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THEORIQUE Date 2024SEP
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Jeunes Dynamiques de l’Aéronautique

COURS CYCLE CPL(A)/IR(A) THEORIQUE

COMMUNICATION VFR/IFR

Rédigé par TKI : RANTOANINA Mahefa Tahina

Vérifié par HT : ANDRIAMAHAZOARIVO Alex Patrick

Approuvé par AQ : RAKOTOALIBERA Bijasoa Christina

Validé par DR : RALAIAVOMANANA Elie Romain

Références: RAM 3200-2019MAY-PART-FCL -2019 MAY CAA-SA

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SOMMAIRE

PAGE DE GARDE ................................................................................................................................ 1

SOMMAIRE .......................................................................................................................................... 2

Programme De Formation .................................................................................................................. 3

091.01. Importance des communications ......................................................................................... 4

091.02. Procédures opérationnelles générales ............................................................................ 22

091.03. Termes appropriés aux informations météorologiques................................................... 58

091.04. Actions à entreprendre en cas de panne de communications ......................................... 72

091.05. Détresse et procédures d'urgences .................................................................................. 77

091.06. Code morse .......................................................................................................................... 84

Bibliographies ................................................................................................................................... 86

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PROGRAMME DE FORMATION
Cycle: CPL/IR THÉORIQUE
MATIÈRE: [Link]-COMMUNICATION VFR ET IFR

092.00. GÉNÉRALITÉS:
- Prise de contact.
091.01 DEFINITIONS
091 01 01 compréhensions et signification des termes associés
091 01 02 abréviations du contrôle de la circulation aérienne
091 01 03 groupes du code utilisés fréquemment lors des Communications radio air/sol
091 01 04 catégories de messages
091 02 PROCEDURES OPERATIONNELLES GENERALES
091 02 01 transmissions des lettres
091 02 02 transmissions des nombres
091 02 03 transmissions de l'heure
091 02 04 transmissions techniques
091 02 05 phrases et mots standards
091 02 06 indicatifs radiotéléphoniques des stations aéronautiques
091 02 07 indicatifs radiotéléphoniques des aéronefs
091 02 08 transferts de communication
091 02 09 procédures d'essais
091 02 10 conditions de collationnement et d'accusé de réception
091 02 11 phraséologies du contrôle radar
091 02 12 changements de niveau et compte-rendu
091 03 TERMES APPROPRIES AUX INFORMATIONS METEOROLOGIQUES (VFR)
091 03 00 généralités
091 03 01 météo sur l'aérodrome
091 03 02 prévisions météorologiques
091 04 ACTIONS A ENTREPRENDRE EN CAS DE PANNE DE COMMUNICATIONS
091 04 01 sens air-sol
091 04 02 sens sol-air
091 04 03 interruptions des communications en vol IFR
091 04 04 conditions météorologiques de vol a vue
091 04 05 conditions météorologiques de vol aux instruments
091 05 PROCEDURES D'URGENCE ET DE DETRESSE
091 05 00 généralités
091 05 01 détresse
091 05 02 urgence
091 06 PRINCIPES GENERAUX DE LA PROPAGATION DES ONDES VHF ET ALLOCATION
DES FREQUENCES
091 06 01 allocation des fréquences VHF
091 06 02 portée opérationnelle spécifiée correspondant a différentes fonctions ATS
091 06 03 codes morse

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091.01. IMPORTANCE DES COMMUNICATIONS

Les radiocommunications, tant en VFR qu'en IFR doivent être abordées avec autant de sérieux
et d'application que les autres taches des pilotes,

L'emploi des procédures radiotéléphoniques correctes participe à la sécurité des vols.

Les pilotes doivent rester vigilants, et d'autant plus rigoureux dans la phraséologie
lorsque le trafic radio est plus intense.
« SAVOIR COMMUNIQUER »
C’est
Une phraséologie standard ;
Des procédures correctes ;
Un collationnement précis ;

En faisant constamment attention à la phraséologie et aux procédures on finit par les utiliser
automatiquement:
- ce qui garantit une haute qua lite à la radiotéléphonie ; et
- contribue par voie de conséquence a la sécurité de l'exploitation aéronautique, on vol comme au
sol.

N'oublie pas que:

Les échanges soi-bord, en temps réel, sont directement opératoires (cap, niveau, altitude, vitesse,
déplacement ...) ;
La congestion et la qualité souvent aléatoire des communications (interférences, parasites ...)
entrainent parfois des confusions (indicatif, cap, vitesse, niveau de vol...), des incompréhensions
(différences de langues, accents ...), et des erreurs de retour (collationnement), ce qui se traduit
quelquefois par des longueurs de messages.

En résumé :
La sécurité de la transmission, c'est:
- L‘aiguillage (indicatif);
- La compréhension (rigueur, entrainement)
- L‘interprétation (respect de la phraséologie)
- L ‘oubli (méthodologie de la transcription)

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Définition
La Radiotéléphonie est le moyen qui permet aux pilotes et aux personnels des stations au sol de
communiquer entre eux. Elle permet de transmettre des clairances et des informations importantes
pour la sécurité de la circulation aérienne et l’efficacité de la gestion du trafic aérien.
 Communication audio :Tous ce qui se dit entre un aéronef et les organismes de la CA ou entre
deux aéronefs dans la Bande de 118 à 137 Mhz
 Communication visuelles C’est pourquoi lors des communication radiotéléphoniques, les pilotes
et les personnel au sol doivent respecter les procédures de radiotéléphonie ; et dans la mesure
du possible utiliser des expessions conveentionnelles et une pharaséologie normalisée.
 Les messages et instructions visuels transmis par un organisme de la CA à un aéronef (signaux
lumineux, fussée…)
 Communication automatique (Radionuv, transpondeur, ATIS…)

Service : correspond à la notion de fonctions ou de service assure;

Organisme: désigne une e n t i t é administrative chargée d'assurer un service.

091.01.01 COMPREHENSION ET SIGNIFICATION DES TERMES ASSOCIES

Aérodrome: surface définie sur terre ou sur l ‘eau (comprenant, éventuellement. Bâtiments,
installations et matériel), destiné à être utilisée, en toute ou en partie, pour l ‘arrivée, le départ et
les évolutions des aéronefs à la surface.

Note: lorsqu'il est utilise dans les dispositions relatives aux plans de vol et aux messages
ATS, le terme «aérodrome» est aussi designer également les emplacements, autres que les
aérodromes, susceptibles d'être utilises par certains types d'aéronefs, comme les hélicoptères ou
les ballons.

Aérodrome contrôlé : aérodrome où le service du contrôle de la circulation aérienne est

assuré au bénéfice de la circulation d'aérodrome.

Note: expression « aérodrome contrôlé » Indique que le service du contrôle de la circulation

aérienne est assuré au bénéfice de la circulation à un aérodrome, mais n’implique pas
nécessairement l'existence d'une zone de contrôle.

Aéronef: tout appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de
I’air autres que les réactions de I ‘air sur la surface de la terre.

Aire à signaux: aire d'aérodrome sur laquelle sont disposés des signaux au sol.

Aire d'atterrissage: Partie d'une aire de mouvement destinée à I ‘atterrissage et au

décollage des aéronefs.

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Aire de manœuvre: partie d'un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et
la circulation des aéronefs à la surface, à I ‘exclusion des aires de trafic.

Aire de mouvement: partie d'un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et
la circulation des aéronefs de la surface, et qui comprend l'aire de manœuvre et les aires
de trafic,

Aire de trafic : aire définie, sur un aérodrome terrestre, destinée aux aéronefs
pendant I ‘embarquement ou le débarquement des voyageurs, le chargement ou le déchargement
de la poste ou du fret, I ‘avitaillement ou la reprise du carburant, le stationnement ou
I ‘entretien.

AIRPROX : expression conventionnelle désignant la proximité d'aéronefs dans un

compte-rendu d'incident de la circulation aérienne.

AlERFA : expression conventionnelle désignant une phase d'alerte.

Altitude: distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimile a un point,

et le niveau moyen de la mer (MSL).

Altitude de décision ( ou hauteur de décision ): altitude ou hauteur spécifié à

laquelle, au cours de I ‘approche de précision ou d'une approche avec guidage vertical, une
approche Interrompue doit être amorcée si la référence visuelle nécessaire à la poursuite de
l’approche n'a pas été établie.

Altitude de transition: altitude au-dessous de laquelle la position verticale d'un aéronef

est donne par son altitude.

Altitude d'un aérodrome: altitude du point le plus élève de I ‘aire d'atterrissage.

Altitude-pression: pression atmosphérique exprimée sous forme de I‘ altitude

correspondante en atmosphère type.

Altitude topographique: distance verticale entre un point ou un niveau, situe à la

surface de ta terre ou rattaché à la mer, et le niveau moyen de la mer.

Approche à vue: approche effectuée par un aéronef en vol IFR qui n'exécute
pas ou interrompt la procédure d'approche aux instruments et exécute I ‘approche par
repérage visuel du sol.

Approche radar: approche dans le cadre de laquelle la phase finale est exécutée sous
la direction d'un contrôleur radar.

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Assistance radar: emploi du radar dans le but de fournir aux aéronefs des renseignements
et des avis sur les écarts importants par rapport à la trajectoire de vol nominale, y compris
par rapport à I ‘autorisation qui leur a été délivré par le service de contrôle de la
circulation aérienne.

ATIS: symbole servant à designer le service automatique d’information de régions

terminale.

Autorisation du contrôle de la circulation aérienne : autorisation aéronef de

manœuvrer dans des conditions spécifiés par un organisme du circulation aérienne.

Centre de contrôle régional (ACC) : organisme charge d'assurer le service du

contrôle de la circulation aérienne pour les vols contrôles dans mes régions de contrôle
relevant de son autorité.

Centre d'information de vol: organisme charge d'assurer Ie service d'information

de vol et le service d'alerte.

Circuit d'aérodrome : trajet spécifié que les aéronefs doivent suivre lorsqu'ils
volent aux abords d'un aérodrome.

Circulation aérienne : ensemble des aéronefs en vol et des aéronefs évoluant sur I ‘aire
de manœuvre d'un aérodrome.

Circulation d'aérodrome: ensemble de la circulation Sur I’ aire de

manœuvre d'un aérodrome et des aéronefs évoluant aux abords de cet aérodrome.
Note: un aéronef est aux abords d'un aérodrome lorsqu'i! se trouve dans un aire
d'aérodrome, lorsqu’i l rentre ou lorsqu'il en sort.

Code (SSR) : numéro assigne à un signal de réponse à impulsions multiples

particulier émis par un transpondeur en mode A ou en mode C.

Code discret ; code SSR à 4 chiffres, dont les deux derniers ne sont pas « 00 ».

Collationnement ; répétition par la station réceptrice à I ‘intention de la station

émettrice de tout ou partie d'un message reçu, de manière obtenir confirmation de
l’exactitude de la réception.

Communications air-air entre pilotes ; communications bidirectionnelles sur la

Vole air- air désignée, permettant aux aéronefs en vol au-dessus de zones éloignées et
océaniques, hors de portée des stations VHF au sol, d'échanger des renseignements
opérationnels nécessaires et facilitant la solution des problèmes opérationnels.

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Communications air-sol; communications bilatérales entre aéronefs et stations ou

points au sol.

Communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC);

moyen de communications par liaison de données pour les communications ATC entre le
contrôleur er le pilote.

Compte-rendu en vol: compte rendu émanant d'un aéronef en vol et établi

selon les spécifications applicables aux comptes-rendus de position, d'exploitation et/ou
d'observations météorologiques,

Conditions météorologiques de vol aux Instruments (IMC); conditions

météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité, de la distance par rapport aux
nuages et du plafond, inferieures aux minimums spécifies pour les conditions de vol à vue.

Conditions météorologiques de vol à vue (VMC); conditions

météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité, de la distance par rapport aux
nuages et du plafond, égales au supérieures aux minimums spécifiés.

Contrôle d'aérodrome ; service du contrôle de la circulation aérienne pour la

Circulation d'aérodrome.

Contrôle d'approche : service du contrôle de la circulation aérienne pour les

aéronefs en vol contrôle à l'arrivée ou au départ.

Contrôle radar : e x p r e s s i o n indiquant que des renseignements obtenus par radar

sont employés directement dans I ‘exécution du contr6le de la circulation aérienne.

Contrôle r égional : service du contrôle de la circulation aérienne pour les

aéronefs en vol contrôle à l'intérieur des régions de contrôlé,

DETRESFA : expression conventionnelle désignant une phase de détresse.

Dupleix ; méthode suivant laquelle les communications entre deux stations peuvent
avoir lieu dans les deux sens à la fois.

Emission: transmission de renseignements concernant la navigation aérienne, qui

est destinée a une ou plusieurs stations déterminés.

Espace aérien a service consultatif: espace aérien de dimensions définies,

ou route désignée, ou le service consultatif de la circulation aérienne est assure.

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Espace aérien contrôle : espace aérien de dimensions définies a I ‘intérieur

duquel le service du contrôle de la circulation aérienne est assure selon la
classification des espaces aériens.

Note : le terme «espace aérien contrôlé » est un terme générique désignant les
espaces aériens A TS des classes A, B, C, D, et E.

Espaces aériens des services de la circulation aérienne: espaces

aériens de dimensions définies, désignés par une lettre de I ‘alphabet, a I ‘intérieur
desquels des types précis de vol sont autorises et pour lesquels II est spécifié des services
de la circulation aérienne et des règles d'exploitation.
Note: les espaces aériens ATS appartiennent aux classes A à G.

Fréquence principale : fréquence radiotéléphonique assignée, en première priorité, à

un aéronef aux fins de télécommunications air-sol entre cet aéronef et un
réseau de télécommunications aéronautiques,

Fréquence secondaire: fréquence radiotéléphonique assigne, en deuxième priorité, a un

aéronef aux fins de télécommunications air-sol entre cet aéronef et un réseau
de télécommunications aéronautiques.

La fréquence sera repartie entre 117 975 Mhz 137 Mhz l’espacement minimal entre fréquence du
service mobile aéronautique sera 25 Mhg.

La fréquence assignable la plus basse sera 118 Mhz et la plus élevée sera de 135 975 Mhg.

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Tableau des fréquences

Bloc Fréquences Utilisation mondiale

Services mobiles aéronautiques

118-121,4
internationaux et mondiaux

121,5 Fréquence d’urgence

Communication de surface
121,6-121,9917
internationaux et nationaux

122- 123,05 Service mobile aéronautiques nationaux

123,1 Fréquences auxiliaire SAR

123,15-123,6917 Service mobile aéronautique nationaux

123,45 Communication air-air

Services mobiles aéronautiques

123,7-126,6917
internationaux et mondiaux

129,7-130,8917 Services mobiles aéronautiques nationaux

Services mobiles aéronautiques

130,9-136,875
internationaux et mondiaux

Services mobiles aéronautiques

internationaux et mondiaux, (réservés aux
136,9-136,975
communications sur liaison numériques
VHF)

Guidage radar: fournis aux aéronefs d'un guidage pour la navigation sous forme
de caps données, sur la base de l'emploi du radar.

Hauteur: distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un

point, et un niveau de référence spécifique.

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Heure d'approche prévue: heure à laquelle les services ATC prévoit qu'un avion, à la
suite d'un retard, quittera le point d'attente pour exécuter son approche en vue d'un
atterrissage.
Note: heure réelle a laquelle I ‘aéronef quitte le point d'attente dépend de I ’autorisation
d'approche.

Heure d'arrivée prévue: dans le cas des vols IFR, heure a laquelle II est estime
que l'aéronef arrivera à la verticale du point désigné, défini par référence a des aides de
navigation, à partir duquel II est Prévu qu'une procédure d'approche aux instruments sera
amorcée ou, si I ‘aérodrome ne possède pas d'aide de navigation, heure a laquelle I ‘aéronef
arrivera à la verticale de I ‘aérodrome. Dans le cas des vols VFR, heure II laquelle II est estime
que I ‘aéronef arrivera à la verticale de l’aérodrome.

Identification d'un aéronef : groupe de lettres, de chiffres, ou combinaison de

lettres et des chiffres, qui, soit est Identique à l'indicatif d'appel de I ‘aéronef a
utiliser dans les communications air-sol, soit en est I ‘équivalent en code, et qui est utilisé
pour identifier I ‘aéronef dans les communications air-sol des services de la circulation
aérienne.

Identification radar: Situation qui existe lorsque la position radar d'un aéronef
particulier est vue sur un affichage radar et Identifiée positivement par le contrôleur de
la circulation aériennes.

IFR : abréviation utilisée pour designer les réglés de vol aux Instruments.

IMC : abréviation utilisée pour designer les conditions météorologiques de vol

instruments.

INCERFA: expression conventionnelle désignant une phase d'incertitude.

Incursion sur piste : toute situation se produisant sur un aérodrome, Qui

correspond à la présence Inopportune d'un aéronef, d'un véhicule ou d'une personne
dans l'aire protégée d'une surface destiné a I’ atterrissage et au décollage d'aéronefs,

Indicateur d'emplacement : groupe de quatre lettres forme conformément aux

règles prescrites par l'OACI et assigne a I ‘emplacement d'une station fixe aéronautique.

Information de circulation: renseignements donnes a un pilote par un

organisme des services de la circulation aériennes pour I ‘avertir Que d'autres aéronefs,
dont la présence est connue ou observée. peuvent se trouver a proximité de sa position ou de
sa route prévue, afin de I ‘aider à éviter une collision.

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Instructions du contrôle de la circulation aérienne : directives données par

le contrôle de la circulation aérienne demandant au pilote d'exécuter des manœuvres
particulières.

Unité d'autorisation: point Jusqu'où est valable une autorisation du contrôle

de la Circulation aérienne accordée à un aéronef.

Navigation de surface (RNAV) : méthode de navigation permettant Ie vol sur

n’importe quelle trajectoire voulue dans les limites de la couverture des aides de navigation
référence sur station, ou dans les limites des possibilités d'une aide autonome, ou grâce à
une combinaison de ces deux moyens.

Niveau: terme générique employé pour Indiquer la position verticale d'un aéronef
et désalignant selon le cas, une hauteur, une altitude ou un niveau de vol.

Niveau de transition: niveau de vent le plus bas qu'on puisse utiliser au-
dessus de l’altitude de transition.

Niveau de vol: surface isobare, liée à une pression de référence spécifiée, soit
1013,2 hectopascals (hPa) et séparée des autres surfaces analogues par des Intervalles
de pression spécifiés.
Note : Un altimètre barométrique étalonné d'après I ‘atmosphère type :
a) cale sur le QNH, indique l’altitude,
b) cale sur le QFE, Indique fa hauteur par rapport au niveau de référence QFE ;
c) cale sur une pression de 1013,2 hPa, peur être utilisé pour indiquer des niveaux de
vol.

Note 2 : Les termes « hauteur » et « attitude », utilises dans la note 1 ci-dessus,

désignent des hauteurs et des altitudes altimétrique et non géométriques.

NOTAM : AVIS diffuse par télécommunications et donnant, sur I ‘établissement,

retard ou la modification d'une Installation, d'un service, d'une procédure aéronautique,
ou d'un danger pour la navigation aérienne, des renseignements qu'il est essentiel de
communiquer à temps au personnel charge des opérations aériennes.

Organisme de contrôle d'approche : organisme charge d'assurer le service du

contrôle de la circulation aérienne aux aéronefs en vol contrôle arrivant et un ou plusieurs
aérodromes ou partant de ces aérodromes.

Organisme de contrôle de la circulation aérienne : terme générique désignant,

selon le cas, un centre de centrale régional, un organisme de contrôle d'approche ou une
tour de centrale d'aérodrome.

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Organisme des services de la circulation aérienne : terme générique

désignant, selon le cas, un organisme du contrôle de la circulation arienne, un centre
d'information de vol ou un bureau de piste des services de la Circulation aérienne.

Piste : aire rectangulaire définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée afin de servir
au décollage et a I ‘atterrissage des aéronefs.

Plafond : hauteur, au-dessus du sol ou de l’eau, de la plus basse couche de

nuages qui, au-dessous de 6 000 m (20 000 ft), couvre plus de la moitie du ciel

Plan de vol (PLN) : ensemble de renseignements spécifiés au sujet d'un vol

projeté ou d'une partie d'un vol, transmis aux organismes des services de la circulation
aérienne.

Plan de vol déposé (FPL) : le plan de vol tel qu'il a été déposé auprès d'un
organisme ATS par le pilote au son représentant désigné, ne comportant pas les modifications
ultérieures.

Plan de vol en vigueur (CPL) : plan de vol comprenant les modifications

éventuelles résultant d'autorisations postérieures à l’établissement du plan de vol Initial.

Plan de vol répétitifs (RPL): plan de vol concernant une selle plan de vol
dont tes caractéristiques de base sont Identiques et qui sont effectues de façon régulière
et fréquente, qu'un exploitant remet aux organismes ATS pour que ceux-ci le
conservent et I ‘utilisent de manière répétitive.

Point d'attente : emplacement déterminé, pouvant être Identifiés par des moyens
visuels ou autres, et au voisinage duquel un aéronef en vol doit se maintenir en suivant les
autorisations du contrôle de la Circulation aérienne.

Point d'atterrissage: Point d'intersection de la piste et de la trajectoire de descente

nominale.

Note: le point d'atterrissage, ainsi qu’il est définie ci-dessus, n’est qu'un point de Référence et
ne correspond pas nécessairement: au point ou l’aéronef touchera effectivement la piste.

Point de compte-rendu : emplacement géographique déterminé, par rapport

auquel la position d'un aéronef peut être signalée.

Point significatif: emplacement géographique spéciale utilise pour définit une

route ATS ou la trajectoire d'un aéronef, ainsi que pour les besoins de la navigation et
des services de la circulation aérienne.

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Portée visuelle de piste (RVR) : distance jusqu'a laquelle le pilote d'un aéronef
placé sur I ‘axe de piste peut voir les marques ou les feux qui délimitent la piste ou qui
balisent son axe.

Procédure d'approche aux instruments: pour de manœuvres

prédéterminées effectuées en utilisant uniquement les instruments de vol, avec une
marge de protection spécifiée au-dessus des obstacles, depuis le repère d'approche
initiale ou, s'iI y lieu, depuis le début d'une route définie, jusqu'en un point a partir
duquel I ‘atterrissage pourra être effectue, puis, si I ‘atterrissage n'est pas effectue,
jusqu'en un point ou les critères de franchissement d'obstacles en attente ou en route
deviennent applicables.

Procédure d'approche interrompue: procédure à suivre lorsqu'li est

impossible de poursuivre I ‘approche.

Procédure d'attente: manœuvre prédéterminée exécutée par un aéronef

pour rester dans un espace aérien spécifié en attendant une autorisation.

Publication d'information aéronautique (AIP) : p u b l i c a t i o n d'un Etat, ou

éditée par décision d'un Etat, renfermant des informations aéronautiques de
caractère durable et Essentielles a la navigation aérienne,

Radar: dispositif de radiodétection qui fournit des renseignements sur la distance,

I ‘azimut et/ou I ‘altitude d'objets.

Radar de surveillance: équipement radar utilise pour déterminer ta position d'un

aéronef en distance ct en azimut.

Radar primaire de surveillance (PSR) : d i s p o s i t i f radar de surveillance

utilisant des signaux radio réflexions.

Radar secondaire de surveillance (SSR) : dispositif radar de surveillance

utilisant des émetteurs/récepteurs (interrogateurs) et des transpondeurs.

Radiogoniométrie : radiorepérage utilisant la réception des ondes

radioélectriques en vue de déterminer la direction d'une station ou d'un objet.

Radiotéléphonie: mode de radiocommunication prévu principalement pour

I‘échange d'formatons vocales.

Région de contrôle : espace aérien contrôlé situe au-dessus d'une limite

déterminé par rapport à la surface.

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Région de contrôle terminale (TMA): région de contrôle établie, en

principe, au carrefour de route ATS aux environs d'un ou plusieurs aérodromes
importants.

Région d'information de vol (FIR) : espace aérien de dimensions définies a

I’ intérieur duquel le service d'information de vol et le service d'alerte sont assures.

Route a service consultatif : route désignée le long de laquelle le service

Consultatif de la Circulation aérienne est assure.

Route ATS : route déterminé destinée à canaliser la circulation pour permettre

d'assurer las services de la circulation aérienne.

Service ADS: service qui utilise des informations Sur les aéronefs fournies au
moyen de surveillance dépendante automatique

Surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) : Moyen par

lequel les aéronefs, des véhicules d'aérodrome et d'autres objets peuvent
automatiquement transmettre et/ou recevoir des données telles que des données
d’identification, de position et autres, selon les besoins, sur une liaison de données
fonctionnant au mode diffusion.

Service automatique d'information de région terminale (ATIS) : service

assure dans le but de fournir automatiquement et régulièrement des renseignements a
jour aux aéronefs l'arrivée et ou départ, tout au long de la journée ou partie déterminée de
la journée.

Service consultatif de la circulation aérienne : service fournit il intérieur de

I’espace aérien a service consultatif aux fins d'assurer, autant que possible, la séparation,
des aéronefs volant conformèrent à un plan de vol IFR.

Service de diffusion de renseignements aéronautiques : service de diffusion

destine à la transmission de renseignements relatifs à la navigation aérienne.

Service de la circulation aérienne (ATS) : terme générique désignant selon le

cas, le service d'information de vol, le service d'alerte, le service consultatif de la Circulation
aérienne, le service du contrôle de la Circulation aérienne (contrôle régionale, contrôle
d'approche ou contrôle d 'aérodrome),

Service de radio navigation aéronautique : service de radionavigation assure

pour les besoins des aéronefs et pour la sécurité de leur exploitation.

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Service des télécommunications aéronautiques : service de télécommunications

prévu à des fins en rapport avec I ‘aviation.

Service d'information de vol : service assure dans le but de fournir les avis
et les renseignements utiles à l'exécution sure et efficace des vols.

Service du contrôle de la Circulation aérienne : service assure dans le but:

a) d’empêcher :
1) les abordages entre aéronefs ;
2) les collisions, sur I ‘aire de manœuvre, entre les aéronefs et des obstacles.
b) d'accélérer et de régulariser la circulation aérienne.

Service mobile aéronautique : service mobile entre stations aéronautiques et

stations d'aéronefs, ou entre stations d'aéronefs, auquel les stations d’engins de
sauvetage peuvent également participer, les stations de radiobalise de localisation des
sinistres peuvent également participer ce service sur des fréquences de détresse et
d'urgence désignées.

Service radar: expression désignant un service assure directement au moyen du radar.

Seuil : début de la partie de la piste utilisable pour I ‘atterrissage.

Simplex: méthode suivant laquelle les communications entre deux stations ont heu
dans un seul sens a la rots,

Station aéronautique : station terrestre du service mobile aéronautique. Dans

certains cas, une station aéronautique peut, par exemple, être placée a bord d'un
navire ou d'une plate- forme en mer.

Station d'aéronef: station mobile du service mobile aéronautique placée à

bord d'un aéronef, autre qu'une station d'engin de sauvetage.

Système anticollision embarque (ACAS) : s y s t è m e embarque qui, aux

moyens Signaux du transpondeur de radar secondaire de surveillance (SSR) et
indépendamment des systèmes sol, renseigne les pilotes sur les aéronefs dotes
d'un transpondeur SSR qui risquent d'entrer en conflit avec Son aéronef.

Tour de contrôle d'aérodrome : organisme charge d'assurer le service du contrôle

de la circulation aérienne pour la circulation d'aérodrome.

Transmission en I ‘air : transmission effectué par une station à l'intention d'une autre
station lorsque les circonstances ne permettent pas d'établir des communications bilatérales,
mais qu'il est supposé que la station appelée est en mesure de recevoir le message.

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VFR : abréviation utilisée pour designer les règles de vol à vue.

Visibilité: la visibilité pour Inexploitation aéronautique correspond à la plus

grande des deux valeurs suivantes :
a) la plus grande distance à laquelle on peut voir et reconnaitre un
objet de dimensions appropriées situé prés du sol lorsqu’il est observé sur un
fond lumineux ;
b) la plus grande distance à laquelle on peut Voir et Identifier des feux d'une
intensité voisines de 1000 candelas lorsqu'ils sont observes sur un fond non éclairé.

Visibilité au sol: visibilité Sur un aérodrome, communiquée par un observateur

accrédité ou par des systèmes automatisées.

VMC : abréviation utilisée pour designer les conditions météorologiques de vol

à vue.

Voie aérienne : région de contrôle ou portion de région de contrôle

présentant la forme d'un Couloir.

Voie de circulation: voie définie, sur un aérodrome terrestre,

aménage pour la circulation à la surface des aéronefs et destinée a assurer
la Liaison entre deux parties de l’Aérodrome, notamment :

a) voie d'accès de poste de stationnement : Partie d'une aire de trafic

désignée comme voie de circulation et destinée seulement à permettre
l'accès à un poste de Stationnement d'aéronefs ;

b) voie de circulation d'aire de trafic : Partie d'un réseau de Voies de

circulation qui est située sur une aire de trafic et destinée à matérialiser un
parcours permettant de traverser cette aire ,

c) voie de sortie rapide : Vole de circulation raccordée a une piste suivant

un angle aigu et conçue de façon a permettre a un avion qui atterrit de dégager
la piste a une vitesse plus élevé que ceux permises pour les autres voles de
sortie, ce qui permet de réduire au minimum la durée d'occupation de la piste.

Vol contrôlé : tout vol exécuté conformément à une autorisation de contrôle aérienne
Vol IFR : vol effectue conformément aux règles de vol aux Instruments.
Vol VFR : vol effectue conformément aux règles de vol à vue.
Vol VFR spécial: vol VFR autorisé par le contrôle de la circulation aérienne
à l’intérieur d'une zone de contrôle dans des conditions météorologiques
inferieures aux conditions VMC.

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Zone dangereuse : espace aérien, de dimensions définies, à l'intérieur

duquel des activités dangereuses pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler
pendant des périodes spécifiées.

Zone de circulation d'aérodrome : espace aérien, de dimensions définies

établi autour de certains aérodromes en vue de la protection de la circulation aérienne,

Zone de contrôle : espace aérien contrôle s'étendant verticalement à partir de

la surface jusqu'a une limite supérieure spécifiée.

Zone interdite: espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du

territoire ou des eaux territoriales d'un Etat, dans les limites duquel vol des aéronefs est
interdit.

Zone de non-transgression (NTZ): dans le contexte des

approches parallèles indépendantes, couloir d'espace aérien de dimensions définies
dont I ‘axe de symétrie est équidistant des deux prolongements d'axes de piste et dont la
pénétration par un aéronef doit obligatoirement susciter l'Intervention d'un contrôleur
afin de faire manœuvrer tout aéronefs éventuellement menacé sur ta trajectoire
d'approche voisine.

Zone réglementée : espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du

territoire ou des eaux territoriales d'un Etat, à l’intérieur duquel le vol des aéronefs est
subordonne à certaines conditions spécifiées.

091.01.02 ABREVIATION

091.01.03 GROUPES DU CODE 0 UTILISES FREQUEMMENT LORS DES

COMMUNICATIONS RADIO AIR/SOL.

A - Généralités
Ainsi désigné parce qu'il est composé de 3 lettres dont la première est toujours la lettre
Q. Le code Q est utilisé en radiotéléphonie à l'aide des codes phonétiques a chaque fois
que son emploi facilite ou abrégé des communications.

B - Code Q communément utilisé

1- dans les messages météo
QNH : Réglage altimétrique donnant au sol altitude de I ‘aérodrome
QFE : Calage altimétrique donnant la hauteur au-dessus de l'aérodrome de référence
QNE : Valeur Indiqué par I ‘altimètre calée sur 1013,2 Hpa à I ‘atterrissage

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2 - En radiogoniométrie
QTE : Relèvement vrai r e l a t i v e m e n t à . . . (station)
QUJ : Route vraie pour rejoindre l a (station)
QJ2B : Relèvement magnétique par rapport,
QJU: R o u t e v r a i pour attendre la station
QGE : distance de ... (s'emploie avec QTE/QOM/QOR/QUJ)
QTF : Position résultant des relèvements pris par un réseau radiogoniométrique
QDL : Série de relèvements
QFG : Au-dessus de ...

3 - D'usage courant

C - procédure pour obtenir des relèvements en vol

Les aéronefs adresseront normalement les demandes de relèvement, de cap au de
position a la station aéronautique responsable ou à la station contrôlant le réseau
radiogoniométrique.

L'aéronef précisera alors à renseignement qu'il désire au moyen de I’expression

conventionnelle ou du Signal du code Q appropries et terminera la transmission en
répétant son indicatif d'appel.

La station radiogoniométrique transmettra a l'aéronef sous ta forme suivante :

a) I’expression conventionnelle ou le code Q appropries ;
b) le relèvement ou le cap en degrés par rapport à la station radiogoniométrique ou
la position ;
c) la classe du relèvement (sauf procédure QDL) ou la classe de position;
d) I’heure de "observation, au besoin.

Les relèvements ou positions pourront avoir comme point de référence, la station

radiogoniométrique, un aérodrome, une ville importante ou un accident géographique.
Selon l'appellation, par la station radiogoniométrique, de la précision des observations,
les Relèvements et les positions seront classes comme suit :

091.01.04 CATEGORIES DE MESSAGES

A - Liste des catégories de message avec leur ordre de priorité
Les catégories de messages acheminés par le service mobile aéronautique et I’ordre de priorité
dans I ‘établissement des communications et dans la transmission des messages seront conformes au
tableau suivant :
Catégorie de message et ordre de signal radiotéléphonique
Note 1 : Les messages relatifs à des actes d'intervention illicite correspondent à des
circonstances exceptionnelles qui peuvent empêcher d'utiliser des procédures reconnues de
Communication servant a déterminer la catégorie et la priorité des messages.

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Note 2 : Les NOTAM peuvent être rangés dans les catégories ou les priorités c) a f} Incluses.

La décision Quant a la priorité a leur accorder dépendra du contenu du NOTAM et de

son importance pour les aéronefs intéressés.

B - Identification des types de messages pour chaque catégorie

- Messages et trafic de détresse et d'urgence :
Les communications de détresse et d'urgence comprendront tous les messages
radiotéléphoniques se rapportant respectivement aux cas de détresse et d'urgence.

Le signal radiotéléphonique de détresse MAYDAY et le signal radiotéléphonique d'urgence

PAN PAN seront utilisés respectivement au début de chaque communication de détresse et
d'urgence.

Note: le terme "transport sanitaire" défini dans les Conventions de Genève (1949) et dans
les Protocoles additionnels désigne "tout moyen de transport, par terre, par eau ou par air,
militaire ou civil, permanent ou temporaire, affecte exclusivement au transport sanitaire place
sous la direction d'une autorité compétente d'une Partie à un conflit".

- Les messages concernant la radiogoniométrie,

- Les messages concernant la sécurité des vols ;

1) messages de mouvement et de contrôle ;

2) message provenant d'un exploitant d'aéronefs ou du commandant de bord d'un aéronef
et présentant un Intérêt Immédiat pour un aéronef en vol;
3) avis météorologique présentant un Intérêt Immédiat pour un aéronef en vol ou sur le
point de prendre le départ (messages a transmettre Individuellement ou a radiodiffuser) ;
4) autres messages concernant un aéronef(en vol ou sur le point de prendre le départ.

- Les messages météorologiques :

Les messages météorologiques toutes renseignements météorologiques à destination
ou en provenance des aéronefs autres que tes messages spécifiés.

- Les messages Intéressant la régularité des vols :

Les messages intéressant la régularité des vols sont les suivants :
1) messages relatifs au fonctionnement ou à la maintenance des installations et services
indispensables a la sécurité ou à la régularité des vols ;

2) messages relatifs à I ‘entretien des aéronefs ;

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3) Instructions aux agents des exploitants d'aéronefs, relatives à des modifications de

besoins des passagers ou de I ‘équipage résultant de changements Inévitables dans les
horaires normaux (les besoins personnels des passagers ou de I ‘équipage ne sont pas admis
dans cette catégorie) ;

4) messages relatifs aux atterrissages non prévus que I ‘aéronef doit effectuer ;

5) Messages relatifs aux pièces de rechange et aux fournitures demandées d’urgence ;

6) messages relatifs à des modifications d'horaires des vols.

Les organes des services de la circulation aérienne qui utilisent les voies de
communication directe entre pilotes et contrôleurs ne seront tenus d'acheminer les messages
intéressant la régularité des vols que si cela peut se faire sans compromettre leur rôle principal
et si aucune autre voie n'est disponible pour I ‘acheminement de ces messages.
les communications air-air entre pilotes serviront à changer des messages relatifs a toute
question touchant la sécurité et la régularité des vols La catégorie et la priorité de ces messages
seront déterminées en fonctionne de leur teneur.

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091.02. PROCEDURES OPERATIONNELLES GENERALES

091 02 01 TRANSMISSION DES LETTRES

A - Généralités
En vue d'accélérer les communications, II n'est pas nécessaire d'utiliser le code
d'épellation des Lettres si I ‘exactitude et l'intelligibilité du message a la réception ne
risquent pas d'en souffrir.

B - Epellation des lettres

Lorsqu'li est nécessaire d'épeler des Indicatifs d'appel, des abréviations
réglementaires ou des mots, le code d'épellation suivant doit être employé:

091. 02 . 02 TRANSMISSION DES NOMBRES

A - Code d'épellation des chiffres
Lorsqu'il est nécessaire d'épeler des nombres, le code d'épellation suivant doit être employé:

Chiffre ou Chiffre ou Prononciation Prononciation

numérique normalisée en langue Normalisé en langue
anglaise française
0 Zi ro Zéro
1 Ouann Un
2 Tou Deux
3 Tri Trois
4 Fo eur Quatre
5 Fa if Cinq
6 Siks Six
7 Sèv n Sept
8 Eit Huit
9 Nai neu Neuf
Virgule décimale Dè si mal Décimale
00 Hun ded Cent
000 Taou zend mille

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B - Règles générales
Pour la transmission de tous les nombres, à I ‘exception de ceux qui sont spécifies
en paragraphe 3 ci-dessous, chaque chiffre sera prononcé séparèrent.

Elément Valeur Enonciation

Indicatif d’aéronef CCA 238 Air China deux trois huit
OAL 242 Olympic deux quatre deux
Niveau de vol FL180 Niveau de vol un huit zéro
FL200 Niveau de vol deux zéro huit zéro
caps 100 degrés CAP un zéro zéro
80 degrés Cap zéro huit zéro
vent 200 degrés 70 nœuds Vent deux zéro zéro degrés, sept
160 degrés, 18 nœuds rafales zéro nœuds
à 30 nœuds Vent un six zéro degrés, un huit
nœuds rafales à trois zéro nœuds
Code transpondeurs 2400 Squack deux quatre zéro zéro
4203 Squack quatre deux zéro trois
pistes 27 Piste deux septembre
30 Piste trois zéro
Calage altimétrique 1010 QNH un zéro un zéro
1000 QNH un zéro zéro zéro

C - Transmission des nombres

Pour la transmission de tous les nombres utilises pour :
• la communication des données sur I ‘altitude ;
• la hauteur des nuages ;
• la visibilité ;
• la portée visuelle de piste (RVR),
Qui contiennent des multiples entiers de cent et de mille chaque chiffre du
nombre de centaines ou de milliers sera prononcé et le dernier sera suivi selon le cas, du
mot CENT ou du mot mille.

Dans le cas des combinaisons de multiples entiers de mille et de cent,

Chaque chiffre du nombre de milliers sera prononcé et le dernier sera suivi du
mot MILLE puis le nombre de centaines sera prononce et suivi du mot CENT.

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Exemples:
Elément Valeur énonciation
Altitude 800 Huit cent
3400 Trois mille quatre cent
12000 Un deux mille
Hauteur des nuages 2200 Deux mille deux cent
4300 Quatre mille trois cent
visibilité 1000 Visibilité mille
700 Visibilité sept cent
Portée visuelle de piste 600 RVR six cent
1700 RVR mille sept cent

D - Nombre avec décimale

Les nombres renfermant des décimales seront prononces selon la règle générale et
les décimales seront précèdes du mot DECIMALE.
Exemples:
100,3 : un zéro zéro décimale trois
38143,9 : trois huit un quatre trois décimale neuf

E - Transmission des fréquences en VHF (indication du canal

d'émission)
Les six Dernier chiffres du désignateur numérique doivent être utilises pour Identifier
le canal d'émission dans les communications radiotéléphoniques VHF,
Mais lorsque les deux derniers chiffres sont des zéros, auquel cas seuls les quatre premiers
chiffres doivent être utilises.
Exemples:
118,000 Un un huit décimale zéro
118.005 Un un huit décimale zéro cinq
118,010 Un un huit décimale zéro un zéro
118.025 Un un huit décimale zéro deux cinq
118.050 Un un huit décimale zéro cinq zéro
118,100 Un un huit décimale un

Dans les espaces aériens ou tous les canaux de communications VHF sont espaces de 25 kHz.
Les 5 premiers chiffres du désignateur numérique doivent être employés, mais lorsque les
cinquième et le sixième chiffres sont des zéros, auquel cas seuls les quatre premiers ch iffres
doivent être utilises.

Note: Cas particulier, le nombre « 8,33 n’est pas prononce Huit décimale
trois trois » mais « huit trente-trois ». Cette façon d'énoncer un nombre
n'est utilisée que dans le contexte de l‘espacement de 8,33 kHz des canaux.
En langue française, ce nombre est considéré comme un mot.

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En langue anglaise, II est épelé « eight three three. Exemple : G-CD confirmez huit
trente-trois.

F - Transmission des fréquences en HF

S'il n'existe aucun risque de confusion, II suffit pour identifier la voie de
transmission d'utiliser les deux premiers chiffres seulement de la fréquence en KHZ.

Exemples :
PAA 325 appelant kingston sur 8871 kingston
Clipper trois deux cinq sur huit hui

091.02.03 TRANSMISSION DE L'HEURE

Pour transmettre I ‘heure, il suffit en principe de transmettre les minutes.
Chaque chiffre doit être prononce séparément. Néanmoins, il conviendra de transmettre
les heures lorsqu'il y a risque de confusion.
Le temps utilise est le temps universel coordonne UTC. Le Jour étant de 24 heures
commençant à minuit.

091 02 04 TRANSMISSION TECHNIQUE

A. Généralités :
La présente phraséologie doit être utilisée dans les communications entre aéronefs et organismes au sol
lors de la fourniture des services de la circulation aériennes. Elle doit être utilisée en complément des
expressions conventionnelles et selon les règles générales de radiotéléphonie.

Lorsque les situations sont différentes de celles qui sont répertoriées, les pilotes et les personnels au sol
sont censés utiliser d’autres expressions qui doivent être aussi claires et concises que possible et
choisies de façon à éviter tout risque de confusion de la part des personnes utilisant une langue autre
que leur langue maternelle.

Principes de base à retenir :

Ecouter avant de transmettre :

Etre clair Se faire comprendre et comprendre ;

Etre concis Un terme pour chaque situation, pas de périphrase ;
Etre précis Pas d’ambigüité ou de doute.

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Pour assurer une réception claie et satisfaisante des messages, il convient de respecter les principes
ci-après :
a) Avant de commencer à émettre, vérifier que la fréquence est libre pour éviter toute interférence avec
une autre station ;
b) Bien connaitre les techniques d’utilisation du microphone ;
c) Adopter un ton normal, et parler clairement et distinctement ;
d) Maintenir une cadence régulière ne dépassant pas 100 mots à la minute. Si l’on sait que le
destinataire devra noter certains éléments du message par écrit, parler un peu plus lentement ;
e) Maintenir le ton de la conversation à un niveau constant ;
f) Une légère pause avant et après l’énoncé des chiffres facilite la compréhension ;
g) Eviter les marques d’hésitation comme « euh ! »
h) Se servir correctement du microphone et, en particulier, parler toujours à une même distance du
microphone si un modulateur à niveau constant n’est pas utilisé ;
i) S’interrompre momentanément, s’il est nécessaire d’éloigner la tête du microphone ;
j) Appuyer franchement sur le bouton « transmission » avant de parler et ne pas le relâcher avant la fin
message pour éviter que celui-ci ne soit tronqué ;
k) La transmission de longs messages devrait être interrompue momentanément de temps à autre pour
permettre à l’opérateur qui transmet de confirmer que la fréquence utilisée est libre et, si cela est
nécessaire, pour permettre à l’opérateur qui reçoit de demander la répétition des passages qu’il n’a
pas reçus.

Le terme « AUTORISE » (« CLEARED » en langue anglaise) ne doit pas être utilisé pour les aéronefs
se trouvant dans la circulation d’aérodrome sauf lors de la délivrance des autorisations d’atterrissage
et de décollage.
Un aéronef ne doit pas être « AUTORISE » à rouler, traverser une piste, changer de fréquence, ect,
…Des expressions impératives comme : « ROULEZ POUR … », « TRVERSEZ LA PISTE(N°) »,
« CONTACTEZ… » doivent être utilisées.

B - Principes généraux des communications radiotéléphoniques

1- discipline
Lors des communications radiotéléphoniques, la plus grande discipline doit être
observée,
La transmission de messages sur les fréquences du service mobile aéronautique doit
être évitée lorsque le service fixe aéronautique permet d'atteindre le but fixé.
Les communications doivent être concises et non équivoques. Elles sont effectuées
sur un ton normal de conversation et doivent faire appel dans la mesure du possible
aux expressions conventionnelles et à la phraséologie normalisée.

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2 - Méthode de transmission
Pour assurer les communications le maximum d'intelligibilité, " est nécessaire de
se conformer aux règles suivantes :
• prononcer chaque mot clairement et distinctement ;
- maintenir une cadence régulière ne dépassant pas 100 mots a la minute;
- réduire la cadence d'élocution pour transmettre un message qui doit être consigné
par écrit :
- maintenir le ton de la parole a un niveau constant.
La technique de transmission doit être adaptée aux conditions de communication
du moment.

3 - Etablissement de la communication
Il appartient à la station qui a un message a transmettre d'établir la communication
avant d'effectuer un appel, la station qui est sur le point d'appeler doit écouter sur la
fréquence utilisée pour s'assurer que I ‘appel ne gênera aucune communication en cours.
L'emploi de I ‘indicatif d'appel de la station aéronautique appelante suivi de
l'indicatif d'appel de la station aéronautique appelante sera considère comme invitation à
commencer la transmission par la station appelante.

4 - Appels simultanés
Lorsqu'une station au sol est appelée simultanément ou presque par plusieurs aéronefs,
elle décide de I ‘ordre dans lequel ceux-ci communiqueront avec elle.
a) Communications entre aéronefs
les communications entre aéronefs ne peuvent avoir lieu sur la fréquence d'un
organisme de la circulation aérienne que si la permission de ce a été obtenue au préalable
dernier

b) Communications pendant I ‘atterrissage ou le décollage

sauf pour des raisons de sécurité Immédiate, '"aucune transmission ne doit être
adressée a un aéronef pendant le décollage, la dernière partie de l’approche finale et
le roulement a l‘atterrissage.

c) Maintien de I ‘écoute
si les règles de I ‘air imposent I ‘écoute permanente a un aéronef, celui-ci ne doit pas
quitter l’écoute, même momentanément, sans avoir obtenu la permission de la station au
sol.

Si les règles de l'air n'imposent pas I ‘écoute permanente a un aéronef, celui-ci ne doit pas
quitter l'écoute d'une fréquence sur laquelle II a échangé des communications avec une
station au sol sans informer clairement cette station de son intention de quitter l'écoute.

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d) Langues
Les communications radiophoniques air-sol se feront dans la langue habituellement utilisée
sur la station au sol ou en anglais, la langue habituellement utilisée par la station au sol n'est
pas nécessairement la langue de l'Etat ou se trouve cette station. Des accords régionaux
peuvent être conclus pour rendre une langue commune obligatoire pour les stations au sol de
cette région
Toutes les stations au sol desservant des aéroports désignés et des routes utilisées par les
services aériens internationaux seront en mesure d'employer l'anglais sur demande de toute
station d 'aéronef.

e) Composition des messages

Les messages acheminés entièrement par Ie service mobile aéronautique comprendront les ordres
suivantes, dans l'ordre indiqué :
a- L'appel indiquant le destinataire et celui qui appelle
b- Le texte
Différents types d’appel :
Appel normal : Station appelée de la station appelante
F-ABCD de SteohenVille sol ; Appel multiple
Plusieurs stations appelees de la station appelante
F-AB, f-AC. F-AD de Steohenville sol ;
Appel général :
A toutes stations de la station appelante
A toutes stations de StephenVIlle sol.

091 . 02.05 PHRASES ET MOTS STANDARDS

A - Importance des communications

1- Généralités
Dans toute situation pour laquelle une expression conventionnelle de radiotéléphonie
normalisée est spécifiée, cette expression sera utilisée.

2 - Expressions conventionnelles d'usage général

Les expressions conventionnelles suivantes sont utilisées pour les besoins
dans les communications radiotéléphoniques.

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Elles ont la signification indiquée ci-après :

Français Anglais Signification

ACCUSEZ RECEPTION AKNOWLEDGE «Faites-moi savoir si vous reçu et compris ce

message

AFFIRME AFFIRM «oui»

APPROUVE APPROVED «Permission accordée pour la mesure proposée»

BREAK BREAK «Séparation parties du message»

(A…lorsqu’il n’y a pas de séparation distincte entre
le texte et les autres parties du message)

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BREAK BREAK BREAK BREAK «Séparation entre messages transmis à

différents aéronefs dans un environnement très
encombré».

ANNULER CANCEL «Annuler l’autorisation transmise

précédemment»

VÉRIFIER CHECK «Vérifier système ou procédure»

(Cette expression ne doit être utilisée dans
aucun autre contexte. Aucune réponse n’est
attendue en principe)

AUTORISE CLEARED «Autorisé à poursuivre dans les conditions

spécifiées.

CONFIRMEZ CONFIRM «Je demande une confirmation de

(l’autorisation, l’instruction, la mesure,
l’information)»

CONTACTEZ CONTACT «Entrez en communication avec…»

CORRECT CORRECT «Vraies ou Faux».

CORRECTION CORRECTION «Une erreur a été commise dans cette

transmission (ou le message indiqué). Le texte
correct est…

IGNOREZ DISREGERD «Ne tenez pas compte de ce message»

COMMENT RECEVEZ-VOUS? HOW DO YOU READ «Quelle est la lisibilité de ma transmission? (ƒ. 5 2 1 8 4)
JE REPETE I SAY AGAIN «Je répète pour être très clair ou pour insister»
MAINTENEZ MAINTAIN «Continuez conformément une condition
spécifiée ou demeurer dans le même état p, ex.
«Rester en VFR».

VEILLEZ MONITOR Écouter sur (fréquence).

NEGATIF NEGATIVE «Non» ou «permission refusée» ou «cela n’est pas

exacte» ou «impossible».

REPONDEZ OVER «Ma transmission est terminée et j’attends une

réponse de vous».

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Note- Normalement cette expression n’est pas

utilisée dans les communication VHF»

TERMINE OUT «Cet échange de messages est terminé et je

n’attends pas de réponse»
Note- Normalement cette expression n’est pas
utilisée dans les communications VHF»

COLLATIONNEZ READ BACK «Répétez moi tout ce message, ou la partie

spécifiée, exactement comme vous l’avez reçu.

REAUTORISE RECLEARED «Une modification a été apportée à votre

dernière autorisation et cette nouvelle
autorisation annule et remplace tout ou partie de
la précédente».

RAPPELEZ/INDIQUEZ REPORT «Communiquez avec moi quand vous serez

dans la situation suivante»/ «Donnez-moi
l’information suivante…»

JE DEMANDE REQUEST «J’aimerais savoir…»ou «Je désire obtenir…»

ROGER ROGER «J’ai reçu en entier votre dernière transmission».

Note-En aucun cas, cette expression ne doit
être utilisée pour répondre à une question qui
appelle un collationnement ou qui appelle une
réponse directe positive (AFFIRME) ou négative
(NEGATIF).

REPETEZ SAY AGAIN «Répétez toute votre dernière transmission ou la

partie suivante.»

PARLEZ PLUS LENTEMENT SPEAK SLOWER «Réduisez votre cadence

d’élocution».
Note-Pour la cadence normale d’élocution, (ƒ. [Link].3 b)

ATTENDEZ STANDBY «Attendez que je vous rappelle»

Note- Normalement, le demandeur rappellera si
l’attente est longue. L’expression «ATTENDEZ»
n’est ni une approbation, ni un refus.

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IMPOSSIBLE UNABLE «Je ne peux pas acquiescer à votre demande

ou me conformer à votre instruction ou
autorisation».
WILCO WILCO (Abbreviation de l’anglais «will comply».) «Votre
message a été compris et sera exécuté».

CHAQUE MOT DEUX FOIS WORDS TWICE a) A titre de demande : «La

communication est difficile. Veuillez formuler
chaque mot ou groupe de mots deux fois».
b) A titre de renseignement : «La communication
étant difficile, chaque mot ou groupe de mots,
dans ce message, sera formulé deux fois».

II n'est pas en principe fait usage de formules de politesse dans les messages,
néanmoins il est nécessaire à l'établissement et à la fin de communication, les termes
'bonjour" et "au revoir" en langue française ou ·good day" et "good bye" en langue
anglaise peuvent être utilisés. Ils peuvent être remplacé, dans le cas, les expressions
conventionnelles ·répondez·, "j'écoute· ou 'Terminé ’’.

3 - Expressions conventionnelles en cas d'interception

En cas d'interception, si le contact radio est établi entre I ‘intercepteur et
l'intercepté et s'il est impossible de communiquer dans une langue commune, les
expressions ci-après doivent être utilisées ; chacune d'elle doit être transmise deux fois.

a) Expressions à I’usage de I’intercepteur

Expression prononciation signification
Call sign Kal sa in Quel est votre indicatif d’appel ?
follow Fo-lo Suivez-moi
descend di-sennd Descendez pour atterrir
You land You lannd Atterrissez sur cet aérodrome
proceed Pro-sid Vous pouvez poursuivre votre
route

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b) Expressions à I’usage de l'Intercepté

Expression prononciation signification

Call sign (indicatif d’appel) Kall sa-in Mon indicatif d’appel est (indicatif
d’appel).l’indicatif d’appel à
donner est celui qui est utilisé
dans la communication
radiotéléphonique avec les
organismes de la communication
aériennes et qui correspond à
l’identification de l’aéronef dans
le plan de vol.
Wilco Vill-co Compris, je vais exécuter
Can not Kann nott Je suis incapable d’exécuter
repeat Ri-pitt Répéter vos instructions
Am lost Amm-losst Je ne connais pas ma position
hijack Ai-djack Je suis victime d’une intervention
illicite.(les circonstances peuvent
parfois rendre impossible, ou
peu souhaitable, l’emploi de cet
expression.)
mayday M’aider Je suis en détresse
Land (nom du lieu) Lannd (nom de lieu) Je demande à atterrir à (nom de
lieu)
descend di-sennd Je demande à descendre

B - Phraséologie radiotéléphonique
1 - Introduction
L'emploi au moment voulu d'une phraséologie concise et non équivoque est vital
lorsqu'il s'agit d'assurer le déroulement harmonieux, sur et réponse des opérations sur un
aérodrome. Cette phraséologie n'est pas seulement le moyen qui permet aux contrôleurs
de s'acquitter de leur tache, elle contribue également à maintenir la vigilance des pilotes
à l'égard des autres aéronefs, notamment par mauvaise visibilité.
les contrôleurs ne doivent pas transmettre des messages à un avion pendant le
décollage, au cours de la dernière partie de I ‘approche finale ou pendant le roulement
à I ‘atterrissage, à moins que cela ne soit nécessaire pour des raisons de sécurité, car
cette transmission risquerait de distraire le pilote à un moment ou la charge de travail dans
le poste de pilotage est souvent très forte.

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2 - Usage de la phraséologie
Positions remarquables d'un aéronef dans la circulation d’un aérodrome
Le contrôleur d'aérodrome doit suivre la progression de tout vol dans le circuit
d'aérodrome ainsi que celui des aéronefs, des véhicules et des personnes sur l'aire de
manœuvre ; il contrôle la circulation conformément aux procédures générales et aux
éventuelles consignes particulières en vigueur .

• Entrée dans le circuit

Le contact radio initial a lieu avant le début du Circuit d'aérodrome si la classe d'espace
associe n'oblige pas un contact radio préalable.
C'est au plus tard à ce moment-la que I ‘aéronef demande I ‘autorisation pour s'intégrer
dans la circulation d'aérodrome.

Avant de s'intégrer dans le circuit ou d'amorcer son approche en vue de

l‘atterrissage, un aéronef recevra les éléments d’information suivants, dans l'ordre
indique, a l'exception des éléments dont on sait qu'il les a déjà reçus :
a) piste a utiliser ;

b) valeurs de la vitesse et de la direction du vent à la surface y compris les

variations significatives par rapport à ces valeurs ;

c) calage altimétrique QNH et, soit sur une base régulière par accord local,
soit à la demande de I ‘aéronef, calage altimétrique QFE

Les positions indiqués dans le schémas et ci-après pour les aéronefs dans les circuits
d'aérodrome et de Circulation au sol sont celles ou les aéronefs reçoivent normalement des
instructions de la tour de contrôle, Les aéronefs devraient être surveillées très attentivement
lorsqu'ils approchent de ces positions autres que les autorisations appropriées puissent être
délivrées sans retard. Lorsque cela est possible, toutes les autorisations devraient être délivrées
sans attendre que l’aéronef prenne l’initiative de l'appel :
Position 1 : l'aéronef demande renseignement de circuler ou la surface au moment
de prendre le départ. Les renseignements sur la piste en service et ‘autorisation de
circuler à la surface lui sont donnés.

Position 2 : Si les mouvements de l'aéronef au départ risquent de gêner ceux

d'autres aéronefs, II sera maintenu à cette position. C'est à cet endroit qu'aura lieu
normalement, au besoin, le point fixe des moteurs de l'aéronef.

Position 3 : l’autorisation de décollage est donnée à cet endroit, Si elle n'a p a s pu

l'être a u position 2.

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Position 4 : point ou est communiquée l'autorisation d'atterrissage, si possible.

Position 5 : point ou est communiquée l'autorisation de circuler à la surface

Jusqu'à l'aire de trafic.

Position 6 : point ou les renseignements de stationnement sont donnés, s'il y à lieu.

Note: les aéronefs à l'arrivée qui exécutent une manœuvre d'approche au

Instruments entreront normalement dans le circuit en finale, sauf lorsqu'une manœuvre à
vue vers la piste d'atterrissage est nécessaire.

3 -Circulation essentielle
La circulation essentielle comprend les aéronefs en vol contrôle pour lesquels le contrôle
de circulation aérienne assure la séparation mais qui, relativement à un aéronef particulier
en vol contrôlé, ne sont pas ou ne seront pas sépares des autres aéronefs en vol
contrôlé par le minimum de séparation approprié.

Des renseignements sur la circulation essentielle locale seront émis en temps voulu
sont directement, soit par l'intermédiaire de l ‘organisme qui assure le contrôle d'approche,
lorsque, de l'avis du contrôleur d'aérodrome, la sécurité l’exige ou lorsque les aéronefs le
demandent.

La circulation locale essentielle sera sensée comprendre tout aéronef, véhicule ou

personne se trouvant sort sur l’ aire de manœuvre ou a proximité de cette aire, ou sur une
aire destinée au chargement ou au stationnement, ainsi que toutes circulations aux
abords de l’aérodrome, susceptibles de mettre en danger l'aéronef considère.
La circulation locale essentielle sera faite de façon que l’identification soit facile.

4 - Incursion sur piste ou obstruction de piste

si, après la délivrance d'une autorisation de décollage ou d'atterrissage,
Ie contrôleur d'aérodrome s'aperçoit d'une Incursion sur piste, ou l'imminence d'une Incursion
sur piste ou de la présence sur la piste ou à proximité de la piste d'un obstacle
susceptible de compromettre la sécurité d'un aéronef qui décolle ou qui atterrit, prendra
les mesures appropriées en fonction.

5 - Mentions conditionnelles
Les mentions conditionnelles comme « derrière l'avion qui atterrit » ou « âpres l'avion au
départ » , ne seront pas utilisées pour les mouvements concernant la ou les pistes en service, saur
lorsque le contrôleur et le pilote Intéressés peuvent voir l'avion ou le véhicule en question.
L'aéronef ou le véhicule causant la condition établie dans l’autorisation délivrée sera le premier
aéronef ou véhicule à passer devant l'autre aéronef concerné.

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Dans tous les cas, une autorisation conditionnelle sera délivrée et comprendra, dans l'ordre, les
éléments suivants :
a) indicatif d'appel;
b) condition;
c) autorisation;
d) bref rappel de la condition.

Exemple:
« SAS 941, DERRIERE DC-9 EN COURTE FINALE, AUGNEZ-VOUS DERRIERE. »

Cette autorisation conditionnelle oblige l ‘avion Qui la récolta il identifier l'avion

ou le véhicule qui motivé l'autorisation.

Information complémentaires
a) Service automatique d'information de région terminale)
Les diffusions du service automatique d'information de région terminale par liaison
vocale (ATS-voix) seront assurées aux aérodromes ou il est nécessaire de réduire
le volume des communications sur les voies VHF air-sol des services ATS.
Lorsqu’aucunes seront assurées, ces diffusions comprendront :
a - une diffusion destinée aux aéronefs a l’arrivée ;
b - une diffusion destinée aux aéronefs au départ ;
c - une diffusion destinée à la fois aux aéronefs à I ‘arrivée et aux aéronefs au
départ; ou encore
d - aux aérodromes ou la durée de la diffusion des renseignements a la fois aux
aéronefs à l’arrivée et aux aéronefs au départ serait excessive, deux diffusions
destinées l'une aux aéronefs à l'arrivée 'autre aux aéronefs au départ.

b) Compte-rendu d'incident de la circulation aérienne (AIRPROX)

Un compte rendu d'incident de la circulation aérienne devrait être transmis normalement à
l 'organe des services de ta circulation aérienne Intéressé, au sujet des incidents
concernant expressément la fourniture des services de la circulation aérienne et au
cours desquels se sont produits des cas de proximité d'aéronefs (AIRPROX) ou d'autres
difficultés graves entrainant un risque pour les aéronefs, et qui résultent par exemple de
procédures erronées, du non-respect des procédures ou d'une défaillance des moyens au
sol.

c) Service de diffusion de renseignements aéronautiques

Les stations qui ont besoin de transmettre des renseignements ou toutes les
stations susceptibles de capter I ‘émission doivent faire précéder celle-ci d'appel
général "à toutes stations", suivi de I ‘identification de la station qui appelle.

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C - PROCEDURES DE TELECOMMUNICATIONS
Les procédures de télécommunications seront conformes aux dispositions du Volume II
de l'Annexe 10 et à la gestion du trafic aérien (PANS-ATM)
Les expressions conventionnelles de I'OACI sont destinées à permettre des
communications efficaces, claires, concises et non équivoques
II conviendra de veiller a les instructions correctement dans tous les cas ou elles
La plupart de celles-ci ne prétendent pas être complètes et, lorsque les circonstances
sont différentes, les pilotes, le personnel ATS et les autres catégories de personnel au sol
seront censés communiquer en langage clair, de façon aussi explicite et précise que possible.

Note: Pour une meilleure compréhension des expressions conventionnelles, nous

utiliserons I', indicatif Fastair 345 (station d’aéronef), Stephenville .. (Station aéronautique),
des aides radio (WICKEN, MARLOW, etc) et des valeurs (niveau de vol (FL), cap, vitesses,
heure, pistes etc. ....) pour mieux illustrer notre phraséologie

2 - EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES ATC

• INDICATION PES NIVEAUX PE yOL

PREVOYEZ MONTEE (ou DESCENTE) A (1245 ou WICKEN)

PEMANDE DESCENTE A (1245) ; IMMEDIATEMENT ; APRES PASSAGE

(WICKEN); A (1245 ou WICKEN) ; QUAND VOUS ETES PRET, (instruction)
ASSUREZ VOTRE SEPARATION EN VMC OU (FL 100) AU (FL 120), SI IMPOSSIBLE (autres-
instructions) ET AVISEZ-MOI

• TRANSFERT DE CQNTROLE OU CHANGEMENT DE FREOUENCE

CQNTACTEZ (STEPHENVILLE CONTROLE) (129,1)

A (MARLOW) ou EN (PASSANT / UBERANT / ATTEIGNANT) (FL 100)
CONTACTEZ STEPHENVILLE CONTROLE) (129,1)

SI PAS DE CONTACT (instructions) DEMANDE A PASSER SUR (fréquence)

CHANGEMENT DE FREQUENCE APPROUVE
QUAND VOUS ETES PRET CONTACTEZ (STEPHENVILLE CONTROLE) (129,1)

RESTEZ SUR CETTE FREQUENCE.

NOTE : II peut être demandé a l ‘aéronef d' « ATTENDRE » sur une fréquence
quand il est prévu que l'organisme ATS entrera bientôt en contact avec lui, ou
de « VEILLER » une fréquence sur laquelle des informations sont en cours
de diffusion,

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ATTENDEZ L'APPEL DE (STEPHENVILLE TOUR) SUR (118,9)

VEILLEZ (indicatif d'appel de l’organisme

(fréquence)
JE VEILLE (fréquence)

• ESPACEMENT DE 8,33 KHZ DES CANAUX

NOTE : Dans ce paragraphe, Ie nombre « 8.33 » n'est pas enoncé « huit

décimale trois trois» mais « huit trois-trois », Cette façon d'énoncer un
nombre n'est utilisée que dans Ie contexte de I'espacement de 8,33 kHz
des canaux et ne constitue pas une modification des dispositions ou des
expressions conventionnelles en vigueur relatives à l'emploi du mot
« décimale ",

CONFlRMEZ HUIT TRENTE-TROIS

AFFIRME HUIT TRENTE-TROIS ; NEGATIF HUIT TRENTE-TROIS CONFIRMEZ

EXEMPTION HUIT TRENTE- TROIS
AFFlRME (NEGATIF) EXEMPTION HUIT TRENTE-TROIS

• CHANGEMENT D'lNDICATIF D'APPEL

CHANGEZ VOTRE INDICATIF D'APPEL POUR (nouvel IndicatIf d'appel)

Jusqu’à NOUVEL AVIS
REPRENEZ INDICATIF D'APPEL INDIQUE DANS VOTRE PlAN DE VOL (indicatif
D’appel) AU PASSAGE de (point significatif) 47

• RENSElGNEMENTS SUR LE TRAFFIC

TRAFIC (renseignements) ; PAS DE TRAFIC CONNU

JE SURVEILLE ; TRAFFIC EN VUE; PAS DE CONTACT VISUEL (raisons)

TRAFFIC (ADDITIONNEL) SE DIRIGEANT (direction) (type d'aeronef) (niveau) DME

(ou VERTICALE DE) (point significatif) A (heure)

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TRAFIC BALLON(S) LIBRE(S) NON HABlTE(S) (categorie) VERTICALE ou

ESTIME(S) ou NIVEAU INCONNU SE DEPLACANT (direction) (autres
renseignements utiles, s'll y a lieu)

QUELLES SONT VOS CONDITIONS DE VOL (VMC / [MC)

• COMPTES-RENDUS DEPOSITION PROCHAIN COMPTE-RENDU (MARLOW)

OMETTEZ COMPTES-RENDUS DE POSITION JUSQU'A (MARLOW)

REPRENEZCOMPTES-RENDUS DE POSITION.
RAPPELEZ PASSANT (MARLOW)

RAPPELEZ (distance) MILLES (GNSS ou DME) AVANT (ou APRES) (nom du DME)
(ou point significatif)

RAPPELEZ PASSANT RADIALE (090) VOR (WICKEN)

• RENSEIGNEMENTS SUR L'AERODROME

ATTENTION TRAVAUX DE CONSTRUCTION (emplacement)

ETAT DE LA PISTE A (1245) PISTE (25) (type de précipitation) Jusqu'A
(épaisseur du dépôt) MILIMETTRES. FREINAGE BON (ou MOYEN-BON, ou
MOYEN, ou MOYEN-FAIBLE, ou FAIBLE, ou DOUTEUX) et/ou COEFFICIENT DE
FREINAGE (équipement et nombre)

PISTE (ou VOlE DE Circulation) (numéro) MOUILLEE ou HUMIDE, FLAQUES

D'EAU, INONDEE (profondeur), ou ENEIGEE (longueur et largeur, le cas echeant) ou
TRAITEE, ou COUVERTE DE PLAQUES DE NEIGE SECHE (0U NEIGE MOUILLEE, 0U
NEIGE TASSEE, 0U NEIGE FONDANTE, ou NEIGE FONOANTE GELEE, 0U GLACE,
ou RECOUVERTE DE NEIGE, ou GLACE ET NEIGE, ou CONGELES, ou ORNIERES ET
ARETES GELEES)

BALISAGE LUMINEUX (type) (défaillance)

• VOL EN ESPACE AERIEN A MINIMUM DE SEPARATION VERTICALE REDUIT

(RVSM!

CONFIRMEZ HOMOLOGUE RVSM / AFFIRME RVSM / NEGATIF RVSM

(renseignements complémentaires, exemple : aéronef d'Etat) ;

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IMPOSSIBLE AUTORISATION D'ENTRER ESPACE AERIEN RVSM, MAINTENEZ

ou

DESCENDEZ AU, ou MONTEZ AU (FL 310) ;

IMPOSSIBLE RVSM CAUSE TURBULENCE / IMPOSSIBLE RVSM CAUSE
EQUIPEMENT; RAPPELEZ QUAND VOUS POUVEZ REPRENDRE LE VOL
RVSM ;

• DEGRADATION DES PERFORMANCES DE NAVIGATION DE

L'AERONEF IMPOSSIBLE RNP (type) ou (RNAV) (cause)

• DELIRANCE D'UNE
AUTORISATION (FASTAIR
345) AUIORISE A ..•

REAUTORISE (détails de I ‘autorisation modifiée) RESTE DE

L'AUTORISATION NON "IDENTIFIE

ENTREZ. (QUITTEZ) ESPACE AERIEN CONTROLE (ou ZONE DE CONTROLE)

VIA (WICKEN)
(FL 100) A (1245) (ou EN MONTEE, 00 EN DESCENTE)

REIOIGNEZ (spécifier) A (point significatif) AU (niveau) A (heure)

• INDICATION DE LA ROUTE. DES NIVEAUX DE CROISIERE ET DE

LA L'AUTORISATION

DE (MARLOW) Jusqu'A (WICKEN), suivi, au besoin, de :

1) DIRECT ;
2) VlA (route et/ou points slgnlficatlfs) ;
3) VIA ROUTE PLAN DE VOL;
4) VIA (distance) ARC DME (direction) DE (nom de la station DME)
(Route) NON DISPONIBLE CAUSE I ROUTE(S) ALTERNATIVE(S) (routes)
/AVISEZ-MOI

• MAINTIEN DE NIVEAUX SPECIFIES

Le mot « MAINTENEZ.. » ne doit pas être utiliser au lieu de

« DESCENDEZ » ou de « MONTEZ» lorsqu'li s'agit de donner à un
aéronef I'instruction de changer de niveau.
MAlNTENEZ (FL 100) JusQu'A (MARLOW) ou lusQu'A (1245) ou

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Jusqu'A NOUVEL AVIS MAINTENEZ (FL 100) DURANT PASSAGE DANS

ESPACE CONTROLE

• PRESCRIPTION DE NIVEAUX DE CROISIERE

PASSEZ (WICKEN) AU (FL 100) ou PLUS HAUT QUE, ou PLUS BAS QUE)
(FL 100)
PASSE (WICKEN) A (1245) OU APRES (0U AVANT) AU (FL 100) ;
DESCENTE
D'URGENCE (Intentions)
A TOUS LES AERONEFS DANS LE VOISINAGE DE ou A (point
significatif ou lieu). DESCENTE D'URGENCE EN COURS OU (niveau)
(suivi, au besoin, d’instructions ou D’autorisations précises, de
renseignements sur Ie trafic, etc.)

• EN CAS D’IMPOSSIBILITE DE DELIVRER UNE AUTORISATION DE

DEROUTEMENT

IMPOSSlBLE TRAFFIC SE DIRIGEANT (Sud) (A 320) (FL 180)

ESTlME (ou VERTICALE DE) (MARLOW) A (1145) ;
INDICATIF D'APPEL (Fastair 345), INDIQUEZ INTENTIONS

• INSTRUCTI0NS DE SEPARATION

PASSEZ (WlCKEN) A (1245) ou (APRES)

ou (AVANT) POUVEZ-VOUS PASSER (WICKEN)
A (1245) ou AU (FL 100) ?
MAINTENEZ MACH (0.82) Jusqu'A (ALEXANDER) / NE DEPASSEZ PAS
MACH (0.82)

• INSTBUCTIONS RELATIVES A UN VOL SUR UNE ROUTE DECALE

PARALELE A LA ROUTE AUTORISE

POUVEZ-VOUS SUIVRE ROUTE PARALLELE DECALE,

SUIVEZ ROUTE DECALEE (20 nm) A DROITE I GAUCHE DE L'AXE
DE LA (B 15) DE (MARLOW) ou (heure) JUSQU'A (WICKEN) ou
(heure)

ANNULEZ ROUTE DECALE (Instructions de rejoindre la route autorisee

ou autres renseignements)

• INSTRUCTIONS AU DEPART

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APRES ENVOL, TOURNEZ A DROITE (0U A GAUCHE), CAP (trois chiffres) (ou
CONTINUEZ AU CAP DE LA PISTE) (ou RESTEZ DANS L'AXE DE LA PISTE)
JUSQU'AU (ou JUSQU'A) (niveau ou point significatif) (autres Instructions, s'il y a
lieu)

APRES AVOIR ATTEINT (ou PASSE) (niveau ou point significatif) (Instructions)

TOURNEZ A DROITE (ou A GAUCHE) CAP (trois chiffres) AU

(niveau) POUR INTERCEPTER (route, vere aérienne, etc. )

Départ (nom et numéro du départ normalise)

ROUTE (trois chiffres) DEGRES MAGNETIQUES (ou VRAIS) VERS (ou A PARTIR
DE) (point significatif) JUSQU'A (heure) ou ATTEIGNANT (repère ou point significatif
0Univeau) AVANT DE CONTINUER SUR LA ROUTE

AUTORISE VIA (désignation)

• INSTRUCTIONS A L'APPROCHE
AUTORISE APPROCHE (ILS)
PISTE (25)
AUTORISE (type d'approche) PISTE (numéro) SUIVJ D'UN Circuit A VUE
POUR LA PISTE (numéro)

DEMANDE APPROCHE DIRECTE (type d'approche) PISTE

(numéro) AUTORISE APPROCHE DIRECTE (type
d'approche) PISTE (numéro) RAPPELEZ EN VUE DU SOL
RAPPELEZ PISTE ou FEUX DE PISTE
EN VUE DEMAND!: APPROCHE A VUE
AUTORISE APPROCHE A VUE PlSTE (numéro)
POUVEZ-VOUS ACCEPTER APPROCHE A VUE PISTE (numéro)
AUTORlSE APPROCHE A VUE PISTE (numéro), ASSUREZ VOTRE SEPARATION
PAR RAPPORT (type d'aéronef et catégorie de turbulence de sillage appropriée)
SITUE DEVANT ATTENTION TURBULENCE DE SILLAGE
RAPPELEZ A (point Significatif) ; EN ELOIGNEMENT, ou EN
RAPPROCHEMENT RAPPELEZ COMMENCANT VIRAGE
CONVENTIONNEL
DEMANDE DESCENTE EN
VMC ASSUREZ VOTRE
SEPARATION RESTEZ
EN VMC

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CONNAISSEZ-VOUS LA PROCEDURE D'APPROCHE (nom) ?

DEMANDE APPROCHE (type d'approche)

PISTE (numéro) DEMANDE (indicatif en
langage clair MLS / RNAV) AUTORISE
(lndicatif en langage clair MLS / RNAV)

• AUTORISATlONS D'ATTENTE

ATTENDEZ-EN. VUE VERTICALE (position) ou ENTRE (deux repères

terrestres bien visibles
DEMANDE INSTRUCTONS D'ATTENTE
AUTORISE (ou PROCEDEZ) Jusqu'A (point significatif, nom de l'installation ou du
repère)
MAINTFNEZ (ou MONTEZ ou DESCENDEZ) (niveau) ATTENDEZ (direction)
RADIALE (spécifiée),
ROUTE DE RAPPROCHEMENT (trois chiffres) DEGRES CIRCUIT A DROITE (ou
A GAUCHE) TEMPS EN
Eloignement (nombre) MINUTES PREVOYEZ I’AUTORISATION
D'APPROCHE (ou NOUVELLE AUTORISATION) A. (Heure) (Autres
Instructions, s'li y a lieu)

HEURED'APPROCHEE
PREVU PAS
DEDELAI PREVU

HEURE D'APPROCHE
PREVUE (1245) NOUVELLE
HEURE D'APPROCHE PREVUE
(1314) DELAl NON DETERMINE
(raisons)

• IDENTIFlCATION DE L'AERONEF et ACCUSE DE RECEPTION VISUEL

ALLUMEZ VOS PHARES.

ACCUSEZ RECEPTION EN MANOEUVRANT LES AILERONS

(ou LA DIRECTION) ACCUSEZ RECEPTION EN BALANCANT
LES AILES
ACCUSEZ RECEPTION EN FAISANT DES APPELS DE PHARES

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• PROCEDURES DE MISE EN ROUTE

(Type d'aéronef) DEMANDE MISE EN ROUTE, INFORMATION (HOTEL)

MISE EN ROUTE APPROUVEE

MISE EN ROUTE A (1249)
PREVOYEZ DEPART A (131!» MISE EN ROUTE A VOTRE CONVENANCE

• PROCEDURES DE
REPOUSSAGE (8.777)
DEMANDE
REPOUSSAGE

REPOUSSAGE APPROUVE (ATTENDEZ)

• PROCEDURES DE REMORQUAGE

DEMANDE REMORQUAGE (type d'aéronef) nom de ta compagnie DE

(emplacement) A (emplacement)

REMORQUAGE APPROUVE VIA (Itinéraire prévus a suivre)MAINTENEZ

POSITION (ATTENDEZ) REPOUSSAGE A VOTRE CONVENANCE

PREVOYEZ (nombre) MINUTES DE DELAIS A CAUSE (raison)

• POUR DEMANDER LES PARAMETRES D'AERODROME POUR LE DEPART

DEMANDE RENSEIGNEMENTS POUR LE DEPART

PISTE (25), VENT (240/10 nœuds), QNH (ou QFE) (1007 hPa),
TEMPERATURE (10 degrés), VISIBILITE (4500 mètres) (ou PORTEE
VISUELLE DE PISTE (ou RVRl (2000 mètres) HEURE (1310)

(A 320) (Catégorie de turbulence de sillage, s'll s'agit

d'un c gros-porteur ,,) (A 320) (IFRI) DESTINATION
(STEPHENVILLE) DEMANDE ROULAGE (intentions)

ROULEZ JUSQU'AU POINT D'ATTENTE (numéro) PISTE (numéro), ATTENDEZ

EN RETRAIT DE LA PISTE (numéro (ou TRAVERSEZ LA PISTE (numéro) HEURE
(Heure)
(type d'aéronef) (Catégorie de turbulence de sillage, s'il s’agit d'un c gros-porteur.)
DEMANDE INSTRUCTIONS DETAILLEES DE ROULAGE

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ROULEZ JUSQU'AU POINT D'ATTENTE (numéro) PISTE (numéro)

VIA (itinéraire précis à suivre) HEURE (heure) ATTENDEZ EN
RETRAIT DE LA PISTE (numéro) (ou TRAVERSEZ LA PISTE
(numéro)
PRENEZ (ou TOURNEZ) PBEMIERE (ou DEUXIEME) A GAUCHE (ou A DROITE)
ROULEZ VIA (Identification de la voie de circulation)
ROULEZ Jusqu'a L'AEROGARE (ou autre emplacement par
exemple AIRE D'AVIATION GENERALE) POSTE (numero)

DEMANDE REMONTEE DE PlSTE

REMONTEE DE PISTE APPROUVEE

ROULEZ TOUT DROIT (ROULEZ AVEC PRECAUTION)

CODEZ PASSAGE A (description et position de l’autre aeronef ) JE LAISSE PASSER

(aéronef au véhicule)
TRAFIC (ou type d’aéronef EN VUE

ROULEZ Jusqu’à l’AIRE D’ATTENTE

SUIVEZ (description de révère aéronef ou du véhicule)

JE MAINTIENS POSITION

J’ATTENDS EN RETRAIT

Les mots conventionnels ROGER et WILCO ne suffisent pas pour accuser

réception des 'instructions ATTENDEZ, MAlNTENEZ POSITION et ATTENDEZ EN
RETRAIT DE (position), Le pilote Accusera réception dans chaque cas en passant JE
MAINTIENS POSITION ou J'ATTENDS RETRAIT, selon Ie cas.

• POUR TRAVERSER UNE PISTE DEMANDE TRAVERSEE PISTE (numéro)

TRAVERSEZ PISTE (numéro) RAPPELEL PISTE EVACUEE

TRAVERSEZ RAPIDEMENT PISTE (numéro) TRAFlC (type d'aéronef)

(distance) KILOMETRES (ou MILLES) EN FINALE

ROULEZ JUSOU'AU POINT D'ATTENTE (numéro) PISTE (numéro) VIA

(Itinéraire précis a suivre) ATTENDEZ EN RETRAIT DE LA PISTE (numéro) ou
TRAVERSEZ LA PISTE (numéro) PISTE EVACUEE

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• .PREPARATIFS DE DECOLLAGE
IMPOSSIBLE ITINERAIRE DEPART (indiqué) (raisons) RAPPELEZ QUAND
VOUS ETES PRET (POUR LE DEPART) ETES-VOUS PRET POUR LE DEPART?
ETES-VOUS PRET POUR DEPART IMMEDIAT
PRET
ATTENDEZ (raison)

ALIGNEZ-VOUS ET ATTENDEZ

ALIGNEZ-VOUS PISTE (numéro)

ALIGNEZ-VOUS. SOYEZ PRET POUR DEPART IMMEDIAT

• AUTORISATION DE DECOLLAGE

PISTE (25) AUTORISE A DECOLLER RAPPELEZ APRES

ENVOL (renseignements sur Ie trafic) PISTE (25) AUTORISE
A DECOLLER DECOLLEZ IMMEDIATEMENT OU EVACUEZ
LA PISTE (Instructions)
DECOLLEZ [IMMEDIATEMENT OU ATTENDEZ EN RETRAIT DE LA PISTE

MAINTENEZ POSITION, ANNULEZ DECOLLAGE, JE REPETE

ANNULEZ DECOLLAGE (raisons)

JE MAINTIENS POSITION

ARRETEZ IMMEDIATEMENT (répéter I ‘indicatif d'appel de I’aéronef)

ARRETEZ IMMEDIATEMENT

J'ARRETE
A U T O R I S E A DECOLLER DE (emplacement), (position actuelle, voie de circulation,
aire approche finale et de décollage, piste et numéro)

DEMANDE INSTRUCTIONS DE DEPART

• 9 AUTORISATION D'ATTERRISSAGE

(Renseignements sur Ie trafic) PISTE (25) AUTORISE A ATTERRIR

AUTORISE POUR UN POSE-
DECOLLE FAITES UN
ATTERRISSAGE COMPLET
DEMANDE APPROCHE

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BASSE (raisons)
AUTORISE POUR APPROCHE BASSE Piste (numéro) (restriction
d'altitude au besoin) Instructions de remise des gaz)

DEMANDE PASSAGE
BAS (raisons)
AUTORISE POUR
PASSAGE BAS
DEMANDE APPROCHE DIRECTE ou INDIRECTE, VIRAGE A GAUCHE (au A
DROITE)
Jusqu'à (emplacement)
EXECUTEZ APPROCHE DIRECTE (au INDIRECTE), VIRAGE A GAUCHE (au A
DROITE) VERS (emplacement, piste, vole de circulation, aire d'approche finale et
de décollage) ARRlVEE (ou ITINERAIRE D'ARRlVEE) (numéro, nom au code)
ATTENDEZ EN RETRAIT DE (piste en service, prolongement de l'axe de la
piste, autre)
• PROCEDURES POUR
RETARDER L'AERONEF TOURNEZ
AUTOUR DE l'AERODROME
ORBITEZ (A DROITE, ou A GAUCHE) A PARTIR DE VOTRE
POSITION ACTUELLE REFAITES UN CIRCUIT

• APPROCHE INTERROMPE
REMETTEZ LES GAZ

JE REMETS LES GAZ

• RENSEIGNEMENTS FOURNIS
AUX AERONEFS TRAIN
P'ATTERRISSAGE SEMBLE SORTI
LES ROUES SEMBLENTRENTREES

ROUE PROITE (au GAUCHE, au AVANT) SEMBLE (NE SEMBLE PAS) RENTREE
(au SORTIE)
ATTENTION AU TURBULENCE DE SILLAGE DUE A l'ARRlVEE
(ou AU DEPART) (type d'aéronef) autres renseignements selon ces besoins

ATTENTION SOUFFLE DE
REACTEURS ATTENTION
SOUFFLE D'HELICES

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• EVACUATION DE LA PISTE ET COMMUNICATIONS APRES L'ATTERRISSAGE

CONTACTEZ SOL (121,9)

APRES PISTE EVACUEE

CONTACTEZ SOL (121,9) EVACUEZ
LA PISTE RAPIDEMENT
VOTRE POSTE (ou PORTE) (désignation)
PRENEZ (ou TOURNEZ) PREMIERE (ou DEUXIEME) INTERSECTION ou A VOTRE
CONVENANCE A GAUCHE (au Po DROITE) ET CONTACTEZ SOL (121,9)

091.02.06 INDICATIFS RADIOTELEPHONIOUES DES STATIONS AERONAUTIOUES

A - Composition de l’indicatif d'appel
Les stations au sol du service mobile aéronautique sont identifiées par:
- le nom de l'emplacement, suivi par :
- un suffixe Indiquant l'organisme ou le service disponible.
Le nom de I ‘emplacement ou le suffixe indiquant I ‘organisme ou Ie service
disponible

B - Suffixes indiquant l'organisme ou le service disponible

(VOIR CAHIER)

09.02.07 INDICATIFS RADIOTELEPHONIOUES DES AERONEFS

A - indicatif d’appel complet

L'indicatif d'appel radiotéléphonique des aéronefs appartiendra l'un des types suivants:
Type a) caractères correspondent aux marques d'!immatriculation de I ‘aéronef ;

Type b) Indicatif téléphonique de I ‘exploitant d'aéronef suivi des quartes derniers

caractères des marques d immatriculations de l'aéronef;

Type c) Indicatif téléphonique de I ‘exploitant d'aéronef suivi de l'identification du vol.

Note1: Le nom du constructeur d'aéronef, au le nom du modèle d'aéronef, peut

être utilise comme préfixe radiotéléphoniques de l'indicatif dd'appel de type a) au-dessus.
Note 2: Les indicatifs d'appel dont il est question en a), b), et c), ci-dessus
comprennent des combinaisons, correspondant au Règlement des radiocommunications de
I'IUT (N° 2129 et NO2130).

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B - Indicatifs d'appel abrèges

Les indicatifs d'appel radiotéléphoniques décrits d-dessus, à l'exception du type c),
pourront être abrèges dans les cas précises ci-après. Les indicatifs d'appel abrèges
seront construise respectivement pa r :
Type a) Le premier caractère de l’immatriculation ou au moins les deux derniers
caractères de l’indicatif d’appel ;

Type b) L'indicatif téléphonique de l’exploitant d'aéronef, suivi d'au moins

les deux derniers caractères de l’indicatif d’appel ;

Type c) Pas de forme abrégée.

Note : Le nom du constructeur d'aéronef, ou le nom du modèle d'aéronef, peut être

utilise au lieu du premier caractère dans le type a) ci-dessus,
Exemples: indicatifs d'appel complets et indicatifs d'appel abrégés :
Type a Type b Type c
Indicatif d’appel N57826cessna citation VARIG SCANDINAV937
complet FABCD FABCD PVMA
Indicatif d’appel N26 CESSNA CITATION VARIG PAS DE FORME
abrégé CD CD MA ABREGE
Ou Ou
N826 ou CESSNA CITATION VARIG
BCD BCD VMA

C - Changement d'indicatif d'appel

Les aéronefs ne changeront pas de type d'indicatif d'appel radiotéléphoniques en
cours de vol sauf de façon temporaire si un organe de contrôle de la Circulation
aérienne leur en donne Instruction pour des raisons de sécurité.
Un organe ATC peut donner pour Instruction à un aéronef de changer son type
d'indicatif d'appel radiotéléphonique pour des raisons de sécurité lorsqu'il est probable
qu'il y ait confusion entre deux ou plusieurs Indicatifs similaires d'appel
radiotéléphoniques d'aéronef.
Tout changement du type d'indicatif d'appel sera temporaire et ne s'appliquera Que
dans Ie ou les espaces aériens ou la confusion risque de se produire.
L'organe ATC approprié Indiquera à l'aéronef Intéressé le moment ou il devra
reprendre L’indicatif d'appel indiqué dans Ie plan de vol.

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D - Etablissement des communications radiotéléphoniques

Les stations d'aéronefs et les stations aéronautiques utiliseront, pour
entrer en communication, des Indicatifs d'appel radiotéléphonique complets.
L'indicatif d'appel radiotéléphonique abrège spécifie d-dessus ne sera employé
qu'une fois la communication établie de manière satisfaisante et pourvu que tout risque
de confusion soit exclu. Les stations d'aéronef n'utiliseront leur indicatif
d'appel abrégé qu'après avoir été appelé de cette façon par la station
aéronautique.

E - Communications air-air entre pilotes

les communications air-air entre pilotes seront établies sur la vole
air-air 123, 45MHz, soit par appel adressé à une station d'aéronef
particulière, soit par appel général, compte tenu des conditions d'utilisation
de la voie en question, Comme les aéronefs peuvent être à l’écoute sur plus
d'une fréquence, I'appel Initial devrait comprendre une indication de la
fréquence air-air et/ou I'utilisation de I'identification "INTERPILOT" de la voie.

Exemples :
Clipper 123 - Sabena 901 - comment - Recevez-vous ; ou
Tout aéronef à proximité de 30 Nord 160 Esl - Japena" 401 - Inter pilot
128.95 - répondez.

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091.02.07 INDICATIFS RADIOTELEPHONIQUES DES AERONEFS

- Utilisation du surface « gros-porteur » (heavy)
Pour les aéronefs classés dans la catégorie « gros-porteur » du point de vue de la
turbulence de sillage, (tous les types d’aéronefs de masse supérieure ou égale à 136 000Kg)
,n les mots « gros-porteurs » devront figurer immédiatement après l’indicatif d’appel de
l’aéronef lors de la première communication radiotéléphonique entre l’aéronef et la tour de
contrôle de l’aérodrome ou le bureau de contrôle d’approche avant le départ ou l’arrivée.

Note : En fonction de la turbulence de sillage (Wake turbulence), les aéronefs sont classés
comme suit :
Faible tonnage LIGHT INF 7000kg
Moyen tonnage MEDIUM 7000kg MASSE 136000kg
Gros porteur HEAVY Sup 136000kg
jumbo JUMBO (super) A380

091.02.08 TRANFERT DE COMMUNICATION

A - Généralités
Le transfert de télécommunications entre deux organismes charges de portions
adjacentes d'espace a lieu au point de transfert spécifie, Ce point est en général
situe à la limite de ces deux portions d'espace, sauf si une procédure de coordination
particulière a été établie.

B - En VHF
La station aéronautique appropriée demandera à un aéronef de passer d'une
fréquence a une autre conformément aux procédures convenues, Si non I ‘aéronef
avisera la station aéronautique avant que ce transfert ne s'effectue.
En établissant Ie contact initial sur une fréquence VHF ou en quittant ce fréquence,
un aéronef transmettra tout renseignement éventuellement présent par I ‘autorité
compétente.

C - En HF
La station aéronautique approprie doit demander a un aéronef de passer d'une
fréquence a une autre, ou d'un niveau a un autre, conformément aux procédures
convenues, sinon L’aéronef avisera la station aéronautique avant que ce transfert ne
s'effectue.
En pénétrant dans un nouveau réseau, un aéronef doit communiquer à la station
aéronautique appropriée I'heure de son passage au-dessus du dernier point de
contacte au I'heure de son dernier compte rendu de position.

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D - Changement de fréquence (Transfert de contrôle)

CONTACTEZ (STEPHENVILLE CONTROLE) (129,1)
A (MARLOW) au EN (PASSANT I LIBERANT I ATTEIGNANT) (FI 100)
CONTACTEZ (STEPHFNVILLE CONTROLE) (129,1)
SI PAS DE CONTACT (Instructions)
DEMANDE A PASSER SUR (fréquence)
CHANGEMENT DE FREQUENCE APPROUVE
QUAND VOUS ETES PRET CONTACTEZ (STEPHENVILLE CONTROLE) (129,1)
RESTEZ SUR CETTE FREQUENCE

091.02.09 PROCEDURES D'ESSAI

A - Signaux d'essai ou de réglage
1 - Aéronef
Lorsqu'une station d’'aeronef doit émettre des signaux d'essai ou de réglage
susceptibles de brouiller le travail d'une station au sol voisine, I ‘accord préalable de cette
station doit être obtenu. Ces émissions doivent être réduites au minimum.

2 - Station au sol
Lorsqu'une station au sol doit mettre des signaux d'essai ou de réglage, ces
signaux ne doivent pas durer plus de 10 secondes. ils sont constituées de chiffres paries
(un, deux, trois, etc. ... ) suivis de l'indicatif d'appel de la station qui émet pour essai. Ces
émissions doivent être réduites au minimum

B - procédures d'essai
1 - Emissions d'essai
Elles doivent avoir la teneur suivante :
- Identification de la station "appelé ;
- Identification de I ‘aéronef ;
- Les mots: "essai radio" en langue française
"radio check" en langue anglaise ;
- La fréquence utilisée.

2 - Réponses aux émissions d’essai

Elles doivent avoir la teneur suivante :
- Identification de I ‘aéronef ;
- Identification de la station au sol qui répond ;
- Renseignements sur la lisibilité des émissions de l’aéronef.

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C - Echelle de lisibilité
(VOIR CAHIER)

L'échelle de lisibilité suivante est utilisée :

1 illisible
2 difficilement lisible
3 lisible
4 lisible par instance
5 parfaitement lisible

91.02.10 - CONDITIONS DE COLLATIONNEMENT ET D'ACCUSE DE RECEPTION

A - Généralités
Le collationnement est la répétition par la station réceptrice à I ‘intention de la
station émettrice du tout ou partie d'un message reçu de manière à obtenir
confirmation de I ‘exactitude de la réception,
Les dispositions relatives au collationnement ont été introduites pour des raisons
de sécurité. Ces dispositions doivent être respectées d'autant plus rigoureusement
qu'une erreur d'interprétation dans la transmission à la réception des autorisations
ou des Instructions ATC pourraient avoir des conséquences graves,
Les règles ci-après ne sont pas appliqués par I ‘aéronef si la station au sol
termine son message par I ‘expression "break break",

B - Accusé de réception
Lorsqu'il est transmis par un aéronef au une station au sol, I ‘accusé de
réception d'un message comprend l'indicatif d'appel de cet aéronef ou de cette
station au sol,
A titre d'accusé de réception additionnel et aux fins de vérification, Ie message
peut être collationné,
L'accusé de réception d'un message transmis par un pilote à un contrôleur (et
inversement) comprend l'indicatif d'appel de l'aéronef. Exemple : « Météo reçue, 5-KX »,
« Roger, 5-KX » Un pilote n'accuse pas réception d'un message qui se termine par
l'expression break break

C - Collationnement par un aéronef

Un aéronef doit collationner les autorisions or les instructions du contrôle,
Toute autorisation de pénétrer sur une piste en service, d'y atterrir, d'en décoller, de la
traverser ou de la remonter doit être collationnée. Les autorisations ATC en route
doivent toujours être collationnées sauf instruction contraire de I ‘autorité ATS
compétente, auquel cas le pilote devra en accuser réception de façon positive.

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Les instructions concernant la piste en service, le cap, la vitesse, les niveaux de

vol, les calages altimétriques et les codes SSR doivent toujours être collationnées,
Les autres autorisations et Instructions (y compris les autorisations conditionné)
doivent Etre collationné ou (faire objet d'un accuse de réception qui indique clairement
qu'elles ont été comprises et acceptés.
L’aéronef doit terminer le collationnement par son Indicatif d'appel.
Si des autorisations ou instructions et des renseignements sont reçus dans le
même message, seules les autorisations au Instructions doivent être collationnées,

Langue française Langue anglaise

Air France deux sept Air France two seven

deux Bordeaux contrôle two Bordeaux control
descendez niveau de descend flight level
vol un un zéro one one zero

Exemples:
Station au sol:

Aéronef: Je descends niveau Descending flight

du vole un zéro Level one one zero

Air France deux sept deux Air France three one four

- Erreur de collationnement
Si en vérifiant I ‘exactitude d'un collationnement, II apparait que certains
renseignements sont inexacts ; I ‘expression "négatif, je répète" en langue
française ou "négative, I say again" en langue anglaise doit être utilisée avec
de la version correcte des éléments en cause.
Si le collationnement d'une clairance par un pilote est incorrect, le contrôleur utilise l'expression
négatif / négative suivie des éléments incompris de la clairance dans leur version correcte.

CORRECTIONS ET REPETITIONS
A L'EMISSION
En cas d'erreur de transmission, l'expression correction / correction est utilisée, suivie de tout ou
partie du message correct.

A LA RECEPTION
S'il y a doute sur l'exactitude du message reçu, la répétition de ce message, en totalité ou en partie,
est demandée. L'expression REPETEZ / SAYAGAIN est utilisée, suivie éventuellement de précisions
relatives à la partie ou aux éléments du message dont la répétition est nécessaire.

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F - NOTE
Un pilote collationne les autorisations.
Les éléments suivants d'une autorisation sont répétés par le pilote:
• Fréquence ;
- Code transpondeur ;
- Calage altimétrique ;
- Route ATS / Niveau / Cap / vitesse / Taux d'évolution dans le plan vertical;
- Indicatif du SID ou de ta STAR / Départ omnidirectionnelle Procédure d'approche ;
- Maintien de position sur une vraie de orientation ;
- Heure d'approche prévue;
- Piste
- Identification / Maintien avant piste / Entrée / Atterrissage / Option ;
- Décollage / Traversée / Remontée ;
- Conditions si a autorisation conditionnelle / Une heure calculée de décollage .

NOTE :
Un message comprend, un appel et un texte.
Un appel comprend, la « station appelée " de la station appelante ". un texte comprend,
en général, soit :
- des Instructions;
- des autorisations ;
- des informations.

En général : Ie pilote répond par un collationnement aux Instructions et aux autorisations et

par un accusée de réception pour les Informations.

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091.02.11 Phraséologies du contrôle radar

A - Généralités
Le radar primaire de surveillance (PSR) et le radar secondaire de surveillance (SSR)
peuvent être utilises seuls ou en combinaison pour assurer des services de la circulation
aérienne compris la séparation entre aéronefs, à condition:
a) que la couverture assurée dans la région soit fiable, et
b) que la probabilité de détection, la prévision à I ‘intégralité offertes par les
systèmes radar sol sont satisfaisantes.

Note :
• Le contrôleur utilise le radar pour rendre trois services, appelés "services radar" :
Assistance radar fournit aux aéronefs des Informations relatives par leur position et
aux écarts par rapport à leur route.

Surveillance radar: utilise le radar pour mieux connaitre la position des aéronefs.
Guidage radar: donne des caps aux aéronefs afin de leur assuré une trajectoire
spécifiée.

B - … Communications
Le degré de fiabilité et de disponibilité du système de communications sera tel
que la possibilité d'une panne générale ou de dégradations graves du system est
Infime. Les Installations de secours appropriées seront prévues.
Une communication directe pilote-contrôleur sera établie avant le début du
service radar, sauf en cas de situation exceptionnelle ou d'urgence Justifiant le
contrôle.

C - ..Note de .fonctionnement
Pour assurer un emploi efficace et sur du SSR, les pilotes et les contrôleurs
observeront strictement les procédures d'exploitation publiées. Les expressions
conventionnelles anormalisées de radiotéléphonie seront utilisés et un réglage correct
des codes des transpondeurs sera maintenu à tout moment.

Les codes 7700, 7600 c:t 7500 seront réservés à l'échelle internationale à
I’usage des pilotes, pour signaler respectivement un état d'urgence, une panne de
communications radio et une Intervention illicite.

Le code mode A 0000, attribue pour usage général sous réserve d'accord régional.
Le code mode A 2000, utilise uniquement pour identifier un aéronef qui n'a pas
reçu d'un organe du contrôle de la circulation aérienne I ‘ordre d'utiliser le transpondeur.

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Avant de f o u rnir un service radar à un aéronef, on établira I ‘identification

radar de celui-ci et on préviendra le pilote. Par la suite, on maintiendra I ‘identification
radar Jusqu'a la cessation du service radar.

Si par la suite I ‘identification radar est perdue, le pilote en sera Informé et,
s'il y a lieu, des instructions apportées seront émises.

On assurera le guidage radar en donnant au pilote des caps précis qui lui
permettront de maintenir ta trajectoire souhaitée.
le pilote d'un aéronef qui demande une assistance à la navigation à un organe du
contrôle de la circulation assurant des services radar en indiquera le motif (par exemple,
pour éviter des zones de mauvais temps ou parce que les Instruments de navigation ne
sont pas fiables) et donnera autant de renseignements que possible dans ces circonstances.
Un aéronef qui a été informé qu'un service radar lui est assuré devrait être immédiatement
avisé lorsque, pour une raison quelconque, ce service est interrompu ou cesse d'être assuré, le
pilote d'un aéronef qui va probablement pénétrer dans une zone de mauvais temps devrait être
averti suffisamment a I ‘avance pour qu'il puisse déci der des mesures a prendre

091.02.12 CHANGEMENT DE NIVEAU ET COMPTE-RENDU

Des comptes-rendus de position sont faits au passage de certains points spécifiés suivant les
dispositions définies par les organes de la circulation aérienne. Ils comprendront les éléments
suivants :
1) Identification de l’aéronef
2) Position
3) Heure
4) Niveau de vol ou altitude
5) Prochaine position et heure de passage
6) Point significatif suivant.

Nota : les éléments 4,5 et 6 pourront être omis dans les comptes-rendus de position transmis en
radiotéléphonie lorsque cela est prescrit par des accords régionaux de navigation aérienne.

COMMUNICATIONS CONTROLEUR-PILOTE PAR LIAISON DE DONNEES (CPDLC)

CPDLC (Controller-Pilot Data Iink Communications) : En plus de la partie
surveillance automatique dévolue à I'ADS, Ie deuxième apport du DATA LINK est la possibilité
de communication entre les pilotes et les contrôleurs par un système de messagerie.
L'amélioration est spectaculaire particulièrement dans les zones transocéaniques, Ià ou seule
le HF est utilisable.

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Ces dialogues sont codifiés pour des raisons de sécurité : messages préformas avec
passage de paramètres (ex: autorisation de monter ou de descendre à tel ou tel niveau de vol),
avec des procédures de bouclage pour s'assurer que renseignements a bien été envoyée,
reçue et suivie.
Les communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC) constituent une application de
liaison de données qui permet l’échange de messages textes entre un contrôleur et l’équipage de conduite.
Les messages textes offrent une clarté supérieure aux communications vocales diffusées par radio très
haute fréquence (VHF) ou haute fréquence (HF). Par conséquent, cela réduit considérablement le risque
d’erreur.

Voici d’autres avantages associés aux CPDLC :

- elles réduisent l’encombrement des canaux vocaux dans un espace aérien achalandé;

-elles fournissent les communications directes contrôleur pilote (DCPC) dans un espace
aérien où elles n’étaient pas accessibles auparavant sur les canaux vocaux;

-elles facilitent les communications du contrôle de la circulation aérienne (ATC) avec les
équipages de conduite dont la langue maternelle n’est pas l’anglais;

-elles permettent de réduire les erreurs de communication de l’équipage de conduite en

permettant de charger des renseignements à partir de messages en liaison montante dans les
systèmes d’autres aéronefs, comme le système de gestion de vol (FMS) ou les radios des aéronefs;

-elles permettent à l’équipage de conduite de demander des autorisations de route complexe

auxquelles le contrôleur peut répondre sans avoir à saisir manuellement une longue chaîne de
coordonnées;

- elles réduisent la charge de travail de l’équipage de conduite en prenant en charge

automatiquement les comptes rendus transmis lorsqu’un événement particulier se produit, comme
l’atteinte d’un nouveau niveau de vol après avoir obtenu une autorisation de modification de l’altitude;

- elles réduisent la charge de travail du contrôleur en transmettant des mises à jour

automatiques du plan de vol lors de la réception de certains messages en liaison descendante (et les
réponses à certains messages en liaison montante).

PROCEDURE SELCAL (sélective calling-appel sélectif)

C’est un système ayant pour but de permettre l’appel sélectif d’un avion par une station au sol
mais uniquement dans le sens sol- air .

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UTILISATION DU SELCAL
Lorsque le système d'appel sélectif SELCAL est utilisé, le pilote répond à un appel par son
indicatif d'appel suivi de l'expression j'écoute ou continuez / pass your message ; go ahead .
Avantage : pas de veille permanente à assurer d’où réduction de fatigue pour l’équipage.
Inconvénient : impossibilité pour l’avion en veille selcal d’être touché par un appel général ;
Impossible d’intercepter l’appel des autres aéronefs

ADS (Automatic Dépendant Surveillance) : Surveillance automatique de la

position réelle de I'avion. Pour I'instant on utilise principalement l’ADS-C (pour
Contrat). Des contrats sont établis autornatlquement entre Ie sol et les vols pour que
les données soient envoyées à intervalles réguliers vers Ie contrôle aérien (ex. : toutes
les 20 minutes). SI I'avion dévie de son profil de vol autorise (route ...), II passe dans un
mode de surveillance plus serré qui permet de corriger sa position rapidement. Ce n'est
malgré tout pas un remplacement d'un radar classique, principalement à cause du délai
entre les mises à jour.

ADS-8 (Broadcast diffusion) : les délais d'envoi des Informations par les vois
seront très courts et permettront une surveillance accrue, identique a celui d'un radar
classique.

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091.03. TERMES APPROPRIES AUX

INFORMATIONS METEOROLOGIQUES

GENERALITES

Abréviations utilisées pour I ‘exploitation des informations météorologiques

Compte- rendu en vol (Air-report).

Visibilité : nuages et temps présent meilleurs que valeurs ou conditions prescrites
(Ceiling and visibility OK).

Néant ou je n'ai rien à vous transmettre (None, nothing).

Sans changement significatif (No Significant change).

Prévisions météorologiques de route (Route forecast).

Renseignements relatifs aux phénomènes météorologiques en route qui peuvent

affecter la sécurité d’exploitation aérienne (Significant meteorological).

Indicateur d'aérodrome ferme en raison de la présence de neige sur la piste (Snow

closed).

Message d'observation spéciale sélectionné pour I ‘aviation (Spécial meteorological

report).

Prévision d'aérodrome (Aérodrome forecast).

Carte de prévision du temps significatif Tendance (Trend forecast)
Renseignements météorologiques destines aux aéronefs en vol
(Meteorological information for aircraft in flight).

Cisaillement de vent (Wind shear),

Temps universel coordonné (UTC) (Coordinated universal time).

Rappel des déférents messages d'informations météorologiques

a) Observations régulières
Messages d'observations régulières (METAR) :
Expose des conditions météorologiques observées a un moment et en un endroit
déterminés.

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Messages d'observations spéciales : Etablis lorsqu'il y a des changements de

certains critères spécifiés.
Messages d'observations pour le décollage : Diffusion d'observations,
représentatifs des conditions le long de la piste ou de la zone de montée Initiale,
Messages d'observations pour I ‘atterrissage : Diffusion d'observions,
représentatifs des conditions de la zone de toucher des roues ou de la zone
d’approche.

Messages d'observations du type tendance : La période de validité de la

tendance sera de 2 heures a partir de I’ heure du message d'observation.

b) Observations d'aéronefs
Observations régulières d'aéronef (AIREP):
Observations spéciales d'aéronef (AIREP spécial)
Observations effectuées par tous les aéronefs chaque fois qu'Ils rencontrent ou
observent certains phénomènes spécifies.

c) Prévisions météorologiques
Prévisions d'aérodromes (TAF) :
Expose de conditions météorologiques prévues pour une heure ou une
prévision de décollage, Prévisions d'atterrissage :
Destinées à répondre aux besoins des usagers locaux ou des aéronefs qui se
trouvent a moins d'une heure de vol environ de I ‘aérodrome.
Prévisions pour le décollage :
Se rapportent a une période de temps déterminée et contient des renseignements
concernant essentiellement le vent en surface, la température et la pression.

d) Autres renseignements
Renseignements SIGMET :
Renseignements se rapportant à des phénomènes météorologiques qui peuvent
affecter la sécurité de I ‘exploitation aérienne.
Avertissements d'aérodrome :
Renseignements sur les conditions météorologiques qui pourraient nuire aux
aéronefs au sol.
Cisaillement de vent:
Sur les trajectoires d'approche et de décollage.

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091.03.01 METEO SUR L’AERODROME

1 - Généralités
A - METAR. SPECI. TEND, TAF

SPECI, sont des messages établis en cas de changement important de certains éléments. . Le
message SPECI est diffusé à n’importe quelle heure.

TEND : se rapporte a une tendance a 2 heures d'échéance.

TAF, sont des prévisions d'aérodrome.

2 - contenues des messages et unités utilisées

A noter que lorsqu'un élément n'est pas observe ou prévu, le groupe correspondant est omis
du message.

Forme Symbolique : METARS et SPECI contiennent les infos qui suivent l’ordre

CCCC CGgg ddd/df VVVV W’W NsCChShShS (M) T’T Sltin

Lieu Heure Vent Visi Observa Nébulonté

a) Cccc – CGgg :
Indicateur d’emplacement suivi de l’heure d’observation (heure+minute)

b) Ddd/FS
Direction de vent en degrés st force en nœuds éventuellement des si ou cours de 10 minutes
précédent l’observation de la vitesse max dépasse de 10Kt, le rafale est indiqué par la lettre G
(Gust). De même pour la direction du vent comprise entre 60° et 180° la lettre V (Variant) étant
inséré entre les 2 valeurs

Exemples : 310 15 627 KT 280 V 350

c) VVVV :
Visibilité en mètre par 4 chiffre (Max indiqué 10km)
9999 signifie 10km ou plus
Ou RVR le cas échéant, elle est transmise par la lettre R suivi du numéro de piste et d’un trait
oblique puis la RVR en mettre

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RVR moyenne en mètres sur 10 minutes et tendance, intensité ou proximité +

descripteur + phénomène.
Exemple : R11/1100 (si piste parallèle L/R)

Sous certaines conditions de tendance nette de ces valeurs, elles pourront être signalées par
l’abréviation « U » dans le cas d’une tendance à la hausse, et « D » dans le cas d’une tendance à la
baisse, par exemple : RVR piste 12, 300m/D. L’on peut également trouver l’abréviation « N » (No
Change).
On pourra également trouver, sous certaines conditions, les valeurs minimale et maximale, par
exemple : RVR piste 18, MNM 700m, MAX 1 100m.

d) Tempts présent :
Phénomène ou précipitations observé ou prévus, justifiant en général une visibilité médiocre
Exemples : RA : rain ; Sh : shower ; FG : Foy ; GR : grêle ; BR ; brume

e) Nuage :
Quantité et hauteur des nuages (en octas) se composent en 6 caractères. Les 3 premiers indiquent
la Nébulosité comme FIW 1 à 2 BKN 5 à 7
SCI 3 à 4 OUC 8

Les 3 derniers caractères indiquent la hauteur de la base en 100ème de ft

Exemple : SCT 018 (1800 ft)

CAVOK si les conditions rem plies (simultanément, visibilité d'au moins 10 Km,
absence de nuages en dessous de 1 500 m [5000 pieds ou au-dessous de
l'altitude m a x i male de
Secteur la plus élève est supérieure à 1 500 m, absence de cumulonimbus, absence de
phénomènes de temps significatif pour l’aviation).
Ciel clair Si pas de nuages et si Cavok ne convient pas.

f) Température :
-Températures du thermomètre sec et du point de
Rosée en degrés Celsius, précédées de « M» si négatifs.

g) Altim :
QNH en hectopascal, arrondis par défaut.

Eventuellement calage altimétrique QNH et QFE

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h) NOSIG :
Le message d’observation se terminent par l’observation NOSIG ou par des remarques sur la
tendance ou l’évolution du temps, précédées selon le cas par les mention TENDency TEMPOrarily,
INTERmittenly , GRADUally qui constituent des prévision d’atterrissage à courte échéanc

3 - Abréviations utilisées dans les messages météorologiques

• Vent au sol

VRB Variable, si force du vent inf 3 kts ;

G Rafale, vitesse maximale pendant les 10 mn précédent I ‘observation signalée.

• Visibilité
RVR Portée visuelle de piste

VIBAL (PVP) ; Visibilité balise ;

TDZ Zone touché des roues ;

MID END Milieu de piste ;

Extrémité d'arrêt ;

UP Tendance à la hausse
; Tendance a la baisse

NOVISI Sans changement ;

VERVISIRWY Visibilité verticale ;

Piste.

Lorsque la visibilité est:

- inferieure à 500 m, elle sera exprimée en multiples de 50 m ;

- égale ou supérieure a 500 m, mais Inferieure a 5 000 m, en multiples de 100 m ;

- égale ou supérieure à 5 000 m, mais inferieure a 10 km, par un nombre entier de km ;

- de 10 km ou davantage, par la valeur de 10 km, sauf lorsque les conditions pour

I ‘utilisation de CAVOK sont applicables.

NOTE : Référence annexe 3 OACI

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L’échelle utilisée pour communiquer les observations de la PVP sera constituée d’échelons de :
 25 m pour les valeurs de la PVP comprises entres a 400 m ;
 50 m pour les valeurs de la PVP comprises entre 400 m et 800 m ;
 100 m pour les valeurs de la PVP supérieures a 800 m.

II est recommande que la valeur de 50 m soit considérée comme limite inferieure et 1 500 m
comme limite supérieure pour I ‘évaluation de la PVP. Au-delà. Les messages devront simplement
indiquer PVP inferieure à 50 m ou supérieure à 1 500 m.

• Temps présent (Temps significatif)

NSW RE Pas de temps significatif ;

Récente.

• Nuages

SKE TCU

FEW NSC

SCT DIF
RAG
BKN
FLUC
OVERCAST VERVISI

LYR
CB CAVOK

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•Temperature
C
DP Ciel clair (0 octas) ;

• Pression 1a 2. octas ;
hpa
Epars (3 a 4 octas) (moins de 50%) ;
QNH
Fragmenté (ciel couvert avec trouées) (5 a 7 octas):

QFE Couvert (8 octas) (100%) ;

En couche

Cumulonimbus;

Cumulus bourgeonnants

; Nuage non significatif ;

Base nuages irrégulière ; Base nuages déchiquetée

Base nuages varie rapidement ; Visibilités verticale ;

Visibilité, nuages et temps présent meilleurs que valeurs

ou conditions prescrites,

DegrésCelsius;
Point derosée.

Hectopascal ;

Calage altimétrique faisant Indiquer au sol I ‘altitude du

terrain;

Pression atmosphériques à I ‘altitude de l'aérodrome (ou au

seuil de piste)

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• Groupes tendance, évolution, probabilité (tendances 02 heures d'échéance)

BECMG Evolution régulière ou Irrégulière des conditions météorologiques ;

TEMPO Evolution temporaire des conditions météorologiques ;

PROB Probabilité ;

NOSIG Aucun changement significatif prévu dans les deux heures ;

FM Heure de début d'un changement prévu ;

AT Heure à laquelle une ou (des) condition(s) preuve(s) est ou (sont)
Attendu(s) ;

TL Heure de fin de changement prévue ;

Tendance;
TEND

NSW Pas de temps significatif prévu.

• Cisaillement de vent

TKOF Trajectoire de décollage

Trajectoire d'approche.
LDG

Dénébulation
DENEB Opération de dissipation du brouillard.

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• Etat des pistes

Identification de la piste ;
Nature de la précipitation ;
Etendue de la contamination ;
Epaisseur du dépôt ;
Coefficient de frottement ou, à défaut, efficacité de freinage.

Des informations sur l’état des pistes peuvent être transmises dans les messages METAR et
SPECI au moyen du groupe suivant :
R,R,E,C,e,e,B,B , groupe où :
R,R : est l’identification de la piste précisée par 2 chiffres
Exemple :

27 piste 27

27 piste 27 L

77 PISTE 27R (27+50)

88 toutes les pistes

E1 : est le dépôt sur la piste (nature de la précipitation) :

Exemples :

0 déblayée et sèche

1 humide

2 mouillé (flaques d’eau)

4 neige sèche

5 neige mouillée

6 neige fondante 7 glace

8 ornières ou sillons/type non signalée (déblaiements en cours)

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CR est l’étendue de la contamination

Exemple :

1 piste contaminée (couverte moins de 10 /)

2 piste contaminée (couverte entre 11 et 25)

3 piste contaminée (couverte entre 26 et 50)

4 piste contaminée (couverte entre 51 et 100)

/ étendue non signalée

e1e1 : est l’épaisseur du dépôt

Exemples : 00 moins de 1 mm

01 01 1 mm

2 02 2 mm

03 03 3 mm

……

89 89mm

90 90mm

91 en réserve

92 10 cm

93 15 cm

94 20cm

95 25cm

96 30 cm

97 35cm

98 40cm et plus

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99 la ou les pistes hors service pour cause de neige, de neige fondante, de glaces de congères
importantes ou de déblaiement en cours’ sans indication d’épaisseur.

// Épaisseur sans signification pour l’exploitation.

B1B1 : est le coefficient de frottement ou l’efficacité du freinage ;

28 LeExemples
frottement: vaut 0,28

92 efficacité de freinage moyen à faible

Lorsque les conditions de contamination ont cessé d’exister, un groupe codé composé de
l’identification de la piste et de l’abréviation « CLRD » suivie de deux barres obliques est adressé à
la piste des huit caractères prévus.

Exemple : 27CLDR//

Si l’aérodrome est fermé par suite d’enregistrement, le groupe état des pistes est remplacé
par SNOCLO (Snow closed)

Coefficient de frottement (Friction coefficient)

Les 2 chiffres signalés correspondent aux 2 décimales du coefficient de frottement mesuré, par
exemple :
28 : coefficient de frottement 0.28 ;

Efficacité de freinage :

95 : BON

94 : MOYEN/BON

93 : MOYEN

92 : MOYEN/MEDIOCRE

91 : MEDIOCRE

99 : DOUTEUX

// : CONDITIONS DE FREINAGENON SIGNALEE, PISTE HORS SERVICE

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Mesure de frottement

0 ,40 et plus BON 5

0,39 à 0,36 MOYENBON 4

0,35 à 0, 30 MOYEN 3

0,29 à 0,26 MOYEN à MEDIOCRE 2

0 ,25 et au dessous MEDIOCRE 1

9 DOUTEUX 9

d) Abréviations complémentaire
•Localisation

COT Sur la cote;

LAN A l'intérieur de terres

LOC Localement ;

MAR En mer;

MON Au-dessus des montagnes

SFC En surface;

VAL Dans les vallées ;

CRT A proximité ou au-dessus des villes importantes

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091 03 02 PREVISIONS METEOROLOGIOUES

A - Renseignements pour les aéronefs en vol (VOLMET)

Diffuses au moyen d'émission Vol met.
• Diffusions à c ourte distance
Transmises en permanence, par périodicité ou à heures régulières en VHF pour
I ‘aérodrome Intéressé par des stations spécifiques, ces Volmet ne comportent pas de
prévisions, que leur faible portée d'émission rendrait d'ailleurs Inutile.

• Diffusions à longue distance

Transmises de la même manière sur plusieurs fréquences HF simultanées par
certaines stations du "Service de diffusion de renseignements aéronautiques", par
exemple, Shannon, New York, Gander, Tokyo etc. Leur grande portée permet aux
aéronefs d'exploiter aussi bien les prévisions (TAF) que tes observations (METAR)
qu'elles diffusent.

B - Sigmet
1 - Contenu du message
Indication d'emplacement du service de la navigation aérienne ;
Nom du message ;
Numéro d'ordre quotidien ;
Jour du mois et période de validité ;
Indication du centre de veille météorologique
Indication et description des phénomènes ;
Types de renseignements ;
Nom de la région d'information concernée ;
Localisation géographique ;
Déplacement ;
Evolution.

2 - Principales abréviations utilisées

• Aux niveaux de croisière subsonique (Sigmet)
EMBD TS orages noyé dans les couches nuageuses

FRQ TS orages fréquents

SQL TS orages lignes des grains

HVY GR forte grêle

SEV TURB sévère turbulence
FZRA pluie se congelant

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COMPLEMENTAIRES

MOV direction et vitesse (en nœuds)

STNR (stationnaire)

INTS s’intensifiant

WKN diminuant

NC sans changement d’intensité

3 - Teneur de comptes-rendus de vol

Lorsque la communication en phonie est utilisée, les comptes rendus en vol réguliers et spéciaux
comprendront les éléments ci-après :
Comptes-rendus en vol réguliers
Section 1 :
Identification de l’aéronef ;
Position ou latitude et longitude ;
Heure ;
Niveau de vol ou altitude ;
Prochaine position et heure de survol ;
Point significatif suivant.
Section 2
Heure d’arrivée prévue ;
Autonomie.
Section 3
Température de ‘air ;
Direction du vent ;
Vitesse du vent ;
Turbulence ;
Givrage d’aéronef ;
Humidité (si elle est connue)

Lorsqu’une liaison de données air-sol est utilisée, les comptes-rendus en vol réguliers et spéciaux
comprendront les éléments suivants :
Identification de l’aéronef
Bloc des données 1 : latitude/longitude / altitude –pression / heure ;
Bloc de données 2 : direction du vent/ vitesse du vent / température / turbulence (si elle est connue)
/ humidité (si elle est connue) ;
Bloc de données 3 : condition motivant l’émission d’un compte-rendu en vol spécial ;
Nota : Le sous-ensemble de données (service D Volmet), permettra aux avions équipées de
recevoir par liaison de données des Métar, Taf, Sigmet ….

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091.04. ACTIONS A ENTREPRENDRE EN CAS DE PANNE DE COMMUNICATIONS

091 04 01 sens air-sol
A – Tentative de rétablissement d’une communication
Lorsqu'un aéronef ne réussit pas à établir la communication avec la station au
sol appropriée sur le canal désigné, il s'efforcera d'établir la communication sur le dernier
canal utilisé et en cas d'échec, sur un autre canal approprié à la route. si ces tentatives restent
vaines, il s'efforcera d'établir la communication avec autre station sol appropriée, d'autres
stations sol ou d'autres aéronefs en utilisant tous les moyens à sa disposition et informera la
station sol que le contact n'a pu être établi sur le canal assigne. De plus, un aéronef volant à
l’intérieur d'un réseau écoutera sur le canal VHF approprie si des aéronefs se trouvant à
proximité émettent des appels.

B - Transmission en I ‘air
si les tentatives spécifiées ci-dessus restent vaines, il transmette son message deux
fois sur le ou les canaux désignés en le faisant précéder des mots "transmission en
I’ air" en langue française ou ·transmitting blind" en langue anglaise, et, au besoin, y
insérera I’ adresse ou les adresses du ou des destinataires,
Un aéronef qui bénéficie du contrôle ou du service consultatif de la circulation
aérienne respectera les dispositions appropriées et transmettent en outre des indications
sur les intentions du commandant de bord en ce qui concerne la poursuite du vol.

C - Utilisation du transpondeur de bord radar secondaire (SSR)

si un aéronef ne réussit pas à établir la communication en raison d'une
panne de I ‘équipement de bord, II doit afficher, 7600 s’il possède l'équipement nécessaire,
le code transpondeur de bard radar secondaire (SSR) désigné pour indiquer une panne radio.

D - Panne de récepteur
Si une station d'aéronef ne peut établir la communication à cause d'une panne de
récepteur, il doit transmettre des comptes-rendus aux heures ou aux positions prévues, sur
le canal en service, en faisant précéder ses messages des mots "TRANSMISSION EN L'AIR
PAR SUITE D'UNE PANNE DE RECEPTEUR·. La station d'aéronef transmettra ensuite Le
message voulu, qu'elle sera suivie d'une répétition complète. Au cours de cette opération,
l'aéronef signalera également I ‘heure à laquelle II compte faire la prochaine transmission.

E - Panne de communication en vol VFR dans le circuit d'un aérodrome

contrôlé
L'aéronef doit suivre la dernière clairance reçue ou se conformer, lorsqu'elles
existent, aux consignes particulières portées à la connaissance des usagers par la voie de
l'information aéronautique.
En outre II assurera une surveillance en vue de recevoir les Instructions qui pourront
lui être adressées par signaux visuels,

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LES SIGNAUX VISUELS

 Feux vert continu = autorisé à atterrir
 Feu rouge continu : cédez le passage à un autre aéronef et restez dans le circuit
 Eclat verts = revenez pour atterrir
 Eclat blanc = atterrissez immédiatement et dégagez l’air d’atterrissage en service.
 Eclat rouge= aérodrome dangereux, n’atterrissez pas
 Artifice à feu rouge = quelles que soient les instructions antérieures n’atterrissez pas pour
le moment.

Finalement l’aéronef doit se conformer aux procédures suivantes :

 EAC de classe B, C, D :
 Avant d’avoir la clairance du pénétrer
 Ne doit pas pénétrer
 Après avoir eu la clairance du pénétrer
 LD sur l’AD approprié le plus proche
 Informer les organismes de la circulation aérienne

 Autres cas (EANC)

 LD sur l’AD approprié le plus proche
 Informer les organismes de la circulation aérienne

 VFR spécial dans une CTR

 Avant d’avoir la clairance
 Ne doit pas pénétrer
 Après avoir eu la clairance
 Suivre la dernière clairance reçue

AD CONTROLE
 Au départ :
 Ne doit pas décoller
 A l’arrivée :
Après la clairance d’intégration dans le circuit
 Suivre la clairance jusqu’à l’atterrissage en veillant les signaux visuels
 Avant la clairance d’intégration dans le circuit
 Intégration interdite sauf cas d’urgence :
 Passage verticale AD au-dessus du plus haut des circuits
 Intégration en veillant les signaux visuels

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AD NON CONTROLE
AFIS + radio obligatoire :
 Au départ :
 Ne peut pas décoller que si l’AFIS est prévenu
 A l’arrivée
 Intégration interdite sauf cas d’urgence ou si l’AFIS est prévenu :
Passage verticale AD au-dessus de plus haut des circuits

INTERRUPTION DES COMMUNICATIONS EN VOL IFR

Lorsqu’une panne de l’équipement radio l’empêche de se conformer aux dispositions en vigueur,
l’aéronef se conformera aux procédures à utiliser en cas d’interruption des communications radio selon
les règles de l’air.

CONDITIONS METEOROLOGIQUES DE VOL A VUE

Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l’aéronef :
a) Poursuivra son vol dans les conditions météorologiques de vol à vue
b) Atterrira à l’aérodrome approprié le plus proche. (suitable aérodrome)
c) Signalera son arrivée, par les moyens les plus rapides, o l’organisme compétant du contrôle de
la circulation aérienne.

CONDITIONS METEOROLOGIQUES DE VOL A AUX INSTRUMENTS.

Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments, ou lorsque le pilote d’un aéronef en vol
IFR juge qu’il n’est pas souhaitable de poursuivre son vol conformément aux dispositions ci-dessus,
l’aéronef :
a) Sauf prescription contraire fondée sur un accord régional de navigation aérienne, s’il se trouve
dans un espace aérien où le radar n’est pas utilisé dans le contrôle de la circulation aérienne,
maintiendra la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l’altitude minimale de vol si elle
est plus élevée , pendant une période de 20 minutes suivant e moment où il aurait dû indiquer
sa position à la verticale d’un point de compte-rendu obligatoire et par la suite modifiera son
niveau et sa vitesse conformément au plan de vol déposé.

b) S’il se trouve dans un espace aérien où le radar est utilisé dans le contrôle de la circulation
aérienne, maintiendra la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l’altitude minimale de
vol si elle est plus élevée, pendant un période de 7 minutes à partir du plus tardif des trois
moments suivants :
1) Le moment où il atteint le dernier niveau assigné ou l’altitude minimale de vol ; ou
2) Le moment où le transpondeur a été réglé sur le code 7600 ; ou
3) Le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d’un point de compte rendu
obligatoire
Et par la suite modifiera son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol déposé ;

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c) S’il est guidé au radar ou s’il a reçu de l’ATC l’instruction de suivre en RNAV une route
décalée sans limite spécifiée, rejoindra la route indiquée dans le plan de vol en vigueur au plus
tard au point significatif suivant, en tenant compte de l’altitude minimale de vol applicable ;

d) en suivant la route indiquée dans le plan de vol en vigueur, poursuivra son vol jusqu’à l’aide à
la navigation ou au repère approprié désigné qui desserve l’aérodrome de destination et,
lorsqu’il doit le faire pour se conformer à l’alinéa e) ci-après ; attendra à la verticale de cette aide
ou de ce repère e moment de commencer à descendre ;

e) Commencera à descendre à partir de l’aide à la navigation ou du repère spécifié en d) à la

dernière heure d’approche dont il a reçu communication et accusé dé réception, ou a un
moment aussi proche que possible de celle-ci ; s’il n’a reçu communication et accusé réception
d’aucune heure d’approche prévue, il commencera à descendre à l’heure d’arrivée prévue
déterminée d’après le plan de vol en vigueur , ou à un moment aussi proche que possible de
celle-ci ;

f) Exécutera la procédure d’approche aux instruments normale spécifiée pour l’aide à la navigation
ou le repère désigné ;

g) Atterrira, si possible dans les 30 minutes suivant l’heure d’arrivée spécifiée en e) ou à la

dernière heure d’approche prévue dont ‘aéronef a accusé réception si cette dernière heure est
postérieure à l’heure d’arrivée prévue.

Référence Doc. 7030 EUR/ RAC-8 :

a) En cas d’interruption des communications air-sol d’un vol IFR contrôlé, en conditions de vol
IMC, l’aéronef devra :
- Régler son transpondeur sur le code 7600 ;
- Maintenir pendant 7 minutes la dernière vitesse et le dernier niveau assigné, ou l’altitude
minimale de vol, si celle-ci est plus élevée que le dernier niveau assigné.
- Un aéronef en vol IFR contrôlé qui subit une interruption des communications dans des
conditions IMC et s’il est guidé au radar ou si sa route RNAV est décalée sans limite spécifiée,
rejoindra par la voie la plus directe possible la route figurant au plan de vol en vigueur, au plus
tard au point significatif suivant, et en tenant compte de l’altitude minimal de vol applicable.
EN IMC :
 Vol jusqu’à l’IAF de l’AD de destination suivant le FPL
 FL suivant la dernière clairance, puis suivant le FPL
 Attente sur l’IAF
 Descente dans l’attente à la dernière HAP, ou l’heure d’arrivée prévue d’après le FPL
 LD avant sup. (Dernière HAP, Heure d’arrivée prévue) + 30 mn

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091-04 - 02 SENS SOL-AIR

A - Tentative de rétablissement d'une communication
si une station au sol n'a pas réussi pas à établir la communication avec un aéronef
après des appels sur les fréquences sur lesquelles l'aéronef est suppose être à I ‘écoute, elle
procédera comme suit:
a) elle demandera aux autres stations au sol de prêter assistance en appelant I ‘aéronef
et en retransmettant les messages, si cela est nécessaire ;

b) elle demandera aux aéronefs qui se trouvent sur la route d'essayer d'établir
la communication avec I ‘aéronef et de retransmettre les messages, si cela est nécessaire

B - Transmission en "air
Si les tentatives spécifiées ci-dessus restent vaines, II est recommandé que la station
sol transmette en I’ air, sur la ou les fréquences sur Lesquelles l ‘aéronef est supposé être à
l'écoute les messages adressés à l'aéronef autres que les messages contenant des autorisations
émises par le contrôle de ta circulation aérienne.

Les autorisations émises par le contrôle de la circulation aérienne ne feront I ‘objet

d'une transmission en I’ air à l ‘intention d'un aéronef qu'à la demande expresse de
I ‘expéditeur.

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091.05. DETRESSE ET PROCEDURES D’URGENCES

GENERALITES
Les procédures de détresse et d'urgence décrites ci-dessous se rapportent à I ‘emploi de
la radiotéléphonie,
Les pilotes qui émettent des messages de détresse ou d'urgence doivent s'efforcer de
parler lentement et clairement de façon A éviter les répétitions inutiles.
Les pilotes doivent adapter la phraséologie expliquée dans le présent chapitre a leurs
besoins particulière et au temps dont ils disposent.
Les pilotes doivent demander de I ‘aide chaque fois qu'ils ont un doute sur la sécurité du
vol. En précédent de cette façon, ils peuvent souvent éviter une aggravation de la situation.

091 O5 01 DETRESSE
A - définition
Etat caractérisé par la menace d'un danger grave et/ou Imminent et par la
nécessité d'une assistance immédiate.

B - Fréquence et code SSR à utilisé

Le message de détresse doit être émis sur la fréquence air-sol utilisée à
ce moment-la, c'est-a-dire sur la fréquence en service.

Le message de détresse peut être émis sur la fréquence d'urgence 121,500 MHz
ou sur toute autre fréquence du service mobile aéronautique ou maritime si celui ci est
juge nécessaire ou souhaitable.

Les communications de détresse se poursuivront normalement sur la fréquence sur

laquelle elle a commencé jusqu'à ce que l'on juge qu'elles peuvent être transférées sur
une autre fréquence pour obtenir une plus grande efficacité.

L'aéronef utilise tous les moyens dont II dispose (y compris le mode et le code
SSR appropries) pour capter I ‘attention et faire connaitre sa situation.

Pour indiquer qu'il est en état d'urgence, un aéronef dote d'un transpondeur SSR
peut utiliser son transpondeur sur le mode A groupe code 7700.

le message de détresse peut être diffuse en I ‘air si cela est préférable en raison du
temps disponible et des circonstances.

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C - veille des fréquences de détresse

1 - Utilisation de fréquence d'urgence
La fréquence d'urgence (121,5 MHz) ne sera utilisée que dans les cas d'urgence véritable.
Note: Le Règlement des radiocommunications en vigueur prévoit que les stations
mobiles du service mobile maritime peuvent également utiliser la fréquence
aéronautique d’urgence 121,5 MHz en émission de classe A3E pour communiquer a des fins
de sécurité avec les stations au service mobile aéronautique.

2 - Veille de la fréquence d'urgence

La fréquence 121,5 MHz sera mise en œuvre aux emplacements suivants :
• Tous les centres de contrôle régional et d'information de vol;
• les tours de contrôle d'aérodrome et bureaux du contrôle d'approche
desservant des aérodromes Internationaux et des aérodromes Internationaux de
dégagement ;
• Tout autre emplacement désigné par I ‘autorité ATS compétente.
La fréquence 121,5 MHz sera mise a la disposition des organes de contrôle
d'interception
Lorsqu’elle est jugée nécessaire aux fins spécifiées.

La veille sera assuré sans interruption sur la fréquence d'urgence durant les
heures de service des organes ou cette fréquence est mise en œuvre,

3 - Signal de détresse
Le Signal radiotéléphonique de détresse 'MAYDAY' (prononce dans toutes en
langues comme I ‘expression française "m'aider") doit être utilisé au début de chaque
communication de détresse,

4 - Message de détresse
II comprend le plus grand nombre possible des éléments ci-après prononces
distinctement et si possible énumères dans I ‘ordre suivant :
• Signal radiotéléphonique de détresse "mayday" prononce dans la mesure du
possible trois fois
• Nom de la station à laquelle le message est adresse (si le temps disponible
et les circonstances le permettent) ;
• Indicatif d'appel de I ‘aéronef ;
• Nature du cas de détresse ;
• Intentions du commandant de bord ;
• Position, niveau et cap.

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5 - Accusé de réception
Si la station à laquelle s'adresse l'aéronef n'accuse pas réception du message de
détresse ou d'urgence, toute autre station au sol ou tout autre aéronef doit accuser
réception et porter assistance.
Nota : c'est le cas classique du relais d'un message par une autre station, sauf que dans le
cas ou il s'agit d'un message de détresse, d'ou notion du Signal « Mayday » et du mot
«relais » .

6 - Mesures que doit prendre la station A laquelle le message est adressé

La station au sol à laquelle s'adresse un aéronef en détresse ou la première station au
sol ou le premier aéronef qui accuse réception du message de détresse) doit :
• Accuser immédiatement réception du message de détresse ;

• Prendre la direction des communications ou en transférer la responsabilité de façon

concise et claire en avisant l'aéronef en détresse en cas de transfert ;

• Prendre immédiatement les dispositions pour que tous les renseignements

nécessaires soient transmise des que possible la disposition:
- de I ‘organisme de la circulation aérienne intéresse.
- de I ‘exploitant d'aéronef intéressé dans la mesure du possible;

• Avertir les autres stations au sol s'il y a lieu pour éviter que le trafic ne soit transféré
sur la fréquence utilisée pour la communication de détresse.

7 - Imposition du silence
L'aéronef en détresse ou la station qui dirige le trafic de détresse peut Imposer le
silence, soit a toutes les stations, soit a une station qui brouille le trafic de détresse.
Le signal qui est alors employé est "arrêtez toutes transmissions Mayday" en
langue Française, et ·Stop transmitting Mayday· en langue anglaise.

8 - Mesures que doivent prendre toutes les autres stations

Les communications de détresse jouissent d'une priorité absolue sur routes
les autres communications.
Les stations qui en ont connaissance doivent s'abstenir d'émettre sur la fréquence en
cause
sauf si :
• L'état de détresse est annulé ou les circonstances de détresse ont cesse ;
• Tout le trafic de détresse a été transféré sur d'autres fréquences ;
• La station qui dirige les communications en donne I’ autorisation ;
• Elles doivent elles-mêmes prêté assistance.

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Toute station qui a connaissance d'un trafic de détresse et qui ne peut pas elle-même
porter secours à l'aéronef en détresse doit néanmoins continuer d'écouter les
communications jusqu'a ce qu'elles ont acquis la certitude qu'un secours est assuré.

9 - Cessation des c o m m u n i c a t i o n s , de détresse et du silence

Lorsqu'un aéronef n'est plus en détresse " doit transmettre un message annulant I ‘état
de détresse.
Lorsque la station qui a dirige le trafic de détresse constate la fin de l'état de détresse,
elle prend immédiatement des dispositions pour que les stations soient avises des que possible:
- I ‘organisme de la circulation aérienne Intéressé,
- I ‘exploitant d'aéronef Intéressé.
La station qui dirige le trafic de détresse met fin aux communications de
détresse et d’urgence par la transmission d'un message comprenant le signal ·Trafic de
détresse terminé" en langue française et "Distress traffic ended" en langue anglaise.

Note:
Aéronef. État de détresse (détresse annulée) ;
Station - cessation de Silence.

10 - Exemples
Mayday, Mayday, Mayday, Mayday,
Mayday Walden Tour, G Mayday Walden Tower,
ABCD Moteur en panne, G ABCD Engine failed
Je vais is atterrir sur votre will attempt to land your field
terrain 5 miles south, 4000 feet
5 miles au sud, 4000 pieds heading 360
Cap 360

G ABCD, Walden Tour runway 35, wind 360 degrees 10 knots

Roger Mayday Qnh 1008
Autorise approche directe you are number one
piste 35, vent 360 degrés 10
nœuds Cleared
Qnh 100B straIght-in runway 35
Vous êtes numéro un Qnh 1008 G CD
Autorise a effectuer
Approche directe piste 35
Qnh 1008 G CD
G ABCD, Walden Tower
Roger Mayday
Cleared straight-in approach

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091 05 02 URGENCE
A - Définition
Etat concernant la sécurité d'un aéronef ou de tout autre véhicule, ou ceux d'une
personne se trouvant A bord ou en vue, mais qui n 'est pas caractérisé par la nécessité
d'une assistance Immédiate.

B - Fréquence à utilisé
Le message doit être émis sur la air-sol utilisée en moment-là, c’est-a-dire sur la fréquence en
service.

Les communications d'urgence se poursuivront normalement sur la fréquence sur

laquelle elles ont commencé jusqu'à ce que l'on Juge qu'elles peuvent être transférées
sur une autre fréquence pour obtenir une plus grande efficacité.

C- Signal d'urgence
Le signal radiotéléphonique d'urgence "panne panne· prononce dans toutes les
langues comme los mots français "panne panne" doit être utilisé au début de chaque
communication d'urgence,

Les transports sanitaires protégés, conformément aux conventions de Geneva

du 12 aout L949 utilisent le signal radiotéléphonique "panne panne médical· prononce dans
toutes les langues comme les mots français "panne panne médical·,

D - Message d'urgence
Le message comprend les éléments ci-après prononces distinctement et si
possible énumérée dans I’ ordre suivant :
• Signal radiotéléphonique d'urgence "panne panne· prononce dans la mesure du
possible trois fois
• Nom de la station à laquelle le message est adressé ;
• Indicatif d'appel de I ‘aéronef,
• Nature du cas d’urgence ;
• Intentions du commandant de bord,
• position, niveau et cap ;
• Tous autres renseignements utiles.

E - Mesures que doit prendre la station a laquelle le message est adressé

La station au sol à laquelle s'adresse un aéronef qui rend compte d'un cas d'urgence
(ou la première station au sol ou aéronef qui accuse réception du message d'urgence) doit
• Accuser immédiatement réception du message d’urgence ;

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• Prendre immédiatement les disposition pour que tous les renseignements

nécessaires soient transmise dès que possible a la disposition :
- de I ‘organisme de la circulation aérienne Intéressé,
- de I ‘exploitant d'aéronef Intéressé, dans la mesure du possible;
• Assurer au besoin la direction des communications.

F - Mesures que doivent prendre toutes les autres stations

Les communications d'urgence ont priorité sur toutes les autres
communications, à I ‘exception des communications de détresse. Toutes les stations
doivent prendre soin de ne pas brouiller la transmission des messages d'urgence.

G - Exemples
PANNE PANNE, PANNE PANNE, PANNE PANNE PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN

Walden Tour, G ABCD, C 172

2000 pieds, cap 190
Au dessus des nuages Incertitude sur ma position Demande cap vers Walden

G ABCD votre cap l60

Cap 160 G ABCD

Walden Tower, G ABCD, C 172
2000 feet, heading 190
Above cloud
unsure of my position
request heading to Walden

G ABCD my heading 160

Heading 160 G ABCD

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[Link] MEDICALE

Généralités
L’aéronef servant de transport sanitaire protégé conformément aux conventions de Genève du 12
août 199 transmet, pour annoncer et identifier le transport sanitaire, un message comprenant les
éléments ci-dessous prononcés distinctement et si possible énumérés dans l’ordre suivant :
a) Signal radiotéléphonique
Pour annoncer et identifier des aéronefs servant de transports sanitaires, le signal,
radiotéléphonique d’urgence PAN PAN, prononcé trois fois de préférence, PAN étant
prononcé comme le mot français « panne » , sera suivi du signal radiotéléphonique des
transports sanitaires « MEDICAL », prononcé comme en français. Ces signaux indiquent
que le message qui suit concerne un transport sanitaire protégé.

b) Message
Nom de la situation à laquelle le message est adressé :
a) Indicatif d’appel ou tout autre moyen reconnu d’identification des transports sanitaires ;
b) Position des transports sanitaires ;
c) Nombre de type de transports sanitaires ;
d) Itinéraires prévu ;
e) Durée estimée du déplacement ou heures estimées de départ et d’arrivée, selon le
cas ;
f) Tous autres renseignements : niveau de vol ; fréquences veillées, langues utilisées,
modes et code SSR (radar secondaire de surveillance), etc.

c) Mesures que doit prendre la station à laquelle le message est adressé.

La station su sol à laquelle s’adresse un aéronef qui rend compte d’un cas d’urgence (ou
la première station au sol ou aéronef qui accuse réception du message d’urgence) doit :
- Accuser immédiatement réception du message d’urgence ;
- Prendre immédiatement des dispositions pour que tous les renseignements nécessaires
soient mis dès que possible à la disposition :
o De l’organisme de la circulation aérienne intéressé ;
o De l’exploitant d’aéronef intéressé, dans la mesure possible ;
- Assurer au besoin la direction des communications

d) Mesures que doivent prendre toutes les autres stations

Les communications d’urgence ont priorité sur toutes les autres communications, à
l’exception des communications de détresse. Toutes les stations doivent prendre soin de
ne pas brouiller le transmission des messages d’urgence.

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091.06. CODE MORSE

GENERALITES
La sécurité de l’utilisation d’un moyen radio réside dans son identification.
Cette identification ne peut être valable que si elle est faite avec certitude et rapidité :
- Avec certitude, parce qu’il est impensable d’utiliser l’indication d’un moyen radio sans en avoir
vérifié l’origine ;
- Avec rapidité, parce qu’il peut être impératif de changer plusieurs fois de stations dans in
minimum de temps (en approche, au départ…).
-
En conséquence, l’utilisateur ne sera suffisamment à l’aise et efficace que dans la mesure où il sera
capable de déchiffrer dans ce minimum de temps l’identité d’une station entendue, c'est-à-dire son
indicatif morse.

ALPHABET MORSE
C’est un alphabet codé inventé par Samuel MORSE, inventeur de la télégraphie électrique dans
lequel les signes de l’écriture sont traduits sous forme de groupes de signes « TRAITS » et
« POINTS » (1 à 5 signes)

Lettres :

A : ._ D : _.. M:__ Q : _ _. _

E:. B : _... O:___ Y : _. _ _

I : .. R : ._. C:_._.

S:… F : .._. G:__. Z : _ _ ..

A : …. L : ._.. W : ._ _ P : ._ _.

U :.._ N : _. J:.___ X : _ .. _

V :…_ T:_ K:_._

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Chiffres :

1 : ._ _ _ _ 6 : _. . . .

2 : . ._ _ _ 7:__...

3:...__ 8:___..

4:...._ 9:____.

5:..... 0:_____

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BIBLIOGRAPHIES

Communication VFR/IFR Jean Mermoz, édition 3

092-Communication VFR/IFR JAR F

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