuader les usagers de changer brutalement de direction a ce niveau

 La ligne stop
Il s’agit d’une ligne continue de 50 cm d’épaisseur qui est mise perpendiculairement à l’axe des
routes secondaires au niveau des intersections avec la route principale. Ceci est fait dans le but
d’accorder la priorité aux usagers qui sont déjà sur l’axe principale. Ces lignes demandent aux
usagers voulant intégrer le grand axe de « céder le passage ».

 Le passage clouté
Il s’agit d’une succession de bandes qui accordent la priorité a tout piéton qui traverse la route. Les
usagers véhiculés doivent alors lui céder le passage. Ses dimensions dépendent des conditions de
circulation et sont données ci-après

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SECURITE ROUTIERE

Ils sont représentés sur la planche « tracé en plan ».

 Équipements de sécurité
 Les glissières de sécurité

IX.1 Glissière de sécurité

Ce sont des dispositifs destinés à imposer une direction aux véhicules tendant à sortir de la
chaussée de façon à les maintenir sur la route sans cependant mettre d’autres usagers en cause.
En cas de choc les glissières de sécurité auront pour effet :
- De diminuer la vitesse du véhicule ;
- D’imposer un changement de direction.
Les glissières seront implantées à tous les endroits où nous aurons des remblais importants et
éventuellement sur la route.

IX.2 Les balises

Elles seront destinées à marquer le bord de la chaussée par temps de nuit et par mauvaise
condition de visibilité ; elles seront constituées d’éléments en plastique d’un mètre de hauteur
munie de partielles réfléchissante et seront disposées par intervalles de 50mètres dans les tournants
et constitueront un guidage optique.

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ECLAIRAGE PUBLIC

X.1 Définition
L’éclairage public est l’action qui consiste à l’application de la lumière à une voie et son
environnement afin de les rendre visible. L’activité économique et sociale ne connaissant pas le
répit de nuit, l’éclairage public constitue un équipement des axes routiers qui ne peut être négligé
lors de l’étude d’un projet routier.

X.2 Objectifs
Aujourd’hui, les objectifs de l’éclairage public sont donc multiples :
 Favoriser la sécurité et les déplacements des usagers motorisés,
 En améliorant l’appréciation des distances et des vitesses de déplacement
limitant la perte de capacité visuelle liée à l’éblouissement causé par les feux
de croisement des véhicules se déplaçant en sens inverse
 En améliorant la visibilité du champ périphérique dans les espaces urbains,
permettant d’anticiper le mouvement des piétons en participant à la perception
du tracé de la voirie etc.
 Favoriser la sécurité et le sentiment de sécurité des usagers faibles ;
 Assurer une meilleure perception du cadre de vie et valoriser les espaces publics.

X.3 Candélabres
Les candélabres sont des supports utilisés en éclairage public.

X.3.1 Critères de choix du type d’implantation

Nous choisissons une implantation du type axiale malgré le fait que l’entretien
empiète sur les bandes de circulation car ce type a :
 Rendement lumineux supérieur ;
 Équivalence entre les deux moitiés de la chaussée ;
 Coût d’installation limité (en cas d’utilisation de poteaux) ;
 Bon guidage ;
 Bonne adéquation aux arbres.
La méthode de calcul sera par le rapport R qui permet de déterminer le flux de
lampes nécessaires pour atteindre le niveau moyen de luminance à maintenir requis de
l’éclairement moyen initiale

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Figure 7: type d'implantation de l'éclairage des voies publiques

X.3.2 Choix techniques : les candélabres

Les candélabres sont des supports implantés dans le sol et destiné à porter le luminaire ; on
distingue les candélabres en en aciers, en alliages d’aluminium, en béton et en matière plastique.
Les candélabres seront en alliages d’aluminium. Car ils présentent les avantages suivants :
 Bonnes caractéristiques mécaniques ;
 Bonne résistance à la corrosion ;
 Ne nécessite presque pas d’entretien ;
 Mise en place plus aisée dû au fait qu’ils sont plus légers ;
 Économique ;
 Permet des formes variées.

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Figure 8: types de candélabre

X.3.3 Disposition particulière lors de l’implantation

Pour que l’éclairage soit le plus satisfaisant et le plus économique possible, nous prendrons
les dispositions suivantes :
 Dans les courbes de rayons inférieur, à 1000m, l’implantation des points lumineux se fera
dans la mesure du possible à l’extérieur de la courbe afin d’assurer un meilleur guidage
visuel des conducteurs ;
 Les lampadaires ne seront installés que dans les zones habitées, au niveau des carrefours et
de part et d’autre du pont ;
 Au niveau des passages pour piétons, on placera un foyer au droit du passage et non au-
dessus ;
 Des points lumineux seront placés à chaque coin des carrefours.

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X.4 Classification des voies à éclairer

En fonction du type et de la densité de circulation, la route de notre projet correspond à une
route urbaine avec la présence de piétons donc classe C.
Tableau 13: classe des voies de circulation et luminance moyenne

Classe des Types de voies

Abords Lmy G
voies
Autoroute Voie 2
Classe A 6
expresse 2
Claire 2 5
Classe B Grande route Radiale
Sombre 1à2 6
Voie urbaine Claire 2 5
Classe C
importante +piéton Sombre 2 4
Classe D Rue importante Claire 2 4
Claire 1 4
Classe E Voie de descente
Sombre 0,5 5

X.5 Choix du type de luminaires

Les luminaires sont des appareils servant à repartir, filtrer ou transformer la lumière des
lampes et comprenant toutes les pièces nécessaires pour fixer et protéger les lampes et pour les
relier au circuit d’alimentation. Dans le cas de notre projet, les luminaires utilisés sont les
luminaires défilés car ils présentent l’avantage de supprimer tout risque d’éblouissement direct.

X.6 Données photométriques de base

X.6.1 Luminance moyenne en service pur :
La luminance moyenne en service (Lm) est égale à 5cd/m² car la zone est éclairée, le
coefficient d’uniformité (Ug) est nul et l’indice de confort est de 5.

X.6.2 Détermination du rapport entre l’éclairement

moyen en lux et la luminance moyenne en cd/m² : R
R est fonction de la nature de revêtement et du type de luminance. Dans le cas présent il
s’agit des enrobés sombres pour le revêtement et nos luminaires sont du type défilé. On aura donc
R = 25.
La direction de l’intensité maximale est pour le défilé 0-65, semi défilé de 0-75 et non
défilé de 0-90.

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Tableau 14: rapport de luminance

Béton Enrobé Pavé

Type de revêtement Propre Sale Éclairé Moyen Sombre
défilé 11 14 14 19 25 18
Sans défilé 09 10 16 16 18 13

X.7 Calcul des valeurs d’éclairement moyen ou de

luminance moyenne

X.7.1 Paramètres géométrique d’une installation

Les paramètres d’une installation sont les suivantes :
 L’espacement (e) entre luminaires: qui varie en fonction du type de voie ;
 La hauteur (h) du luminaire: elle est généralement de l’ordre de 8 à 10 m et par fois 12 m pour
les grandes largeurs de chaussées ;
 La largeur (l) de la chaussée ;
 Le porte-à-faux (p) du foyer par rapport au support ;
 L’inclinaison, ou non, du foyer lumineux, et son surplomb (s) par rapport au bord de la
chaussée.

Figure 9: implantation des luminaires

La hauteur de feu (h) et l’espacement on intervalle (e) sont fonction de l’implantation des
candélabres, du type des luminaires et de la largeur de la chaussée.

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On a : Largeur de la chaussée l=7,5 m et Longueur du tronçon L=736 m

Condition pour une bonne uniformité transversale de luminance : cas d’implantation
axiale c’est –à-dire h  l  h  7,5 m soit h = 7,5 m

Condition pour une bonne uniformité longitudinale de luminance : cas d’implantation

axiale c’est-à-dire e  3, 5  e  26, 25 soit e= 25 m
h
Calcul du nombre de poteaux

L
N 1
e
736
N  1  30, 44
25
Nous avons deux possibilités N=30 ou N=[Link] c’est l’intervalle d’implantation qui
précisera le nombre :

736
e  25, 38
30  1
736
e  24, 53
31  1
Ainsi il est préférable de choisir 31 candélabres de 7,5 m et espacés de 25 m.

X.7.2 Facteur d’utilisation fu

C’est le rapport entre le flux atteignant la chaussée à éclairer et celui émis par la lampe nue.
Chaque foyer est caractérisé par un facteur d’utilisation avant correspondant au flux avant et un
facteur d’utilisation arrière correspondant au flux arrière. Les valeurs de fu sont fonction du rapport
l/h, du type de lampe et de luminaires et également de son inclinaison. En général, ces valeurs sont
données par le constructeur. Comme le type de lampe choisie est le ballon fluorescent, le rapport l/h
= 7,5/7,5 = 1,

ls s
nous obtenons Far   0, 2 ; Fav   0, 45 . On aura donc un facteur d’utilisation global
h h
fu = far +fav C'est-à-dire fu = 0,65.

X.7.3 Facteur de vieillissement

Une installation vieillit dans le temps. Par conséquent le rendement de la lampe diminue et
les luminaires s’altèrent généralement par empoussièrement et par encrassement de système
optique. Pour pallier à cela, nous appliquerons des coefficients de réduction suivants.
- Facteur de vieillissement des lampes Vla = 0,90 car nous avons des lampes à ballon
fluorescent.
- Facteur de vieillissement des luminaires Vlu = 0,95 car étant donné que notre projet est situé
dans une zone équatoriale.
V=VluxVla= 0,855 est un facteur de dépréciation.

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X.7.4 Calcul du flux de la source lumineuse

Le flux de la source lumineuse est donné par la formule :
𝒎. .𝒍.
Øe=
𝒇 .𝑽𝒍𝒂.𝑽𝒍
Avec fu : facteur d’utilisation = 0,65
Lm : luminance moyenne en service = 5cd/m²
R : Rapport entre l’éclairage moyen et la luminance moyenne = 25
l : Largeur de la chaussée = 7,5m
e : espacement entre points lumineux consécutifs = 25 m
Vla : facteur de vieillissement d’une lampe = 0,90
Vlu : facteur de vieillissement d’un luminaire = 0,95
AN : Øe = 42 657,07lm
Nous utiliserons pour ce flux des lampes à ballon fluorescent de flux lumineux 45
000 lm, d’une puissance nominale de 1000w.

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ÉTUDE ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE

XI.1 Définition d'une étude d'impact

L'étude d'impact permet d'apprécier les effets naturel et humain. Elle s'inscrit dans l'enquête
publique du projet. Sa réalisation et son contenu sont imposés par le code de l'environnement.
Elle comprend notamment :
 une analyse de l'état initial du site et de son environnement,
 une analyse des effets directs et indirects du projet sur l'environnement,
 les mesures envisagées pour supprimer, réduire, et, si possible, compenser les
conséquences dommageables.

XI.2 Impact environnemental et social du projet

XI.2.1 Grandes catégories d'impacts négatifs liés aux

travaux

XI.2.1.1 Impacts sur l’environnement physique

 Émission de poussières et de gaz d’échappement : les opérations de décapage et de
terrassement de la plateforme s'effectuant à l'aide de divers engins et véhicules généreront ainsi une
formation localisée de poussière dans l'atmosphère par leurs mouvements de va-et-vient.
 Les principales émissions gazeuses proviendront des gaz d'échappement des moteurs
diesel des véhicules et engins de chantier. Cette pollution est susceptible de générer des maladies
pour les riverains très proches des aires de travaux et de provoquer la fermeture temporaire de lieux
de travail ou de commerce.
 Bruit : les bruits engendrés par les camions lors de leur passage pour transporter et
déposer les matériaux sur les sites de travaux restent des bruits semi- permanents, tandis que ceux
des engins de terrassement et de compactage sont des bruits continus pendant les travaux. On
assistera donc à une augmentation localisé du niveau de bruit qui affectera les riverains.
 Sols et zones d’emprunt : les travaux de construction seront à l’origine d’un
tassement des sols qui augmente le coefficient ruissellement des eaux pluviales sur ces sols. Aussi,
pendant les travaux, une attention particulière doit être accordée à ce phénomène pour éviter
l’inondation des habitations et des lieux d’activités proches des aires de travaux. De même, une
insuffisance d’entretien et de maintenance des engins et véhicules de travaux induit fréquemment
des déversements accidentels d’hydrocarbures qui peuvent être à l’origine de la pollution des sols.

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 Ressources en eaux : Le risque est de porter atteinte à la qualité des eaux de surface
soit à travers l’augmentation de la sédimentation, soit consécutivement à des déversements
accidentels d’hydrocarbures. Si aucune mesure n’est adoptée pour prévenir ces risques, la pollution
des eaux de surface est d’occurrence certaine.
 Modification du paysage urbain : l’installation du chantier et les travaux auront un
impact négatif sur le paysage même s’il est passager. Les travaux entraîneront une modification
locale et permanente du paysage. En effet, dans un premier temps, suite au déboisement sur le tracé
et dans les zones d’emprunt, on constatera un changement modeste du paysage. L’aspect du
paysage verdoyant sera remplacé par un paysage quasiment nu. Cet aspect de nudité du paysage
sera également ressenti dans les zones d’emprunt

XI.2.1.2 Impacts sur le milieu biologique

 Impacts sur la végétation naturelle et les plantations : les zones d’emprise des voies
devront être entièrement dégagées de la végétation avec pour résultat la perte permanente de
végétation dans ces secteurs. Ces actions entraîneront une destruction de la végétation et de la
faune. Ce présent projet causera des dommages à la végétation ligneuse et entraînera l’abattage des
arbres existants sur l’emprise.
 Impact sur la faune terrestre et aquatique : quelques activités principales affecteront
significativement la faune, à savoir le déboisement des sites et des zones d’emprunt et le
prélèvement d’eau de surface pour les travaux de compactage.

XI.2.1.3 Impacts sur le milieu humain

 Destruction de patrimoine et pertes de revenus : les principaux impacts sur le milieu
humain sont directement liés aux activités économiques menées le long de la route ;
 La perte de revenus temporaire ou durable pour les exploitants et/ou les propriétaires
de ces installations ;
 Sécurité des riverains et des usagers : la présence de dizaines de véhicules et le grand
trafic présenteront un risque important d’accidents pour les riverains et les usagers. Les blocages
fréquents provoqueront des contraintes gênantes pour les usagers et les riverains.

XI.2.2 Grandes catégories d’impacts négatifs liés à

l’exploitation de la route
Ces impacts sont relativement dommageables pour l’environnement immédiat du tracé. On
peut citer la destruction des sols et de la végétation, les pollutions et la perturbation de la quiétude
du voisinage et des usagers.
XI.2.2.1 Impacts socio-économiques liés à l'équipement en infrastructure routière
La réalisation du projet entraînera une modification plus ou moins importante des conditions
de vie des riverains. Des activités traditionnellement implantées le long de la route seront déplacées

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sans espoir de réinstallation aux mêmes lieux compte tenu de l’élargissement de l’emprise de
l’infrastructure. Il s’en suivra une perte de revenus plus ou moins définitive.
XI.2.2.2 Augmentation du risque sécuritaire dû aux accidents
L’existence de deux chaussées séparées par un TPC avec des pistes cyclables et des trottoirs
est beaucoup plus confortable et sécurisante.
Cependant, sur une route d’une telle envergure, les risques d’accidents existent et leur degré
de gravité peut avoir plusieurs causes : on a entre autre les excès de vitesses et l'imprudence des
conducteurs, les causes les plus probables resteront les excès de vitesse et le franchissement de la
chaussée par les piétons.
XI.2.2.3 Pollutions et nuisances
La proximité de l’infrastructure aux zones d’habitation et de travail engendrera des
pollutions et des nuisances pour les riverains. Cependant, compte tenu des prévisions de trafic et du
régime des vents sur le parcours, la pollution atmosphérique induite par le projet restera faible.

XI.2.3 Grandes catégories d’impacts positifs liés à

l’exploitation de la route

 Le projet présente l’avantage d’offrir les caractéristiques de confort, de rapidité et de

sécurité nécessaires au trafic routier national de transit tout en contribuant à la décongestion
de la circulation urbaine dans la ville de Limbe ;
 Le projet augmentera la fluidité de la circulation ;
 L’embauche de personnel temporaire lors des travaux de construction procurera un appoint
temporaire de revenus aux locaux ;
 La présence de l’infrastructure pourra favoriser l’implantation de nouvelles activités
génératrices d’emplois ;
 L’esthétique du paysage s’en trouvera amélioré avec le rétablissement du couvert végétal et
l’aménagement des trottoirs ;
 La facilitation des évacuations sanitaires à l’hôpital régional de Limbe ;
 désenclavement des zones du projet par des routes revêtue et praticables en toutes saisons
aura un impact positif appréciable sur les activités des populations ;
 L’amélioration des conditions de transport ;
 La réduction des coûts de transport (gain du temps, sécurité, Carburant …) ;
 L’augmentation des revenus agropastoraux ;
 L’accès facile aux autres centres urbains, dans le cadre des besoins nécessaires et
indispensables tels que l’éducation, la santé et administratifs ;

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XI.3 Recommandations : mesures proposées

Plusieurs types de mesures pourront être mise en œuvre dans ce projet routier. Les mesures
peuvent être générales ou spécifiques. Les mesures générales seront destinées à atténuer les effets
négatifs d’un projet pris dans son ensemble.
Les mesures spécifiques viseront l’atténuation des impacts négatifs sur une composante de
l’environnement en particulier.

XI.3.1 Mesures d'atténuation

Elles se définissent comme l’ensemble des moyens envisagés pour éviter ou réduire les
impacts négatifs causés sur l’environnement.

XI.3.2 Mesures de compensation

Ces mesures visent à compenser les dommages causés à l’environnement par le projet et les
pertes qui en résultent pour la collectivité.
Elles peuvent consister en des dédommagements monétaires ou par la création de milieux
qui compenseront la perte d'autres. Par exemple, des arbres d’une valeur équivalente à ceux qui ont
été abattus, seront plantés et entretenus.

XI.3.3 Mesures d'accompagnement

Les mesures d’accompagnement visent à maintenir une qualité environnementale
satisfaisante autour du projet terminé, la route étant en phase d’exploitation. Elles peuvent
comprendre des mesures d'appui et des mesures de suivi environnemental qui sont imposées par la
réglementation relative aux études d'impact sur l'environnement.

XI.3.4 Mesures d’information, de sensibilisation et de

communication
La construction de routes nécessite d'être accompagnée ou préparée par des actions
d’information, de sensibilisation et d'éducation. Les travaux de construction et la mise en service de
l’infrastructure routière doivent faire l'objet d'une collaboration avec les Services s'occupant de
l'éducation routière.
En outre, des procédures adéquates de sensibilisation et de formation du personnel de
chantier en matière de protection de l’environnement devront être établies.

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ENTRETIEN ROUTIER

XII.1 La réparation de surface ou point-a-temps

Il s’agit de travaux de réparation localisés effectués soit uniquement sur la couche de
roulement, soit sur une partie ou la totalité du corps de chaussée. Ces travaux sont entrepris au cours
de la vie de la route .Consiste :
 À traiter toutes les dégradations de surface sur la chaussée ;
 À reconstituer le corps de chaussée à des endroits très localisés ;
 À rétablir les caractéristiques initiales de la route à des endroits très localisés ;
Matériels utilisés :
 Des pelles manuelles
 Des râteaux, balais
 Un ou des petits compacteurs ou dame manuelle
 Un ou des camions
 Un véhicule de liaison

XII.2 Le renforcement
Il s’agit de travaux de réparations généralisées effectués sur la couche de roulement de toute
ou partie de la route. Il est très souvent précédé de travaux de point-a-temps. Le renforcement
intervient généralement à la fin de vie de la route et au moment où des travaux de PAT seuls ne
suffisent plus pour une amélioration significative du niveau de service. Consiste :
 À exécuter des travaux de PAT préalables au renforcement ;
 À mettre en œuvre une nouvelle couche de roulement sur l’ancienne chaussée
Matériels utilisés :
 Les matériels pour travaux de PAT ;
 Une citerne à eau et une citerne à bitume ;
 Un ou des compacteurs ;
 Un ou des camions ;
 Un finisher ;
 Un véhicule de liaison.

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ESTIMATION DU PROJET

XIII.1 Cout du projet

Coût d’investissement :
Expropriation = 20 000 000 FCFA
Coût total = FCFA

XIII.2 Durée des travaux

Les travaux sont prévus pour 91 jours ouvrés, soit 4 mois.

XIII.3 Proposition de financement

 La communauté urbaine de Limbe ;
 Budget d’Investissement Public (BIP) ;
 Fond d’Équipement Inter Communal (FEICOM) ;
 Banque Africaine de Développement (BAD).

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CONCLUSION

Parvenu au terme de ce rapport, il était question de la conception d’un projet routier et le

dimensionnement des structures de chaussées. Sur le plan technique, la route est une infrastructure
réalisée pour une certaine durée de vie permettant au meilleur coût le déplacement d’un point à un
autre des personnes et des biens à l’aide des divers moyens de transport en tout temps et dans les
meilleures conditions de confort et de sécurité. Il en ressort que la route en elle-même est au
carrefour de plusieurs discipline et regroupe de nombreux corps de métiers. Cependant les normes
utilisées pour la conception d’une route ne sont pour la plus adaptées au contexte du Cameroun.
Revient donc à nous futur ingénieur de génie civil, de par nos savoirs , d’établir des normes
Camerounaises de conception routière.

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RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

Abdelilah, BANNOUR. Cours de construction routière. Vol. II. 2013-2014.

Alain, FRERET. Guide pratique pour la conception geometrique des routes et autoroutes. Eyrolles,
1981.
CEBTP. Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux. 1984.
COQUAND. Routes. Eyrolles, s.d.
DESSAU. Construction routière. Vol. II. 2014.
IFSTTAR. Manuel d'utilisation Alizé -LCPC. Itech, 2016.
Jeremie, Pr: Dr-Ing MADJA DOUMBAYE. Cours de route GCU . 2019-2020.
journal officiel de la republique francaise, ministere des relations exterieures. Signalisation routiere.
1987.
KARSENTY, Gerard. Guide pratique des vrd et amenagments exterieurs. Eryolles, 2004.
metropole, Lille. Dimensionnement des chaussées. Lille, 2000.
Michel, FAURE. Routes. Édité par ENTPE. Vol. I et II. Aléas, s.d.
Ministere des travaux publics. «Annuaire statistique du secteur des infrastructures .» 2015.
philipe, CARILLO. Conception d'un projet routier. Eryolles, 2015.
Philippe, CARILLO. La route et ses chaussées. Eyrolles, s.d.
SETRA. Aménagement des routes principales. 1994.
—. Conception et dimensionnement des structures de chaussée. s.d.
—. NF 98-086. octobre 2011.

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ANNEXES

XIV.1 Note de calcul ALIZE LCPC

Alizé-Lcpc - Dimensionnement des structures de chaussées selon la méthode rationnelle Lcpc-Sétra

XIV.1.1 Calcul de Valeur admissible - matériau :

bitumineux
données de trafic :
MJA = 42 pl/j/sens/voie
accroisst géom. = 7,00%
période de calcul = 15,0 années
trafic cumulé NPL = 385 920 PL
données déduites :
accroisst arith. = 9,65%
trafic cumulé équivalent NE :
coefficient CAM = 0,50
trafic cumulé NE = 192 960 essieux standard
données sur le matériau :
Epsilon6 = 100,00 µdéf
pente inverse 1/b = -5,00
module E(10°C) = 7200 MPa
module E(TétaEq) = 1270 MPa
écart type Sh = 0,025 m
écart type SN = 0,250
risque = 12,0%
coefficient Kr = 0,8260
coefficient Ks = 1
coefficient Kc = 1,1
EpsilonT admissible = 300,6 µdéf

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XIV.1.2 Calcul de Valeur admissible - matériau : gnt et

sols (gnt sous chaussées bb/gb)
données de trafic :
MJA = 42 pl/j/sens/voie
accroisst géom. = 7,00%
période de calcul = 15,0 années
trafic cumulé NPL = 385 920 PL
données déduites :
accroisst arith. = 9,65%
trafic cumulé équivalent NE :
coefficient CAM = 1,00
trafic cumulé NE = 385 920 essieux standard
données sur le matériau :
coefficient A = 12000
exposant = -0,2220
EpsilonZ admissible = 690,2 µdéf

XIV.1.3 Calcul des variantes

Signalement du calcul :
données Structure : saisie écran
- origine fichier C:\...\...\projection [Link]
- titre de l'étude : Projection routière Groupe 13-Carrefour ATCHA à Hopital regionale de
Limbe
- données Chargement :
- jumelage standard de 65 kN
- pression verticale : 0,6620 MPa
- rayon de contact : 0,1250 m
- entraxe jumelage : 0,3750 m
unités : m, MN et MPa ; déformations en µdéf ; déflexions en mm/100

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Variante de calcul n° 4

Tableau 1 (synthèse) :
tractions principales majeures dans le plan horizontal XoY et
compressions principales majeures selon la verticale ZZ ; déflexion maximale

niveau EpsilonT SigmaT EpsilonZ SigmaZ

calcul horizontale horizontale verticale verticale
---------------- surface (z=0.000) -----------------------------------
h= 0,040 m 0,000m -565,8 -0,596 57,4 0,658
E= 1270,0 MPa
nu= 0,350 0,040m -393,4 -0,429 710,8 0,610
---------------- collé (z=0,040m) ----------------------------------
h= 0,280 m 0,040m -393,4 0,052 2311,6 0,610
E= 200,0 MPa
nu= 0,350 0,320m -298,7 -0,005 648,8 0,133
---------------- collé (z=0,320m) ----------------------------------
h infini 0,320m -298,7 -0,005 648,8 0,133
E= 200,0 MPa
nu= 0,350

Déflexion maximale = 52,9 mm/100 ( entre-jumelage )

Rayon de courbure = 56,5 m ( entre-jumelage )

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XIV.2 Tableau de cubature

XIV.2.1 Variante 1

Nom du dessin variante 1

Nom de l'axe Projection routiere - Axe v01
Table associée ICTAVRU U60
Date du listing 20/07/2020 à 11:03:43
Num. Abscisse Longueur Surfaces Volumes Partiels Volumes Cumulés
Déblai Remblai Déblai Remblai Déblai Remblai
P01 0+000.000 50,000 22,81 0,00 1140,5 0,0 1140,5 0,0
P02 0+100.000 100,000 0,00 24,88 0,0 2488,1 1140,5 2488,1
P03 0+200.000 74,733 23,85 0,00 1782,6 0,0 2923,1 2488,1
P04 0+249.467 50,000 0,00 32,20 0,0 1609,9 2923,1 4097,9
P05 0+300.000 75,267 0,00 14,39 0,0 1083,2 2923,1 5181,1
P06 0+400.000 100,000 0,00 8,43 0,0 842,7 2923,1 6023,8
P07 0+500.000 71,156 0,00 19,67 0,0 1399,5 2923,1 7423,3
P08 0+542.313 50,000 2,19 22,85 109,6 1142,7 3032,7 8566,0
P09 0+600.000 78,844 22,26 0,00 1755,2 0,0 4787,9 8566,0
P10 0+700.000 72,657 30,61 0,00 2224,3 0,0 7012,2 8566,0
P11 0+745.314 22,657 60,63 0,00 1373,6 0,0 8385,8 8566,0

XIV.2.2 Variante 2

Nom du dessin variante 2

Nom de l'axe Projection routiere - Axe v1
Table associée ARP R60 2x2 voies
Date du listing 20/07/2020 à 14:07:17
Num. Abscisse Longueur Surfaces Volumes Partiels Volumes Cumulés
Déblai Remblai Déblai Remblai Déblai Remblai
P01 0,000 25,000 24,78 0,00 619,5 0,0 619,5 0,0
P02 50,000 50,000 0,00 28,96 0,0 1448,1 619,5 1448,1
P03 100,000 50,000 0,00 37,87 0,0 1893,6 619,5 3341,7
P04 150,000 50,000 27,34 0,00 1366,8 0,0 1986,3 3341,7
P05 200,000 50,000 40,57 0,00 2028,7 0,0 4015,1 3341,7
P06 250,000 50,000 0,00 62,92 0,0 3146,0 4015,1 6487,6
P07 300,000 50,000 0,00 69,46 0,0 3473,2 4015,1 9960,9
P08 350,000 50,000 9,78 6,15 489,1 307,7 4504,2 10268,6
P09 400,000 50,000 29,98 0,00 1499,2 0,0 6003,4 10268,6
P10 450,000 50,000 23,59 0,00 1179,5 0,0 7182,9 10268,6
P11 500,000 50,000 0,06 6,75 2,8 337,7 7185,7 10606,2
P12 550,000 50,000 14,50 0,00 725,2 0,0 7910,9 10606,2
P13 600,000 50,000 77,35 0,00 3867,6 0,0 11778,5 10606,2
P14 650,000 50,000 56,59 0,00 2829,5 0,0 14608,0 10606,2
P15 700,000 42,858 51,11 0,00 2190,6 0,0 16798,6 10606,2
P16 735,715 17,858 48,80 0,00 871,4 0,0 17669,9 10606,2

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XIV.3 Tracé en plan

XIV.4 Profil en long

XIV.5 Coordination des tracés

XIV.6 Profil en travers

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