Chapitre 0

062 - RADIONAVIGATION
Sommaire

SOMMAIRE DU MODULE 062

RADIONAVIGATION

PRINCIPES FONDAMENTAUX DE RADIOELECTRICITE ............................... CHAPITRE 01

1 - DEFINITION ..........................................................................................................1
1.1 - Théorème de Fourrier ..................................................................................2
1.2 - Représentation d'un signal ...........................................................................3
1.3 - Représentation de Fresnel ...........................................................................3
2 - MODULATION.......................................................................................................5
2.1 - But de la modulation ....................................................................................5
2.2 - Modulation d'amplitude ................................................................................5
2.3 - Modulation de fréquence (F.M.) ...................................................................8
2.4 - Avantages et inconvénients des différentes modulations .............................9
2.5 - Spectre occupé par un signal modulé ..........................................................9
3 - ONDES ELECTROMAGNETIQUES (OEM).........................................................11
3.1 - Définition ....................................................................................................11
3.2 - Polarisation ................................................................................................ 11
3.3 - Caractéristiques .........................................................................................12
3.4 - Phénomènes liés à la propagation .............................................................12
4 - CARACTERISTIQUES DES EMETTEURS - RECEPTEURS ..............................13
4.1 - Emetteurs...................................................................................................13
4.2 - Récepteurs.................................................................................................14

PROPAGATION DES ONDES .........................................................................CHAPITRE 02

1 - GENERALITES......................................................................................................1
1.1 - Diélectrique parfait .........................................................................................1
1.2 - Conducteur parfait ..........................................................................................1
1.3 - Milieux complexes ..........................................................................................2
2 - PROPAGATION REELLE DES OEM.....................................................................5
2.1 - Onde d'espace ou onde directe (OE,OD) .......................................................5
2.2 - Onde de sol (OS) ...........................................................................................5
2.3 - Ondes de ciel (OC).........................................................................................5
3 - ANOMALIES DE PROPAGATION .........................................................................6
3.1 - Interférence OE - OS ou OC...........................................................................6
3.2 - Interférence OS - OC......................................................................................6
4 - BRUITS RADIOELECTRIQUES ............................................................................7
4.1 - Bruits internes ................................................................................................7
4.2 - Bruits externes ...............................................................................................7
5 - TABLEAUX RECAPITULATIFS DE LA PROPAGATION REELE...........................8
TABLEAU SYNOPTIQUE DE LA PROPAGATION ...............................................9

Edition 01-06 1/8

 Chapitre 0
062 - RADIONAVIGATION
Sommaire

ANTENNES ...................................................................................................... CHAPITRE 03

1 - DEFINITIONS ........................................................................................................1
1.1 - Antenne ..........................................................................................................1
1.2 - Accord d’antenne ...........................................................................................1
1.3 - Diagramme de rayonnement ..........................................................................2
2 - GROUPEMENT D’ANTENNES..............................................................................2

ADF ..................................................................................................................CHAPITRE 04
1 - DEFINITION .........................................................................................................1
2 - CARACTERISTIQUES .................................................................................................... 1
3 - PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT ............................................................................... 1
3.1 - Antenne cadre ................................................................................................1
3.2 - Antenne de lever De Doute (L.D.D.) ...............................................................4
3.3 - Réalisation .....................................................................................................5
3.4 - Antenne à deux cadres fixes perpendiculaires................................................5
4 - EQUIPEMENT SOL ......................................................................................................... 7
5 - ERREURS ....................................................................................................................... 8
6 - LE CADRAN DE LECTURE ............................................................................................. 9
7 - LE RMI (RADIO MAGNETIC INDICATOR)......................................................................11
8 - UTILISATION DE L’ADF .................................................................................................12
8.1 - Mise en service ............................................................................................12
8.2 - Se positionner par rapport à un ADF ............................................................13
8.3 - Rejoindre la verticale d’une station ADF (Homing) – s’en éloigner................ 17
8.4 - Intercepter un QDM ......................................................................................19

VDF...................................................................................................................CHAPITRE 05
1 - BUT ................................................................................................................................. 1
2 - PRINCIPE ....................................................................................................................... 1
3 - REALISATION ................................................................................................................ 2
3.1 - Antenne verticale + réflecteur tournant à 30 tr/s ............................................2
3.2 - Antenne Adcock ............................................................................................2
4 - SOURCES D'ERREURS .................................................................................................. 4
5 - LE BOITIER DE COMMANDE.......................................................................................... 4
6 - PORTEE - PRECISION.................................................................................................... 5
7 - CONCLUSIONS ............................................................................................................... 5

Edition 01-06 2/8

 Chapitre 0
062 - RADIONAVIGATION
Sommaire

VOR ..................................................................................................................CHAPITRE 06
1 - INTRODUCTION.............................................................................................................. 1
1.1 - But..................................................................................................................1
1.2 - Rappels ..........................................................................................................1
2 - CARACTERISTIQUES ET PLAN DE FREQUENCE VHF ............................................... 2
3 - PRINCIPE ........................................................................................................................ 2
3.1 - Transmission du 30 VAR ................................................................................3
3.2 - Transmission du 30 REF ................................................................................3
3.3 - Allure du signal reçu - Interprétation - Spectre du signal.................................4
3.4 - Schéma synoptique de l'installation de bord ...................................................5
4 - INSTALLATION SOL........................................................................................................ 7
5 - PERFORMANCES ........................................................................................................... 8
6 - LE VOR DOPPLER (DVOR) ............................................................................................ 9
7 - ANTENNES VOR ............................................................................................................10
7.1 - Antennes sol ................................................................................................ 10
7.2 - Antenne embarquée .....................................................................................11
8 - INTERFACE UTILISATEUR ............................................................................................11
8.1 - le boîtier de commande ................................................................................ 11
8.2 - OBI (Omni Bearing Indicator) ....................................................................... 12
8.3 - Le HSI (Horizontal Situation Indicator)..........................................................14
8.4 - Le RMI (Radio Magnetic Indicator) ............................................................... 16
9 - UTILISATION DU VOR ...................................................................................................17
9.1 - Mise en service ............................................................................................17
9.2 - Se positionner par rapport à un VOR............................................................17
9.3 - Rejoindre la verticale d’une station VOR – s’en éloigner. .............................19
9.4 - Intercepter un axe VOR. ............................................................................... 21

DME ..................................................................................................................CHAPITRE 07
1 - BUT.................................................................................................................................. 1
2 - CARACTERISTIQUES GENERALES .............................................................................. 2
3 - PRINCIPE ........................................................................................................................ 2
3.1 - Elimination des réponses parasites ............................................................... 2
3.2 - Distinction des réponses ............................................................................... 3
4 - CARACTERISTIQUES DES EMISSIONS - RECEPTIONS .............................................. 4
5 - STATION SOL ................................................................................................................. 5
6 - PERFORMANCES ........................................................................................................... 5
7 - ASSOCIATIONS DU DME ............................................................................................... 6
7.1 - VOR/DME et ILS/DME .................................................................................. 6
7.2 - TACAN et VOR/TAC ..................................................................................... 6
8 - ANTENNES...................................................................................................................... 6
9 - INTERFACE UTILISATEUR ............................................................................................. 7
10 - UTILISATION DU DME .................................................................................................. 8
10.1 - Exemples de percées VOR DME ................................................................. 9

Edition 01-06 3/8

 Chapitre 0
062 - RADIONAVIGATION
Sommaire

ILS..................................................................................................................... CHAPITRE 08
1 - GENERALITES ................................................................................................................ 1
2 - LOCALIZER ..................................................................................................................... 2
2.1 - Définition - généralités................................................................................................... 2
2.2 - Principe ......................................................................................................................... 2
2.3 - Diagramme - Couverture ............................................................................................... 4
2.4 - Caractéristiques ............................................................................................................ 5
2.5 - Installation de bord ........................................................................................................ 6
2.6 - Performances - Erreurs ................................................................................................. 6
3 - GLIDE SLOPE ................................................................................................................. 6
3.1 - Définition ....................................................................................................................... 6
3.2 - Principe ......................................................................................................................... 6
3.3 - Obtention du diagramme ............................................................................................... 7
3.4 - Caractéristiques ............................................................................................................ 8
3.5 - Causes d'erreur - Limitations ......................................................................................... 9
4 - MARKERS (MKR) ...........................................................................................................10
4.1 - But ...............................................................................................................................10
4.2 - Principe ........................................................................................................................10
5 - SCHEMA SYNOPTIQUE DE L'INSTALLATION DE BORD .............................................11
6 - ANTENNES.....................................................................................................................12
7 - INTERFACE UTILISATEUR ............................................................................................13
7.1 - Boîtier de commande LLZ - Glide.................................................................................13
7.2 - Indicateurs....................................................................................................................13
7.3 - Markers : Boîtier de commande et indicateurs..............................................................14
8 - UTILISATION DE L’ILS ...................................................................................................15
8.1 - Approche ILS complet..................................................................................................15
8.2 - Approche ILS sans GP .................................................................................................18
8.3 - Utilisation du Localizer au décollage.............................................................................18
9 - CONDITIONS REQUISES POUR UTILISER L’ILS .........................................................19
9.1 - Equipage......................................................................................................................19
9.2 - Equipement de bord – Installation sol (pour info)..........................................................19
10 - EXEMPLES DE FICHES DE PERCEES ILS .................................................................20

MLS...................................................................................................................CHAPITRE 09
1 - INTRODUCTION.............................................................................................................. 1
1.1 - Inconvénients de l’ILS ................................................................................. 1
1.2 - But du MLS ................................................................................................. 1
1.3 - Avantages du MLS ...................................................................................... 1
2 - COUVERTURE ................................................................................................................ 2
3 - PRINCIPE ........................................................................................................................ 3
3.1 - Faisceau battant à référence temporelle ..................................................... 3
3.3 - Répartition du temps d’émission ................................................................. 4
4 - INSTALLATION DE BORD............................................................................................... 6
5 - PROBLEMES SPECIFIQUES .......................................................................................... 6
6 - PRECISION - CONCLUSION........................................................................................... 7

Edition 01-06 4/8

 Chapitre 0
062 - RADIONAVIGATION
Sommaire

THEORIE DU RADAR....................................................................................... CHAPITRE 10

1 - INTRODUCTION.............................................................................................................. 1
2 - PRINCIPES FONDAMENTAUX ....................................................................................... 2
3 - LE RADAR A IMPULSIONS ............................................................................................. 3
3.1 - Principe – Forme du signal ............................................................................................ 3
3.2 - Influence de la fréquence de récurrence (PRF) sur la performance ............................... 3
3.3 - Influence de la durée de l’impulsion (t) sur la performance ............................................ 4
3.4 - A propos de la portée des radars .................................................................................. 6
4 - STRUCTURE DU RADAR................................................................................................ 7
4.1 - Schéma de structure générale....................................................................................... 7
4.2 - L'antenne ...................................................................................................................... 8
4.3 - Le duplexeur ................................................................................................................14
4.4 - L'émission des RADAR ................................................................................................15
4.5 - La réception .................................................................................................................16
4.7 - Exploitation de l’information..........................................................................................18
4.7 - Synchronisateur ...........................................................................................................18
5 - FREQUENCE RADAR ET APPLICATIONS ....................................................................19
5.1 - Bande L (1000 à 2000 MHz).........................................................................................19
5.2 - Bande S (2 à 4 GHz) ....................................................................................................19
5.3 - Bande C (4 à 8 GHz)....................................................................................................19
5.4 - Bande X (8 à 12 GHz) ..................................................................................................19

RADAR METEO DE BORD ............................................................................... CHAPITRE 11

1 - BUT.................................................................................................................................. 1
2 - DESCRIPTION................................................................................................................. 1
2.1 - Caractéristiques ............................................................................................................ 1
2.2 - Diagramme d'émission .................................................................................................. 2
2.3 - Schéma synoptique....................................................................................................... 4
2.4 - Performances................................................................................................................ 4
3 - INSTALLATION DE BORD............................................................................................... 5
3.1 - Ancienne génération (Mercure) ..................................................................................... 5
3.2 - Nouvelle génération ...................................................................................................... 6

RADAR PRIMAIRE ...........................................................................................CHAPITRE 12

1 - BUT.................................................................................................................................. 1
2 - PRINCIPE -DESCRIPTION.............................................................................................. 1
3 - PROBLEMES ................................................................................................................... 3
4 - PERFORMANCES - PRECISION .................................................................................... 4

Edition 01-06 5/8

 Chapitre 0
062 - RADIONAVIGATION
Sommaire

RADAR SECONDAIRE ..................................................................................... CHAPITRE 13

1 - DEFINITION..................................................................................................................... 1
2 - PRINCIPE - CARACTERISTIQUES GENERALES........................................................... 1
2.1 - Interrogation .................................................................................................................. 1
2.2 - Réponse........................................................................................................................ 2
2.3 - Suppression des lobes secondaires .............................................................................. 3
3 - EQUIPEMENT ................................................................................................................. 4
3.1 - Sol................................................................................................................................. 4
3.2 - Bord .............................................................................................................................. 4
4 - PRESENTATION DES INFORMATIONS ......................................................................... 5
5 - PERFORMANCES ........................................................................................................... 6
6 - MODE S ........................................................................................................................... 6

RADAR DOPPLER............................................................................................CHAPITRE 14
1 - BUT.................................................................................................................................. 1
2 - PRINCIPE ........................................................................................................................ 1
3 - APPLICATION AUX AERONEFS ..................................................................................... 1
4 - PERFORMANCES ........................................................................................................... 2
5 - AVANTAGES ................................................................................................................... 2
6 - INCONVENIENTS............................................................................................................ 2
7 - SCHEMA DE PRINCIPE .................................................................................................. 2

LORAN C ..........................................................................................................CHAPITRE 15
1 - CARACTERISTIQUES GENERALES .............................................................................. 1
2 - PRINCIPE ........................................................................................................................ 1

DECCA ............................................................................................................. CHAPITRE 16

1 - CARACTERISTIQUES GENERALES .............................................................................. 1
2 - PRINCIPE ........................................................................................................................ 1

GCA ..................................................................................................................CHAPITRE 17
1 - DEFINITION..................................................................................................................... 1
2 - RADARS .......................................................................................................................... 1
2.1 - SRE............................................................................................................................... 1
2.2 - PAR............................................................................................................................... 2
3 - UTILISATION ................................................................................................................... 3
4 - PRESENTATION DES INFORMATIONS AU CONTROLEUR.......................................... 3

Edition 01-06 6/8

 Chapitre 0
062 - RADIONAVIGATION
Sommaire

GPS ..................................................................................................................CHAPITRE 18
1 - BUT.................................................................................................................................. 1
2 - CARACTERISTIQUES ..................................................................................................... 1
3 - PRINCIPE ........................................................................................................................ 4
4 - Fonctionnement ............................................................................................................... 6
4.1 - Définitions ..................................................................................................................... 6
4.2 - Messages émis par les satellites:.................................................................................. 6
4.3 - Fonctionnement du récepteur de bord........................................................................... 7
4.4 - Architecture du récepteur GPS...................................................................................... 7
4.5 - Mise en œuvre du système GPS ................................................................................... 8
4.6 - Données fournies par le GPS........................................................................................ 8
5 - PRECISION ..................................................................................................................... 9
5.1 - Précision donnée par le système GPS .......................................................................... 9
5.2 - Facteurs affectants la précision....................................................................................10
5.3 - Moyens d’améliorer la précision du GPS......................................................................11
6 - INTEGRITE ....................................................................................................................12
6.1 - Définition ......................................................................................................................12
6.2 - Application au GPS ......................................................................................................13
6.3 - Moyens d’améliorer l’intégrité du GPS..........................................................................13
7 - CONTINUITE & DISPONIBILITE DU GPS ......................................................................14
7.1 - Définitions ....................................................................................................................14
7.2 - Application au GPS ......................................................................................................14
8 - APPLICATION DU GPS A LA NAVIGATION AERIENNE................................................15
8.1 - Utilisation du GPS en IFR.............................................................................................15
8.2 - La B-RNAV : Basic Radio NAVigation ..........................................................................16
8.3 - Utilisation du GPS comme moyen B-RNAV..................................................................16
8.4 - Développement futur ....................................................................................................16

R-NAV ............................................................................................................... CHAPITRE 19

1 - INTRODUCTION.............................................................................................................. 1
1.1 - Objectifs du R-NAV ....................................................................................................... 1
2 - ARCHITECTURE DU SYSTEME RNAV .......................................................................... 2
2.1 - Le calculateur de navigation (NCU)............................................................................... 3
2.2 - La mémoire de stockage (Data Base) ........................................................................... 3
2.3 - Le CDU ......................................................................................................................... 4
3 - UTILISATION DU RNAV .................................................................................................. 5
3.1 - A l’arrivée à l’avion ........................................................................................................ 5
3.2 - Au roulage..................................................................................................................... 5
3.3 - Au décollage ................................................................................................................. 5
3.4 - Pendant la suite du vol .................................................................................................. 5
3.5 - A l’arrivée ...................................................................................................................... 7
4 - LES MODES DU ND ........................................................................................................ 8
4.1 - Le mode ROSE ............................................................................................................. 8
4.2 - Le mode ARC................................................................................................................ 9
4.3 - Le mode PLAN.............................................................................................................. 9
5 - MODES DE NAVIGATION DU RNAV .............................................................................10
5.1 - La navigation à l’estime ................................................................................................10
5.2 - La navigation observée ................................................................................................11
5.3 - La navigation mixte (ou hybride)...................................................................................11

Edition 01-06 7/8

 Chapitre 0
062 - RADIONAVIGATION
Sommaire

DEVOIR 1
DEVOIR 2
DEVOIR 3

Edition 01-06 8/8

 Chapitre 1

062 - RADIONAVIGATION Principes

fondamentaux de
radioélectricité

PRINCIPES FONDAMENTAUX
DE RADIOELECTRICITE

1 - DEFINITION

Amplitude

Un signal périodique sinusoïdal est de

la forme:

A(t) = Ao sin (t + )

t

On définit:
- La période du signal: T
- L'amplitude maxi: eo
- La phase du signal à t = 0 (ici = 0)
1
- La fréquence du signal: f =
T
- La pulsation du signal: = 2f
- La longueur d'onde: = CT = c/f

Edition 01-06 1/16

 Chapitre 1

062 - RADIONAVIGATION Principes

fondamentaux de
radioélectricité

Remarque 1 : c = 3.108 m/s dans l'air

Remarque 2 : Phase du signal

Déphasage
am plitude

45°

1.1. Théorème de Fourrier

Tout signal périodique quelconque peut se décomposer en une somme de signaux

sinusoïdaux + une constante.

Am plitude

A1 sin (1 + 1) + A2 sin (2 + 2)+ A3 sin (...) +....+ Ansin (...) + cste

Edition 01-06 2/16

 Chapitre 1

062 - RADIONAVIGATION Principes

fondamentaux de
radioélectricité

On définit :

- Le fondamental (de fréquence f1)

- Les harmoniques (de fréquence f2, f3,... fn) avec f2 = 2f 1, f3 = 3f 1, etc...

Pour que ce signal quelconque soit transmissible, il faut que le nombre de ses harmoniques
soit limité car :
Les circuits des émetteurs ne peuvent transmettre qu'une certaine plage de fréquence (on dit
que leur bande passante est limitée);
Deux signaux distincts de fréquence fondamentale différente peuvent posséder des
harmoniques communes et alors se brouiller mutuellement.

1.2 - Représentation d'un signal

Représentation de l'amplitude du signal en fonction du temps.
Représentation des amplitudes du fondamental et des harmoniques en fonction de leur
fréquence  Représentation spectrale

Ex: Signal continu Parole

A A

t t

F F

F0 300 3000
1.3. Représentation de Fresnel


e0

e = eo sin (t + ) peut se représenter
T=0
graphiquement :
x’  x

e

 
eo : vecteur tournant à la vitesse (à t = 0, eo fait un angle avec l'axe x'x)

e: projection de eo sur x'x

Edition 01-06 3/16

 Chapitre 1

062 - RADIONAVIGATION Principes

fondamentaux de
radioélectricité

- Composition de signaux de même fréquence


R e1 et e2 conservent toujours le même angle
de déphasage  entre eux (puisqu'ils
tournent à la même fréquence).
 
e1 e2

= 180°  Cas particulier :

e1
 
Si e1 et e2 ont la même amplitude et sont
déphasés de 180°, le signal résultant sera
nul (ex: fading).

e2

- Signaux de fréquences légèrement différentes  battement


2 - 1 Tout se passe comme si e1 tournait

autour de 0 à la vitesse 1 et e2 autour de
2 A à la vitesse 2 - 1.

R varie en amplitude à la fréquence :
(f 2 - f 1) et tourne à f1
(f 2 - f 1) = basse fréquence (BF)
1


Signal R (de fréquence 1f1)

T: période de battement

Application: Utilisation en modulation A 2

Phénomène de battement

Edition 01-06 4/16

 Chapitre 1

062 - RADIONAVIGATION Principes

fondamentaux de
radioélectricité

2. MODULATION

2.1. But de la modulation

Pour qu'il y ait propagation d'un signal à transmettre, il faut que sa fréquence soit d'au moins
10 kHz, donc la plupart des signaux usuels ne sont pas transmissibles directement (ex: f. de
la parole < 3 kHz).
On va donc faire varier une des caractéristiques (A, f, ) d'une fréquence porteuse à l'image
du signal.
La modulation constitue donc la transformation du signal pour qu'il puisse être émis tout en
lui conservant ses caractéristiques.

On utilise deux grands types de modulation :

- la modulation d'amplitude (A.M.)
- La modulation de fréquence (F.M.)

Remarque: Notion de canal

Chaque porteuse possède un espace de fréquence donné dans lequel on doit caser le
spectre de sa modulation.

2.2. Modulation d'amplitude

- NON (A0)

A0
 Onde entretenue pure de fréquence fo
(émission continue: C.W. = continuous
Wave).

 Ex: Stations Oméga.

Edition 01-06 5/16

 Chapitre 1

062 - RADIONAVIGATION Principes

fondamentaux de
radioélectricité

- A1A (A1)

A1A

 Onde C.W. interrompue puis rétablie

selon un rythme morse.
 Ex: Télégraphie, identification NDB, L
(mode BFO).

- A2A (A2)

A2A

 Onde C.W. modulée en amplitude par

une basse fréquence audible,
modulation interrompue puis rétablie
selon le rythme morse.

 Ex: identification VOR, ILS, ADF (mode

normal).

 m = taux de modulation (compris entre

0 et 100%).

Amplitude du signal basse fréquence

m=
Amplitude de la porteuse

F0-f F0 F0 +f

- A3 A (A3)

 La porteuse C.W. est modulée directement

en amplitude par le signal à transmettre.

 Ex: Radiotéléphonie.

Edition 01-06 6/16

 Chapitre 1

062 - RADIONAVIGATION Principes

fondamentaux de
radioélectricité

- Bande latérale Unique (BLU)

En modulation A3A, on obtient deux bandes latérales autour de la porteuse.

Inconvénients :
 Encombrant.
 Une des deux bandes ne sert à rien  perte de puissance pour rien.

 BLU avec porteuse intégrale = H 3E

On émet
seulement une
partie du signal

 On ébase le
signal

 BLU avec porteuse réduite = R3E

 Economique en énergie rayonnée

 à même énergie rayonnée, on augmente la portée.

Edition 01-06 7/16

 Chapitre 1

062 - RADIONAVIGATION Principes

fondamentaux de
radioélectricité

2.3. Modulation de fréquence (F.M.)

On module la fréquence de la porteuse f 0 au rythme (  à la fréquence) du signal modulant.

La largeur du spectre est très supérieure à celle obtenue en AM :

F0

f f

Avec : f = Déviation de fréquence max.

Edition 01-06 8/16

 Chapitre 1

062 - RADIONAVIGATION Principes

fondamentaux de
radioélectricité

2.4 - Avantages et inconvénients des différentes modulations

AM

Avantages :

 Spectre en fréquence étroit

 Basses fréquences possibles
 Modulation simple

Inconvénients :

 Les bruits et parasites modulent eux aussi la porteuse en amplitude.

FM

Avantages :

 Signal écrétable sans faire disparaître la modulation

Inconvénients :

 Spectre très large, d'où nécessité de plages de fréquences non

encombrées  fréquences élevées  portée réduite.

2.5 - Spectre occupé par un signal modulé

Si l'on considère une onde de type A 0 n'ayant aucune modulation, on s'aperçoit qu'il n'y a
qu'une fréquence unique. Le spectre est réduit au maximum. Mais dès que l'on module
l'onde porteuse, il n'en est plus de même et il y a apparition de plusieurs fréquences de
valeurs plus ou moins voisines.
La largeur de la bande de fréquence occupée, ou spectre, sera d'autant plus grande que
l'information à transmettre sera plus fournie, plus compliquée. Ainsi en A2, utilisée pour la
transmission du code Morse, la porteuse n'est modulée qu'à 1 000 Hz, modulation suffisante
pour transmettre un message sous forme de traits et de points.
Par contre, en A3 pour la compréhension de la voix humaine, il faudra moduler entre 300 et
3 000 Hz. Et enfin pour transmettre toutes les subtilités de la voix humaine ou d'un
orchestre, il faudra moduler entre 50 et 15 000 Hz.
Il s'ensuit que plus l'information est fine, plus la fréquence de modulation est forte et plus la
fréquence de la porteuse doit être élevée.
Et plus le spectre sera large…

Edition 01-06 9/16

 Chapitre 1

062 - RADIONAVIGATION Principes

fondamentaux de
radioélectricité

Les modulations sont en général identifiées à l’aide d’un code alphanumérique qui permet de
décrire les différents éléments la caractérisant. Ce code est utilisé dans les documents
normatifs ou réglementaires dans les notices techniques afin de permettre une description
exacte dans une forme condensée.
Les modulations sont finalement désignées par un code à trois lettres/chiffres définit comme
suit :
1er caractère : représente le type de modulation.
Porteuse non modulée : N
Modulation d’amplitude :
Double bande latérale : A
BLU, porteuse complète : H
Double bande latérale, porteuse réduite ou variable : R
BLU, porteuse supprimée : J
Etc.…
Modulation angulaire :
Modulation de fréquence : F
Modulation de phase : G
Modulation combinée :
Amplitude + angle : D
Modulation par impulsion :
Séquence d’impulsions non modulées : P
Séquence d’impulsions modulées en amplitude : K
Séquence d’impulsions modulées en largeur/durée : L
Etc.…
2ème caractère : représente la nature du signal modulant.
Pas de signal modulant : 0
Digital simple canal sans modulation de porteuse : 1
Digital simple canal avec modulation de porteuse : 2
Analogique simple canal : 3
Digital duplex ou multiplex : 7
Analogique duplex ou multiplex : 8
Etc.…
3ème caractère : représente le type d’information transmise.
Absence d’information : N
Télégraphie pour écoute auditive : A
Télégraphie pour réception automatique : B
Fac-similé : C
Transmission de données, télémétrie, télécommande : D
Téléphonie (y compris radiodiffusion) : E
Télévision : F
Etc.…

Exemples de code :
A1A : modulation d’amplitude par un signal télégraphique pour écoute auditive
(télégraphie Morse) avec porteuse non modulée.
J3E : téléphonie analogique monocanal à bande latéral unique (BLU)
F3F : télévision en modulation de fréquence (balayage lent : SSTV)

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 Chapitre 1

062 - RADIONAVIGATION Principes

fondamentaux de
radioélectricité

3 - ONDES ELECTROMAGNETIQUES (OEM)

3.1 - Définition

 Effet à distance d'un courant alternatif parcourant un conducteur.

 Cet effet se propage à vitesse finie et s'appelle le champ électromagnétique (E.M.).


 E: Champ électrique


Champ EM = ( E , H ) avec :
H : Champ magnétique


  E
E en V/m H en A/m Dans le vide,  = 377 
H

Rayonné dans une antenne d'émission, il induit un courant dans une antenne de réception
 Liaisons radioélectriques.

3.2 - Polarisation


 Sens de E = Sens de la polarisation (horizontale ; verticale).
 
 E est perpendiculaire à H , en phase, de même fréquence.
 La polarisation ne change pas en espace libre.


E
Un champ électromagnétique
Sens de la propagation (polarisation verticale)


H

Edition 01-06 11/16

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fondamentaux de
radioélectricité

3.3 - Caractéristiques

 Propagation de l'OEM à une vitesse finie C :

C = 3.108 m.s-1 ou 300 m / µs

 Affaiblissement de propagation :
En 12 de façon obligatoire
d
+ 1 affaiblissement variable selon les propriétés électriques du milieu.


E

H

Propagation de l'onde EM

3.4 - Phénomènes liés à la propagation

Interférence

Composition de deux champs cohérents (même f o déphasage fixe).

Réfraction - Réflexion
 A la séparation de deux milieux de constantes
diélectriques différentes, il y a apparition d'un rayon
réfléchi et d'un rayon réfracté.
î Réflexion
 Il faut en plus tenir compte de la polarisation :
 en pol. horizontale et à angle d'incidence î proche de
Réfraction 90°, il y a déphasage de 180° (inversion du sens de

E ).
 en pol. verticale, pas de déphasage.

Edition 01-06 12/16

 Chapitre 1

062 - RADIONAVIGATION Principes

fondamentaux de
radioélectricité

Diffraction

Tout point d'un front d'onde est source d'une onde (

"contournement" des obstacles par l'onde).

Diffusion

 Sur un obstacle plan de dimensions , la réflexion est cohérente.

 Sur un obstacle à l'échelle de  réflexions incohérentes dans toutes les directions.

4 - CARACTERISTIQUES DES EMETTEURS - RECEPTEURS

4.1. Emetteurs
Stabilité :
Aptitude à transmettre un signal sur une fréquence fixée de manière la plus précise possible,
sans dérive de fréquence f à l’émission (due à des variations d’alimentation ou de
température de fonctionnement par exemple).

De plus :

La puissance d’émission
Et Conditionnent la portée du signal…
La fréquence d’émission

Edition 01-06 13/16

 Chapitre 1

062 - RADIONAVIGATION Principes

fondamentaux de
radioélectricité

4.2 - Récepteurs

Sensibilité
Aptitude à recevoir des signaux S aussi faibles que possibles.
Pour cela, les bruits internes dus au récepteur lui-même devront être minimisés au
maximum.

Sélectivité

Aptitude à recevoir un signal de fréquence

donnée à l'exclusion de tous autres
(réception sur une "fenêtre" de fréquences,
aussi étroite que possible).

F Si la sélectivité est mauvaise (fenêtre

large), on reçoit le signal S, mais aussi
beaucoup de bruit B.
"fenêtre"  Or on veut le rapport S/B aussi élevé que
possible…

Puissance de sortie
(idem émetteur)

Stabilité
(idem émetteur)

Fidélité

C'est l'aptitude du récepteur à reproduire l'information BF qui a modulé la porteuse HF.

Elle dépend :

- de la bande passante des circuits HF (la fidélité est en conflit avec la sélectivité. Grande
sélectivité  déformation du signal)
- de la qualité des circuits de démodulation
- de la qualité des circuits BF

La notion de fidélité s'oppose à celle de sélectivité.

Edition 01-06 14/16

 Chapitre 1

062 - RADIONAVIGATION Principes

fondamentaux de
radioélectricité

Bande passante

On convient d'affecter la fréquence F1 d'accord de la valeur 0 dB d'affaiblissement.

La bande passante (ou bande à 3 dB) contient toutes les fréquences dont l'affaiblissement
est inférieur à 3 dB.

0 dB
-3 dB

F (Hz)

F1

Bande passante

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 Chapitre 1

062 - RADIONAVIGATION Principes

fondamentaux de
radioélectricité

Page laissée intentionnellement blanche

Edition 01-06 16/16

 Chapitre 2
062 - RADIONAVIGATION Propagation des
ondes

PROPAGATION DES ONDES

1 - GENERALITES

 La vitesse de propagation de l'onde électromagnétique (OEM) ainsi que son

affaiblissement en fonction de la distance parcourue d, dépend de la nature du milieu
dans lequel elle se propage.

 En fait, l'absorption est due aux chocs entre les électrons (e- ) libres de la matière et les
molécules qui la constituent.
absorption = f (nombre e - libre; fréquence OEM; espace intermoléculaire)

 Il existe trois types de milieu de propagation :

- Diélectrique parfait (isolant)

- Conducteur parfait
- Milieux complexes

1.1 - Diélectrique parfait

Absence d'e- libre  pas d'absorption.

1.2 - Conducteur parfait

 Grand nombre d'e - libre  Absorption.
 Absorption d'autant plus grande que la fOEM est grande et la distance intermoléculaire est
petite.
 Les OEM se propageant dans un milieu diélectrique parfait et arrivant sur un milieu
conducteur sont réfléchies.

Edition 01-06 1/10

 Chapitre 2
062 - RADIONAVIGATION Propagation des
ondes

1.3 - Milieux complexes

 Milieux imparfaitement diélectriques ou conducteurs.
 application aéronautique: le sol et ionosphère.
 Ces deux milieux vont dans certains cas, de par leurs propriétés, servir de guide d'onde et
augmenter la portée des OEM.

1.3.1. Le sol (conducteur imparfait)

 Les OEM sont partiellement réfléchies et transmises :

Partie transmise

- absorbée par le sol.

- plus fOEM élevée, plus l'absorption est importante.
- plus le sol est mauvais conducteur, plus l'affaiblissement .

Conclusions

- Les basses fréquences (VLF, LF) sont peu absorbées, au contraire des hautes
fréquences (VHF,...).
- Affaiblissement faible sur la mer (bon conducteur).
- Plus importante sur la terre (mauvais conducteur).

1.3.2 - L'ionosphère (diélectrique imparfait)

Partie de la haute atmosphère contenant des e- libres, due à l'ionisation des gaz par les
rayonnements solaires et cosmiques. Ces couches deviennent alors réfléchissantes pour
certaines fréquences.
Il y a en fait réflexion équivalente par réfraction totale.

Il y a donc un double phénomène :

 Réflexion.
 Absorption par perte d'énergie de l'onde au profit de la couche ionisée :

absorption

ionosphère

Réflexion équivalente

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 Chapitre 2
062 - RADIONAVIGATION Propagation des
ondes

La réflexion équivalente se fait en fonction de :

- La fréquence
- L'ionisation
- L'angle d'incidence de l'OEM sur la couche

Fréquence

Réflexion plus facile pour les basses fréquences

Impossible au-delà de 30 MHz.

Ionisation

Plus ou moins d'e - libres selon : l'heure; le jour, la nuit; la saison; la latitude.

Existence de plusieurs couches ionisées :

VHF Km
Couche D : 400
F2
 Basse (60-90 km)
 Peu ionisée F1 été HF

 Que de jour E2 - sporadique -

E1 HF
Couche E :
 110 km
 Présence jour et nuit D VLF MF 70
 Réfléchi VLF,LF, MF
VLF VHF MF
Couche F.
Jour Nuit
Ces couches descendent et sont plus actives le jour et l'été et remontent et sont moins
actives la nuit et l'hiver.
 l’activité ionosphérique est fonction de l'ensoleillement.

L'angle d'incidence

La réflexion est impossible si l'OEM arrive sur la couche avec un angle trop important, elle
est alors réfractée :

C

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 Chapitre 2
062 - RADIONAVIGATION Propagation des
ondes

Couche ionosphérique

300 km
OC

OD
OS
70 à 90 km

Divers modes de propagation

Interférences
OD avec OS ou OC: Onde directe prédominante.
OS avec OC: voir schéma ci-dessous.
Pour f (300 KHz - 3 MHz) la zone de fading peut s'étendre de 200 à 500 Km
de l'émetteur.

Interférence des modes de propagation (en LF

E
Onde ou MF)
directe
Onde
Onde
de ciel
de sol
Horizon radio

Zone de silence OC Fading

Edition 01-06 4/10

 Chapitre 2
062 - RADIONAVIGATION Propagation des
ondes

2. PROPAGATION REELLE DES OEM

On observe en fait la conjugaison de trois modes principaux de propagation (cf page 4).

2.1 - Onde d'espace ou onde directe (OE,OD)

 Onde directe entre 2 points.

 La portée max d'une telle onde est de :

DNM = 1.23 Hft D:" Visibilité" radioélectrique (en Nm)

Hft: Hauteur de l'avion (en ft)

 Champ électromagnétique très stable  polarisation fixe.

 Affaiblissement réduit.

2.2 - Onde de sol (OS)

 La présence d'un sol conducteur favorise la réflexi on des ondes basses fréquences qui se
propagent alors au-delà de l'horizon radioélectrique

Dans ce cas :
 La polarisation doit être verticale (la polarisation horizontale subit lors de la
réflexion un déphasage de 180° et un affaiblissement important).
 L'affaiblissement est fonction de la fréquence (f   affaiblissement ) et la
nature du sol (sur mer, affaiblissement ).

2.3 - Ondes de ciel (OC)

 Réflexion sur les couches ionosphériques.

 L'affaiblissement est fonction de l'absorption des couches (forte, de jour pour MF  OC
inexistante de jour pour OEM MF).
 La polarisation devient elliptique.

Edition 01-06 5/10

 Chapitre 2
062 - RADIONAVIGATION Propagation des
ondes

3 - ANOMALIES DE PROPAGATION

Dues aux interférences entre les différents modes de propagation de l'OEM.

3.1 - Interférence OE - OS ou OC
Faible car l’onde directe est prédominante.

3.2 - Interférence OS - OC

3.2.1 - Zone de silence

OC

C’est la zone dans

laquelle on ne reçoit plus OS
l'OS et pas encore l'OC.
Zone de
silence

3.2.2 - Fading - Fading sélectif

 Amplitude et phases variables, dues à la rotation de phase relative des deux signaux.
 Fading (résultante faible voire nulle).

 Fading sélectif
- Affecte les liaisons A3A
- Absorption différente sur le trajet entre la porteuse et les bandes latérales. 
Spectre reçu Spectre émis
- Atténuation du fading en BLU

 Remède au fading: Contrôle Automatique du Gain (CAG) et BLU.

3.2.3 - Polarisation

L'OC subit une dépolarisation en se réfléchissant sur l'ionosphère

 la résultante issue de l'interférence OS - OC n'aura pas la même polarisation qu'à
son émission.

 Gisement ADF de nuit erroné.

Edition 01-06 6/10

 Chapitre 2
062 - RADIONAVIGATION Propagation des
ondes

4 - BRUITS RADIOELECTRIQUES

Signaux parasites venant se superposer au signal utile reçu :

- Déterminent le rapport S/B.

- Déterminent les performances de la liaison radio.

4.1 - Bruits internes

Les composants électroniques, sensibles à la température, créent des signaux parasites.

4.2 - Bruits externes

4.2.1 - Parasites artificiels

 Appareillage électronique de bord
 Protection grâce au blindage

4.2.2 - Parasites naturels

 Extraterrestres (soleil, voie lactée...):
 Utilisés en radioastronomie.
 Surtout rencontrés en VHF et UHF.

 Précipitations (décharges statiques avec la pluie ou la neige).

 Atmosphériques (orages) :
 + intense de nuit que de jour.
 + intense sur les basses fréquences  Action sur la MF.

On améliore toujours le rapport signal/bruit en augmentant la sélectivité (diminution de la

bande passante).

Edition 01-06 7/10

 Chapitre 2
062 - RADIONAVIGATION Propagation des
ondes

5 - TABLEAUX RECAPITULATIFS DE LA PROPAGATION REELLE

L'ensemble des fréquences radioélectriques est divisé en gammes à l'intérieur desquelles les
phénomènes de propagation sont à peu près similaires.

Remarques:

- En VLF au loin: propagation guidée entre sol et base de l'ionosphère;

- En MF, l'onde de ciel est absorbée de jour par l'ionosphère;
- Aux fréquences supérieures à 3 GHz: très forte atténuation par la pluie 
problème du radar

F>10MHz
500 km

HF

MF (nuit)
E (90 km)

D (70 km)
VLF

LF / MF LF

100 NM 1000 NM 10 000 NM

Schéma de propagation

Edition 01-06 8/10

 Chapitre 2
062 - RADIONAVIGATION Propagation des
ondes

TABLEAU SYNOPTIQUE DE LA PROPAGATION

Edition 01-06 9/10

 Chapitre 2
062 - RADIONAVIGATION Propagation des
ondes

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Edition 01-06 10/10

 Chapitre 3
062 - RADIONAVIGATION
Antennes

ANTENNES

1 - DEFINITIONS

1.1 - Antenne
Une antenne est un circuit destiné à transformer l’énergie électrique d’un courant haute
fréquence en énergie électromagnétique rayonnante (antenne d'émission) ou inversement,
destiné à capter cette énergie rayonnante et la transformer en courant à amplifier par un
récepteur.
Les relations courant d’antenne - champs EM sont identiques à l’émission et à la réception
mais d’ordre de grandeur très différent (rapport de puissance de 10 6 à 1012 ).

1.2 - Accord d’antenne

On accorde l’antenne lorsque sa longueur L est proportionnelle à la longueur d’onde à
 
transmettre (ou recevoir) (L = ; ; ;...).
2 4
Cet accord permet de créer un régime d’ondes stationnaires qui permettent d’augmenter le
rayonnement.

1.3 - Diagramme de rayonnement

Le diagramme de rayonnement d’une antenne donne la répartition en amplitude du champ
EM en fonction de la direction (site et azimut).
Ce type de diagramme ne précise pas la polarisation  devra être précisée.

Le diagramme de rayonnement s’applique aux antennes d’émission et de réception.

Edition 01-06 1/4

 Chapitre 3
062 - RADIONAVIGATION
Antennes

2 - GROUPEMENT D’ANTENNES

On forme des diagrammes particuliers (en général directifs) par combinaison des champs
issus d’antennes cohérentes (relation fixe de phase et d’amplitude).

Diagrammes d'un groupement de deux antennes identiques

On peut aussi utiliser les propriétés réflectives du sol : le rayon réfléchi se comporte alors
comme une deuxième antenne.

Edition 01-06 2/4

 Chapitre 3
062 - RADIONAVIGATION
Antennes

On obtient une foliation (lobes) des diagrammes en site, que l’on exploite pour obtenir des
diagrammes directifs aux angles de sites faibles, avec peu d’interférence avec les obstacles
(ex VOR).

Utilisation du groupement d’antennes : Cas de l’ILS

60 

Ouverture ° 
D

Edition 01-06 3/4

 Chapitre 3
062 - RADIONAVIGATION
Antennes

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Edition 01-06 4/4

 Chapitre 4
062 - RADIONAVIGATION Automatic Direction
Finder

ADF
AUTOMATIC DIRECTION FINDER

1 - DEFINITION

Le radiocompas automatique de bord est un indicateur embarqué de gisement.

Aide à la navigation courte/moyenne distance.

2 - CARACTERISTIQUES

Radiophares: L (locator)  balises d'approche

NDB (Non Directional Beacon)  balise de route
Emission en continu sur fréquences MF (200 à 1750 KHz).

3 - PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

3.1 - Antenne cadre

Rappel : La variation d'un flux magnétique passant au travers d'un circuit électrique (bobine),
crée un courant induit dans ce circuit.

Principe : l'OEM possède une composante magnétique variant en amplitude, créant une
force électromotrice (Fem notée e) dans un circuit électrique fermé de type cadre.

Edition 01-06 1/18

 Chapitre 4
062 - RADIONAVIGATION Automatic Direction
Finder

Cadre vu de dessus :

E Courant induit max (e max)

H

E Courant induit nul (e = 0)

H


E e = emax sin
 
H

Utilisation du principe :
On va rechercher le courant induit maximal ou le courant induit nul en faisant tourner le
cadre.
Or, le courant induit maximal est fonction de la distance émetteur / récepteur.
 En radiogoniométrie, on recherchera e = 0  Fonctionnement à l'extinction

Situation du cadre ADF à l’extinction

Antenne Gisement
cadre

Balise sol

Edition 01-06 2/18

 Chapitre 4
062 - RADIONAVIGATION Automatic Direction
Finder

-
+

Le diagramme de réception du cadre dans le plan horizontal est constitué de deux cercles. Il
est dit en « double cercle ».

Pour deux émetteurs diamétralement opposés (branches verticales du cadre), les fem
induites sont égales mais en opposition de phase. On le représente conventionnellement en
indiquant un lobe + et un lobe -.

Edition 01-06 3/18

 Chapitre 4
062 - RADIONAVIGATION Automatic Direction
Finder

3.2 - Antenne de lever De Doute (L.D.D.)

Le cadre seul détermine la direction de l'émetteur à 180° près. On va donc utiliser en
complément une antenne dite de « Lever De Doute » ou LDD possédant un diagramme
omnidirectionnel, captant e max et en phase avec le cercle droit (+) du cadre.
La superposition des diagrammes cadre + LDD donne une cardioïde :

Cadre de réception + antenne verticale  cardioïde

Cette cardioïde permet de lever le doute: augmentation ou diminution du signal reçu suivant
que l'émetteur est en E ou E' ; après rotation légère du cadre (diminution en E’,
augmentation en E) qui entraîne une rotation de la cardioïde.

Edition 01-06 4/18

 Chapitre 4
062 - RADIONAVIGATION Automatic Direction
Finder

3.3 - Réalisation

On réalise un asservissement du cadre : Tant qu'une Fem induite existe, le cadre tourne.

cadre

f.e.m

Indicateur de SM
gisement

Ampli.

3.4 - Antenne à deux cadres fixes perpendiculaires

Ce type de réalisation est plus simple que l'asservissement mécanique à un seul cadre (un
mécanisme fixe est plus simple à mettre en œuvre et plus fiable qu'un mécanisme mobile).
Deux cadres fixes sur l'avion révèlent deux tensions de la forme emax sinet emaxcos.

On utilise une 3ème tension e antenne provenant de l'antenne LDD.

Edition 01-06 5/18

 Chapitre 4
062 - RADIONAVIGATION Automatic Direction
Finder

Les tensions cadres et antenne sont additionnées.

Le signal ainsi modulé en amplitude est reçu dans un récepteur à modulation d'amplitude.
Des modulations auxiliaires à 100 Hz permettent de distinguer les deux tensions cadres.
La mesure de gisement se fait alors par mesure de différence de phase entre le
modulateur 100 Hz et le signal résultant.

Schéma de principe :

Edition 01-06 6/18

 Chapitre 4
062 - RADIONAVIGATION Automatic Direction
Finder

4 - EQUIPEMENT SOL

Vu que l’obtention d’un diagramme directif par l’antenne cadre est conditionnée par
l’existence d’un champ magnétique H horizontal, il faut que le champ électrique E soit
vertical.

 L’antenne sol doit donc être à polarisation verticale avec un diagramme

omnidirectionnel.

Cône de
silence

45°

Horizontal Vertical

Remarque :

 La réception ne peut se faire correctement que si la polarisation est parfaitement verticale.

* Si l’onde
 est dépolarisée (cas de l'onde MF de nuit): Le cadre mesure la projection de
H sur le plan horizontal.
 Erreur de polarisation de nuit (interférence OD et OC qui revient
dépolarisée après sa réflexion sur les couches ionosphériques).
* En virage, le cadre n'est plus perpendiculaire à la propagation  erreur en virage.

 Erreur quadrantale

La structure de l'avion se comporte comme des émetteurs  Cette erreur est

donc dépendante de la géométrie de l'avion.
L’erreur quadrantale s'annule quatre fois (0, 90°, 180°, 270°) et est
compensée (courbe de compensation, compensation électrique ou mécanique).

Portée :
L 10 D 25 Nm
NDB 25 D 300 Nm (suivant la MTO, puissance d'émission...)

Type d'onde
A0 - A1 : zone à forte densité (BFO obligée)
A0 - A2 : Modulation 400 Hz ou 1020 Hz
Remarque :
A0 : Porteuse pour la mesure
A1 - A2 : Transmission de l'indicatif en morse (2 à 8 fois /minute)

Edition 01-06 7/18

 Chapitre 4
062 - RADIONAVIGATION Automatic Direction
Finder

5 - ERREURS

Systématique
 Instrumentales : 1 à 2°
 Quandrantales : maxi 3° toléré
Variables
 Réflexion parasites : erreur faible en MF
 Brouilleur : erreur croissante avec le rapport B/S  G t faux et
fausses verticales
 Atmosphérique :
- Orage
- Nuit
 Bruit interne du récepteur
 De jour : effet de côte
Précision
 Gisement : 3 à 5°
 Relèvement : 4 à 7°
 Opérationnelle : 5 à 8°

Précision limitée et sûreté médiocre de nuit, dans les orages ou si présence de brouilleurs.

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062 - RADIONAVIGATION Automatic Direction
Finder

6 - LE CADRAN DE LECTURE

Le cadran de lecture est constitué d’une rose

graduée. Cette rose peut-être fixe ou mobile
manuellement.

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 Chapitre 4
062 - RADIONAVIGATION Automatic Direction
Finder

7 - LE RMI (RADIO MAGNETIC INDICATOR)

Le RMI est un indicateur ADF sophistiqué. Il résulte de la combinaison d'un conservateur de

cap (généralement recalé en permanence par une centrale de cap voir cours 022 -
Instrumentation) et d'un ADF.

L'information directement lue est un relèvement QDM. Il ne nécessite pas de calcul de la part
du pilote.

A noter qu'en cas de panne de la centrale de cap,

l'information QDM ou QDR n'est plus assurée, mais
l'information gisement reste valable pour un ADF.

Nota : Généralement, à une aiguille RMI peut être associée l’information d’un ADF ou d’un
VOR. Pour ce faire, on utilise les « clés » du RMI (interrupteurs) qui associent au
choix l’information ADF ou VOR à une aiguille

Edition 01-06 10/18

 Chapitre 4
062 - RADIONAVIGATION Automatic Direction
Finder

8 - UTILISATION DE L’ADF

8.1 - Mise en service

Après avoir mis sous tension le boîtier et affiché la fréquence de l’ADF voulu dont la position
est repérée sur la carte, il faut identifier la station sol en écoutant son indicatif.

 Si l’ADF est modulé A0 – A1, il faut mettre en fonction l’oscillateur BFO pour
entendre l’indicatif.

Sur les cartes JEPPESEN, de telles stations voient leur nom souligné :

339 FG
.._. __. FG nécessite l’utilisation du BFO.

293 OB
OB ne nécessite pas l’utilisation du BFO.
___ _...

En fait, en France, on utilise toujours le BFO pour écouter l’indicatif d’un ADF.

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 Chapitre 4
062 - RADIONAVIGATION Automatic Direction
Finder

8.2 - Se positionner par rapport à un ADF

L’ADF nous renseigne sur le gisement, c’est à dire l’angle compris entre l’axe longitudinal de
l’avion et la direction de la balise :
 Gisement 000° = la balise est devant nous (à midi)
 Gisement 180° = la balise est derrière nous (à 6 heures)

Station
Axe avion

Gisement

Les gisements sont comptés de 000° à 359° dans le sens des aiguilles d’une montre,
parfois comptés positivement vers la droite de 0 à 180° et négativement vers la
gauche…

En fait, pour un même gisement, il existe une infinité de positions de l’avion par rapport à la
balise ; fonction du cap de l’avion.

Exemple : Nous sommes au gisement 060°…

 Au cap 030° il apparaît que nous sommes sur le QDM 090°.

Nm
Gisement
060°
QDM
090°

Edition 01-06 12/18

 Chapitre 4
062 - RADIONAVIGATION Automatic Direction
Finder

 Au cap 120° il apparaît que nous sommes sur le QDM 180°

Nm

QDM
180°

Gisement
060°

Et on a toujours :
QDM = Cm + Gst

8.2.1 - Cas de la rose fixe (au 000°)

La première méthode consiste à utiliser la formule que l’on vient d’apprendre : Il s’agit de
faire une simple addition :
Exemples : Cm 120 + G st 020 = QDM 140
Cm 030 + G st 110 = QDM 140
Cm 220 + G st 050 = QDM 270

Ce calcul se complique (un tout petit peu…) si la somme dépasse 360° :

Cm 220 + Gst 240 = 460° = 460 – 360 = QDM 110
Il faut alors effectuer une deuxième opération, en soustrayant 360 au premier résultat.
La deuxième méthode, moins rigoureuse mais plus simple consiste à diviser la rose en 4
quadrants :

0 Nous regardons l’angle que fait la pointe de la

flèche de sorte que cet angle ne dépasse pas 90° :
QDM  Dans la moitié supérieure, nous comptons les
gisements à partir de 0, positivement de 0 à 90 et
- + négativement de 0 à 270. Nous raisonnerons en
270 90 QDM.
 Dans la moitié inférieure, nous comptons les
+ - gisements à partir de 180, positivement de 180 à
QDR 270 et négativement de 180 à 90. Nous
raisonnerons en QDR.
180

Edition 01-06 13/18

 Chapitre 4
062 - RADIONAVIGATION Automatic Direction
Finder

Exemples :

Conservateur de cap Indicateur ADF

Nous sommes au cap 070° et

le gisement est de 020°.
Notre QDM est donc le 090.

QDM = 070 + 020 = 090

Nous sommes au cap 310° et

le gisement est de 320°.
Notre QDM est donc le 270.

QDM = 310 – 040 = 270

Nous sommes au cap 240° et

le gisement est de 120°.
Notre QDM est donc le 000.

QDM = 240 + 120 = 360

Ou alors :
QDR 240 – 060 = 180

Nous sommes au cap 190° et

le gisement est de 230°.
Notre QDM est donc le 060.

QDM = 190 + 230 = 420

QDM = 420 – 360 = 060
Ou alors :
QDR 190 + 050 = 240

ATTENTION :
La mesure du gisement et de cap se faisant à la position de l’avion, seul le QDM est en
toute rigueur mesurable. Cependant, si on néglige la convergence terrestre et la différence
de déclinaison aux positions avion – station, on peut dire que :
QDM QDR 180°

Edition 01-06 14/18

 Chapitre 4
062 - RADIONAVIGATION Automatic Direction
Finder

8.2.2 - Cas de l’indicateur à rose mobile manuellement

En tournant manuellement la rose pour afficher notre cap en face de l’index de l’indicateur,
nous faisons une lecture directe du QDM sur la tête de l’aiguille :

Voici la situation initiale …

En tournant le bouton de réglage de

l’instrument, nous affichons le cap de
notre avion : 190°…

Pour finalement pouvoir lire directement le QDM :

060°

Edition 01-06 15/18

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062 - RADIONAVIGATION Automatic Direction
Finder

8.3 - Rejoindre la verticale d’une station ADF (Homing) – s’en éloigner

8.3.1 - Cas sans vent

Il suffit de maintenir la station devant nous (= Gisement 000°) pour rejoindre la verticale de la
station sol… Facile ! !
Inversement, nous tiendrons un gisement égal à 180° pour nous en éloigner…
8.3.2 - Cas avec vent
Si nous connaissons la dérive de notre avion sur l’axe, Il faut tenir un gisement égal à 
pour rejoindre la station sol ou un gisement égal à [180°+ ] pour s’en éloigner.

= +20°
= +20°

Station avant : Station arrière :

G st = = +20° Gst = 180+= 200°

Edition 01-06 16/18

 Chapitre 4
062 - RADIONAVIGATION Automatic Direction
Finder

Si nous ne connaissons pas la dérive de notre avion sur l’axe, il faut procéder par itérations
successives (en fait, nous faisons une recherche de dérive) :

 Nous maintenons Cap = QDM ; donc Gst = 0

Un gisement non nul apparaît : nous avons donc dérivé. L’aiguille tourne toujours
du côté d’où vient le vent…

 Lorsque l’écart (Gst ) devient égal à 5°, nous modifions le cap de 20° dans le sens
de l’écart. Le gisement devient 15°.
A] Si l’avion se maintient sur le nouvel axe, la dérive est de 15°.
B] La correction de 20° permet dans la majorité des cas un retour vers l’axe
de départ. Dans ce cas, la dérive est inférieure à 15°.
C] Si l’écart augmente, la dérive est supérieure à 15°.
 Dans les cas A] et C], il faut effectuer une nouvelle correction de cap pour
revenir sur l’axe de départ.

Une fois revenu sur l’axe, prendre une valeur de dérive et répéter si nécessaire
l’opération  jusqu’à ce que nous soyons stabilisés sur l’axe. On a alors Gisement
= Dérive.




Edition 01-06 17/18

 Chapitre 4
062 - RADIONAVIGATION Automatic Direction
Finder

8.4 - Intercepter un QDM

Les méthodes d’interception d’axe sont multiples ; parmi elles, ont peut citer :
Interception sous 30° ; 45° ; ou perpendiculaire
Changement d’axe a distance égale
Variation circulaire
Variation spirale…

Détaillons la méthode du changement d’axe perpendiculaire :

Comme son nom l’indique, l’interception de l’axe recherché se fait perpendiculairement.

Cette manœuvre est adaptée à des écarts angulaires de l’ordre de 30° à 50°, station avant.

Exemple : passer du QDM 300 au QDM 270 par cette méthode.

(L’exemple est donné sans vent et en négligeant les anticipations de virage dans un but de
simplification…)

Edition 01-06 18/18

 Chapitre 5
062 - RADIONAVIGATION VDF VHF direction
finder

VDF
VHF DIRECTION FINDER

1 - BUT

Goniométrie au sol des avions émettant en VHF dans la bande communication (118  136
MHz - Pol vert.) à l'aide de gonio VHF (VDF). La mesure lue par l'opérateur au sol (TWR) est
retransmise au pilote par radio  information QDR.
Goniomètre : Mesure de l'azimut de l'émetteur d'une OEM.

2. PRINCIPE

On veut faire comme avec l'ADF mais l'antenne cadre ne fonctionne pas en VHF (les
dimensions des spires doivent être petites / ).
On crée donc une antenne avec un diagramme cardioïde tournant, et dont le signal reçu
possède un déphasage égal à l'azimut de l'émetteur.

Diagramme tournant et = 
modulation d'amplitude
NM

Dans NM

Porteuse

Dans 

Edition 01-06 1/6

 Chapitre 5
062 - RADIONAVIGATION VDF VHF direction
finder

3 - REALISATION

3.1 - Antenne verticale + réflecteur tournant à 30 tr/s

On trouve l'azimut de l'émetteur par mesure de phase entre deux signaux modulés en
amplitude à 30 Hz :
Un signal de référence (= 0)
Le signal reçu (= )

3.2 - Antenne Adcock

On remplace l'aérien tournant par deux paires d'antennes commutées électroniquement +
une antenne omnidirectionnelle  cardioïde tournant.
Antenne Adcock : Deux antennes 1/2 onde distantes de /6 permettant d'obtenir dans le plan
horizontal un diagramme de réception identique à celui de l'ADF.

On utilise deux paires d'antennes

Adcock, une de ces paires recevant
respectivement une fem modulée en fonction de
sinet l'autre en fonction de cos.
/6

Edition 01-06 2/6

 Chapitre 5
062 - RADIONAVIGATION VDF VHF direction
finder

Bloc diagramme de l'installation au sol:

Les deux cardioïdes sont balancées (à des rythmes différents: 5 KHz et 6 KHz de manière à
pouvoir distinguer les deux signaux modulés en amplitude à la sortie du récepteur et ceci
grâce aux filtres 5 et 6 KHz) par l'intermédiaire de commutateurs.

Les détecteurs différentiels fournissent des tensions continues proportionnelles aux taux de
modulation, la polarité dépendant de la phase du signal reçu, d'où la nécessité de comparer
la phase du signal sortant du filtre au signal fourni par l'oscillateur.

La lecture sur le tube cathodique est facilitée par un déplacement radial du spot. Pour cela
on interrompt les tensions continues appliquées aux plaques de déviations, en même temps
et à faible cadence (50 à 100 fois par seconde). On a ainsi l'impression de voir un trait sur
l'écran du tube.

Sur certains indicateurs, on trouve deux roses : l'une indiquant le QTE, l'autre le QDM ou le
QDR.

Edition 01-06 3/6

 Chapitre 5
062 - RADIONAVIGATION VDF VHF direction
finder

4 - SOURCES D'ERREURS

 Erreurs de réflexion  nécessité d'avoir une station dégagée des obstacles.

 Erreurs de polarisation (aux angles de sites élevés).

Direction retenue
Obstacle

Station sol

VDF : Erreur de réflexion

5 - LE BOITIER DE COMMANDE

Il s’agit tout simplement du boîtier VHF-COM.

Fréquence Fréquence Sélecteur de

utilisée en attente Fréquence

Bouton permettant la Réglage

permutation des du volume
deux fréquences
USE / STBY

Edition 01-06 4/6

 Chapitre 5
062 - RADIONAVIGATION VDF VHF direction
finder

Sur avions légers (ex. : TB 20), ce boîtier est commun avec le boîtier NAV.

6 - PORTEE - PRECISION

 Portée optique (VHF) DNM = 1.23 hft .

 Précision en moyenne 1° (si pas d'erreurs de réflexion).

7 - CONCLUSIONS

 Peu d'erreurs possibles car on travaille en onde directe.

 Avion non autonome car nécessité de liaisons AIR – SOL.
 Station sol saturée avec un avion.

Edition 01-06 5/6

 Chapitre 5
062 - RADIONAVIGATION VDF VHF direction
finder

Page intentionnellement blanche

Edition 01-06 6/6

 Chapitre 6
062 - RADIONAVIGATION VOR (VHF Omni
Range)

VOR (VHF OMNI RANGE)

1 - INTRODUCTION

1.1 - But
Fournir une information de QDR, grâce à une station d'émission sol, et ceci dans toutes les
directions.

Le VOR est une aide de position et ses INDICATIONS SONT DONC INDEPENDANTES DU
CAP DE L'AVION.

A bord, le QDM est calculé par QDR 180°, ainsi que le gisement (Gt = QDM - Cm).

Remarque : En toute rigueur, QDR QDM 180° (Erreur due à la convergence des
méridiens + différence de déclinaison magnétique).

1.2 - Rappels
QDR : Relèvement magnétique de l'avion par
la station.

QDM : Relèvement magnétique de la station

par l'avion.

QUJ : Relèvement vrai de la station par

l'avion.

QTE : Relèvement vrai de l'avion par la

station.

Edition 01-06 1/22

 Chapitre 6
062 - RADIONAVIGATION VOR (VHF Omni
Range)

2 - CARACTERISTIQUES ET PLAN DE FREQUENCE VHF

Aide à la navigation courte / moyenne distance

Fréquence d'émission VHF  108 à 112 MHz (T - VOR) décimales paires
 112 à 118 MHz VOR de route

NAV. COMM.
F (MHz)

108 112 118 136

 T-VOR  VOR
(décimales paires)
 LLZ
(décimales impaires)

Plan de fréquence de la bande VHF

3 - PRINCIPE

L'information de QDR va être transmise par l'intermédiaire de deux signaux modulant BF 30

Hz :
 Un signal 30 REF, de référence, émis par une antenne omnidirectionnelle,
et dont la phase est identique (= 0°) quel que soit l'azimut.

 Un signal 30 VAR, de comparaison, émis dans chaque direction, et dont la

phase égale l'azimut de la direction.

Le déphasage entre le 30 REF et le 30 VAR fournit le QDR.

L'identification de la balise et fait en A.M.

Edition 01-06 2/22

 Chapitre 6
062 - RADIONAVIGATION VOR (VHF Omni
Range)

3.1 - Transmission du 30 VAR

Modulation d'amplitude de la porteuse VHF obtenue par rotation d'un diagramme conchoïde
à 30 Tr/s.
Transmission du 30 VAR
30 VAR

VHF

1/30s

3.2 - Transmission du 30 REF

Afin de différencier les deux signaux 30 Hz, une sous porteuse 10 kHz va moduler en
amplitude la porteuse, la sous porteuse étant modulée en fréquence par le 30 REF.

Transmission du 30 REF

VHF

Sous-porteuse 10 kHz
modulée en fréquence par le
30 REF

Edition 01-06 3/22

 Chapitre 6
062 - RADIONAVIGATION VOR (VHF Omni
Range)

3.3 - Allure du signal reçu - Interprétation - Spectre du signal

Porteuse
VHF

30 VAR

Indicatif
( A2 ou A3 )

S.P. 9960 Hz
Modulée en
fréquence par le
30 REF

Au niveau du récepteur le signal est traité de la façon suivante :

Voici l’allure du signal que nous recevons à bord…

Détection d'amplitude 30 Hz : C'est le signal

cardioïde (30 VAR).

Détection d'amplitude 9960 Hz (S.P.), suivie d'une

détection de fréquence 30 Hz : c'est le signal de
référence (30 REF).

Il ne reste plus qu'à faire une mesure du

déphasage d: ici, on a d= 90°, le radial est
donc le 090°.

d

Edition 01-06 4/22

 Chapitre 6
062 - RADIONAVIGATION VOR (VHF Omni
Range)

3.4 - Schéma synoptique de l'installation de bord

BF Cap

Récepteur Position Moteur

VHF 30 VAR

Chercheur Phasemètre
Auto. Auto.

Référence
30 REF

Chercheur Phasemètre
manuel manuel

Phasemètre
TO / FROM
OBS

Il existe au niveau de l'installation, deux chaînes

de mesure : une chaîne manuelle ; une chaîne
automatique.

Edition 01-06 5/22

 Chapitre 6
062 - RADIONAVIGATION VOR (VHF Omni
Range)

Fonctionnement du VOR en chaîne manuelle.

Edition 01-06 6/22

 Chapitre 6
062 - RADIONAVIGATION VOR (VHF Omni
Range)

Fonctionnement du VOR en chaîne automatique.

4 - INSTALLATION SOL

Emission continue, en polarisation horizontale :

 Meilleurs diagrammes en site.

 Réflexion réduite sur les obstacles verticaux.

Diagramme de rayonnement :

En site :

 Réception nulle à l’horizon (rayonnement décollé du

sol).

On retient que le cône de silence vaut 45°.

En azimut:

Porteuse rayonnée par diagramme omnidirectionnel + Diagramme double

cercle tournant à 30 Tr/s = Conchoïde tournante.

Edition 01-06 7/22

 Chapitre 6
062 - RADIONAVIGATION VOR (VHF Omni
Range)

5 - PERFORMANCES

 Portée
- A-VOR : visi radio (1,23 H )
Puissance 200 W
- T- VOR : 25 Nm min.
Puissance 50 W
Ces portées peuvent être limitées si un obstacle (ex. : une montagne) est
entre l’avion et la station sol.

 Sources d'erreur
- Réflexion parasite : interférence signal direct - signal réfléchi
- Variations lentes pilotables (coudes)
- Erreur octontale : due aux imperfections antenne + électronique
- Obstacle autour de la station

Diagramme de Fresnel des signaux

30 VAR
Au cours du vol, le déphasage des
porteuses D et R est variable:
+ -
l'erreur oscille entre  et .

Erreur de
réflexion

Signal VOR
dans l’espace

Edition 01-06 8/22

 Chapitre 6
062 - RADIONAVIGATION VOR (VHF Omni
Range)

 Bilan d'erreur:

Station 2°
Propagation 2° 5° A 95%
Equipement de bord 3°
Pilotage 3°

6 - LE VOR DOPPLER (DVOR)

La qualité du signal VOR conventionnel étant largement tributaire de l’environnement de la

station sol (erreurs de propagation), il a été nécessaire pour équiper les sites montagneux ou
à forte concentration urbaine de mettre au point un système différent basé sur l’effet Doppler
(variation apparente de la fréquence lorsqu’un émetteur et un récepteur ont une vitesse
relative élevée).

Dans le DVOR, le mode de transmission du 30 REF et du 30 VAR est inversé par rapport au
VOR conventionnel (CVOR) :

 Le 30 REF est transmis omnidirectionnellement par modulation d’amplitude

de la porteuse VHF.
 Le 30 VAR - dont la phase varie avec l’azimut - est transmis par modulation
de fréquence de la sous porteuse 9960 Hz.

Le signal émis reste pourtant compatible avec les récepteurs pour CVOR : il suffit de faire
tourner le diagramme en sens inverse (= sens anti-horaire).

L’effet Doppler est utilisé pour obtenir la modulation de fréquence de la sous porteuse 9960
Hz : on dispose plusieurs antennes en cercle que l’on commute deux à deux (deux antennes
diamétralement opposées) successivement. On obtient ainsi une rotation d’un diagramme
double cercle. La fréquence de rotation est de 30 Hz.

 Equipement sol coûteux et complexe.

 Erreur de propagation 1° ou moins.
 Le DVOR est compatible avec les équipements CVOR.

Edition 01-06 9/22

 Chapitre 6
062 - RADIONAVIGATION VOR (VHF Omni
Range)

7 - ANTENNES VOR

7.1 - Antennes sol

Antenne sol du VOR

conventionnel

Antenne sol du
VOR Doppler

Edition 01-06 10/22

 Chapitre 6
062 - RADIONAVIGATION VOR (VHF Omni
Range)

7.2 - Antenne embarquée

L’antenne est horizontale et généralement située sur la dérive.

Antenne
VOR

Bien sûr, il y a deux antennes : une de chaque côté de la dérive…

8 - INTERFACE UTILISATEUR

On trouve :
 le boîtier de commande
 l’indicateur qui peut être de trois types :
- l’OBI
- le HSI
- le RMI

8.1 - le boîtier de commande

Ce boîtier est le boîtier NAV, son utilisation est la même que pour la COM (voir le Chapitre
05 VDF).

Edition 01-06 11/22

 Chapitre 6
062 - RADIONAVIGATION VOR (VHF Omni
Range)

8.2 - OBI (Omni Bearing Indicator)

L’OBI est un indicateur de la chaîne manuelle :

Index principal Flag ou drapeau

(indique le alarme signalant le
radial affiché non-fonctionnement
par le pilote au du système
moyen de récepteur VOR
l'OBS)

Rose mobile
tournant sur Index effaçable
action manuelle
de l'OBS

La déviation Aiguille
maximale de l’aiguille indicatrice de
Bouton
correspond à 10° l'écart
« OBS »
angulaire par
d’écart par rapport au rapport au
radial sélectionné. radial
Index secondaire
indiquant la direction sélectionné
opposée à celle du radial
sélectionné à l'OBS

Rappel :
L’indication de l’OBI est indépendante du cap
de l’avion

Pour les exercices :

Par convention, on considère que l’échelle de l’indicateur est constituée de deux points de
part et d’autre du centre. (1 point = 5° de déviation ; 2 points = 10° de déviation = butée)
Ce n’est pas systématiquement le cas dans la réalité, comme le montre la figure ci-dessus.

Edition 01-06 12/22

 Chapitre 6
062 - RADIONAVIGATION VOR (VHF Omni
Range)

Interprétation des secteurs TO – FROM :

Affichons, par exemple, le 060° sur la rose à l’aide du bouton OBS.

Secteur
d’incertitude FROM

060

TO
10°
10°

10° FROM
10°
Secteur VOR
= aiguille active
Cône de silence

060
TO

Secteur
d’incertitude

 A l’approche de la verticale, les radials sont pratiquement confondus et le

récepteur ne peut plus les différencier. L’aiguille devient alors instable : il ne faut donc pas
essayer de la centrer…Mais garder le cap constant.
 A la verticale, nous entrons dans le cône de silence. Le récepteur ne reçoit plus la
station VOR. Le flag NAV ou OFF apparaît, l’aiguille se centre et l’indicateur TO – FROM est
indéterminé :

 A la sortie du cône de silence, le

flag disparaît, l’aiguille se stabilise de nouveau et l’indicateur TO – FROM s’inverse (TO 
FROM par ex.).

Edition 01-06 13/22

 Chapitre 6
062 - RADIONAVIGATION VOR (VHF Omni
Range)

8.3 - Le HSI (Horizontal Situation Indicator)

Le HSI est un indicateur de la chaîne manuelle :

Indicateur Index de cap

TO - FROM = ligne de foi
de l’avion

Flag NAV = Flag HDG =

VOR HS centrale de
cap HS
Repère de
cap Rose des
cap mobile
Echelle
Glide Echelle
Glide
Maquette
avion Index
(fixe) Glide

Index Bouton
Glide permettant le
déplacement
Bouton du repère de
permettant la cap
rotation de la
flèche
(course) Flèche
mobile

Barre des
déviations
(aiguille
mobile)

Pour les exercices :

Par convention, on considère que l’échelle de l’indicateur est constituée de deux points de
part et d’autre du centre. (1 point = 5° de déviation ; 2 points = 10° de déviation = butée)
Ce n’est pas systématiquement le cas dans la réalité, comme le montre la figure ci-dessus.

Edition 01-06 14/22

 Chapitre 6
062 - RADIONAVIGATION VOR (VHF Omni
Range)

Le grand intérêt du HSI est que l’aiguille de déviation est toujours directionnelle.

Exemple :

Voici la situation :
Position
avion

VOR
270° Radial choisi 090°

Nous voulons nous positionner par rapport au pseudo QDM (noté désormais « QDM ») 090°
pour pouvoir le rejoindre et faire une verticale de la station VOR.
Pour cela, nous positionnons la tête de la flèche au 090° à l’aide du bouton course du HSI.
L’index TO – FROM passe alors sur TO (donc dans le sens de la flèche) et l’aiguille de
déviation est à droite par rapport à la flèche.

Observons les indications du HSI à différents caps de l’avion :

Dans ce premier cas nous faisons route au sud pour rejoindre le

090°. La maquette centrale du HSI nous figure clairement que
nous allons vers cette route VOR.

Dans ce deuxième cas, toujours à la même position, nous

faisons cap au nord. Le HSI nous figure alors clairement que
l’avion s’éloigne de la route choisie et qu’un virage de 180°
s’impose pour l’intercepter sous 90°.

Le HSI, prenant en compte le cap de l’avion, devient toujours directionnel lorsque utilisé avec
un VOR.

Edition 01-06 15/22

 Chapitre 6
062 - RADIONAVIGATION VOR (VHF Omni
Range)

8.4 - Le RMI (Radio Magnetic Indicator)

Le RMI est l’indicateur de la chaîne automatique.

Rose des caps

asservie par la
Index de cap centrale de cap

Aiguille simple
Aiguille double

Utilisation : déjà vue avec l’ADF mais :

ATTENTION
En cas de panne de centrale de cap (RMI
bloqué), avec le VOR, seule l’information de
QDR reste valable (queue de l’aiguille).

… Ce qui n’est pas le cas de l’ADF.

Edition 01-06 16/22

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062 - RADIONAVIGATION VOR (VHF Omni
Range)

9 - UTILISATION DU VOR

9.1 - Mise en service

Après avoir mis sous tension le boîtier et affiché la fréquence du VOR voulu dont la position
est repérée sur la carte, il faut identifier la station sol en écoutant son indicatif.
On peut choisir de travailler avec le VOR sur l’OBI ; le HSI ou le RMI (au choix ou en fonction
de ses impératifs).

9.2 - Se positionner par rapport à un VOR

Dans tous les cas, il s’agit de savoir sur quel QDR (ou « QDM ») nous nous trouvons.

9.2.1 - Cas de la chaîne manuelle

Pour se positionner, on fait tourner la rose (OBI) ou la flèche (HSI) à l’aide du bouton OBS
(OBI) ou course (HSI) jusqu’à ce que l’aiguille se centre.

Deux cas peuvent alors se présenter : Indicateur sur FROM ou sur TO.

 Indicateur sur FROM : nous avons alors une lecture directe du QDR en face
de la flèche (HSI) ou de l’index (OBI).

 Indicateur sur TO : Nous avons une lecture d’un « QDM ».

Exemple :
Nous avons à notre bord un OBI et un HSI. Situation :
Notre avion est au cap 090°.
VOR 2
QDR 300
Sur l’OBI nous mettons le VOR 2. Aiguille
centrée, nous lisons 210° - FROM.
Nous sommes donc sur le QDR 210°.

Sur le HSI nous mettons le VOR 1. Aiguille


centrée, la tête de la flèche est au 300° et
l’indicateur sur FROM.
Nous sommes donc sur le QDR 300°.
QDR 210
VOR 1

Edition 01-06 17/22

 Chapitre 6
062 - RADIONAVIGATION VOR (VHF Omni
Range)

9.2.2 - Cas de la chaîne automatique.

Il s’agit, bien sûr, du RMI.

Dans ce cas, la queue de l’aiguille nous donne directement le QDR sur lequel nous nous
trouvons.

Exemple :

Nous avons mis le VOR sur l’aiguille simple du RMI.

La queue de l’aiguille simple pointe le 193°.

Nous sommes donc sur le QDR 193° ou « QDM » 013°.

9.2.3 - Réflexion sur les QDR et pseudo -QDM.

On peut déduire de l’utilisation du VOR une rose des QDR et une rose des « QDM »
centrées sur la station sol :
Rose des QDR Rose des QDM
360 180
330 030 150 210

300 060 120 240

270 090 090 270

240 120 060 300

210 150 030 330

180 360

Il apparaît ainsi que :

 Si les QDR ou les QDM augmentent, la station est à droite…

Edition 01-06 18/22

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062 - RADIONAVIGATION VOR (VHF Omni
Range)

9.3 - Rejoindre la verticale d’une station VOR – s’en éloigner.

Il s’agit dans tous les cas de prendre une route avion égale à l’axe
radioélectrique.

9.3.1 - Cas sans vent

Il suffit de maintenir le cap égal au « QDM » (aiguille centrée et TO) pour rejoindre la
verticale…
Inversement, nous tiendrons un cap égal au QDR (aiguille centrée et FROM) pour s’en
éloigner.

9.3.2 - Cas avec vent

Si nous connaissons la dérive de notre avion sur le radial, il faut tenir un cap égal à
« QDM » -pour rejoindre la station et QDR -pour s’en éloigner.

= +20°
= +20°

Cap = 090 – 20 = 070

Edition 01-06 19/22

 Chapitre 6
062 - RADIONAVIGATION VOR (VHF Omni
Range)

Si nous ne connaissons pas la dérive de notre avion sur l’axe, il faut procéder par itérations
successives (recherche de dérive, cf. Chapitre 04 ADF) :

(Exemple donné avec un OBI)

Bien sur, le VOR étant plus précis que l’ADF, nous n’attendrons pas un écart de 5° pour
commencer à corriger…

Edition 01-06 20/22

 Chapitre 6
062 - RADIONAVIGATION VOR (VHF Omni
Range)

9.4 - Intercepter un axe VOR.

De même que pour l’ADF, les méthodes d’interception d’axe sont multiples :
Interception sous 30 ; 45 ; ou perpendiculaire
Changement d’axe a distance égale
Variation circulaire
Variation spirale…

Exemple : passer du radial 120 au radial 090 station avant par la méthode du changement
d’axe perpendiculaire, en utilisant le HSI.
(L’exemple est donné sans vent et en négligeant les anticipations de virage dans un but de
simplification…)

Edition 01-06 21/22

 Chapitre 6
062 - RADIONAVIGATION VOR (VHF Omni
Range)

Page intentionnellement blanche

Edition 01-06 22/22

 Chapitre 7
062 - RADIONAVIGATION Distance Measuring
Equipment

DME
DISTANCE MEASURING EQUIPMENT

1 - BUT

 Instrument de bord donnant une information de distance oblique entre l'avion et la

station sol, par mesure du temps de propagation aller-retour d'impulsions
interrogations/réponses.
 Avion = interrogateur
 Station sol = répondeur (transpondeur)

c t
D
2

Le DME est donc le complément logique du VOR, ce qui permet de travailler en

coordonnées polaires (radial + distance).

Edition 01-06 1/10

 Chapitre 7
062 - RADIONAVIGATION Distance Measuring
Equipment

2 - CARACTERISTIQUES GENERALES

 Emission : UHF entre 960 et 1215 MHz (1000 MHz)

 Fonctionnement par impulsions
 252 canaux appariés aux fréquences VHF VOR/LOC. Autrement dit, on affiche une
fréquence VHF et le système de bord en déduit les fréquences UHF d’émission et
réception du DME associé.
 Portée optique DNm = 1,23 Hft

3 - PRINCIPE

L'avion émet des impulsions vers la station et reçoit les impulsions réponses de la station

Deux problèmes sont à résoudre :

 L'avion interroge mais l'onde émise se réfléchit sur le sol et est reçue par
l'avion.
 réponses parasites

 D'autres avions émettent vers la balise qui leur répond.

 Distinction des réponses

3.1 - Elimination des réponses parasites

On définit le canal DME, qui est constitué de deux fréquences :

- une fréquence d'interrogation Fi

- une fréquence de réponse Fr

Fi = Fr 63 MHz

Ce décalage systématique permet d'éliminer les réponses parasites qui reviennent à l'avion
avec la même fréquence fi.
Les impulsions reçues par la station sont amplifiées, traitées et réémises avec un retard
systématique t = 50 µs sur la fréquence Fr.

Dm = 150 (t – 50)s

Edition 01-06 2/10

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062 - RADIONAVIGATION Distance Measuring
Equipment

3.2 - Distinction des réponses

L'interrogateur émet des paires d'impulsions avec une récurrence variable (fréquence de
répétition variable), afin de distinguer les signaux qui lui sont destinés parmi toutes les
impulsions émises par la station sol.

 En mode recherche 150 paires / sec

 En mode poursuite 10 à 20 paires par secondes, la plus basse possible,
afin de retarder la saturation de la station sol.

3.2.1 - Principe de la recherche :

Le DME reçoit de la station sol toutes les réponses qu'elle émet.
Ces réponses apparaissent "au hasard" sauf celles qui répondent à notre interrogation, qui
reviennent avec un t constant (on suppose l'avion immobile / vitesse de propagation des
ondes) et une fréquence de récurrence égale à celle de nos interrogations.

On arrive à isoler ces réponses à l'aide d'une "fenêtre" électronique (fermeture momentanée
d'un circuit à t o + t) que l'on déplace d'impulsions en impulsions tant que l'on n'a pas deux
ou trois réponses successives synchrones.

On déclenche alors un compteur d'impulsions synchrones et, arrivé à un critère statistique,

par exemple cinq réponses synchrones en dix récurrences (la station sol ne répondant pas
toujours à nos interrogations, on ne peut pas avoir dix réponses pour dix interrogations), on
arrête la recherche.

Edition 01-06 3/10

 Chapitre 7
062 - RADIONAVIGATION Distance Measuring
Equipment

3.2.2 - Principe de la poursuite

On maintient la fenêtre sur les impulsions synchrones en la faisant glisser dans le temps en
fonction de l'avancement de l'avion.

4 - CARACTERISTIQUES DES EMISSIONS - RECEPTIONS

L'émission des impulsions se fait par paire

Une impulsion DME

 Il y a 126 fréquences DME possibles, mais on obtient 252 canaux en émettant

deux types de paires d'impulsions.
1 fréquence  2 codages X et Y

 Les codages X et Y se distinguent par le temps séparant les deux impulsions de la

paire.

Format des codages X et Y

Edition 01-06 4/10

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062 - RADIONAVIGATION Distance Measuring
Equipment

5 - STATION SOL

 Une station sol doit pouvoir traiter 100 avions en même temps (2700 paires/sec) :
 95% en poursuite
 5% en recherche

En cas de saturation, la station ne répond qu'aux interrogations reçues au niveau le plus fort
(fonction de la puissance de l'émetteur embarqué et de la distance à l'avion).

 Polarisation verticale
 Commune émission / réception
 Omnidirectionnelle en azimut
 Identification en A2 (1350 Hz)  (3 VOR, 1 DME).

Rendement en réponse R :

nb réponses
R
nb interrogations

L’OACI impose un rendement minimum de 70%.

6 - PERFORMANCES

 Portée : Horizon radio (200 à 300 Nm selon Z) la portée peut être limitée par la
puissance émetteur avion (100 W sur TB 20).
 Erreur : Mesure de distance oblique.

0,2 NM quelle que soit la distance

Edition 01-06 5/10

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062 - RADIONAVIGATION Distance Measuring
Equipment

7 - ASSOCIATIONS DU DME

7.1 - VOR/DME et ILS/DME

Le DME est dans ce cas co-implanté avec un VOR (ou un ILS).
La fréquence du DME est alors appariée avec celle du VOR (ILS) :
Les centésimales 0 sont appariées au mode X
Les centésimales 5 sont appariées au mode Y

Exemple : 114,70  mode X

114,75  mode Y

Il y a alors 200 canaux DME appariés avec les VOR ou ILS.

7.2 - TACAN et VOR/TAC

Le TACAN (Tactical Air Navigation) est un instrument militaire qui donne un radial et une
distance(assimilable au VOR/DME).
Cet instrument fonctionne dans la même bande de fréquence que le DME (UHF).

Pour nous les civils, on peut utiliser certains TACAN (on parle alors de TACAN compatibles)
mais dans ce cas, seule l’information de distance est utilisable.
Le VOR/TAC est donc un TACAN compatible doublé d’un VOR, ce qui revient à un
VOR/DME (la fréquence du TACAN est alors appariée à celle du VOR).

8 - ANTENNES

Antenne sol :

L’antenne embarquée est un sabre court placé verticalement sous l’avion.

Edition 01-06 6/10

 Chapitre 7
062 - RADIONAVIGATION Distance Measuring
Equipment

9 - INTERFACE UTILISATEUR

Le boîtier le plus courant dans l’aviation légère est commun pour l’affichage de la fréquence
et de la distance :

Sélecteur
de
Distance Fréquence Sélecteur
fréquence
de fonctions
10 MHz

RMT : (remote) permet l’utilisation d’une boîte de Sélecteur

commande extérieure (NAV) et l’obtention des de
indications de distance, vitesse sol et temps à la fréquence
station. Cette fonction sera utilisée avec un VOR- 0,1 MHz
DME (ILS).
FREQ : Affichage de la distance et de la fréquence.
GS/T : (Ground Speed / Time) permet l’utilisation de la
dernière fréquence affichée et l’obtention de la
distance, vitesse sol et temps à la station.

D’autres boîtiers utilisent la fréquence affichée au boîtier NAV et ne sont donc que des
indicateurs de distance, vitesse sol et temps à la station :

Pour ce dernier boîtier :

N1 (N2) : utilisation de la fréquence affichée au boîtier
NAV 1 (NAV 2)
HLD : (Hold) Garde en mémoire la dernière fréquence
utilisée et permet ainsi de changer la fréquence au
boîtier NAV 1 ou NAV 2 sans perdre le contact avec le
DME.

Edition 01-06 7/10

 Chapitre 7
062 - RADIONAVIGATION Distance Measuring
Equipment

Sur avions plus évolués, l’information de distance est reportée sur le RMI ou le HSI. Enfin,
sur avions de dernière génération, on retrouve les informations DME sur le ND (Navigation
Display).

10 - UTILISATION DU DME

Outre la capacité du DME à nous fournir une distance, il apparaît clairement que cet
instrument est le complément idéal du VOR.
Les VOR-DME nous donnent notre position en radial (VOR) – distance (DME) avec une
grande précision.
Cette précision est en effet suffisante pour permettre d’effectuer des approches classiques.

Edition 01-06 8/10

 Chapitre 7
062 - RADIONAVIGATION Distance Measuring
Equipment

10.1 - Exemples de percées VOR DME

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062 - RADIONAVIGATION Distance Measuring
Equipment

Edition 01-06 10/10

 Chapitre 8
062 - RADIONAVIGATION
ILS

ILS
INSTRUMENT LANDING SYSTEM

1 - GENERALITES

L’ILS est un système permettant l'atterrissage aux instruments par visibilité réduite en
fournissant une information de situation par rapport à la trajectoire nominale de descente, et
une information de distance par rapport au seuil de piste.

Le système comporte trois équipements distincts :

 le LOCALIZER ou Radio Alignement de Piste (LLZ ou RAP)

 le GLIDE SLOPE ou Radio Alignement de Descente (G/S ou RAD)
 Les FAN-MARKERS (OM, MM, IM)

Edition 01-06 1/22

 Chapitre 8
062 - RADIONAVIGATION
ILS

2 - LOCALIZER

2.1 - Définition - généralités

Le localizer (LLZ) est une aide à la navigation courte distance, donnant une indication
continue d'écart par rapport à un plan vertical passant par l'axe de piste.

 40 canaux dans 108 - 112 MHz, enchevêtrés avec les canaux VOR
(dixièmes impairs), émission en polarisation horizontale.
 Indicatif 1020 Hz en modulation d'amplitude.

2.2 - Principe
Emetteur : ensemble d'antennes sol situé à 300 m en arrière du bout de piste.

Cet émetteur rayonne une porteuse VHF, modulée en amplitude par deux fréquences BF :
90 Hz et 150 Hz, telle que les taux de modulation soient fonction de l'azimut avec des
variations de part et d'autre de l'alignement, et telle que leur différence de modulation (DDM)
soit proportionnelle à l'écart angulaire.

Principe du LLZ

Edition 01-06 2/22

 Chapitre 8
062 - RADIONAVIGATION
ILS

Structure des émissions LLZ

L'avion tel que dessiné à gauche de l'axe d'approche, reçoit des signaux de niveaux a et b
sur les diagrammes d'émission A et B.

Avec a < b
a = amplitude de la porteuse VHF perçue par le diagramme A
b = idem sur le diagramme B
a + b = amplitude porteuse perçue au total par le récepteur de bord
0.4 a = amplitude du signal BF 150 Hz perçue par le récepteur après démodulation.
0.4 a
Le taux de modulation 150 Hz vu par le récepteur est donc : .
a+b
0.4 b
De même, le taux de modulation 90 Hz vu par le récepteur sera : .
a+b
0.4 (b a)
DDM = différence des taux de modulation =
a b
SDM = somme " = 0.4 (théoriquement…)

DDM est proportionnel à l'écart LOC 

SDM est un indicateur en qualité de réception.

La somme des modulations (SDM) doit être supérieure à une valeur mini (SDM 0.4) afin de
valider les signaux d'écart sinon : FLAG -ALARM.

Les mesures se font sur des taux de modulation, indépendants de la valeur des amplitudes
des signaux reçus, donc en particulier de la distance.
l'ILS est donc un système angulaire indépendant de la distance.

 Sur l'axe : taux 90 = taux 150 = 20%  DDM = 0

 En dehors de l'axe l'un des taux est prédominant sur l'autre  DDM 0

Edition 01-06 3/22

 Chapitre 8
062 - RADIONAVIGATION
ILS

2.3 - Diagramme - Couverture

Rappel : Plus un diagramme de rayonnement est directif, plus on observe la présence de
lobes secondaires (gênant…).

Les diagrammes 90 et 150 étant très directifs, ils génèrent des lobes secondaires constit uant
de faux axes.

On masque donc ces faux axes en utilisant, en plus du diagramme directif, un diagramme de
couverture légèrement décalé en fréquence (Utilisation de l'effet de capture des récepteurs :
Lorsque le récepteur reçoit deux signaux légèrement décalés en fréquence, le récepteur ne
retient que la modulation du signal le plus fort (donc celle du diagramme directif)).

Rq : la porteuse de couverture est décalée de la porteuse directive d'environ 9.5 kHz.

Diagrammes de rayonnement LLZ

Edition 01-06 4/22

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062 - RADIONAVIGATION
ILS

Secteurs de couverture LLZ

On définit pour le LOC deux
secteurs :

 Un secteur d'alignement de 
10° / axe de piste, jusqu'à 25 Nm, et
dans lequel l'aiguille peut se déplacer
d'une butée à l'autre (DDM en butée =
0.155).

 Un secteur de couverture de 
35° / axe de piste, jusqu'à 17 Nm, et qui
assure la réception du signal (SDM 
0.4), permettant de se situer par rapport
à l'axe de piste (à gauche ou à droite,
aiguille en butée).

2.4 - Caractéristiques
L'OACI préconise comme largeur de secteur d'alignement, un écart de 106 m au seuil,
l'aiguille en butée (pour l'instrument, cela correspondra à une intensité de 150 µA).

Au seuil : 0.155 ddm  150 µA  106 m.

L'ouverture angulaire du LLZ est donc

variable en fonction de la longueur de
piste.

Edition 01-06 5/22

 Chapitre 8
062 - RADIONAVIGATION
ILS

2.5 - Installation de bord

 Antenne VHF à polarisation horizontale (moindre réflexion sur les obstacles).
 Récepteur VHF à M/A et contrôle automatique du gain tel que les amplitudes BF
soient indépendantes du niveau de champ.
 Instrument de type CDI et/ou HSI.

2.6 - Performances - Erreurs

Alignement : 10.5m (CATI); 7.5m (CAT II); 3m (CAT III)…au seuil.
Erreurs : station émettrice, réflexions parasites, récepteurs, pilotage manuel.

3 - GLIDE SLOPE

3.1 - Définition
Le Glide est un système de matérialisation du plan de descente vers la piste, suivant un
angle de site compris entre 2.5° et 3°.

3.2 - Principe
Il est analogue à celui du LLZ, mais dans un plan perpendiculaire à celui-ci.

Edition 01-06 6/22

 Chapitre 8
062 - RADIONAVIGATION
ILS

Le diagramme d'émission doit être très directif, d'où présence de nombreux lobes, générant
des faux axes (le premier se situant à 6° de site) :

3.3 - Obtention du diagramme

On obtient le diagramme du glide (GP) en utilisant l'interférence rayon direct/rayon réfléchi
au sol.

Les antennes:

 sont décalées par rapport à l'axe de piste

 disposées sur un tapis réflecteur (sol plat et dégagé)
 pas de voiture devant, etc...

La hauteur des antennes détermine la pente du plan de descente.

Edition 01-06 7/22

 Chapitre 8
062 - RADIONAVIGATION
ILS

3.4 - Caractéristiques
 Ondes UHF (329 à 335 MHz) de fréquence appariée avec une fréquence LOC.
 Polarisation horizontale, pas d'identification (qui est sur le LLZ).
 Couverture : - azimut : 8°
- site : de 1 à 5° (0.45 à 1.75 d)

Secteurs de couverture GP

Le secteur hachuré ci-dessous, appelé secteur d'alignement de descente, est défini par un
1
écart GLIDE égal à 0.2 d ( ou 
d ) de part et d'autre du plan GLIDE.
5

0.2 d

0.2 d

d

Secteurs de guidage Glide

Edition 01-06 8/22

 Chapitre 8
062 - RADIONAVIGATION
ILS

3.5 - Causes d'erreur - Limitations

 Station sol
 Réflexion parasites  coudes
 Récepteur
 Pilotage

Caractéristiques de la trajectoire:

- La trajectoire définie est une droite sauf à très basse hauteur ou elle devient
hyperbolique :
h < 60 m (200 ft) : méfiance.
h < 15 m (50 ft) : inutilisable.

- Au seuil, à 50 ft, la fenêtre Glide est de 3m.

- En CAT III en dessous de 200 ft, on remplace les signaux Glide par des
signaux radiosonde pour élaborer les signaux du Pilote Automatique.

Précision: 0.02° à 0.05° selon CAT

Edition 01-06 9/22

 Chapitre 8
062 - RADIONAVIGATION
ILS

4 - MARKERS (MKR)

4.1 - But
Donner des repères de distance au seuil de piste le long d'un axe ILS, par des signaux
auditifs et visuels.

4.2 - Principe
 Emission verticale sur 75 MHz d'une onde modulée (modulation A2) par du 400
Hz, 1300 Hz ou 3000 Hz (OM; MM; IM).
 Le diagramme de rayonnement vertical est obtenu par un aérien à polarisation
horizontale dans le sens de l'atterrissage.

Diagrammes de rayonnement Remarque :

 FAN-MKR : MKR d'ILS

 Z-MKR : MKR présent sur des AWY
donnant une information de position, la
matérialisation de la verticale d'un
moyen radio,...

( 3000 Hz + indicatif)

A bord, le pilote possède une sélection HI - LO afin de régler la sensibilité de la réception.

Edition 01-06 10/22

 Chapitre 8
062 - RADIONAVIGATION
ILS

La précision est meilleure en position LO (temps d'allumage du voyant plus court), c'est la
position à sélectionner pendant une approche ILS.

5 - SCHEMA SYNOPTIQUE DE L'INSTALLATION DE BORD

Edition 01-06 11/22

 Chapitre 8
062 - RADIONAVIGATION
ILS

6 - ANTENNES

Antenne LLZ

Antenne Glide

Edition 01-06 12/22

 Chapitre 8
062 - RADIONAVIGATION
ILS

7 - INTERFACE UTILISATEUR

7.1 - Boîtier de commande LLZ - Glide

Il est commun avec le boîtier NAV utilisé pour le VOR.

7.2 - Indicateurs

7.2.1 - Le CDI

C’est une évolution de l’OBI :

On retrouve la barre de déviation verticale pour l’écart LLZ.
S’ajoute une barre de déviation horizontale pour l’écart Glide.

Remarque importante :

Pour ces deux instruments, et

du fait du principe de l’ILS, la
course sélectée n’a aucune
influence sur l’indication de
l’instrument.

Ainsi, dans le cas du CDI, ses

indications sont directionnelles
lorsque nous sommes face à
la piste et antidirectionnelles
7.2.2 - Le HSI dans le cas contraire.

Quant au HSI, les indications

ne changent pas relativement
au sens de la flèche. On a
alors tout intérêt à placer la
flèche (course) dans le sens
de l’atterrissage pour ainsi
obtenir une indication toujours
directionnelle.

Edition 01-06 13/22

 Chapitre 8
062 - RADIONAVIGATION
ILS

7.2.3 - L’ADI
L’ADI (Attitude Director Indicator) est un instrument intégré qui regroupe principalement
l’horizon artificiel, le directeur de vol et les barres de déviation LLZ et G/S :

Echelle
Echelle Glide
Localiser Attention !
Ne confondez pas l’indication
ILS avec les deux barres de
déviations du centre de
l’instrument, dédiées au
directeur de vol (étudié en 022)

7.3 - Markers : Boîtier de commande et indicateurs

La fréquence des Markers étant toujours de 75 MHz, ce boîtier ne comporte pas de sélecteur
de fréquence.

On ne retrouve donc que les voyants

associés aux différents markers .

Souvent, les voyants et les contacteurs associés (Test et HI/LO) sont intégrés dans un autre
boîtier, comme ci-dessous, dans une boîte de mélange audio.

Edition 01-06 14/22

 Chapitre 8
062 - RADIONAVIGATION
ILS

8 - UTILISATION DE L’ILS

8.1 - Approche ILS complet

8.1.1 - Définition
Cette approche est toujours une approche de précision, car elle fournit un guidage
radioélectrique d’azimut (LLZ), de site (G/S) et de distance (Markers ou DME) avec une
précision meilleure que 0,5 NM.
8.1.2 - Catégories d’approches de précision (ref. : PRO MIN)
Voir le cours Réglementation relatif aux minimums opérationnels, et la fin du cours ILS sur
les exigences du matériel et d’entraînement des pilotes. Seules sont rappelées ici les
limitations relatives à la hauteur de décision (DH).
 Catégorie I : DH 200 ft
 Catégorie I décalée : DH 250 ft
 Catégorie II : 200 ft DH 100 ft
 Catégorie III : 100 ft DH
8.1.3 - Segments d’approche (ref. : PRO MIN)

IAF
IF FAF
(attente)

DH

 Segment d’approche initiale

Ce segment doit être tel que l’aéronef puisse intercepter le radioalignement de
piste à l’intérieur de la zone de couverture (25 NM).
L’angle d’intersection entre la trajectoire d’approche initiale et la trajectoire
d’approche intermédiaire ne doit pas dépasser 90°. Dans le cas contraire, on
établit une procédure d’inversion, en hippodrome ou à l’estime. Si cet angle
dépasse 70°, un repère radio ou radar doit matérialiser le début de virage.

 Segment d’approche intermédiaire

Ce segment est aligné sur l’axe du radioalignement de piste.

Edition 01-06 15/22

 Chapitre 8
062 - RADIONAVIGATION
ILS

 Segment d’approche finale

C’est un segment de précision. Il commence au point d’approche finale (FAP Final
Approach Fix) situé au plus à 10 NM du seuil.

Indications CDI dans le secteur de guidage ILS (segment de précision)

Le Localiser fonctionnant par mesure de différence de modulation (DDM), l’indication du CDI

devient indépendante de la course affichée.

Edition 01-06 16/22

 Chapitre 8
062 - RADIONAVIGATION
ILS

Avec le HSI, il faut toujours sélectionner la course égale au QFU de la piste à l’atterrissage :

Exemple :
Considérons que notre avion est au cap Nord, sous le plan et à droite de l’axe de l’ILS de la
piste 36 :

Course HSI au 360 :

L’aiguille LLZ du HSI part à gauche, elle est donc

directionnelle.

Course HSI au 090 :

Course HSI au 180 :

Course HSI au 270 :

Il apparaît que l’aiguille de déviation part toujours du même côté par rapport à la flèche. Pour
avoir un HSI directionnel avec un ILS :
Il faut toujours mettre la flèche dans le sens de l’atterrissage.

Edition 01-06 17/22

 Chapitre 8
062 - RADIONAVIGATION
ILS

8.2 - Approche ILS sans GP

La procédure basée sur l’alignement de piste (LLZ) seul est une procédure d’approche
classique.
Cette procédure est toujours envisagée sur les fiches de percées pour pouvoir palier à une
panne du Glide.

8.3. Utilisation du Localizer au décollage

Pour tenir l’axe avec précision au décollage, on peut utiliser le Localizer du QFU inverse.
Si on utilise le CDI, l’aiguille devient systématiquement antidirectionnelle…
Si on utilise le HSI, il faut mettre l’aiguille dans le sens d’utilisation de l’ILS à atterrissage
(c’est à dire au QFU inverse).

Edition 01-06 18/22

 Chapitre 8
062 - RADIONAVIGATION
ILS

9 - CONDITIONS REQUISES POUR UTILISER L’ILS

9.1 - Equipage
 CAT I : pilotes qualifiés sur l’avion
 CAT II : deux pilotes qualifiés CAT II
 CAT III : deux pilotes qualifiés CATIII

9.2. Equipement de bord – Installation sol (pour info)

EQUIPEMENT
INSTALLATION SOL
DE BORD

Tolérance maxi Ecart maxi Ecart maxi Durée maxi

d’écart en toléré sur la toléré sur les d’absence
centrage trajectoire modulations d’émission

0,031 DDM
à OM à
CAT I 0,0072 DDM 0,015 DDM 2,5 % 10 s
à MM et
ensuite
0,031 DDM
à OM à
LOCALIZER CAT II 0,0036 DDM 0,005 DDM 1,5 % 5s
à MM et
ensuite
0,031 DDM
à OM à
0,005 DDM
CAT III 0,00258 DDM 1 % 2s
à MM
0,005 DDM
au seuil

CAT I 0,0093 DDM 0,075  2,5 % 6s

GLIDE CAT II 0,0058 DDM 0,075  1,5 % 2s
CAT III 0,0058 DDM 0,04  1 % 2s

Edition 01-06 19/22

 Chapitre 8
062 - RADIONAVIGATION
ILS

10 - EXEMPLES DE FICHES DE PERCEES ILS

Edition 01-06 20/22

 Chapitre 8
062 - RADIONAVIGATION
ILS

Edition 01-06 21/22

 Chapitre 8
062 - RADIONAVIGATION
ILS

Page intentionnellement blanche

Edition 01-06 22/22

 Chapitre 9
062 - RADIONAVIGATION
MLS

MLS
MICROWAVE LANDING SYSTEM

1 - INTRODUCTION

1.1 - Inconvénients de l’ILS

 Trajectoire unique
 Secteur de guidage étroit  Pb de capture
 Pb d’implantation des antennes
 Sensibilité aux réflexions parasites
 Saturation de la bande VHF
 Précision insuffisante en CAT II/III

1.2 - But du MLS

 Supposé remédier aux problèmes de l’ILS.
 Le pilote reçoit directement une information de position par rapport à la piste, en
Azimut, Site et Distance (au contraire de l’ILS qui donne une information d’écart
par rapport à la trajectoire nominale de descente).

1.3 - Avantages du MLS

 Possibilité de créer plusieurs trajectoires d’approche.
 Mesure embarquée d’Azimut, site + Distance/Piste.
 200 canaux en bande C (f = 5 GHz)  SHF.

Edition 01-06 1/8

 Chapitre 9
062 - RADIONAVIGATION
MLS

2 - COUVERTURE

Edition 01-06 2/8

 Chapitre 9
062 - RADIONAVIGATION
MLS

3 - PRINCIPE

3.1 - Faisceau battant à référence temporelle

LA MESURE DE L'INTERVALLE DE
TEMPS (T) EST UNE FONCTION
DIRECTE DE L'ANGLE D'AZIMUT.

Deux faisceaux fins sont émis à tour de rôle en Az et en Site à l’intérieur du volume de
couverture.

L’intervalle t séparant l’impulsion Aller de l’impulsion Retour est proportionnel à l’angle d’Az
ou de site.

 t t 0 
2
: Angle
: vitesse angulaire ( 20 000 tr/s )
t : temps entre 2 plots
t0 : temps nominal lorsque l'on se trouve sur l'axe de piste

 L’information de distance / RWY est donnée par un DME de précision (P-DME).

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 Chapitre 9
062 - RADIONAVIGATION
MLS

3.3. - Répartition du temps d’émission

Le MLS est un système modulaire pouvant comporter jusqu’à 4 modules :
 AZ  guidage en Azimut
 EL  guidage en site
 FL  guidage en site jusqu’à l’arrondi
 BK AZ  guidage en Azimut Back Course

Le système mini est constitué de AZ et EL.

Un 5ème module (DATA) est disponible afin d’émettre des informations auxiliaires (MTO,
Notam,...).

Chaque fonction est émise, durant une séquence, une ou plusieurs fois selon son
importance, sur la même fréquence, selon une cadence appropriée (MRT : Multiplexage à
Répartition dans le Temps).

Edition 01-06 4/8

 Chapitre 9
062 - RADIONAVIGATION
MLS

Chaque fonction comporte un préambule qui permet de l’identifier :

 Chaque fonction est précédée d'un Cadences (infos/sec)

préambule d'identification rayonnée sur la
AZ AV 13
couverture.
AZ AR 6.5
EL39
 Le MLS réduit (sans FL ni AZ AR) permet
FL 39
AZ à cadence élevée (39 Hz).
Données 6.5

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 Chapitre 9
062 - RADIONAVIGATION
MLS

4 - INSTALLATION DE BORD

5 - PROBLEMES SPECIFIQUES

Effet de réflexions :

- dans faisceau :

- hors faisceau
du lobe princip. :

- choix possible de largeur de faisceau : AZ 1 à 4°

EL 1 à 2.5°

 Protection contre les erreurs de réflexion parasite (multitrajets).

 Protection contre le brouillage :
- Au sol  Faisceaux fins, dégagés du sol
- A bord  Traitement du signal (« fenêtre » isolant les impulsions directes,
ébasage des impulsions)

Edition 01-06 6/8

 Chapitre 9
062 - RADIONAVIGATION
MLS

6 - PRECISION - CONCLUSION

AZAV SITE ARRONDI AZAR

6 m 0.60m 0.60m 6 m

Point de repère : 15 m vertical seuil

Remarque : ILS CAT I Az 6 à 20 m Site : 1 à 3m (à 15M)

Le MLS devrait remplacer l’ILS mais plusieurs problèmes restent encore à résoudre :
- Définition et utilisation de trajectoire 3 D.
- Charge de travail du contrôle.
- Redéfinition des TMA.
- Instrumentation.

Edition 01-06 7/8

 Chapitre 9
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MLS

Page intentionnellement blanche

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 Chapitre 10
062 - RADIONAVIGATION
Théorie du radar

THEORIE DU RADAR

1 - INTRODUCTION

Le RADAR (RAdio Detection And Ranging) est un système électronique qui détecte et
localise des objets de différente nature généralement invisibles à l'œil nu en raison de la
distance, de l'obscurité, ou de la couverture nuageuse.
Il opère en rayonnant de l’énergie électromagnétique vers les objets à détecter (les cibles) et
analyse les échos réfléchis par eux
Les cibles peuvent être des avions, des navires, des automobiles, des véhicules spatiaux
mais aussi des astres, des oiseaux, des insectes ou même des gouttes d’eau !
Le RADAR peut aussi bien déterminer la position d'un objet, sa distance à la station
observatrice et, si l'objet se déplace, sa vitesse et la direction de ce déplacement.

Le RADAR rayonne dans le spectre hyperfréquence des ondes radio, entre 400 MHz jusqu’à
40 GHz environ. Mais il peut aussi utiliser des fréquences plus basses pour la longue portée
(Bande HF) ou des fréquences plus élevées optiques ou infrarouge (Radar laser et LIDAR).
Le système RADAR varie donc avec la fréquence utilisée, ses dimensions pouvant aller de
la taille de plusieurs terrains de football à un petit objet qui tient dans la main.
Malgré ces importantes différences, il apparaît que le principe de base du RADAR reste
toujours le même.

Enfin, le RADAR a d’abord été (et est toujours) très utilisé par les militaires, mais beaucoup
d’applications civiles l’utilisent de nos jours, comme le contrôle du trafic aérien ou maritime,
la mesure des vitesses pour l’industrie ou le respect de la loi, la surveillance ou l’observation
spatiale et de la Terre, comme détecteur d’environnement.
Il y a également beaucoup d'autres utilisations possibles du radar comme moyen de
recherche ou dispositif de poursuite et télémesure.

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 Chapitre 10
062 - RADIONAVIGATION
Théorie du radar

2 - PRINCIPES FONDAMENTAUX

Le RADAR rayonne un faisceau

d’onde très fin et donc très directif
à partir de son antenne. Ce
faisceau balaye la région où sont
sensés se trouver des cibles
potentielles. Lorsqu’une cible est
illuminée par ce faisceau, elle
intercepte une partie de l’énergie Cible
transmise et en réfléchie une
autre vers le RADAR.
RADAR

Puisque la plupart des systèmes RADAR ne peuvent pas émettre et recevoir en même
temps, une antenne unique est utilisée sur le principe du partage dans le temps entre
l’émission et la réception.

Le récepteur extrait les signaux réfléchis utiles et (en théorie) rejette ceux qui n’ont pas
d’intérêt. Par exemple, un signal utile peut être celui réfléchi par un avion et non ceux
réfléchis par les villes ou les orages environnants.

Le RADAR mesure la position de la cible en coordonnées polaires (azimut – distance) :

 En connaissant le temps t de propagation aller/retour de l’impulsion

émise par le RADAR, on en déduit facilement la distance D cible/RADAR :

Dct
2
Où c est la vitesse de la lumière…

 Quant à l’azimut de la cible, il est simplement égal à l’azimut dans lequel

rayonne l’antenne…

Ensuite, en connaissant les différentes positions que prend la cible au cours du temps, on
peut en déduire sa route, sa vitesse et ainsi prédire sa trajectoire.
Dans beaucoup d’applications RADAR, une cible est considérée comme détectée lorsque sa
route est connue.

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 Chapitre 10
062 - RADIONAVIGATION
Théorie du radar

3 - LE RADAR A IMPULSIONS

C’est le type de RADAR le plus répandu.

3.1 - Principe – Forme du signal

Son signal consiste en l’émission de train d’onde, des impulsions de courte durée, comme le
montre la figure suivante :

PRF
Durée de
l’impulsion
Amplitude

Temps

PRF : (Pulse Repetition Frequency) C’est la fréquence à laquelle sont envoyées les
impulsions. Par exemple, un PRF de 1000 Hz signifie que 1000 impulsions sont émises par
seconde. On peut l’appeler également fréquence de répétition ou fréquence de récurrence
(Fr) ou raisonner en terme de période (Tr).

Durée de l’impulsion (t) : C’est le temps alloué à l’émission, de l’ordre de la microseconde.

Ces deux caractéristiques ont une influence non négligeable sur les performances du
RADAR :

3.2 - Influence de la fréquence de récurrence (PRF) sur la performance

Comme nous l’avons déjà vu, le RADAR connaît la distance de la cible en mesurant le
temps aller/retour de l’impulsion.
Il faut donc que le RADAR reçoive les échos des cibles avant qu’il n’émette une autre
impulsion, sinon il sera dans l’incapacité de mesurer la distance…

En fait, et puisque PRF est une donnée fixée du RADAR, on a un temps maximum de
propagation aller/retour de l’impulsion.
Ce temps maximum implique une distance, elle aussi maximale à laquelle peut se situer une
cible : C’est la portée maximale théorique du RADAR (D max.).

c cTr
Et on a : Dmax   avec c la vitesse de la lumière.
2
PRF 2

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 Chapitre 10
062 - RADIONAVIGATION
Théorie du radar

Exemple :
Pour une fréquence de récurrence de 1000 Hz, la portée maximale théorique du RADAR est
310 8
de : 150000 m 150 km
2
1000

Remarque :
Cette portée est sous réserve de puissance suffisante à l’émission. Dans la pratique, le
RADAR est toujours limité en distance par la puissance, jamais par la fréquence de
répétition…

3.3 - Influence de la durée de l’impulsion (t) sur la performance

3.3.1 - La zone aveugle (dead zone)

Le RADAR ne pouvant émettre et recevoir en même temps, il faut qu’il ait fini d’émettre une
impulsion (de durée t) avant de recevoir le début d’un écho. On définit ainsi une distance
minimale Dmini à laquelle une cible doit se trouver de l’antenne RADAR pour être détectée.

c t
Et on a : Dmini 
2

Exemple :
Soit une impulsion de t = 2 s.
Cette impulsion a une « longueur » de 2 x 300 = 600 mètres dans l’air.
Une cible située à moins de 300 mètres de l’antenne ne sera pas détectée par le RADAR.
3.3.2 - Le pouvoir séparateur en distance radiale
Pour pouvoir séparer deux cibles en distance radiale, il faut que le RADAR reçoive deux
échos séparés :

Voici deux avions en poursuite s’éloignant au plus vite d’un radar :

Cibles RADAR

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 Chapitre 10
062 - RADIONAVIGATION
Théorie du radar

Cas de l’impulsion trop « longue » ou de cibles insuffisamment espacées :

L’impulsion est émise par le RADAR…

… Elle commence à repartir de la première cible et arrive à la deuxième…

… Lorsqu’elle repart de la deuxième cible, elle se rattache au premier écho …

… Finalement, un seul écho repart des deux cibles,

le RADAR ne détectera donc qu’une cible …

Pour une « longueur » d’impulsion donnée, il faut donc que la distance radiale des deux
cibles soit plus grande que la moitié de celle-ci pour que les deux cibles apparaissent
séparées.

Et donc le pouvoir séparateur en distance radiale d’un radar se calcule de la façon suivante :

c
t

pouvoir séparateur en distance radiale 

2

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 Chapitre 10
062 - RADIONAVIGATION
Théorie du radar

3.4 - A propos de la portée des radars

Nous avons vu au Chapitre 02 de ce cours qu’en espace libre, une onde électromagnétique
1
s’affaiblit en . Pour les radars, du fait de l’aller-retour de l’onde émise, cet affaiblissement
D2
1
devient en 4 avec D la distance radar – cible.
D
De plus, cet affaiblissement est fonction d’autres paramètres comme la taille de l’antenne, la
longueur d’onde émise, le pouvoir de réflexivité de la cible…

En bref, l’équation du radar à impulsion peut se résumer ainsi :

P  2 
t
D4 K E
PR

Avec :
 D : Distance radar – cible
 PE : Puissance à l’émission
 PR : puissance reçue
 t : durée de l’impulsion
 : Longueur d’onde
 K : une fonction d’autres paramètres comme par exemple la
surface équivalente de la cible…

Pour un récepteur donné (i.e. P R fixé), il apparaît que la portée augmente notamment si :
 On augmente la puissance d’émission ;
 On augmente la longueur d’onde (on diminue la fréquence) ;
 On augmente la durée des impulsions (volume de cible).

Exemple d’application :
Enoncé :
Un radar de portée 100 Nm a une puissance d’émission de 4 MW. Si on voulait que cette
portée double, toutes choses égales par ailleurs, quelle devrait alors être sa puissance
d’émission ?

Solution :
On a : D14 = K x P1, ou encore : (100 Nm)4 = K x 4 MW
Et, D24 = K x P2

D24 = (2 x D1)4 = 24 x D14 = 16 x D14 = 16 x K x P1

D’où : P 2 = 16 P1

La puissance d’émission de ce nouveau radar devra alors être de 64 MW.

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 Chapitre 10
062 - RADIONAVIGATION
Théorie du radar

4 - STRUCTURE DU RADAR

4.1 - Schéma de structure générale

Antenne
tournante
Entraînement
de l’antenne en
azimut

Emetteur Récepteur

Duplexeur
Synchronisateur

Système de
balayage radial

Le balayage radial du spot se fait à vitesse constante et est synchronisé avec les impulsions
émises. Les échos reçus sont visualisés par la surbrillance du spot et il en résulte que la
distance de la cible dans l’espace sera représentée par la distance de ce point lumineux au
centre de l’écran.

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 Chapitre 10
062 - RADIONAVIGATION
Théorie du radar

4.2 - L'ANTENNE

4.2.1 - Rôle
Son rôle est de concentrer l'énergie émise par le radar dans un angle solide déterminé.
Ainsi, elle rayonne dans l'espace et capte de l'énergie sous forme de champs
électromagnétique à hautes fréquences.
L'antenne assure donc :
 L'adaptation entre le milieu guidé et l'espace libre ; lorsque cette adaptation
est parfaite, la transition se fait sans perte, c'est-à-dire que toute l'énergie
provenant du milieu guidé est rayonnée dans l'espace.
 La répartition de l'énergie rayonnée dans l'espace (elle se caractérise par le
diagramme de rayonnement de l'antenne ).

Exemple de diagramme de rayonnement en site, dit en cosécante2

Zmax.

D
Dmax.

C Cône mort
Dmax. portée maximale
Zmax. Altitude maximale
Gabarit
Forme réelle du faisceau

La forme de l'antenne dépend des exigences du point de vue repérage horizontal et vertical.

Elle est composée de :

 une source d'éclairement
 un réflecteur
 une ligne d'alimentation
 un socle

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 Chapitre 10
062 - RADIONAVIGATION
Théorie du radar

4.2.2 - La source
Les antennes radars sont toutes faites à partir de sources primaires ou élémentaires qui sont
soit installées au foyer d'une optique, soit associées en réseaux. Les sources élémentaires
ont presque toujours un rayonnement qui n'est pas très directif (faisceau de rayonnement
large). La directivité (finesse du faisceau) est donc obtenue soit par l'optique, soit par
l'organisation en réseaux.

Les sources élémentaires sont essentiellement les suivantes :

Dipôle demi-onde
Il est très utilisé dans les réseaux de sources. Associé à un réflecteur, il peut également
servir de source primaire pour éliminer un paraboloïde. Il est généralement à bande assez
étroite.

Les cornets
On appelle cornet un guide d'onde à section progressivement croissante se terminant par
une ouverture rayonnante. Ils fournissent des ondes polarisées linéairement.

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062 - RADIONAVIGATION
Théorie du radar

Hélices
Une hélice est une antenne à rayonnement longitudinal qui peut être considérée comme
l'alignement d'un nombre n d'antennes élémentaires, constituées par chacune de ses spires.
L'intérêt des hélices est d'avoir un diagramme de rayonnement de révolution autour de OZ
(cas des paraboloïdes de révolution). Leur bande passante est assez élevée. On peut
optimiser leurs diagrammes en enroulant les hélices sur des troncs de cône.

Bougies
Leur principe de fonctionnement est le même que celui des hélices. La bougie peut être
considérée comme une antenne à rayonnement longitudinal formée d'un grand nombre
d'antennes de longueur L. Les diagrammes obtenus sont assez ouverts (20 à 30°).

Guides à fentes
Les fentes rayonnent de la puissance si elles coupent des lignes de courant. En effet, elles
peuvent être considérées comme un élément d'impédance Z mis en série sur les lignes de
courant. D'où apparition d'une différence de potentiel entre les parois, d'un champ électrique,
et rayonnement vers l'extérieur. On démontre que le champ rayonné par une fente est de
même nature que celui rayonné par un dipôle de même longueur.

- - - -
i E
+ + + +

En particulier, si la longueur de la fente est proche de /2, le diagramme de rayonnement est

celui du dipôle demi-onde.
Par ailleurs, la puissance rayonnée par la fente est proportionnelle au carré du courant qui la
traverse. On pourra donc régler le couplage de la fente avec le guide en choisissant sa
position et son inclinaison.
Les fentes peuvent être placées sur le grand côté ou sur le petit côté du guide. En pratique,
95% de la puissance sous guide peut ainsi être rayonnée, ce qui est excellent.

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Théorie du radar

/2
/2

Les guides à fentes sont utilisés comme sources primaires devant des réflecteurs cylindro-
paraboliques, qui assurent la focalisation des ondes dans le plan perpendiculaire à
l'alignement.

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Théorie du radar

4.2.3 - Le réflecteur
Rappel : ouverture du lobe () en fonction de l’envergure D du réseau de sources et de la
longueur d’onde :

70 


D

Antennes à réflecteurs :

Paraboloïde de révolution :
On place une source primaire au foyer d' une antenne parabolique. Les rayons réfléchis sont
alors parallèles à l' axe de symétrie et réciproquement.

O
F

En outre, une défocalisation de la source primaire entraîne une déviation du faisceau sans
déformation importante. Cette propriété est utilisée dans les antennes à balayage conique du
faisceau où la source primaire S décrit un cercle dans le plan focal du paraboloïde de telle
manière que l'axe du faisceau décrive un cône centré sur OF.

S
O
F


Antennes peau d'orange :

La découpe du réflecteur est de forme elliptique ou pseudo-elliptique pour aboutir à une
ouverture rayonnante de hauteur H et de largeur L différentes.

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 Chapitre 10
062 - RADIONAVIGATION
Théorie du radar

Antennes offset :
Pour éviter que la source primaire S ne présente un masque pour les ondes réfléchies par le
paraboloïde, on peut placer cette source dans une région où les ondes re rayonnées sont
faibles ou nulles. Cela est obtenu en déportant la source sur un coté du réflecteur, celle-ci
restant évidemment au foyer F du paraboloïde.

Antennes Cassegrain :
Ce sont des antennes plus compactes et plus pratiques, utilisant plusieurs réflecteurs. Pour
leur réalisation, ces antennes peuvent faire appel à des rotations de la polarisation des
ondes et des réflecteurs semi-transparents. Dans l'antenne Cassegrain inversée, l'onde
émise en polarisation verticale est d'abord réfléchie par le réflecteur B; le réflecteur plan A la
réfléchit à nouveau, mais en rendant sa polarisation horizontale; B transparent pour cette
polarisation laisse alors le rayonnement s'effectuer vers l'extérieur. Cette disposition est
utilisée pour réaliser des antennes à faible inertie, seul le réflecteur A étant alors mobile,
pour une rotation du réflecteur A, le faisceau est défléchi de 2.
Les performances de ces antennes sont similaires à celles des paraboloïdes.

A B

2

F
F F


classique plane inversée

Antennes plates
On constitue l'ouverture plane en associant un grand nombre de sources élémentaires sur
un réseau plan généralement régulier. L'espacement entre les sources doit être de 0,5 à 0,7
 (longueur d'onde). Ces sources peuvent être des cornets, des bougies... Il est alors
possible de réaliser directement le diagramme de rayonnement désiré, en dosant
convenablement l'amplitude et la phase des ondes émises pour chaque source du réseau.
Mieux contrôlées, les antennes planes sont de meilleure qualité que les antennes à
réflecteur.

Réseau de guides à fentes ou de Principe de l’alimentation

sources élémentaires = matrice des sources élémentaires

Antenne plate montée sur F-16

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062 - RADIONAVIGATION
Théorie du radar

Antennes à balayage électronique

Afin d'augmenter la directivité du réseau obtenu par association de sources élémentaires, on
oriente le plan d'onde en effectuant un déphasage entre les sources qui correspond au trajet
de l'onde entre la source et le plan d'onde, perpendiculaire à la direction de propagation
.On forme une antenne qui reçoit (ou émet) de façon privilégiée les signaux provenant de
.
la direction
Ce dispositif permet:
 de changer quasi instantanément la direction analysée par le radar (en
changeant le déphasage de chaque antenne élémentaire)
 de changer rapidement la forme du faisceau rayonné (fin, large...) et
donc d'obtenir un radar multifonctions
 de pouvoir, s'il y a un grand nombre d'éléments sur le réseau,
introduire de légères modifications aux déphasages élémentaires afin
de réduire le rayonnement parasite dans certaines directions.

Direction de rayonnement

S0
Sn-1

(n-1)
2

3

4

0

4.3 - Le duplexeur
Pour éviter toute ambiguïté, précisons que le duplexeur n'est pas un composant de
l'antenne, mais un élément bien à part dans le radar.

C'est un aiguilleur électronique permettant, d'une part au signal émis d'être dirigé vers
l'antenne avec une perte minimale tout en isolant convenablement le récepteur (qui est fait
pour manipuler des puissances extrêmement faibles, inférieures au picowatt) et d'autre part
au signal reçu d'être totalement dirigé vers le récepteur, sans dérivation vers l'émetteur et
avec des pertes minimales.

La complexité des duplexeurs dépend du niveau de puissance du signal émis (10 kW à 10

MW), elle est liée à la limitation des fuites vers le récepteur qui ne peut supporter des
signaux supérieurs à 100 mW sans détérioration.
Il existe malgré tout des radars qui disposent de deux antennes, une pour l'émission, l'autre
pour la réception : c'est le cas de la plupart des radars dits CW (Continuous Wave) dans
lesquels l'émetteur émet en permanence.

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 Chapitre 10
062 - RADIONAVIGATION
Théorie du radar

4.4 - L'émission des RADAR

4.4.1 - L'émetteur
L'émetteur lance à intervalles réguliers (par exemple, toutes les millisecondes) des signaux
très brefs (par exemple, 1 microseconde de durée), à une fréquence donnée. Il transforme
donc l'énergie électrique fournie par le modulateur et les sources d'alimentation en énergie
radioélectrique à très haute fréquence. Sa partie active est le tube d'émission dans lequel est
engendrée l'impulsion hyperfréquence à la fréquence et la puissance désirées.

On distinguera deux grandes parties dans un émetteur :

 Le tube de puissance, élément hyperfréquence de l'émetteur délivrant le
signal à émettre avec les qualités désirées de puissance, durée, fréquence,
stabilité, etc...
 Le modulateur, élément de commande (et de régulation) du tube de
puissance, transposant le signal de synchronisation en un signal de
commande accessible au tube hyperfréquence, et lui délivrant l'énergie
nécessaire.

Outre le tube d'émission, l'émetteur comprend des dispositifs annexes tels que le système de
refroidissement, d'alimentation, les circuits de mise en route et de contrôle.
Rendement global : 10 à 30 %
4.4.2 - Le modulateur
Le modulateur constitue la partie active de l'émetteur. Ce sont les dispositifs grâce auxquels
les tubes d'émission radar peuvent fonctionner en impulsion. A partir de la synchronisation,
ces dispositifs doivent être aptes à délivrer les tensions d'alimentation et de commande des
tubes pendant la durée des impulsions émises, et ceci avec les courants conve nables.

Dans les étages de moyenne puissance des chaînes d'amplification, le modulateur fournit
simplement un signal de commutation. Il joue uniquement le rôle d’interrupteur, l'énergie
nécessaire à l'amplification étant fournie par ailleurs.

Par contre, dans les étages très haute puissance, le rôle du modulateur est double. Il sert à
la fois de réservoir d' énergie et de commutation de puissance.

Les puissances de crête délivrées par le modulateur sont très importantes; il y correspond
des courants de plusieurs dizaines d'ampères sous des tensions de plusieurs dizaines de
milliers de volts.

La qualité des signaux délivrés par le modulateur doit être très soignée pour permettre
d'éviter des effets parasites sur le signal émis.

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 Chapitre 10
062 - RADIONAVIGATION
Théorie du radar

4.5 - La réception

4.5.1 - Le récepteur
Elément le plus complexe du radar, il doit traiter et amplifier le signal radar :
 Sa sensibilité doit être très grande (jusqu' à 10-15 W).
 Il amplifie les signaux dans de très grandes proportions (1010 à 1014) et doit
donc le faire sans déformation du signal.
 Le récepteur doit en outre effectuer le filtrage du signal et tous les autres
traitements adaptés à l'information à obtenir (vitesse, position angulaire...).
 Sa réalisation doit être particulièrement soignée pour réduire le plus possible
les perturbations dues au bruit qui accompagne le signal radar (dont une
partie au moins prend naissance dans les circuits de réception).

Le récepteur effectue d'abord le mélange de l'onde reçue avec une onde dite locale, de
façon à ce que l'onde reçue soit ramenée à une fréquence plus basse et plus commode
(fréquence intermédiaire, ou FI). (On parle de réception superhétérodyne). Puis on procède
à la fois à un filtrage (pour ne conserver que les fréquences utiles) et à une amplification car
les signaux reçus sont de faible niveau. Ensuite, on peut effectuer les autres traitements
adaptés à l'information à obtenir (traitement Doppler, position angulaire...).

Ampli. Filtrage Détection Seuil

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062 - RADIONAVIGATION
Théorie du radar

4.5.2 - Le bruit
Le récepteur est normalement parasité, c'est-à-dire qu'il reçoit en fait les échos "utiles" noyés
dans ce qu'on appelle un "bruit", schématiquement constitué de signaux brefs semblables
aux échos. Le signal reçu est donc la somme de deux signaux élémentaires :
 Un signal utile, porteur d' informations ;
 Un signal parasite (le bruit) à caractère aléatoire, que l'on ne peut connaître
que par ses propriétés

Origines du bruit :
Il y a deux origines du bruit :
 Le bruit externe, produit par l'environnement terrestre (nuages, arbres...) ou
par des parasites artificiels (bruit industriel...), il est capté par l'antenne en
même temps que le signal utile ;
 Le bruit interne, qui provient des circuits constituant le récepteur lui-même
(bruit thermique produit par les éléments résistifs).

Caractéristiques du bruit :
Le bruit est une fonction aléatoire gaussienne, dont les causes sont indépendantes. Le
caractère aléatoire du bruit est invariable dans l'échelle des temps qui nous intéresse : on
peut considérer le bruit comme un processus stationnaire et la seule caractéristique du bruit
accessible à la mesure est sa puissance.

Effet du bruit :
L'effet du bruit qui accompagne l'information utile peut être, soit de laisser à penser qu'il y a
un écho lorsqu'il n'y en a pas (on parle alors de fausse alarme) ou, au contraire de cacher un
écho qui existe (non-détection). Le récepteur peut être réglé pour améliorer la probabilité de
détection Pd, mais alors la probabilité de fausse alarme Pf augmente et vice versa.

Filtrage du bruit :
La qualité de détection sera donc d'autant meilleure que Pd sera grande et Pf faible. C'est le
filtre qui doit permettre cette optimisation. On définit ainsi un filtre optimal, comme étant le
filtre maximisant le rapport signal/bruit.

Mais parfois, d'autres procédés peuvent être utilisés :

 L'émission d'une onde électromagnétique polarisée circulairement permet de
repérer et de supprimer les échos de pluie et de nuage.
 Le système MTI (Moving Target Indication) permet également de supprimer
les échos fixes par traitement Doppler. Ce type de traitement tend à être
généralisé sur les radar de surveillance aéronautique

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 Chapitre 10
062 - RADIONAVIGATION
Théorie du radar

4.7 - Exploitation de l’information

L'exploitation de l'information doit être adaptée à ce mode d'exploration de l'espace. Le
procédé le plus direct est la visualisation du signal radar sur un scope PPI (Plane Panoramic
Indicator). Le scope PPI utilise un tube cathodique classique, dans lequel le faisceau
d'électrons est dévié du centre de l'écran vers la périphérie, de telle manière que son point
d'impact sur la couche sensible du tube soit représentatif de la zone d'espace observée.

L'image obtenue est une projection plane des échos détectés par le radar. Toute cible
ponctuelle apparaît sur le scope comme une tâche d'une certaine surface constituant le plot
radar. En plus des objets ponctuels, sont visualisés des plots de surface étendue dus aux
échos du sol, de nuage, de pluie, et à certaines réflexions parasites. La situation globale
présentée à l'opérateur dépendra donc de l'environnement du radar et des conditions
météorologiques.

écho

Distance
antenne - cible

Position de
l'antenne

Ecran PPI
Projection plane des échos
détectés par le radar

4.7. Synchronisateur
Cœur du système radar, il a la charge de délivrer les signaux de base qui définissent les
instants d'émission, et divers signaux annexes nécessaires aux opérations en temps réel.
Son élément de base est une horloge de grande stabilité à partir de laquelle sont engendrés
les signaux de synchronisation. Ces signaux sont distribués aux différents éléments à piloter.
Leur distribution doit être assurée avec une très grande reproductibilité sur chaque voie, de
manière à ne pas fausser les mesures effectuées.

Edition 01-06 18/20

 Chapitre 10
062 - RADIONAVIGATION
Théorie du radar

5 - FREQUENCE RADAR ET APPLICATIONS

5.1 - Bande L (1000 à 2000 MHz)

Cette gamme de fréquence est la plus appropriée pour les RADAR de surveillance aérienne
à long rayon d’action (200 Nm). Ce sont ceux utilisés pour le contrôle en route des avions : le
RADAR primaire ou RSR (en-Route Surveillance Radar).

5.2 - Bande S (2 à 4 GHz)

Cette gamme de fréquence est adaptée aux radars de portée moyenne (50 à 60 Nm),
notamment pour les TAR (Terminal Area surveillance Radar) ou les SRE (Surveillance
Radar Equipment).

5.3 - Bande C (4 à 8 GHz)

Cette gamme de fréquence est notamment utilisée par le radar météo de bord.

5.4 - Bande X (8 à 12 GHz)

De même que pour la bande C, elle est utilisée par le radar météo de bord, mais aussi par
les radars courte distance de surveillance d’aérodrome (ASDE – Airport Surface Detection
Equipment)

Edition 01-06 19/20

 Chapitre 10
062 - RADIONAVIGATION
Théorie du radar

Page laissée intentionnellement blanche

Edition 01-06 20/20

 Chapitre 11
062 - RADIONAVIGATION
Radar Météo

RADAR METEO

1 - BUT

Détection en avant de l’avion des zones à fortes turbulences et fortes précipitations,

associée au cumulonimbus.
Vision cartographique du sol en avant de l'avion (fonction MAPPING).

2 - DESCRIPTION

2.1 - Caractéristiques

Le radar MTO travaille en impulsions centimétriques

 Bande C, 5400 MHz = 5.6 cm

SHF
 Bande X, 9375 MHz = 3.2 cm

Ces OEM sont rediffusées par les hydrométéores, si leur diamètre est suffisant (Pluie, neige,
grêle).

Edition 01-06 1/10

 Chapitre 11
062 - RADIONAVIGATION
Radar Météo

Influence de la fréquence

- Le coefficient de rediffusion et proportionnel à f 4 d'où l'intérêt des fréquences

élevées.

- Mais atténuation de l'OEM croit avec la fréquence, due à :

la rediffusion
l'absorption dans la particule

On doit donc trouver un compromis au niveau de la fréquence selon l'utilisation.

Bande C

Meilleure pénétration
Détection moyenne (contour diffus )

Bande X

Meilleure portée et détection (contour net )

Rapidement absorbée

2.2 - Diagramme d'émission

Faisceau conique de faible ouverture (3 à 10°)

Mobile en azimut
Stabilisé par une centrale de verticale (indépendant de l'assiette)

Edition 01-06 2/10

 Chapitre 11
062 - RADIONAVIGATION
Radar Météo

Réflecteur parabolique 
Balayage azimut
50 à 75 cm
"pencil beam"

grille "cosec²"

roulis

cornet

tangage
et "tilt"

- Impulsions : 3 à 10 µs pour augmenter le volume de cible.

D c
/2 R


Exemple :

5o 
R 5 NM 9 km
D 60 NM 
6 s
c 
900 m
2

Fonction mapping :
Angle de site = -20°
Diagramme de rayonnement en « cosec2 »

Edition 01-06 3/10

 Chapitre 11
062 - RADIONAVIGATION
Radar Météo

2.3 - Schéma synoptique

Modulateur Emetteur Antenne

Duplexeur
Ligne de foi

Balayage Récepteur

Moteur

2.4 - Performances

Portée 150 NM
Précision en azimut 2°

La réflexion est en fonction de l’état du nuage :

- Pluie : très bonne réflexion
- Gouttelettes d’eau en suspension : bonne réflexion
- Cristaux de glace : réflexion très faible

Edition 01-06 4/10

 Chapitre 11
062 - RADIONAVIGATION
Radar Météo

3 - INSTALLATION DE BORD

3.1 - Ancienne génération (Mercure)

Edition 01-06 5/10

 Chapitre 11
062 - RADIONAVIGATION
Radar Météo

3.2 - Nouvelle génération

La dernière génération de radar météo utilise des évolutions techniques qui permettent de
réduire le poids du système, sa consommation et sa fiabilité.

 L’antenne plate remplace l’antenne à réflecteur parabolique.

Elle a un diagramme d’émission plus étroit et des lobes secondaires très
réduits d’où une concentration plus poussée de l’énergie. Par contre, le
faisceau étant étroit, la fonction TILT devient primordiale pour voir les
nuages au-dessus ou en dessous de l’axe de l’avion.

 L’électronique embarquée, plus poussée, améliore la qualité du signal.

 suppression des échos sol
 détection de la turbulence par effet Doppler

 Les écrans couleur (EFIS) permettent la superposition du cap, plan de vol, et

image du radar  ND.

Code couleur du radar météo :

Video Integrated Processor (VIP)

Rainfall rate Categorizations
Display level
(mm/hr) Rainfall rate
Storm category VIP level
(mm/hr)
EXTREM 6 > 125
4
> 52
MAGENTA
INTENSE 5 50 – 125

VERY STRONG 4 25 – 50
3 52
RED >12
STRONG 3 12 – 25
2 12
MODERATE 2 2,5 – 12
YELLOW >4
1 4
WEAK 1 0,25 – 2,5
GREEN >1
0
1 / / /
BLACK

Edition 01-06 6/10

 Chapitre 11
062 - RADIONAVIGATION
Radar Météo

Exemples de boîte de commande :

Wx : Détection météo
WxA : Détection météo + flash magenta / noir (alerte en cas de forte turbulences
associées aux orages).

Edition 01-06 7/10

 Chapitre 11
062 - RADIONAVIGATION
Radar Météo

 Report sur EHSI mode rose :

 Report sur EHSI mode arc :

Edition 01-06 8/10

 Chapitre 11
062 - RADIONAVIGATION
Radar Météo

Certains radars permettent aussi d’obtenir une coupe verticale du nuage :

Edition 01-06 9/10

 Chapitre 11
062 - RADIONAVIGATION
Radar Météo

Page laissée intentionnellement blanche

Edition 01-06 10/10

 Chapitre 12
062 - RADIONAVIGATION
Radar Primaire

RADAR PRIMAIRE

1 - BUT

 Radar au sol
 Détection des aéronefs en azimut + distance
 Aide au contrôle

2 - PRINCIPE -DESCRIPTION

Fréquences :

Bande L (1.3 GHz; = 23 cm) pour la longue portée.

Bande S (3 GHz; = 10 cm) pour la moyenne portée.

Impulsions :

1 à 3 µs, ce qui donne une résolution en distance de 150 à 450 m.

Récurrence :

Une impulsion ne peut être émise que lorsque la précédente est revenue au radar.
Pour la longue portée, on utilise des récurrences inférieures à 500 impulsions / secondes.
L'antenne radar tourne donc lentement : de 6 à 10 tr/min.

Edition 01.06 1/4

 Chapitre 12
062 - RADIONAVIGATION
Radar Primaire

Diagramme d'émission :

En azimut : faisceau très fin de 1,5° que l'on obtient à l'aide d'un réflecteur de grande
envergure horizontale.

En site : du sol jusqu'à 45° avec un maximum à 3° (environ). Le diagramme en site est en
cosec².

45°
G G²
Axe de rotation Pour 5<<30°: G= G²= = G²cosec²
sin sin²
3°

0°
Evaluation

Plan
1,5°

Diagramme d'une antenne de radar panoramique

Puissance :

Très élevée : Longue portée : 1 à 2 MW radar

TMA : 200 km

Edition 01.06 2/4

 Chapitre 12
062 - RADIONAVIGATION
Radar Primaire

3 - PROBLEMES

 Bruit :

Les pointes de bruit sont réparties aléatoirement. Donc on compare et on ne retient

que les échos cohérents.

Récurrences
t
1

t
2

t
3

Echos validés par Fausse alarme par

intégration ou pointe de bruit
corrélation

Exemple : probabilité de détection = 90%

Probabilité de fausse alarme = 10-6

 Clutter (échos - fixes) :

Ce sont les échos qui proviennent du sol. Ils masquent les échos utiles à courte et
moyenne distance.

Solutions :

Antenne surélevée (pylône)

Deux diagrammes en site (système ATI)
Discriminer par effet Doppler les cibles fixes des mobiles (système MTI)

 Echos de pluie :

Surtout en bande S

Edition 01.06 3/4

 Chapitre 12
062 - RADIONAVIGATION
Radar Primaire

4 - PERFORMANCES - PRECISION

 Résolution :
Angulaire: 1.5° à 2°
Radiale: 150 à 450 m
Tangentielle: 2° (3 Nm à 100 Nm du radar) d'où une résolution
opérationnelle de 3 à 5 Nm

 Précision :
2° en azimut
0.5 Nm en distance

 Portée :
80 à 200 NM
50 000 à 80 000 Ft

 Avantages :
Détecte tous les aéronefs
Excellente résolution: guidage, régulation radar
Détection des précipitations et en aviser les usagers

 Inconvénients :
Pas d'identification
Pas d'information d'altitude

Edition 01.06 4/4

 Chapitre 13
062 – RADIONAVIGATION
Radar Secondaire

RADAR SECONDAIRE

1 - DEFINITION

 Radar panoramique de surveillance dont les impulsions émises au sol provoquent des
réponses actives de la part des avions équipés de transpondeur.
 Complément du radar primaire permettant d'obtenir :
 une identification de l'avion (code)
 les coordonnées en radial distance
 le niveau de vol de l'avion

2 - PRINCIPE - CARACTERISTIQUES GENERALES

3 modes possibles :
mode A, B  Identification
mode C  Identification + altitude

2.1 - Interrogation
Fréquence : 1030 MHz
Fréquence de récurrence : 450 Hz max

Chaque mode est déterminé par l’intervalle entre P 1 et P3

Mode A 8 s 0,8 s
Mode B 17 s
Mode C 21 s P1 P3

8 ; 17 ou 21 s

Certains systèmes fonctionnent à 3 impulsions dans ce cas, l’impulsion suppplémentaire P 2

est située 2 s après P 1.

Edition 01-06 1/8

 Chapitre 13
062 – RADIONAVIGATION
Radar Secondaire

2.2 - Réponse
Fréquence porteuse : 1090 MHz
Réponse code : deux impulsions d'encadrement et au plus 12 impulsions de codage.

E1 C1 A1 C2 A2 C4 A4 X B1 D1 B2 D2 B4 D4 E2 SPI

Pour trouver le code, on effectue la somme des indices des impulsions présentes, de A
jusqu'à D.

Exemple de code d'identification d'aéronef (3561) :

E1 C1 A1 C2 A2 C4 A4 X B1 D1 B2 D2 B4 D4 E2

On peut donc coder quatre chiffres de 0 à 7 (d'où huit possibilités)

soit 8 4 = 4096 codes possibles.

Il existe en plus deux impulsions spéciales :

 "X", qui est réservée pou une information spéciale (non utilisée).
 "SPI", correspondant au IDENT du boîtier de commande, émise pendant
environ 20 secondes.

Réponse altitude
Chaque impulsion possède un poids permettant de coder une altitude de - 1000 ft à + 126
750 ft (Altitude pression).
11 impulsions sont émises (toutes sauf D1).

Edition 01-06 2/8

 Chapitre 13
062 – RADIONAVIGATION
Radar Secondaire

2.3 - Suppression des lobes secondaires

Du fait de la directivité du diagramme de rayonnement du SSR, il y a présence de lobes
secondaires pouvant déclencher intempestivement le transpondeur.
On émet une impulsion directionnelle ou (2) et une omnidirectionnelle :

Système deux impulsions (P1 et P 3)

P3 émission directionnelle
P1 émission omnidirectionnelle  Réponse du XPDR lorsque P1 = P3

Système trois impulsions (P1, P 2 et P3)

P1 et P3  directionnelle
P2  omnidirectionnelle  Réponse XPDR lorsque P1 et P 3 > P2

SUPPRESSION DES LOBES SECONDAIRES

Emission directionnelle P3
Système deux Emission omnidirectionnelle P1
impulsions

Répond
P1 P3

Ne répond pas
P1 P3
Système trois
impulsions

Doit répondre
P1 P2 P3
P1 P3

Ne répond pas P2
P1 P2 P3

Edition 01-06 3/8

 Chapitre 13
062 – RADIONAVIGATION
Radar Secondaire

3 - EQUIPEMENT

3.1 - Sol
Emetteur : 1030 MHz, P = 150 kW max
Fréquence de récurrence max 450 Hz
Récepteur : 1090 MHz
Décodeur : Filtrage des codes utilisés
Antenne commune E/R

3.2 - Bord
Récepteur 1030 MHz
Emetteur : 1090 MHz, Puissance 500 W
Décodeur : élimine les informations parasites
Antenne omnidirectionnelle

Edition 01-06 4/8

 Chapitre 13
062 – RADIONAVIGATION
Radar Secondaire

4 - PRESENTATION DES INFORMATIONS

Radar secondaire avec décodage actif (étiquettes associées à l'écho)

Indicatif (numéro de ligne pour un A/C d'AFR)

Vecteur vitesse (Vs)

Leader
1' 30"

Symbole de tendance Symbole actif pour caractériser une

Vitesse (420 kt) famille d'aéronefs

1' de vol (permet d'évaluer la

vitesse et le cap)

Différents aspects de l'écran cathodique vus par le contrôleur

DECODAGE PASSIF DECODAGE ACTIF

VIDEO CARTE

Edition 01-06 5/8

 Chapitre 13
062 – RADIONAVIGATION
Radar Secondaire

5 - PERFORMANCES

Portée : 200 NM de 0.5 à 45° en site

Précision : 2° en azimut
Problèmes rencontrés :

 Enchevêtrement des réponses provenant d'avions proches  "garbling"

 Réponses asynchrones ("Fruit") : réponses des avions étant interrogés par
d'autres stations sol  traitement dans un calculateur pour analyser la
cohérence des réponses et éliminer les réponses asynchrones.

6 - MODE S

C’est une évolution du transpondeur.

Le radar utilisé est du type monopulse (plus précis avec une récurrence plus faible), capable
d'interroger en mode A, B, C, et S.

 Interrogation mode S :

En plus des impulsions permettant d'identifier le mode, émission d'un message numérique
(interrogation sélective, demande ou envoi d'informations...).

Edition 01-06 6/8

 Chapitre 13
062 – RADIONAVIGATION
Radar Secondaire

 Réponse Mode S :

Le transpondeur possède un code unique et définitif transmis numériquement (en 24 bits 

17 millions de codes possibles (2 24)) ainsi que diverses informations.

Transmission : 150 - 300 bits/sec  fiable mais lent.

Les appareils équipés en mode S sont capables de répondre aux interrogations :

 mode A
 mode C
 mode S
En mode S, il est possible de transmettre des données sous forme numérique.
On distingue deux sortes de messages :
 Les messages courts SLM de 56 bits
 Les messages longs de 1280 bits
Les transpondeurs sont classés en 5 niveaux en fonction de leur capacité à assurer les
transmissions de données :
 Niveau 1 : messages SLM sol  air (pas utilisé)
 Niveau 2 : messages SLM sol  air (minimum pour l’aviation commerciale)
 Niveau 3 : niveau 2 + messages ELM sol  air
 Niveau 4 : niveau 2 + messages ELM sol  air
 Niveau 5 : niveau 4 possible avec plusieurs stations simultanément

Avantages du mode S Inconvénient du mode S

Interrogations sélectives
Transmission de données
Suppression du garbling et fruit Matériel sol et embarqué plus complexe et
Permet l’installation du TCAS plus cher
Gestion efficace et sûr du trafic
Nombre d‘adresses avion

Edition 01-06 7/8

 Chapitre 13
062 – RADIONAVIGATION
Radar Secondaire

Page intentionnellement blanche

Edition 01-06 8/8

 Chapitre 14
062 - RADIONAVIGATION
Le radar Doppler

LE RADAR DOPPLER

1 - BUT

Le radar Doppler est une aide à la navigation qui fournit la vitesse sol et la dérive.
Attention : le terme radar est trompeur dans le sens où le Doppler ne localise rien.

2 - PRINCIPE

L'effet Doppler se caractérise par un décalage de fréquence entre l'émission et la réception

si la distance émetteur cible varie dans le cas du rapprochement nous avons : Fe < Fr

F 2VR

Fe C

VR : Vitesse relative émetteur cible pour les avions : V R = VS.

3 - APPLICATION AUX AERONEFS

On émet une onde FM continue de 2 ou 4 pinceaux en bande X (8.8 GHz).

Les faisceaux sont orientés vers le sol d'un angle de l'ordre de 60°. Les faisceaux sont
stabilisés de façon à obtenir constant.

 Système 2 pinceaux  montage des antennes à la cardan.

 Système 4 pinceaux  stabilisation par calcul (syst. JANUS).

Edition 01-06 1/4

 Chapitre 14
062 - RADIONAVIGATION
Le radar Doppler

4 - PERFORMANCES

Erreurs types :
 Vitesse sol 0.2 % ou 0.5%
 Dérivé 0.2°

Limitations :
 Altitude: 50 000 ft
 Vitesse: 1 000 kts

5 - AVANTAGES

Système autonome d'estime et de navigation.

Bonne précision de la vitesse et de la dérive.
Observation de leur variation instantanée.

6 - INCONVENIENTS

Perte de signal possible sur mer calme.

Système complexe et coûteux.

7 - SCHEMA DE PRINCIPE

Principe du radar doppler


V

cos
VR V  

Position des faisceaux

Vue en plan Vue « 3D »

Edition 01-06 2/4

 Chapitre 14
062 - RADIONAVIGATION
Le radar Doppler

Faisceaux Janus




Tangage  f avant ; f arrière  moyen sans erreur…

Equipement Doppler

REF. VERT. CAP

Radial / distance
E/R CALCULATEUR de
TRACKER NAVIGATION WPT

Distance
restante

Dérive XTK

Antennes Vitesse sol

Edition 01-06 3/4

 Chapitre 14
062 - RADIONAVIGATION
Le radar Doppler

Page intentionnellement blanche

Edition 01-06 4/4

 Chapitre 15
062 - RADIONAVIGATION
Loran C

LORAN C

1 - CARACTERISTIQUES GENERALES

Le LORAN C est une aide à la navigation grande distance, jusqu’à 1500 NM.
Il travail dans la bande LF, sur la fréquence 100 kHz.
L’information fournie est une position obtenue à partir de 3 ou 4 lignes de position
hyperboliques.

2 - PRINCIPE

Une station maître travaille avec 2 ou 3 stations esclaves synchrones. L’ensemble forme une
chaîne caractérisée par son « rate » correspondant au rythme d’émission, par exemple 40
ms.
La station maître émet 9 impulsions puis les stations esclaves émettent 8 impulsions
chacune avec un retard différent mais fixe.

La mesure de l’intervalle de temps entre la réception de l’émission de la station maître et

celle de chaque station esclave permet, en tenant compte du décalage de temps à
l’émission, d’obtenir des t qui dépendent de la distance entre le récepteur et la station
maître et entre le récepteur et la station esclave.
Lorsque le t est le même pour différents points cela signifie que pour l’ensemble de ces
points : D M – DE = Cte .
Ces points se trouvent sur une hyperbole de foyers station maître et station esclave. Il est
alors possible de tracer des cartes avec des réseaux d’hyperboles correspondant aux
différents t. Pour chaque t d’une paire maître – esclave, il ne correspond qu’une
hyperbole. Le t diminue lorsque l’on se rapproche d’une station esclave et augmente si on
se rapproche de la station maître.

Edition 01-06 1/2

 Chapitre 15
062 - RADIONAVIGATION
Loran C

Représentation des signaux Emission et Réception

Emission

t
retard

Rate
Réception

t
t

Edition 01-06 2/2

 Chapitre 16
062 - RADIONAVIGATION
Decca

DECCA

1. CARACTERISTIQUES GENERALES

Le DECCA est une aide à courte et moyenne distance qui travaille dans la bande LF sur une
plage de fréquence allant de 70 kHz à 130 kHz.
Les informations fournies sont des déphasages et des numéros d’hyperboles utilisables sur
les cartes DECCA.

2. PRINCIPE

Considérons deux émetteurs A et B distants d’un nombre entier de longueur d’onde,

rayonnant deux ondes en phase de même fréquence.
A la réception de ces deux émissions, le  constaté dépendra des distances entre le
récepteur et les stations A et B. Sur la ligne de base des deux stations les  = 0 se
reproduisent à des intervalles de /2. En dehors de la ligne de base les courbes d’iso 
correspondront à un réseau d’hyperboles.

Un phasemètre permet de se situer dans le réseau d’hyperboles.

Le réseau DECCA est composé de chaînes qui chacune comportent quatre stations : une
station maître et trois stations esclaves.
Chacune des stations émet sur une fréquence différente (pour les différencier à la réception)
qui est un multiple d’une fréquence de référence FR = 14 kHz.

Edition 01-06 1/2

 Chapitre 16
062 - RADIONAVIGATION
Decca

Page intentionnellement blanche

Edition 01-06 2/2

 Chapitre 17
062 - RADIONAVIGATION Ground Controlled
Approach

GROUND CONTROLLED APPROACH

1 - DEFINITION

 Ensemble constitué d'un radar panoramique de portée réduite (SRE: Surveillance Radar
Equipement) et d'un radar de précision à faisceaux battants autour de l'axe d'approche
finale (PAR: Précision, Approach Radar), permettant un guidage radar à partir du sol des
avions en approche et à l'atterrissage.
 La transmission des informations se fait par communication VHF.

2 - RADARS

2.1 - SRE
Fréquence : 2.7 à 2.9 GHz
Faisceaux : en azimut : 2° (très directif)
Site : 30°
Rotation : 10 à 15 RPM
Couverture : 25 NM / 10 000 ft

Précision : 2° en azimut, 3% en distance.

Edition 01-06 1/4

 Chapitre 17
062 - RADIONAVIGATION Ground Controlled
Approach

2.2 - PAR
Fréquence : 9 à 9.3 GHz
Deux faisceaux :
 AZ  0.6° Azimut
 2° site
Balayage 10°/RWY
 EL  0.6° site
 3°Az
Balayage -1° à +6° / horizon

Couverture : 10 NM mini

Précision
Azimut : 0.35° et 4.5 m au toucher
Site : 0.24° et 3m au toucher

Edition 01-06 2/4

 Chapitre 17
062 - RADIONAVIGATION Ground Controlled
Approach

3 - UTILISATION

Par les militaires principalement, en secours par les civils.

Approche de précision
Inconvénients :
Performances fonction du facteur humain (CAT I)
Partage des responsabilités
Limitation due aux transmissions VHF
Coût - Complexité
Avantages :
Pas d'équipement de bord
Insensible aux réflexions parasites

4 - PRESENTATION DES INFORMATIONS AU CONTROLEUR

Edition 01-06 3/4

 Chapitre 17
062 - RADIONAVIGATION Ground Controlled
Approach

Page laissée intentionnellement blanche

Edition 01-06 4/4

 Chapitre 18
062 - RADIANAVIGATION Global Positionning
system - GPS

GLOBAL POSITIONNING SYSTEM - GPS

1 - BUT

Le GPS est un système de radionavigation par satellite. Son but est de localiser
instantanément partout et à tout instant un utilisateur avec une grande précision.

2 - CARACTERISTIQUES

La contrainte de visibilité des satellites a imposé un système comportant un nombre

important de satellites.

Le système GPS est composé de trois segments :

1. Le segment de contrôle, dont le centre est situé à Colorado Spring (station maître), est
chargé de la gestion et du contrôle du système. Outre le centre de contrôle, des stations
de surveillance (5) des satellites et de téléchargement (3) sont réparties autour de la terre.
La station maître calcule toutes les corrections orbitales et horaires à apporter aux
messages de chaque satellite à partir des informations des stations de surveillance et de
chargement.
Les stations de chargement assurent le dialogue avec les satellites et fournissent toutes
les données correctives de la station maître.

1. Colorado
2. Hawaii 1
3. Ascension
4. Diego Garcia
5
5. Kwajalein
2
3 4

Edition 01-06 1/16

 Chapitre 18
062 - RADIANAVIGATION Global Positionning
system - GPS

2. Le segment spatial, composé de 24 satellites évoluant sur six orbites elliptiques

inclinées de 55° (20 000 Km d'altitude ; période de révolution de 12h). On obtient ainsi
en moyenne entre 5 et 11 satellites en vue, et une couverture mondiale. L'émission est
pilotée par horloge atomique précise à une nanoseconde (10 -12 s).

Satellites NAVSTAR - GPS

55°

Altitude: 20 000 Km
6 plans d'orbite à 3 satellites Période de révolution 12 h
+ 3 en réserve

Un satellite GPS :

3. Le segment utilisateur : c'est un récepteur bande L, son rôle étant de suivre au moins
quatre satellites, doté d'un processeur de navigation transformant les mesures en position
(latitude, longitude, altitude).

Edition 01-06 2/16

 STRUCTURE DU SYSTEME NAVSTAR

Edition 01-06
ESPACE

Signaux de
navigation et
Signaux de
etat de la
navigation
bande L

STATIONS
SURVEILLANCE
062 - RADIANAVIGATION

Poursuite télémesure
SEGMENT UTILISATEUR STATION DE CONTROLE

Commandes - Chargement
PRINCIPALE OU MAITRE

SEGMENT DE CONTROLE
Global Positionning

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Chapitre 18

system - GPS
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system - GPS

3 - PRINCIPE

On se positionne en 3D (Latitude - Longitude - Altitude) par rapport à un modèle

mathématique de la terre : le WGS 84. Pour ce faire, on mesure des distances avion/satellite
par mesure du temps de propagation de tops horaires réguliers émis par les satellites.

Pour connaître avec précision la position des satellites lors de la mesure, le récepteur de
bord doit être parfaitement synchronisé avec eux.

Au bilan, il est nécessaire de pouvoir observer quatre satellites simultanément (trois

inconnues de position et une inconnue de désynchronisation).

Principe de la localisation
S1 S2 S3
S4

D2
D3
D1
D4

A0

D1 = C (T1 - TCB) T1 : Temps de propagation S1 - A0

D2 = C (T2 - TCB) TCB : Décalage horloge de bord
D3 = C (T3 - TCB) D1 : Distance S 1 - A 0
D4 = C (T4 - TCB)
 Quatre équations à quatre inconnues.


X1 X u  
Y1 Yu  
Z 1 Zu   
t 1 t CB 
2 2 2 2
C


X 2 Xu  
Y2 Yu  Z 2 Zu   t 2 tCB 
2 2 2 2
C


X 3 Xu  
Y3 Yu  Z 3 Zu   t 3 tCB 
2 2 2 2
C


X 4 Xu  
Y4 Yu  
Z 4 Z u   t 4 t CB 
2 2 2 2
C

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Le récepteur calcule la distance satellite, appelée

pseudo distance. Cela définit une sphère centrée sur
le satellite et sur laquelle on trouve la position du
récepteur.

Avec deux satellites, on détermine que le

récepteur est à la fois sur 2 sphères, c’est à dire
sur intersection, donc sur un cercle.

Avec trois satellites, on a deux points

d’intersection, généralement on peut exclure 1
des deux s’il se trouve hors de l’atmosphère.

Figure ci dessous, Mise en évidence de l’inconnue de temps

Distance
mesurée

Erreur
d’horloge

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4 - FONCTIONNEMENT

4.1 - Définitions
Le système GPS propose deux types de services :
 Le service précis (PPS – Precision Position Service) dont l’accès est réglementé. Il
est accesible avec le code P (Protected) ou Y (code P crypté), utilise les deux
fréquences L1 et L 2 et nécessite l’emploi d’un équipement cryptographique adapté.
Les utilisateurs de ce service sont les militaires U.S. et leurs alliers, certaines
agences gouvernementales U.S. (CIA, NSA…) et quelques utilisateurs civils triés
sur le volet (NASA).
 Le service standard (SPS – Standard Position Service) dont l’accès est libre. Il est
accessible avec le code C/A (Course/Clear Access) et n’utilise que la fréquence
L1. Ce service est donc celui que nous utilisons, ses performances sont dégradées
par bruitage et cryptage de données seulement accessibles avec les codes P et Y.
Time to First Fix : temps requis pour que le système soit disponible depuis sa mise en route.

4.2. Messages émis par les satellites:

Les satellites diffusent dans toutes les directions des messages numériques en modulation
bi-phase sur deux fréquences porteuses UHF :
L1  1 575,42 MHz
L2  1 227,6 MHz
Le but, avec ces deux fréquences est de pouvoir corriger les erreurs dues aux retards de
propagation dans l’ionosphère.
La structure des messages est identique en code C/A et en code P, généré aléatoirement.
Mais les mots SA (Selective Aviability) ne sont lus qu’avec le code P.

Le contenu des messages est le même quel que soit le satellite.

On notera notamment :

 TLM + HOW = Nom du satellite + état du chargement + code de temps (top de mesure).
 Paramètres ionosphériques = corrections à apporter aux mesures dues aux problèmes de
propagation dans l'ionosphère.
 Corrections d'horloges : corrections à apporter aux codes de temps pour avoir tous les
satellites synchronisés.
 Ephémérides = paramètres décrivant l'orbite actuelle du satellite (cela nous donne donc
sa position).
 Almanachs = positions grossières de tous les satellites de la constellation (cela nous
permet de choisir les satellites les mieux placés).

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4.3 - Fonctionnement du récepteur de bord

Le récepteur mesure :

 Les écarts de temps entre l’émission et la réception des codes de distance de 4

satellites. On en déduit alors la « pseudodistance » (pseudo-range) et on peut démoduler le
message (50 bits/s) traité dans le processeur de navigation qui nous donne notre position.

 L’effet Doppler sur les faisceaux reçus ce qui permet de calculer la vitesse sol.
Pour cela, on asservit la phase interne du système à la phase de réception du signal, d’où
détection du décalage Doppler de l’onde reçue. On en déduit la vitesse relative du mobile sur
l’axe satellite – récepteur ou « Deltadistance ».

4.4 - Architecture du récepteur GPS

Le système de bord comporte une antenne, un ou plusieurs récepteurs ou processeurs, un
boîtier de commande et un système d’affichage.

L’antenne est toujours située sur le dessus de l’avion (du fuselage en général). En effet, à
moins d’être en vol dos, les satellites sont au-dessus de l’avion…

Il existe 3 catégories de récepteurs GPS :

 Les récepteurs de type séquentiel : ils se connectent sur les satellites
successivement. Leur performance est donc médiocre.
 Les récepteurs de type multiplex : ils combinent les signaux des satellites
en un seul, traité par un processeur unique.
 Les récepteurs de type multicanaux : ils suivent les satellites et traitent
leurs informations simultanément et séparément. Ce sont donc les plus
performants et ce sont ceux que nous retrouvons en aéronautique.

Voici un exemple de boîtier GPS :

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4.5 - Mise en œuvre du système GPS

Si le GPS a déjà été utilisé sur un vol précédent et puisque le récepteur garde en mémoire la
dernière position, il est rarement nécessaire de fournir une quelconque information au
système pour avoir sa disponibilité. Il faut pour cela que l’interruption du système GPS n’ait
pas été trop longue et que l’avion ne se trouve pas trop loin de la dernière position GPS.
Le « Time to First Fix » est alors de quelques minutes ou moins.

Certaines conditions doivent être réunies pour que le système de bord GPS soit disponible
avec un « Time to First Fix » acceptable :
1. Les données de l’almanach doivent être à jour. Ces données sont sauvegardées
dans le récepteur et ont une validité d’environ six mois. Chaque satellite envoie l’almanach
de toute la constellation en permanence. Le récepteur de bord met à jour en permanence
l’almanach en mémoire lors de son utilisation. Par contre, si le GPS n’a pas été utilisé
pendant six mois ou plus (ou s’il n’a jamais été utilisé), il faut charger un nouvel almanach.
Pour cela, le récepteur de bord recherche les satellites en vu puis charge le nouvel
almanach : « Search The Sky ». Cette procédure prend au minimum 12,5 minutes et au
moins un satellite doit être en vue.
2. L’avion doit être placé de telle façon que l’antenne GPS soit en visibilité directe
avec les satellites ( avion hors du hangar).
3. L’heure et la date du récepteur de bord ne doivent pas différer de plus de 10
minutes de celle des satellites GPS. Sinon, on doit régler manuellement la date et l’heure du
récepteur.
4. La position de l’avion ne doit pas être à plus de 60 Nm de la dernière position
GPS, sinon il faut initialiser la position du récepteur en la ramenant à moins de 60 NM de la
position réelle de l’avion.

4.6 - Données fournies par le GPS

Le GPS nous donne notre position en longitude et latitude par rapport à un modèle
mathématique du géoide terrestre, le WGS 84. Il peut également nous donner notre position
par rapport à un point de la terre en radial – distance comme le ferait un VOR – DME.

Nous avons vu qu’il nous fournissait notre position en 3D. Or il existe des différences de
hauteur entre le géoide réel et le WGS 84. De ce fait, l’information d’altitude est inutilisable
en aéronautique. Pour palier à cet inconvénient, certains systèmes GPS de bord utilisent les
informations d’altitude de l’alticodeur de bord ou de la centrale aérodynamique.

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5 - PRECISION

5.1 - Précision donnée par le système GPS

Quelques définitions :

 GDOP (Geometrical Dilution Of Precision) : Exprime la qualité géométrique de la

constellation utilisée et donc varie dans le temps.
 PDOP (Position Dilution Of Precision) : Exprime la qualité de la position donnée
par le système.
 HDOP (Horizontal Dilution Of Precision) : Exprime la qualité radiale de position
horizontale.
 VDOP (Vertical Dilution Of Position) : Exprime la qualité de la position verticale.
 TDOP (Time Dilution Of Precision) : Exprime la qualité de l’heure GPS.
 UERE (User Equivalent Range Error) : Exprime l’erreur de mesure sur une
distance satellite/récepteur qui dépend de l’émetteur et des conditions de
propagation radioélectriques.

La “DOP” est un critère de qualité qui a un effet multiplicatif sur la précision nominale du
système.

Exemple : Si la précision nominale horizontale du système est de 100 mètres mais que ce
jour VDOP = 2. La précision actuelle du système est alors de 2 fois 100 mètres, soit 200
mètres.

La plupart des récepteurs sont programmés pour ne plus fournir d’information de position au-
dessus d’un certain niveau de PDOP, genéralement de 6.

Les performances du service SPS accesible aux utilisateurs civils an noncées par les
autorités américaines (DOD et DOT) sont les suivantes :

- la position horizontale (HDOP) est déterminée avec une précision de 100 mètres
avec une probabilité de 95 % et de 300 mètres avec une probabilité de 99,99 %.
- La précision verticale (VDOP) est de 140 mètres avec une probabilité 95%.
- La précision de l’heure GPS (TDOP) est de 340 nanosecondes avec une
probabilité de 95 %.

On retiendra donc :

 Précision horizontale = 100m

 Précision verticale = 140m Pour le service SPS.
 Précision temporelle = 340 ns

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5.2 - Facteurs affectants la précision

 Réfraction ionosphérique

Fonction de l’ensoleillement (jour/nuit,

saison) et de l’activié solaire (éruptions),
l’ionosphère provoque une déviation du
signal radio envoyé par les satellites GPS.
Cette déviation est aussi fonction de la
position du satellite (site et azimut) par
rapport à l’utilisateur et de la fréquence
utilisée.

Ces effets sont difficilements quantifiables,

Les satellites envoient un semblant de
correction dans leurs messages et la
solution adoptée est de mesurer la
différence de propagation obtenue entre les
émissions des deux fréquences UHF L 1 et L 2
qui ne sont utilisées qu’avec le code P
(traitement interne)…
Du coup, pour les utilisateurs civils, la
précision se trouve amoindrie. L’effet de la
réfraction se fait surtout sentir sur le retard
de propagation et le déphasage de l’onde
radio, induisant une erreur sur la
pseudodistance de 0,5 à 50 mètres.

 Géométrie de la constellation/utilisateur

C’est sur la “DOP” (Dilution of precision) que la géométrie influe :

Mauvaise géométrie Bonne géométrie

S1 S2 S1 S2

Erreur S1

Erreur S2

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 Multitrajets par réflexion

 Perturbations extraterrestres

vent solaire, gravitation de la lune, soleil et planètes.

5.3 - Moyens d’améliorer la précision du GPS

Il s’agit dans tous les cas d’utiliser le principe du DGPS (Différential GPS).

5.3.1 - Le principe du DGPS

La technique consiste à installer à un endroit parfaitement localisé un récepteur de
référence.
Ce récepteur calcule à chaque instant la différence, appelée correction différentielle, entre la
mesure effectuée par le récepteur et la valeur calculée à partir de la position géographique. Il
retransmet alors aux usagers la correction à apporter à chaque satellite en vue sous la forme
de correction d’horloge.
A bord, il faut être bien sûr équipé d’un récepteur capable de recevoir et de traiter ces
corrections.
La précision de la localisation différentielle est fonction de deux paramètres principaux :
 La distance entre le récepteur de référence et le récepteur embarqué
 La cadence de rafraîchissement des corrections différentielles
De plus, un DGPS n’est d’aucun secours si la géométrie de la constellation est mauvaise
(forte GDOP).

5.3.2. Le LADGPS (Local Area DGPS)

On implante un récepteur de référence sur la plate

forme aéroportuaire et les corrections émisent se
destinent aux utilisateurs de cet aérodromme.
La précision ainsi obtenue est très grande, de 0,5 à 2
m.

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5.3.3 - Le WAAS (Wide Area Augmentation System)

Le concept est ici d’implanter des récepteurs de référence sur une grande étendue (un
continent, par exemple). Leurs corrections sont centralisées et envoyées vers un satellite
géostationnaire qui renseigne les usagers, selon leur position, sur les corrections
différentielles à apporter.

La précision que l’on peut attendre d’un tel système est de 2 à 10 m, selon l’implantation des
récepteurs de référence.

6 - INTEGRITE

6.1 - Définition
On appelle intégrité la capacité du système à fournir une alarme au pilote lorsque le système
de navigation ne peut plus être utilisé avec la précision requise.
L’intégrité représente donc la confiance que l’on peut placer dans l’exactitude des
informations fournies par le système total. Elle demande que l’utilisateur soit averti en temps
utile si le système cesse d’être utilisable. L’intégrité est donc mise en défaut par les
anomalies non décelées ou par des alarmes non justifiées.

L’exigence d’intégrité se traduit par des spécifications de seuil et de délai d’alarme :

Quelle erreur de navigation tolère-t-on et combien de temps laisse-t-on passer avant de
donner l’alarme si cette erreur est atteinte ou si un mauvais fonctionnement du système se
manifeste.

6.2 - Application au GPS

Sans tenir compte des fantaisies que peut se permettre le DoD américain pour déteriorer la
qualité des signaux, le système GPS n’a pas été conçu pour un usage aviation civile : Il ne
dispose pas en lui-même d’un système de vérification d’intégrité compatible avec les besoins
de la navigation aérienne civile. En conséquence, un ou plusieurs satellites peuvent
transmettre un signal erroné pendant une durée significative (pouvant dépasser 45 minutes).
Dans ce cas, la position peut être fausse sans que l’utilisateur en soit averti et la valeur de
l’erreur peut atteindre plusieurs dizaines de nautiques.

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6.3 - Moyens d’améliorer l’intégrité du GPS

6.3.1 - Le concept RAIM

Le RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) est un moyen embarqué de vérifier la
validité de la position GPS
Il nécessite 5 satellites au lieu de 4, et permet de donner l’alarme quand l’un des satellites
fournit une mesure erronée. Il utilise un algorithme complexe basé sur la méthode des
moindres carrés.

Cinq satellites permettent de sélectionner 5 quadruplets de 4 satellites, ce qui revient à la

possibilté de calculer 5 positions GPS. La position affichée est une moyenne des 5 mesures.

Position
affichée

Si un satellite envoie des fausses informations, 4 mesures sur 5 divergent.

Position

Lorsque l’écart entre les 5 mesures dépasse un certain seuil, une alarme RAIM se
déclenche. C’est ce seuil qui détermine alors la véritable précision du système, et elle est
moins bonne que la précision nominale de 100 m mais plutôt de l’ordre de 2 NM.

A moins d’avoir 2 satellites défaillants, ce qui est estimé très improbable, on a 4 satellites en
état de fonctionnement, donc une position (parmis les 5) exacte. Avec 5 satellites, on ne peut
pas savoir laquelle. Tout ce qu’on sait, c’est que la mesure n’est plus garantie.

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6.3.2 - La fonction FDE (Fault Detection and Exclusion)

Avec 6 satellites, on peut sélectionner 6 quintuplets de 5 satellites, donc 6 tests RAIM du
type précédent. Cinq quintuplets incluent le satellite défaillant et affichent une alarme RAIM.
Le sixième quintuplet est correct et ne donne pas d’alarme : On a alors détecté le satellite
défaillant, on l’exclut et on continu la navigation avec les 5 satellites jugés corrects.
6.3.3 - Le concept GIC (Geostationary Integrity Channel)
Il s’agit ici de reprendre l’architecture du WAAS vu plus haut.
Les stations sol surveillent le fonctionnement des satellites de navigation. Ils retransmettent
à l’utilisateur sur une voie spécifique relayée par les satellites géostationnaires (Inmarsat) un
signal d’intégrité concernant chacun des satellites surveillés. Les informations élaborées au
sol par le GIC sont sures et disponibles en permanence. L’utilisateur peut juger en toute
sécurité s’il peut continuer d’utiliser le GPS.

Le GIC présent cependant quelques défauts :

 Les émissions des satellites géostationnaires sont mal ou pas reçues dans
les régions polaires.
 La question de l’intégrité de la retransmission vers l’avion de la voie
spécifique GIC se pose.

7 - CONTINUITE & DISPONIBILITE DU GPS

7.1 - Définitions
Disponibilié : La disponibilité du système GPS est sa capacité à fournir un nombre suffisant
de signaux pour calculer la position et l’intégrité à la mise en route du système.

Continuité : La continuité est la capacité du système GPS à fournir les informations

suffisantes pendant toute la durée du vol.

Il est possible de reporter le problème de continuité sur la disponibilité : Le GPS n’est pas
disponible si on prévoit qu’il ne sera pas continu pendant toute la durée du vol. Nous
associerons donc pour la suite disponibilité et continuité.

7.2 - Application au GPS

La disponibilité du positionnement GPS (47 satellites visibles) est proche de 100 % sur la
majeur partie du monde avec une constellation de 24 satellites.
La disponibilité de la fonction de surveillance RAIM ou FDE, nécessitant davantage de
satellites est nettement inférieur à 100 %.
Il en résulte que l’intégrité de l’information de position fournie par un récepteur utilisant le
RAIM n’est pas assurée de façon permanente.
La continuité est également mise en défaut en cas de masquage de l’antenne de réception :
c’est le cas en virage ou lors d’un vol en région montagneuse si les satellites sont bas sur
l’horizon.

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8 - APPLICATION DU GPS A LA NAVIGATION AERIENNE – ASPECT REGLEMENTAIRE

A l’aide des méthodes d’augmentation du GPS, il devient possible de naviguer en dehors de

routes aériennes actuellement définies par les moyens sol de radionavigation (VOR, DME,
ADF)

8.1 - Utilisation du GPS en IFR

8.2.2 - Classes d’homologation des équipements GPS utilisables en IFR

 Classe A : équipement GPS possédant la partie calcul de navigation en plus de la
partie réception.
 Classe B : Cette classe correspond à un senseur GPS envoyant des informations
vers un système multisenseurs (FMS).
 Classe C : Cette classe correspond à un senseur GPS envoyant des informations
vers un FMS couplé à un pilote automatique ou à un directeur de vol.

Tableau récapitulatif des caractéristiques des différentes classes :

Sous-classe Classe A (autonome) Classe B ou C (multisenseur)

RAIM
1
En route, terminal, approches classiques sauf LLZ
RAIM
2
En route, terminal
Intégrité par comparaison/autres senseurs
3 -
En route, terminal, approches classiques sauf LLZ
Intégrité par comparaison/autres senseurs
4 -
En route, terminal

8.2.3 - Conditions opérationnelles d’utilisation du GPS en IFR

Les GPS doivent disposer d’une base de données mise à jour systématiquement
tous les 28 jours (cycle AIRAC).

 Equipement GPS de classe A

La perte de la fonction RAIM entraîne le retour à la navigation à partir des moyens
classiques de navigation requis pour la route suivie.
Phase en route : cet équipement est approuvé comme moyen suplémentaire
Phase en zone terminale : cet équipement est approuvé comme moyen suplémentaire sur
SID ou STAR.

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 Equipements GPS de classe B ou C

Cet équipement peut être utilisé dans les mêmes conditions que le FMS seul si le contrôle
de l’intégrité du GPS est effectué par comparaison avec les autres senseurs.

Si le GPS utilise le RAIM, le système peut être approuvé dans une configuration où le
système utilise uniquement les informations GPS avec les mêmes conditions et limitations
qu’un équipement classe A.

Approches classiques : Le GPS ne doit pas être le seul capteur en fonctionnement et le

contrôle actif de la trajectoire est effectué à partir des moyens de radionavigation définissant
la procédure (VOR, DME, NDB).

8.2 - La B-RNAV : Basic Radio NAVigation

La B-RNAV est un mode de navigation permettant de s’afranchir des routes IFR préétablies.
La B-RNAV ne concerne aujourd’hui que les vols IFR au-dessus du FL245, en France.
La B-RNAV nécessite une précision de navigation à 95 % de 5 NM (RNP5).

8.3 - Utilisation du GPS comme moyen B-RNAV

8.3.1 - Limitations relatives à l’utilisation du GPS

L’utilisation du GPS comme moyen de B-RNAV est limité à un équipement approuvé.
L’intégrité doit être fournie par la fonction RAIM ou par un moyen équivalent dans un FMS.
8.3.2 - Procédures d’utilisation
 Lors de la préparation du vol, la disponibilité du système GPS doit être confirmée à
partir d’un programme de prédiction.
 L’équipement de navigation conventionnel (VOR, DME, NDB) doit être sélectionné
sur les aides sol disponible pour vérification croisée ou retour à une navigation classique en
cas de perte de la capacité de la navigation GPS.
 La navigation verticale GPS est interdite

8.4 - Développement futur

Le développement à venir du GPS concerne les moyens et stratégies à mettre en œuvre
pour permettre l’utilisation du GPS comme moyen primaire de navigation.

Phase de vol Intégrité Disponibilité Précision

Océanique RAIM
En route
Domestique
WAAS RAIM
Approches classiques
Approche &
Approches Cat I WAAS ou LADGPS
atterrissage
Approches Cat II & III
LADGPS
Sol Mouvements au sol
Systèmes possibles pour une utilisation du GPS comme moyen primaire de navigation

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062 RADIONAVIGATION
R-NAV

R-NAV

1 - INTRODUCTION

Le R-NAV (area navigation ou navigation de surface) est une méthode qui permet de
positionner et de guider un avion sur une trajectoire quelconque en restant dans les limites
d’utilisation des moyens de radionavigation ou autonomes.

Les moyens utilisés par le R-NAV sont :

 Des aides radioélectriques : VOR, DME, ILS, MLS, GPS.
 Des moyens autonomes comme les centrales inertielles.

En pratique, le R-NAV fournit une indication continue de la position avion et des signaux de
pilotage utilisables en manuel ou par le pilote automatique.
Une route R-NAV est définie par des points tournants (waypoints ou WPT) encadrant des
segments de la navigation.

1.1 - Objectifs du R-NAV

 Meilleure utilisation de l’espace aérien :
- Routes directes
- Routes parallèles (parallel track)
- Itinéraires d’évitement de zones orageuses (offset track)
- Procédures aux instruments sur des pistes non équipées.

 Meilleure utilisation des aides à la navigation :

- Précision améliorée par filtrage, combinaison et recalage à bord des
signaux disponibles.
- Sécurité augmentée.
- Suppression des phases transitoires (cônes de silence…).

Edition 01-06 1/12

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R-NAV

2 - ARCHITECTURE DU SYSTEME RNAV

Un système de navigation de zone (aeranav ou RNAV) comporte essentiellement :

 Des capteurs de navigation à l’estime (cap, vitesse, position estimée). Il s’agit des
centrales inertielles et aérodynamiques.
 Des capteurs de navigation observée : il s’agit des VOR, DME, GPS…
 Des éléments d’interface entre l’équipage et l’avion permettant le dialogue avec les
pilotes (envoi d’ordres vers le système, fourniture d’informations) et l’avion
(alimentation des calculateurs PA/DV).

Centrale de cap
Calculateurs
PA/DV/Automanette
Centrale
aérodynamique
EFIS
HSI
RMI Centrale
inertielle

VOR
NCU
(calculateur)
DME
CDU
GPS

ILS
Banque de
données.
(FDSU) MLS

NCU = Navigation Computer Unit

CDU = Control Display Unit, quelques fois MCDU = Multifunction CDU
FDSU = Flight Data Storage Unit

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R-NAV

2.1 - Le calculateur de navigation (NCU)

Le cœur du RNAV est constitué du NCU (Navigation Computer Unit).

Quand il y a deux NCU, on fait échanger leurs informations au niveau de sortie des calculs
par le bais d’une ligne d’échange, le Crosstalk (Xtalk). Si les sorties diffèrent d’une façon
anormale, on le signal aux pilotes en leur laissant le soin de déterminer le calculateur
défaillant.

Le NCU a un double rôle :

 Il optimise la position actuelle de l’avion à partir de toutes les informations dont il peut
disposer et selon un programme établi (un ordre de métrite) : notamment, il détermine
les moyens radio les plus aptes à recaler au mieux la navigation et en affiche lui-même
les fréquences (auto-tune), il calcule la position la plus probable de l’avion en
coordonnées géographiques et les paramètres associés à la trajectoire (route, vitesse
sol, vent…)

 Il calcule des écarts par rapport à une trajectoire préétablie qu’il contribue à composer
selon les directives du pilote et élabore des manœuvres propres à faire rejoindre et
suivre cette trajectoire par l’avion.
Il restitue les itinéraires types mémorisés (routes compagnie, routes ATC, SID, STAR,
Attentes…). Il construit des trajectoires demandées par le pilote au gré des contraintes
opérationnelles ou modifie à mesure du déroulement du vol la trajectoire initialement
définie. Il fournit à chaque instant des informations relatives au plan de vol en cours :
routes à suivre pour rejoindre ou suivre ce plan de vol, écart latéral, heures de survol
prévues aux prochains points. Il envoie des informations de guidage sur trajectoire au
pilote automatique ou au directeur de vol.

2.2 - La mémoire de stockage (Data Base)

La mémoire de stockage est remis à jour tous les 28 jours (OACI).
Elle contient toutes les données nécessaires au NCU :

 Positions des aérodromes, des balises de radionavigation, des points de report.

 Voies aériennes.
 SID / STAR

Chaque avion doit avoir en permanence deux Data Base, une active, l’autre en attente.

Edition 01-06 3/12

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R-NAV

2.3 - Le CDU
Il s’agit de l’interface pilote/calculateur.
C’est par son biais que l’on prépare ou que l’on modifie le plan de vol.

Ecran
couleur

Clés de ligne Clés de ligne

Clés de
fonction

Clavier
alphanumérique

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062 RADIONAVIGATION
R-NAV

3 - UTILISATION DU RNAV

Le RNAV est conçu pour gérer intégralement le vol de l’avion dans le plan horizontal. Il est
donc conçu pour être connecté au PA dès la fin du décollage jusqu’à la capture du moyen
d’approche finale.

3.1 - A l’arrivée à l’avion

Le pilote appelle au CDU une page d’initialisation, y introduit l’heure, la date, le numéro de
vol et désigne le vol qui doit être effectué soit par un numéro de ligne compagnie soit en
désignant les terrains de départ et d’arrivée ce qui imposera la construction de l’itinéraire
point par point.
Prise en compte des notams : si un ou plusieurs moyens radio sont inutilisables, le pilote en
informe le système en désactivant ces moyens.
Le système envoie alors les coordonnées aux centrales inertielles.

3.2 - Au roulage
Les deux pilotes ont déjà leur instrument de navigation (HSI ou ND) en mode nav.
Lorsque le contrôle donne la clairance, le pilote insère le SID. Le plan de vol se complète
alors automatiquement avec ce cheminement de sortie.

3.3 - Au décollage
A l’instant du lâcher des freins, le NCU est automatiquement recalé sur les coordonnées du
seuil de piste. La position est alors obtenue avec une précision de quelques mètres.
Simultanément, le top décollage est pris en compte par le NCU et les heures du plan de vol
s’expriment en UTC.

3.4 - Pendant la suite du vol

Si tout se déroule conformément au plan de vol initial, les pilotes n’ont plus qu’à suivre la
navigation au travers de leur interface.

Edition 01-06 5/12

 Chapitre 19
062 RADIONAVIGATION
R-NAV

Le système R-NAV fournit la position avion plus des informations d’écart par rapport à la
route prédéfinie :
- Ecart par rapport à cette route (XTK – cross track)
- Erreur de route (TKE – track error)

WPT 2

XTK

TKE

WPT 1

Si l’on a inséré la position initiale de l’avion (au parking), les positions de WPT-1 et WPT-2 et
les positions des balises de radionavigation utilisées, le R-NAV comparent la position de
l’avion et la route choisie pour déterminer le XTK. De même, en comparant la route avion et
la route choisie, le R-NAV détermine le TKE.
Et bien sûr, en comparant le cap et la route, on obtient la dérive et avec la vitesse air et la
vitesse sol, on obtient le vent en direction et force.

Voici donc les informations de gestion de trajectoire délivrées par le RNAV :

b d c a
a d c b
a

g e
e

a – vitesse sol e – écart latéral par rapport à la route. Sur

ème
b – distance au prochain WPT le HSI, 10 NM en butée (2 point).
c – cap vrai f – voyant signalant la proximité d’un WPT
d – route vraie g – vent (direction et force)

Edition 01-06 6/12

 Chapitre 19
062 RADIONAVIGATION
R-NAV

Dans la pratique, il arrive souvent que des modifications au plan de vol soient nécessaires
pour des raisons ATC ou météo.
Le RNAV est conçu pour que toutes les modifications puissent être faites au travers du CDU
sans déconnecter le PA du système.

Exemples de modifications possibles :

 Suppression d’un point de report

 Ajout d’un point de report. Au travers du CDU, il suffit d’insérer ce point par
son nom, ses coordonnées géographiques ou directement sur l’écran ND à l’aide
d’un mini manche dédié.
 Rejointe directe d’un point donné.
 Prise immédiate d’un cap ou d’une route imposée par l’ATC
 Insertion d’une route aérienne
 Insertion d’un circuit d’attente
 Insertion d’une route parallèle (offset ou offtrack)

3.5 - A l’arrivée
A destination, le pilote insère la procédure d’arrivée (STAR) communiquée par le contrôle
ATC.

A l’approche du segment final, le PA doit être découplé du RNAV.

Edition 01-06 7/12

 Chapitre 19
062 RADIONAVIGATION
R-NAV

4 - LES MODES DU ND

Le ND peut comporter les indications suivantes:

 Cap, route
 Route sélectée
 HSI, RMI et distance/temps DME
 Indication du vent en force et direction
 Image couleur du radar météo de bord
 Plan de vol utilisé et en attente
 Symboles pour les moyens radio, les aérodromes
 TAS et GS
 … (non exhaustif)

Pour rendre lisible ces informations, Le ND possède plusieurs modes de

visualisation:
1. Le mode ROSE
2. Le mode ARC
3. Le mode PLAN

4.1 - Le mode ROSE

Ce mode peut être décliné avec le VOR, l'ILS ou NAV.
Dans ce mode, le symbole de l'avion est au centre de l'écran, cap ou route en haut (avec
parfois le choix laissé au pilote) et l'information du radar météo est possible.

Le mode ROSE/VOR est utilisé en route. Ce mode sert de HSI et de RMI avec ADF ou VOR.
Ce mode peut également s'appeler mode "Full VOR".

Edition 01-06 8/12

 Chapitre 19
062 RADIONAVIGATION
R-NAV

Le mode ROSE/ILS est utilisé lors de l'approche à

l'atterrissage et dispense de ce fait les indications ILS
(LLZ et G/S).

Le mode ROSE/NAV est un mode de croisière ou

d'approche où figure les informations de radionavigation et
le plan de vol de l'avion avec ses points tournants et
l'aérodrome de destination ou de dégagement. Ici, l'avion
est en phase de star à Orly et on peut voir la piste 33L de
cet aérodrome. Ce mode peut également s'appeler mode
"center map mode".

4.2 - Le mode ARC

Très proche du mode ROSE, ce mode peut être
décliné avec le VOR, l'ILS ou NAV.
Dans ce mode, le symbole de l'avion est en bas de
l'écran, cap ou route en haut (avec parfois le choix
laissé au pilote) et l'information du radar météo est
possible.

4.3 - Le mode PLAN

Ce mode sert à la stratégie du vol. Le symbole avion
est au centre de l'écran dont la rose est fixe et orientée
selon le Nord vrai.
Les informations de radionavigation ne sont pas
affichées, seuls restent le plan de vol actif (trait plein),
le plan de vol en réserve (pointillés), les symboles des
points tournant et en bas le XTK (cross track).

Edition 01-06 9/12

 Chapitre 19
062 RADIONAVIGATION
R-NAV

5 - MODES DE NAVIGATION DU RNAV

Pour calculer la position de l’avion, il existe trois modes de navigation :

 La navigation à l’estime
 La navigation observée
 La navigation hybride

5.1 - La navigation à l’estime

La navigation à l’estime consiste à prévoir à partir d’une position de départ sûre la position
instantanée de l’avion avec les seuls moyens du bord, sans aide extérieure (i.e. sans
moyens de radionavigation).

La navigation à l’estime est plus ou moins précise selon les moyens utilisés :

 L’estime élémentaire : on utilise la vitesse anémométrique et le cap.

 L’estime élémentaire + radar Doppler : le radar Doppler mesure la dérive et la
vitesse sol ; le RNAV en déduit la route et le vent en direction et force.
 Les centrales inertielles : on mesure les accélérations de l’avion. On en déduit par
simple intégration la route vraie et la vitesse sol, par double intégration la position de
l’avion.

Avantages et inconvénients de la navigation à l’estime :

 Autonomie d’utilisation  adaptée en zone océanique et désertique.

 Précision qui se dégrade dans le temps :

Erreur statistique d'un système inertiel de

navigation
Erreur (NM)
5
4

3
2

1
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Temps (heures)

Edition 01-06 10/12

 Chapitre 19
062 RADIONAVIGATION
R-NAV

5.2 - La navigation observée

La navigation observée consiste à se recaler sur un point sol par observation de repères
extérieurs.

Ce recalage est plus ou moins précis selon le moyen utilisé :

 La navigation radioélectrique à courte (L, TVOR, ILS, MLS) et moyenne (VOR,

DME, ADF) distance
 La navigation par satellites (GPS – GLONASS)

Avantages et inconvénients de la navigation observée :

 La précision est indépendante du temps.

 Ils nécessitent une infrastructure opérationnelle.

5.3 - La navigation mixte (ou hybride)

Le RNAV utilise le système hybride, c’est à dire à la fois un système de navigation à l’estime
et observée.

Par exemple, des centrales inertielles recalées par des DME.

On trouve alors trois types de régions :

 Les régions notées R/I (Radio/Inertie), où le recalage radio est optimal et la

précision meilleure que le demi – nautique.
 Les régions notées SR/I où il n’y a qu’un moyen (S = Single) de recalage radio. La
précision tombe à 1 NM.
 Les régions notées I, où il n’y a pas de recalage radio. L’erreur est alors une
fonction du temps.

Erreur du RNAV dans différentes régions

Erreur (NM)
5

0
Temps
0

R/I SR/I I SR/I R/I I

Edition 01-06 11/12

 Chapitre 19
062 RADIONAVIGATION
R-NAV

Page intentionnellement blanche

Edition 01-06 12/12

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062 - RADIONAVIGATION QCM
chapitres 1 à 20

DEVOIR 1

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 Devoir 1
062 - RADIONAVIGATION QCM
chapitres 1 à 20

Page laissée intentionnellement blanche

Edition 01-06 2/16

 Devoir 1
062 - RADIONAVIGATION QCM
chapitres 1 à 20

1 - A propos des antennes. (utiliser l’annexe 1)

A) Les antennes A et B émettent en polarisation horizontale

B) Les antennes A et B émettent en polarisation verticale
C) L’antenne A émet en polarisation verticale, l’antenne B en polarisation horizontale
D) L’antenne A émet en polarisation horizontale, l’antenne B en polarisation verticale

2 - A propos de l’antenne.
Pour que la transmission d’énergie se fasse avec le meilleur rendement, il faut que :
A) L’antenne soit en polarisation verticale
B) L’antenne soit adaptée (adaptation des circuits)
C) L’antenne soit en polarisation horizontale
D) L’antenne soit en concordance de phases

3 - L’antenne étant souvent un conducteur ouvert de dimension comparable à λ, il est

intéressant d’y créer un régime d’ondes stationnaires de courant de façon à
augmenter le rayonnement. L antenne est alors :
A) Polarisée
B) Déphasée
C) Accordée
D) Adaptée

4 - Le groupement d’antennes a pour but :

A) De former un cône de silence à la verticale des antennes
B) D’obtenir une polarisation plus stable en distance
C) De former des diagrammes particuliers
D) De réduire leurs diagrammes de rayonnement par opposition de phases

5 - Le diagramme de rayonnement d’une station NDB est : (utiliser l’annexe 2)

A) 4
B) 3
C) 2
D) 1

6 - A propos de l’antenne, quand il y a élévation de l’antenne, il y a :

A) foliation des diagrammes en azimut
B) rotation des diagrammes en site
C) foliation des diagrammes en site
D) rotation des diagrammes en azimut

Edition 01-06 3/16

 Devoir 1
062 - RADIONAVIGATION QCM
chapitres 1 à 20

7 - Ondes hectométriques (MF) :

A) l’onde d’espace est absorbée le jour par la couche D et réfléchie la nuit par la
couche E
B) l’onde d’espace est absorbée le jour par la couche E et réfléchie la nuit par la
couche F
C) l’onde d’espace est absorbée le jour par la couche F et réfléchie la nuit par la
couche E
D) l’onde d’espace est absorbée le jour par la couche E et réfléchie la nuit par la
couche D

8 - Ondes décamétriques (HF) :

A) l’onde de sol est assez vite absorbée et les portées sont peu intéressantes
B) l’onde de sol est réfléchie et les portées sont importantes
C) l’onde de sol est diffractée et les portées sont à l’horizon optique
D) l’onde de sol n’est pas absorbée et les portées sont très intéressantes

9 – Associer le nom à la définition :

1. La période
2. La fréquence
3. La longueur d’onde
4. La phase
a) valeur angulaire de l’argument d’un signal sinusoïdal
b) distance parcourue par l’onde pendant la durée d’une période
c) nombre de période par seconde
d) temps au bout duquel un phénomène se renouvelle
A) 1a, 2b, 3c, 4d
B) 1b, 2c, 3b, 4d
C) 1d, 2c, 3b, 4a
D) 1d, 2d, 3a, 4b

10 - Modulation d’Amplitude :
A) La modulation d’amplitude A3E est insensible aux parasites
B) La modulation d’amplitude est protégée par codage contre les parasites
C) La modulation d’amplitude A2A est la plus stable contre les parasites
D) La modulation d’amplitude n’est pas protégée contre les parasites

11 - La formule exacte est :

A) C=λ.f
B) C=λ.T
C) λ=f/C
D) λ=C/T

Edition 01-06 4/16

 Devoir 1
062 - RADIONAVIGATION QCM
chapitres 1 à 20

12 - Le long de la direction de propagation, deux points espacés de la distance d sont

déphasés d’un angle φtel que :
2 d
A) 

2 
B) 
d
 d
C) 
2
 
D) 
2d

13 – Puissance et champ :
A) la puissance émise diminue en 1/d et le champ en 1/d2
B) la puissance émise diminue en 1/d2 et le champ en 1/d 2
C) la puissance émise diminue en 1/d2 et le champ en 1/d
D) la puissance émise diminue en 1/d et le champ en 1/d

14 - Un radiophare de portée 10 NM.

Par combien doit-on multiplier la puissance de l’émetteur pour doubler la portée :
A) 2
B) 4
C) 16
D) 32

15 - Le principe du radio compas automatique est basé sur la mesure :

A) effectuée au sol, par la station de l’élaboration du relèvement de l’avion
B) effectuée à bord pour élaborer le gisement de l’émetteur situé au sol
C) effectuée au sol pour élaborer le gisement de l’émetteur situé à bord
D) effectuée à bord pour élaborer le relèvement de la station et sa distance

16 - Le signal élaboré par le récepteur ADF et transmis au RMI/ADF est :

A) un Gisement
B) un QDM
C) un QDR
D) un cap+QDM

17 - Les antennes à réflecteur solide sont utilisées :

A) pour le radar sol uniquement
B) pour les fréquences HF et VHF
C) pour le radar bord et le radar sol
D) pour les ILS pour leur grande précision

Edition 01-06 5/16

 Devoir 1
062 - RADIONAVIGATION QCM
chapitres 1 à 20

18 - Le BFO est un oscillateur de battement permettant :

A) de rendre audible un signal modulé en A1A
B) de rendre audible un signal modulé en A2A
C) de rendre audible un signal modulé en A3E
D) de rendre audible un signal modulé en impulsion

19 - L’indicatif morse d’un NDB est en général passé :

A) 2 fois/minute et est constitué de deux ou trois lettres
B) 3 fois/minute et est constitué de deux ou trois lettres
C) 1 fois toutes les 10 secondes
D) 2 fois toutes les 10 secondes et est constitué de deux à quatre lettres

20 - Le locator transmet son indicatif :

A) toutes les minutes
B) 6 fois/minute
C) 1 fois/minute
D) 8 fois/minute

21 - Polarisation :

A) Par convention, la direction de polarisation est celle du champ électrique E

B) Par convention, la direction de polarisation est celle du champ magnétique H
C) Par convention, la direction de polarisation est celle de la perpendiculaire au
 
champ électrique E et au champ magnétique H
D) Par convention, la direction de polarisation est celle de la perpendiculaire à la
surface de champ

22 - Le NDB est un moyen de radionavigation qui jalonne certaines voies aériennes ou

marque les points clé de certaines régions de contrôle.
Sa portée est importante du fait de sa puissance comprise entre :
A) 100 W et 100 KW
B) 20 W et 2 KW
C) 50 W et 5 KW
D) 20 W et 200 KW

23 - La rose d’un RMI en panne étant bloquée au cap 130 et l’aiguille du radiocompas
indiquant 200°, vous pouvez en déduire que le gisement de la station est :
A) 200°
B) 070°
C) 270°
D) 130°

Edition 01-06 6/16

 Devoir 1
062 - RADIONAVIGATION QCM
chapitres 1 à 20

24 - Quel est le gisement d’un avion volant au cap magnétique 300° sur le QDR 310 ?
A) 010°
B) 180°
C) 190°
D) 310°

25 - Le NDB émet pour l’élaboration du signal de mesure :

A) une porteuse pure A0
B) une porteuse modulée en amplitude
C) une porteuse modulée en fréquence
D) une porteuse elle-même modulée par une sous porteuse

26 - D’après la figure de l’annexe 3, l’émetteur donnant une FEM nulle dans le cadre
ADF est l’émetteur :
A) E1
B) E2
C) E3
D) E4

27 - La diffraction est un phénomène intéressant pour la propagation des ondes :

A) VLF, LF, MF
B) LF, MF, HF
C) MF, HF, VHF
D) HF, VHF, UHF

28 - d 1,23 h ft est la portée d’une onde :

A) Métrique
B) Décamétrique
C) Hectométrique
D) Kilométrique

29 - Un VOR est situé à 2 500 pieds d’altitude sur une falaise au bord de la mer. Sa
portée maximale sur mer pour un avion volant à 3 600 pieds peut être estimée à :
A) 130 NM
B) 70 NM
C) 100 NM
D) 60 NM

Edition 01-06 7/16

 Devoir 1
062 - RADIONAVIGATION QCM
chapitres 1 à 20

30 - Quelle est la longueur d’onde d’une fréquence de 375 KHz de NDB ?

A) 8 000 m
B) 800 m
C) 80 m
D) 8m

31 - Vous recevez successivement d’un gonio VHF :

A 10 h 15 min : QDM 330
A 10 h 25 min : QDM 300
A 10 h 35 min : QDM 270
En supposant le vent calme, à quelle distance êtes-vous de la station à 10 h 35 si votre
Vp a été maintenue constante et égale à 150 Kt ?
A) 20 NM
B) 35 NM
C) 50 NM
D) 70 NM

32 - Votre aéronef suit le radial 073° d’une station. Le radiocompas de bord indique un
gisement constant de 168°. Le cap au compas est 081°. Quelle est la déviation ?
A) -20°
B) +20°
C) -4°
D) +4°

33 - Vous volez au Cm 040°. L’indicateur de gisement positionné sur un radiocompas

indique 075°. Quel QDM êtes-vous en train de franchir ?
A) 075°
B) 115°
C) 295°
D) 325°

34 - Les erreurs de l’ADF sont au moins au nombre de deux :

A) l’erreur octantale et l’erreur de réception
B) l’erreur quadrantale et l’erreur de propagation (FADING)
C) l’erreur de marche et l’effet de latitude
D) l’erreur de réception et l’erreur de marche (FADING)

Edition 01-06 8/16

 Devoir 1
062 - RADIONAVIGATION QCM
chapitres 1 à 20

35 - Quel est le principe du cadre fixe (Bellini Tosi)

A) c’est le montage sur une croix en ferrite de deux bobinages à angle droit sur
lesquels on prélève des champs résultant transmis au rotor afin de positionner
l’aiguille
B) c’est le montage d’une croix de ferrite mobile sur laquelle on prélève un champ
résultant à partir d’une bobine
C) c’est la position du cadre fixe dans l’espace qui sert de référence par rapport au
champ directif fourni par une bobine
D) principe abandonné car trop difficile à mettre en œuvre

36 - Le radiocompas automatique de bord (ADF), utilise deux antennes cadre

disposées perpendiculairement et destinées à :
A) remplacer un cadre mobile tournant
B) lever le doute de 180° relatif à la mesure à partir d’un seul cadre
C) créer un diagramme de réception double cercle
D) diminuer l’erreur d’avion

37 - Concernant un radiocompas automatique, l’effet de la présence d’un signal

brouilleur est maximal si l’origine de se signal se situe :
A) dans les gisements 90° ou 270°
B) dans les gisements 0° ou 180°
C) indifféremment dans n’importe quelle direction
D) à ±90° du relèvement magnétique de la balise

38 - Le circuit de correction d’erreur quadrantale du radiocompas automatique de bord

est destiné à :
A) corriger l’erreur due à la proximité de l’antenne lever de doute
B) compenser l’erreur due aux masses magnétiques
C) compenser l’erreur due à la structure métallique de l’avion
D) compenser le déséquilibre électrique des cadres de réception

39 - Le phénomène de fausse verticale avec un radiocompas est provoqué :

A) la panne d’émission de la station sol
B) la présence d’un bruit atmosphérique très élevé
C) le survol d’un émetteur brouilleur
D) la réception par propagation ionosphérique

Edition 01-06 9/16

 Devoir 1
062 - RADIONAVIGATION QCM
chapitres 1 à 20

40 - La gamme des fréquences réservées au radiocompas automatique se situe entre :

A) 190 KHz et 1750 MHz
B) 190 Hz et 1750 Hz
C) 190 KHz et 1750 KHz
D) 190 MHz et 1750 MHz

41 - La rose d’un RMI en panne étant bloquée au 090°, et l’aiguille du radiocompas

pointant le 225°, le gisement de la station est :
A) 315°
B) impossible
C) 225°
D) 135°

42 - Dans un radiocompas automatique :

A) un cadre de réception s’utilise toujours en radiogoniométrie à l’extinction
B) un cadre de réception s’utilise toujours en radiogoniométrie à la détection
C) un cadre de réception s’utilise toujours en radiogoniométrie à la réception
D) un cadre de réception s’utilise toujours en radiogoniométrie à l’induction

43 - La couverture effective des radiophares et radiobalises MF omnidirectionnelles

(NDB), diffère de la couverture nominale publiée et caractérisée par une valeur
minimale du champ à cause :
1. du rendement de l’antenne d’émission
2. de la conductivité du sol
3. des conditions atmosphériques présentes
4. de la réception par onde ionosphérique
5. de la présence de brouilleurs
Les affirmations correctes sont :
A) 1-2-3
B) 1-2-5
C) 1-2-4
D) 3-4-5

44 - Le signal émis par un NDB (Non Directional Beacon) est utilisé par :
A) le VOR (VHF Omni Range)
B) l’ADF (automatic Directional Finder)
C) le DME (Distance Measuring Equipement)
D) le Transpondeur du Radar

Edition 01-06 10/16

 Devoir 1
062 - RADIONAVIGATION QCM
chapitres 1 à 20

45 - ADF, principe :
A) le cadre de l’ADF génère une cardioïde et est correctement orienté lorsqu’il reçoit
un flux maximum
B) le cadre de l’ADF génère un cercle et est correctement orienté lorsqu’il reçoit un
flux minimum
C) le cadre de l’ADF génère un huit et est correctement orienté lorsqu’il reçoit un flux
minimum
D) le cadre de l’ADF génère une cardioïde et est correctement orienté lorsqu’il reçoit
un flux minimum

46 - Pour le radiocompas automatique, les émissions des radiobalises au sol doivent

se faire en polarisation verticale de façon à :
1. obtenir une réception directive par l’antenne cadre
2. réduire les erreurs de polarisation
3. réduire les erreurs de nuit
4. bénéficier d’un affaiblissement réduit en onde de sol
5. faire apparaître un cône de silence à la verticale de la station
Les affirmations correctes sont :

A) 3-4
B) 1-2-4-5
C) 1-3-4-5
D) 1-2

47 - La gamme de fréquence MF (Medium Frequency) est destinée aux systèmes :

A) Oméga
B) GPS
C) ADF
D) VOR

48 - Un aéronef vole au cap magnétique Cm=120°. La déclinaison magnétique à l'avion

est de Dm=4°W, il relève une balise radiocompas NDB relativement proche sous un
gisement 340°. La déclinaison magnétique au NDB est de 6°W: Le relèvement
magnétique de l'avion par la station est :
A) 282°
B) 102°
C) 278°
D) 280°

49 - Le radiogoniomètre VHF (Very High Frequency) est une aide à la navigation à

courte et moyenne distance, travaillant dans une gamme de fréquence de :
A) 108 MHZ à 112 MHz
B) 108 MHz à 118 MHz
C) 108 MHz à 136 MHz
D) 118 MHz à 136 MHz

Edition 01-06 11/16

 Devoir 1
062 - RADIONAVIGATION QCM
chapitres 1 à 20

50 - Les erreurs du radiogoniomètre VHF au sol sont dues principalement :

A) à une mauvaise polarisation des ondes VHF
B) aux interférences de multi trajets par réflexion
C) à la modulation éventuelle en radiotéléphonie
D) aux parasites atmosphériques

Edition 01-06 12/16

 Devoir 1
062 - RADIONAVIGATION QCM
chapitres 1 à 20

Annexes

Annexe 1 :

Annexe 2 :

1 2

3 4

Edition 01-06 13/16

 Devoir 1
062 - RADIONAVIGATION QCM
chapitres 1 à 20

Annexe 3 :

Edition 01-06 14/16

 Devoir 1
062 - RADIONAVIGATION QCM
chapitres 1 à 20

GRILLE DE REPONSES

A B C D A B C D
1 31
Date :
2 32
3 33
Nom :
4 34
5 35 Prénom :
6 36
7 37
8 38
9 39
10 40
11 41 Score :
12 42
13 43
14 44
15 45
16 46
17 47
18 48
19 49
20 50
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

Le résultat de ce devoir comptera dans le suivi de votre formation. Vous veillerez donc à
l’effectuer soigneusement.
Remplissez la grille de réponses au stylo noir.

ATTESTATION SUR L’HONNEUR

Devoir personnel effectué sans aide extérieure

Signature obligatoire :

Edition 01-06 15/16

 Devoir 1
062 - RADIONAVIGATION QCM
chapitres 1 à 20

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062 - RADIONAVIGATION QCM
chapitres 1 à 20

DEVOIR 2

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062 - RADIONAVIGATION QCM
chapitres 1 à 20

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chapitres 1 à 20

1 - Sur le radial 244, en direction du VOR, que doit indiquer le HSI pour avoir des
indications directionnelles ?

A) 244 FROM
B) 244 TO
C) 064 FROM
D) 064 TO

2 - Un AWY de 10 NM de large est délimité à chaque extrémité par un VOR d'une

précision de 5,5°. Quelle distance maximale doit-il y avoir entre ces VOR pour rester à
l'intérieur du couloir aérien ?

A) 52 NM
B) 105 NM
C) 210 NM
D) 30 NM

3 - Lorsqu'un DME est associé à un VOR, l'indicatif du DME :

A) est identique à celui du VOR

B) n'est pas le même que celui du VOR
C) est obtenu en affichant le canal du DME
D) n'existe pas

4 - Un avion équipé d'un DME :

A) reçoit l'information radial d'un TACAN

B) reçoit l'information distance du TACAN
C) ne peut pas recevoir la distance TACAN
D) ne peut rien recevoir du TACAN

5 - Quelle combinaison a pour résultat de fournir les points les plus précis en
navigation de zone:

A) DME/DME
B) NDB/VOR
C) VOR/DME
D) VOR/VOR

6 - Lorsque un VOR et un DME sont co-implantés il est émis 4 indicatifs station en 30

secondes :

A) l'indicatif DME non transmis, l'info de distance prouvant le bon fonctionnement

B) l'indicatif VOR et DME identique, même hauteur de son
C) indicatif DME le plus grave, transmis plusieurs fois
D) indicatif DME le plus aigu, transmis une fois

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062 - RADIONAVIGATION QCM
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7 - En vol au FL 360, un avion reçoit l'impulsion retour DME au bout de 235 μs. Sa
distance par rapport à la verticale balise est donc de :

A) 15,2 NM
B) 18 NM
C) 13,5 NM
D) 19 NM

8 - La raison pour laquelle les points d'attente avant décollage sont plus éloignés de la
piste en service quand les procédures ILS CAT 2 et CAT 3 sont en vigueur, que durant
les approches par bonnes conditions météorologiques, est que :

A) les aéronefs manœuvrant près de la piste peuvent perturber les signaux de

guidage
B) les fortes précipitations peuvent perturber les signaux de guidage
C) on doit augmenter les distances de séparations entre les avions en condition de
visibilité réduite
D) on doit augmenter la distance par rapport à la piste pour les approches décalées

9 - Le principe du Localizer ILS est basé sur l'émission de deux lobes se chevauchant,
transmis sur (1).......... fréquence(s) et modulés par des (2).......... différentes.

A) (1) la même (2) fréquences

B) (1) différentes (2) phases
C) (1) différentes (2) fréquences
D) (1) la même (2) phases

10 - La valeur de la pente de radioalignement de descente ou Glide Path est

déterminée par :

A) la distance verticale entre les deux antennes

B) le réglage des taux de modulation à 90 Hz et 150 Hz
C) la hauteur des antennes au-dessus du sol
D) le diagramme propre de rayonnement en site des antennes

11 - La porteuse directive du Localizer ILS est décalée de 9,5 KHz par rapport à la
porteuse de couverture, et ceci pour :

A) identifier les deux secteurs

B) différencier les 2 informations
C) transmettre l'indicatif
D) ne pas être perturbé par les réflexions parasites des émissions de couverture

Edition 01-06 4/16

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062 - RADIONAVIGATION QCM
chapitres 1 à 20

12 - Lors d'un atterrissage sur une piste de 2 700 m au QFU 27 (270°), le pilote note un
écart de 1° à droite de l'axe Localizer à 4,4 NM du seuil de piste.
Le pilote corrige en prenant un TK=269° (TK=route suivie), ce qui le ramène sur l'axe
A) à 1 NM du seuil
B) au seuil
C) jamais
D) à 0,5 NM du seuil

13 - Les récepteurs markers comportent une commande LOW/HIGH qui permet :

A) De régler la sensibilité du récepteur

B) De choisir le fonctionnement soit sur balises en route soit sur balises d'approche
C) De régler le volume
D) De régler la sélectivité du récepteur

14 -Le middle marker est défini par :

A) Points et clignotements blancs
B) Points et traits alternativement et clignotements ambres
C) Traits et clignotements ambres
D) 2 traits/seconde et clignotements bleus

15 - L'indicatif de l'Outer marker est composé de :

A) série continue de traits

B) 6 traits / s
C) 2 traits / s
D) 1 trait / s

16 - Pour un radar primaire, dont la durée de l'impulsion est de 1 microseconde, le

pouvoir séparateur en distance permettant de distinguer deux objets, nécessite que
ceux-ci soient séparés par une distance supérieure à :

A) 30m
B) 300m
C) 300 Km
D) 150m

17 - La vitesse de rotation de l'antenne détermine :

A) La portée mini
B) La portée maxi
C) Le nombre de coups au but
D) La précision

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chapitres 1 à 20

18 - En considérant que la puissance disponible soit suffisante, la portée maximale

d'un radar dont la fréquence de récurrence est de 450 Hz est de :
(c = 300.000 km/s)

A) 150 Km
B) 666 km
C) 1333 km
D) 333 km

19 - Un radar dont la fréquence de récurrence est de 250 Hz aura une portée maximum
d'environ :

A) 75NM
B) 150 NM
C) 300 NM
D) 600 NM

20 - Le pouvoir séparateur en azimut du radar est déterminé par :

A) La fréquence de récurrence
B) La durée des impulsions
C) La vitesse de rotation de l'antenne
D) La directivité de l'antenne

21 - Avec une impulsion d'une durée de 1 μs, un radar ne peut pas détecter les échos
d'obstacles situés à moins de 150 m de l'antenne. Ceci est dû au fait que :

A) L’écho revient alors qu’une impulsion a déjà été émise

B) Le signal revenant à l'antenne de réception est trop important, il y a saturation
C) L'écho revient alors que le radar est encore en émission
D) L'effet Doppler est trop faible pour des obstacles proches

22 - Pour permettre la détection des phénomènes météorologiques, les fréquences de

ces radars ont été choisies en fonction de leur longueur d'ondes qui se situe dans la
bande :

A) Millimétrique
B) Décimétrique
C) Centimétrique
D) Décamétrique

Edition 01-06 6/16

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23 - Les nouveaux radars météorologiques permettent grâce aux évolutions de la

technologie de :
1. Faire des équipements plus légers
2. Simplifier les tubes cathodiques
3. Mieux positionner l'antenne
4. D'avoir des écrans cathodiques plus petits
5. De mieux pénétrer dans les nuages
6. Travailler avec des diagrammes plus étroits
Les propositions correctes sont :

A) 1-3-5
B) 1-2-6
C) 3-4-5
D) 4-5-6

24 - La stabilité de l'antenne RADAR MTO est maintenue :

A) Sur lacet / tangage
B) Sur roulis / lacet
C) Sur roulis / lacet / tangage
D) Sur tangage / roulis

25 - Les radars météo de bord sont généralement basés sur l'utilisation de :

A) Radar primaire en bande SHF
B) Radar primaire en bande UHF
C) Radar secondaire en bande SHF
D) Radar secondaire en bande VHF

26 - La portée maximum théorique d'un radar météo est fonction de :

A) Sa puissance
B) Sa Fréquence de Récurrence
C) Sa Fréquence
D) La durée des impulsions

27 - Après la mise sous tension d'un radar météo, quel site (TILT) doit on afficher pour
que l'axe du faisceau radar touche une cible. Sachant que l'avion croise le FL 200 avec
une assiette de + 5° et que la cible se trouve à 10Nm au FL 250
A) 2°
B) 5°
C) 10°
D) 0°

Edition 01-06 7/16

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chapitres 1 à 20

28 - La fonction TILT du radar météo permet :

1. Un balayage azimutal continu de part et d’autre de l’axe longitudinal
2. Un balayage vertical par variation du site de l’axe optique de l’antenne
3. De corriger l’effet de la courbure terrestre
4. D’observer l’évolution de l’activité orageuse
5. Détecter une zone grêligène
Les propositions correctes sont :

A) 1, 2, 3, 4
B) 2, 3, 4, 5
C) 1, 2, 3, 5
D) 2, 4, 5

29 - L’information de la vitesse sol (Doppler) découle :

A) directement d’une intégration de l’accélération
B) de la différence entre deux déphasages retardés du temps d’émission de la
station
C) de la mesure directe de la fréquence
D) directement de la mesure du temps

30 - Le principe de mesure de la dérive sur une Installation Doppler est :

A) la différence entre l'axe de avion et une visée: laser
B) une mesure par rapport au soleil
C) est le déplacement à bord de l'avion d'un cadre de réception
D) l'égalité de deux fréquences par déplacement des aériens

31 - L'angle entre l'axe longitudinal de l'avion et l'émission de l'onde est de l'ordre de

(Doppler) :
A) 30°
B) 2°
C) 10 à 20°
D) 70°

32 - Dans le système radiogoniomètre sol VHF, les aériens de la station sol peuvent
être constitués par :
A) 2 cadres perpendiculaires tournants
B) une antenne directive (Yagi) tournant
C) 2 paires d’antennes en croix montées horizontalement (Adcock) et une antenne
omnidirectionnelle
D) un cadre et une antenne omnidirectionnelle

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062 - RADIONAVIGATION QCM
chapitres 1 à 20

33 - Les erreurs du radiogoniomètre VHF au sol sont dues principalement :

A) à une mauvaise polarisation des ondes VHF
B) aux interférences de multi trajets par réflexion
C) à la modulation éventuelle en radiotéléphonie
D) aux parasites atmosphériques

34 - Quel est le nombre d'impulsions émises par la station maître (LORAN C) :

A) 8
B) 9
C) 7
D) 6

35 - Le LORAN C possède combien de rythmes grossiers :

A) 8
B) 9
C) 7
D) 6

36 - L émission d'un groupe d'Impulsions du LORAN C apporte quel avantage :

A) identification plus rapide du maître et de l'esclave
B) identification plus facile du maître et de l'esclave
C) identification en altitude
D) identification du récepteur

37 - Une chaîne LORAN C est constituée d’une station maître et d’une ou plusieurs
stations esclaves. Une chaîne se caractérise par :
A) sa fréquence
B) son rythme d’émission (Rate)
C) ses pulses d’identification
D) sa fréquence de modulation

38 - La définition de l'intégrité (GPS) est :

A) la capacité à transmettre au système l'information de base : l'heure
B) la capacité à avertir l’utilisateur en temps opportun lorsque le système ne doit pas
être utilisé parce que ses performances sont trop dégradées
C) la capacité à avertir l'utilisateur en temps opportun lorsque le système ne doit pas
être utilisé parce que ses performances vont être trop dégradées
D) la transmission d'une alarme sonore et visuelle

Edition 01-06 9/16

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chapitres 1 à 20

39 - Concernant les erreurs qui peuvent entacher la précision du GPS quelle est la
plus importante :
A) erreur ionosphérique
B) erreur d'éphéméride
C) irrégularités d'horloge
D) selective availability

40 - Le segment de contrôle assure dans le fonctionnement du système GPS :

A) la trajectoire stable
B) la surveillance et la poursuite des satellites
C) la transmission d'un message de recalage et d'entretien
D) les paramètres de navigation.

41 - La station de contrôle assure :

A) la trajectoire stable
B) la surveillance et la poursuite des satellites
C) la transmission d'un message de recalage et d'entretien vers le satellite
D) les paramètres de navigation

42 - Le satellite assure quelle fonction :

A) la trajectoire stable
B) la surveillance et la poursuite des satellites
C) la transmission d'un message de recalage et d'entretien vers le satellite
D) la transmission vers l'utilisateur d'un message de navigation contenant les
paramètres d'orbites

43 - Concernant l'erreur de propagation on peut dire que :

A) c'est une erreur acceptable
B) elle existe mais étant connue l'utilisateur effectue la correction sur les données
de l'appareil
C) elle est inacceptable pour le service précis qui l'estime et l'élimine en utilisant la
fréquence L2 1227 MHz
D) elle est inacceptable pour le service précis qui l'estime et l'élimine en utilisant la
fréquence L1 1575 MHz

44 - L'erreur de position est le produit de :

1. U.E.R.E. : erreur de distance équivalente utilisateur
2. P.D.O.P. : facteur représentatif de la qualité‚ de la précision
3. G.D.O.P. : facteur représentatif de la qualité‚ de la géométrie
L’équation est :

A) 1x2
B) 2x3
C) 2x1
D) 1x3

Edition 01-06 10/16

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45 - Afin que la fonction RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) surveille

l'intégrité du système et puisse éliminer le satellite défectueux, Il faut recevoir au
minimum :
A) 4 satellites
B) 5 satellites
C) 6 satellites
D) 3 satellites

46 - Dans le système MLS (Microwave Landing System), les balayages successifs

(Azimut, Site) sont identifiés à bord par :
A) La fréquence de la station origine du balayage
B) Un message préambule précédent chaque balayage
C) La modulation caractéristique de chaque fonction
D) La position du balayage à l’intérieur de la séquence total

47 - L’utilisation des cadres Alford est la solution technique pour la transmission du :

A) 30 Hz VAR à antennes fixes
B) 30 Hz REF à antennes mobiles
C) 30 Hz VAR à antennes mobiles
D) 30 Hz REF+ 30 Hz VAR à antennes fixes ou mobiles

48 - L'ouverture angulaire du secteur de guidage du RAP de l'ILS vaut :

A) 5°
B) 10°
C) 35°
D) dépend de la longueur de la piste

49 - Les signaux de l'ILS sont inutilisables après le seuil à cause :

A) de la saturation du récepteur de bord
B) de la disparition des signaux
C) de la déformation "hyperbolique" de l'axe
D) pour un ILS de catégorie I uniquement

50 - A bord on doit observer une pleine déviation de l'indicateur RAD de l'ILS pour :

A) une DDM de 17,5 %

B) une DDM de 40 %
C) un écart de 15 m au seuil
D) un écart de 3 m au seuil

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chapitres 1 à 20

52 - Un avion en route pour intercepter le localizer ILS dans le sens de l’approche mais
hors de la couverture publiée
A) Recevra un signal erroné ou inversé
B) Ne recevra normalement pas de signal
C) Recevra des signaux sans codages
D) Peut espérer recevoir des signaux donnant des indications correctes

51 - Compte tenu de la représentation de la figure ci-après on peut dire que l'avion est
A) Au dessous et à gauche de la trajectoire
B) Au dessus et à droite de la trajectoire
C) Au dessus et à gauche de la trajectoire
D) Au dessous et à droite de la trajectoire

53 - La position donnée par le FMC (Flight management computer) est :

A) Une source de position indépendante des autres sources de position (IRS, radio,
ILS, etc...)
B) La position réelle de l’aéronef à tout moment
C) Egale à celle que donne l’IRS n°1
D) Une position calculée basée sur de nombreuses sources (IRS, radio, ILS, GPS,
etc...)

54 - Selon les règles de code de couleur Jar-25, les éléments affichés en ambre/jaune
sur l’EFIS, indiquent :
A) Des « Cautions », des sources anormales
B) Des limites d'enveloppe de vol et de systèmes
C) Des « Warning »
D) Des modes engagés

55 - Selon des règles de code de couleur JAR-25, l'intensité croissante des

précipitations est colorée sur l’EFIS dans l'ordre :
A) vert, ambre/jaune, rouge, magenta
B) vert, rouge, magenta, noir
C) noir, ambre/jaune, magenta, rouge
D) ambre/jaune, magenta, noir

Edition 01-06 12/16

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56 - Sur un B737-400, les échos radar peuvent être visualisés sur l’écran de EHSI dans
tous les modes à l’exception de :
A) FULL NAV, FULL VOR/ILS et PLAN
B) EXP VOR/ILS, PLAN et MAP
C) FULL NAV, PLAN et MAP
D) FULL VOR/ILS, EXP VOR/ILS et PLAN

Edition 01-06 13/16

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GRILLE DE REPONSES

A B C D A B C D
1 31
Date :
2 32
3 33
Nom :
4 34
5 35 Prénom :
6 36
7 37
8 38
9 39
10 40
11 41 Score :
12 42
13 43
14 44
15 45
16 46
17 47
18 48
19 49
20 50
21 51
22 52
23 53
24 54
25 55
26 56
27
28
29
30

Le résultat de ce devoir comptera dans le suivi de votre formation. Vous veillerez donc à
l’effectuer soigneusement.
Remplissez la grille de réponses au stylo noir.

ATTESTATION SUR L’HONNEUR

Devoir personnel effectué sans aide extérieure

Signature obligatoire :

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DEVOIR 3

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1 - Polarisation :
A) Par convention, la direction de polarisation est celle du champ électrique Erreur !
Des objets ne peuvent pas être créés à partir des codes de champs de mise
en forme.
B) Par convention, la direction de polarisation est celle du champ
magnétiqueErreur ! Des objets ne peuvent pas être créés à partir des codes
de champs de mise en forme.
C) Par convention, la direction de polarisation est celle de la perpendiculaire au
champ électrique Erreur ! Des objets ne peuvent pas être créés à partir des
codes de champs de mise en forme. et au champ magnétique Erreur ! Des
objets ne peuvent pas être créés à partir des codes de champs de mise en
forme.
D) Par convention, la direction de polarisation est celle de la perpendiculaire à la
surface de champ

2 - Le signal élaboré par le récepteur ADF et transmis au RMI/ADF est :

A) un Gisement
B) un QDM
C) un QDR
D) un cap+QDM

3 - Le radiocompas automatique de bord (ADF), utilise deux antennes cadre disposées

perpendiculairement et destinées à :
A) remplacer un cadre mobile tournant
B) lever le doute de 180° relatif à la mesure à partir d’un seul cadre
C) créer un diagramme de réception double cercle
D) diminuer l’erreur d’avion

4 - Un avion établi sur un ILS en approche finale, passe l’outer marker (OM) à 4 400 ft
QFE, l’OM est situé à 9 NM du point d’aboutissement du glide. La valeur approchée du
plan de descente du glide path est :
A) 8%
B) 6%
C) 5,2%
D) 3%

5 - Un radiophare de portée 10 NM. Par combien doit-on multiplier la puissance de

l’émetteur pour doubler la portée :
A) 2
B) 4
C) 16
D) 32

Edition 01-06 3/14

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chapitres 1 à 20

06 - La porteuse directive du Localizer ILS est décalée de 9,5 KHz par rapport à la
porteuse de couverture, et ceci pour :
A) identifier les deux secteurs
B) différencier les 2 informations
C) transmettre l'indicatif
D) ne pas être perturbé par les réflexions parasites des émissions de couverture

7 - L’information de la vitesse sol (Doppler) découle :

A) directement d’une intégration de l’accélération
B) de la différence entre deux déphasages retardés du temps d’émission de la
station
C) de la mesure directe de la fréquence
D) directement de la mesure du temps

8 - Concernant le radioalignement de descente (gilde path) d’un ILS, l’alignement du

plan de descente doit être réglé tel que :
A) Il passe exactement à 15 pieds au dessus du seuil
B) Son prolongement rectiligne vers le bas passe à 50 pieds au dessus du seuil
C) Son prolongement rectiligne vers le bas coupe la piste à 300 m du seuil
D) Il passe exactement à 50 pieds au dessus du seuil

9 - La rose d’un RMI en panne étant bloquée au cap 130 et l’aiguille du radiocompas
indiquant 200°, vous pouvez en déduire que le gisement de la station est :
A) 200°
B) 070°
C) 270°
D) 130°

10 - Les antennes du radioalignement de piste (Localizer) se situent de 300 à 500

mètres au-delà et dans l’axe de la piste afin :
1. de rayonner des signaux utilisables sur la piste
2. de matérialiser le plan vertical passant par l’axe de piste
3. de ne pas constituer un obstacle à prendre en compte dans l’air de protection
associée au décollage
4. d’éliminer les réflexions parasites des avions roulant sur la piste
La combinaison des affirmations correctes est :

A) 1 et 4
B) 2, 3 et 4
C) 2 et 4
D) 1, 2 et 3

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chapitres 1 à 20

11 - L'erreur d'horloge :
A) est la plus petite source d'erreur
B) est une erreur du récepteur qui ne peut être corrigée
C) peut être partiellement réduite par synchronisation sur les satellites
D) peut être totalement réduite par synchronisation sur les satellites

12 - Lors d’une approche ILS, à la verticale de la radioborne extérieure (4 NM du seuil

de piste) l’index du radioalignement de descente indique une déviation de 2 points
vers le haut, l’avion se trouve alors à une distance verticale du plan de descente de :
(Nota : 1/2 secteur de guidage=1/5 de la pente nominale)
A) 175 pieds
B) 250 pieds
C) 400 pieds
D) 350 pieds

13 - L'énergie SHF développée par le radar est conduite à l'antenne par :

A) Des tubes spéciaux appelés « guides d'onde »
B) Des conducteurs à très fort isolement
C) Des câbles coaxiaux de puissance
D) Des amplificateurs de puissance

14 - Le Glide slope Null Reference (le plus utilisé de nos jours) permet :
A) D'avoir des déviations symétriques de part et d'autre du plan de descente
B) D'utiliser des antennes identiques situées toujours à la même hauteur
C) De placer les antennes au seuil de piste
D) D'annuler l'erreur dite de parallaxe

15 - Les émetteurs ALD et LOC d'un ILS émettent respectivement sur :

A) Une fréquence SHF et UHF
B) Une fréquence UHF et HF
C) Une fréquence HF et UHF
D) Une fréquence UHF et VHF

16 - La stabilité de l'antenne RADAR MTO est maintenue :

A) Sur lacet / tangage
B) Sur roulis / lacet
C) Sur roulis / lacet / tangage
D) Sur tangage / roulis

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17 - Concernant les différentes classes de GPS on peut dire sur la classe A :

A) l'équipement incorpore un capteur GPS et fournit des informations à un système
de navigation intégré FMS
B) l'équipement incorpore le capteur GPS et la capacité de navigation avec le
contrôle d'intégrité (PRAIM)
C) l'équipement incorpore le capteur GPS avec un contrôle d'intégrité (RAIM) et la
capacité de navigation
D) l’équipement incorpore le capteur GPS avec un contrôle d'intégrité (PRAIM) et la
capacité‚ de navigation

18 - Compte tenu de la représentation de la figure ci-après on peut dire que l'avion est:
A) Au dessous et à gauche de la trajectoire
B) Au dessus et à droite de la trajectoire
C) Au dessus et à gauche de la trajectoire
D) Au dessous et à droite de la trajectoire

19 - Un avion de vitesse sol 300 kT va survoler une station DME à 30 000 pieds. Une
minute avant la verticale exacte, les indicateurs de distance et de vitesse sol basés
sur ce DME affichent :
A) 5 NM et 300 KT
B) 7 NM et 210 KT
C) des drapeaux (FLAGS)
D) 7 NM et 300 KT

20 - Les radars MTO travaillent sur des fréquences dont la longueur d'onde est
comprise entre :
A) 6,5 cm et 2,5 cm
B) 20 cm et 7 cm
C) 8 cm et 1 cm
D) 1 cm et 1 mm

Edition 01-06 6/14

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062 - RADIONAVIGATION QCM
chapitres 1 à 20

21 - Le pouvoir séparateur en azimut du radar primaire est déterminé par :

A) La fréquence de récurrence
B) La durée des impulsions
C) La vitesse de rotation de l'antenne
D) La directivité de l'antenne

22 - Les échos radar sont visualisables sur EHSI, sauf en mode :

A) FULL VOR/ILS - Exp. VOR/ILS
B) FULL VOR/ILS - NAV – PLAN
C) FULL NAV - PLAN – MAP
D) Exp. VOR/ILS - PLAN - MAP

23 - Concernant le Doppler on peut dire que :

A) l’information de bord provient d’une station sol
B) c’est une aide à la navigation non autonome qui fournit la vitesse propre et le cap
C) c’est une aide autonome à la navigation destinée à fournir la vitesse sol, la dérive
et la position dans certain cas
D) l’information de bord peut donner une position

24 - Le principe de fonctionnement du LORAN C est :

A) mesure de l'intervalle de temps entre la réception de la station maître et celle de
chaque station esclave afin d'obtenir un dt
B) mesure d'un déphasage
C) mesure d'une différence de potentiel
D) mesure d'un temps entre l'émission et la réception

25 - Quelle est l’altitude des orbites circulaires concernant le GPS :

A) 19100 Km
B) 21180 Km
C) 20180 Km
D) 19180 Km

26 - A propos du radar météorologique de bord, le choix de la fréquence 9 375 MHz est

motivé par le fait que :
A) Plus la fréquence est élevée, meilleure est la directivité de l'antenne
B) La vitesse de rotation de l'antenne est plus faible
C) Plus la fréquence est élevée, plus la longueur d'onde augmente et, par
conséquent, la directivité augmente
D) Elle pénètre moins bien, mais permet la détection des noyaux actifs dans les
nuages

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 Devoir 3
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chapitres 1 à 20

27 - Concernant l’erreur d’horloge CB (clock biais) on peut dire

A) quelle se situe au niveau de l’utilisateur
B) qu’elle est due aux satellites
C) qu’elle est introduite par le segment de contrôle pour corriger d’autres erreurs
D) que c’est un test d’utilisation

28 - L'ouverture angulaire du secteur de guidage du RAP de l'ILS vaut :

A) 5°
B) 10°
C) 35°
D) dépend de la longueur de la piste

29 - La définition de l'intégrité (GPS) est :

A) la capacité à transmettre au système l'information de base : l'heure
B) la capacité à avertir l’utilisateur en temps opportun lorsque le système ne doit pas
être utilisé parce que ses performances sont trop dégradées
C) la capacité à avertir l'utilisateur en temps opportun lorsque le système ne doit pas
être utilisé parce que ses performances vont être trop dégradées
D) la transmission d'une alarme sonore et visuelle

30 - Le couplage GPS-INS a un avantage :

A) recaler les données IRS
B) meilleure précision globale
C) avoir des informations précises de deux sources différentes pour obtenir une
précision meilleure
D) avoir l’heure

31 - Pour utiliser un GPS stand alone en B-RNAV il faut que celui-ci soit équipé de la
fonction :
A) WGS 84
B) RAIM
C) Multisat
D) Recherche

32 - Altitude donnée par le GPS ?

A) Niveau de vol
B) Altitude / Ellipsoïde WGS 84
C) Hauteur/sol
D) Altitude / 1013 hpa

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33 - Un DME affiche la distance entre l’avion et la station émettrice en calculant :

A) l’altitude plus la distance sol
B) la distance sol
C) la portée oblique
D) l’arc DME

34 - Durée totale d’un message de navigation émis par un satellite GPS :

A) 5s
B) 12mn 30s
C) 15 mn
D) 15 s

35 - La capacité de réponse de la balise sol du DME est limitée par :

A) la période de récurrence des interrogations
B) le nombre d’impulsions réponses
C) le retard fixe sur 300 NM
D) la distance des avions à la balise

36 - Pour le système GPS l’utilisation des LAAS et WAAS supprime les erreurs
causées par :
A) Propagation, selective availability, éphémérides et horloges satellites
B) Selective availability, éphémérides et horloges satellites
C) GDOP, propagation, selective availability
D) Horloge récepteur, GDOP, éphémérides et horloges satellites

37 - Le modèle WGS 84 de la terre est :

A) un géoïde
B) une sphère
C) un modèle mathématique qui décrie la forme exacte de la terre
D) un ellipsoïde

38 - Le mode de fonctionnement normal des FMC entre eux :

A) alternative
B) dual
C) simultanée
D) parallèle

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 Devoir 3
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39 - Dans le dialogue entre FMC (Flight management computer) et MCDU (Master

control and display unit) le mode indépendant signifie :
A) Mode dégradé, désaccord entre les 2 FMC
B) Mode de fonctionnement normal, maître / esclave
C) Mode dégradé, panne d’un FMC
D) Mode dégradé, désaccord entre les 2 MCDU

40 - La différence entre NAVSTAR et GLONASS est due :

1. au nombre de satellites
2. au nombre d’orbites
3. au nombre de fréquences utilisées
4. aux informations délivrées
5. au principe de fonctionnement
Les affirmations exactes sont :

A) 2, 4, 5
B) 1, 3, 4
C) 2, 3
D) 4, 5

41 - Dans le mode de fonctionnement du FMC, que signifie le mode ‘back up

navigation’ :
A) Mode dégradé, désaccord entre les 2 FMC
B) Mode de fonctionnement normal, maître / esclave
C) Usage limité des fonctions du FMS, dû à une panne du FMC
D) Mode dégradé, désaccord entre les 2 MCDU

42 - Le système de coordonnées pour le GPS est :

A) ED 50
B) ED 87
C) EUREF 92
D) WGS 84

43 - A l'issue d'une traversée océanique, où la navigation horizontale des FMS était

basée uniquement sur les informations transmises par les IRS, l'avion arrive en portée
radio de balises VOR/DME :
A) le pilote doit attendre la verticale d'un VOR/DME pour recaler manuellement les
positions des FMS
B) le pilote doit attendre la verticale d'un VOR/DME pour réaligner les IRS
C) les IRS continuent à naviguer sans changement, mais les positions des FMS se
recalent progressivement sur la position radio
D) les IRS se réalignent automatiquement sur la position radio

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 Devoir 3
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44 - Quel repère est utilisé pour définir les coordonnées du satellite GPS :
A) ED 50
B) ED 87
C) WGS 84
D) ECEF

45 - Avant le décollage, la position la plus précise calculée par le FMS (Flight

Management System - calculateur de gestion du vol) est obtenue :
A) par les recalages successifs effectués sur les stations DME
B) par mémorisation de la position calculée avec les recalages effectués lors du vol
précédent
C) au parking, après insertion des coordonnées géographiques exactes
D) lorsque l'avion est aligné en bout de piste et que le mode de décollage est
initialisé

46 - La forme géométrique du système de référence WGS 84 pour le Navstar/GPS, est :

A) un ellipsoïde
B) un modèle mathématique qui décrie la forme exacte de la terre
C) une sphère
D) un géoïde

47 - L'annexe 11 de l'OACI définit la navigation de surface (RNAV) comme une

méthode de navigation qui permet aux aéronefs d’évoluer sur n'importe quelle
trajectoire voulue :
A) Dans la zone de couverture d’aides radio référencées ou dans les limites d’aides
autonomes embarquées, ou la combinaison des deux
B) en dehors de la zone de couverture des aides radio pourvu qu’il soit équipé d’au
moins une aide autonome embarquée
C) dans la zone de couverture d’aides radio référencées, pourvu qu’il soit équipé
d’au moins une aide autonome embarquée
D) en dehors de la zone de couverture des aides radio pourvu qu’il soit équipé d’au
moins deux aides autonomes embarquées

48 - La navigation PRNAV (RNAV de précision) demande une précision de suivi de

route de :
A) écart type de 0.25 NM ou mieux
B) écart type de 0.5 NM ou mieux
C) écart type de 1.0 NM ou mieux
D) écart type de 1.5 NM ou mieux

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49 - Pendant la phase de recherche du DME, le système embarqué :

A) augmente la fréquence de récurrence des interrogations
B) diminue la durée des impulsions d’interrogation
C) diminue la fréquence de récurrence des interrogations
D) augmente la durée des impulsions d’interrogation

50 - Quelles informations sont requises pour entrer un waypoint ou une station

fantôme dans un système RNAV (VOR/DME) ?
A) Radial et distance entre la station VOR/DME et le Waypoint ou la station fantôme
B) Route magnétique et distance entre l’avion et le Waypoint ou la station fantôme
C) Route magnétique et distance à la VOR/DME entre le Waypoint ou la station
fantôme
D) Radial entre au minimum deux stations VOR et le Waypoint ou la station fantôme

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chapitres 1 à 20

GRILLE DE REPONSES

A B C D A B C D
1 31
Date :
2 32
3 33
Nom :
4 34
5 35
Prénom :
6 36
7 37
8 38
9 39
10 40
11 41 Score :
12 42
13 43
14 44
15 45
16 46
17 47
18 48
19 49
20 50
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

Le résultat de ce devoir comptera dans le suivi de votre formation. Vous veillerez donc à
l’effectuer soigneusement.
Remplissez la grille de réponses au stylo noir.

ATTESTATION SUR L’HONNEUR

Devoir personnel effectué sans aide extérieure

Signature obligatoire :

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chapitres 1 à 20

Page laissée intentionnellement blanche

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