3.

ETUDE DES ACTUATEURS

3.1 INTRODUCTION

Ils sont des traducteurs de grandeurs électriques en grandeurs non électriques.

Ainsi, le moteur de verrouillage central traduit un signal de tension de commande par la

fermeture ou l’ouverture du mécanisme de verrouillage de la porte.

Les actuateurs pourraient être classés de deux façons, sur le plan de leur architecture
propre et sur le plan de leur signal de commande.

• Sur le plan du signal d’attaque, on distingue deux familles d’actuateurs pour réaliser
les actions commandées par l’UC :

A. les actuateurs simples, c’est à dire ceux qui réalisent une simple commande
binaire. Ainsi, une ampoule commandée par l’UC ne présente que deux états, elle
est éteinte ou allumée. Ce type d’actuateur ne demande pas une commande
complexe. C’est à dire qu’un simple transistor de puissance en permet
l’alimentation électrique.
 B. les actuateurs commandés par un signal d’attaque « complexe » permettent
généralement la réalisation d’une action dosée, progressive. C’est par exemple, la
commande d’une vanne de ralenti qui doit doser la dérivation d’air pour stabiliser le
ralenti à une valeur de consigne. C’est aussi, le cas des moteurs pas à pas qui
requièrent une électronique de commutation complexe pour en assurer le
fonctionnement.

• Sur le plan de l’architecture de l’actuateur, nous avons distingué quatre familles :

A. les actuateurs simples, c’est à dire composés d’éléments discrets, comme une
résistance chauffante PTC, par exemple ou une ampoule.

B. les solénoïdes, qui sont de petites bobines utilisées dans de nombreuses

applications, la commande des relais, la commande d’embrayages
électromagnétiques ou le contrôle des valves.
La commande des solénoïdes demande certaines précautions, car ils présentent
un effet selfique qui induit, à la coupure du courant de commande, des pics de
tension indésirables et destructeurs.

C. les moteurs, qu’ils soient à courant continu, pour les applications les plus
courantes ou pas à pas pour un usage précis.

D. les afficheurs à segments ou à cristaux liquides qui permettent à l’unité de

commande de « dialoguer » avec l’utilisateur du véhicule. Ce type d’afficheurs
utilise une technique de commande parfois relativement complexe qui ne fera
pas l’objet d’une étude détaillée dans cette brochure de formation.
 A RETENIR

• Les actuateurs sont les éléments qui sont commandés par l’unité de
commande. Ils permettent à l’unité de commande d’agir sur le monde extérieur.

• On peut classer les actuateurs suivant leur architecture ou suivant le type

de courant de commande qui les actionne.

Questions

• Un actuateur transforme l’énergie électrique en une ...........................................

• Un actuateur peut être commandé par plusieurs types de signaux d’attaque, il

s’agit de ................................, ................................................,
.........................................
3.2 PRESENTATIONS DE DIFFERENTS TYPES D’ACTUATEURS

3.2.1 Actuateurs à architecture simple

Des exemples d utilisation :

• Une ampoule à incandescence

• Une résistance chauffante
• ...................................................................
• ...................................................................

Une ampoule est un actuateur simple. La commande d’un tel type d’actuateur ne
présente aucune difficulté, car leur composition électrique n’induit aucun effet self-
inductif ou capacitif à l’établissement ou à la coupure de l’alimentation. Ils sont d’ailleurs
généralement alimentés par la tension de service.
3.2.2 Les solénoïdes :

Exemples pratiques d utilisation :

• Solénoïde pour la commande d’une soupape de commande ABS

• Solénoïde pour les freins électromagnétiques
• ...............................................................................................
• ...............................................................................................

[Link] Les solénoïdes utilisés pour la commande des relais

Le relais est un composant très utilisé dans le circuit électrique de la voiture. En effet, il
permet d’actionner, à l’aide d’un petit courant de commande, des éléments qui
nécessitent un courant plus fort. Quel soulagement pour les interrupteurs ou pour les
circuits de commande de l’UC ! !
Le relais est composé d’un circuit de commande muni d’une bobine qui a pour rôle de
créer un champ magnétique suffisamment puissant que pour attirer le contacteur du
circuit de puissance, contre la force d’un ressort de rappel et ainsi fermer le circuit sur le
contacteur fixe.

Il existe une grande variété de relais que l’on peut distinguer grâce au nombre de bornes
ou à la disposition du contacteur au repos, ...

Ci dessous, le schéma d’un relais dit normalement ouvert ou à contact de travail, à

gauche, normalement fermé ou à contact de repos au milieu et bidirectionnel ou
inverseur à droite.

Schéma de connexions et repérage des bornes

 A RETENIR

• Un relais permet d’actionner un élément par la commutation d’un faible

courant de commande.

• Bien qu’il existe des relais électronique, le relais électromécanique reste le

plus utilisé.

•Pour éviter que le pic de tension de self-induction à la coupure du courant

de la bobine n’endommage le circuit de commande (UC), celle ci peut être
associée à une résistance ou à une diode de décharge.

Questions et réflexions :

• Comment peut on tester un relais ? .......................................................................

...................................................................................................................................

• Lorsqu’un relais est dit normalement ouvert, cela signifie que ...........................
...................................................................................................................................

• Certains relais sont dits temporisés, cela signifie que ........................................

...................................................................................................................................

• Un relais peut il assurer la commande d’un courant progressif ? Pourquoi ? ...

...................................................................................................................................
3.3 LES SOLENOIDES POUR LA COMMANDE D’ACCOUPLEMENTS OU DE
FREINS ELECTROMAGNETIQUES

Des exemples d utilisation :

• L’embrayage électromagnétique du ventilateur débrayable

• Les ralentisseurs électromagnétiques
• ........................................................................................................
• ........................................................................................................

La commande des embrayages électromagnétique utilise directement la force du champ

magnétique pour assurer l’accouplement du plateau sur la poulie. Il s’agit d’une
commande ON-OFF, donc simple à contrôler.
 Embrayage électromagnétique de compresseur
1 Plateau d‘embrayage
2 Electro-aimant
3 Poulie
4 la plaque de fermeture
5 Axe du compresseur
6 Roulement de poulie
7 Liaison électro-
aimant/plaque de
fermeture
8 Clavette de liaison
plateau
d’embrayage/axe du
compresseur

Les enroulements d’embrayage électromagnétique présentent généralement une

tendance à générer un pic de tension important à la coupure du circuit. Ce sont les
caractéristiques électriques même de la bobine qui favorisent cette formation de sauts
de tension inverse.

Ci après, un pic de tension d’environ 100 V relevé sur l’enroulement d’un compresseur à
la coupure du circuit.

Pour éviter l’apparition de ces tensions indésirables, l’enroulement est généralement

muni d’une diode de décharge.
3.4 LES SOLENOIDES POUR LES COMMANDES DE VANNES
(ELECTROVANNE)

EXEMPLES D’UTILISATION :
• Vanne pneumatique de commande du clapet de recirculation de chauffage
• Injecteur
• .................................................................................................................
• .................................................................................................................
• .................................................................................................................

Les vannes se prêtent très bien à une commande par un solénoïde. Il en existe une
grande variété. Nous distinguerons, les vannes unidirectionnelles, qui permettent la mise
en communication de deux parties d’un même circuit, des vannes multivoies, qui
permettent de relier plusieurs circuits différents.
NOTE : Dans cette partie, notre but n’est pas d’examiner les vannes sur le plan de la
régulation du fluide, sujet très vaste et qui demanderait de nombreuses pages, mais
uniquement la façon dont les électrovannes à solénoïde sont commandées.

Pour assurer la commande de vannes proportionnelles, c’est à dire celles qui réalisent
un dosage, on utilise généralement un type de courant de commande particulier, le duty
cycle. Ce type de signal d’attaque se caractérise par une fréquence fixe. Il ne doit donc
pas être confondu avec une commande à fréquence variable dont on modifie la durée
d’impulsion ; comme pour des injecteurs d’un système de gestion moteur essence par
exemple. Dans ce cas précis, la fréquence de commande des injecteurs est liée à la
vitesse de rotation du moteur ou non à l’horloge du module de contrôle.

1. Bobinage d’injecteur
2. Noyau plongeur
3. Aiguille
4. Nez d’injecteur
5. Connexion
6. Filtre tige

Contrairement aux injecteurs utilisés sur un moteur Diesel, la plupart des injecteurs
essence sont montés dans le collecteur d’admission et ne sont donc pas au contact de
la flamme. Ils sont pourtant très sensibles à l’encrassement et la course de l’aiguille est
beaucoup plus réduite que celle d’un injecteur pour moteur diesel. Ils nécessitent parfois
un nettoyage réalisé à l’aide d’un additif spécifique ajouté dans le carburant ou sont
directement nettoyés sur un banc de nettoyage à ultrasons.

Ci dessous un exemple d’un transducteur à dépression pour le contrôle d’une soupape

EGR. Vous constatez que le transducteur est muni de 3 connexions pneumatiques ; une
pour l’arrivée de dépression, une pour la commande de la soupape EGR et une mise à
l’air qui permet la fermeture instantanée de la soupape lorsque la dépression est arrêtée
par le transducteur.
Ci dessous une vanne de contrôle de liquide de refroidissement pour système de
chauffage. Cette vanne d’inversion est normalement ouverte lorsqu’elle est hors tension.
3.4.1 LA COMMANDE PAR DUTY CYCLE

Certains actuateurs sont à commande binaire, c’est à dire qu’ils ne présentent que deux
états, ouverts ou fermés, alimentés ou pas. C’est le cas de la commande des relais ou
de certaines électrovannes de commande de dépression, etc.

Un tel type de commande ne convient pas à toutes les fonctions. Certaines actions
doivent être graduellement dosées, certains types de régulation requièrent une
commande progressive, par exemple, la commande variable d’un moteur de ventilation
intérieure ou la commande très progressive de la dépression nécessaire au système
régulateur de vitesse pour actionner la capsule manométrique qui ouvre le papillon
d’accélérateur.

Pour réaliser une tel dosage, deux techniques pourraient être utilisées :

• la commande de l’actuateur par une tension continue variable. Ainsi, si on alimente la

bobine d’un solénoïde d’une électrovanne par une tension qui augmente
progressivement de 0 à 12 Volts, l’ouverture de l’électrovanne sera liée à
l’augmentation de tension. Mais, un tel type de commande ne présente absolument
pas une progression constante. En effet, en partant de zéro volt, avant de vaincre
l’inertie du noyau du solénoïde, la tension doit augmenter de manière significative, et
le noyau va ouvrir d’un coup la soupape de l’électrovanne. L’augmentation de tension
permettra alors un accroissement d’ouverture non linéaire. Le but recherché n’est
donc pas atteint.

Les courbes ci dessus montrent bien que l’ouverture soudaine de la soupape ne permet
pas un dosage précis, surtout pour une faible ouverture de la soupape.
• Pour réaliser une commande progressive, la commande par rapport variable
d’impulsion - pause ou duty cycle s’avère beaucoup plus efficace. La commande de
l’actuateur est composée d’une série d’impulsions à fréquence et amplitude fixe (onde
carrée) mais dont la durée de l’impulsion haute peut varier.

Rappelons que la période est l’intervalle de

Impulsion Haute Impulsion Basse

t1 = 60 % t2 = 40% temps constant qui sépare deux instants

consécutifs où le courant se reproduit
identiquement à lui même.
Période T = t1 + t2
Période T
Fréquence f = 1/T La fréquence est le nombre de périodes par
seconde.

Le rapport d’impulsion - pause est exprimé en %. Si la durée d’impulsion haute est égale
à celle de l’impulsion basse, le rapport cyclique est de 50 %. La figure ci dessus, nous
montre un rapport cyclique de 60 % ou un duty + de 60 % et un duty - de 40 %.

La commande du même solénoïde par un duty cycle permet vraiment un dosage

progressif de la section d’ouverture et le tableau suivant vous le montre.

On distingue sur la courbe un léger décalage lors de l’application d’un duty cycle à très
faible pourcentage. Pour « décoller » le plongeur, il faut vaincre la force du ressort.
3.4.2 Un exemple d’utilisation, la vanne à tiroir longitudinal pour la
commande du ralenti

Le ralenti est une phase de fonctionnement du moteur qui doit être bien dosée. En effet,
un ralenti trop élevée provoque une augmentation de la consommation et un ralenti trop
bas peut entraîner l’arrêt du moteur. Depuis de nombreuses années, les constructeurs
équipent les moteurs d’une vanne à dosage précis qui assure le contrôle de la vitesse
du ralenti.

Voyons ici la vanne à tiroir longitudinal. Le déplacement d’un noyau plongeur est
commandé par le champ magnétique induit dans le solénoïde. La force magnétique est
directement proportionnelle au courant qui alimente le solénoïde.

Le signal d’attaque de cette valve de ralenti est un courant à rapport cyclique.

Deux moyens permettent d’évaluer les variations de ce signal :

• le contrôle direct du signal à l’oscilloscope, voyez les traces ci après,

• le contrôle du courant de commande de la valve mesuré à l’aide d’un ampèremètre.

Les deux traces ci après sont issues du courant de commande d’une valve de ralenti.
A votre avis, quel pourcentage correspond à l’ouverture la plus large de la soupape de
ralenti? Réfléchissez bien ! Le branchement de l’appareil de l’appareil de mesure a-t-il
une influence.

Les caractéristiques de la bobine de commande de la valve (composante inductive et

capacitive) peut entraîner une modification de la forme du signal d’attaque. Ainsi, une
commande à onde carrée peut être transformée en un signal beaucoup plus
« courbe »,comme dans la mesure réalisée ci dessous.

La déformation du signal de commande entraîne souvent des difficultés de mesurer le

pourcentage du duty-cycle. La valeur affichée par l’appareil de mesure peut être
complètement différente de la valeur réelle de commande du transistor. Cette erreur de
mesure est due au fait que l’appareil de mesure ne détecte le début et la fin du signal
d’attaque.
3.4.3 Une vanne proportionnelle pour le système ABS

La pression de frein d’un véhicule équipé du système ABS doit être dosée de manière
précise. Ce dosage peut être réalisé par deux soupapes à commande ON - OFF par
circuit ou par une soupape 2 voies plus complexe (à commande proportionnelle) par
circuit.

Les 3 états de la soupape représentée ci-après expliquent le fonctionnement de la

commande proportionnelle.

Dans ce type de soupape, l’envoi d’un courant de faible intensité provoque la fermeture
de l’entrée 2. Ceci permet d’obtenir l’état de limitation de pression dans le circuit frein.

Lorsque l’intensité de courant augmente, le champ magnétique plus fort maintient

l’entrée 2 fermée et entraîne l’ouverture de la sortie 6 vers les chambres
d’amortissement du système ABS, ce qui provoque une chute de pression instantanée
dans le circuit concerné.
 A RETENIR

• Les solénoïdes sont utilisés pour la commande de nombreux actuateurs tel

que des électrovannes.

•Le courant de commande du solénoïde peut être de type tout ou rien ou d’un
type pulsé (duty-cycle).

•Une commande par tout ou rien permet l’ouverture et la fermeture de

l’élément commandé. Cette commande peut être contrôlée en fonction du temps
d’ouverture, comme pour les injecteurs d’un moteur à essence par exemple.

•Une commande par duty cycle ou courant impulsion pause permet un

contrôle progressif de l’élément commandé.

•Un duty cycle se caractérise par la fréquence fixe de commande et par le

pourcentage du courant de commande.

Questions :

• Pourquoi le courant de commande d’un solénoïde peut il être différent si on le

mesure avec ou sans l’actuateur dans le circuit ?................................................
...................................................................................................................................

• Pour tester le fonctionnement d’un actuateur commandé par un solénoïde, puis

le l’alimenter directement avec une tension de 12 V ? .........................................
...................................................................................................................................
...................................................................................................................................
3.5 LES MOTEURS

Exemples d utilisation :

• moteur de ventilateur
• moteur de verrouillage
• ......................................................................................
• ......................................................................................
• ......................................................................................

3.5.1 INTRODUCTION

Le nombre de moteurs utilisés dans une voiture est en croissante augmentation. En

effet, les fonctions de confort et de sécurité utilisent souvent ce type d’actuateurs. Ainsi,
rien que la commande d’un siège conducteur à mémoire requiert jusqu'à 9 moteurs.
Nous distinguerons 2 grandes familles de moteurs :

• les moteurs à courant continu ou variable, qui sont les plus utilisés dans la voiture.

• les moteurs pas à pas, qui nécessitent une électronique de commande, sont utilisés
pour des applications très particulières qui demandent un contrôle du positionnement
très précis. Leur utilisation est en croissante augmentation.

3.5.2 Les moteurs à Courant Continu ou variable

Résumé du fonctionnement d’un moteur :

1. Un fil conducteur sous tension en forme de boucle et monté sur un arbre, provoque la
rotation de cet arbre quand il est placé dans un champ magnétique.

2. Lorsque le sens de passage du courant dans la boucle est inversé quand cette
dernière franchit la ligne neutre, la rotation de la boucle et de l’arbre continue.

3. Pour accroître la puissance d’un moteur, il est nécessaire de monter plusieurs

boucles de conducteurs reliées en série avec un nombre égale de lame du collecteur

4. Il en résulte également qu’en augmentant la force du champ magnétique, on

influence la puissance de rotation du moteur.

3.5.3 L’agencement électrique inducteur / induit

Le choix du raccordement de l’enroulement d’excitation et de l’induit donne une

caractéristique vitesse - couple différente.

• Le moteur série présente un couple de

démarrage élevé. Les démarreurs
utilisés sur les moteurs thermiques sont
des moteurs série.

La vitesse de ces moteurs est très

dépendante de la charge et ils peuvent
tourner excessivement vite si ils sont
séparés de leur charge.

Leur sens de rotation peut être inversé par

simple inversion du sens de passage du
courant dans les enroulements.
 • Le moteur à excitation en dérivation se
caractérise par une vitesse de rotation
dépendant peu de la charge. Ils étaient
utilisés pour la commande de certains
éléments, comme les essuies glace, par
exemple, mais ils sont supplantés par
les moteurs à aimants permanents dont
le coût de fabrication est moins élevé.

• Le moteur à aimants permanents qui

présente les mêmes caractéristiques
que le moteur à excitation en dérivation
mais dont le coût est moindre trouve de
plus en plus d’application dans la
voiture.

Il existe d’autres types d’associations

mixtes que nous ne détaillerons pas dans
cette étude.

3.5.4 Détection de position, de sens et de vitesse de rotation

Pour contrôler la position des éléments commandés par un moteur à courant continu,
l’ensemble peut être muni de capteur tel que des potentiomètres ou des capteurs
inductifs. Un nouveau type de moteurs est de plus en plus utilisé, il s’agit des moteurs à
capteurs Hall intégrés. Le placement d’un anneau magnétique solidaire de l’induit
permet d’influencer une plaquette Hall. La rotation de l’arbre d’induit génère une
variation du sens de passage du flux magnétique. Le signal généré par l’élément Hall
permet de déterminer la rotation (nombre de tours et vitesse) de l’arbre.

En plaçant deux capteurs Hall, il est possible de déterminer également le sens de

rotation du moteur. Le principe de détection est identique à celui du capteur optique de
volant de direction détaillé dans la partie capteur.

Ces moteurs améliorent considérablement la sécurité antipincement et les fonctions de

contrôle du système d’alarme et de verrouillage.
Principe de montage de deux capteurs à effet Signaux de sortie des éléments Hall. Ua1 Signal
Hall pour détection de vitesse, position et sens du premier capteur Hall, Ua2 Tension de sortie
de rotation. N Pôle Nord, S Pôle Sud, R Aimant du second capteur Hall, α Angle de décalage
annulaire placé sur l’arbre du moteur, H1 et H2 entre les deux capteurs
Capteurs Hall

Schéma de principe d’un moteur de lève vitre avec détection de vitesse par capteur Hall

3.6 LES MOTEURS PAS A PAS

Avec l’évolution des connaissances en électronique, une nouvelle génération de

moteurs est en train de prendre un essor particulier, il s’agit des moteurs pas à pas.

Il en existe plusieurs types mais les moteurs pas à pas utilisés dans le secteur
automobile sont généralement munis d’un rotor à aimant permanent, les enroulements
d’excitation se trouvant dans le stator. Ils génèrent un champ magnétique tournant dont
l’inversion de polarité est commandée par une électronique de commutation. Le moteur
avance à chaque impulsion reçue d’un angle bien précis ou un pas.
Une caractéristique essentielle du moteur pas à pas est qu’il ne nécessite pas de
capteur de position puisque l’unité de commande peut déduire la position du moteur
grâce au comptage des impulsions envoyées au moteur.

Lors du selftest réalisé lors du démarrage du système les moteurs sont généralement
ramenés en position d’initialisation (observez la tête de lecture d’une imprimante à la
mise en marche).

Le stator peut comporter un nombre variable d’enroulement. Ci dessous un moteur à 4

enroulements avec pas de 90°.

Ces moteurs fonctionnent pratiquement sans usure et sont très silencieux.

Ce type de moteur est de plus en plus utilisés dans les systèmes régulés (air
conditionné, par exemple) qui requièrent la transformation directe d’instructions de
commande digitales en mouvements mécaniques.

Dans ce système d’entraînement, les impulsions digitales venant de l’UC sont

transformées par la logique de commande qui alimente les enroulements du moteur
selon une séquence bien définie et après amplification par l’étage de puissance. Le
mouvement de rotation obtenu est proportionnel au signal de commande : une impulsion
de commande entraîne un mouvement de rotation d’un pas. Une augmentation de la
fréquence de commande permet un mouvement continu du moteur.
 A RETENIR

• Le moteurs contrôlés par une unité de commande peuvent être des moteurs
à courant continu ou des moteurs pas à pas.

•Les moteurs à courant continu peuvent être associés à des capteurs de

vitesse et position pour un contrôle de l’élément commandé.

•Les moteurs pas à pas nécessitent une électronique de commande plus

complexe mais permettent un contrôle très précis de leur position de par leur
construction interne. Ils ne nécessitent pas de rétrosignal.

Questions et réflexions :

• Pourquoi de nombreux moteurs électriques sont ils commandés par des relais ?
...................................................................................................................................
...................................................................................................................................

• Quel phénomène peut se produire entre la coupure électrique du moteur et son

arrêt physique (pendant que le moteur tourne sur sa propre inertie) ? Comment
y remédier ?..............................................................................................................
...................................................................................................................................

• Pourquoi une commande par duty cycle est elle utilisée de préférence à une
tension variable pour un moteur dont la vitesse doit être variable ? Pourquoi
utiliser un ou l’autre type de commande ?.............................................................
...................................................................................................................................
3.7 Un actuateur particulier : la bobine d’allumage

3.7.1 INTRODUCTION

Le moteur à essence est un moteur à allumage commandé par opposition au moteur

Diesel dit à allumage par compression. Il nécessite donc une étincelle pour initialiser la
combustion. La création d’une étincelle aux électrodes d’une bougie placée dans le
cylindre, au moment fort de la phase de compression du mélange air - essence
nécessite la création d’une haute tension.

Pour générer cette haute tension, on utilise généralement une bobine qui permet la
transformation du courant de 12 V en une haute tension de plusieurs kV.
La bobine d’allumage se compose de deux enroulements, le primaire et le secondaire. Ces
deux enroulements ont un nombre différent de spires et un diamètre différent. Ils s'enroulent
autour d'un noyau de fer doux. Un courant continu, haché par les vis platinées ou par un
circuit de commutation électronique circule dans l'enroulement primaire. Celui-ci crée un
champ magnétique qui s'élargit et se contracte. Il influence l'enroulement secondaire. Ces
changements de puissance et de direction du champ magnétique induisent une force
électromotrice dans l'enroulement secondaire.

Pour rappel de ces notions abordées au cours d’électricité réaliser l’exercice suivant :

Schéma de montage avec : - 1 bobine de 300 spires et de 900 spires

- 2 noyaux
- 1 source de tension continue 12 V
- 1 interrupteur poussoir
- 1 ampoule Flash
Il s'agit de montrer la possibilité de générer une tension élevée par un montage adéquat
des bobines et de visualiser cette haute tension à l’aide de l’ampoule flash. Mesurez
d’abord la tension à vide du secondaire avec le multimètre graphique et ensuite avec
l’ampoule en circuit.

Tension à vide Tension avec ampoule flash en circuit

Constatation

Comme l’enroulement secondaire contient plus de spires que le primaire, notre bobine
permet bien de générer une haute tension. La tension à vide est beaucoup plus élevée
que la tension mesurée avec l’ampoule flash en circuit car l’ampoule est prévue pour
que la décharge se produise à 110 Volts.

Si le nombre de spires est inférieur au secondaire, le transformateur est sous-volteur.

La bobine d'allumage est également un transformateur : elle possède un primaire avec

un petit nombre de spires et un secondaire avec un nombre élevé de spires. Elle est
donc sur-volteuse.

3.7.2 LA BOBINE D’ALLUMAGE CLASSIQUE A 3 BORNES

Jusque il y a peu, la bobine d’allumage le plus utilisée était la bobine d’allumage à trois
bornes. Dans ce type de bobine, l’enroulement primaire et l’enroulement secondaire
sont reliés par un point commun. Il n’y a donc qu’une sortie haute tension sur ce type de
bobine. L’agencement des enroulements permet l’obtention d’une haute tension
négative qui est favorable à l’apparition de l’étincelle.

1 Borne 1
2 Borne 4, sortie H.T.
3 Carter de bobine
4 Patte de montage
5 Blindage magnétique
6 Enroulement primaire
7 Enroulement secondaire
Lorsqu’une seule bobine de ce type est utilisée sur un moteur polycylindre, un
distributeur mécanique de haute tension est nécessaire. Les constructeurs tentent de
supprimer ce distributeur mécanique par le montage d’une bobine par cylindre ou de
bobines à double sortie.

Caractéristiques électriques types :

• Résistance de l’enroulement primaire : 3 à 4 Ω, pour allumage à vis platinées

• Résistance de l’enroulement primaire : 0,4 Ω, pour allumage électronique

• Résistance de l’enroulement secondaire : 5 à 10 kΩ

3.7.3 LES BOBINES A DOUBLE SORTIE

Pour éviter l’utilisation du distributeur mécanique de haute tension, certains allumages

utilisent des bobines à double sortie. Il n’y donc plus de point commun entre
l’enroulement primaire et secondaire. L’enroulement secondaire forme donc avec les
deux bougies qui lui sont connectées un circuit fermé et la polarité des étincelles haute
tension de chaque bougie est inversée.

Dans ce système, deux étincelles sont générées au même moment. Une étincelle a lieu
dans un cylindre en phase de fin compression et va donc effectivement servir à amorcer
la combustion. L’autre a lieu dans le cylindre opposé en phase d’échappement, elle est
donc perdue.

Cette étincelle perdue n’engendre pas une usure importante de la bougie car elle éclate
dans le cylindre à un moment où la pression est faible et n’a donc aucune difficulté à
éclater.

Certains moteurs sont équipés d’une bobine par cylindre, voyez le dessin ci dessous.

1 Connecteur de la bobine

2 Corps de la bobine

A RETENIR

• La bobine d’allumage est un transformateur du courant basse tension en un

courant haute tension.

• Pour éviter la nécessité d’un distributeur dynamique d’allumage, les

constructeurs utilisent de plus en plus des bobines à double sortie haute tension
ou équipent chaque bougie d’une bobine individuelle.

• Dans un système d’allumage à rupteurs, la résistance de l enroulement

primaire (et l’éventuelle résistance ballast) limite le courant qui est commuté par le
rupteurs.
 • Dans la plupart des systèmes d’allumage électronique, le courant primaire
est contrôle par l’unité de commande. La résistance primaire est très faible. Il ne
faut donc jamais la soumettre à une tension 12 V.

Questions :

• Que signifie l’expression « allumage à étincelle perdue » ? ................................

...................................................................................................................................
...................................................................................................................................

• Quelle est la tension du courant présent sur les bornes primaires de la bobine
d’allumage, pourquoi ?............................................................................................
...................................................................................................................................

• Comment contrôler l’isolation d’une bobine d’allumage ?...................................

...................................................................................................................................
4. COMMANDE ET REGULATION

4.1 INTRODUCTION

Si le nombre d’unités de commande électronique est en croissante augmentation dans

une voiture, c’est parce que les différentes fonctions qui doivent être assurées
simultanément sont elles aussi de plus en plus nombreuses.

Rappelez vous les premières voitures qui demandaient une très grande pratique au
conducteur. Il devait diriger le véhicule, commander l’accélérateur et les freins mais
aussi actionner le levier d’avance à l’allumage.

Les constructeurs sont donc efforcés d’automatiser un certain nombre de tâches pour
faciliter la conduite. Cette automatisation a d’abord été réalisée mécaniquement ensuite
l’électronique est venue suppléer la mécanique et a rendu possible des commandes
complexes

Un système automatisé comprend deux parties :

• la partie commande qui génère et transmet des ordres aux actuateurs. Ces ordres
sont le résultat du traitement des informations provenant des capteurs et des
consignes données par l’utilisateur, suivant un programme préétabli.

• la partie opérative qui réalise certaines tâches. Elle comprend des actuateurs qui
transforment l’énergie électrique qu’ils reçoivent en énergie utile (déplacement,
commande d’un relais,...). Cette partie peut être complétée par des capteurs qui
informent l’unité de commande du bon fonctionnement des actuateurs.

Lorsque le conducteur actionne la pédale de frein, il a réalisé une commande. Le

résultat de cette commande est que la voiture ralentit. Si le revêtement routier présente
une mauvaise adhérence et que les roues calent, le conducteur devra corriger la
pression sur la pédale de frein. La meilleure chose à faire pour bien doser le freinage
consiste alors à actionner la pédale à la cadence d’une balle de ping-pong qui heurte le
sol de plus en plus vite.

Lorsque le conducteur commence cette manoeuvre de dosage du freinage, il réalise une

régulation.
Un système ABS assure cette régulation du freinage de manière automatique. Il réagit
d’ailleurs comme le conducteur, par relâchement et remise en pression successifs du
circuit de frein.

L’élément clé de la régulation est la rétroaction. Dans notre exemple, c’est le

conducteur qui examine l’évolution du freinage et corrige par augmentation ou
diminution de pression sur la pédale. Dans le cas du système ABS, c’est par
comparaison de la vitesse des 4 roues que le système peut réguler le freinage de
manière précise. On dit que la boucle de régulation est fermée par le signal de vitesse
de rotation des roues.

Préambule :

Pour illustrer une partie des explications qui vont suivre, nous allons voir une série
d’exemples dans le domaine du chauffage et de la climatisation.

Les exigences en ce domaine sont toujours plus difficiles a satisfaire :

• Un système de climatisation doit permettre un réglage précis et constant de la

température dans l’habitacle.

• La progressivité de la commande ne doit pas être trop sensible, pour éviter des
variations de température trop fortes pour un faible déplacement du bouton de
commande.

Le contrôle du débit de liquide de refroidissement dans l’échangeur de chauffage doit

être progressif même pour un faible débit, pour permettre un réchauffage précis de l’air
refroidi par l’évaporateur.
4.2 LA COMMANDE

L’introduction nous a permis de distinguer le processus de la commande de celui de la

régulation. On peut le résumer ainsi : les variations commandées à l’élément de sortie
(actuateur) sont influencées par les grandeurs d’entrées du circuit de commande. Il n’y ni
contre-réaction, ni rétroaction du dispositif de commande. C’est à dire que l’unité de
commande travaille « en aveugle » et qu’elle n’a pas la possibilité de contrôler que
l’action qu’elle a ordonnée a été bien effectuée et répond à la consigne qu’elle a reçu.

Exemple d une commande de température par vanne de chauffage :

L’utilisateur d’un véhicule commande la température dans l’habitacle (grandeur de sortie)

à l’aide d’un bouton rotatif (grandeur d’entrée) qui actionne une vanne de chauffage. La
température souhaitée peut s’écarter de la température régnant effectivement dans
l’habitacle. Une augmentation de la température de l’eau de refroidissement du moteur
et une diminution de la température extérieure entraînent évidemment des fluctuations,
ce sont les grandeurs perturbatrices.
Le contrôle du débit d’eau dans le radiateur de chauffage est commandé par une vanne
électrique alimentée par un courant dont le rapport impulsion - pause peut être modulé
(duty cycle), ce qui permet un dosage précis du débit. Néanmoins, ce dispositif simple
de commande de chauffage présente un grand handicap. Si l’utilisateur désire une
température intérieure constante, il doit modifier la commande de chauffage
régulièrement, pour compenser les grandeurs perturbatrices ou faire appel à un système
de régulation.

On distingue généralement 3 types de commandes :

1. La commande binaire :

C’est le type de commande le plus simple. Il ne comporte que deux états, le courant
passe ou ne passe pas. Lorsque le module commande la fermeture des contacts d’un
relais en alimentant la bobine de commande, les contacts ne peuvent prendre que deux
positions : ouverts ou fermés.

La commande du bouton de recyclage pour le système de chauffage est un exemple de

commande binaire. Le volet qui obture l’arrivée extérieure d’air ne peut être qu’ouvert
ou fermé.

Dans ce type de commande, un élément peut être introduit, c’est l’hystérésis.

L’hystérésis est une fonction qui permet d’avoir un point d’enclenchement et de
déclenchement différent. En effet, comme la logique binaire ne reconnaît que deux
états, le dispositif de commande ne peut enclencher et déclencher l’actuateur pour un
même seuil de la grandeur d’entrée. Ainsi, le point d’enclenchement des ventilateurs, 95
°C par exemple, est différent du point de déclenchement, 90°C. En cas d’absence
d’hystérésis, le dispositif de commande ne saurait si il doit enclencher ou déclencher
l’actuateur au moment où la température du moteur se situe à la valeur de consigne.
2. La commande analogique :

C’est le cas où la grandeur réglée varie de manière analogue à la grandeur de

référence. La commande peut donc être progressive contrairement à la commande
binaire qui ne travaille que par tout ou rien. L’exercice qui va suivre nous donne un
exemple de commande de ventilateur de chauffage.

3. La commande complexe ou digitale :

La commande complexe est réalisée à l’aide de signaux digitaux exploités par un

microprocesseur. C’est par exemple la commande d’un écran graphique de contrôle de
l’état de fermeture des portes, des niveaux de liquide.

4.3 LA REGULATION

Si l’utilisateur souhaite une température constante, il doit modifier manuellement la

vitesse de rotation. La solution consiste à utiliser un dispositif de régulation qui permettra
de maintenir la température égale à la valeur souhaitée ou valeur de consigne. Dans ce
cas, le système de commande doit être complété par un élément de mesure qui contient
la valeur de consigne et la compare à la valeur réelle. L’écart entre ces deux valeurs
doit être corrigé et donne lieu à une correction de commande de l’actuateur.

Dans notre cas, l’utilisateur choisi une valeur de température (valeur de consigne) qui
est comparée à la valeur réelle dans l’habitacle mesurée par une sonde intérieure.
L’écart entre ces deux valeurs permettra au circuit de contrôle de la vanne de chauffage
d’en modifier la position. Le régulateur a donc pour rôle de ramener à une valeur nulle la
différence entre la valeur de consigne et la valeur réglée.
La présence de la sonde de température à l’intérieur de l’habitacle permet une régulation
dite en boucle fermée. C’est par la mesure de la température que la boucle fonctionnelle
de régulation est fermée, sans ce signal nous aurions affaire à une simple commande
en boucle ouverte. Le signal de température donné par le capteur est appelé signal de
rétroaction.
4.4 LES DIFFERENTS TYPES DE REGULATION

Un système de régulation peut agir de différentes façons.

Prenons un exemple. Imaginons un châssis muni d’un moteur électrique et d’un essieu
dont la transmission est assurée par un arbre métallique rigide muni de cardans. Le
moteur électrique est commandé par un système de régulation pour entraîner le châssis
à une vitesse de consigne déterminée par l’utilisateur.

Le chauffeur démarre le châssis et lorsqu’il a atteint la vitesse qu’il souhaite (consigne),

il actionne un interrupteur pour en informer l’unité de commande. A ce moment le
régulateur de vitesse entre effectivement en action.

Tant que le châssis est sur une route plane, sa vitesse reste constante et le courant
envoyé au moteur peut rester constant. Si il aborde une côte, sa vitesse s’écarte de la
valeur de consigne et le régulateur va augmenter la puissance du courant électrique
envoyé au moteur pour permettre au châssis de retrouver une vitesse équivalante à la
vitesse de consigne. Dans cet exemple, toute modification de la vitesse entraîne une
modification proportionnelle de la grandeur du courant envoyé au moteur. Le type de
régulation employée dans ce cas est une régulation dite proportionnelle.

On trouve de nombreux exemples d’utilisation de ce type de régulation proportionnelle

en automobile. Le répartiteur de freinage asservi à la charge en est un exemple
purement mécanique.

L’architecture du système influence considérablement le type de régulation qui peut être

utilisée. Ainsi, si nous reprenons le même châssis mais dont la transmission est assurée
par une courroie en caoutchouc pas très bien tendue, le comportement de l’ensemble
risque d’être complètement modifié.
La présence de cette transmission « molle » introduit un temps de retard entre le
moment d’une variation du courant de commande du moteur et une réelle modification
de la vitesse du châssis. En utilisant une régulation de type proportionnelle, on risque
d’obtenir un système instable. En effet, si le régulateur mesure une vitesse réelle plus
faible que la vitesse de consigne, il va augmenter la grandeur du courant de commande
du moteur. Le temps de réaction du système (reprendre le mou de la courroie) risque de
provoquer une réaction démesurée du régulateur. Voyant que la vitesse n’augmente pas
comme prévu, le régulateur risque d’augmenter encore le courant de commande et
lorsque le mou de la courroie sera repris, le châssis va être soumis à une puissance
d’entraînement trop grande et sa vitesse risque d’augmenter jusqu'à une valeur
nettement supérieure à la consigne. Le même phénomène risque de se reproduire en
sens inverse et le système va devenir complètement instable.
Pour permettre une régulation de tous les types de systèmes, on combine plusieurs
types de mode d’action du régulateur. On distingue les régulateurs à action
proportionnelle, intégrale ou dérivée. Ces 3 modes d’action peuvent être combinés.

4.4.1 Etude d’un exemple concret, la régulation Lambda

Pour que le taux de dépollution soit optimum (environ 90 à 95% des gaz toxiques en gaz
non toxiques), le mélange air essence doit rester dans une fenêtre de richesse très
étroite située entre λ= 0,97 à λ= 1.03 (il s’agit des tolérances légales, techniquement,
elles se situent de préférence entre 0,985 à 1,015). Un mélange trop pauvre contient
trop d’oxygène ce qui empêche la réduction des oxydes d’azote et un mélange trop riche
contient trop de CO et HC qui seront difficilement oxydés à cause du niveau d’oxygène
résiduel faible contenu dans les gaz d’échappement.

Le rôle de la régulation Lambda est donc de conserver le mélange à un niveau proche

de λ=1 pour optimiser la dépollution.

Pour maintenir le mélange air essence à Lambda 1, le module agit sur la quantité de
carburant injectée par modification de la durée d’injection.

Pour conserver le mélange au niveau de la consigne λ =1, l’unité de commande travaille

sur deux plans:

• la régulation instantanée de durée d’injection

• l’adaptation de la correction cartographique en fonction de situations apprises par le

module (l’autoadaptation)

La régulation instantanée de la durée d’injection:

Comment le module détermine-t-il la durée d’injection idéale pour un moment

déterminé?

Dans un système d’injection de type Q N, l’unité de commande reçoit les signaux du

débitmètre d’air et du capteur de vitesse du moteur comme facteurs essentiels du calcul
de durée d'injection. L’unité de commande utilise également des informations de
correction des capteurs de température d’eau, de vitesse du véhicule, etc.
A l’aide de ces informations, le module détermine un temps d’injection de base, 1,8 ms
pour une vitesse de ralenti à 15 ms pour un fonctionnement à pleine charge par
exemple.

Après la combustion, les gaz brûlés sont

évacués dans l’échappement et analysés
par la sonde Lambda. Celle ci informe le
module sur la forme d’un signal binaire, soit
le signal est inférieur à 450 mV et
considéré alors comme pauvre, soit le la
tension est supérieur à 450 mV et alors
considéré comme riche. Un mélange au λ
de 1 correspondant à une tension de 450
mV. Cette tension est appelée tension de
référence (W). Ce seuil de 450 mV peut
légèrement varier d’un système à l’autre.

La régulation Lambda se caractérise par les éléments suivants :

- la valeur de consigne est λ=1 ou une tension d’environ 0,45 v.

- la valeur de réglage est la durée d’ouverture des injecteurs

- la valeur réglée est la tension de la sonde Lambda

- les grandeurs perturbatrices sont tous les éléments qui peuvent influencer le
comportement de l’ensemble. Ce sont par exemple les entrées d’air ou une dérive des
signaux envoyés par les capteurs ou encore une dégradation de l’état mécanique des
composants (injecteurs usés).

Lorsque l’unité de commande reçoit un signal de mélange riche, elle réagit en diminuant
la durée d’injection et inversement pour un mélange pauvre. L'action du régulateur se
marque par un facteur de correction de la durée d'injection théorique. Mais comment
cela est-il commandé ? Prenons un exemple :

Le module reçoit de la sonde Lambda un signal de mélange riche. Il réagit alors en deux
temps.
D’abord, il diminue le facteur de correction de la durée d’injection d’une valeur fixe, par
exemple de 2%. Il s’agit de l’action instantanée ou proportionnelle du régulateur et qui se
produit à chaque basculement du signal de la sonde.

Ensuite, il continue à diminuer progressivement le facteur de correction de la durée

d’injection par une valeur plus faible, par exemple -0,2%. C’est l’action continue ou
intégrale du régulateur. Le facteur multiplicatif de la correction intégrale peut être
différent en fonction de la charge et du régime du moteur. Le facteur intégral est
appliqué tant que le signal de la sonde ne change pas d’état.
La fréquence et l’amplitude de fonctionnement du régulateur influencent l’efficacité de la
dépollution. Ils dépendent notamment de la longueur de la boucle de régulation, c’est à
dire le temps mort correspondant au parcours du système d’alimentation (injecteur →
sonde Lambda) et au temps de réponse du système d’alimentation.

La régulation instantanée du mélange ne peut agir que avec une certaine limite. Si les
variations du mélange sont importantes, à cause d’une entrée d’air importante à
l’échappement, par exemple, le régulateur atteint rapidement ses limites de correction.
Pour éviter ce cas limite qui empêche alors l’obtention d’un mélange correct, l’unité de
commande va agir grâce à l’adaptation de la correction cartographique en fonction de
situations « apprises » par le module.

L’adaptation de la correction cartographique en fonction de situations apprises

par le module

Bien que le nombre de capteurs qui informe le module soit en constante augmentation,
une série de grandeurs perturbatrices ne sont pourtant pas prises en compte par le
module sous la forme de signaux capteurs. Et pourtant, pour que le plaisir de conduite
(souplesse, puissance, consommation,...) reste optimum, il faut que ces grandeurs
perturbatrices soient intégrées dans la stratégie de fonctionnement. On citera par
exemple les conditions atmosphériques, les caractéristiques de l’essence, le taux
d’usure du moteur et des composants du système de gestion, etc.

Pour tenir compte de cette dérive, le module « étudie » en permanence le

fonctionnement du système et apprend des valeurs de correction et d’adaptation
cartographiques. Ces valeurs de correction cartographique influencent le
fonctionnement du système de manière progressive et permanente et permettent de
prendre en considération l’influence du vieillissement des composants du système. Les
valeurs d’adaptation permettent au module de contrôle une meilleure régulation du
système.

Lorsque des composants du système de gestion du moteur sont remplacés ou des

réparations mécaniques majeures sont réalisées, il est préférable de vider la mémoire
d’adaptation du module de contrôle (la déconnexion de la batterie provoque
généralement l’effacement de la mémoire d’adaptation). Cette opération de « remise à
zéro » permet au module de réétudier le comportement de l’ensemble du système et de
remettre en place une correction cartographique en parfaite symbiose avec
l’environnement du système.

Voyons maintenant comment l’adaptation cartographique peut influencer la régulation

Lambda. Lors des précédentes explications, il a été expliqué que la régulation
instantanée peut agir dans une certaine limite. Que se passe-t-il donc si une dérive du
signal du débitmètre d’air combinée à des entrées d’air dans l’échappement viennent
perturber la régulation Lambda. Dans le cas présent, le régulateur va d’abord
commander un enrichissement par de multiples corrections instantanées. Si le
dérèglement est très important, la correction instantanée atteint rapidement ses limites.
L’unité de commande étudie alors le comportement du système et réagit par une
modification de la correction cartographique. Cette correction s’établit par étapes
successives et le comportement consécutif est continuellement étudié par l’unité de
commande. La correction cartographique se fixe à un niveau qui permet à la correction
instantanée de retrouver des valeurs normales.