Introduction

Dans le cadre de développement des transports ferroviaires, inscrit dans le projet

Sénégal émergent du secteur du transport sénégalais, un aménagement du réseau ferroviaire
national est envisagé.

Ce plan de développement intègre la construction d’une nouvelle ligne ferroviaire à

écartement standard de la ville de DAKAR vers la ville de KIDIRA d’une longueur d’environ
643 km.

Le chemin de fer sénégalais assure l’essentiel du transport des produits miniers et des
carburants et une partie des transports des produits agricoles.

En plus le projet d’exploitation des mines de fer du Sénégal oriental, l’exploitation des
phosphates de Semmé et l’aménagement du port autonome de Dakar sont des projets allants
dans le sens de l’augmentation du trafic ferroviaire.

Cet accroissement du trafic nécessite une ligne ferroviaire capable de répondre aux
besoins de mobilité des personnes et des biens. Pour atteindre cet objectif cette ligne sera en
écartement standard permettant d’atteindre une vitesse de 200 km/h.

Notre projet de fin d’étude porte sur la conception d’une nouvelle ligne ferroviaire à
écartement standard Dakar-Kidira. Il nous revient de faire la présentation des caractéristiques
géométriques de la voie, d’étudier la stabilité de la voie ferrée, de dimensionner les ouvrages
hydrauliques, faire un aménagement de la gare de Thiès, et enfin proposer un devis estimatif
des travaux.

1
 Chapitre 1 : Les infrastructures de transports

I- Introduction....................................................................................................................................3
II- Etat des infrastructures de transport au Sénégal..........................................................................3
1- Réseau routier multipolaire.........................................................................................................3
2- Rail, une priorité oubliée............................................................................................................3
3- Ports, une infrastructure ancienne en voie de modernisation......................................................3
4- Aéroports, une infrastructure en progression..............................................................................4
5- Chemin de fer, rapidité, sécurité, confort et fiabilité...................................................................4
III- Réseau ferroviaire sénégalais......................................................................................................5
6- Constitution du réseau................................................................................................................5
7- Parc du matériel roulant..............................................................................................................6
8- Trafic ferroviaire........................................................................................................................6
IV- Développement ferroviaire.........................................................................................................7
9- Objectifs du projet......................................................................................................................7
10- Réseau de la nouvelle ligne ferroviaire...................................................................................7
11- Difficultés observés................................................................................................................7
12- Avantages du projet................................................................................................................8
Conclusion.............................................................................................................................................8

2
 I- Introduction
L’infrastructure est un facteur de croissance économique, d’élévation du niveau de vie,
d’aménagement du territoire et de régulation sécuritaire sans lesquelles aucune ville et aucun
pays ne peut se développer en terme de qualité de vie et de relation conviviale.
II- Etat des infrastructures de transport au Sénégal
Le réseau des infrastructures de transport, présente un squelette mise en place par la
colonisation qui a permis le développement des régions qui en étaient les mieux dotées. Mais
de nos jours ceux-ci ne sont plus capable de répondre à court terme aux objectifs de
production industrielle et d’indépendance économique du pays.
D’une manière générale, l’état des infrastructures de transport est insatisfaisant.
1- Réseau routier multipolaire
Le réseau routier national est le principal moyen de déplacement pour les personnes et les
biens au Sénégal et représente plus de 90 % de l’activité du secteur des transports.
Il représente un linéaire de 14 577km(Source ANSD et AATR ,2007)
2- Rail, une priorité oubliée
Si on considère les principaux moyens de transport utilisée par l’homme trois d’entre eux
sont généralement désignées par le véhicule, automobile, avion, ou le bateau un seul d’entre
eux porte le nom de sa voie de communication : le chemin de fer.
Le chemin de fer assure à la fois le transport et le guidage des véhicules qui sont les trains,
il est né avec l’essor de la métallurgie car seul le fer plus l’acier pouvait constituer sa partie
vitale.
L’infrastructure ferroviaire qu’a héritée le Sénégal après l’accession l’indépendance n’a
connu une légère augmentation.
3- Ports, une infrastructure ancienne en voie de modernisation
L’infrastructure maritime se compose de port principal et de port secondaire. Le port le
plus important est celui de Dakar (PAD). Parmi les ports secondaires on peut citer ceux
de Saint-Louis, Kaolack et Ziguinchor.
Les infrastructures maritimes englobent également les établissements de signalisation
maritime indispensables à la sécurité de la navigation et les ouvrages de défense côtière.
Malgré la situation apparemment satisfaisante, au plan des capacités de nos ports, certaines
d’eux ont une conception en générale ancienne non adaptées aux normes du trafic moderne et
à la taille des navires marchands.

3
 4- Aéroports, une infrastructure en progression
Le réseau des infrastructures aéroportuaires nationales tel que dénombré en 2006, se
compose: 20 aéroports/aérodromes civils ou militaires.
L'aéroport international de Dakar-Léopold Sédar Senghor est un aéroport de classe
internationale. Le terminal arrivé est un peu vieux, mais des travaux d'agrandissements sont
en cours et vont donc rafraîchir l'aéroport de Dakar.
La construction d'un nouvel aéroport moderne à Diass, à une quarantaine de kilomètres de
Dakar, est en cours, l'aéroport international Blaise Diagne.
L'aéroport de Saint-Louis, l'aéroport de Cap Skirring et l'aéroport de Ziguinchor sont des
aéroports contrôlés ou de première catégorie.
L'aérodrome de Tambacounda n'est pas contrôlé, mais il est pourvu d’un service de protection
de la navigation aérienne.
Enfin d'autres aérodromes civils font l'objet d'inspections périodiques :
Aérodrome de Bakel - aérodrome de Kaolack - aérodrome de Kédougou - aérodrome de
Kolda - aérodrome de Matam - aérodrome de Podor - aérodrome de Richard-Toll - aérodrome
de Simenti. Celui de Linguère est actuellement fermé.
Le Sénégal opère quelques aérodromes militaires, tels que la base aérienne 160 de Dakar-
Ouakam.
5- Chemin de fer, rapidité, sécurité, confort et fiabilité
Bien que négligé, par rapport à la route, le chemin de fer à ses qualités propres qui
découlent des caractéristiques fondamentales :
- Le contact métal sur métal limite à une faible valeur la résistance au roulement
(1 à 3kg par tonne remorquée contre 20kg/T pour un véhicule routier ) ce qui permet
de remorquer des charges élevées avec une puissance et un personnel de bord souvent
réduit à deux hommes (soit un mécanicien et/ou un aide et ou chef de convois).
- Le guidage précis permet l’utilisation complète de la largeur de la plate-forme
et par conséquent du gabarit.
- Le débit d’une voie ferré est très supérieur à celui d’une autoroute à quatre voie
dont la largeur d’emprise cependant beaucoup plus grande.
- Faible degré de pollution.
- sécurité vis-à-vis des accidents par rapport à la route
Ses aptitudes à des transports de masse tant marchandises que voyageurs et l’encombrement
moindre des zones urbaines qu’il occasionne en font un moyen de choix pour satisfaire le

4
Prodigieux développement des transports de voyageurs de banlieue, des transports inter
urbains de voyageurs en fin des transports de masse en matières.
Avec la crise de l’énergie, le chemin de fer est redevenue le moyen de transport le plus
économique sur des longue distance sans compter sa capacité de traction nettement plus
important que n’importe quel autre moyen de transport(Terre-Mer-Air).
III- Réseau ferroviaire sénégalais
Le réseau ferroviaire sénégalais, autrefois très développé, s’est progressivement dégradé et
il ne reste que deux lignes de voyageurs : l’autorail Dakar-Thiès et le train de banlieue.
D'une longueur totale de 1 086 km dont 934 km de voies principales et 152 km de voies
secondaires, le réseau de chemin de fer du Sénégal n'a connu aucune extension depuis 1968.
Ce réseau comprend deux (2) axes principaux :
L'axe Ouest - Est, long de 645 km, qui va de Dakar à Kidira en passant par Thiès. Cet axe se
prolonge au Mali, jusqu'à Bamako puis Koulikoro. Il desserte le bassin arachidier de la région
de Kaolack et la zone cotonnière de la région de Tambacounda;
L'axe Sud - Nord, long de 193 km, qui va de Dakar à Saint-Louis, en passant également par
Thiès. La ligne desserte les mines de LAM - LAM, au sortir de Thiès, de même que les mines
de phosphate de Taïba, à partir de TIVAOUNE. Les dessertes de Louga et Saint-Louis ont été
supprimées en 1999. A ces axes principaux, s'ajoutent les axes secondaires ci-après :
· Tivaouane - Darou, appartenant aux ICS,
· Diourbel -Touba, long de 47 km, qui dessert la zone arachidière de cette région,
· Guinguinéo - Kaolack, d'une longueur de 21 km, qui desservait les huileries de la
SONACOS (devenue depuis, SUNEOR),
· PK13 - Mbao.
6- Constitution du réseau
Il est constitué de 1086 km de rail entièrement exploitée par TRANSRAIL, le réseau
comporte en outre X ouvrages d’art, X tranchées et 19 gares ouvertes au trafic marchandises
et voyageurs et de 3 embranchements, raccordant les unités et zones industrielles et les
principaux ports.
TRANSRAIL dispose d’un effectif de X en 2014. Le réseau se compose de :
- 70 km de doubles voies
- 906 km de voies étroites

5
 7- Parc du matériel roulant
Le parc du matériel roulant est constitué de :
- 221 LT (plat de conteneur)
- 22 TR (tombereau)
- 5 LV (plat de véhicule)
- 220 K (couverts)
- 27 H (hydro)
Il comprend également des véhicules d’entretien de travaux de la pose et de renouvellement.
8- Trafic ferroviaire

Depuis la privatisation de la SNCFS en novembre 2003, la nouvelle société

TRANSRAILSA assure le transport international de marchandises entre Dakar et Bamako, le
trafic ferroviaire de voyageurs entre Dakar et sa banlieue étant dévolu à la société Petit Train
de Banlieue SA.

Entre 2004 et 2007, le trafic de marchandises à l'intérieur du territoire sénégalais a

connu une très forte baisse, passant de 133 393 tonnes à 26 240 tonnes. En 2009, la même
tendance a été observée. Ainsi, les tonnages transportés en trafic national sénégalais sont
passés de 65 962 tonnes en 2008 à 53 158 tonnes en 2009, soit un repli de 19,4% tandis que
ceux du territoire malien ont augmenté de 77,5% (26 536 tonnes en 2009 contre 14 949 tonnes
en 2008).

Quant au tonnage transporté en trafic international, il a connu

une augmentation de 4,3% passant de 298 076 tonnes en 2008 à 310 964 tonnes en
2009. Cette hausse est imputable à l'augmentation enregistrée au niveau des exportations
(9,9%) transportées par TRANSRAILSA tandis que les importations de marchandises par
voie ferroviaire ont diminué de 20,9%.
2004 2005 2006 2007 2008 2009 Variations
09/08
Trafic national 3339 149129 48890 2624 65962 5315 -19,5
(Sénégal) 3 0 8
Source : TRANSRAIL SA / rapport ANSD sur la Situation Economique et
Sociale du Sénégal Ed. 2009.

Le Petit Train de Banlieue a transporté 4 920 516 voyageurs en 2009 contre 4 154 225
voyageurs en 2008 correspondant à une augmentation de 18,4%. Sur la période 2001-2009, le

6
nombre moyen de voyageurs utilisant le Petit Train de Banlieue s'élève à 4 611 194 voyageurs
par an.

IV- Développement ferroviaire

L’analyse des flux de transport et la prévision d’évolution de ces flux au Sénégal, montrent
qu’une part prépondérante des échanges, à l’intérieur du pays continuera à se faire par voie
routière.

Largement prépondérant par rapport notamment au rail, le trafic automobile croit

annuellement et continue à se développer, entraînant la saturation progressive de la capitale.
Les difficultés de communication, les pôles d’activités risquent de s’aggraver et d’entraîner
des chroniques importantes aussi bien pour l’usager que pour la collectivité.

Au strict plan des transports terrestre il s’agit donc, à la fois :

- de faire face aux demandes croissantes du trafic routier
- de corriger la négligence dont a été victime le rail et de redonner progressivement à ce
dernière, la place qui lui revient.
L’insuffisance de ce mode de transport (le rail), seul capable de répondre à moindre coût à des
volumes de population et de marchandises importants, deviendra plus cruciale à l’avenir avec
la multiplication des activités et un volume de population qui atteindra X millions à l’horizon
2025.

En ce sens, la réalisation d’une nouvelle voie ferroviaire à écartement standard s’impose si

l’on veut implanter les objectifs d’industries lourdes, nécessaires à leur décollage économique
(plan Sénégal émergent en cour et perspective 2025).

9- Objectifs du projet
La création d’une nouvelle ligne ferroviaire Dakar – Kidira à écartement standard
permettra :

- Une décentralisation
- Un décongestionnement de la ville de Dakar
- Développement des industries locales
- Décollage économique des zones traversées par le rail.
10- Réseau de la nouvelle ligne ferroviaire
Il s’agit surtout de la ligne Dakar - Kidira sur 643km, cette ligne assure en premier lieu
acheminement des matières premières dans la capitale et le trafic interurbain.

7
 11- Difficultés observés
La marginalisation et la négligence dont est victime les infrastructures ferroviaires
existantes, s’ajoute l’occupation anarchique des emprises par la population,

On doit quand même surmonter ses handicaps et accéder au niveau des compétitivités
qu’exige le décollage économique.

12- Avantages du projet

Ce projet présente de multiples objectifs et avantages :

- La préservation et la pérennité des ressources naturelles

- La valorisation et l’optimisation de toutes les potentialités
- La correction des déséquilibres régionaux
- Le désenclavement de certaines régions
- Création et développement de l’emploi
- L’ouverture des régions les unes aux autres
- L’adaptation et le développement des zones industrielles et des zones économiques
- Un gain de temps de transport et une amélioration de la sécurité.

Conclusion
Le développement des infrastructures de transports est la pierre angulaire de toute politique
d’aménagement du territoire. En effet, ce dernier qui est par définition, la meilleure répartition
dans un cadre géographique des activités économiques en fonction des ressources naturelles et
humaines, ne peut atteindre son objectif sans un développement harmonieux des
infrastructures car, a quoi servirait par exemple l’exploitation des mines fer du Sénégal
oriental, en l’absence d’infrastructure pour le transporter.

8
 Chapitre 2 : Présentation du projet

I- Introduction et but de l’étude..........................................................................................................9

1- Introduction................................................................................................................................9
2- But de l’étude.............................................................................................................................9
II- Description du tracé....................................................................................................................9
3- Fiche Technique de la ligne........................................................................................................9
4- Superstructure de la voie ferrée................................................................................................11
5- Caractéristiques des matériaux.................................................................................................11

9
 I- Introduction et but de l’étude
1- Introduction
La nouvelle ligne ferroviaire à écartement standard débutera à DAKAR au point
kilométrique PK 0+000 et se terminera à KIDIRA au PK 642+986.

Figure 2-1 : réseau ferroviaire Dakar - Kidira

2- But de l’étude
Notre étude a pour but de mettre en place une nouvelle ligne ferroviaire, à une voie et à
une vitesse égale à 200 km /h.

II- Description du tracé

3- Fiche Technique de la ligne
En absence de certains données sur tout le tronçon, notre fiche technique ne prendra en
compte que le PK 16+400 (Fass Mbao) et PK 34+700(bargny), qui recevra un trafic mixte.

Caractéristique de la voie :

Ecartement : La voie normale sera construite à écartement normale = 1435 mm

- Vitesse maximale :

Vitesse rapide (voyageurs) : VR = 200km/h

Vitesse lente (marchandises) : VL = 100km/h

- Rayon :

10
 2
11, 8 ×V
Rayon minimum : : Rmin=
d Rmin + I normal

- Dévers

2
11, 8× V
Dévers théorique: d t ¿
R
2
0 ,7 × 11, 8 ×V
Dévers normal :d ¿
R
2
11, 8× V −100
Dévers minimal : d min ¿
R

Dévers maximal : d max = 160 mm

1000C
Dévers pratique : dp ¿ ;
R

Insuffisance de dévers : (pour les trains rapides)

Inormal = 150 mm

Excès de dévers : (pour les trains marchandises)

Emax = 80 mm

- Courbe de raccordement :

( )
3
Y
La parabole cubique x= est proposée pour les courbes de raccordements,
6 RL

- Déclivité :

Pente maximum : 30 ‰ (Pleine voie)

: 0 ‰ (Gares et haltes)

Distance minimum entre l'axe de la voie et les obstacles ci-après :

Hauteur de quai = 0.55m

Escaliers au bout des quais = 2.40 m

- Entraxe :

Voie de croisement = 4.50 m

11
Entraxe des voies en gares voyageurs = 4.50 m

Entraxe des voies dans les gares marchandises = 4.50 m

Entraxe des quais des voyageurs = 28.50m

- Largeur des quais :

Quai intermédiaire : = 8.00 m

Quai extérieur : = 8.00 m

Quai dans les haltes : = 10.00 m

Alignement entre deux courbes :

V
Valeur limite normale= , L=100 m
2

L = longueur de l’alignement en m

V = Vitesse maximale en km/h

4- Superstructure de la voie ferrée

Rails :

Type de rail : UIC 60

Classe de la voie : C,

Les rails seront soudés en LRS (long rail soudés)

Traverse :

Type de traverse : bi-bloc (Mixte) pour rail UIC 60 (pleines voie et voie de gare), L= 2,415m.

5- Caractéristiques des matériaux

Couche de fondation :

Limite de liquidité < 35 %

Indice de plasticité < 15 %

Matériau bien classé avec le coefficient d'uniformité = D60 / D10 > 15

Doit contenir 10 - 15 % de matériau fine < 75 µ pour faire une cohésion forte.

12
Le matériau de couche de fondation sera compacté à teneur en eau optimum pour obtenir 90
% de la densité sèche optimum.

Sous ballast :

Le pourcentage des fines c'est à dire d'élément passant à 75µ doits être < 15 %

Limite de liquidité < 25 %

Indice de plasticité < 6 %

Le coefficient d'uniformité D60 / D10> 4 pour avoir une courbe granulométrie pleine

L'épaisseur de sous-ballast doit être > 15 cm

Le matériau de sous-ballast doit être compacté à sec.

Ballast :

30 cm du ballast (25/50) sous les traverses au droit des rails inferieur Le ballast sera posé sur
une plateforme inclinée à 4%.

Résistance à l’attrition :

MDS > 14 (pierres dures) et MDE> 6

MDS > 12 (pierres carbonatées)

Contraintes de Tracé en plan :

Longueur total : 18,3 km

Rayon minimum : Rmin=1750 m

Dmax=160 mm

Longueur d’alignement entre deux courbes : 100 m

Contraintes du profil en long :

Déclivité maximale : 30‰

Rayon minimum en base et en creux : 14 000 m

Longueur de déclivité minimum entre deux raccordements : 100 m

Coordination profil en long –tracé en plan :

13
Eviter autant que possible qu’une courbe de raccordement en profil en long interfère avec une
courbe de raccordement en tracé en plan.

14
 Chapitre 3 : Tracé en plan et profil en long

A- Tracé en plan................................................................................................................14
I- Introduction..................................................................................................................14
II- Conditions et règles du tracé.....................................................................................15
III- Eléments du tracé en plan.........................................................................................15
1- Alignement............................................................................................................... 16
2- Arc de cercle............................................................................................................16
3- Courbe de raccordement...........................................................................................16
IV- Conditions de raccordement.....................................................................................16
1- Condition de gauchissement.....................................................................................16
2- Condition du confort optique....................................................................................16
3- Condition du confort dynamique..............................................................................16
V- Dévers.......................................................................................................................17
1- Dévers théorique.......................................................................................................17
2- Notion de l’insuffisance (I) et de l’excès du dévers (E)............................................19
3- Dévers pratique.........................................................................................................19
4- Calcul de la longueur de raccordement «L» de dévers..............................................20
5- Raccordement de dévers...........................................................................................20
6- Gauche et variation du devers...................................................................................21
VI- Application numérique pour le calcul des devers et de paramètres de clothoïde......21
VII- Calcul d’axe..............................................................................................................23
1- CALCUL DES ELEMENTS GEOMETRIQUE.........................................................24
1-1. Gisement...............................................................................................................24
1-1-1. Formule et méthode de calcul........................................................................24
1-1-2. Calcul des gisements......................................................................................24
1-2. Calcul de l’angleγ .................................................................................................25
1-3. Calcul de l’angle τ ................................................................................................ 25
1-4. Vérification de non chevauchement......................................................................25
1-5. Calcul des coordonnées de SL..............................................................................25
1-6. Calcul de σ ............................................................................................................25
1-7. Calcul de l’arc.......................................................................................................25

15
 1-8. Calcul des points singuliers...................................................................................26
B- Profil en long................................................................................................................27
I- Définition et conception...............................................................................................27
II- Ligne rouge ou ligne du projet..................................................................................27
III- Raccordement en profil en long................................................................................28
IV- Calcul des éléments du profil en long.......................................................................28

16
 A- Tracé en plan
I- Introduction

Le but de l’étude géométrique du tracé de la voie est de créer les conditions optimales de
fonctionnement pour les véhicules et leurs occupants, ainsi que d'assurer la sécurité contre le
déraillement dans toutes les situations. Pour cela il est indispensable de rechercher la
meilleure forme géométrique à donner à la surface de roulement et du tracé à adopter pour
cette surface.

Le tracé en plan de la voie ferrée est une projection orthogonale de tous les points sur un
plan [Link] est réalisé soit à la base d’une carte topographique, soit à partir d’une série
de coordonnées prélevées sur le site (comme dans notre cas).il est constitué généralement
d’une succession d’alignements droits et d’arcs de cercles relié entre eux par des courbes de
raccordement progressif. En chemin de fer le tracé en plan est caractérisé par deux vitesses :

VR : vitesse des trains rapides (voyageurs)

VL : vitesse des trains lents (marchandises)

II- Conditions et règles du tracé

Pour faire un tracé économique et technique, on doit respecter les règles suivantes :

 Utiliser le maximum d’alignements droit et entre deux courbes la longueur minimale

est de 0.5 V (km/h)
 D’après RT LGV courant, « Le rayon minimum pour une vitesse de V=200km/h est
de 1500m »
 Eviter le franchissement des oueds et des routes dans la mesure du possible ce qui
nécessité la réalisation des ouvrages d’arts, dans le cas où c’était inévitable le
franchissement s’effectuera perpendiculairement à sa ligne d’écoulement ou bien dès
les endroits les plus étroits
 Suivre les courbes de niveau afin de diminuer le terrassement.
 Eviter les problèmes de talus :
 Talus en déblai : évité :
o Présence de nappe
o Terrains plastiques
o Présence de roches fissurées

17
  Talus en remblai : éviter :
o Présence de terrain instable (pouvant être mis en mouvement par le remblai)
o Sol très compressible .
III- Eléments du tracé en plan

L’axe du tracé en plan est constitué d’une succession des alignements, des liaisons des arcs de
cercles comme schématisées ci-dessous:

Figure 3-1 : éléments de tracé en plan

1- Alignement

C’est le meilleur tracé qui convient aux voies ferrées sur le plan technique, outre le confort
rapporté aux voyageurs.

2- Arc de cercle

En cas de changement de direction, on a recourt au raccordement circulaire. Avec un

rayon le plus grand possible et sa valeur minimale dépend de la vitesse de base.

3- Courbe de raccordement

C’est un élément géométrique à raccordement progressif dont le rayon est infini à la fin de
l’alignement et constant au début l’arc de cercle.

Pour ce type de raccordement la clothoïde est utilisée, grâce à sa variation linéaire de

courbure la stabilité et le confort plus son aspect esthétique satisfaisant.

IV- Conditions de raccordement

1- Condition de gauchissement

On doit limiter, dans les zones de variation du dévers la pente relative au profil en long du
rail déversé par rapport à l’axe de la voie.

18
 2- Condition du confort optique

C’est pour assurer une vue satisfaisante au conducteur de la voie en limitant le changement
de direction.

3- Condition du confort dynamique

C’est pour que la progression du dévers et de la courbure assure la stabilité et le confort

dynamique.

V- Dévers

Comme tout mobile se déplaçant à une certaine vitesse, un train et ses passagers subissent
les effets de la force centrifuge dans les courbes. Pour compenser cette attraction vers
l’extérieur de la courbe, il est nécessaire d’incliner la voie vers l’intérieur. Cette différence de
niveau entre le rail extérieur et le rail intérieur d’une même voie s’appelle le dévers.

Figure 3-2 : dévers

1- Dévers théorique

Pour une vitesse V du train on établit le dévers nécessaire qui peut assurer la stabilité sur la
voie et le confort des voyageurs.

Figure 3-3 : dévers sur un alignement droit

19
Rappelons que Sans dévers, les forces P+F (appliquées en G) et Rh+Rv (appliquées en C) ne
sont pas sur un même axe et exerce un couple de renversement.

Figure 3-4 : dévers sur la courbe

Par contre avec un dévers qui de permet de ramener les deux forces sur le même axe, on
annule le couple et le véhicule n’as plus de risque de renversement en courbe.

mV ²
Dans une courbe de rayon R, la force F vaut : F=
R

P v²
tg α = =
F R. g

On a:d=e . sin α (α estpetit ⇒ sin α ≈ tg α )

Figure 3-5: éléments de calcul du dévers

V²
Donc : d=e . tg α=e . (V en m/s)
R.g

Avec e: écartement des faces intérieur du bourrelet des rails

Pour : e=1 , 5 m; g = 9,81m/s² et V (m/ s)= ( 31,6 x V (km/h))

0.0118 V ²
D’où : d = (R en m, d en m et V en km/h)
R

20
 V²
Ou bien : d=11.8 avec de mm
R

2- Notion de l’insuffisance (I) et de l’excès du dévers (E)

L’insuffisance de dévers est l’écart, négatif entre le devers théorique nécessaire pour la
compensation des forces centrifuge et le dévers réel (pratique).

Et pour l’excès de dévers, c’est la différence entre le dévers réel et le dévers des trains
marchandises.

L’insuffisance ou l’excès du dévers sera appliqué progressivement jusqu’à atteindre la

valeur prévue en plein courbe.

3- Dévers pratique

Sa valeur est compris entre celle des trains rapides et celle des trains lents, elle est donnée
par:

1000.C
d P= Ou C est un coefficient du dévers.
R

Ce dernier ne doit pas dépasser la limite qui est de 160mm (180mm exceptionnelle).

Les normes de la SNTF estiment ce dévers de 70% du dévers théorique

 dP=0,7 ( 11, 8R.V ² )= 0,7.( 11, 8R. V ² )<160 mm.

Le calcul théorique de C se fait en utilisant les formules suivantes :

R min . d (Rmin )
C=
1000

2
11.8V R .
Rmin =
d ( Rmin ) + I min

Rmin : Rayon minimum

d ( Rmin ) : Dévers pratique correspondant au rayon minimum.

V R : Vitesse du train rapide

V L : Vitesse du train marchandises (lent)

21
I max: Insuffisance maximale du dévers, I =dr – dp, tel que dr est le dévers des trains rapides,
dp c’est le dévers pratique.

La valeur de l’insuffisance limite normale de toutes lignes est : I normal=150mm

Emax : L’excès maximum du dévers, E=d p – d m.

d m : C’est le dévers des trains de marchandise. Cette valeur dépend de l’intensité du trafic
quotidien des frets, elle se détermine de la façon suivante :

Tonnage journalier Emax (mm)

Volume ≤ 45000 T/J 70
25000< volume < 45000 80
10000< volume < 25000 90
Volume ≤ 10000 100
Tableau 3-1 : excès de dévers

Notre objectif étant de transporter 10 000 000 T/ans soit 27 780 T/J.

Ainsi Emax=80 mm

4- Calcul de la longueur de raccordement «L» de dévers

C’est la longueur de clothoïde qui permet un raccordement convenable du dévers.

dp
L=10. V R . . en (m)
1000

R.L = constante

La clothoïde est présentée sous forme de : A=√ R . L

R : rayon

A étant une constante appelée paramètre de la clothoïde

5- Raccordement de dévers

Le Dévers augmente progressivement d’une valeur nulle en alignement, jusqu’au dévers

prévu en courbe, cette progression se fait sur une longueur dite rampe de dévers.

22
 La variation du dévers par unité de longueur où la rampe de raccordement est constante
pour faciliter la pose, le contrôle et l’entretien de la voie. Pour passer d’un dévers
d’alignement à un dévers de courbe, on surélève progressivement la file extérieure par rapport
à la file intérieure et l’insuffisance ou l’excès varie jusqu’à la valeur prévue en plein courbe.

Figure 3-6 : schéma de raccordement de dévers

6- Gauche et variation du devers

Puisqu’on ne peut pas passer d'un dévers nul (en alignement) à un dévers maximal (pleine
courbe) brusquement, d’où l’importance d’effectuer une variation du dévers. Il faut que cette
variation soit « progressive », évitant ainsi un gauchissement de la voie.

Pour régler le problème, on doit limiter cette rampe par unité de longueur, le rapport d/L
appelé «gauche» exprime cette variation en (mm/m). Sa limite est donnée en fonction de la
vitesse comme suit :

d 180
≤ en (mm/m) ; V R en km/h.
L VR

Avec une variation ≤ 4 mm/m

180
A. V R=200 km/h =0 , 9 mm/m< 4 mm/m ok
200

VI- Application numérique pour le calcul des devers et de paramètres de

clothoïde

D’après les données de la SNCF :

Vitesse des trains rapides V R = 200 km/h

23
 Vitesse des trains lents V L = 100 km/h

la formule donnant le coefficient de dévers :

Rmin . d (Rmin)
C=
1000

Et la formule donnant le rayon minimale :

{
2
11.8V R . d ( R min ) =120 mm
Rmin = Avec :
d ( Rmin ) + I max I normal=150 mm

AN:

11.8×(200)²
Rmin = =1748 ,15 R min=1750 m
(120+150)

Alors:

1750× 120
C= =210
1000

Cette valeur doit se rendre à un multiple de 15 le plus proche.

C = 210

On a aussi : { Emax =80 mm

I normal =150 mm

Calcul de L : (longueur de clothoïde)

D’après le tableau de fichier (UIC 703 R), On à :

dd
=28
dt

dd d . V max dd
( )
d .V max
= ≤ =¿ L ≥ =1,984. d
dt 3 , 6 L dt rec
3,6( )
dd
dt rec

C 210
Rayon 1000 C Trains [Link] .dp A(m)=
d p= L(m)=
R 1000
(m) Trains voyageurs marchandises √ Ri . Li
200 km/h 100 km/h

24
 2
11 ,8 V 11, 8 V ²
dr = I dm= E
R R
2000 105,00 236 ,00 131,00 59,00 46,00 210,00 648,07
1750 120,00 269,71 149,71 67,43 52,57 240,00 648,07
3000 70,00 157,33 87,33 39,33 30,67 140,00 648,07
3500 60,00 134,86 74,86 33,71 26,29 120,00 648,07
4000 52,50 118,00 65,50 29,50 23,00 105,00 648,07
Tableau 3-2 :Calcul des dévers et vérification de l’insuffisance
Pour ramener les valeurs des paramètres de clothoïde et du dévers à des chiffres pratiques, on
fait un arrondissement de 10m pour la longueur de clothoïde, et 5 mm pour le dévers pratique
dp.
Rayon
2000 1750 3000 3500 4000
(m)
dp(mm) 105 120 70 60 55
L(m) 210 240 140 120 110
648,074
A(m) 648.0741 648,0741 648,0741 663,3250
1
Tableau3-3 : Récapitulatif des dévers et des paramètres de clothoïde

VII- Calcul d’axe

Le calcul d’axe ne se fera, qu’après avoir délimité la bande de passage de la voie.

Cela consiste à déterminer tous les points de l’axe, en exprimant leurs coordonnées ou
directions dans un repère fixe.

Figure 3-7: éléments de la clothoïde

-γ : Angle entre alignement -SL : La corde à la clothoïde

-T : Grande tangente -σ : L’angle polaire

25
 -∆ R : Ripage -L : longueur de clothoïde

-XM : Abscisse du centre de cercle -KA : début de clothoïde

-R: Rayon de virage -KE : Fin de clothoïde

-τ : Angle de tangente

Le calcul d’axe doit suivre les étapes suivantes :

1. Calcul de gisements
2. Calcul de l’angle entre alignements
3. Calcul de la tangente T
4. Calcul de la corde SL
5. Calcul de l’angle polaire 
6. Vérification de non chevauchement
7. Calcul de l’arc de cercle
8. Calcul des coordonnées des points singuliers
1- Calcul des éléments géométrique
1-1. Gisement
Le gisement d’une direction est l’angle fait par cette direction avec le nord
géographique dans le sens des aiguilles d’une montre.

1-1-1. Formule et méthode de calcul

Rayon R1 = 2000 m
S0 (X=247657.1685 Y=1633072.5695)
S1 (X=248774.0800 Y=1632692.0910)
S2 (X=250550.3877 Y=1631306.4549)
S3 (X=251405.5640 Y=1630449.1878)
1-1-2. Calcul des gisements

| X | = | XS1 -XS0 | = 1116.911m | X1 | = | XS2 –XS1 | = 1776.308m

| Y | =| YS1 -YS0 | = 380.478m | Y1 | = | YS2 –YS1 | = 1385.636m

{ S 1 S 0=√ ∆ X + ∆Y =1179.939m
2 2

S 2 S1 =√ ∆ X 1 +∆ Y 1 =2252.833 m
2 2

D’où

26
GSS =200−tan −1
0

1 |∆∆ XY | =120.9017 grades

S1
GS =200−tan
2
−1
| |
∆ X1
∆Y1
=142.1740 grades

1-2. Calcul de l’angleγ

γ =|GSS −G SS |=21.2723grades
1

2
0

1-3. Calcul de l’angle τ

L 200 210 200

τ= . = . =3.3423 grades
2R π 2 x 2000 π
1-4. Vérification de non chevauchement

τ =3.3423 grades
γ
=10.6362 grades
2
D’où
γ
τ < =¿> pas de chevauchement
2
2
L
∆ R= =0.919 m
24 R
X M =Rsinτ =104.953 m
X =Rsin 2 τ=209.617 m
Y =R (1−cosτ )=0.276 m
γ
T= X M +(R+ ∆ R)tan
2
T =104.953+(2000+0.919)tan 10.6362=442.398 m
1-5. Calcul des coordonnées de SL
S L= √ X 2+Y 2=√ 209.6172 +0.2762=209.617 m

1-6. Calcul de σ
Y−1
σ =tan =0.084 grades
X

1-7. Calcul de l’arc

πR ( γ −2 τ )
K E 1 . K E 2=
200
2000 π ( 21.2723−2× 3.3423 )
K E 1 . K E 2= =458.286 m
200

27
1-8. Calcul des points singuliers

Calcul de K A 1

{
S
X KA 1=X S 0−( S 1 S0 −T ) sin GS 0

K A1= 1

Y KA 1=Y S 0−( S1 S 0−T ) cos GSS 0

{
K A 1 = X KA1 =247657.1685−( 1179.939−442.398 ) sin120.9017=246959.024 m
Y KA 1=1633072.5695− (1179.939−442.398 ) cos 120.9017=1633310.394 m

Calcul de K E 1

{ X KE1= X KA 1−S L cos ( G S −σ )

S0
K E 1= 1

Y KE1 =Y KA 1−S L sin (G −σ )

S0
S1

{
K E 1= X KE 1=246959.024−209.617 cos ( 120.9017−0.084 )=247026.3544 m
Y KE 1=1633310.394−209.617 sin ( 120.9017−0.084 )=1633111.884 m

Calcul de K A 2

{
S
X = X S 1−T sinG S 1

K A 2= KA 2 2

Y KA 2=Y S 1−T cos G SS 1

K A 2=
{X KA 2=248774.0800−442.398 sin 142.1740=248425.259 m
Y KA 2=1632692.0910−442.398 cos 142.1740=1632343.270 m

Calcul de K E 2

{ X KE2= X KA 2 + S L sin ( G S −σ )
S1
K E 2= 2

Y KE2=Y KA 2+ S L cos ( G −σ )
S1
S2

{
K E 2= X KE 2=248425.259+209.617 sin ( 142.1740−0.084 )=248590.707 m
Y KE 2=1632343.270+209.617 cos ( 142.1740−0.084 )=1632214.560 m

poin
KA1 KE1 KA2 KE2
ts
rayo
X Y X Y X Y X Y
ns
200
246959.0241633310.394 247026.3544 1633111.884
248425.2591632343.270
248590.707
1632214.560
0
300 247255. 1633876. 247255.1 1633881. 250319. 1631537. 250369. 1631586.
0 1298 973 298 295 872 533 867 496
Tableau 3-4 : coordonnées des points singuliers

LTr=∑ L d + ∑ k

28
∑ Ld =16.2217+31.1073+ 152.8725=200.2015 m
∑ k=1156.1035 +1156.1035+1057.0569+ 1057.0569=4426.3206 m
LTr=4626.5221 m

LTr :Longueur de total du tracé

Ld :Longueur total des alignements droits

k :Longueur de la courbe

Longueur (m) Pourcentage (%)

Longueur total des alignements 200.2015 4.33
droits
Longueur de la courbe 4426.3206 95.67
Longueur total du tracé 4626.5221m
Tableau 3-5 : longueurs des alignements droits et des courbes

Note: le calcul d’axe est fait automatiquement par le logiciel Covadis 9.1 et les résultats
sont joint en annexe.

B- Profil en long
I- Définition et conception
C’est la représentation de l’axe du terrain naturel (rail existant) d’une part et de la crête
du rail d’autre part suivant le plan vertical.
Il est constitué d’éléments de lignes droites raccordées par des arcs de cercle en cas de
changement de déclivité.
La conception du profil en long est la tâche la plus importante par laquelle on peut
évaluer un projet ferroviaire, soit sur le plan économique là où paraitra l’importance des
terrassements (Quantité de déblai et de remblai), les ouvrages d’arts Soit sur le plan technique
en voyant les déclivités, la coordination entre le tracé en plan et le profil en long et
l’emplacement des gares.
II- Ligne rouge ou ligne du projet

La ligne rouge doit être conçue et tracé en respectant les recommandations et les
prescriptions suivantes :
 Une déclivité maximale de 30 ‰ en pleine voie, et de 0.0‰ en gare,

29
  Assurer si possible un palier de 350 à 400m de part et d’autre de la gare, avec
une certaine pente pour un redémarrage facile des trains en cas d’arrêt au voisinage de
cette gare ;
 La distance minimale entre deux points de changement de déclivité doit être
800m ;
 Le rayon minimum en profil en long est de RVmin = 0.35 V R² et cela pour
limiter l’accélération verticale (RVmin = 14000m) ;
 Se raccorder au réseau existant et aux points à passage obligé ;
 Minimiser les quantités de déblai et remblai ;
 Eviter les angles rentrants en déblais pour assurer une bonne évacuation des
eaux ;
 Pour une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, ne pas
placée une courbe verticale sur une autre horizontale.
III- Raccordement en profil en long
Un raccordement circulaire est à prévoir entre 2 déclivités successives quand la
différence algébrique entre les deux déclivités est supérieure à 4 ‰.
On calcule les paramètres du raccordement comme suit :
indices de brisement Δi : Di=|i n−i n +1| avec in et in+1 sont les déclivités respectives des
tronçons précédant et suivant.

Détermination des paramètres de raccordement :

30
 Figure 3-8 : Paramètres de raccordement
IV- Calcul des éléments du profil en long
Ces paramètres sont :
Le rayon de la courbe R avec R=50 000m

|i −i | (rayon en angle saillant)

R
La tangente T =
2 n n +1

|i −i | (rayon en angle rentrant)

R
La tangente T =
2 n+ 1 n
La longueur de la courbe K=2T,
2
T
La flèche F=
2R
En appliquant au projet on a les résultats résumés dans le tableau ci-dessous.
No de courbe o/o in o/o In+1 o/o Di observation R(m) T(m) F K
1 -0.03 0.03 0.06 Di>4 o/oo 5000 15 0.00225 30
0
Tableau 3-6: Résultats du raccordement vertical

Chapitre 4 : Profils en travers et calcul des cubatures

31
I- Définition.....................................................................................................................................31
II- Profil en travers type................................................................................................................31
1- Eléments de l’infrastructure......................................................................................................31
2- Eléments de la superstructure :.................................................................................................31
3- Eléments du talus :....................................................................................................................31
4- Eléments d’assainissement :.....................................................................................................31
III- Méthode de calcul des cubatures..............................................................................................31
IV- Résultats du calcul des cubatures..............................................................................................33

I- Définition
C’est la représentation de l’axe de la voie projeté suivant un plan perpendiculaire. Il nous
renseigne entre autre sur :
A- les éléments de la superstructure et de l’infrastructure,

32
 B- les valeurs des pentes des talus ;
C- le mode d’assainissement ;
D- les systèmes éventuels de protection de la voie (ensablement et éboulement).
Il existe trois types de profils en travers :
- le profil en travers en remblai,
- le profil en travers en déblai,
- le profil en travers mixte.
II- Profil en travers type
En chemin de fer, le profil en travers type doit indiquer tous les éléments suivants :
1- Eléments de l’infrastructure
On mentionne :
- La dénomination et les épaisseurs de chaque couche.
- Les pentes transversales de chaque couche
- La pente latérale de la plate-forme.
2- Eléments de la superstructure :
- Le type de rail utilisé et la valeur de l’écartement de chaque voie.
- Le type de travers utilisé.
- Epaisseur de la couche de ballast.
- La valeur du dévers maximum en courbe.
- La longueur des butées du ballast.
3- Eléments du talus :
- La pente de chaque talus.
- Les ouvrages de consolidation éventuels.
4- Eléments d’assainissement :
On indique :
- Le type et dimension du fossé des drains.
III- Méthode de calcul des cubatures
Le calcul exact des terrassements est de peu d’intérêt car il est destiné à en évaluer le coût, on
peut se contenter d’une méthode approchée conduisant à de petites erreurs, il sera plus
avantageux d’accepter cette erreur que le consacrer un temps considérable, dont la valeur
serait beaucoup plus grande, à vouloir obtenir un volume d’une exactitude mathématique.
Le calcul des volumes s’effectue dans le sens de parcours du projet, le terrain est supposé
régulier entre 2 profils.

33
 Figure 4-1 : calcul des cubatures
L1
V 1= ( S + S + 4. S' )
6 1 2
S 1 +S 2
Simplification on considère que S' = (la moyenne)
2

Figure 4-2 : Surface des profils en travers

Pf : Profil fictif (intersection entre terrain naturel et ligne rouge)

Si : Surface des profils en travers des Pi
S’: surface à mi-distance entre deux surfaces successives pour simplifier les calculs on pose :

Le volume entre P1 et P2

V 1=
L1
6 (S 1+ S 2+ 4.
2 )
Si + Si +1 L1
= ( S 1+ S 2 )
2

Le volume entre P2 et Pf

L2
V 2=
2 2
( S +0 )

Le volume entre Pf et P3
34
 L3
V 3=
2
( 0+ S 3 )

Le volume entre P3 et P4

L4
V 4= (S +S )
2 3 4

D’où le volume total des terrassements (remblai et déblai)

L1 L1+ L 2 L 3+ L 4 L4
V =S 1. + S 2. + S 3. + S 4.
2 2 2 2

IV- Résultats du calcul des cubatures

Le calcul des cubatures (remblai, déblai) est effectué en utilisant le logiciel COVADIS 9.1
à partir du profil en long et du profil en travers indiqués précédemment, les résultats ainsi
trouvés sont :

Remblai Déblai Décapage du Couche Couche sous

TN Ballast ballast
Volume ( 8803.783 39851.495 10203.359 6438.20 4626.57
3
m ¿
Tableau 4-1 : Calcul des cubatures

35
 Chapitre 5 : Superstructure de la voie

A- Superstructure de la voie ferrée................................................................................................35

I- Introduction..............................................................................................................................35
II- Caractéristiques de la voie ferrée existante...........................................................................35
1- Rails......................................................................................................................................35
2- Joints et éclisses....................................................................................................................35
3- Traverses..............................................................................................................................36
4- Ballast...................................................................................................................................36
5- Ouvrages en terre..................................................................................................................37
6- Ouvrages d’art......................................................................................................................37
7- Appareils de voie..................................................................................................................37
8- Passages à niveau.................................................................................................................37
9- Signalisation.........................................................................................................................38
III- Normalisation et amélioration de la superstructure...............................................................38
1- Rails......................................................................................................................................38
2- Traverses..............................................................................................................................42
3- Attaches................................................................................................................................43
B- Infrastructure de la voie............................................................................................................44
I- Introduction et définition..........................................................................................................44
II- Etablissement de la structure d’assise...................................................................................44
III- Caractéristiques et rôles des diverses couches d’assise.........................................................44
1- Ballast...................................................................................................................................44
2- Sous –couche........................................................................................................................46
C- Dimensionnement des couches d’assise...................................................................................47
I- Introduction..............................................................................................................................47
II- Classification de la plate-forme............................................................................................47
1- Classe de qualité du sol...........................................................................................................47
2- Classe de portance de la plate-forme....................................................................................48
III- Epaisseur des couches d’assise.............................................................................................49
1- Structure d’assise type..........................................................................................................49
2- Calcul des épaisseurs minimales de structures d’assise........................................................49

36
 A- Superstructure de la voie ferrée
I- Introduction

La voie ferrée est constituée de rails posés sur des traverses enchâssées dans du ballast
ou du béton, permettant la transmission des charges statiques et dynamiques des roues dans la
plate-forme. La voie ferrée comporte deux rails dont l’inclinaison et l’écartement sont
maintenu par des traverses qui sont, elles-mêmes, disposées le long de la voie et reposées sur
une couche de ballast.
II- Caractéristiques de la voie ferrée existante
La voie existante est en écartement métrique (e=1 m) et est dans un état de détérioration
progressive, le déraillement est fréquent, l’entretien est réalisé dans les zones ciblés.
1- Rails
Nous avons constaté une ondulation transversale des rails dans certaines zones, due
principalement à un mauvais dressage. En plus de ces défauts de dressages nous avons
constaté des défauts de nivellement, de calage et des défauts de la surface du rail ainsi qu’une
corrosion très avancée de ces derniers.

Figure 5-1: Usure du rail

2- Joints et éclisses
Les éclisses présentent des fissures et les boulons sont mal serrés et en nombres
insuffisante ce qui entrave le bon fonctionnement des joint.

37
 Figure 5-2 : Etat des joints et éclisses
3- Traverses
Nous constatons que beaucoup de blochets sont cassés. Et une hétérogénéité du
travelage due aux nombreuses interventions pour réparation. En plus de la rupture d’un
nombre important d’entretoises sur tout le parcours.

Figure 5- 3 : entretoise et blochet cassée

Il est à noter aussi l’état de détérioration très avancé des traverses en bois qui
soutiennent les appareils de voie.
- Les attaches élastiques des travers en béton
Les nombres d’attaches défectueuses est très important. A cause de l’ensablement les
attaches sont inaccessibles dans certaines zones. Nous constatons qu’une traverse sur trois a
des attaches desserrées et pour certaines on observe même une dislocation d’ensemble.
- Les attaches rigides des traverses métalliques
Ce qui est marquant sur ces attaches c’est une oxydation très avancée.
4- Ballast
Le ballast est régulièrement pollué et colmaté par du soufre et des huiles. Dans certains
zones, nous constatons une voie complétement ensablée et d’autres où le ballast s’est écrasé.

Figure 5-4 : Pollution du ballast et l’ensablement de la plateforme

5- Ouvrages en terre

38
 Les ouvrages en terre ne font pas l’objet d’une politique de débroussaillement
suffisante, permettant une meilleure stabilité des parois rocheuses ainsi qu’une bonne
visibilité des remblais.
Sur tout le parcours, nous notons des problèmes de largeur de plate-forme,
d’assainissement, de pollutions par les ordures. L’insuffisance de largeur de la plate-forme est
due essentiellement à l’érosion. Les plateformes de voie sont dégradées, déstabilisées et
nécessitent une reprise coûteuse.
Le dépôt des ordures ménagères par les riverains aux abords de la voie ferrée. Cette
situation est déclarée générale sur toute la ligne.
6- Ouvrages d’art
Le défaut observé sur les ouvrages sont dût à :
L’envahissement des abords par la végétation, les sédimentations, les immondices en
zones urbaine, l’absence de bon curage des fossés. Tous ces désordres entravent le bon
fonctionnement de l’ouvrage.
7- Appareils de voie
Ce sont les parties les plus défectueuses de la voie. En effet, ces points singuliers de la
voie sont marqués par :
 L’usure des points de cœur ;
 Le décollement des aiguilles ;
 La pollution du ballast, la poussée des herbes entre les rails, le pourrissement des
traverses en bois qui les soutiennent.
Cet état des appareils de voie rend difficile la bonne exploitation de la voie, mettant en
cause la sécurité des personnes et des biens transportés par les trains.
8- Passages à niveau
C’est un croisement à niveau d’une voie ferroviaire et d’une voie routière. A ce niveau,
les rails courants sont doublés intérieurement de contre rails coudés aux extrémités dont la
longueur dépasse la route de deux mètres (un mètre de chaque côté).
Sur les passages à niveau des chaussées revêtues, nous avons rencontré les défauts
suivants :
 La saleté des gorges due à l’envahissement de la voie par les ordures ;
 Une mauvaise fixation de platelage ;
 Une dégradation de la chaussée présentant un uni non jointif au rail.
9- Signalisation

39
 Sur toute la ligne la signalisation automatique dans les gares ne fonctionne plus. Les
circuits sont complétement endommagés. Le système d’espacement des trains par bloc
automatique lumineux basé sur la détection par balise du passage de la queue des trains est
totalement inopérant ; il a été substitué par un cantonnement téléphonique de gare en gare.

Figure 5-5 : Block automatique lumineux avarié

III- Normalisation et amélioration de la superstructure
Pour construire une voie moderne qui répond aux normes internationales et grâce au
développement technologique, on adopte les éléments constitutifs suivants :
- Les longs rails Soudés (LRS),
- Les traverses en béton bi-bloc,
- Les attaches élastiques.
1- Rails
Les rails sont des barres d’acier profilées, mises bout à bout et posées sur les traverses
en deux lignes parallèles afin de constituer la voie ferrée.
Ils servent au guidage et de support aux roues des trains, à la transmission des
informations nécessaires à la bonne marche du train et au retour du courant de traction.
1-1. type de rail
- Le rail Vignole, il est le plus utilisé actuellement ;
- Le rail à double champignon, dont la section est symétrique, avait été conçu pour
permettre de retourner le rail usé et donc doubler sa durée de vie. Ce principe a été
abandonné.
- Des rails à gorge (type « Broca ») sont utilisés pour les voies encastrées dans des
chaussées routières, notamment pour les installations industrielles et les lignes de
tramway.

40
 1-2. Profil du rail

L’étude de la stabilité de la voie traitée au chapitre V montre que le rail est la

composante de voie qui intervient le plus sur la résistance aux efforts verticaux. C’est
pourquoi, le choix du type de rail à une influence très importante sur la charge admissible par
essieu.
Actuellement, il n’existe pas de formule exacte pour le calcul du poids du rail optimum
en fonction de la charge.
Diverses formules empiriques sont utilisées.
Types de formules Profil du rail P (kg/m)
Formule égyptienne P=2 , 5. Q 56,25
Formule appliqué en Afrique P=2 , 5. Q+ 3 59,25
de l’ouest et central
Tableau 5-1 : calcul du profil du rail
Avec :

P : profil du rail (kg/m)

Q : charge à l’essieu en tonnes = 22,5 Tonnes

Le profilé standard correspondant est le rail Vignole de type UIC 60 kg.

1-3. Propriétés spécifiques des rails UIC 60

- Profil
C’est une coupe transversale du rail qui peut comprendre les trois parties suivantes :

Figure 5-6 : Profil du rail

 Champignon
C’est la partie supérieure du rail, qui constitue la table de roulement, il est caractérisé
par sa largeur, sa hauteur, et l’inclinaison de ces forces latérales.

41
 La largeur du champignon doit être choisie de façon :
- à permettre un effet de frettage dans les zones ou se produisent les contraintes dues au
Contact rail -roue,
- à permettre le tracé avec un rayon suffisant les congés de raccordement de l’âme et du
Champignon ;
- à donner une marge d’usure latérale suffisante dans les courbes de faible rayon ;
 Ame
L’âme est un filet vertical qui relie le champignon au patin. L’épaisseur de l’âme doit
tenir compte des efforts de déversement et les efforts tranchants qu’elle supporte et des
sollicitations élevées qui se développement au voisinage des trous d’éclissage.
 Patin
Il s’appuie sur les traverses, et se caractérise par sa largeur, par l’épaisseur et la forme
des ailes, qui sont essentiellement fixées par des considérations d’équilibrage entre la section
du patin et celle de champignon et par les possibilités du laminage, sa largeur conditionne la
rigidité du rail dans le plan horizontale et détermine le taux de compression sur les traverses.
- Caractéristiques géométriques et mécaniques du rail type UIC 60
- Hauteur H= 172mm
- Largeur de table de roulement l=72mm
- Epaisseur de l’âme E=16,5mm
- Largeur du patin L=150mm
- Poids métrique P= 60,21kg
- Section F= 76,7cm2
- Moment d’inertie par rapport à l’axe neutre (horizontale) Ix=3038.3 cm4
- Moment d’inertie par rapport à l’axe vertical Iy=512.3 cm4
- Moment de résistance par rapport :
- Au champignon : Wxk = 333.5cm3
- Au patin Wxf = 311.5 cm3
- A l’axe vertical y-y : Wy =68.3cm3
- Résistance à la traction : 880N/mm²
1-4. Assemblage des rails

Il existe deux types d’assemblages : l’éclissage et la soudure

42
 - Eclissage
C’est une plaque laminée servant à raccorder deux rails consécutifs d’une voie ferrée,
l’éclisse se trouve entre le dessous du champignon et le dessus du patin. L’éclissage doit
satisfaire aux conditions suivantes :
- Relier les rails de façon à ce qu’ils se comportent comme une poutre continue,
- Avoir la même qualité d’acier que le rail ;
- Empêcher les mouvements verticaux des extrémités des rails l’une par rapport à
l’autre.
- Soudure
Elle se fait par :
- Etincelage ou par adduction des rails neufs à la sidérurgie ;
- Ensuite par Aluminothermique : il permet de souder avantageusement les rails en voie
sans les déposer.
1-5. Longs rails soudés (LRS)

1-5-1. Définition et conception

Le long rail soudé ou barre longue constitue une méthode moderne de pose des voies
ferrées qui présente l’intérêt de supprimer la plupart des joints de rails sur des longueurs
importantes.
Il est obtenu par la réunion des barres élémentaire de 36m soudées entre elles.
1-5-2. Avantages et inconvénients
 Avantage
- Réduction des coûts d’entretien ;
- Une meilleure qualité de roulement et plus grand confort pour les voyageurs ;
- Réduction de l’usure de la superstructure et des véhicules ;
- Réduction des dépenses énergétiques de traction ;
 Inconvénients
- Mains d’œuvre qualifié pour la mise en œuvre et de l’entretient ;
- Risque de déformation par flambement de la voie sous des contraintes de compression
excessives lors des périodes de très forte chaleurs (mais existe aussi en barres
normales) ;
- L’emploi des LRS exige un bon ballastage, un nivellement et une linéarité presque
parfaite, pour assurer une bonne dilatation et stabilité des rails.
Remarque :

43
 Figure 5-7 : comportement du LRS
Le long des LRS on distingue 3 zones différentes :
- La zone centrale dans la quelle aucune dilatation n’est admise ;
- Les zones de respiration situées de part et d’autre des extrémité sur 150m environ où
les déplacements du chassi de la voie due au contrainte technique sont fortement
contrarié.
2- Traverses
Une traverse est un élément fondamental de la voie ferrée. C'est une pièce posée en
travers de la voie, sous les rails, pour en maintenir l'écartement et l'inclinaison de (1/20e au
Sénégal), et transmettre au ballast les charges des véhicules circulant sur les rails. Les
traverses sont en bois, en métal ou en béton.
Le travelage, dépend de la quantité du ballaste par kilomètre, il varie de 1500 à 1722
traverses par kilomètre. On distingue trois différents types de traverses :
- Les traverses en bois: sont en bois dur (chêne ou plus rarement en hêtre ou en azobé).
Il doit être imprégné sous pression d'un pesticide (puissant insecticide et fongicide), la
créosote de goudron de houille. Pour éviter un vieillissement prématuré.
- les traverses métalliques: sont des produits industriels de fabrication simple. Elles
sont constituées d'un laminé en forme de U renversé, embouti à ses extrémités, pour
former des bêches qui s'enfoncent dans le ballast et s'opposent au déplacement
transversal de la voie.
- Les traverses en béton armé, ont une durée de vie de (50 ans),Il en existe de deux
types, la traverse bi bloc et la traverse monobloc.
 la traverse bi bloc : Formées de deux blocs de béton, les blochets, reliés par une
entretoise métallique, qui absorbe les efforts en milieu de traverse. Utilisées en voie
courante, elles sont les plus employées actuellement.
La traverse à blochets de 68 cm, qui a pour dimensions :
Longueur = 2,245 m

44
Largeur = 29 cm (à la base des blochets)
Épaisseur = 17 ou 22 cm (dans l’axe de la table)
La traverse à blochets de 84 cm, qui a pour dimensions :
Longueur ¿ 2,415 m
Largeur ¿ 29 cm (à la base des blochets)
Epaisseur ¿ 22 cm(dans l’axe de la table)
 traverses monoblocs : en béton précontraint, elles sont essentiellement utilisées sur
les ouvrages d'art et constituent le plancher des appareils de voie sur des lignes à
grande vitesse.
L’ancienne génération, fabriquée jusqu’en 1967, a les caractéristiques suivantes :
Longueur ¿ 2 , 30 m
Largeur ¿ 25 cm
Epaisseur ¿ 14 cm
La nouvelle génération, fabrications à partir des années 1974 environ, présente les
caractéristiques suivantes :
Longueur ¿ 2 ,50 m
Largeur ¿ 29 cm
Épaisseur ¿ 17 ou 20 cm
3- Attaches
3-1. Définition et rôle
Les attaches sont des appareils qui servent à fixer les rails sur les traverses évitant ainsi
tout déplacement de ce dernier.
3-2. Type d’attaches
On distingue :
- les attaches rigides :
Les crampons
Les tire-fond,
- les attaches élastiques
Attaches vissées
Attaches clipsées
Un bon assemblage doit posséder une élasticité suffisante pour atténuer les chocs et les
vibrations engendrées dans le rail. Elle doit aussi résister au passage des trains à grande
vitesses. L’attache élastique vissée de type NABLA remplie toutes ces conditions.

45
 B- Infrastructure de la voie
I- Introduction et définition
L’infrastructure de la voie, est la partie inferieure sur laquelle cette voie repose, elle
sert à répartir sur la plate-forme, les charges exercées par les traverses et amortir les vibrations
de la superstructure, de plus elle contribue aux stabilisations longitudinales et latérales de la
voie.
II- Etablissement de la structure d’assise
Reconnaissance géotechnique et hydrogéologique :
Le projet d’une ligne nouvelle, ne peut aboutir de façon économique et avec des
garanties techniques suffisantes sans une bonne connaissance des sols et roches rencontrés,
ainsi que de l’hydrogéologie des sites.
En général, on procède à des sondages au pénétromètre, à des forages, à des essais in
situ (indice CBR pour la portance du sol, mesures piézométriques, etc.).Il faut également
s’assurer de la compatibilité des exigences techniques et de celle résultants des contraintes
d’environnement (exploitation minières, passage de canalisation, etc.).
III- Caractéristiques et rôles des diverses couches d’assise
Les couches d’assise contribuent à assurer, par leur nature et leur épaisseur, le bon
comportement de la voie ferrée, du point de vue rigidité, nivellement et drainage.
Elle comprend la couche de ballast, la sous –couche.
1- Ballast
Le ballast est une pierre dure concassée d’origine volcanique, les roches tendres ou
altérables sont à proscrire pour l’utilisation sur les lignes à grande vitesse. La granulométrie
est de 25 mm /50 mm avec un fuseau d’acceptabilité restreint.
Il a pour rôle de :
- supporter, transmettre et répartir les charges ;
- amortir les vibrations ;
- ancrer les traverses ;
- drainer rapidement les eaux de pluie ;
- s’opposer au déplacement latéral et longitudinal de la voie.
1-1. Caractéristiques du ballast
La propreté exigée correspond à un maximum de 0,5% d’éléments inférieurs au tamis
1 , 6 mm. Deux essais mécaniques de la roche sont effectués :
 Un essai de Los Angeles pour déterminer la résistance à la rupture;
 Un essai Deval pour quantifier la résistance d’abrasion.
46
 Une combinaison de ces deux tests détermine un coefficient de dureté globale, ce
coefficient étant plus restrictif pour les lignes grandes vitesses que pour les lignes du réseau
standard. L’épaisseur minimale du ballast est de 35 cm sous la traverse, soit un tiers de plus
que sur une ligne normale.
Les matériaux utilisés comme ballast dans les voies ferrées doivent posséder certaines
caractéristiques :
- Nature
- Du gravier tout venant, de rivière ou carrière
- De la pierre cassée, granitique, siliceuse (basaltes) ou calcaires (en pierre dure
non gélitive), grès.
- Des cailloux (s’ils sont rond il faut qu’il est 80% de cassés)
- Granulométrique;
Elle est en générale de 25/[Link] matériaux concassés (pierres, cailloux, laitier) de
dimensions granulométriques 25/50 ou 25/55 par exemple doivent passer à l’anneau de
50mm ou 55mm et ne pas passer à l’anneau de 25mm.

Figure 5-8 : courbe granulométrique du ballast (SNCF)

- Résistance au choc
Résulte de l’essai de los angeles LA≤ 25
- Résistance à l'usure; cette résistance est caractérisée par un coefficient deval
 Deval≥ 14 pour les pierres dures
 Deval ≥ 12 pour les calcaires .

1-2. Profil du ballast

47
 L’épaisseur du ballast est fonction de la charge et de l’intensité du trafic, 30cm pour
ligne classique et 40cm sur les LGV.
2- Sous –couche
Elle est une couche d’adaptation interposée entre ballast et plate-forme.
La sous-couche peut être soit monocouche ou multicouche.
La multicouche est composée de :
- Une couche dite sous- ballast, en grave de dimension 0/31,5 à granulométrie
continue, compactée à 100 % OPN (Optimum Proctor Normal).
- Une couche dite de fondation, en grave graduée compactée à 100 % OPN ou
95% OPM (Optimum Proctor Modifié).
- Une couche anti-contaminante, éventuellement, pour éviter la remontée des
fines (éléments fins) de la plate-forme dans la sous couche.
Cette couche anti-contaminante peut être remplacée par des tapis de nature
diverses (feuilles étanches plastiques ou feuilles en feutre synthétique anti-
contaminante)
Elle a des rôles multiples :
- Amélioration de la portance par action sur la raideur et meilleure répartition
des charges transmises,
- Contribution à l’amélioration des propriétés vibratoires,
- Anticontamination entre plate-forme et ballast,
- Protection contre l’érosion,
- Evacuation des eaux zénithales.
Elle peut être de nature diverses :
- Graves non traités, de granulométries appropriées (associées éventuellement à
des tapis en matières plastiques étanches, en feutre synthétique, en géotextile
ou géo membrane.
- Graves laitier
- Graves ciment
- Graves bitume
- Grave émulsion
- Sable traités à la chaux.

C- Dimensionnement des couches d’assise

48
 I- Introduction
Les règles de construction qui ont été établie concernant les voies ferrées, sont basées
sur des méthodes expérimentales étayées par les modèles mathématiques, et qui ont données
des résultats satisfaisants.
Soulignons que l’étude des caractéristiques des sols, la géotechnique, a par ailleurs,
apporté une aide décisive aux méthodes de construction des couches d’assise.
A savoir, un bon dimensionnement doit assurer la résistance à la fatigue de la plate-
forme.
Cependant, l’épaisseur des couches d’assise dépend :
- Des caractéristiques globales de la plate-forme (nature et portance de sol, condition
hydrologique et hydrogéologique …etc.) ;
- Des conditions climatiques du site ;
- De l’importance du trafic (vitesse, tonnage, etc) ;
- Des caractéristiques de l’armement (type des rails, type et espacement des traverses).
II- Classification de la plate-forme
On apprécie d’abord la qualité du sol de la plate-forme puis la classe de portance de la
plate-forme complète.
1- Classe de qualité du sol
1-1. Nature géotechnique du sol
On fera l’identification géotechnique suivante :
- Sols minéraux classifiés : granulométrie, plasticité, minéralogie.
- Sols organiques
- Sols mixtes
1-2. Conditions hydrogéologique et hydrologique locales
Elles sont bonnes si :
- La couche supérieure du sol est hors de toute nappe naturelle.
- La plate-forme n’est pas le siège de percolation naturelle nocive, transversale,
longitudinale ou verticale.
- Les eaux de pluie sont évacuées correctement de la plate-forme et les dispositifs
longitudinaux ou transversaux d’assainissement sont en bon fonctionnement.
Si l’une de ces conditions n’est pas remplie, le sol sera réputé mauvais. On distingue alors les
paramètres ci-avant, les classes de qualité de sols, notées Qsi ci-après :

49
Qsο: Sols (impropres) à la réalisation correcte des couches d’assise sus –jacentes et
nécessitant certaines mesures confortatives (substitution du matériau sur une certaine
épaisseur, traitement aux liants, utilisation de géotextiles).
Qsı: Sols (mauvais) acceptable tels quels, dont on doit toujours se préoccuper du bon
drainage. Ces sols peuvent éventuellement être transformés en sols de qualité meilleure par un
traitement approprié (traitement aux liants, par exemple).
Qs2 : Sols moyens.
Qs3 : Bons sols.
Pour notre étude on se base sur le rapport d’études géotechniques et du rapport d’études
hydrologiques d’avant-projet détaillé des travaux d’infrastructure ferroviaire Dakar-Thiès-
Tivaouane.
Selon ces rapports sur l’axe Fass Mbao et Bargny plus précisément du PK16+400 au PK
34+700 la plate-forme est de classe de qualité Qs3 (Bons sols).
2- Classe de portance de la plate-forme
La portance d’une plate-forme dépend de :
- La qualité du sol constituant le corps de remblai ou du sol en place du fond de déblai
- La qualité et l’épaisseur de la couche de forme (lorsqu’elle existe)
En fonction des paramètres ci-dessus, on classe la portance des plates-formes comme suit :
P1 : mauvaise plate –forme
P2 : moyenne plate –forme
P3 : bonne plate-forme
Classe de qualité du Classe de portance envisagée pour la Qualit Epaisseur
sol plate-forme é minimale
Qs1 P1 Qs1 -
P2 Qs2 0.50
P2 Qs2 0.35
P3 Qs3 0.50
Qs2 P2 Qs2 -
P3 Qs3 0.35
Qs3 P3 Qs3 -
Tableau 5-2 des classes de portances de la plate-forme (normes UIC 719 R.34)
III- Epaisseur des couches d’assise
1- Structure d’assise type

50
 La structure d’assise type peut s’établir à partir du tableau des diverses combinaisons
possibles de qualité de sol support et des caractéristiques de couche de forme, le calcul des
épaisseurs ensuite, se faite en appliquant la formule indiquée ci-après :
2- Calcul des épaisseurs minimales de structures d’assise
L’épaisseur de la couche d’assise «e» est donnée par la formule :
e=E+ a+b+ c+ d +f + g (Normes UIC 719 R .57)
E : paramètre dépendant de la portance du sol.
a, b, c : paramètre dépendant de la classe, de l’armement et de l’intensité du trafic de la
voie.
d : paramètre dépendant de la charge maximal d’essieu des véhicules remorqué
- valeur de E
E=0.70 m pour les plates-formes de classe de portance P1
E=0.55 m pour les plates-formes de classe de portance P2
E=0.45 m pour les plates-formes de classe de portance P3
- valeur de a
a=0 m : Lignes de groupe UIC 1 et 2, (V> 160 km/h quel que soit le groupes UIC)
a=−0 , 05 m : Lignes de groupe UIC 3 et 4
a=−0 , 1 m : Lignes de groupe UIC 5,6 et 7, 8,9 avec voyageurs
a=−0 , 15 m : Lignes de groupe UIC 7, 8,9 sans voyageurs
- valeur de b
b=0 m : traverses bois de longueur L= 2.60 m
b=(2.5−L)/2m : Traverses en béton de longueur L (b, L en (m), b< 0 si L > 2.5)
- valeur de c
c=0 m: Dimensionnement normal
c=−0.1m : a titre exceptionnel pour des opérations difficiles sur les lignes existants de
groupe UIC autre que 7, 8,9 sans voyageurs,
c=−0.05 m : a titre exceptionnel pour des opérations difficiles sur les lignes existantes
de groupe UIC 7, 8,9 sans voyageurs,
- valeur de d
d = 0 m : si la charge nominale maximale d’essieu = 200 KN
d = 0,05 m : si la charge nominale maximale d’essieu = 225 KN
d = 0,12 m : si la charge nominale maximale d’essieu = 250 KN
- valeur de f

51
f =0 : Pour toutes les lignes parcourus à V≤160 km/h et pour les plates-formes de portance
P3, des lignes parcourues à grande vitesse
f =0.05 m : Pour les plates-formes de classe de portance P2 des lignes parcourues à grande
vitesse
f =0.10 m : Pour les plates-formes de classe de portance P1 des lignes parcourues à grande
vitesse
- valeur de g
g=+ ¿ Géotextile lorsque la couche de forme est en sol Qs1 ou Qs2
g=0 (Pas de géotextile) lorsque la couche de forme est sol Qs3
Application au projet
E=0.45 m
a=−0.05 m (Groupe UIC 3)
L =2.415m
b = 0.0425m (traverses en béton),
c = 0 : (dimensionnement normal)
d = 0.05m : (charge max .d’essieu des véhicules = 225 KN)
f=0m
g=0m
A.N : calcul de l’épaisseur de (ballast et sous ballast)
e=0.45 -0.05+0.0425+0.05+0+0=0.4925m= 0.50m
e = 0.50m = 50cm
La structure de la couche d’assise retenue
Couche de ballast = 30cm
Couche sous ballast = 20cm

52
 Chapitre 6 : Etude de stabilité de la voie moderne

I- Efforts verticaux...........................................................................................................................53
1- Modèle de sauvage...................................................................................................................53
II- Efforts transversaux..................................................................................................................55
1- Sollicitations dynamique transversale de la voie......................................................................55
2- Résistance de la voie aux efforts transversaux..........................................................................55
2-1. Etude théorique de la déformation de la voie........................................................................56
Conclusion...........................................................................................................................................62

53
 L’étude de stabilité concerne la réponse statique et dynamique linéaire en régime
permanent d’un demi-espace soumis à une charge fixe appliquée à sa surface libre.

Le but de ce chapitre est de comprendre ce qui ce passe sur la voie ferrée sous l’action
des efforts verticaux et transversaux. Ceci nous permettra de donner les différents paramètres
qui assurent la sécurité et une bonne tenue de la voie.

I- Efforts verticaux

Les efforts verticaux, générés par les circulations, les défauts de nivellement, les
mouvements éventuels du terrain et la dilatation des rails. Cette étude est faite dans
l’hypothèse de l’assimilation du rail à un support élastique continu. Elle a nécessité la création
de modèle comme celui de Sauvage traité dans ce projet.

1- Modèle de sauvage

Le modèle développé par sauvage pour décrire le comportement mécanique de la voie

ferrée comprend :

- Le contact entre le rail et la plateforme n’est pas continument distribué, mais se fait à
travers une répartition discrète de traverses bi blocs (c'est-à-dire constituées de deux
blochets en béton) régulièrement espacées d’une distance de l=0,66m.
- Le modèle de sauvage prend en compte l’interaction entre les traverses.

Selon sauvage le rail de raideur en flexion EI en appui sur deux traverses quelconques i
et j, qui reposent sur la plateforme modélisé comme un massif multicouche élastique (ballast
+ grave + sol).

Figure 6-1 : Modèle de sauvage

54
 On désigne par :

- Zi le déplacement (supposé purement vertical) de la traverse n°i, supposé égale

à la déflexion du rail.
- Qi l’effort extérieur (charge ponctuelle verticale) appliqué sur le rail au-dessus
de la traverse n°i.
- Ri+ (respectivement Ri-) l’effort (intérieur au système rail + traverse +
plateforme) appliqué par la traverse n°i sur le rail (respectivement sur la plateforme).

La réponse de la plateforme étant supposée élastique, on désigne par K-ij la valeur de

l’effort Ri- qui apparait sous la traverse n°i lorsque l’on impose un déplacement unitaire à la
traverse j (Zj=1) toutes les autres traverses étant bloquées ( Zk=0, k≠0).
−¿ z j¿

On peut donc écrire en raison de la linéarité du problème R−¿=K

J
ij ¿
. On obtient la
relation matricielle : Qi=¿

L’inversion de cette relation permet de calculer la déformée du rail associé aux

déplacements z j des traverses en fonction des efforts extérieurs appliquésQi.

Les caractéristiques des différentes couches retenues par sauvage sont les suivantes :

- Une couche de ballast de raideur E g comparable à Eb et d’épaisseur eg=30 cm

et E g=450 Mpa .
- Une plateforme constituée d’un sol de module de Young E sol et d’épaisseur esol,
le module de cette couche est déterminé expérimentalement par l’essai CBR
(californium Bearing Ratio) ou par l’essai à la plaque. Sa valeur dépend de la qualité
du sol dont la classification préconisée par la SNCF , que l’on retrouve dans sauvage
est la suivante :

Caractéristique du sol Classe de sol Module du sol E sol (MPa)

Mou QS1 12,5 à 25
Moyen QS2 25 à 80
Raid QS3 ¿ 80
Tableau 6-1 : Classification des plateformes de SNCF

55
 II- Efforts transversaux
1- Sollicitations dynamique transversale de la voie

L’appréhension mathématique de la stabilité transversale de la voie est très difficile.

En effet, la non élasticité des efforts transversaux et l’existence du mouvement de lacet

créé par le jeu des essieux dans la voie rendent l’étude dynamique transversale plus complexe
que celle verticale. De ce fait presque toutes les approches qui ont été faites sont basées sur
des lois expérimentales.

Les efforts transversaux exercés par les véhicules sur la voie comprennent :

- Un terme quasi-statique Hc dû à la part non compensée la force centrifuge dans

les courbes.
P Id
H C =α (1)
1500
P: Poids d’essieu en tonnes

I d: Insuffisance de devers en mm

H C : Effort en tonnes

α un coefficient exprimant la répartition inégale de la force centrifuge entre les deux

essieux.

- Un terme aléatoire H α dépendant de la vitesse du véhicule et de l’état de la

voie.

L’influence de ces paramètres n’est encore qu’imparfaitement connue. On a constaté

toutefois que, pour les véhicules, ce terme H α est systématiquement majoré par l’expression :

PV
(2)
1000

V : La vitesse en km/h

2- Résistance de la voie aux efforts transversaux

La voie se déforme sous l’action des efforts transversaux de façon non élastique et ce
sont les efforts maximaux qui doivent être pris en compte du fait de la résistance qu’elle
oppose.

56
 L’étude de la résistance de la voie est particulièrement importante car ces résultats
servent de base à l’établissement des méthodes qui permettent de fixer la vitesse maximale
possible de circulation d’un véhicule donné. Elle permet en outre, de déterminer l’influence
des divers facteurs de déconsolidation de la voie et de dégager des règles de sécurité en
matière de travaux d’entretien.

2-1. Etude théorique de la déformation de la voie

L’analyse théorique de la résistance de la voie aux efforts transversaux est beaucoup

plus difficile que celle de la résistance aux efforts verticaux par suite de la complexité de
variation de certains paramètres qui sont essentiellement des fonctions expérimentales et par
le jeu des essieux dans la voie.

On peut simplifier le problème en les linéarisant, mais seul l’expérience en voie à

permis d’aboutir à des résultats pleinement utilisables dans la pratique.

- Cas de la voie non chargée

Considérons un élément de voie en alignement non chargé soumis à une force F de

compression thermique longitudinale, à un frottement latéral de ballast τ èquilibrant un effort
H
ponctuel et un couple d’encastrement vertical C e dx provenant de la fixation du rail sur les
2
traverses.

Figure 6-2 : modèle de la voie non chargée

Les deux équations statiques d’équilibre sont :

dT =τdx (1)

d M t=Fdy +Tdx−C e dx (2) (4)

57
En dérivant l’équation (2) deux fois par rapport à x et en tenant compte de l’équation (1) on
obtient :

2 2
d Mt d y d Ce
2
=F 2
+ τ− (5)
dx dx dx

2
d y
En tenant compte de l’équation classique M t =−EI 2 on obtient l’équation différentielle
dx

d’équilibres suivants :

d y
4
d y d Ce 2
EI 4
+ F 2 + τ− =0 (6)
dx dx dx

F
Ces formules restent valables en courbes à condition de remplacerτ par τ −
R

Avec R le rayon de courbe.

La résolution simple de cette équation nécessite un remplacement de la fonction

dy
complexe τ par une constante C b et en supposant que C e =K et qu’aucune charge verticale
dx
ne s’exerce sur la voie. Ce qui fait que l’équilibre différentielle devient :

4 2
d y ( d y
EI 4
+ F−K ) 2 +C b=0 (7)
dx dx

La solution générale s’écrit alors :

y ( x )=C 2
EI
e
( x √− F+ K
√ EI )+C EI
e
( x √− F+ K
√ EI )+C x
2
+C3 x+ C 4
1 b
−F + K −F + K 2 (−F + K )
(8)

Ainsi, on obtient le moment transversal M t

M t =−EI
2
d y
=C 2 e
( x √−F + K
√ EI )+C e( x √−√ EIF+ K )+ Cb
(9)
2 1
dx 2 (−F + K )

Toutes ces simplifications rendent arbitraires les résultats, mais permettent cependant
d’obtenir l’aspect qualitatif du phénomène. En réalité les valeurs des fonctions τ et C e ne sont
pas univoques en fonction du déplacement.

58
 Figure 6-3 : variation du frottement latéral de ballastτ

- Cas de la voie chargée

L’étude théorique de la stabilité de voie ferrée aux efforts transversaux exercés par les
véhicules a été faite dans le domaine purement statique. Cette étude est très difficile car les
coefficients de l’équation différentielle d’équilibre précédente sont variables et non linéaires
et celle-ci ne peut donc être traitée qu’approximativement sur ordinateur. Ces coefficients sont
en effet fonction de la charge verticale de la roue appliquée, qui est supposée répartie d’après
la formule déjà étudiée dans le cas des charges verticales, connue sous le nom de formule de
Zimmermann.

On admet que la résistance transversale T est fonction de la charge verticale R au point

x et de la déformée transversale y, et le couple d’encastrement C e de la charge verticale r au
point x et de la transformée angulaire y’.

D’où T =f ( r , y ) et C e =g ( r , y ' )

Ces deux réseaux de courbes ayant été étudiés expérimentalement dans le site de Vitry-
sur-Seine, les auteurs de cette étude ont réussi à représenter ces deux fonctions
analytiquement avec une approximation suivante :

3
T =( 0,439+ 0,0236 r ) arxtg(n . y . 10 ) (10)

1
y =[ 2 , 29−1 , 13 arctg(1 , 52 r) ] C e +
' 2
C (11)
53 e

Où T et r en 104 N /m, y en m et C e en 104 N

L’équation différentielle d’équilibre s’écrit alors :

59
 d y d Ce
4 2
d y 3
EI 4
+F 2 − + f 1 ( x ) arctg (n . y . 10 )=¿0 (12)
dx dx dx

2-2. Etude expérimentale de la voie chargée :

Contrairement à l’étude théorique précédente, l’étude expérimentale à été réalisée pour

une voie chargée. C’est pourquoi seule cette étude permet d’obtenir des indications précises
sur la résistance de la voie aux efforts transversaux.

Elle a été effectuée par la SNCF grâce à « un wagon dérailleur » équipé d’un dispositif
permettant d’exercer des efforts latéraux au moyen d’un essieu central chargé, ou d’un wagon
tombereau subissant un effort de traction depuis une voie parallèle.

- Résultats

La déformée transversale de la voie sous l’action d’un essieu a l’allure générale

représentée par la figure 11. Elle comporte une zone AB en avant de l’essieu où la
déformation est opposée à l’effort latéral H. Un point C de déplacement maximal au droit de
l’essieu et enfin une déformation résiduelle.

Figure 6-4 : Déformée transversale de la voie sous l’action d’un essieu

La courbe représentative de la déformation δ en fonction de H a l’allure de la courbe ci-

dessous figure 12 et montre l’existence d’un effort critique He à partir duquel le déplacement
augmente de façon importante pour de faibles variations de l’effort exercé.

60
 Figure 6-5 : Courbe représentative de déformation δ en fonction de H

L’effort critique est assez bien approximé par la relation :

H C =1+ 0 ,25 P (13)

P est la charge d’essieu en tonnes et H C en tonnes

- Influence des divers facteurs

Nous constatons que, pour des valeurs élevées de l’effort horizontal H, les déplacements
augmente de façon continue et l’on a une déformation de grande amplitude. Ces essais
permettent de voir l’influence des principaux facteurs de déstabilisation transversale. Il s’agit :

De la charge d’essieu P, la stabilité de la voie, la vitesse, le serrage des attaches, le type

de voie et les contraintes thermiques.

- Charge d’essieu P

L’influence de P peut être représentée par une formule de la forme H C =a+bP ,Les
coefficients a et b étant fonction du degré de stabilisation.

Lorsque l’essai est fait avec une locomotive neuve, on se base, selon J. Alias, sur la
formule simplifiée en limitant à 85% de la valeur de l’effort horizontale maximale :

( 3p )
H c =0 , 85 1+ (14)

- Stabilisation de la voie

Après un renouvellement ou une opération d’entretien, la voie est déstabilisée.

Progressivement la résistance augmente au fur et à mesure du passage des locomotives, c’est-
à-dire que la stabilisation se poursuit. Le déplacement du châssis de la voie se fait par
mouvement des éléments de ballast sur une certaine épaisseur, d’où l’importance primordiale
du compactage du ballast sur la stabilité transversale.

- Vitesse

61
 L’effort limite H c augmente légèrement lorsque la vitesse augmente ; ceci peut
s’expliquer en admettant que la durée d’application de l’effort joue un rôle important. Ainsi la

( 3p ).
vitesse V autorisée à circuler est déterminée si, à V+10, nous avons toujours H c ≤0 , 85 1+

- Serrage des attaches :

L’étude expérimentale montre que l’influence du serrage des attaches est pratiquement
nulle et montre d’ailleurs le peu d’intérêt d’avoir des attaches présentant un couple
d’encastrement important.

- Type de voie

Le type de voie ne joue qu’un faible rôle et l’effort limite H c est légèrement
supérieur avec un ballast suffisamment gros. Par contre, l’inertie du rail joue un rôle
relativement important surtout par son inertie transversale. Et aussi les traverses en béton
ont une résistance transversale plus importante que les traverses en bois.

- Contrainte thermique

La mise en compression des rails n’a pas d’influence sur l’effort critique. Toutefois
les défauts produits par des efforts anormaux s’accentuent plus rapidement lorsque la voie
est en compression que lorsqu’elle est en état d’équilibre, d’où l’intérêt d’un dressage
soigné dans les longs rails soudés.

Conclusion

Dans ce chapitre, nous avons présenté les efforts verticaux et transversaux sur la
voie ferrée. A travers l’étude du comportement statique de la voie sous l’action des
charges verticales, il en ressort deux facteurs permettant de conserver la qualité du
nivellement : soit amélioré le coefficient de ballast dans la limite permise de la plateforme,
soit augmenté le nombre de traverse par kilomètre.

Dans la deuxième partie de ce chapitre, nous avons traité l’étude théorique de la

déformation transversale de la voie ferrée. L’analyse est difficile car certains paramètres
sont essentiellement des fonctions expérimentales. En outre, dans un mouvement de lacet,
la roue peut occuper diverses positions limitées par le jeu provenant des tolérances de
construction.

62
63
 Chapitre 7: Ouvrage d’art et assainissement

I- LES OUVRAGES D’ART............................................................................64

1- Influence sur le choix de l’ouvrage............................................................64
2- Croisement avec une route.........................................................................64
II- LES OUVRAGES HYDRAULIQUES.....................................................64
1- Exposition et conception............................................................................64
2- Etude hydrologique....................................................................................65
2-1. Détermination des superficies des bassins versants..............................65
3- Etude hydraulique......................................................................................68
4- Application au projet..................................................................................68
5- Dimensionnement des buses......................................................................69
6- Dimensionnement des dalots.....................................................................72
7- Dimensionnement des fossés.....................................................................73

64
 I- Ouvrages d’art
1- Influence sur le choix de l’ouvrage

Le choix du type d’ouvrage dépend deux conditions:

- Données naturelles : écoulement des eaux, nature de sol, etc ;

- Exigences techniques : portée, programme de charge, gabarit, etc.

Les contraintes dimensionnelles et fonctionnelles sont :

- La voie portée, ou l’obstacle franchi

- Programme de charge
- Gabarit
- Tirait d’eau
- Adaptation architecturale à la région
- Sujétion à respecter pendant la construction.
2- Croisement avec une route

Au niveau des croisements le type de passage à envisager dépend de la vitesse

maximale et du débit de la voie.

Ainsi, trois (03) solutions sont à préconiser:

- Passage supérieur : Si la vitesse de train est importante ≥100 km/h et si la topographie

ne le permet pas.
- Passage à niveau : pour les routes de faible débit surtout.
- Passage inferieur de la route : rarement envisagée, c’est lorsque la topographie l’exige
(niveau de roulement de train élevé).

Nous privilégierons pour notre projet les passages supérieurs car la vitesse maximale est
égale à 200 km/h.

II- Ouvrages hydrauliques

Le drainage de la plateforme ferroviaire est essentiel pour maintenir l’exploitation du

trafic. A cet effet, l’évacuation des eaux de toutes les infrastructures doivent être assurée face
aux aléas des précipitations.

1- Exposition et conception
L’ennemie principale de tout ouvrage de génie civil est l’eau, orle tracé ferroviaire
projeté perturbe leurs écoulements naturels. C’est pourquoi il est nécessaire de les évacuer

65
vers un exutoire en dehors de l’emprise de la voie .On devra étudier avant la projection du
profil en long, un rétablissement du bassin des écoulements. Ce qui nous poussera à faire des
calculs hydrologiques et hydrauliques.

2- Etude hydrologique
Par définition, l’hydrologie se résume à l’étude des eaux superficielles. Elle a pour but
de rassembler puis exploiter les données permettant d’évaluer le débit pour un bassin versant
donné ou pour un cours d’eau, pour diverses périodes de récurrences, les caractéristiques des
crues à savoir : NPHE (niveau des plus hautes eaux), vitesse, débits de calculs.

2-1. Détermination des superficies des bassins versants

Pour la détermination des superficies de bassins versants, nous nous sommes basées sur
les résultats des études hydrologiques d’avant-projet détaillé sur l’axe Dakar-Thiès-
Tivaouane.

Notre domaine d’études va du PK 27+950 au PK 32+577 et se trouve aux niveaux des

bassins versants dons les caractéristiques sont présentées ci-dessous.

N° du Surface Périmètre Pente Pente Différence Longueur

bassin longitudinale transversale de côte du rectangle
versent
BV8 23,93 20,5 0,15 10,26 22,5 6,65
BV9 7,37 11 0,615 8,33 20 3,18
BV10 12,08 14,8 0,406 5,88 17,5 4,97
Tableau 7-1 : Paramètre physique des bassins versants (rapport d’études hydrologiques)
2-2.Détermination des débits
a- Estimation des débits d’apport (Qa)
Le calcul du débit maximum limite, de fréquence donnée, à l'intensité moyenne I de la
pluie,et de durée " t" égale au temps de concentration est effectué par une formule donnant un
débit de la méthode dite rationnelle et elle est donnée par:

1
Q a= .C . I . A
3,6
Qa: Débit d’apport (m3 /s ¿
C : Coefficient de ruissellement.
I : Intensité de pluie rapportée au temps de concentration Tc (mm/h)
A : Superficie du bassin versant A= 23,93 Km2

66
 - Coefficient de ruissellement≪ C≫
Le coefficient de ruissellement dépend de :
 nature du terrain rencontré, type du sol ;
 pente du bassin versant ;
 période de retour.

Type de sol Coefficient Valeurs prises

Sol perméable 0,15-0,4 0,3
Talus sol 0,1-0,3 0,2
perméable
Terrain naturel 0,05-0,2 0,15
Tableau 7- 2 : valeurs prise de coefficient de ruissellement

b- Données pluviométriques
 Pluie moyenne journalière p jmoy= 67,10mm.
 L’exposant climatique b = 0,36
 Le coefficient de variation climatique Cv = 0,37
Pour déterminer l’intensité de la pluie, on procède comme suit :

- Evaluation de la hauteur de la pluie journalière maximale annuelle

p jmoy
e√
u
ln ( c +1)
2

p j= v

√c +1
2
v

Avec :

p jmoy: Pluie moyenne journalière (mm)

c v : Coefficient de variation

U : variable de GAUSS

Fréquence au dépassement (%) 50 20 10 5 2 1

Période de retour (années) 2 5 10 20 50 100
Variable de GAUSS (U) 0 0,84 1,282 1,64 2,057 2,327
1 5
Tableau 7 3 : variable de Gauss

67
 La pluie de référence pour le dimensionnement des ouvrages correspond à une période
de retour de:

 10 ans pour les buses ;

 50 ans pour les dalots ;
 100 ans pour les ponts.
- Evaluation de la fréquence d’averse
Elle est déterminée par la formule suivante :

( )
b
tc
Pt =P j .
24
Avec :
P j: Hauteur de la pluie journalière maximale (mm)
b : Exposant climatique
Pt : Pluie journalière maximale annuelle
t c: Temps de concentration (heure)
- Temps de concentration
Le temps de concentration est un paramètre du bassin versant. Il traduit le temps mis
parune goutte d’eau pour parcourir la distance entre un point éloigné et l’exutoire ce dernier.
Ce paramètre peut être interprété comme le temps de réponse d’un bassin pour atteindre le
débit de pointe sous l’action d’une pluie constante. L’estimation de ce paramètre est effectuée
sur la base des formules respectives de :

VENTURA : T c =0,127.
√ A
P
pour A ¿ 5 km2

PASSINI : T c =0,108
√3 A . L pour 2 2
5 km ≤ A¿ 25 km
√P
4 √ A +1 , 5 L
GIANDOTTI T c= pour 2
25 km ≤ A¿ 200 km
2
0,8√H

L : Le plus long parcours de la goutte d’eau en m

P : Pente du terrain sur ce parcours en m/m
Tc: Temps de concentration en heure
A : Superficie du bassin versant
H : La différence entre la cote moyenne et la cote minimale (m).

68
 c- Intensité horaire
p (t)
i=
tC
Avec :
i : Intensité de la pluie (mm/h).
tc: Temps de concentration (heure).
P(t): Hauteur de la pluie de durée Tc (mm).
d- Calcul de débit de saturation (qs)
Il est évalué par la formule de « MANNING STRICKLER »

Qs=V . SuAvec : V =Kst . J 1 /2 . R 2/ 3

Avec:
Kst : coefficient de « MANNING STRIKLER » J : pente longitudinale de l’ouvrage
Kst : 30 en terre RH : Rayon hydraulique
Kst : 40 en buses métalliques St : Section totale de l’ouvrage
Kst : 50 maçonneries Su : Section utile de l’ouvrage b x Hu
Kst : 70 bétons (dalots) Hu : hauteur utile
Kst : 80 bétons (buses préfabriquées).

3- Etude hydraulique
Les buts des calculs hydrauliques sont :
 Trouver le type d’ouvrage ;
 déterminer les dimensions principales de l’ouvrage (ø, H, L) ;
 fixer la pente d’installation avec les vitesses.
4- Application au projet
Calcul de précipitation : D’après la formule de « GALTON » on a :
p jmoy
e√
u
ln ( c +1)
2

p j= v

√c +1
2
v

a- Intensité de la pluie :
- Pendant 10ans :
u =1,282 ; Cv = 0,37 ; p jmoy = 66,17mm
66 ,17
e √ln ( 0 ,37 +1 )=98 , 23 mm
1,282 2

p j=
√0 , 372 +1
69
 - Pendant 50ans :
u =2,057 ; Cv = 0,37 ; p jmoy = 66,17mm
66 ,17
e √ ln ( 0 ,37 + 1)=129 , 33 mm
2,057 2

p j=
√0 , 372 +1
- Pendant 100 ans :
u =2,327 ; Cv = 0,37 ; p jmoy = 66,17mm
66 ,17
e √ ln ( 0 ,37 + 1)=142 , 82 mm
2,327 2

p j=
√0 , 372 +1
b- Intensité de l’averse :

pj
I=
24

98 , 23
- Pour 10ans I= =4 ,09 mm /h
24
129 ,33
- Pour 50ans I= =5 , 39 mm /h
24
142, 82
- Pour 100ans I= =5 , 95 mm /h
24
Calcul hydrauliques
5- Dimensionnement des buses
Les buses sont des ouvrages transversaux de section circulaire.

Il existe deux types de buses qui sont couramment utilisées :

- Les buses en béton ;

- Les buses métalliques.
Les buses en béton nécessitent une fondation rigide(en béton) or que les buses
métalliques sont posées sur une fondation souple. Les deux types de buses sont utilisées
exclusivement dans des sections où l’on dispose d’une hauteur minimale de remblai au-dessus
de l’ouvrage : H > ø/2 et H ≥ 0.80m

Pour dimensionner les buses nous prendrons Qa=Qs

1/ 2 2 /3
Qs=Kst . I . Rh . Sm
1
Q a= .C . I . A
3,6

( )
b−1
I t=I .
tc
avec T c =0,108
√
3
A. L
pour les bassin versant 5 km2 ≤ A¿ 25 km2
24 √I
70
 - Evaluation des surfaces des bassins versants

figure 7-1 : Profil en travers

 Surface de la plateforme : A pf =6 , 9 ×10. 10−5=0,00069 ha
 Surface du la berme : Abm =1, 4 ×10. 10−5=0,00014 ha
 Surface des talus : A st =7 , 1 ×10.10−5=0,00071 ha

- Calcul des débits d’apport Qa

 Pour la plateforme :

C = 0,2; p =5 %, I =4 , 09 mm/h, b=0,36 , A pf =0,00069 ha L=6,65km

t c =0,108
√
3
A. L
=0,108
√ 3
0,00069 ×6 ,65. 103
t c =0,0803 h
√P √5

( )
b−1

( )
0 ,36−1
tc 0,0803
I t=I . =4 ,09 . =157 , 05 mm /h
24 24

1 1 −3 3
Q apf = .C . I . A= ×0 , 2 ×157 , 05 ×0,00069 → Q apf =6 , 02. 10 m /s
3,6 3,6

 Pour la berme :

C = 0,2, p =5 %, I =4 , 09 mm/h, b=0,36, Abm =0,00014 haL=6,65 km

√3 A . L =0,108 √ 0,00014 × 6 , 65.10 3 t =0,047 h

3

t c =0,108 c
√p √5

( )
b−1

( )
0 ,36−1
tc 0,047
I t=I . =4 ,09 . =220 ,78 mm /h
24 24

71
 1 1 −3 3
Qabm= . C . I . A= × 0 , 2× 220 ,78 × 0,00014 →Q abm=1 ,71. 10 m /s
3,6 3,6

 Pour les talus:

C = 0.2, p =5 %, I =4 , 09 mm/h, b=0.36, At =0.00071 ha L=6,65km

√3 A . L =0,108 √ 0.00071 ×6 , 65. 103 t =0,081 h

3
t c =0,108 c
√p √5

( )
b−1

( )
0 ,36−1
tc 0,081
I t=I . =4 ,09 . =156 , 15 mm/h
24 24

1 1 −3 3
Qat = .C . I . A= × 0 ,2 ×156 , 15 ×0,00071 →Q at =6 ,16. 10 m /s
3,6 3 ,6

−3 3
Qa=Qapf +Q abm +Qat =13 ,89 . 10 m /s

- Calcul du débit de saturation (QS)

1/ 2 2 /3
Qs=Kst . I . Rh . Sm

1 2 1
Avec : sm = . π . R (pour une section de remplissage égale à ∅ )
2 2
R
Rh =
2
K st =40
I : la pente de pose qui vérifie la condition de limitation de la vitesse maximale d’écoulement
à 4 m/s. Pour notre cas ; On a I = 2.5%

()
2
π 0 ,5 1 3 8 /3 −3
Qs=Qa .40 . ( 0,025 ) . . R =13 , 89. 10
2 2

8 /3
R =0,00222Donc R=0 ,101m adoptons R=150mm D’où ∅ =300 mm

6- Dimensionnement des dalots

72
 Les dalots sont des ouvrages transversaux comme les buses mais de section
rectangulaire oucarrée et exécutés exclusivement en béton armé. Ils ne peuvent admettre
qu’une faible épaisseur de remblai (1à 2m).
On fixe la hauteur d’après la configuration du profil en long et on calcule la travée
nécessaire et on fixe aussi le taux de remplissage à ρ=0 , 8 h.

Figure 7-2 : Dalots

Kst : 70 (dalots en béton armé) Pente du dalot I=2,5%

Sm=0 , 8 h× L Pm=1 , 6 h+ L

Sm 0 , 8 h× L
RH = =
Pm 1 , 6 h+ L

1/ 2 2 /3
Qs=Kst . I . Rh . S m= Qa

( )
1 2 /3
0 , 8 h× L
Qs=Kst . I 2 .0 , 8 h × L . =Qa
1 , 6 h+ L

( )
2
1/ 2 0 , 8 ×h × L 3 −3
70 . ( 0,025 ) . ( 0 , 8 ×h × L ) . =13 , 89 .10
1 ,6 × h+ L

Après un calcul itératif, on trouve h =1m L=1m

73
 7- Dimensionnement des fossés
Le profil en travers du fossé est donné dans la figure ci-dessous :

Figure 7-3 : Fossé

1 1
On fixe la base du fossé à (b = 70 cm) et la pente de talus à ( = ) d’où la possibilité de
n 1,5
calculer le rayon hydraulique en fonction de la hauteur h.
Kst : 30 (fossé en terre) Pente de fosse I=5%
- Calcul de la surface mouillée :
eh h 1
sm =bh+2. avec tan∝= = → e=nh
2 e n
sm =h(b+ nh)
- Calcul du périmètre mouillé:
Pm=b+2B Avec B¿ √ h2 +e 2=h √ 1+ n2
D’où Pm=b+2h √ 1+n2
- Calcul du rayon hydraulique :
Sm h(b+ nh)
RH = =
Pm b+2 h √ 1+ n2

1/ 2 2 /3
Qs=Kst . I . Rh . S m= Qa

( )
1 2/ 3
2 h(b+ nh)
Qs=Kst . I . h ( b+ nh ) . =Qa
b+2 h √ 1+ n2

( )
1 2 /3
h(0 ,7+ 1, 5 h)
30 ×0 , 05 2 ×h ( 0 , 7+1 , 5 ×h ) . =13 , 89 . 10−3
0 , 7+2 h √1+1 , 5 2

Après un calcul itératif, on trouve h = 0,283m ≈ 0,30m

74
 Chapitre8 : Gares ferroviaires

A- Généralité sur la gare.................................................................................76

I- Aménagement des gares............................................................................76
1- Gare des voyageurs.................................................................................76
2- Gare aux services des marchandises.......................................................77
3- La passerelle...........................................................................................77
II- Signalisation...........................................................................................78
1- Rôles de la signalisation.........................................................................78
2- Types et fonctions des signalisations......................................................79
3- Implantation des signaux........................................................................79
4- Visibilité des signaux..............................................................................80
III- Marge de glissement à l’aval des signaux..............................................80
1- Définition de la marge de glissement.....................................................80
2- But de la marge de glissement................................................................81
3- Longueur de la marge de glissement LG...............................................81
IV- Longueur utile d’une voie de stationnement...........................................81
V- Les appareils de voie dans une gare ferroviaire......................................83
1- Définition................................................................................................83
2- Types d’appareils de voie.......................................................................83
2-1 Les traversées.....................................................................................83
2-2 Les branchements...............................................................................83
2-2-1 Les Types de branchements..........................................................84
2-2-2. La plaque tournante......................................................................86
2-3. Appareils de dilatation.......................................................................87
2-4. Taquets d'arrêt et taquets dérailleurs.................................................87
B- Gare de Thiès.............................................................................................87
I. Disposition actuelle de la gare...................................................................87
II. Aménagement de gare de Thiès..............................................................88
1- Etablissement du plan de masse..............................................................88
75
 1-1. Trafic ferroviaire prévu.................................................................88
1-2. Catégorie de la gare.......................................................................88
2- Système d’exploitation...........................................................................88
3- Système de contrôle................................................................................89
III- Aménagement de la gare........................................................................89
1- Hall de marchandises..............................................................................89
2- Quais de gare et leurs toitures.................................................................90
3- Passerelle................................................................................................91
IV- Géométrie du réseau des voies............................................................91
1- Type d’appareils de voie.........................................................................91
2- Longueur utile de stationnement............................................................91

76
 A- Généralité sur la gare

Elle est le lieu d'arrêt des trains. Une gare comprend diverses installations qui ont une
double fonction : permettre la montée ou la descente des voyageurs, le changement de train,
ou le chargement et le déchargement des marchandises et pour certaines d'entre elles, assuré
des fonctions de sécurité dans la circulation des trains.
Une gare ferroviaire est donc, régie par des règles d’exploitation très strictes, en raison
surtout dela coordination générale du réseau qui exige la précision des horaires.
L’aménagement des gares participe dans certains cas à la revitalisation des centres villes.
I- Aménagement des gares

Il doit permettre la mise en place des services dans les gares en fonction de leur
rayonnement, rôle et enjeu pour le développement du territoire. L’objectif est de rendre
attractif le transport ferroviaire par le biais des services en gare.
Pour que l’aménagement des gares soit en faveur de leur attractivité, de différents
éléments structurant doivent être au rendez-vous : un bâtiment flexible, un gestionnaire
susceptible de répondre à la demande et de l’améliorer en permanence, des horaires des trains
adaptés aux besoins de déplacements et une intermodalité souple. L’optimisation du potentiel
des gares par le biais des services a un double effet : des résultats financiers satisfaisants et
des résultats sociaux significatifs.
Pour notre projet les gares sont constituées de gares des voyageurs et de gares aux
services des marchandises. Et l’accès au quai se fera par une passerelle.
1- Gare des voyageurs

Les gares des voyageurs, souvent perçues comme des bâtiments, sont en fait des
ensembles fonctionnels plus larges, conçus pour regrouper toutes les fonctions centrées sur
l'accès au train, dont l'information sur le voyage, l'achat des titres de transports, ainsi que
divers services commerciaux liés au voyage. Pour certaines gares, le passage de nombreux
voyageurs justifie l'installation de fonctions annexes au déplacement proprement dit, tels que
des commerces et services variés.
Elle comprend :
- Un B.V (bâtiment des trafics voyageurs) bien situé, et bien aménagé (hall, espaces
d’attente, restaurants etc.) ;
- L’installation, sur le parvis de la gare, d’un espace d’attente couvert éco-durable pour
les voyageurs,
- L’installation de bancs sous abri,
77
 - L’installation de poubelles sur le quai et au niveau halte,
- Le remplacement de la signalétique fixe pour les voyageurs,
- La réfection de l’enrobé des quais
- Aménager des passerelles.
- Parking pour stationnement des véhicules.

Les bâtiments-voyageurs seront non seulement conçus en fonction des services mis en
place mais ils auront la capacité d’être agrandis en permanence en cas d’extension de l’offre.
2- Gare aux services des marchandises

Il faut faire la distinction entre une gare aux marchandises et une gare ouverte au service
des marchandises. Une gare aux marchandises a été construite exclusivement pour le trafic
des marchandises et non pour recevoir des voyageurs. Une gare ouverte au service des
marchandises peut également être ouverte (ou avoir été ouverte) au service des voyageurs.
Elle comprend :
- Un BS (bâtiment de service) pour accomplir les formalités de l’acte commercial.
- Des cours de débord pour embarquement et débarquement des marchandises.
- Quais de débord Hall de stockage

L’emplacement de chacun de ces éléments doit tenir compte de l’autre pour permettre un
fonctionnement souple et ordonné.

3- La passerelle
Elle permet le franchissement sans risque des voies pour accéder au quai et la hauteur
dépend du gabarit ferroviaire à choisir.

Le gabarit ferroviaire désigne le contour transversal d'un véhicule ferroviaire. Ce

contour doit être maintenu libre dans les installations ferroviaires.

On distingue les gabarits suivants :

- le gabarit international (PPI), qui est le plus petit commun dénominateur ;

- le gabarit GA ; c'est le gabarit de base du réseau ferré français ;
- le gabarit GB ; gabarit disponible sur certaines lignes;
- le gabarit GC ; ce dernier est conseillé pour les nouvelles lignes grande vitesse

Ces gabarits ont tous la même largeur, 3 150 mm, ils ne diffèrent que dans les parties
hautes, 4,280 m pour PPI, 4,320 m pour les GA et GB, 4,65 m pour le GC. La différence entre

78
les gabarits GA, GB et GB1 se trouve au niveau de la « corne », c'est-à-dire au raccordement
de la rive (limite verticale) et du ciel (limite horizontale haute).

Figure 8-1 : Gabarit ferroviaire

II- Signalisation
La signalisation désigne l’ensemble des signaux conventionnels implantés sur le réseau
ferré et destinés à assurer la sécurité des usagers du rail.
1- Rôles de la signalisation
La signalisation permet de résoudre les problèmes suivants :
- L’espacement des circulations pour éviter le rattrapage (cantonnement ou block) ;
- La protection des circulations dans les établissements (convergence, cisaillement) ;
- La circulation, dans les deux sens, sur une même voie (nez à nez) ;
- Les risques de déraillement par excès de vitesse ;
- Le franchissement des voies ferrées par des routes sur un même niveau.
Les solutions correspondantes mettent en œuvre des dispositifs mécaniques et
électriques complétés et régis par des prescriptions réglementaires.

79
 2- Types et fonctions des signalisations
- Types de signalisation
La signalisation peut être mécanique ou lumineuse.
En signalisation mécanique, il fait usage aux signaux réalisés au moyen d’aile ou d’une
cocarde de couleur.
En signalisation lumineuse, il fait usage aux panneaux portant un ou plusieurs feux de
couleur, généralement disposés sur un écran noir bordé d’un liseré blanc de forme oblongue
ou circulaire.
- Fonctions des signaux
Les signaux sont utilisés essentiellement pour assurer les fonctions suivantes :
 Signalisation d’arrêt ;
 Signalisation de limitation de vitesse ;
 Signalisation de direction.
Chacune de ces fonctions comprend habituellement une signalisation d’annonce et une
signalisation d’exécution ou de rappel.
La signalisation d’arrêt (exécution et annonce) doit être explicitée séparément.
3- Implantation des signaux

Pour permettre au mécanicien de s’arrêter devant un signal d’arrêt (au point à protéger)
ou de respecter une limitation de vitesse dans une zone délimitée, il est important de le
prévenir à une distance suffisante pour que le freinage puisse être mis en œuvre dans les
conditions normales, c’est le rôle des signaux d’annonce à distance. L'implantation des
signaux se fait normalement du côté où les trains circulent.
Ces distances sont appelées respectivement :
- distance d’arrêt ;
- distance de ralentissement.
La distance d’implantation d’un signal à distance est en fonction :
- du profil moyen de la partie de la voie intéressée (déclivité moyenne) ;
- de la vitesse maximale à laquelle est abordé le signal à distance ;
- des caractéristiques de freinage des circulations.
Rappel : la déclivité moyenne est la différence de niveau entre les deux positions
kilométriques exprimées en millimètres par leur distance exprimée en mètres.

80
 4- Visibilité des signaux

La sécurité repose sur la visibilité des signaux, il est important que :

- Toute indication présentée par un signal, quel qu’il soit, sollicite par elle-même
l’attention du mécanicien ;
- L’environnement ne soit pas une cause de gêne, de distraction ou de confusion pour le
mécanicien, tant de jour que nuit;
- La qualité de la visibilité soit maintenue en permanence.
De ce fait il est important que La visibilité soit normale. Elle est dite normale lorsque
ses indications peuvent être vues depuis le poste de conduite d’une cabine frontale dans les
conditions suivantes :
- De jours ;
- Par temps clair ;
- D’une façon continue.
Avec une vitesse de 200 km/h la signalisation latérale ne permettait plus la circulation
en toute sécurité, car la perception des signaux ne sera pas évident, c’est pourquoi on met en
place des systèmes où ces mêmes informations sont affichées directement dans le poste de
conduite. On peut même combiner les deux, c'est-à-dire un système de signalisation en cabine
et une signalisation latérale au cas où le premier défaille.
III- Marge de glissement à l’aval des signaux
1- Définition de la marge de glissement
C’est un tronçon de voie situé au prolongement d’un parcours du train à l’aval d’un
signal fermé, dans cette marge, aucune autre circulation de train n’est autorisée elle doit être
libre.

Figure 8-2 : Illustration d’une marge de glissement

81
 2- But de la marge de glissement
Son but est de minimiser les conséquences lié (au faute de freinage ou au l’avarie du rail
(rails glissants)) au accident de collision lorsqu’un train n’a pas pu s’arrêter avant cette marge.

3- Longueur de la marge de glissement LG

- 50 ≤ LG ≤ 200, selon la vitesse de la ligne, on peut utiliser comme marge à l’aval des
signaux de protection, d’entrée, intermédiaires et des signaux de sortie.
Quelques recommandations sont à respecter :
 Si V ≥ 60 km/h LG = 200 m
 Si 40 km/h≤ V ≤60 km/h LG = 100 m
 SiV < 40 km/h LG = 50 m Une réduction de la longueur prescrite est
admissible sur la ligne ou l’on circule à faible vitesse ou dans des conditions
d’exploitation très simples.
Remarque : Dans les cas exceptionnelle où l’on ne peut pas réaliser cette marge, on
doit obligatoirement réduire la vitesse d’entrée avant le signal.
IV- Longueur utile d’une voie de stationnement

C’est la longueur nécessaire et suffisante qui permet au train de stationner sur la voie de
dépassement sans gêner la circulation sur la voie principale ou les autres voies de
dépassement voisines. La longueur utile est, en général, supérieure ou égale à celle des trains
les plus longs.
- but de la voie de stationnement :
 Assurer l’efficacité d'une circulation lente circulant devant un ou plusieurs trains
plus rapides,
 Le garage du train lent permet au train rapide, souvent un train de voyageurs, de
poursuivre sa marche sans subir de ralentissement.

- Garage franc : situe de part et d’autre de la voie de stationnement, il marque la partie

de voie à occuper par les véhicules garés. L’entraxe entre la voie directe et le garage
franc sur la voie déviée du branchement est de 4 m.

82
 Figure 8-3 : Longueur d’une voie de stationnement

- Détermination de la longueur utile :

Cette longueur est évaluée comme suit :
LU = LG + LS + LT + LA + LC
Avec
LU : Longueur utile,
LG : Longueur de glissement,
LS : Longueur de sécurité,
LT : Longueur maximale de train,
LA : marge de tolérance d’arrêt,
LC : tronçon d’isolation pour le système de contrôle.
Remarque : La longueur de glissement LG est fonction de la vitesse d’accès aux appareils de
voie, elle est aussi fonction de la variation moyenne de la pente sur 2.000 m avant le premier
appareil de voie :
SiV ≥ 60 km/h LG = 200 ± x
Si 40 ≥ V ≥ 60 km/hLG = 100 ± x
SiV < 40 km/hLG = 50 ± x
Remarque : la valeur à donner à x dépend de la déclivité (pente ou rampe)
- Dans le cas d’une pente on augmentation 10 % sur les distances (200 m, 100 m et
50m) pour chaque unité de pente (1‰), la valeur maximale LG MAX = 300 m.
- Dans le cas d’une rampe on diminue 5 % sur les distances (200 m ,100 m, ou de 50m)
pour chaque unité de la rampe de (1‰) la valeur minimale LG MIN = 50 m.
V- Les appareils de voie dans une gare ferroviaire
1- Définition
C’est un dispositif de guidage permettant le passage d’une voie à une autre ou d’en
traverses, en assurant la continuité des voies par extension.

83
 Il peut, être commandé automatiquement ou manuellement depuis un poste d'aiguillage
ou bienà pied d'œuvre (sur le terrain) par une personne habilitée (cas du réseau sénégalais).
2- Types d’appareils de voie
Il existe plusieurs dispositifs regroupés sous le terme d'appareil de voie :
- Les traversées ;
- Les branchements ;
- Les appareils de dilatation
- Les taquets d'arrêt et taquets dérailleurs

2-1 Les traversées

Ce sont les appareils qui servent à faire traverser une voie par une autre voie, elles peuvent
être rectangulaires ou obliques.

Figure 8-4 : Traversées rectangulaires. Figure 8-5 : Traversées obliques.

2-2 Les branchements
Dispositifs permettent aux locomotives et aux wagons de changer d’itinéraire en passant
d’une voie à une autre.
- Les éléments principaux qui composent un branchement sont présentés sur la figure
ci-dessous :

Figure 8 6 : Branchements
2-2-1 Les Types de branchements

84
De nos jours il existe trois types de branchement
- Aiguillage Latéral;
- Aiguillage équilatéral ou symétrique;
- Aiguillage multiple.

a) Aiguillage Latéral;

L’aiguillage latéral est celui le plus utilisé de nos jours.

Il est définis droit ou gauche dépendant de la direction de la voie déviée quand vous
faites face à l’aiguillage si la voie déviée va à droite c’est un aiguillage droit et vice versa
pour un aiguillage gauche voie figure.

Figure 8-7 : Aiguillage Latéral droite figure 8-8 : Aiguillage Latéral gauche
b) Aiguillage équilatéral ou symétrique

Comme son nom l’indique, cet aiguillage tourne de façon égale sur les deux voies
déviées, Ces aiguillages se retrouvent principalement où des doubles voie se terminent.

Ces aiguillages sont utilisés où les trains opèrent à grande vitesse ou encore où nous
avons des triangles de virage.

Figure 8 9 : Aiguillage Latéral droite

85
c) Aiguillage multiple

Cet aiguillage multiple est surtout utilisé quand nous avons besoin de la pleine
longueur des voies et que nous n’avons pas beaucoup de dégagement comme dans les
triages à bute Cet aiguillage est composé de deux ensembles de pointes d’aiguille et de 3
cœurs de croisement On détermine la direction par le premier ensemble de pointe
d’aiguille.

Figure 8-10 : Aiguillage multiple

d) Aiguillages de liaison

Ils relient deux voies parallèles Il peut y avoir des liaisons de droite ou des liaisons
de gauche normalement les deux aiguillages ont le même numéro d’aiguillage (même
angle de courbure)

86
 Figure 8-11 : Aiguillage de liaison

Le choix de la géométrie du branchement et son type dépend de son domaine d’emploi

et la vitesse de franchissement de cet appareil comme indique le tableau suivant :

Domaine d’emploi du branchement Vitesse Type de

Km/h branchement
-Dans le réseau des zones industrielles.
-Dans le réseau d’embranchement particulier 30 140- 1/6tg
(0,167)
-Dans les faisceaux de classement, remisage, voie de nettoyage
et toutes les voies de manœuvre. 40 190- 1/7 tg
(0,143)
190- 1/9 tg
(0,111)
-Comme branchement d’entrée et de sortie de voie de quais les
trains de voyageurs.
-Dans le faisceau de transfert de la gare de marchandises 50 300- 1/9 tg
-Dans la voie de circulation des trains marchandises (0,111)

-Comme branchement d’entrée et de sortie des voies de quai par

les trains de banlieue ou de voyageurs.
-Dans les communications des voies de ligne. 70 500- 1 /12
-Dans la bifurcation d’une voie de ligne comme branchements (0,083)
d’entrée et de sortie des gares.
Tableau1 : géométrie des branchements

140 rayon de branche dévié, 1/6 = (0,167) tangente de l’angle de déviation

87
2-2-2. La plaque tournante
C’est un système permettant de faire demi-tour aux matériels ferroviaires qui ne
possèdent qu'un sens de conduite, tels que certaines locomotives à vapeurs soit dans les
dépôts, soit dans les gares terminus ou d'effectuer le remisage des wagons ou voitures dans les
premières gares.

Figure 8-12 : Plaques tournantes

2-3. Appareils de dilatation

L'appareil de dilatation est un dispositif de dilatation utilisé en extrémité de Long

rail soudé (LRS).

Figure 8-13 : Schéma de dilatation

2-4. Taquets d'arrêt et taquets dérailleurs

Les taquets sont « dérailleurs » ou « d'arrêt », selon qu'ils sont prévus pour provoquer le
déraillement sur un côté de la voie ou bien pour arrêter un mouvement à faible vitesse.

B- Gare de Thiès
I. Disposition actuelle de la gare
La gare de Thiès est caractérisée par une activité commerciale moyenne, cette gare
comprend :

- Un bâtiment de voyageur (bâtiment de service) ;

- Une voie principale ;
- Des voies secondaires de part et d’autre de la voie principale pour des besoins de
garage et de chargement.

Soit un total de 14 voies et une voie D.

88
 NB : les voies situes à droite de la voie principale (Sens Thiès-Dakar) sont les voie paires
et celles de gauche sont impair.

Figure 8-14 : voies de la gare de Thiès

II. Aménagement de gare de Thiès

Le tracé de la nouvelle ligne passe dans la gare de Thiès, ce qui exige un
réaménagement de la gare existante par conséquent, ce réaménagement doit être conçu de
façon à répondre non seulement aux besoins commerciaux de la région, mais aussi au gabarit
des nouveaux trains qui y passeront.
Les éléments pris en compte dans l’aménagement:
- Le plan de masse de la gare,
- Le système d’exploitation,
- Le système de contrôle.

1- Etablissement du plan de masse

1-1. Trafic ferroviaire prévu
- 10 trains de marchandises avec 33 wagons de 90 tonnes chacun

89
 - 12 trains de voyageurs ;
- 04 trains exceptionnels (pour les autres usagers de la voie SEFIX, GCO)
Soit un total de 26 trains/jours.
1-2. Catégorie de la gare
Parmi 03 classes de gares, la SNCS a considéré la gare de Thiès comme une gare
principale, soit une gare voyageuse, commerciale, de croisement exceptionnel.
2- Système d’exploitation
La gare de Thiès doit comprendre dans son réseau des voies :
 Deux voies principales 1, 2 (une métrique et l’autre normal) ;
 cinq voies (secondaire) de dépassement V3, V4, V5 et V6 qui pourront
servir aussi pour les échanges commerciaux;
 cinq voies de garage ;
 deux voies de manœuvre,
 Une voie D

90
 Figure 8-15 : Nouvelle voie de la gare de Thiès
3- Système de contrôle
C’est un système permettant d’assurer la circulation et les croisements, la société
TRANSRAIL propose le système de cantonnement téléphonique qui est le plus répondu au
Sénégal, néanmoins, un système de commande automatique des appareils de voie sera plus
performent du fait du trafic et de la vitesse de base importante.

III- Aménagement de la gare

L’aménagement que nous proposons, pour la gare des Thiès sera axé sur :
- Eventuellement, un hall de stockage de marchandises ;
- Quais pour voyageurs ;
- Passerelle pour l’accès au quai
- Mise en place des panneaux photovoltaïque pour l’éclairage.
1- Hall de marchandises
Un hall à marchandises est un bâtiment d'une gare ferroviaire, utilisé pour le stockage
des marchandises ainsi que pour le chargement et le déchargement des trains de fret. Suivant
l'importance du trafic, elle peut être accolée au bâtiment voyageur ou bien se trouver dans une
gare entièrement dédiée, sur un terrain à l'écart.
2- Quais de gare et leurs toitures
- Les quais de gare
Un quai est un aménagement dans une gare ferroviaire, parallèle à la voie ferrée et
permettant l'accès aux wagons.

La forme la moins élaborée est le quai se situant au même niveau que la voie. Cela pose
un problème d'accès aux voitures (présence de marches, difficultés notables pour les
personnes âgées et à mobilité réduite) et de sécurité (pas de séparation nette entre voie et
quai).

Les quais de la gare de Thiès seront de types standards, d’une hauteur de 40 cm au-
dessus des voies et une largeur de quai de 4,5m. Certes plus élevé que la voie, mais moins
que le plancher des voitures. Il reste donc à monter quelques marches pour accéder aux rames.
Le train utilise deux quais, de part et d'autre de la voie, afin d'accélérer l'embarquement et le
débarquement : les passagers montent par un quai et descendent par l'autre. Cela permet de
fluidifier les déplacements et de limiter le temps d'arrêt en gare.

91
 L’union international des chemins de fer a normalisé la longueur des quais de gare à
400 m, permettant d'accueillir une locomotive et 13 voitures à voyageurs de 27,5 m de long
ou une locomotive et 14 voitures de 26,4 m de long ou une locomotive et 15 voitures de 24,5
m de long.

- Les toitures des quais

 Largeur :
Quai intermédiaire de 8 m de largeur = 7 m
Quai intermédiaire de 6 m de largeur = 5 m
Quai extérieur de 6 m largeur = 5.5 m
Nous prenons 5 m pour la largeur de toiture
 Longueur :
Pour un quai de 400 m nous y disposons une toiture de 200 m.
 Hauteur libre :
H=3 m

L’accès aux quais se fait au moyen des passerelles.

3- Passerelle
Dans notre cas nous adopterons le gabarit de types GB, avec les caractéristiques suivantes :
Largeur : 3 150 mm
Hauteur : 4 320 mm
IV- Géométrie du réseau des voies
1- Type d’appareils de voie
Limitons la vitesse de franchissement des appareils de voie de 65 km/h, ce qui nous
conduit à choisir un Type de branchement ayant les caractéristiques suivantes :
- Appareil de voie BRANCHEMENT TYPE UIC 60E.1, 500-1 :12 TG (0.083)
Avec :
 500 rayons de bifurcation (branche dévié).
 Tangente de l’angle de bifurcation 1/12= 0,083.
D’où La tangente T de l’arc de cercle T= 20,797 m sera adoptée pour écartement des voies de
4,5 m.
Dimensions de branchement 500-1 : 12

92
 Figure 8-17 : Appareil de voie de la gare de Thiès

Il est recommandé d’utiliser des traverses en bois de chêne Sous les appareils de voie,
vue les charges dynamiques importantes, ces caractéristiques sont :

{
4
Résistance à la compression 1500 N /cm
Bois de chêne : 4
Résistance à l ’ arrachement des tirefond 06 à 7. 10 N

2- Longueur utile de stationnement

 La longueur utile de stationnement, est la longueur suffisante d’une voie qui assure un
stationnement non gênant par rapport aux autres voies, cette longueur est limitées
d’une part et d’autre de la voie, par un point de garage front.
 La longueur de glissement est la marge de sécurité qui est prise en cas d’un mauvais
freinage, elle est fonction de la vitesse d’entrée à la gare, et de la pente moyenne sur
2,000 m avant l’appareil de voie dans le sens de circulation.
LG=L ± x
200 ≤ L≤ 300 m=f (v )
Dans notre cas on a : V =65>60 km/h=¿ L=200 m
x : L’augmentation de 10% de L par unité de la longueur dans la pente (1‰), en cas

d’une rampe, on diminue de 5% la longueur L pour chaque unité ne doit pas excéder la valeur

maximale LG MAX = 300 m.

La longueur utile LU est évalué comme suit :

LU = LG + LS + LT + LA + LC
Avec LU : Longueur utile,

}
LG=300 m
LS=10 m
¿=800 m =¿ LU =300+ 826=1126 m adoptons LU =1200 m
LA=10 m
Lc=6 m

93
Figure 8-18 : Longueur utile de stationnement

94
 Chapitre 9 : Technologie de mise en œuvre de la voie

I. Généralité......................................................................................................94
II. Procédé de réalisation................................................................................94
1. Implantation de la voie...............................................................................95
2. Pose de la voie...........................................................................................95
3. Soudure aluminothermique........................................................................97
4. Mise en œuvre du ballast...........................................................................98
5. Stabilisation dynamique.............................................................................98
6. Bourreuse mécanique.................................................................................99
7. Travaux de finition.....................................................................................99

95
 I. Généralité

La technologie d’après [Link], « est l’art de mettre en œuvre dans un contexte local
et pour un but précis les sciences technologiques et les règles générale. » Autrement dit, la
technologie serait l’ensemble des savoirs et des pratiques fondés sur les principes
scientifiques. Dans le domaine ferroviaire, la technologie joue un rôle très important, car il
définit en premier lieu les méthodes de mise en œuvre qui permettront d’édifier la voie dans le
stricte respect de toutes les normes de construction en prévoyant un certain nombre de risque
liés aux manipulations des éléments de construction.

Le rôle de la technologie est aussi de choisir et de définir le type de matériel à utiliser

pour la mise en œuvre d’un élément.

Ce chapitre nous permettra, de montrer les différentes phases de réalisation de la voie.

II. Procédé de réalisation

Quoique d’apparence très simple, la voie ferrée fait appel aux plus hautes technologies
et nécessite l’utilisation de matériel sophistiqué pour sa construction et sa maintenance.
Les constructions des lignes nouvelles doivent répondre aux exigences de grande
vitesse, de sécurité et de confort. Aussi, leur mise en place obéit à des techniques bien
définies.
Pour mener à bien la réalisation de la, les étapes suivantes seront respectées :

1- Implantation de la voie

2- Pose de la voie

- Déchargement des longs rails soudés

- Approvisionnement des traverses
- Fixations des traverses

3- Soudure aluminothermique

4- Mise en œuvre du ballast

5- Stabilisation dynamique

6- Bourreuse mécanique

7- Travaux de finition

96
 1. Implantation de la voie

A l’aide des appareils géodésiques, les points caractéristiques ci-dessous des voies
principales doivent être matérialisés sur terrain:

- début et fin d'alignement droit;

- début et fin de raccord progressif et de courbe;

- début et fin de pente et de raccord vertical;

- début et fin d'appareil de voie;

- points intermédiaires éventuels tous les 200 m

2. Pose de la voie

La voie existante servira à approvisionner des rails et des traverses de la nouvelle voie sur la
plate-forme.

Les matériaux : rails et traverses seront ensuite assemblés pour constituer la voie nouvelle.

Figure 9-1 : Déchargement des

traverses sur la plate-forme et mise en
place des rails sur les traverses
Il faudra successivement effectuer les opérations suivantes :

- Décharger des longs rails sur la plate-forme ;

- Approvisionner des traverses sur la plate-forme ;
- Mettre en place des rails sur les traverses.
2.1. Déchargement des longs rails soudés

97
À l’emplacement de la voie, sur la plate-forme, le déchargement des longs rails depuis la voie
existante se fait à l’aide de la rame de wagons spécialisés auxquels on adjoint les dispositifs
de désaxement des rails sur la plate-forme.

98
 Figure 9- 2: dispositifs de désaxement

2.2. Approvisionnement des traverses

Le déchargement des traverses s’effectue par l’intermédiaire d’une pelle à chenilles

circulant entre les deux rails préalablement déchargés sur la plate-forme.

Cet engin est équipé d’un palonnier articulé pour poser une traverse sur deux.

Figure 9-3 : Palonnier de Figure 9-4 : pose des traverse unesur

préhension des traverses deux par le palonnier

2.3. Fixations des traverses

Les longs-rails déchargés préalablement sont mis en place sur les traverses à l’aide d’un
chariot automoteur poseur de [Link] attaches distribuées sur la plate-forme sont vissées ou
clipsées à l’aide d’un outillage motorisé.

Figure 9-5 : Chariot Figure 9-6 : Vissage des attaches de rails à

poseur de rails l’aide de machine appelée « tirefonneuse »
99
 3. Soudure aluminothermique

Les rails de 400m fixés sur les traverses sont mis bout à bout et soudés par procédé

aluminothermique qui consiste en un apport de métal en fusion dans une lacune créée entre les

extrémités de ceux-ci.

La qualité des aciers utilisés et les dispositions adoptées pour assurer une très grande rigidité à

la voie permettent la pose en barres soudées de très grande longueur (allant jusqu’à plusieurs

dizaines de kilomètres) ; les contraintes introduites par les changements de température étant

absorbées sans déformation.

Figure 9-7 : coulée Figure 9-8 : soudure Figure 9-8 : soudure

de soudure avant ébarbage
ébarbée non meulée

4. Mise en œuvre du ballast

- Approvisionnement du ballast : le ballast est approvisionné par trains de wagons
trémies trains de 1000 tonnes de charge, chaque wagon transportant 55 tonnes de
ballast.

Ce ballast est déchargé par l’intermédiaire de goulottes dans l’axe et de part et d’autre de la

voie. (Voir figure 6.1)

- Mise en place du ballast : les voies étant posées sur la plate-forme, on procède au

déchargement du ballast et de sa mise en œuvre sous les traverses afin de mettre chaque voie

à leur niveau prescrit et dans leur tracé définitif.

100
 Figure 9-109-11
Figure : déchargement
:mise en œuvredudu
ballast
ballast,sous les traverses par bourrage
mécanique

5. Stabilisation dynamique

Elle est obtenue par un stabilisateur dynamique qui, par vibrations, va compacter le
ballast et assurer un bon ancrage des rails.

Lors des opérations de mise à niveau de la voie par passes successives à l’aide d’une
bourreuse mécanique lourde, il est nécessaire d’assurer une bonne tenue du ballast et de la
voie dans le ballast.

Ceci est obtenu à l’aide d’une machine automotrice dénommée stabilisateur

dynamique qui, par vibrations, va compacter le ballast et assurer un bon ancrage de la
voie.

Figure 9-12 : Stabilisateur Figure 9-13 : Détail du

mécanique groupe stabilisateur
6. Bourreuse mécanique

C’est un engin permettant la mise à niveau de la voie.

La mise à niveau de la voie est une opération qui consiste à lever la voie par
l’intermédiaire des rails et à caler le ballast sous les traverses.

101
 Ce calage est réalisé mécaniquement et en continu par des engins dénommés
"bourreuses mécaniques lourdes" qui positionnent avec précision, simultanément au
calage, la voie dans son tracé.

Sur la photo de gauche on peut voir les outils de bourrage appelés "bourroirs" et sur
celle de droite le système de préhension pour lever le rail.

Figu

7. Travaux de finition

Après la mise à niveau de la voie et sa stabilisation, les longs rails soudés (LRS)
doivent être libérés de leurs contraintes thermiques.

- Libération des contraintes dans le rail :

Lors de la pose de voie, les barres de longs rails ont été fixées à des températures
différentes selon les conditions d'ensoleillement.

Les rails sont alors tronçonnés, désolidarisés des traverses et posés sur rouleaux.
Cette opération est répétée tous les 1000 à 1200 mètres, la longueur des rails est ajustée à
une longueur correspondant à la température de référence (30 à 54°). En les étirant à l'aide
de vérins hydrauliques et en éliminant le métal excédentaire, les soudures
aluminothermiques reconstituent le long rail.

- Nivellement complémentaire

102

Figure 9-15 : Ajustement de la Figure 9-16 : Vérins

 longueur avant soudure

Avant la réception définitive des travaux et la livraison de la voie, il faudra procéder à

un dernier nivellement suivi d'un profilage du ballast afin d'atteindre les précisions
géométriques imposées par la vitesse d'exploitation de la ligne nouvelle.

Pour éliminer les défauts de surface des rails dus au laminage, et les défauts occasionnés
par les engins de chantier ou par les trains de ballast, il faudra procéder au passage d'un train
meuleur qui supprime les aspérités supérieures à 2/10 de mm.

Une mise à niveau définitive sera ensuite réalisée, c’est le nivellement complémentaire
suivi d’un profilage définitif du ballast à l’aide d’une régaleuse mécanique puis du passage
d’un train meuleur.

Figure 9-17 : régaleuse de ballast

assurant la mise en profil définitif
Chapitre 10 : Impacts environnemental et mesures d’atténuation
du ballast

I- Définition et objectif de l’étude..................................................................102

II- Objectif de l’étude....................................................................................102
III- Identification des sources d’impact pendant la période des travaux........102
IV- Identification des sources d’impact pendant l'exploitation et l'entretien de
la voie................................................................................................................102
V- Mesure d’atténuation et d’impact pendant la phase des travaux.............103
VI- Mesures d'atténuation des impacts en période d'exploitation..................104
1- Résume des impacts du projet sur les composantes du milieu et mesures
d’atténuation...................................................................................................105
Conclusion.........................................................................................................108

103
 I- Définition et objectif de l’étude

L'impact environnemental désigne l'ensemble des modifications qualitatives,

quantitatives et fonctionnelles de l'environnement (négatives ou positives) engendrées par un
projet, un processus, un procédé, un ou des organismes et un ou des produits, de sa conception
à sa "fin de vie".

II- Objectif de l’étude

L’objectif général de l’évaluation des impacts est de déterminer, de la manière la plus

objective et la plus précise possible, l’importance des impacts résiduels engendrés par le
projet, sur les composantes des milieux physique, biologique et humain, et ce, suite à
l’application de mesures d’atténuation courantes et particulières. Cette évaluation porte sur les
impacts de toute nature, (négatifs, positifs ou indéterminés) observer lors des différentes
phases du projet. L’ensemble des mesures d’atténuation courantes et particulières, applicables
au projet de la voie ferrée sont présentés dans le tableau 1.

Les composantes physiques (sols, eaux, air), biologiques (végétation et faunes

sauvages), humaine et socio-économiques seront affectées directement ou indirectement,
négativement ou positivement à différents degrés pendant et après les travaux.

III- Identification des sources d’impact pendant la période des travaux

- L'aménagement des places d'arrêt et stockage des matériaux;

- Le débroussaillement de l'emprise de la voie ;
- Le terrassement et l'assainissement de la plate-forme;
- Le ballastage et réglage;
- Le bourrage, dressage et nivellement;
- Le soudage des rails;
- La libération des contraintes;
- La pose de contre-rails;
- La pose de signaux;
- Le reboisement des abords de la voie sur les traversées des villages.
IV- Identification des sources d’impact pendant l'exploitation et l'entretien de la
voie.
- La présence d'une voie améliorée et son exploitation;
- Les travaux d'entretien courant de la voie;

104
 - Les travaux d'entretien du dispositif de protection de l'environnement: panneaux de
signalisation, caniveaux, fossés, exutoires, reboisement, dispositifs anti-érosif,
dispositifs de protection contre les feux de brousse.

V- Mesure d’atténuation et d’impact pendant la phase des travaux

Les mesures tendant à atténuer et/ou à éliminer les impacts négatifs des travaux de la
voie sur l'environnement sont:

- Concernant la signalisation verticale et horizontale, la conception et la mise en place

de panneaux de signalisation, en matériaux durables ;
- Une campagne d'information de longue durée doit être menée pour accompagner la
mise en place des panneaux de signalisation et toucher les usagers des rails et les
populations vivant près de la voie.
- La mise en place de panneaux de signalisation au niveau des nombreux « passages à
niveau » est impérative notamment en dehors des agglomérations et le renforcement
de ce dispositif avec des barrières amovibles gardées dans les villes comme Dakar,
Thiès, Tambacounda…
- Concernant la traversée des agglomérations, il y a lieu de poser: des panneaux de
réduction de la vitesse au niveau de certains villages, des panneaux de signalisation
pour attirer l'attention des usagers sur les dangers de la circulation ferroviaire ;
- Plantation d'arbres sur les deux côtés de la voie sur toute la traversée des villages.
Il sera entrepris une campagne d'information et de sensibilisation des populations sur les
objectifs et les modalités d'exécution du projet ce qui permettra :
- D'avoir leur adhésion aux activités pour lesquelles leur contribution sera nécessaire.
- De rendre plus attentifs aux risques d'accidents de la circulation, la pollution des sols,
des eaux, de l'air et la pollution sonore.
- Il sera utile que parmi les techniciens figurent des personnes familières avec les
problèmes d'environnement. Le maître d'œuvre devra insister sur une bonne
information et sensibilisation des ouvriers et autre personnel du chantier qu’ils :
 Doivent à tout prix éviter de polluer l'eau, l'air, les sols ;
 Doivent avoir une attention soutenue pour le danger qu'ils peuvent constituer
en transmettant les IST/SIDA ou toutes autres maladies notamment celles
qui sont étrangères à la zone ;

105
  Doivent éviter de disséminer les déchets aussi bien solides que liquides,
industriels que domestiques qu'ils seront amenés à produire ;
 Doivent être informés des us et coutumes des populations afin d'éviter les
conflits qui peuvent naître de leurs comportements dans leurs rapports avec
les villageois ;
 Doivent veiller à l'élimination ou l'atténuation de toute gêne ou nuisance qui
aura été causée par la mise en œuvre du projet et contribuer par tous les
moyens disponibles au mieux-être des populations locales.
Le personnel d'encadrement doit être informé des habitudes et coutumes des populations
afin d'éviter les conflits qui peuvent naître de leurs comportements dans leurs rapports avec
les villageois.
Tous ces travaux doivent être intégrés dans la planification globale du chantier et faire
recours aux populations locales pour leur exécution et à un expert local en environnement
pour la surveillance.
VI- Mesures d'atténuation des impacts en période d'exploitation

Les mesures d'élimination et /ou d'atténuation des impacts négatifs lors de l'exploitation
de la voie ferrée relèvent de la responsabilité de l'Etat du SENEGAL. Compte tenu de
l'importance stratégique mais aussi sociale, culturelle, économique voire politique de la voie
ferrée, le suivi des impacts sur l'environnement doit faire l'objet d'une très grande attention de
la part des autorités Sénégalaise.
Dans tous les cas l'Etat devra veiller à l'élimination et/ou atténuation des impacts
négatifs dû à l'existence de la voie et aux travaux d'entretien afin d'en garantir une exploitation
durable.

106
 1- Résume des impacts du projet sur les composantes du milieu et mesures
d’atténuation.
Composante Impacts Importance Mesures Institution
du milieu de l’impact d’atténuation responsable
de la
surveillance
Milieu physique
Sols -Tassement localisé des Impact -Consignes de Bureau de
sols par lesengins et les négatif respect des normes contrôle et
véhicules de chantier ; d'importance de conduite des de suivi des
-Pollution des sols par moyenne véhicules et engins travaux
les déchets liquides et de chantier ;
solides ; -Dispositif de lutte
-Dégradation du sol antiérosive au droit
dans les sitesde des ouvrages de
chantier,lieux de franchissement et de
stockage desmatériaux drainage: gabions,
et autres intrants ; perré
-Erosion au droit des maçonné,diguettes
ouvrages de en pierre etc.
franchissement et de - Nettoyage des sites
drainage. d'implantation et de
stockage des
matériaux.
Eaux de -Diminution de la Impact -Prélèvement des Bureau de
surface ressource à cause des négatif eaux de surface aux contrôle et
prélèvements pour les d'importance cours d'eau et de suivi des
travaux. moyenne fleuves loin des travaux
agglomérations
-Assainissement des
chantiers et sites de
stockage
Eaux -Pollution des eaux Impact Collecte et Bureau de
souterraines souterraines par négatif de élimination des contrôle et
infiltration très faible déchets liquides et de suivi des
importance solides travaux

Air -Pollution de l'air par Impact Bon réglage des Bureau de

les poussières et les négatif de engins et des contrôle et
fumées des engins et faible véhicules; Réduction de suivi des
véhicules de chantier. importance des manœuvres travaux
inutiles des engins

Milieu biologique
Végétation -Déboisement des sites Impact Plantation des arbres Bureau de
au droit des ouvrages de négatif d'alignement à la contrôle et
franchissement, d'importance traversée des villes de suivi des
dedrainage moyenne et travaux
d'installation et de villages;Utilisation

107
 stockage des du bois de
matériaux ; Atteinte à dégagement
l'intégrité de la desemprises et sites
diversité ;biologique: comme bois de
spécifique, génétique et chauffeAppliquer
des écosystèmes. avec plus de rigueur
la législation en
vigueur en matière
de gestion des
ressources naturelles.
Faune -Destruction des gîtes Impact -Interdire à la main Bureau de
des rongeurs et niches direct, d'œuvre les contrôle et
des oiseaux négatif et prélèvements sur la de suivi des
-Atteinte à l’intégrité d'importance faune (braconnage); travaux
biologique :spécifique, faible Mise en place des
génétique et des panneaux de
écosystèmes signalisation des
passages des
animaux
domestiques et
sauvages; Appliquer
avec plus de rigueur
la législation en
vigueur en matière
de gestion des
ressources naturelles
Organiser des
missions de lutte
contre le
braconnage.
Aires Déforestation, érosion Impact -Application stricte Bureau de
protégées des sols,tarissement direct, du code forestier, de contrôle et
Forêts points d'eau négatif de chasse et de pêche ; de suivi des
lassées Exploitation du bois faible -Organisation de travaux
Braconnage Perte importance missions de police.
diversité biologique
Milieu humain
Ressources Erosions, pollutions, Impact -Les mêmes mesures Bureau de
naturelles décapage des sols, direct, qu'aux points relatifs contrôle et
disparition de certains négatif aux sols, eaux; de suivi des
petits mammifères d'importance végétation, faune. travaux
moyenne

108
Emploi Création d'emploi pour Impact direct, Obligation aux Bureau
les populations locales positif de entreprises d'embaucher de
grande la main d'œuvre locale contrôle
importance; Donner la priorité aux et de
entreprises et suivi
Groupements d'Intérêt des
Economique locaux. travaux

Santé et Maladies et nuisances L'impact est Mesures d'hygiène et Bureau

sécurité liées à la poussière, aux négatif, de d'assainissement; de
fumées, grande Visites médicales pour contrôle
Accidents de la importance les ouvriers et autre et de
circulation. mais de courte personnel Campagnes suivi
durée (pendant de sensibilisation, des
les travaux); d'information, travaux
l'impact est d'éducation à l'attention
positif, de des ouvriers et du
grande personnel sur les IST et
importance de le SIDA
longue durée Doter la main d'œuvre
(après les de masque anti
travaux) poussière et de gants et
autres équipements de
sécurité nécessaires sur
les chantiers;
Mettre en place à
l'entrée et à la sortie de
chaque agglomération
un panneau de
sensibilisation sur les
IST /Sida
Activités Développement du petit Impact positif -Développer la Bureau
économiques commerce;Régularité de grande production et la de
du trafic marchandise et d'importance transformation contrôle
passager national et agroalimentaire; et de
international. Assurer un entretien suivi
courant de la voie avec des
l'implication des travaux
travailleurs locaux.
Rechercher une
complémentarité entre
transport routier et
ferroviaire.
Circulation Perturbation de la Globalement Pose de panneaux de Bureau
ferroviaire circulation l'impact sera signalisation de taille de
Augmentation des positif durable plus grande en contrôle
risques d'accident et de grande matériaux durables et de
Retards des trains importance Utiliser au besoin des suivi

109
 Autres désagréments couleurs vives pour les des
pour les usagers panneaux;Concevoir et travaux
Régularité et fluidité de mettre en œuvre une
la circulation après les stratégie de
travaux communication avec les
usagers Reprendre et
respecter les
programmes annuels
d'entretien courant de la
voie.
Qualité de la Pollutions dues à la Impact indirect Veiller à l'application
vie poussière, les fumées, positif à cause correcte de toutes les
les bruits, des retombées mesures préconisées
Désagréments liés au économiques
fonctionnement des mais
chantiers;Perturbation d'importance
de la circulation faible à cause
Facilités, sécurité et de la faible
aisances liées à une ampleur des
voie renouvelées ou travaux.
améliorées;
Tableau 10-1 : Bilan des impacts et mesure d’atténuation
Conclusion
Cette étude traite principalement de l'état actuel de l'environnement immédiat de la voie
ferrée, de l'identification et de l'évaluation des impacts et des effets que les travaux
ferroviaires auront sur celui-ci. Les mesures utiles et nécessaires pour atténuer les impacts
négatifs nécessitent un plan de surveillance et de suivi du projet et des éléments d'évaluation
sommaire.

Nous recommandons aux autorités concernées de mettre un accent particulier sur

l'évaluation des conditions environnementales, par une mise en œuvre des mesures
appropriées afin d’atténuer les impacts négatifs.

110
 Chapitre 11 : Devis quantitatif et estimatif

I- Terrassements généraux..............................................................................110
II- Fournitures et travaux de voie..................................................................110
III- Fournitures matériels et matériaux de voie..............................................110
IV- Quais........................................................................................................110
V- Travaux divers.........................................................................................111

111
Le côté financier d’un projet reste primordial car en tant qu’ingénieur on doit opter pour la
solution meilleure qui rentre dans la fourchette financière acceptable.

I- Terrassements généraux
Unit Prix
N° Désignation Quantité Montant
é unitaire
Décapage de la terre végétale sur une
1 m³ 10203,359 550 5611847,45
épaisseur de 20cm

2 Déblai m³ 39851,495 540 21519807,3

3 Remblais d'apport en terres m³ 8803,783 1100 9684161,3

Evacuation des terres en excès à la

4 m³ 10203,359 410 4183377,19
décharge publique, y compris chargement

TOTAL 40999193,24
II- Fourniture et travaux de voie
Unit Prix
N° Désignation Quantité Montant
é unitaire
Fourniture et mise en œuvre du sous
1 m³ 4626,57 4200 19431594
ballast

2 Fourniture et mise en œuvre du ballast m³ 6438,2 500 3219100

Pose de voie nouvelle sur traverses

3 ml 18300 6720 122976000
métalliques

4 Pose d'appareils de voie type:UIC 60 u 30 50000 1500000

TOTAL 147126694
III- Fourniture matériel et matériaux de voie
Unit Prix
N° Désignation Quantité Montant
é unitaire
1 Rail UIC 60 t 278,6 65000 18109000
2 Traverses en béton u 7117 3000 21351000
3 Attaches élastique u 14234 500 7117000
4 fourniture d'appareil de voie type UIC 60 u 11 35000 385000
TOTAL 46962000

112
 IV- Quais
N Unit
Désignation Quantité Prix unitaire Montant
° é
1 Gros béton dosé à 200 kg/m³ m³ 2880 4000 11520000
2 Eléments en L préfabriqués pour mur de quais ml 300 18000 5400000
3 Revêtement en pavés m² 7200 1000 7200000
TOTAL 24120000
V- Travaux divers
N Unit
Désignation Quantité Prix unitaire Montant
° é
Dalots en béton armé dosé à 350 Kg/m³ m² 1 50000 50000
Buse m² 1 20000 20000
passerelle m² 1 10000000 10000000
TOTAL 10070000
COUT TOTAL DU PROJET 269277888

Arrêté le présent devis quantitatif et estimatif à la somme de deux cent soixante-neuf

millions deux cent soixante-dix-sept mille huit cent quatre-vingt-huit francs CFA

113
 Conclusion Générale et suggestion

La création d’une voie ferrée à écartement standard en vue d’atteindre une vitesse de 200km/h
est un projet vaste et complexe. La diversité des domaines abordés au cours de cette étude fut
très instructive. En effet ce mémoire nous a permis de découvrir ce qui se fait dans le domaine
ferroviaire telle que le tracé en plan, le profil en long, profil en travers ainsi que
l’infrastructure et la superstructure de la voie ferrée.
La conception de cette nouvelle exige une vision à la fois globale des normes de tracé et des
ouvrages hydrauliques.
En fin, cette thèse nous à permet de toucher à un domaine où on observe un dynamisme
permanent, favorisant le travail dans une atmosphère de bien-être et de sérénité.

114