RAPPORT DE MER
Objet : Échouement – Assistance.
Sujet : Vous commandez un navire porte-conteneurs. Votre voyage commence au
HAVRE (FRANCE) le 18 décembre 1986 et vous amène successivement dans divers
ports d’Amérique centrale dont le premier est CARACAS (VENZUELA). Par la suite
vous faites une traversée de SANTO TOMAS DE CASTILLE (HONDURAS) d’où
vous appareillez le 30 décembre à 20H00 vers BELIZE (HANDURAS),
Vous vous échouez sur le banc corallien du GLOVER REEF. Votre navire a fait sa
souille du corail tendre sur environ la moitié de sa longueur avant. L’hélice et le
gouvernail restent clairs. Beau temps calme. Bonne visibilité. Amplitude de marée
dans cette région ; 1,5m.
Les diverses tentatives pour vous déséchouer par vos propres moyens sont vouées
à l’échec.
Après la dernière tentative, l’équipage est contraint de solliciter un appel
d’assistance. Vous négociez un contrat avec le remorqueur “UTRECHT” appartenant
à la société HOLLANDAISE de sauvetage. Celui-ci basé à KINGSTON (JAMAÏQUE)
mettra environ 24h00 pour rallier votre position.
Après mise en place de ses lignes de mouillage spéciales et 48 H de traction, le
remorqueur parvient à vous déséchouer.
Les plongeurs sous-marins de celui-ci décèlent une légère déchirure du bordé de
fond au niveau du water-ballast 1. Les sondes de cales restent normales.
Après le déséchouement, vous faites route vers BELIZE par vos propres moyens.
Néanmoins vous demandez l’escorte du remorqueur.
Dans le port de BELIZE vous affirmez votre rapport de mer.
Rédigez votre rapport de mer sur la traversée SANTO TOMAS DE CASTILLE/
BELIZE.
Je soussigné BATIRI Louis, Capitaine au long cours, commandant le M/V
“ALTAIR”, navire porte-conteneurs, de 10230 Tx de J.B., armé au long cours, ayant
pour port d’attache DUNKERQUE, battant pavillon français et appartenant à la Cie
“ATLANTIC-EXPRESS”, déclare avoir appareillé du port de SANTO TOMAS
(HANDURAS), le 30 décembre 1986 à destination de BELIZE (HONDURAS), muni
de mes expéditions, le navire étant en bon état de navigabilité, pompes franches,
panneaux bien condamnés pour la mer avec un tirant d’eau AV=5.80m et
AR=6.40m, l’équipage au complet se composant de 20 hommes, je transporte 420
conteneurs en cellules et 82 en pontée parfaitement saisis. Pour un port en lourd
utile de 7345 tonnes. Appareillé pilote à bord à 20H (TU-5), beau temps clair, calme
de vent et de mer, bonne visibilité……………………………………….
À 20h16 débarqué le pilote en franchissant les passes. Mis en route libre à 20h24,
allure machine 135 t/mn, après avoir contourné les navires au mouillage pris la route
au 288 vrai. A 23H02 E/W de HUNTING CAYS à 8M, venu au 036. Le 31 décembre
à 00h00, même route, même allure. A 03H05 E/W FUNK CAYS à 14M, venu au 336
vrai en prenant une dérive de 2° tribord pour tenir compte du courant sortant de la
rivière MANNER. Reconnu au radar [Link] du CLOVER REEF en bonne
position à 03H20. A 03H38 ressenti un choc mou et constaté l’immobilisation du
navire. Aussitôt, stoppé la machine et allumé les feux de navire échoué. Notre
position se situe dans le 275 de W. ISLAND à 5M. Cap gyro au 340°. Gite de 2° sur
bâbord. Fermé la porte étanche de la machine et sondé aux cales. Celles-ci ne
révèlent rien d’anormal. Une inspection du plan d’eau faite au projecteur ne décèle
aucune trace de pollution, en revanche des têtes coralliennes apparaissent aux
alentours. Etabli un plan d’échouement ; les sondes à main révèlent que le navire est
échoué sur la moitié de sa longueur, partie avant, sur fond de corail tendre. L’hélice
et le gouvernail sont clairs. On relève tirant d’eau avant 3.10m et arrière 8.00m. A
04H10 effectué une tentative de déséchouement en battant alternativement en
arrière et en avant en chavirant le gouvernail. Après échec de cette tentative décidé
d’attendre la pleine mer du matin suivant vers 10H40, pour entreprendre d’autres
manœuvres. Entre temps et après calcul de stabilité, entrepris le transfert du
combustible vers les ballasts arrières et déballasté le coqueron avant. Par ailleurs,
mis les deux embarcations à la mer, temps permettant, afin de transporter et mouiller
l’ancre tribord sur un fond reconnu situé vers l’arrière du navire. Toutes opérations
menées à bien dans la matinée du 31 décembre. A 10H45, par pleine mer, effectué
une nouvelle tentative de déséchouement par tous les moyens disponibles, chaine
virée et machine en arrière. A 11H00, après un nouvel échec, contacté notre
armateur et notre consignataire à BELIZE afin de les informer de notre situation.
Après délibération des principaux d’équipage, décidé de lancer un appel d’assistance
sur 2182 et VHF canal 16. Appel lancé à 11H15. De même nous émettons sur ces
mêmes fréquences un appel en l’air destiné à prévenir les navires environnants de
notre situation. Réponse obtenue à l’appel d’assistance à 11h45, de la part du
remorqueur “UTRECHT” celui-ci appartenant à la Société “SMIT T.A.G” de
ROTTERDAM spécialisée dans le sauvetage de haute mer. “UTRECHT”, basé à
KINGSTON (JAMAÏQUE) signale qu’il lui faudra environ 24h00 pour rallier notre
position. Ma proposition de négocier le contrat sur place est acceptée. Les conditions
météo restant favorables, entrepris à l'aube une nouvelle tentative de
déséchouement. Nouvel échec. Nous refusons à deux volontaires de notre équipe
d’entreprendre une investigation sous-marine compte tenu de la présence de
requins. À 08H12, l’UTRECHT confirme sa marche vers notre position. Dans le but
de créer un point de pivotement sur le brion nous ballastons au maximum l’avant du
navire et déballastons l’arrière. Le cap et la gîte ne changent pas. Entre 09h30 et
10h30, effectuées une ultime tentative de déséchouement par nos propres moyens.
Sans succès. A 11h30, l’UTRECHT se présente. Le Patron du remorqueur, Capitaine
WESTDIJK, n’accepte de commencer les manœuvres qu’après signature d’un
contrat "not cure no pay" Standard form of Salvage Agreement LOF-LLOYD’S.
Contrat signé dans mon bureau à 12h00. Après une investigation sous-marine
effectuée par les plongeurs de l’UTRECHT procédé en cours d’après-midi, à la mise
en place des divers dispositifs en vue du déséchouement. A 21H10, le temps se
maintenant beau, commencé les manœuvres de déséchouement. Le remorqueur se
met en traction en tirant alternativement par notre travers tribord puis bâbord de
façon à élargir la souille. D’heure en heure notre machine est lancée en arrière toute
pendant environ un quart d’heure. Dans la matinée, établi un contact téléphonique
avec mon Armateur et le représentant du bureau Veritas à BELIZE, monsieur
FREDERIC. Par ailleurs nous chargeons notre consignataire à BELIZE d’informer de
notre situation les réceptionnaires de la marchandise ainsi que le représentant des
assureurs maritimes dans ce port. Les manœuvres de déséchouement se
poursuivront dans la journée avec participation active de mon équipe par un temps
névralgique. Le 3 janvier à 17H00 l’ALTAIR s’ébranle et commence à culer ; le navire
est à flot. Amené les marques du navire échoué, pris toutes dispositions pour
maintenir l’ALTAIR dans des conditions de flottabilité favorables en particulier par
ballastage et redressement de la gite. A 17H15 ancre tribord dérapé. De 17H30 à
20H30 entrepris les manœuvres pour larguer la remorque. Entre temps, une
inspection sous-marine faite par les plongeurs du remorqueur révèle qu’une légère
déchirure du bordé de fond apparait sur un mètre environ, au niveau du water-
ballast N°1 tribord. Les sondes de cales ne présentent aucune anomalie. A 21HOO
Après s'être assuré que tout le matériel ayant servi au déséchouement a été
ramassé, mis la machine en avant en route par nos propres moyens mais nous
demandons l’escorte du remorqueur UTRECHT jusqu’au port de BELIZE. Beau
temps calme. Bonne visibilité. Dans la soirée nous contactons notre Armateur et
avertissons par message à tous : la fin de l’échouement. Le 4 janvier à 06H08 pilote
à bord, gouverner dans le chenal suivant les instructions du pilote. A 08H00 accosté
tribord à l’ENGLISH BEARTH sans incident.
Je fais d’ores et déjà toute réserves et protestations quant au règlement à
venir de l’indemnité d’assistance en faisant remarquer que mon navire n’était pas en
péril et que toutes dispositions par moi-même ordonnées ont été données avec une
grande précaution afin de faciliter le déséchouement (délestages, usage de la
machine, collaboration de notre équipage. Je fais aussi toutes protestations et
réserves quant aux circonstances de l’échouement faisant remarquer que la carte
anglaise N° 28166 ne mentionne aucune sonde défavorable au point ou le navire
s’est déséchoué. je décline donc toute responsabilité en ce qui concerne cet
échouement non fautif du manifestement, à une incertitude de l’hydrographie dans
cette zone.
Par ailleurs, je fais encore toutes réserves et protestations au sujet des avaries et
usures anormales déjà constatées (en particulier déchirure du bordé de fond) ou à
celles qui pourraient être décelées ultérieurement compte tenu des contraintes
excessives auxquels l’ALTAIR a été soumis,
J’affirme le présent Rapport sincère et véritable pour sauvegarder mes intérêts et
ceux de qui de droit en me réservant le droit à amplification si besoin est. Je dépose
ce jour le présent rapport chez le correspondant du Consulat de FRANCE à BELIZE.
BELIZE, le 5 janvier 1987
Signé : BATIRI Louis