Techniques digitales

systèmes
d’instrumentation
électronique
Module 5
Licence B1 / B2

Avril 2009

Centre de formation aéronautique agréé

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peuvent être divulguées à des tiers non habilités.

Cette documentation est un document d’instruction, elle ne sera pas remise à jour, elle
ne doit pas être considérée comme une référence technique.

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Sujet Module 5 Techniques numériques/Systèmes d’instrumentation électronique:

Catégorie A — 16 questions à choix multiples et 0 question à développement. Temps alloué 20 minutes.
Catégorie B1,1 &B1,3 — 40 questions à choix multiples et 0 question à développement. Temps alloué 50 minutes.
Catégorie B1,2 &B1,4 — 20 questions à choix multiples et 0 question à développement. Temps alloué 25 minutes.
Catégorie B2 — 70 questions à choix multiples et 0 question à développement. Temps alloué 90 minutes.

Exigences en matière de connaissances de base

NIVEAUX DE CONNAISSANCE - LICENCE DE MAINTENANCE D'AÉRONEFS CATÉGORIES A, B1, B2
ET C
Les connaissances de base pour les catégories A, B1 et B2 sont indiquées par l'attribution d'indicateurs de
niveaux de connaissance (1, 2 ou 3) pour chaque sujet concerné.
Les indicateurs de niveau de connaissances sont définis comme suit :
NIVEAU 1
Une familiarisation avec les éléments principaux du sujet.
Objectifs :
• Le postulant devra être familiarisé avec les éléments de base du sujet.
• Le postulant devra être capable de donner une description simple de la totalité du sujet, en utilisant
des mots communs et des exemples.
• Le postulant devra être capable d'utiliser des termes typiques.
NIVEAU 2
Une connaissance générale des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à appliquer cette connaissance.
Objectifs :
• Le postulant devra être capable de comprendre les principes essentiels théoriques du sujet.
• Le postulant devra être capable de donner une description générale du sujet, en utilisant, comme il
convient, des exemples typiques.
• Le postulant devra être capable d'utiliser des formules mathématiques conjointement aux lois
physiques décrivant le sujet.
• Le postulant devra être capable de lire et de comprendre des croquis, des dessins et des schémas
décrivant le sujet.
• Le postulant devra être capable d'appliquer ses connaissances d'une manière pratique en utilisant
des procédures détaillées.
NIVEAU 3
Une connaissance détaillée des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à combiner et appliquer des éléments de connaissances séparés d'une manière logique et
compréhensible.
Objectifs :
• Le postulant devra connaître la théorie du sujet et les relations avec les autres sujets.
• Le postulant devra être capable de donner une description détaillée du sujet en utilisant les
principes essentiels théoriques et des exemples spécifiques.
• Le postulant devra comprendre et être capable d'utiliser les formules mathématiques en rapport
avec le sujet.
• Le postulant devra être capable de lire, de comprendre et de préparer des croquis, des dessins
simples et des schémas décrivant le sujet.
• Le postulant devra être capable d'appliquer ses connaissances d'une manière pratique en utilisant
les instructions du constructeur.
• Le postulant devra être capable d'interpréter les résultats provenant de différentes sources et
mesures et d'appliquer une action corrective comme il convient.

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Niveau

B1.1 B1.2 B2

B1.3 B1.4
5.1 Systèmes d'instrumentation électronique 2 2 3
Agencements de systèmes caractéristiques et implantation en cockpit des
systèmes d'instrumentation électronique
5.2 Systèmes de numérotation 1 - 2
Systèmes de numérotation : binaire, octal et hexadécimal ;
Démonstration des conversions entre les systèmes décimal et binaire, octal et
hexadécimal et vice versa.
5.3 Conversion des données 1 - 2
Données analogiques, Données numériques ;
Fonctionnement et application des convertisseurs analogique vers numérique, et
numérique vers analogique, entrées et sorties, limitations des divers types.
5.4 Bus de données 2 - 2
Fonctionnement des bus de données dans les systèmes avion, y compris la
connaissance de l'ARINC et d'autres spécifications.
5.5 Circuits logiques
a) 2 - 2
Identification des symboles communs de porte logique, des tableaux et circuits
équivalents ;
Applications utilisées pour les systèmes avion, schémas de principe.
b) - - 2
Interprétation des diagrammes logiques.
5.6 Structure du calculateur basique
a) 1 - -
Terminologie des calculateurs (y compris bit, octet, logiciel, matériel, CPU, IC et
divers dispositifs de mémoire tels que RAM, ROM, PROM) ;
Technologie des calculateurs (telle que appliquée dans les systèmes avion).
b) - - 2
Terminologie relative au calculateur ;
Fonctionnement, disposition et interface des composants principaux dans un
micro-ordinateur y compris leurs systèmes de bus associés ;
Informations contenues dans des mots d'instructions à simple et multi-adressage
;
Termes associés à la mémoire ;
Fonctionnement des dispositifs typiques de mémoire ;
Fonctionnement, avantages et inconvénients des divers systèmes de stockage
des données.

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B1.3 B1.4

5.7 Microprocesseurs - - 2
Fonctions réalisées et fonctionnement global d'un microprocesseur ;
Fonctionnement et utilisation des codeurs et décodeurs ;
Fonction des types de codeurs ;
Utilisations d'une intégration à moyenne, grande et très grande échelle.
5.9 Multiplexage - - 2
Fonctionnement, application et identification des multiplexeurs et des
démultiplexeurs dans les logigrammes.
5.10 Fibre Optique 1 1 2
Avantages et inconvénients de la transmission de données par fibre optique par
rapport à la propagation par fil électrique ;
Bus de données de fibre optique ;
Termes relatifs à la fibre optique ;
Terminaisons ;
Coupleurs, terminaux de commande, terminaux de commande à distance ;
Application des fibres optiques dans les systèmes avion.
5.11 Affichages électroniques 2 - 2
Principes de fonctionnement et types communs d'affichages utilisés dans un aéronef
moderne, y compris les tubes cathodiques, les diodes électroluminescentes et
l'affichage à cristaux liquides.
5.12 Dispositifs sensibles électrostatiques 2 2 2
Manipulation spéciale des composants sensibles aux décharges électrostatiques ;
Sensibilisation aux risques et détériorations possibles, dispositifs de protection
antistatique des personnels et des composants.
5.13 Contrôle de gestion par logiciel 2 1 2
Sensibilisation aux restrictions, exigences de navigabilité et effets catastrophiques
possibles des modifications non agréées des programmes logiciels.
5.14 Environnement électromagnétique 2 2 2
Influence des phénomènes suivants sur les techniques de maintenance pour les
systèmes électroniques :
EMC - Compatibilité électromagnétique
EMI - Interférence électromagnétique
HIRF - Champ rayonné à haute intensité
Foudre / protection contre le foudroiement

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B1.3 B1.4

5.15 Systèmes avion caractéristiques électroniques / numériques 2 2 2

Disposition générale des systèmes avion caractéristiques électroniques /
numériques et de l'équipement de test intégré (BITE) associé.
Essai par (équipement de test intégré) de :
ACARS- ARINC Système ARINC de communication d'adressage et de compte
rendu
ECAM- Electronic Centralised Aircraft Monitoring (Surveillance aéronef centralisée
électronique)
EFIS - Electronic Flight Instrument System (Système d'instrumentation de vol
électronique)
EICAS- Engine Indication and Crew Alerting System (Système d'indications moteurs
et d'alerte équipage)
FBW- Fly by Wire (Commandes de vol électriques)
FMS - Flight Management System (Système de gestion du vol)
GPS- Global Positioning System (Système de positionnement global)
IRS- Inertial Reference System (Système de référence inertielle)
TCAS- Traffic Alert Collision Avoidance System (Système d'alerte de trafic et
d'évitement des abordages)
Remarque : Les différents constructeurs peuvent utiliser une terminologie différente
pour des systèmes identiques.

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Avertissement
Le livret ; Module 5 Techniques Digitales Systèmes d’instrumentation électronique ; que vous avez
entre les mains, a été écrit sur la base du programme Licence 66 B2.
Nous avons décidé de le proposer tel quel aux futurs B1 pour plusieurs raisons :

• Les chapitres des programmes B1.1, B1.2, B1.3 et B1.4 correspondent à des chapitres B2
• Certaines notions abordées dans des chapitres dédiés B2 peuvent aider à comprendre des
notions abordées dans des chapitres communs B1 et B2.
• Une évolution de licence B1 vers B2 sera facilitée par cette disposition.

Nous sommes conscient que la charge de travail demandée aux futurs B1 sur ce module n’est pas
la même que pour les futurs B2.
Aussi, nous proposons aux futurs B1 d’aborder les chapitres B2 dans une optique de culture
générale et de concentrer leurs efforts sur les chapitres donnant lieu à des questions lors des
examens.

Pour cela, nous rappelons dans le tableau suivant les chapitres du livret correspondants au
programme de chacun.

B1.1 B1.2 B1.3 B1.4 B2

1. Systèmes d’instruments électroniques Ok Ok Ok Ok Ok
2. Systèmes de numération Ok NC Ok NC Ok
3. Conversion de données Ok NC Ok NC Ok
4. Bus de données Ok NC Ok NC Ok
5. Circuits logiques Ok NC Ok NC Ok
6. Structure du calculateur basique Ok NC Ok NC Ok
7. Microprocesseur NC NC NC NC Ok
8. Circuits intégrés NC NC NC NC Ok
9. Multiplexage NC NC NC NC Ok
10. Fibres optiques Ok Ok Ok Ok Ok
11. Affichage électronique Ok NC Ok NC Ok
12. Dispositifs sensibles aux charges électrostatiques Ok Ok Ok Ok Ok
13. Contrôle de gestion par logiciels Ok Ok Ok Ok Ok
14. Environnement électromagnétique Ok Ok Ok Ok Ok
15. Système avion caractéristiques électroniques/numériques Ok Ok Ok Ok Ok

Légende :
Au programme Ok
Non concerné NC

Espérant que cette disposition vous apporte entière satisfaction.

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Table des matières

1. Systèmes d’instruments électroniques .................................................................... 11

1.1 Fondamentaux ..................................................................................................................................... 11
1.2 Ancienne Génération............................................................................................................................ 11
1.3 Nouvelle Génération............................................................................................................................. 11
1.4 Architecture intégrée : .......................................................................................................................... 12
1.5 Commandes de vols électriques CDVE ............................................................................................... 12
1.6 Ergonomie des cockpits ....................................................................................................................... 13

2. Systèmes de numération............................................................................................ 18
2.1 Définition............................................................................................................................................... 18
2.2 Système décimal .................................................................................................................................. 18
2.3 Système binaire.................................................................................................................................... 18
2.4 Système hexadécimal .......................................................................................................................... 19
2.5 Code BCD ou décimal codé binaire ..................................................................................................... 19
2.6 Code GRAY ou binaire réfléchi ............................................................................................................ 20
2.7 Tableau de comparaison des différents codages ................................................................................ 20
2.8 Changements de base ......................................................................................................................... 20
2.9 Représentation des nombres entiers naturels en machine : binaire naturel ........................................ 23
2.10 Représentation des nombres entiers relatifs : complément à 2. .......................................................... 23
2.11 Intérêt de cette représentation ............................................................................................................. 23
2.12 Définition............................................................................................................................................... 23
2.13 Obtention de l’opposé d’un nombre entier ........................................................................................... 24
2.14 Opérations logiques et arithmétiques sur les nombres entiers ............................................................ 24
2.15 Opérations logiques ............................................................................................................................. 24
2.16 Tables d’addition et de multiplication ................................................................................................... 24
2.17 Addition sur n bits ................................................................................................................................. 24
2.18 Non signés ........................................................................................................................................... 24
2.19 Signés................................................................................................................................................... 25
2.20 Dépassement de capacité pour les entiers non signés ....................................................................... 25
2.21 Dépassement de capacité pour les entiers signés .............................................................................. 25
2.22 Soustraction sur n bits .......................................................................................................................... 26
2.23 Multiplication de n bits .......................................................................................................................... 26
2.24 Codage de données ............................................................................................................................. 28
2.25 Codage de données ............................................................................................................................. 28
2.26 Données numériques: Fractions .......................................................................................................... 29

3. Conversion de données ............................................................................................. 30

3.1 Données analogiques et digitales ........................................................................................................ 30
3.2 Conversion Analogique Numérique ..................................................................................................... 31
3.3 Convertisseur Analogique à Intégration ............................................................................................... 31
3.4 CAN à simple rampe ............................................................................................................................ 31
3.5 CAN à double rampe ............................................................................................................................ 32
3.6 CAN à approximations successives ..................................................................................................... 33
3.7 Conversion Analogique Numérique ..................................................................................................... 34
3.8 CNA à réseau de résistances pondérées ............................................................................................ 36
3.9 CNA à réseau de résistances R-2R ..................................................................................................... 36

4. Bus de données .......................................................................................................... 39

4.1 Liaisons par BUS.................................................................................................................................. 39
4.2 Modes de transmission ........................................................................................................................ 40
4.3 Signaux numériques ARINC 429 ......................................................................................................... 42
4.4 Avantages de l’ARINC 429................................................................................................................... 45
4.5 Inconvénients de l’ARINC 429 ............................................................................................................. 45
4.6 Autres liaisons ...................................................................................................................................... 46

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4.7 Quelques exemples d’autres normes ARINC ...................................................................................... 46

5. Circuits logiques ......................................................................................................... 49

5.1 Introduction ........................................................................................................................................... 49
5.2 Principales fonctions logiques .............................................................................................................. 49
5.3 Le comparateur .................................................................................................................................... 49
5.4 La "porte" ET (ou fonction ET) ............................................................................................................. 50
5.5 La "porte" OU (ou fonction OU) ............................................................................................................ 50
5.6 Le "OU" exclusif ................................................................................................................................... 50
5.7 La négation ou porte NON ................................................................................................................... 50
5.8 Porte NOR ou OU .............................................................................................................................. 51
5.9 Porte NAND .......................................................................................................................................... 51
5.10 Table circuits équivalents ..................................................................................................................... 51
5.11 Exemples d’utilisation de ces opérateurs ............................................................................................. 51
5.12 Circuit de démarrage d'un monomoteur ............................................................................................... 51
5.13 Alimentation d'une BUS PRINCIPALE par les génératrices OU par le Groupe de Parc ..................... 52

6. Structure du calculateur basique .............................................................................. 53

6.1 Terminologie ......................................................................................................................................... 53
6.2 Définition............................................................................................................................................... 53
6.3 Présentation de la structure d'un ordinateur familial ............................................................................ 53
6.4 Types d'ordinateurs .............................................................................................................................. 55
6.5 Technologie des calculateurs (utilisés sur aéronef) ............................................................................. 56
6.6 Ordinateurs analogiques ...................................................................................................................... 57
6.7 Ordinateurs numériques ....................................................................................................................... 58

7. Microprocesseurs ....................................................................................................... 59
7.1 L’évolution des microprocesseurs ........................................................................................................ 60
7.2 Fonctionnement .................................................................................................................................... 61
7.3 Définition de la frontière entre le cœur du calculateur et les périphériques ......................................... 61

8. Circuits intégrés .......................................................................................................... 70

8.1 L’encodeur ou le codeur ....................................................................................................................... 70
8.2 Le décodeur ou transcodeur ................................................................................................................ 71

9. Multiplexage ................................................................................................................ 79
9.1 Le Multiplexage .................................................................................................................................... 79
9.2 Le démultiplexage ................................................................................................................................ 80

10. Fibres optiques ........................................................................................................... 84

10.1 Généralités ........................................................................................................................................... 84
10.2 Structure d’une ligne de transmission à fibres optiques : .................................................................... 85

11. Couleur rouge à bleu .................................................................................................. 85

10.3 Types de fibres optiques ...................................................................................................................... 88
10.4 Principe de fonctionnement .................................................................................................................. 89
10.5 Avantages et inconvénient de la transmission par fibre optique .......................................................... 91
10.6 Bus de données par fibre optique ........................................................................................................ 91
10.7 Coupleurs, Terminaux de contrôle, Terminaux déportés ..................................................................... 93
10.8 Exemple d’application de la fibre optique : BOEING 777 .................................................................... 95

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11. Affichage électronique ............................................................................................. 105

11.1 Les écrans .......................................................................................................................................... 105
11.2 HSI ...................................................................................................................................................... 107
11.3 L’ADI ................................................................................................................................................... 108
11.4 Caractéristique essentielle ................................................................................................................. 109
11.5 Ecrans cathodiques couleur EFIS = PFD + ND ................................................................................. 109
11.6 Ecrans cathodiques couleur ECAM ................................................................................................... 110

12. Dispositifs sensibles aux charges électrostatiques .............................................. 111

12.1 Origine des charges ........................................................................................................................... 111
12.2 Conséquences ................................................................................................................................... 111
12.3 Protection de l’aéronef ....................................................................................................................... 112
12.4 Qu’est ce qu’une ESD (DES) ............................................................................................................. 113
12.5 Composants électroniques ................................................................................................................. 113
12.6 Spécifications fabricant et marquages ............................................................................................... 114
12.7 Risques liés aux décharges électrostatiques ..................................................................................... 114
12.8 Précautions à prendre pour minimiser les risques ............................................................................. 115
12.9 En maintenance en ligne .................................................................................................................... 116

13. Contrôle de gestion par logiciels ............................................................................ 117

13.1 Organismes habilités et documentation associée .............................................................................. 117
13.2 Certification des équipements AVIONIQUE ....................................................................................... 117
13.3 Criticité................................................................................................................................................ 117
13.4 LEAFLET 10 ....................................................................................................................................... 118
13.5 DO-178B............................................................................................................................................. 118

14. Environnement électromagnétique ......................................................................... 121

14.1 Ondes hautes fréquences .................................................................................................................. 121
14.2 Plages de fréquence .......................................................................................................................... 121
14.3 Modulations d’amplitude et de fréquence .......................................................................................... 122
14.4 Propagation des ondes haute fréquence ........................................................................................... 122
14.5 Perturbations radioélectriques ........................................................................................................... 122
14.6 Propagation ........................................................................................................................................ 123
14.7 Sources de parasites .......................................................................................................................... 124
14.8 Dispositifs d’antiparasitage................................................................................................................. 124
14.9 Compatibilité électromagnétique ........................................................................................................ 124
14.10 Compatibilité e.m. entre les différents systèmes de l’avion ............................................................... 125
14.11 Compatibilité e.m. entre l’avion et son environnement ...................................................................... 125
14.12 HIRF (High Intensity RadiatedFields) ................................................................................................. 125
14.13 Protection contre le foudroiement ...................................................................................................... 126

15. Systèmes avion caractéristiques électronique/numériques ................................. 130

15.1 ACARS: Arinc Communication Addressing and Reporting System ................................................... 130
15.2 SATCOM ............................................................................................................................................ 134
15.3 FMS .................................................................................................................................................... 135
15.4 TCAS .................................................................................................................................................. 141
15.5 EFIS.................................................................................................................................................... 148
15.6 ECAM ................................................................................................................................................. 152
15.7 EICAS ................................................................................................................................................. 165
15.8 GPS .................................................................................................................................................... 168
15.9 GPWS et EGPWS .............................................................................................................................. 177
15.10 IRS : Inertial central system ............................................................................................................... 181
15.11 Fly By Wire (FBW).............................................................................................................................. 184

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1. Systèmes d’instruments électroniques

1.1 Fondamentaux
Afin de commander la direction et l’intensité des forces aérodynamiques s’exerçant sur l’avion,
celui-ci est muni de chaînes de commande reliant les leviers placés dans le cockpit aux
gouvernes aérodynamiques et moteurs. On distingue 4 chaînes de commande principales:
1. La chaîne de profondeur
2. La chaîne de roulis
3. La chaîne de lacet
4. La chaîne de poussée

1.2 Ancienne Génération

Cockpit d’un Concorde - Systèmes électromécaniques d’aide au pilotage et au guidage

1.3 Nouvelle Génération

On remarque les
commandes de vol
électriques (stick), les
systèmes HUD (Head
Up Display) et les
instruments intégrés
dans des écrans
cathodiques, il s’agit du
concept glass Cockpit.

Cockpit d’un A350

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1.4 Architecture intégrée :

L’électronique permet une séparation des fonctions Calcul et Visualisation. Il y a toujours nécessité
de capter des grandeurs physiques à l’aide de senseurs (capteurs classiques, inertiels, optiques)
qui transmettent une image électrique de ces grandeurs physiques aux calculateurs. Ces signaux
électriques sont aujourd’hui numériques
Exemple : l’ADC Air DATA Computer dont les paramètres d’entrée sont :
• Ps
• P dynamique
• T°
• Incidence
La fonction Calcul (traitement des données) est beaucoup plus élaborée qu’en première
génération.

1.5 Commandes de vols électriques CDVE

Sur les avions de nouvelle génération, le pilotage (actions sur les gouvernes et les moteurs pour
commander les mouvements de l’avion autour du centre de gravité et le guidage (mouvements du
centre de gravité lui-même) sont effectués de façon automatique pendant pratiquement tout le vol.
L’entrée mécanique des chaînes de commande est supprimée (sauf exception, secours en
profondeur et en direction, par exemple). Celle-ci est remplacée par un signal électrique obtenu en
sortie d’un détecteur d’effort ou de déplacement d’un levier de commande. Attention, uniquement la
chaîne de commande est à transmission électrique (ordre de braquage des gouvernes),pour la
puissance les servocommandes agissent sur les gouvernes.

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Sur les avions de nouvelle génération, la fiabilité de la chaîne de commande électrique est garantie
par :

L’utilisation de calculateurs montés en parallèle

Les fournisseurs (hardware et software) sont différents

Utilisation de chaîne de mesure multiple alimentant les calculateurs (Air Data Computer)

Utilisation de transmissions résistant au foudroiement et aux interférences
électromagnétiques

Remarque: avec l’augmentation de l’utilisation de matériaux composites, l’effet des perturbations

électromagnétiques sur les transmissions et les calculateurs est augmenté ; c’est pourquoi on a
songé à l’utilisation de fibres optiques, actuellement limitées en tenue mécanique (vibrations et
connexions).

1.6 Ergonomie des cockpits

La disposition des instruments et des commandes dans le cockpit répond à des critères
ergonomiques très précis.

Les fonctions que doivent assurer les équipements et instruments dans le cockpit sont les suivantes :
• Définir une attitude à l’avion ; exemple cabrer, piquer, virer à droite, etc…
o C’est le rôle des commandes de vol (palonniers, manche, etc…)
• Contrôler l’attitude de l’avion et naviguer
o Le rôle des instruments de conduite du vol
• Commander le(s) moteur(s)
o Le rôle des manettes de gaz, manette de pas, etc…
• Contrôler le(s) moteur(s)
o Le rôle des instruments moteurs
• Contrôler les alarmes
o Le rôle des voyants d’alarme

Ces fonctions sont donc présentes dans tous les cockpits.

L’évolution des avions a

permis d’optimiser
l’ergonomie de l’agencement
des cockpits. Cela dans un
objectif de sécurité et
d’optimisation des tâches de
l’équipage de conduite.
Ainsi, les instruments sont
regroupés par famille de
fonction ; et cette disposition
garde la même philosophie
avec le développement des
‘glass cockpit’.

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1.6.1 Disposition des familles d’instruments

La disposition des familles d’instrument dans le cockpit est la suivante :

Panneau d’alarmes centralisées

Instruments de Contrôle
conduite du vol moteur

Systèmes

Commandes
moteur

Les instruments de pilotages sont placés face au pilote

Les instruments de contrôle et conduite des moteurs et systèmes sont placés dans la partie centrale
de la planche de bord, au dessus des commandes moteurs.
Le tableau des alarmes (MWP : Master Warning Panel) est placé en partie supérieure.

1.6.2 Disposition des instruments de pilotages

Face au pilote, les instruments de conduite du vol sont positionnés afin d’optimiser le trajet visuel du
pilote dans le contrôle des paramètres du vol.

On retiendra la disposition en T qui est le standard pour la disposition des instruments indispensables
à la conduite du vol :
Horizon artificiel
• Anémomètre
• Horizon artificiel
• Altimètre
• Conservateur de cap

Anémomètre Altimètre

Conservateur de cap

Notez la disposition en T des instruments de conduite du vol

Notez également que la place pilote est à droite sur hélicoptère, d’où la position à gauche des
instruments de contrôle paramètres moteur.

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Cockpit hélicoptère Bell OH-58 Kiowa

1.6.3 Disposition avec écrans

Les nouveaux cockpits, équipés d’écrans cathodiques, permettent d’améliorer l’ergonomie de
l’instrumentation, avec notamment la possibilité d’afficher les instruments nécessaires selon la phase
du vol.
On note la disposition suivante pour les emplacements des différents écrans :

Deux écrans EFIS (Electronic Flight Instrument System) par poste comprenant :
• Les écrans PFD (Primary Flight Display) : Instruments de conduite du vol
• Les écrans ND (Navigation Display) : Instruments de navigation

Deux écrans ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor) comprenant :

• Un écran EWD (Engine Warning Display): Instruments de contrôle des moteurs
• Un écran SD (System Display) : Instruments de contrôle des systèmes

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PFD ND EWD

SD

On notera également en partie supérieure les commandes pour le Navigation Display

et le Flight Control Unit.

Flight Control
Commande Unit (FCU) Commande
ND1 ND2

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1.6.4 Quelques exemples

ND Mode ARC VOR

+Radar Météo
Couleurs
Vert : légères précipitations
JJaauunnee : précipitations moyennes
Rouge : fortes précipitations
Magenta : Phénomènes météo très violents.
Se caractérise par une rose des vents réduite à 90° et des
marqueurs concentriques de distance avec choix d’échelle
au gré du pilote

ECAM
Ecran haut
Exemple
N1 vitesse de rotation pour l’étage basse pression du
compresseur Indique en % la valeur du régime de rotation
du Fan
N2 vitesse de rotation pour l’étage haute pression du
compresseur Indique en % la valeur du régime de rotation
du compresseur HP

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2. Systèmes de numération
2.1 Définition
Un nombre entier N en base B, est conventionnellement noté :
N = [Link] + [Link]-1 +….+ a1.B1 + a0.B0
Avec:
• B : base de numération (base 2 ⇔ binaire ; base 10 ⇔ décimale ; base 16 ⇔
hexadécimale).
• n : rang (définit la position).
• an : coefficient
De manière générale, la valeur d'un nombre se résume à la somme des produits de chaque
coefficient par le poids de son rang dans le nombre.

2.2 Système décimal

B = 10 (Base 10)
an ∈ {0,1,2,3,4,5,6,7,8,9} soit 10 symboles nommés chiffres.
et on pose la retenue

Exemple :
Nombre décimal signé +4 3 2 6
rang 3 2 1 0
poids 1000 100 10 1

« 6 » : unités = 6 × 100 = 6 × 1 = 6
« 2 » : dizaines = 2 × 10 = 2 × 10
1
20
=
« 3 » : centaines = 3 × 102 = 3 × 300
100 =
« 4 » : milliers = 4 × 103 = 4 × 1000 4000
=
valeur représentée : 4326

2.3 Système binaire

B=2
an ∈ {0,1} soit 2 symboles nommés bits, contraction de Binary Digit.
et on pose la retenue
an est le bit de poids le plus fort noté MSB (Most Significant Bit).
a0 est le bit de poids le plus faible noté LSB (least Significant Bit).

Nombre de combinaisons possibles en fonction du nombre de bits (K: nombre de bits) :

C = 2kh

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D’une manière générale on nomme par :

Mot de n bits un groupe de n bits.
Quartet un groupe de 4 bits.
Octet un groupe de 8 bits (Byte en anglais).
Mot un groupe de 16 bits.
Double mot ou mot long un groupe de 32 bits.

Exemple :

Code binaire 0 0 1 0 0 1 0 1
Puissances de
7 6 5 4 3 2 1 0
2
7 6 5 4 3 2 1 0
Poids binaire 2 2 2 2 2 2 2 2
Poids binaire 128 64 32 16 8 4 2 1
0×128 + 0×64 + 1×32 + 0×16 + 0×8 + 1×4 + 0×2 + 1×1 = 37 en décimal

2.4 Système hexadécimal

Ce code permet de simplifier l’écriture et la lecture d’un code binaire.
B = 16
an ∈ {0,1,2,3,4,5,6,7,8,9,A,B,C,D,E,F} soit 16 symboles.
et on pose la retenue

Exemple :
• Convertir (1010 0110 1110 0001)2 en hexadécimal
A 6 E 1 on voit la simplification de lecture
• Convertir (2 A 5)16 en décimal
2×162 + 10×161 + 5×160 =
2×256 + 10×16 + 5×1 = 677 en décimal

2.5 Code BCD ou décimal codé binaire

Il a été inventé pour les afficheurs 7 segments. Chaque chiffre décimal est représenté par un
quartet.

Exemple :

Nombre décimal 2 3 6 0
Poids binaire 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 21 20
3 2 1 0 3 2 1 0 3 2 1 0 3 2

BCD 0 0 1 0 0 0 1 1 0 1 1 0 0 0 0 0

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2.6 Code GRAY ou binaire réfléchi

Il possède la caractéristique de changer un seul bit pour deux nombres consécutifs. Ce
code élimine les risques d’apparition de fausses valeurs lors du passage d’une valeur de code
à l’autre. (remplir tableau)
Exemple d’utilisation : codeur de position 0000
0000
1111 0001
1000 0001
Explications entre 3 et 4 (bin)
Si bit 0 change avant bit 1et2 : indique position 2 0010
Si bit 1 change avant bit 0et2 : indique position 1 0011
Si bit 2 change avant bit 0et1 : indique position 7
0011
0010

0100
0110

Il est aussi utilisé dans les tableaux de KARNAUGH.

Rq : le code GRAY doit être nécessairement converti en binaire pur afin de pouvoir
effectuer un traitement informatique.

2.7 Tableau de comparaison des différents codages

Décimal Hexadécimal Bin. naturel DCB Gray
0 0 0000 0000 0000
1 1 0001 0001 0001
2 2 0010 0010 0011
3 3 0011 0011 0010
4 4 0100 0100 0110
5 5 0101 0101 0111
6 6 0110 0110 0101
7 7 0111 0111 0100
8 8 1000 1000 1100
9 9 1001 1001 1101
10 A 1010 0001 0000 1111
11 B 1011 0001 0001 1110
12 C 1100 0001 0010 1010
13 D 1101 0001 0011 1011
14 E 1110 0001 0100 1001
15 F 1111 0001 0101 1000
16 10 1 0000 0001 0110 0001 1000
17 11 1 0001 0001 0111 0001 1001
18 12 1 0010 0001 1000 0001 1011
19 13 1 0011 0001 1001 0001 1010
20 14 1 0100 0010 0000 0001 1110

2.8 Changements de base

2.8.1 Passage de la base 10 à la base B par divisions successives

Cette méthode consiste en une série de divisions successives par B jusqu’à ce que le quotient
soit inférieur à B. Le dernier quotient et les différents restes constituent le nombre en base B.

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Ce nombre est lu en démarrant du dernier quotient au premier reste.

• Conversion de (180)10 en base 2.
180 2
0 90 2
0 45 2
1 22 2
0 11 2
1 5 2
1 2 2
0 1
D’où (180)10=(1011 0100)2
Vérification (B ⇒ décimal): 180 = 1×128 + 0×64 + 1×32 + 1×16 + 0×8 + 1×4 + 0×2 + 0×1

• Conversion de (188)10 en base 2.

188 2
0 94 2
0 47 2
1 23 2
1 11 2
1 5 2
1 2 2
0 1

D’où (188)10 = (1011 1100)2

Vérification (B ⇒ décimal): 188 = 1×128 + 0×64 + 1×32 + 1×16 + 1×8 + 1×4 + 0×2 + 0×1

• Conversion de (299)10 en base 2.

299 2
1 149 2
1 74 2
0 37 2
1 18 2
0 9 2
1 4 2
0 2 2
0 1
D’où (299)10 = (1 0010 1011)2
Vérification (B ⇒ décimal):
188 = 1×256 + 0×128 + 0×64 + 1×32 + 0×16 + 1×8 + 0×4 + 1×2 + 1×1

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• Conversion de (180)10 en base 16.

180 16
4 11
180/16 = 11 soit B en hexadécimal, reste 4 ⇒ (180)10 = (B4)16
Vérification (Hex ⇒ décimal): 180 = 11×161 + 4×160 = 11×16 + 4×1

• Conversion de (450)10 en base 16.

450 16
2 28 16
12 1
(450)10 = (1C2)16
Vérification (Hex ⇒ décimal): 450 = 1×162 + 12×161 + 2×160 = 1×256 + 12×16 + 2×1

2.8.2 Passage de la base 2 à la base B=2k

Ce passage s’effectue en regroupant par k les bits de la base 2, et chaque regroupement sera
représenté par un symbole de la base B=2k.
Exemple : conversion de (1011 0100)2 en hexadécimal (base 16).
k k

Puissances de 2 7 6 5 4 3 2 1 0
Poids binaire 27 26 25 24 23 22 21 20
Poids binaire 128 64 32 16 8 4 2 1

Puissances de 16 1 0
Poids hexa. 16 1

2n/16n 8 4 2 1 8 4 2 1

Base 2 1 0 1 1 0 1 0 0
Base 16 B 4
Avec :
B = 1×8 + 0×4 +1×2 + 1×1
4 = 0×8 + 1×4 + 0×2 + 0×1

2.8.3 Passage de la base 2 k à la base 2

Ce passage s’effectue en traduisant chaque symbole du nombre exprimé dans la base 2k par k
bits dans la base 2. (Voir tableau ci dessus, 2 dernières lignes).

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2.9 Représentation des nombres entiers naturels en machine : binaire

naturel
Un nombre entier naturel est aussi appelé nombre entier non signé.
N = [Link] + [Link]-1 +….+ a1.B1 + a0.B0
Avec:
• B: base de numération (base 2 ⇔ binaire ; base 10 ⇔ décimale ; base 16 ⇔ hexadécimale).
• n : rang (définit la position).
• an : coefficient
1 3
Types de données habituelles.
Valeur max
Type Taille Valeur min Nb de combinaisons
2k-1
Octet (byte) 8 bits 0 255 256
Mot (word) 16 bits 0 65 535 65 536
Mot long
32 bits 0 4 294 967 295 4 294 967 296
(long word)
Avec :
• Nombre de combinaisons = 2k
• k = nombre de bits 2

2.10 Représentation des nombres entiers relatifs : complément à 2.

2.11 Intérêt de cette représentation

La représentation en complément à 2 permet de réaliser facilement les opérations d’addition et
de soustraction sur des nombres entiers relatifs (appelés aussi nombres entiers signés).

2.12 Définition
Un nombre entier relatif N est défini en complément à 2 par :
N = −[Link] + [Link]-1 +….+ a1.B1 + a0.B 0
Avec:
an (bit de poids le plus fort) : renseigne sur le signe du nombre.
0 ⇔ positif
1 ⇔ négatif

Types de données habituelles. 2 3

k-1 k-1
Type Taille Valeur min –2 Valeur max 2 -1 Nb de combinaisons
Octet (byte) 8 bits -128 127 256
Mot (word) 16 bits -32 768 32 767 65 536
Mot long
32 bits -2 147 483 648 2 147 483 647 4 294 967 296
(long word)
Avec :
• nombre de combinaisons = 2k
1
• k = nombre de bits

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2.13 Obtention de l’opposé d’un nombre entier

•
Prendre le complément à 1 du nombre binaire dont on cherche l’opposé (changer les 0
en 1 et les 1 en 0 de chaque bit).
• Ajouter 1 au résultat
Exemple : sur un mot de 8 bits.

0 0 0 0 1 1 1 0 = (14)10
↓ Complément à 1
1 1 1 1 0 0 0 1
↓ +1
1 1 1 1 0 0 1 0 = (-14)10
Détail du calcul : -1×128 + 1×64 + 1×32 + 1×16 + 0×8 + 0×4 + 1×2 + 0×1 = (-14)10

2.14 Opérations logiques et arithmétiques sur les nombres entiers

2.15 Opérations logiques

Les opérations logiques habituelles (NON, ET, OU, OU exclusif) peuvent être étendues à des mots
de n bits.
Exemples :

OU logique ET logique
1 1 0 0 1 1 0 0
1 0 1 0 1 0 1 0
1 1 1 0 1 0 0 0

2.16 Tables d’addition et de multiplication

Addition Multiplication
a+b Résultat : S Retenue : R a×b Produit : P
0+0 0 0 0×0 0
0+1 1 0 0×1 0
1+1 0 1 1×1 1
• Nous pouvons déduire de la table d’addition :
S=a⊕b
(⊕ : OU exclusif)
• Nous pouvons déduire de la table de multiplication :
S=a×b
× : ET logique)
(×

2.17 Addition sur n bits

Comme dans le système décimal, l’addition s’effectue entre bits de même poids en reportant s’il y
a lieu la retenue sur le bit de poids supérieur.
Exemple :

2.18 Non signés

128 64 32 16 8 4 2 1 ⇐Poids
1 0 0 0 1 0 0 0 ⇔ 136
+ 0 0 0 1 1 1 0 0 ⇔ +28
1 0 1 0 0 1 0 0 ⇔ 164

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2.19 Signés
-128 64 32 16 8 4 2 1 ⇐Poids
1 0 0 0 1 0 0 0 ⇔ -120
+ 0 0 0 1 1 1 0 0 ⇔ +28
1 0 1 0 0 1 0 0 ⇔ -92

L’opération d’addition s’effectue de façon identique pour les nombres non signés représentés par
le code binaire naturel, que pour les nombres signés représentés par le code binaire en
complément à 2.
C’est l’utilisateur qui décide si le code désigne un nombre signé ou non.

2.20 Dépassement de capacité pour les entiers non signés

Lorsque la somme de deux entiers non signés, représentés par le code binaire naturel sur k
bits, dépasse 2k-1, un bit de report (ou retenue) noté C (carry) est positionné à 1.

Exemple : 9 + 8
0 1001
+0 1000
1 0001
Ce résultat est erroné. Il y a dépassement. Dans ce cas, il faut plus de bits pour
exprimer ce code.

2.21 Dépassement de capacité pour les entiers signés

Lorsque la somme de deux entiers signés, représentés par le code binaire en complément à
deux sur k bits, devient supérieur à 2k-1-1 ou inférieure à –2k-1, un bit de dépassement de
capacité noté V (overflow) est positionné à 1.
V = Cs ⊕ Cp
Cs : retenue de la somme des bits de rang k-2
Cp : retenue de la somme des bits de rang k-1

Exemples :

7–8= (-4)+(-2)=
0111 (7) 1100 (-4)
+1000 (-8) +1110 (-2)
0 1111 (-1) 1 1010 (-6)
c=0 et Cs=Cp=0⇒V=0 c=1 et Cs=Cp=1⇒V=0
résultat juste résultat juste

7+1=
0111 (7)
+0001 (1)
0 1000 (-8)
c=0 et Cs=1 ;Cp=0⇒V=1
résultat faux

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2.22 Soustraction sur n bits

Comme dans le système décimal, la soustraction s’effectue entre bits de même poids en reportant
s’il y a lieu la retenue sur le bit de poids supérieur. Cependant, pour simplifier le calcul, on préfère
souvent calculer l’opposé de l’entier à soustraire (complément à deux) puis l’ajouter, plutôt que de
le soustraire directement.

Exemple : sur 8 bits

Soustraction directe
Décimal binaire
57 0 0 1 1 1 0 0 1
- 28 - 0 0 0 1 1 1 0 0
1• retenues 0 0 1 1 1 0 0 •
29 0 0 0 1 1 1 0 1
Addition de l’opposé
-(00011100)2 = (-28)10
11100011
+ 00000001
11100100
Décimal binaire
57 0 0 1 1 1 0 0 1
+ -28 + 1 1 1 0 0 1 0 0
29 1 0 0 0 1 1 1 0 1

Les bits de dépassement de capacité indiquent pour la soustraction comme pour l’addition si le
résultat est correctement représenté pour les nombres signés et non signés.

2.23 Multiplication de n bits

Décimal binaire
5 1 0 1
× 2 × 0 1 0
10 1 0 1 0

Application du cours
• Convertir (1011011011)2 en hexadécimal
0010 1101 1011
2 D B
• Convertir (10011111)2 en hexadécimal
1001 1111
9 F
• Convertir (366)16 en binaire
3 6 6
0011 0110 0110
• Convertir (2AEF)16 en binaire
2 A E F
0010 1010 1110 1111
• Convertir (AC5)16 en décimal
10×162 + 12×161 + 5×160 = (2757)10
• Convertir (356)16 en décimal
3×162 + 5×161 + 6×160 = (854)10

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• Convertir (456)10 en hexadécimal

456/16 = 28 reste 8
28/16 = 1 reste 12
(1C8)16
• Convertir (854)10 en hexadécimal
854/16 = 53 reste 6
53/16 = 3 reste 5
(356)16
• Convertir (5)10 en binaire pur, et en code BCD.
(5)10 = (0101)2
(5)10 = (0101)DCB
• Convertir (423)10 en binaire pur, et en code BCD.
(423)10 = (1 1010 0111)2
(423)10 = (0100 0010 0011)BCD

• Addition binaire (11)10 + (6)10 ; (7)10 + (-4)10

(1011)2 (11)10 (0111)2 (7)10
+( 0110)2 ( 6)10 (1100)2 (-4)10
= (10001)2 (17)10 (1 0011)2 (3)10

• Addition hexadécimale (46C)16 + (E07)16

(46C)16 (1132)10
+ (E07)16 +(3591)10
=(1273)16 (4723)10

Les informations traitées par l’ordinateur sont de différents types mais elles sont toujours
représentées sous forme binaire. Une information élémentaire correspond donc à un chiffre binaire
(0 ou 1) appelé bit .Une information plus complexe, telle qu’un caractère ou un nombre se ramène
à un ensemble de bits.
Le codage consiste à établir une correspondance entre la représentation externe de l’information et
sa représentation interne qui est une suite de bits.
Codage d’instructions et de données.
Codage des instructions: Les instructions sont écrites en langage machine et représentent les
opérations effectuées par un ordinateur.

Elles sont composées de plusieurs champs qui sont les suivants:

Le code de l’opération à effectuer

Les opérandes (données) impliquées dans les opérations

Le code de l’opération doit subir un décodage pour que l’opération puisse être effectivement être
exécutée.

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2.24 Codage de données

Données non numériques correspondent aux caractères alphanumériques :

A…Z

a…z

0…9

et aux caractères spéciaux

?!&$;…

BCD Binary Coded Decimal

ASCII American standard Code
For Information Interchange

EBCDIC Extended Binary Coded

Decimal Internal Code

Table de correspondance entre différents codes :

Caractères BCD ASCII EBCDIC

0 000000 0110000 11110000
1 000001 0110001 11110001
2 000010 0110010 11110010
… … … …
9 001001 0111001 11111001
A 010001 1000001 11000001
B 010010 1000010 11000010
C 010011 1000011 11000011
(6 bits) (7 bits) (8 bits)

2.25 Codage de données

Les données numériques sont de différents types:

Nombres entiers positifs ou nul

nombres entiers négatifs

fractions, nombres en notation scientifique.

Le codage est associé au type.

Les opérations arithmétiques sont effectuées en Binaire.

Tables d’addition et de multiplication binaire

0+0 = 0 0x0 = 0
0+1 = 1 0x1 = 0
1+0 = 1 1x0 = 0
1+1 = 0 avec une retenue 1x1 = 1

Entiers positifs ou nuls

•N= an an-1 … a1 a0 (notation condensée)
31 = 3x 10 + 1 = 16 + 8 + 4 + 2 + 1
En base 2: 31] 10 = 11111] 2

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Les nombres binaires obtenus sont souvent composés d’un grand nombre de bits. On préfère
généralement les exprimer dans les systèmes octal et hexadécimal car la conversion avec le
système binaire est simple.

Décimal Binaire Octal Hexadécimal

0 0 0 0
1 1 1 1
2 10 2 2
3 11 3 3
4 100 4 4
5 101 5 5
6 110 6 6
7 111 7 7
8 1000 10 8
9 1001 11 9
10 1010 12 A
11 1011 13 B
12 1100 14 C
13 1101 15 D
14 1110 16 E
15 1111 17 F
16 10000 20 10

2.26 Données numériques: Fractions

Les ordinateurs n’ont pas de virgule au niveau de la machine. On traite donc ces nombres comme
des entiers, avec une virgule virtuelle gérée par le programmeur.
La gestion de la virgule par programme étant compliquée, on préfère avoir recours à l’arithmétique
en virgule flottante.
La représentation à virgule flottante consiste à représenter les nombres sous la forme suivante: N =
MxBª
Avec B = Base (2, 8, 10, 16)
M = Mantisse est un nombre fractionnaire (pas de chiffre significatif à gauche de la virgule)
a = exposant est un entier

Pour la multiplication, il suffit d’additionner les exposants, de multiplier les mantisses et de

renormaliser le résultat si nécessaire.

Exemple:
(0.2 x 10 -3) x (0.3 x 10 7) = 0.06 x 10 4 = 0.6 x 10 3
Addition des exposants: -3+7= 4
Multiplication des mantisses: 0.2 x 0.3 = 0.06
Résultat avant normalisation: 0.06 x 104
Pour la division, il faut soustraire les exposants et diviser les mantisses, puis normaliser si
nécessaire.

L’addition exige que les exposants aient la même valeur. On est donc obligé de dénormaliser la
plus petite valeur pour amener son exposant à la même valeur que celui du plus grand nombre.
Après avoir additionné les mantisses, une renormalisation peut s’avérer nécessaire.
Exemple: (0.300 x 10 4) + (0.998 x 10 6) = 0.003 106 + 0.998 106 = 1.001 106 =0.1001 107
La soustraction s’effectue comme l’addition, sauf que l’on doit soustraire les mantisses.

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3. Conversion de données
3.1 Données analogiques et digitales

3.1.1 Identification de la fonction

Les signaux analogiques sont l’image de variations de grandeurs physiques :

Pression

Température

Débit
qui varient dans le temps de façon continue.

Les signaux numériques, ou digitaux, qui sont matérialisés par des impulsions :

Discrètes

Quantifiées

Codées
facilitent le traitement et le stockage des informations

La fonction CONVERSION permet de passer d’un signal analogique à un signal numérique et

inversement.

Grandeur Convertisseur
Physique avec un Signal analogique Analogique
capteur Numérique

Convertisseur Traitement et stockage

Numérique de l’information
Analogique

Exploitation Exploitation
Analogique Numérique

La fonction conversion analogique numérique consiste à transformer une grandeur électrique

analogique en une grandeur numérique exprimée sur N bits.
Cette grandeur de sortie représente, dans le système de codage qui lui est affecté, un nombre
proportionnel à la grandeur analogique d’entrée.

L’opérateur technique qui satisfait la fonction est désigné :

CONVERTISSEUR ANALOGIQUE NUMERIQUE CAN

La fonction conversion numérique analogique consiste à transformer une grandeur numérique

exprimée sur N bits en une grandeur électrique analogique.
Cette grandeur de sortie (tension ou courant) est proportionnelle à la valeur quantifiée de la grandeur
numérique d’entrée. L’opérateur technique qui satisfait la fonction est désigné:
CONVERTISSEUR NUMERIQUE ANALOGIQUE CNA.

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3.2 Conversion Analogique Numérique

D’une manière générale, convertir une grandeur analogique en une grandeur numérique nécessite
2 opérations successives:
o La quantification qui transforme la valeur analogique de la grandeur d’entrée en un
nombre fini de niveaux
o Le codage qui assigne une valeur numérique à chacun des niveaux

3.3 Convertisseur Analogique à Intégration

Leur principe consiste à comparer , en temps contrôlé, la tension E à numériser à une tension R
qui croît linéairement avec le temps. Cette rampe analogique est générée le plus souvent par un
ampli opérationnel intégrateur.
Lorsque la rampe de tension R atteint la valeur de la tension E le comparateur envoie un ordre de
blocage à un compteur dont le contenu à cet instant est l’image numérique binaire de la tension
d’entrée E
Tension analogique Mode binaire

Entrée Sortie
Comparateur
E

R ∞ & Compteur

Générateur Horloge Logique de

de rampe commande

E (V)
Tension analogique
à convertir E
Générateur R
de rampe t

1
Comparateur
t
0
Durée de comptage

1
Compteur
t
0
N impulsions
MOT BINAIRE

3.4 CAN à simple rampe

Bien que présentant une excellente linéarité, Il est lent, peu fiable et peu précis. Ce convertisseur
est abandonné à l’avantage du convertisseur à double rampe.

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3.5 CAN à double rampe

La tension analogique E à convertir est appliquée à l’entrée du générateur de rampe, circuit
intégrateur, durant un temps prédéterminé. Un compteur mesure ce temps, soit N1 impulsions.

Ensuite la logique de commande commute l’entrée du générateur de rampe sur une tension de
référence Eref de polarité opposée à la tension E.
La tension de sortie décroît linéairement jusqu’à s’annuler. Un compteur mesure la durée de cette
décroissance soit N2 impulsions.

E = Eref x N1/N2
Ce convertisseur est simple, précis, économique mais lent.

Tension analogique Mode binaire

Entrée Sortie
Comparateur
E

R ∞ & Compteur

Générateur Horloge Logique de

de rampe commande

E (V)
Tension analogique
à convertir E
Générateur R
de rampe t

1
Comparateur
t
0
Durée de comptage

1
Compteur
t
0
N impulsions
MOT BINAIRE

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3.6 CAN à approximations successives

La tension E à convertir est appliquée à l’une des entrées d’un comparateur. Elle est comparée à
des tensions successives de référence (similaire à la pesée d’une marchandise sur une balance
par le choix de poids successifs dont on fait la somme).
Chaque bit affecté à un poids retenu est considéré à l’état logique 1.
Tous les bits avec leurs états 0 ou 1 sont regroupés dans un mot binaire qui est l’expression
numérique de la valeur analogique d’entrée.

Comparateur
Tension Entrée
analogique

Somme des poids

∞
de comparaison
Registre Tension de
Convertisseur référence
1 0 1 1 0 0 1 1 Numérique
Analogique
Sortie: MOT BINAIRE

Logique de
commande

Exemple :
La tension d’entrée est de 7 volts.
La tension de référence appliquée au convertisseur numérique analogique qui génère les valeurs
de tension de comparaison est 10V. Le premier poids appliqué au comparateur qui reçoit sur sa
deuxième entrée la tension de 7V, est 5V, soit Vref/2. Le second poids est le ¼ (2.5V), le troisième
le 1/8 (1.25V) … jusqu’au poids du bit le plus faible soit bo qui a pour valeur 10/ 28 = 0.039V.
Ce principe de conversion est rapide et précis.
Courbe
U (V)

10 Tension de référence du CNA

7,5
7,187
7,031 6,992
7
6,875 6,953
5 6,25
5
Pour: tension à convertir : 7V
Tension de référence 10 V
Mot de 8 bits

0
5 2,5 1,25 0,625 0,312 0,156 0,078 0,039 (V)

b7 b6 b5 b4 b3 b2 b1 b0

1 0 1 1 0 0 1 1

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Calculs d’approximations successives

Poids Somme et comparaison Résultats

5 5<7 Conservé b7 = 1
2,5 5 + 2,5 = 7,5 > 7 Rejeté b6 = 0
1,25 5 + 1,25 = 6,25 < 7 Conservé b5 = 1
0,625 6,25 + 0,625 = 6, 875 < 7 Conservé b4 = 1
0,312 6,875 + 0,312 = 7,187 > 7 Rejeté b3 = 0
0,156 6,875 + 0,156 = 7,031 > 7 Rejeté b2 = 0
0,078 6,875 + 0,078 = 6,953 < 7 Conservé b1 = 1
0,039 6,953 + 0,039 = 6,992 < 7 Conservé b0 = 1

3.7 Conversion Analogique Numérique

ADC0808ADC0809
8 bits (National Semi-conductor) Par approximations successives Ce circuit intègre:

Un convertisseur

Un multiplexeur 8 canaux avec 8 entrées analogiques diff.

Un bloc de sorties avec ampli Temps de conversion 100µs.

• Brochage

IN3 1 28 IN2

IN4 2 27 IN1

IN5 3 26 IN0

IN6 4 25 ADD A

IN7 5 24 ADD B
STAR
T 6 23 ADD C

EOC 7 22 ALE

2 -5 8 21 2 -1 (MSB)
OUTPUT 9 20 2 -2
ENABLE
CLOCK 10 19 2 -3

Vcc 11 18 2 -4

REF (+) 12 17 2 -8 (LSB)

GND 13 16 REF (-)

2 -7 14 15 2 -6

Boitier DIL 28

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• Synoptique
START CLOCK

Fin de conversion
Séquencement EOC
Entrées Analogiques

et contrôle

Amplificateur de sortie
MUX
ANALOG.
Conversion

Sorties 8 bits
comparateur

Commande
3 états
Adresses

A
B
C Décodeur
d’adresses Réseau R/2R
ALE
OUTPUT
V cc GND Ref (+) Ref (-) Enable

ALE : Validation d’adressage (Address Latch Enable)

EOC : Fin de conversion, lorsque les 2 tensions sont égales (End of Conversion)

Le CNA transforme une valeur numérique exprimée par un mot de n bits, en un signal analogique.
La résolution d’un CNA est la plus petite variation qui se répercute sur la sortie analogique à la
suite d’un changement de l’entrée numérique. La résolution est toujours égale au poids du bit le
plus faible;
on l’appelle pas de progression.
Tension Pleine échelle : 15 V
14

13

12

11
Information analogique
Si le pas de progression , ou 10
résolution, est de 1V, à la valeur
9
numérique 1111 correspond la valeur
analogique 15V. De même à 1010 8
correspond 10V 7

bit 0 : 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1
bit 1 : 0 0 1 1 0 0 1 1 0 0 1 1 0 0 1 1
bit 2 : 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1
bit 3 : 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1
Information numérique (Mot de 4 bits)

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Exemple :
Dans un CNA de 4 bits, la tension de sortie Vs=0.3V quand l’entrée numérique est 0001.
Quelle est la valeur de Vs si l’entrée est 1111.
Le poids le plus faible est 0.3V
Les autres poids sont respectivement:
• 0.6V
• 1.2V
• 2.4V
Pour l’entrée 1111, la valeur de Vs est: 0.3 +0.6 +1.2 + 2.4 = 4.5V
Pour un CNA donné, cette relation entre valeurs numériques d’entrée et valeurs analogiques de
sortie se traduit par une fonction de transfert.

3.8 CNA à réseau de résistances pondérées

Chaque bit du mot binaire à convertir commute un courant ou une tension, à travers une résistance
inversement proportionnelle au poids du bit considéré.
Ces tensions sont additionnées par un ampli opérationnel sommateur dont la sortie délivre la
tension analogique.
Dans ce type de réseau, les résistances sont nombreuses et demandent une grande précision et
une grande stabilité.

1 1 0 0 Entrée
Valeur numérique

Interrupteurs à semi-
conducteur:
bit à 0 : bloqué
bit à 1 : passant

R
2 4 8 R1
R R R

b3 b2 b1 b0
∑
Tension de Sortie
référence

Tension Analogique

3.9 CNA à réseau de résistances R-2R

Seules 2 valeurs de résistance sont utilisées.
Vref se distribue sur le réseau R-2R, avec les valeurs : Vref/2 en D, Vref/4 en C, Vref/8 en B,
Vref/16 en A. Chaque bit commande un courant qui s’exprime par l’inverse d’une puissance de 2 à
partir de Io.

L’amplificateur opérationnel en sommateur délivre la tension analogique.

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D C B A
R R R R
2
R
2 2 2 2
R R R R
I0 R1

∑
Tension de Sortie
référence
Tension Analogique

1 1 0 0 Entrée
Valeur numérique
Exemple DAC 0808
Convertisseur 8 bits dont la conversion est du type R/2R fournissant un courant pleine échelle en 150
ns et en ne dissipant que 33 mW avec une alimentation Vcc = 5V.

Un amplificateur dont l’entrée inverseuse est reliée à la broche 4 (IO) permet d’obtenir la tension
analogique de sortie.

• Brochage • Application

+ 15V + Vcc
Non
1 16 Compensation
connectée MSB
A1 5 13
GND 2 15 VREF (-)
+ V ref
VEE 3 14 VREF (+) A2 6 14

IO 4 13 Vcc A3 7 - V ref
15 R2
(MSB) A1 5 12 A8 (LSB) A4 8 2
GND
A2 6 11 A7
A5 9 R1
A3 7 10 A6
A6 10
A4 8 9 A5
A7 11 4 E–
16 E+
Boitier DIL 16 A8 12 3
LSB VS

C
Exemples : VEE
- 15V
Vcc : +5 V
VEE : -15V
R2 : 5 kΩ A1 à A8 : entrées numériques
R1 : 5 MΩ + Vcc : tension d’alimentation de la
C : 0.1 µF partie numérique (+5V à +15V)
AOP : LM361 LSB : le moins significatif des bits
VS : 10V MSB : le plus significatif des bits

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Exercice :
CAN à rampe

Un compteur génère, à partir d’impulsions d’horloge, un mot binaire qui est converti en une tension
analogique V’a par le CNA. V’a est une rampe pas à pas est comparée à la tension Va à convertir Dès
que V’a >= Va le comparateur passe au niveau bas, la porte ET est bloquée, le compteur conserve le
nombre d’impulsions reçues (c’est l’image numérique de la tension analogique Va).

1. Etablir les chronogrammes de l’impulsion de début, de V’a, de l’état de sortie du comparateur qui
délivre l’information de fin de conversion pour

Une fréquence d’horloge de 1Mz

Un changement d’état de la sortie du comparateur pour un écart minimal de 0.1 mV entre ses
2 tensions d’entrée ∆E = 0.1 mV

Une tension de pleine échelle du CNA de 10.23V

Une entrée numérique sur 10 bits
2. Déterminer

L’équivalent numérique de Va= 3.452 V

La durée de conversion

La résolution de ce convertisseur

Signal
d’horloge
VA

E+
Entrée
E-

&
Convertisseur
Numérique -
analogique

Compteur
V’A

Remise à zéro
Impulsion
de début

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4. Bus de données
Architecture intégrée : L’électronique numérique permet une séparation des fonctions de calcul et
de visualisation; les grandeurs physiques sont captées à l’aide de senseurs qui transmettent une
image électrique de cette grandeur aux calculateurs; ces signaux électriques sont désormais
numériques.
Les calculs peuvent intéresser un grand nombre d’équipements (bouclages E/S) Ces bouclages
justifient le terme « intégrée »

4.1 Liaisons par BUS

L’intégration des systèmes de bord nécessite la gestion des échanges d’information entre les
différents sous-systèmes.
Les techniques numériques réalisent ces échanges par l’intermédiaire de liaisons numérisées
appelées BUS
Un bus est un ensemble de conducteurs électriques (fils, pistes de circuit imprimé,…) montés en
parallèle qui font communiquer les différents éléments constituant le système de traitements des
données; dans le cas où la ligne sert uniquement à la communication entre 2 composants, on parle
parfois de ports (port série, port parallèle,..).

L’échange de données entre 2 éléments nécessite de les relier par un nombre convenable de
conducteurs et de respecter des préalables tels que :
• L’adaptation des différentes formes de représentation de l’information par des
convertisseurs de signaux ou des circuits d’interface.
• La standardisation des procédures d’échange de l’information: format et traitement des
données.

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Un bus est défini par :

• La nature des informations qu’il transporte: bus de données, bus d’adresses,…. .
• Le nombre de fils.
• Les valeurs de niveaux logiques (tension).
• Les vitesses d’échange.
• Le codage des informations.
• La normalisation des adresses.

Symbolisation : 2 traits parallèles

Les bus avioniques se différencient par leur nature physique (nature du support), l’architecture du
réseau et le débit (exprimé en Kbps: kilo bits par seconde).
Un des plus anciens est le bus ARINC 429 développé par l’Aeronautical Radio INCorporation à
partir de 1977; il équipe les avions Airbus A310, A320, A330 et A340, les Boeing 727 à 767 et les
hélicoptères Bell.
D’autres bus se sont développés tels le bus ARINC 629 (Boeing 777), le bus MIL-STD- 1553
(Military Standard) et le bus AFDX (Avionics full Duplex Switched Ethernet) qui est utilisé dans
l’A380 et qui est adapté au réseau internet; le bus ARINC 636 adapté à la fibre optique est en
phase de test.
Des bus sont utilisés dans les avions privés et sont développés par les équipementiers (bus ASCB
par Honeywell et CSDB par Collins).

Note: les architectures « avion militaire » sont beaucoup plus évoluées que les architectures civiles.
BUS BIDIRECTIONNEL: circulation dans les 2 sens et sur le même « fil », chaque équipement
connecté étant à la fois récepteur et émetteur BUS MULTIPLEXE : circulation de plusieurs
informations différentes sur un même fil, chacune étant retrouvée au niveau de son destinataire
désigné

4.2 Modes de transmission

Une transmission est caractérisée par :
• Le sens des échanges
• Le mode de transmission : nombre de bits envoyés simultanément
• La synchronisation entre émetteur et récepteur

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4.2.1 Sens des échanges

• Liaison simplex

Les données circulent dans le même sens

• Liaison semi-duplex (half duplex)

Les données circulent dans un sens ou dans l’autre, mais pas

simultanément. La liaison est bi-directionnelle

• Liaison duplex intégral (full duplex)

Les données circulent de façon bi*directionnelle et simultanément.

4.2.2 Modes de transmission

• Liaison parallèle :
Les bits sont envoyés simultanément sur plusieurs voies différentes.
Ces voies peuvent être:
o Des fils électriques en parallèle: nappe.
o Une ligne physique divisée en plusieurs canaux par division de la bande passante
(chaque bit est transmis sur une fréquence différente).

• Liaison série
Les bits sont envoyés les uns après les autres sur une ligne unique

4.2.3 Transmission synchrone et asynchrone

• Liaison asynchrone :
Chaque caractère est émis de façon irrégulière dans le temps; il est précédé d’une
information de début (bit start) et terminé par une information de fin (bit stop).

• Liaison synchrone :
L’émetteur et le récepteur sont cadencés à la même vitesse (horloge); des informations
supplémentaires sont insérées afin de garantir l’absence d’erreurs.

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4.3 Signaux numériques ARINC 429

Il s’agit d’une liaison bifilaire qui transmet des mots de 32 bits
Le signal est à 3 niveaux (modulation bipolaire à remise à zéro qui consiste à générer les états
« HI » « LO » et « NULL »)
Les tensions à l’émission et à la réception peuvent légèrement variées selon la longueur de la ligne
ou le nombre d’abonnés branchés sur un émetteur.
Ex : HI = + 6.5 V à + 13V à l’arrivée d’un récepteur

• Les mots de 32 bits identifient le type d’information fournie à partir des 8 premiers bits qui
sont le LABEL (numération octale).
Ici 8 bits représentent les nombres de 0 à 377
Ex : TAS (True Air Speed) aura, quelque soit la source d’information – ADC, enregistreurs-
un OCTAL LABEL de 210 soit: 000 001 10 pour 210.
• Le 32ème bit est un bit de parité relatif à la surveillance de l’erreur de transmission :

nombre pair de bit 1, bit de parité à 1,

nombre impair de bit 1, bit de parité à 0.

– 5 parties :
• 8 bits pour le numéro de label
• un Source/Destination Identifier (SDI)
• des bits de données
• un Sign/Status Matrix (SSM)
• un bit de parité

– Il y a 5 types de mots donc les 3 principaux sont :

• label BNR
• label BCD
• label de discrets

4.3.1 Les mots BCD

– donne une valeur hexadécimale

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4.3.2 Les mots BNR

– donne une valeur numérique

4.3.3 Les mots discrets (D.W.)

– permet la recopie de l’état d’une entrée discrète ou numérique.
Ex : Label 270 - IRS

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4.3.4 SDI
Sert à identifier un LRU émetteur ou à diriger un mot ARINC vers le LRU désiré.

4.3.5 SSM

– 2 utilisations :
• fournit une information sur l ’état du mots au récepteur relatif à l équipement, au
mode opérationnel et à la validité des données. Varie en fonction du type de
label (BNR, BCD,…)

• peut aussi donner une indication de signe ou de direction à la data d’un mot
(avec le bit 29, + a 1 et - a 0)

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Cas de connexion entre un transmetteur TXDigital Air Data Computer et des Récepteurs RX

Le FMC

le M/ASI Air speed Indicator

L’altimètre à travers un bus ARINC429.

Un diagramme de transmission
En HI le mot de 32 bits occupe 360µs
En LO le mot de 32 bits occupe 2.88ms

Le temps d’occupation d’un bit dépend de la fréquence adoptée

Liaison ARINC 429 entre un émetteur (TX) le DME Distance Measuring Equipment et le FMC1
(RX). La liaison bifilaire (plus la masse) entre le DME et le FMC1 est monodirectionnelle.
Le FMC1 peut lui-même adresser 36 récepteurs en liaison de même type: le FMC2 peut être
couplé en parallèle, au même signal provenant du DME.

4.4 Avantages de l’ARINC 429

standard largement utilisé, éprouvé et reconnu (A300/600, A310, B757, B767)

4.5 Inconvénients de l’ARINC 429

technologie un peu ancienne (interface peu adaptée aux nouveaux microprocesseurs)

opération asynchrone (retards de transmission : trou de 4 bits entre mots)

faibles fréquences de transmission (100kbits/s en HI et 12.5kbits/s en LO)

liaison monodirectionnelle ce qui implique un émetteur par liaison et augmente le coût, les
consommations et le poids. Le câblage de l’avion est important et on assiste à une
dégradation des performances lorsque le nombre de récepteurs à connecter sur le bus est
important.

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4.6 Autres liaisons

Caractéristiques générales du BUS ASCB (utilisés sur ATR et Dash 8)
Ces autres liaisons par BUS sont plus performantes que celles de l’ARINC 429.

Choix du multiplexage et du bidirectionnel

Constructeur SPERRY Aircraft Standard Communication Bus

Souplesse des liaisons

Flexibilité des échanges

Haute vitesse de transmission (2 Mhz)

Nombreuses sources es de circuit codage décodage avec détection automatique d’erreurs de
transmission

Nombre élevé d’utilisateurs (26 périphériques)

Très faibles encombrements et coûts des interfaces ASCB

ATR 42

4.7 Quelques exemples d’autres normes ARINC

• 600 Ventilation en soute avionique
• 701 FAC et FCC
• 703 Thrust control computer
• 704 IRS
• 708 Weather Radar System
• 710 ILS receivers
• 711 VOR receivers
• 712 ADF system
• 716 VHF
• 719 HF
• 725 PFD

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4.7.1 Norme ARINC 582

Définit les paramètres standards de la navigation de surface
On désigne par navigation de surface ou Area Navigation R-NAV un ensemble de méthodes et de
procédures permettant de voler sur n’importe quelle trajectoire prédéfinie.
Les moyens utilisés peuvent être:

les aides radio électriques existantes

certains systèmes de bord autonomes (centrales inertielles)

une combinaison de ces moyens

L’élément principal d’un système de navigation de surface est un ordinateur qui devra fournir en
continu :

La position géographique et la vitesse,

Les informations de pilotage nécessaires au directeur de vol et au PA, donc les écarts par
rapport à la route R-NAV programmée dans la mémoire de l’ordinateur

La trajectoire prédéfinie ou ROUTE R-NAV est rentrée en mémoire sur le clavier de l’ordinateur en
donnant les coordonnées géographiques d’un certain nombre de « points de passage » appelés
Way-points. Ces points, reliés entre eux par des segments de droite (route orthodromique ou à cap
constant) jalonnent la route R-NAV et servent de référence pour certains calculs (distance au
prochain point de passage, temps estimé pour l’atteindre)

WA a 2 sens :

Direction du vent (haut de la figure)

Angle au vent

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Quelques définitions
WPT Way Point: la route de l’aéronef est une succession d’orthodromies (ligne de plus
courte distance entre 2 points de la surface de la terre, arc de grand cercle qui les
joint) entre 2 WPT. Le WPT d’où vient l’avion s’appelle FROM, le point où il va est le
TO
TAS (voir cours Module 11) True Air Speed
GS Vitesse sol ; ground speed
POS Présent position
WS Vitesse du vent. Le calculateur R-NAV calcule WS à partir du triangle des vitesses
WS = GS – TAS

La direction du vent sera caractérisée par la dérive DA ou l’angle au vent WA

DA Drift angle : Dérive est l’angle de la vitesse sol par rapport à la vitesse air.
WA Angle au vent

DIS Distance au prochain WPT ou à l’arrivée

HDG Heading : Cap géographique
TK Route géographique (angle de la vitesse sol avec la direction d u Nord géographique
DTK Route programmée ou route théorique
L’angle DTK est la route géographique que devrait suivre l’avion s’il se trouvait sur
l’orthodromie théorique à l’endroit le plus proche possible de s a position actuelle
POS
TKE Erreur ou écart de route; c’est la différence entre TK et DTK
XTK Distance métrique par rapport à la route théorique

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5. Circuits logiques
5.1 Introduction

Autodidacte, Boole est à l'origine de la notion d'ensemble et du "calcul" sur ces

ensembles (classes d'objets : classes of things) liant la logique mathématique
au calcul algébrique (The Mathematical Analysis of Logic,
Logi 1847). Boole résolut
ainsi un des problèmes fondamentaux de formalisation du langage et du
raisonnement, que se posaient les mathématiciens depuis Leibniz. La
pertinence de ses travaux lui permirent l'obtention (1849) d'une chaire de
mathématiques au Queen's Collège de Cork (Irlande du sud).
On peut le considérer comme le créateur de la logique moderne. L'algèbre de Boole qu'il exprime
en 1854 dans son traité An investiga
investigation
tion of the laws of thought (sur les lois de la pensée), est aussi
utilisée de nos jours dans la mise au point des machines automatiques (algèbre des circuits).
L'algèbre (E, , ) des parties d'un ensemble est une algèbre de Boole, la réunion ( ) est
l'additon (+) et l'intersection ( ) est la multiplication (*) . 1 est ici E et 0 est la partie vide et
devient la partie complémentaire.

5.2 Principales fonctions logiques

La présentation de certains documents fait usage de symboles logiques, ainsi par exemple :
• conditions de mise en service d'une machine ;
• sécurités et protections associées à un circuit ;
• circuit de puissance lui-même,
lui même, avec des indications ou des contre contre-indications de
branchement.
Il importe donc de connaître la signification des principaux symboles logiques et leur interprétation.
Nous donnerons les symboles aux normes américaines qui sont le plus souvent employées dans
ce genre de documentation.
Il est bon de rappeler que la logique binaire ne connaît que deux états "oui" ou "non", symbolisés
symbolis
par les nombres binaires "1" ou "0".

5.3 Le comparateur
But : comparer deux grandeurs présentées sous la forme de deux tensions V1 et V2 de même
signe sur un amplificateur à deux entrées E+ et E E-.. Ce dispositif fait la différence des deux
grandeurs car, l'entrée E- (entrée inverseuse), change le signe de la tension qui lui est appliquée.
Le système a un très grand gain (il est très sensible), et l'égalité mathématique de V1 et V2 ne
peut exister en pratique, donc :

Si V1 > V2, à la sortie Vs > 0 (par exemple

exempl 15 V) ;
Si V1< V2, à la sortie Vs < 0 (par exemple - 15 V).
Les deux grandeurs sont comparées en signe à partir de
leurs images "tension" V1 et V2.
Le système ne possède que deux états stables (+15V et -
15V par exemple). L'apparition de l'un ou de l'autre
l'autr état
ne dépendant que du signe de la différence (V1 - V2).

Comparateur

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5.4 La "porte" ET (ou fonction ET)

Cette fonction logique se traduit de la manière suivante : S = 1, si seulement "a" ET "b" sont tous
deux égaux à 1.
La même propriété subsiste, quand les variables binaires d'entrée sont en nombre supérieur à
deux (a, b, c, d...)

Table de vérité
a b S
0 0 0
0 1 0
1 0 0 Porte ET
1 1 1

5.5 La "porte" OU (ou fonction OU)

Cette fonction se traduit de la manière suivante : S=1 si a OU b est égal à 1, ou encore si a = 1 et
b = 1 ensemble (l'un ou l'autre ou les deux, c'est ce que veut dire le mot inclusif).
Table de vérité
a b S
0 0 0
0 1 1
1 0 1
OU inclusif
1 1 1

5.6 Le "OU"" exclusif

S = 1 si "seulement a" OU "seulement b" est égal à 1 ; si a et b sont égaux à 1, alors S = 0.
Ces propriétés subsistent pour un plus grand nombre de variables d'entrées (a, b, c, d...).

Table de vérité
a b S
0 0 0
0 1 1
1 0 1
OU exclusif
1 1 0

5.7 La négation ou porte NON

Se lit "NON a" ou "Complément de a". On écrit : NON a = ā.
D'une manière générale, un petit cercle associé à une variable d'entrée, ou à une fonction, indique
qu'il s'agit du "complément", de la "négation" de cette variable ou de cette fonction (voir fig. ci
dessous).

Table de vérité
a S
0 1
1 0
Complémentation ou négation

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5.8 Porte NOR ou OU

Le NOR est le complément (ou négation) du OU ; lire : « OU NON ». OU = NOR.
La sortie S' prend la valeur complémentaire de celle du OU, lorsque les mêmes combinaisons de
variables a et b lui sont appliquées. Ainsi par exemple la combinaison a = 1, b = 0 ⇒ S = 1 sur le
OU, elle entraîne S' = 0 sur OU (S' = S ).

Table de vérité
a b S’
0 0 1
0 1 0
1 0 0
Porte NOR
1 1 0

5.9 Porte NAND

Le NAND est le complément (ou négation) du ET; lire: « ET NON », ET = NAND.
La sortie S'' prend la valeur complémentaire de celle du ET,, lorsque les mêmes combinaisons de
variables
riables a et b lui sont appliquées. Ainsi par exemple la combinaison a = 0, b = 1 ⇒ S = 0 sur le
ET, elle entraîne S' = 1 sur ET , (S' = S ).

Table de vérité
a b S’
0 0 1
0 1 1
1 0 1
Porte NAND
1 1 0

5.10 Table circuits équivalents

Ces deux dernières fonctions (NOR et NAND) sont très utilisées, les composants électroniques se
prêtant bien à leur réalisation matérielle. Le lecteur vérifiera les équivalences suivantes.

5.11 Exemples d’utilisation de ces opérateurs

5.12 Circuit de démarrage d'un monomoteur

Deux possibilités d'alimentation : par batteries de bord ou par groupe de parc (G.P.)
Au sol la BUS est alimentée par le G.P. ou par les batteries. Elle permet d'alimenter la première
porte ET1 à travers le sélecteur. Le relais de démarrage est alors activé et met sous tension le
démarreur à travers la deuxième porte ET2. La deuxième entrée de la porte ET2 est alimentée par
la batterie ou le groupe de parc, selon la procédure choisie (OU exclusif).

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Circuit de démarrage

5.13 Alimentation d'une BUS PRINCIPALE par les génératrices OU par le

Groupe de Parc
Sur la BUS PRINCIPALE ne peuvent être
branchés ensemble le Groupe de Parc et les
génératrices (ou les batteries). Le logigramme
suivant rappelle cette condition. Les portes
"ET" ont une entrée complémentée : deux
opérations (entrées du ET) ne peuvent se
produire ensemble : ce type d'opérateur logique
est un opérateur d'inhibition, souvent utilisé
dans les schémas décrivant des opérations de
branchement. Dans le cas illustré ci contre, le
Groupe de Parc est branché (R.P.) fermé. Il est
prioritaire: les deux génératrices de bord ne
peuvent être connectées sur la BUS (en
supposant bien sûr que les GMP soient en
marche), la sortie des ET étant à zéro : le
voyant ambré des génératrices est allumé.
L'ouverture de R.P. permettrait aux
génératrices de débiter sur la BUS, les portes
ET ayant un 1 à la sortie : les voyants
s'éteindraient, confirmant ainsi la nouvelle
situation de la génération.

Alimentation prioritaire par le Groupe de Parc

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6. Structure du calculateur basique

6.1 Terminologie
Bit contraction de binary digit
Mot de n bits un groupe de n bits.
Quartet un groupe de 4 bits.
Octet un groupe de 8 bits (Byte en anglais).
mot un groupe de 16 bits.
Double mot ou mot long un groupe de 32 bits.
RAM (Random Access Memory): mémoire vive que le microprocesseur peut lire et écrire. Elle
perd ses données quand on ne l’alimente plus en électricité.
PROM (Programmable Read Only Memory): mémoire morte programmable par le fabricant, en
usine. Le microprocesseur ne peut modifier ses données enregistrées.
EPROM : mémoires mortes reprogrammables à effacement électrique (electrically erasable
programmable read only memory)
EEPROM : mémoires mortes reprogrammables à effacement aux ultra-violets (erase
programmable read only memory)
Hardware: c'est la partie matérielle d'un ordinateur.
Software: c'est la partie logicielle. Un système informatique est composé d'une part d'un
ensemble concret, de composants électroniques (partie matérielle), d'autre part de programmes
chargés d'exécuter des tâches bien précises (partie logicielle).
CPU: central processing unit
IC: integrate circuit

6.2 Définition
Un calculateur peut être défini comme étant un dispositif électronique programmable de traitement
de données, et qui possède tous les organes nécessaires à son fonctionnement autonome. De
manière plus générale, tout système capable de manipuler et de traiter des informations binaires
peut être qualifié d'ordinateur.

6.3 Présentation de la structure d'un ordinateur familial

Aujourd'hui, un ordinateur familial se présente souvent de la manière suivante:

Un ordinateur est un ensemble d'éléments qui s'articulent autour d'une unité centrale : la tour.

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Les éléments extérieurs à cette tour sont les périphériques, qui servent :

soit à introduire des données dans l'ordinateur (clavier, souris, scanner... : ce sont les
périphériques d'entrée),

soit à présenter les résultats sous la forme de caractères, de sons, d'images (par
l'intermédiaire de l'écran, de l'imprimante, des enceintes acoustiques... : ce sont les
périphériques de sortie),

soit à échanger des données dans un sens comme dans l'autre à des fins de stockage par
exemple (disque dur, lecteur de disquette, modem... : ce sont les périphériques
d'entrée/sortie).
A l'intérieur de l'unité centrale, on trouve tout d'abord un circuit imprimé principal nommé carte
mère.

Supports d'enfichage
(nommés"slots") pour connecter d'autres cartes
(carte graphique, son, réseau ou modem interne
par exemple)

Connecteurs
périphériques

Emplacement
Connecteurs Microprocesseur
pour les
nappes de fils
vers les
disques durs,
lecteurs de
CD-ROM et
DVD,
graveurs... Emplacements
pour les
barrettes de
mémoire RAM
Carte mère

Alimentation carte mère

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Sur ce circuit sont soudés divers composants électroniques, ainsi que différents connecteurs qui
permettront d'enficher :

les barrettes de mémoire,

le microprocesseur,

d'autres circuits imprimés (cartes graphique, son ou réseau par exemple),

l'alimentation électrique,

les « nappes » de fils pour la connexion des disques dur, lecteur de disquettes, CD et
DVD-ROM, graveur, etc…

Différentes cartes qui se connectent à la carte mère

Carte son Carte vidéo

Le tout forme un ensemble dit « modulaire », car les composants sont interchangeables au profit
d'autres composants qui ont ou non les mêmes caractéristiques (par exemple pour augmenter la
capacité de la mémoire vive, le volume de stockage du disque dur, la puissance de la carte
graphique, voire même changer de microprocesseur en gardant tout le reste!).

6.4 Types d'ordinateurs

Par rapprochement avec les deux types de signaux décrits ci-dessus, il existe deux grandes
familles d'ordinateurs:
(1) Les ordinateurs analogiques qui sont utilisés pour simuler des problèmes physiques au moyen
de composants dits « fluidiques », c'est à dire bien souvent des circuits hydrauliques ou
électroniques permettant le traitement de signaux analogiques.
(2) Les ordinateurs numériques utilisent quant à eux des « algorithmes » pour résoudre des
problèmes : les données introduites sous la forme d'instructions sont converties en données
numériques décimales ou hexadécimales, puis binaires. Au plus profond de l'ordinateur, on ne
retrouve donc plus qu'une série de 0 et de 1, traitée par des petits commutateurs nommés
bascules, et qui ne peuvent évidemment prendre que deux positions. Attention toutefois à ne
pas confondre « algorithme » et « organigramme » : il ne s'agit pas de hiérarchiser le
traitement que l'ordinateur doit effectuer, mais plutôt de décomposer le problème en
différentes étapes en vue de sa résolution, ce qui est le but de l'algorithme.

A titre d'exemple, voici l'algorithme que peut utiliser un ordinateur numérique pour simplement
compter de 1 à 100 en affichant sa progression:

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Il est à noter que le terme ordinateur est bien souvent employé pour désigner exclusivement le
type numérique. C'est ce dernier qui nous concerne plus particulièrement en aéronautique.

Certains systèmes qui mêlent les deux types d'ordinateurs sont appelés « calculateurs hybrides ».

6.5 Technologie des calculateurs (utilisés sur aéronef)

Les capteurs transmettent notamment des pressions, vitesses, angles et accélérations qui sont
représentées par des tensions dont l'amplitude ou la fréquence est fonction de la grandeur
physique :
(1) une pression sera représentée par une tension électrique,
(2) une vitesse par une fréquence,
(3) un angle par une variation de phase.

Après conversion et présentation sur les instruments concernés, ces informations sont traitées par
l'ordinateur, qui transmettra éventuellement un ordre à l'aéronef par le biais d'un actionneur
analogique.

En plus d'informations analogiques ou numériques, un ordinateur peut recevoir des données dites
"discrètes". Une donnée est discrète si elle ne peut prendre qu'un nombre fixe de valeurs
distinctes:

une variable représentant les lettres de l'alphabet sera discrète puisqu'elle ne pourra
prendre que 26 valeurs.

sur un aéronef, les informations discrètes pourront être la position ON ou OFF d'un
interrupteur de commande,

la position de fin de course d'une vanne par exemple.

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Sur un aéronef, la chaîne de traitement des informations prendra souvent la forme suivante :

Capteurs

Disques
Multiplexeur Convertisseur
analogique Ampli Analogique
n voies Numérique

Microprocesseur Clavier
Interfaces d’entrée/sortie

Mémoire
Calculateur

Convertisseur Affichage
Numérique
Analogique

Commandes
Actionneur analogique

6.6 Ordinateurs analogiques

Ce sont des systèmes hydrauliques ou électroniques qui gèrent des données non binaires,
exprimées au moyen de grandeurs physiques comme :
(1) des intensités,
(2) des tensions,
(3) des densités,
(4) des pressions
(5) ou des températures.

Toutes ces données introduites dans l'ordinateur sont généralement converties en tensions, sur
lesquelles l'ordinateur peut alors utiliser les opérations arithmétiques de base (l'addition
notamment). Les résultats sortent en continu (c'est à dire sous la forme d'un signal analogique,

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sans discontinuité, comme sur l'écran d'un oscilloscope), et sont affichés directement sur un écran,
imprimés ou encore convertis dans un autre format (une tension de sortie par exemple).
Les ordinateurs analogiques sont désormais
désormais réservés à des applications spécifiques, tant il semble
plus simple désormais d'utiliser un ordinateur numérique, généralement plus puissant et moins
encombrant, couplé à un ou plusieurs convertisseurs analogique/numérique.
(6) Citons néanmoins à titre d'exemple
d'exemple le cas des missiles Exocet et Pluton (le missile nucléaire
longue portée français), dont le guidage est assuré par des centrales inertielles reliées à des
calculateurs analogiques. On tire toujours des Pluton avec ce type de calculateur, qui a en
outre
tre fort bien vieilli malgré plus de 15 ans de vie, avec une efficacité prouvée.
(7) Citons également certains moteurs d'avions, comme le puissant réacteur J-58 J de Pratt et
Whitney, qui équipe le SR-71
SR 71 Blackbird, et qui fut parmi les tous premiers à être régulé
régul par
calculateur analogique.

6.7 Ordinateurs numériques

Schématiquement, on peut dire qu'un ordinateur numérique est composé d'un élément appelé
«processeur» qui effectue les traitements, d'une mémoire centrale pour stocker temporairement les
résultats, de périphériques
ériphériques pour converser avec l'extérieur (souris, clavier, imprimante, écran...), et
d'une partie logicielle qui contrôle notamment les échanges entre tous ces composants.
Commençons par décrire la partie matérielle.
Schématiquement, la partie matériel
matérielle
le d'un ordinateur numérique pourrait donc être résumée de la
manière suivante :

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7. Microprocesseurs
Un microprocesseur (microprocessor en anglais) (µP) est un processeur dont les composants ont
été suffisamment miniaturisés pour que l’ensemble du processeur puisse tenir sur un seul circuit
intégré.
Fonctionnellement, le processeur est la partie d’un ordinateur qui exécute les opérations
arithmétiques et logiques contenues dans les programmes, ces derniers composent la partie
logicielle de cet ordinateur.

Jusqu’au début des années 1970, les différents composants électroniques formant un processeur
ne pouvaient tenir sur un seul circuit intégré. On devait donc les placer sur plusieurs circuits
intégrés. En 1971, la compagnie Intel a réussi, pour la première fois, à placer tous les transistors
qui constituent un processeur sur un seul circuit intégré donnant ainsi naissance au
microprocesseur.

Cette miniaturisation a permis :

• D'augmenter les fréquences de fonctionnement du processeur, car les distances entre les
composants sont réduites ;
• De réduire les coûts, car un seul circuit en remplace plusieurs ;
• De créer des ordinateurs bien plus petits : les micro-ordinateurs.

Les principales caractéristiques d’un microprocesseur sont :

• Le jeu d'instructions qu’il peut exécuter. Voici quelques exemples d’instructions que peut
exécuter un microprocesseur : additionner deux nombres, comparer deux nombres pour
déterminer s’ils sont égaux, comparer deux nombres pour déterminer lequel est le plus
grand, exécuter un sous-programme. Un processeur peut exécuter plusieurs douzaines
d’instructions différentes.
• La complexité de son architecture. Cette complexité se mesure par le nombre de transistors
contenus dans le microprocesseur. Plus le microprocesseur contiendra de transistors, plus
il pourra exécuter d’instructions en une seconde.
• Le nombre de bits que le processeur peut traiter en une instruction. Les premiers
microprocesseurs ne pouvaient additionner des nombres de plus de 4 bits en une seule
instruction. Ils devaient donc exécuter plusieurs instructions pour additionner des nombres
de 32 ou 64 bits. Les microprocesseurs actuels (en 2007) peuvent traiter des nombres sur
64 bits en une seule instruction.
• La vitesse maximale de l’horloge qu’il peut supporter. Le rôle de l’horloge est de cadencer
le rythme du travail du microprocesseur. Plus la vitesse de l’horloge augmente, plus le
microprocesseur complète d’instructions en une seconde.

Tout ceci est théorique, dans la pratique, selon l'architecture du processeur, le nombre de cycles
d'horloge pour compléter une opération élémentaire peut varier d'un cycle à plusieurs dizaines par
unité d'exécution (typiquement une sur un processeur classique).
Par exemple, un processeur A à 400Mhz peut être plus rapide qu'un autre B tournant lui à 1Ghz,
tout dépend de leurs architectures respectives.
La combinaison des caractéristiques précédentes détermine la puissance du microprocesseur. La
puissance d'un microprocesseur s’exprime en MIPS. Dans les années 1970, les microprocesseurs
complétaient moins d’un million d’instructions par seconde, les processeurs actuels (en 2007)
peuvent compléter plus de 10 milliards d’instructions par seconde.

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7.1 L’évolution des microprocesseurs

Le microprocesseur a été inventé par Marcian Hoff (surnommé Ted Hoff) en 1971, alors qu'il était
ingénieur chez Intel.
Ce tableau donne l'évolution des microprocesseurs dans les vingt dernières années :
Année µProcesseur Transistors Finesse de Vitesse Bus interne MIPS
gravure d’horloge
1971 4004 2300 4 bits/4 bits
1974 8080 6000 6 2 Mhz 8 Bits/8 bits 0.064
1979 8088 29000 3 5 Mhz 16 bits/8 bits 0.33
1982 80286 134000 1,5 6 Mhz 16 bits/16 bits 1
1985 80386 275000 1,5 16 Mhz 32 bits/32 bits 5
1989 80486 1 200 000 1 25 Mhz 32 bits/32 bits 20
1993 Pentium 3 100 000 0,8 60 Mhz 32 bits/64 bits 100
1997 Pentium II 7 500 000 0,35 233 Mhz 32 bits/ 64 bits 300
1999 Pentium III 9 500 000 0,25 450 Mhz 32 bits/64 bits 510
2000 Pentium 4C 42 000 000 0,18 1,5 Ghz 32 bits/64 bits 1700
2004 Pentium 4D 125 000 000 0,09 3,6 Ghz 32 bits/64 bits 9000
2006 Core 2TM Duo 291 000 000 0,065 2,4 Ghz (E6600) 64 bits/64 bits 22000
2007 Core 2TM Quad 2*291 000 000 0,065 3 Ghz (Q6850) 64 bits/64 bits 2*22000

Année : L’année de commercialisation du microprocesseur.

Processeur : le nom du microprocesseur.
Transistors : le nombre de transistors contenus dans le microprocesseur.
Finesse de gravure : le diamètre (en micromètres) du plus petit fil reliant deux composantes du
microprocesseur. En comparaison, l'épaisseur d'un cheveu humain est de 100 microns!
Vitesse de l’horloge : la fréquence de l’horloge de la carte mère qui cadence le microprocesseur.
MHz = millions de cycles par seconde. GHz = milliards de cycles par seconde.
Bus interne : le premier nombre indique le nombre de bits sur lequel une opération est faite. Le
second nombre indique le nombre de bits
transférés à la fois entre la mémoire et le
microprocesseur.
MIPS : le nombre de millions
d’instructions complétées par le
microprocesseur en une seconde.

On peut ainsi évaluer les progrès réalisés

en ce qui concerne puissance et
intégration.
La puissance est relativement difficile à
mesurer dans l'absolu parce qu’elle
dépend à la fois de l'architecture de
l'ordinateur auquel est intégrée la puce et
du travail qu'il effectue : le paramètre le
plus représentatif reste le nombre
d'instructions effectuées par seconde,
mesuré en MIPS (Million d'instructions Par
Seconde. La taille de la puce ayant peu
varié, quelques cm2, le nombre de
transistors donne une idée de la
miniaturisation obtenue.

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7.2 Fonctionnement
Les microprocesseurs sont cadencés par une horloge (signal régulier rapide, imposant un rythme
au circuit et, assurant éventuellement une synchronisation avec les autres composants, tel que la
mémoire). Au milieu des années 1980, les microprocesseurs fonctionnaient de 4 à 8 MHz. Courant
2004, cette vitesse d'horloge atteint 4 GHz sur des modèles commerciaux (5 GHz en laboratoire).
Plus la vitesse de l'horloge est élevée, plus le microprocesseur sera capable d'exécuter à un
rythme élevé les instructions de base des programmes. Mais l'augmentation de la vitesse d'horloge
présente des inconvénients : plus le microprocesseur tourne vite, plus il consomme d'électricité, et
plus il chauffe.

Les microprocesseurs actuels sont optimisés pour exécuter plus d'une instruction par cycle
d'horloge, ce sont des microprocesseurs avec des unités d'exécution parallélisées. De plus ils sont
dotés de procédures qui « anticipent » les instructions suivantes avec l'aide de la statistique.

Dans la course à la puissance des microprocesseurs, deux méthodes d'optimisation sont en

concurrence :
• La technologie du jeu d'instructions simplifié (RISC, Reduced Instruction Set Computer),
rapide avec des instructions simples de taille standardisée, facile à fabriquer et dont on peut
monter la vitesse de l'horloge sans trop de difficultés techniques.
• La technologie appelée CISC (Complex Instruction Set Computer), dont chaque instruction
complexe nécessite plus de cycles d'horloge, mais qui a en son cœur beaucoup
d'instructions pré-câblées.

Néanmoins, avec la considérable diminution de la taille des puces électroniques et la gigantesque

accélération des fréquences d'horloge, la distinction entre RISC et CISC a quasi complètement
disparu. Là où des familles tranchées existaient, on observe aujourd'hui des microprocesseurs où
une structure interne RISC apporte de la puissance tout en restant compatible avec une utilisation
de type CISC (la famille Intel x86 a ainsi subi discrètement une transition entre une organisation
initialement très typique d'une structure CISC. Actuellement elle utilise un cœur RISC très rapide,
s'appuyant sur un système de réarrangement du code à la volée) mis en œuvre, en partie, grâce à
des mémoires cache de plus en plus étendues, comportant jusqu'à trois niveaux.

7.3 Définition de la frontière entre le cœur du calculateur et les

périphériques
Cette frontière n’est pas géographique mais fonctionnelle : appartiennent au cœur les éléments
capables de dialoguer à la même vitesse et selon les mêmes normes.
Avec ce critère, on admet généralement que le cœur est constitué par :
• le microprocesseur
• le bus (externe)
• la mémoire centrale
• le circuit de gestion des interruptions
• les contrôleurs

Nous allons décrire succinctement le microprocesseur et la mémoire centrale, définir la notion

d’interruption ainsi les contrôleurs seront étudies.

Nous terminerons par le déroulement d'une instruction très simple, pour illustrer le fonctionnement
du processeur et la notion de micro-commande.

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7.3.1 Le Microprocesseur

Appelé également Unité Centrale (UC), c'est un circuit à très haut degré d'intégration, de quelques
centimètres de côté et muni de broches (les "pattes", d'où le nom familier de "puce"), dont le
nombre est lié à la largeur du bus.

Son rôle :
Il effectue tous les calculs arithmétiques et logiques. C'est l'Unité Arithmétique et Logique qui est
en charge de ce travail.
Il gère les transferts d'information grâce à l'Unité de Commande.

Son Architecture :
• Une unité arithmétique
rithmétique et logique (UAL) qui effectue les opérations ;
• des registres qui permettent au microprocesseur de stocker temporairement des données ;
• une unité de contrôle qui commande l'ensemble du microprocesseur en fonction des
instructions du programme.

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1/ L'Unité Arithmétique et Logique : UAL

C'est le circuit qui effectue tous les calculs élémentaires, type addition, soustraction, multiplication,
division, comparaisons etc...
Elle travaille en principe en binaire, sur des nombres entiers : les réels sont traités au niveau
logiciel, ou par un circuit spécialisé : le coprocesseur mathématique. L'UAL réalise aussi les tests
logiques la prise de décision se fait donc à ce niveau. Elle exécute les instructions qui lui sont
fournies sur des données stockées dans des registres.

2/ Les Registres
Ce sont des mémoires très rapides et de la taille de la donnée élémentaire manipulée par l'UAL.
C'est cette taille qui fixe celle des mots.

Fonctionnellement, on en distingue de trois sortes :

• Les registres de travail: peuvent contenir donnée ou adresse, et servent lors des
opérations arithmétiques ou logiques.
Par exemple, les opérandes sont stockés momentanément dans deux registres particuliers le
Tampon et l'Accumulateur qui reçoit le résultat de l'opération.
• Les registres d'adresse : contiennent l'adresse en mémoire des données ou des
instructions. L'adresse pouvant nécessiter fonction de la taille de la mémoire plusieurs
mots, plusieurs registres peuvent être utilisés pour la contenir. L'un d'eux joue un rôle
important, c'est le "compteur ordinal" à chaque instant il contient l'adresse de la prochaine
instruction à exécuter.
• Le registre d'état: contient un ensemble d'informations indispensables sous forme de bit
matérialisant par exemple une retenue, un débordement de capacité, ou encore que le
résultat de la dernière opération est nul.

3/ Le Bus interne et l'Unité de Bus :

Ce sont les liaisons parallèles internes au µP, qui permettent le dialogue entre ses propres
composants, et le gestionnaire qui assure l'interface avec l'extérieur via le bus externe.
Les informations peuvent circuler dans les deux sens : on parle de lecture ou d'écriture, et c'est
l'unité de commande qui l'indique grâce à un discret.

4/ L'Unité de Commande (ou unité de contrôle):

Elle gère le transfert des informations et en particulier organise le bon déroulement du programme.
Elle se compose essentiellement :
• du Décodeur : avant son exécution, l'instruction qui est mémorisée dans un langage que
l'on appelle assembleur, doit être traduite en micro-code, c'est-à-dire en une suite de
signaux à destination de l'UAL et d'autres composants via le bus. C'est lui qui. définit le jeu
d'instruction du µP
• du Séquenceur : son rôle est d'envoyer chaque micro-commande de la suite provenant du
décodeur au bon destinataire et dans le bon ordre fonction de chaque instruction. A la mise
sous tension, c'est lui qui va faire charger et exécuter la première instruction du programme
de démarrage.
Il est cadencé par une horloge capable de battre à + 100 Mhz sur les derniers µP
• de certains Registres : celui d'état, ceux d'adressage dont le compteur ordinal, des
registres de travail dont le registre d'instruction, dont le rôle est important du fait qu'il
stocke la prochaine instruction a être exécutée.

Avec le temps le microprocesseur a évolué grâce en particulier aux techniques d'intégration avec
comme objectif l'augmentation des performances.

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Cette évolution s'est traduite par :

• Une amélioration des circuits existants : par exemple, le µP procède à des auto-tests de
plus en plus poussés aussi bien au démarrage, qu'en cours d'exécution.
• L'apparition de circuits nouveaux, tel le circuit d'anticipation qui pré-charge des instructions
pour que le décodeur n'ait pas à attendre le chargement de l'instruction suivante.
• L'intégration de circuits existants mais jusqu'alors extérieurs, type les unités de calcul en
virgule flottante ou encore un "cache-mémoire"(cf. plus loin).

7.3.2 La Mémoire Centrale

La mémoire est un circuit capable de stocker l'information et de la restituer à la demande dans un
système informatique, on distingue la mémoire centrale et la mémoire de masse.
L'opération de stockage est appelée "écriture", et la restitution "lecture".
A noter que l'effacement est l'écriture d'un caractère particulier, généralement espace ou zéro.
La mémoire de masse est de grande taille et d'un accès relativement lent elle fait partie des
périphériques et sera traitée plus loin.

Par Opposition, la mémoire centrale est de taille modeste mais plus rapide zone de travail pour
l'ordinateur.

Caractéristiques

La capacité représente la quantité d'informations qu'elle peut contenir. Elle se mesure

généralement en octets.

La volatilité indique la durée de rétention de l'information par le circuit :

Concrètement, une mémoire est dite volatile, ou vive, Si elle perd l'information à la coupure du
courant. Elle est non volatile, ou morte, dans le cas contraire.

Le type d’accès désigne la façon dont on accède à l'information soit directement soit
séquentiellement. Le CD audio est, sur le plan fonctionnel, à accès direct, alors que la cassette
audio est à accès séquentiel il faut lire toute la cassette pour écouter le dernier morceau.

Le temps d’accès désigne le temps nécessaire pour aller lire l'information en mémoire.
Il est directement fonction du type d'accès.

Pour les mémoires de masse s'ajoute la notion de taux de transfert, c'est-à-dire la quantité
d'information transférée du support de masse vers la mémoire centrale par unité de temps. Il
s'exprime donc en Ko/s ou Mo/s.
Par exemple pour un fichier d'images vidéo le taux de transfert sera primordial pour assurer la
fluidité du film.

L'Adressage :

Cette notion peut être définie comme la façon de localiser une information en tant qu'élément
mémoire dans un système informatique, qu'il s'agisse de RAM, de ROM ou de mémoire de masse.
Par extension, on parlera également de l'adresse d'un périphérique pour désigner la zone mémoire
permettant le dialogue avec le microprocesseur.

La zone mémoire la plus petite adressable est l'octet (et non pas le bit).
Ce qui ne veut pas dire qu'on ne peut pas accéder à l'information élémentaire qu'est le bit:
simplement, il faut transférer au minimum un octet à l'UAL qui se chargera grâce à des instructions
de masquage d'aller lire le bit qui nous intéresse.

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On distingue différents modes d'adressage. Les principaux sont :

• L'adressage implicite désigne le cas où l'opérande est connu comme étant contenu dans
un registre, et donc nommé par le nom dudit registre.
Ex : l'instruction Load A, R9 charge le contenu du registre R9 dans l'Accumulateur.

• L'adressage immédiat désigne le cas où l'opérande figure lui-même dans la partie

donnée.
Ex : l'instruction Mul A, iF multiplie lt Accumulateur par 3110.

• L'adressage direct désigne le cas où l'information est repérée par son adresse physique
Ex : c'est le cas lorsqu'on utilise une fonction câblée en ROM.

• L'adressage relatif désigne le cas où l'information est repérée par un déplacement (offset)
par rapport à une adresse de référence généralement stockée dans un registre. Si
l'information est une instruction, ce sera le compteur ordinal.
Ex : l'instruction JZ R, 0B8 impose, Si R=O, un saut à l'instruction située à l'adresse du
compteur ordinal augmentée de 0B816 = 184io octets.

• L'adressage indirect désigne le cas où l'opérande indique l'adresse de l'endroit où l'on va

trouver l'adresse de la donnée.
Ex : l'instruction STO A, (R8) mémorise le contenu de l'Accumulateur à l'adresse contenue
dans le registre R8, et non pas dans R8 lui-même.

• L'adressage symbolique désigne le cas où le programmeur affecte une étiquette à une

zone mémoire.
Ex : l'instruction JMP Mach impose un saut inconditionnel à l'adresse de l'instruction
repérée par l'étiquette Mach.

Exemple de gestion d'une mémoire centrale (cas du premier PC)

Techniquement, un processeur peut gérer une quantité de mémoire qui est essentiellement liée à la largeur
de son bus d'adresses.
Par exemple, le microprocesseur Intel 8088 disposait d'un bus d'adresses de vingt lignes : c'est dire qu'il
pouvait adresser 220 octets, soit i Méga.
Le choix a été fait par les concepteurs du PC de l'époque de découper cette mémoire gérable en 16 pages
(ou segments) de 64 Ko dix pages furent réservées aux programmes de l'utilisateur (la fameuse barrière des
640 Ko), les six pages restantes à la gestion du matériel.

Gérer cette mémoire, cela consiste à organiser l'espace pour charger à la fois le programme qui doit être
exécuté et les données dont il a besoin de façon optimale.

Concrètement, pour accéder à une donnée il faut pointer sur le premier octet de la zone mémoire qui la
contient : c'est-à-dire construire l'adresse en juxtaposant le numéro de page et le numéro de l'octet dans la
page.
Le premier octet de la mémoire utilisateur a comme adresse directe 00000, et le dernier 09 FFFF.
Supposons que nous souhaitions travailler avec la donnée située à la 270610ème place sur la 3ème page :
son adresse directe sera 02 0A9B16.
L'accès aux données suivantes pourra se faire, par exemple, par déplacement par rapport à cette adresse
pris comme référence : utilisation du mode d’adressage relatif.

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7.3.3 Notion de Cache-Mémoire

C'est un dispositif dont le but est d'accroître les performances du microprocesseur, et qui trouve
son origine dans un problème économique. En effet, la mémoire vive (la RAM) de l'ordinateur est
extrêmement sollicitée puisque c'est sa mémoire de travail. Il serait donc souhaitable qu'elle soit
réalisée avec les circuits les plus rapides, mais ils sont d'un coût élevé.

La solution imaginée par les constructeurs est la suivante :

• La mémoire de base, est réalisée à partir de puces mémoire relativement lentes (le "relatif"
vise les échanges avec le microprocesseur il doit souvent attendre plusieurs cycles avant
de recevoir les données mémoires qu'il a réclamées).
• une mémoire très rapide, la mémoire cache (ou antémémoire, ou mémoire tampon), est
une mémoire rapide permettant de réduire les délais d'attente des informations stockées en
mémoire vive.

En effet, la mémoire centrale de l'ordinateur possède une vitesse bien moins importante que le
processeur. Il existe néanmoins des mémoires beaucoup plus rapides, mais dont le coût est très
élevé. La solution consiste donc à inclure ce type de mémoire rapide à proximité du processeur et
d'y stocker temporairement les principales données devant être traitées par le processeur.

Les ordinateurs récents possèdent plusieurs niveaux de mémoire cache :

• La mémoire cache de premier niveau (appelée L1 Cache, pour Level 1 Cache) est
directement intégrée dans le processeur. Elle se subdivise en 2 parties :
o La première est le cache d'instructions, qui contient les instructions issues de la
mémoire vive décodées lors de passage dans les pipelines (instructions parallèles).
o La seconde est le cache de données, qui contient des données issues de la
mémoire vive et les données récemment utilisées lors des opérations du
processeur.

Les caches du premier niveau sont très rapides d'accès. Leur délai d'accès tend à s'approcher
de celui des registres internes aux processeurs.
• La mémoire cache de second niveau (appelée L2 Cache, pour Level 2 Cache) est située au
niveau du boîtier contenant le processeur (dans la puce). Le cache de second niveau vient
s'intercaler entre le processeur avec son cache interne et la mémoire vive. Il est plus rapide
d'accès que cette dernière mais moins rapide que le cache de premier niveau.
• La mémoire cache de troisième niveau (appelée L3 Cache, pour Level 3 Cache) est située
au niveau de la carte mère.

Tous ces niveaux de cache permettent de réduire les temps de latence des différentes mémoires
lors du traitement et du transfert des informations. Pendant que le processeur travaille, le
contrôleur de cache de premier niveau peut s'interfacer avec celui de second niveau pour faire des
transferts d'informations sans bloquer le processeur. De même, le cache de second niveau est
interfacé avec celui de la mémoire vive (cache de troisième niveau), pour permettre des transferts
sans bloquer le fonctionnement normal du processeur.

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Définition : Temps de latence

En informatique et plus spécifiquement sur les réseaux informatiques, la latence désigne le délai entre le
moment où une information est envoyée et celui où elle est reçue. Le concept de temps de latence est
employé comme synonyme de délai et est appelé Ping (à noter qu'une commande de type ping mesure un
aller-retour). Il s'agit en général d'un intervalle entre la fin d'un événement et le début de la réaction à celui
ci, par exemple :
le délai entre une requête sur un médium de stockage de données et le début de transfert de celles-ci. Les
latences les plus importantes sont générées par des déplacements mécaniques, par ex. sur un disque dur
par le positionnement de la tête de lecture.
le délai nécessité par un paquet du client au serveur ou réciproquement.
le délai de l'entrée analogique d'une carte son, temps nécessaire à la conversion vers un signal
numérique.
le temps de réponse d'un écran à cristaux liquides, c'est-à-dire le temps que met la lumière émise par
un pixel à réagir correctement à un changement de valeur électrique.

7.3.4 Les Interruptions

Le terme d'interruption désigne l'arrêt du déroulement normal du programme décidé par le
processeur à la suite d'un événement.
• Interne : une division par zéro ou un dépassement de capacité par exemple ou
• Externe plus de papier dans l'imprimante, demande du clavier pour envoyer un caractère,
demande de l'utilisateur etc...

L'importance relative des événements possibles à l'origine d'une interruption nécessite leur
hiérarchisation.

La Procédure d 'Interruption :
 arrivée d'une demande d'interruption interne ou externe
 acceptation de la demande (ou son report: fin provisoire de la procédure)
 fin d'exécution de l'instruction en cours
 sauvegarde de l'environnement (registres...) permettant de reprendre le travail exactement
au point où il a été laissé
 transfert dans le registre "compteur ordinal" de la première instruction du sous-programme
de traitement de l'interruption
 traitement de l'interruption: par exemple s'il s'agit d'un manque de papier dans l'imprimante
un message sera généré à l'écran avec attente d'un signal de l'utilisateur
 la fin du sous-programme d'interruption amène la restauration de l'environnement

Remarque : lorsqu'il s'agit d'événements internes, c'est le processeur lui-même qui gère
l'interruption alors que dans le cas d’événements externes c'est le contrôleur d'entrées/sorties qui
s'en charge.

7.3.5 Fonctionnement de principe d'un microprocesseur

Nous allons étudier maintenant la façon dont travaille le microprocesseur, c'est-à-dire comment se
déroule l'exécution d'un programme, en supposant pour simplifier qu'il est en mémoire centrale
ainsi que les données nécessaires. Par ailleurs, le langage utilisé est le langage non évolué le plus
proche du µP que l'on appelle l'Assembleur.
Pour comprendre comment s'exécute le programme nous allons commencer par définir
précisément ce qu'est une instruction.

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Les instructions :

Une instruction est une opération élémentaire compréhensible par le µP, qui lui indique ce qu'il faut
faire (opération au sens large) et avec quoi le faire (les données).
On peut les classer en deux types différents :
• celles qui sont séquentielles après leur exécution, le µP passe systématiquement à celle
qui la suit immédiatement.
• celles qui permettent des sauts ou branchements : le µP exécute ensuite une instruction
qui peut être n’importe où dans le programme, et même parfois dans un autre
programme.

Une instruction est constituée de 4 champs

Etiquette Code opératoire données commentaires

L'étiquette est facultative : elle repère l'instruction pour permettre de s'y "brancher".

Le code opératoire fait partie du jeu d'instruction du µP défini dans le décodeur, lui indique
l'opération qu'il doit effectuer, et donc les composants à mettre en œuvre.

Les données : ce champ contient les opérandes nécessaires, ou le plus souvent l'endroit où ils se
trouvent, qui peut être un registre, une zone mémoire... Les registres ont un nom imposé par le
langage, par contre les zones mémoires sont nommées par le programmeur, généralement de
façon évocatrice, tout en respectant néanmoins certaines règles.

Les commentaires sont facultatifs, et ne sont absolument pas utilisés par le µP le programmeur
s'en sert pour donner des informations permettant de suivre sa démarche pour la mise au point et
la maintenance.

Détail de l'exécution d'une instruction par le microprocesseur :

L'exécution d'une instruction élémentaire peut être structurée en deux phases :
La recherche de l'instruction, puis son traitement.

Recherche :
• Le µP lit le compteur ordinal qui lui donne l'adresse de l'instruction cherchée.
o Adresse qu’il émet sur le bus concerné.
• Sur réception du bus d'adresses, le contrôleur de DRAM positionne sur le bus de données
l'instruction figurant à l'adresse indiquée.
• L'instruction est envoyée dans le registre instruction.

Traitement :
1. Le Décodeur lit le registre instruction.
2. Le code opératoire lui indique la nature de l'instruction, en particulier s'il s'agit d'une
instruction de saut ou séquentielle.
Dans les deux cas, il sait calculer l'adresse de la prochaine instruction à exécuter,
adresse qu'il va charger dans le compteur ordinal pour préparer la prochaine recherche.
3. Le code opératoire lui indique également la nature des opérandes :
Supposons qu'il s'agisse d'une instruction de chargement dans l'Accumulateur d'une
zone mémoire appelée Mach (mode d'adressage symbolique).
4. Émission sur le bus de l'adresse correspondant à Mach.
5. Positionnement par le contrôleur DRAM de la donnée figurant à cette adresse.
6. Chargement par le µP sur l'Accumulateur de la donnée reçue.

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Pour exécuter une simple addition de deux nombres, on peut imaginer un traitement analogue pour
positionner le second opérande dans le Tampon. Ensuite l'opération est effectuée par l'UAL qui
met le résultat dans l'Accumulateur, etc.

On constate donc que l'exécution d'une instruction élémentaire nécessite un nombre déjà
conséquent de micro-commandes. C'est le Séquenceur qui rythme l'exécution de ces micro-
commandes en activant les circuits adéquats au moment adéquat.

Pour finir, se pose le problème de l'initialisation .il est résolu, à la mise sous tension, par le
chargement automatique du compteur ordinal avec l'adresse de la première instruction d'un
programme dît d'amorçage câblé en ROM.

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8. Circuits intégrés
8.1 L’encodeur ou le codeur
L'encodeur est un système combinatoire ayant pour fonction de retourner l'index d'activation d'une
parmi 2~ entrées. L'index d'activation est donné sur n lignes d'adresse. Lorsque plusieurs entrées
sont activées, l'encodeur accorde la priorité â l'entrée dont l'index est supérieur. La notation usuelle
de l'encodeur est: encodeur 2~ à n. Par exemple, un encodeur 8 à 3 aura 8 entrées et 3 lignes
d'adresse en sortie.

E0

E1 A0

E2
A1
Encodeur
. .

. .

. .

An-1
E2n -1
GS

E0 E7 E6 E5 E4 E3 E2 E1 E0 GS A2 A1 A0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E1 A0
0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0
E2 0 0 0 0 0 0 1 X 1 0 0 1
A1
Encodeur 0 0 0 0 0 1 X X 1 0 1 0
E3
A2 0 0 0 0 1 X X X 1 0 1 1
E4 0 0 0 1 X X X X 1 1 0 0
0 0 1 X X X X X 1 1 0 1
E5
0 1 X X X X X X 1 1 1 0
E8 1 X X X X X X X 1 1 1 1
GS
E7

La figure précédente montre une simplification du composant 74148 qui contient un encodeur 8 à
3. Le signal supplémentaire GS (Got Something) est un signal qui indique qu'une des entrées est
active dans le but de faire la différence entre l'entrée 0 active et lorsqu'aucune entrée n'est activée.

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8.2 Le décodeur ou transcodeur

Le décodeur est un système combinatoire ayant pour fonction d'activer une des 2n sorties. La
sélection est faite à l'aide de n lignes d'adresse et les sorties sont mutuellement exclusives. La
notation usuelle du décodeur est: décodeur 1 parmi 2n. Le décodeur se comporte exactement
comme un DEMUX avec son entrée toujours à 1. Par exemple, un décodeur i parmi 8 aura 3 lignes
d'adresse.

Y0

Y1
Décodeur Y2
…
…
Y2n -1

…
An-1 A2 A1 A0

Un transcodeur permet de convertir une combinaison n de bits en un autre de p bits.

La différence entre un transcodeur et un décodeur réside dans l'application de l'objet défini plutôt
que dans la fonction réalisée.

Par exemple, on parle plutôt de transcodeur Gray/binaire mais on utilise un décodeur pour un
système d'affichage sept segments.

8.2.1 Décodeurs et transcodeurs usuels

Parmi les composants les plus courants retenons ceux-ci : binaire vers décimal (4 vers 10), Gray
excès 3 vers décimal, BCD vers décimal ou binaire vers hexadécimal (4 vers 16).

Un décodeur « 7 segments » permet, à partir d'une combinaison sur 4 bits, de piloter un afficheur
sept segments en décimal (digits de 0 à 9) ou en hexadécimal (digits de 0 à F).

Exemples :
Pratiquement, on distingue les décodeurs binaires qui n'activent qu’une sortie à la fois et les
décodeurs d'affichages qui en activent plusieurs simultanément.

Les décodeurs binaires sont fréquemment utilisés dans les ordinateurs pour la sélection des
circuits mémoire.

Les décodeurs d'affichage sont utilisés pour commander les afficheurs dits "à segments".

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1)) Le circuit suivant est un décodeur binaire à 4 sorties: il a donc 2 entrées, A et B, et une entrée
de validation G. Particularité : ses sorties actives sont à 0.

Si G = 1, toutes les sorties sont forcées à zéro et le décodeur est inactivé.

si G = 0, on
n peut facilement établir la table de vérité :
A B Y0 Y1 Y2 Y3
0 0 0 1 1 1
0 1 1 0 1 1
1 0 1 1 0 1
1 1 1 1 1 0
Il apparaît clairement que le numéro de la sortie active (ici à 0) est donné par le couple A, B.

2/ L'afficheur "7 Segments"

Ce circuit a pour but de visualiser grâce à un jeu de sept diodes électroluminescentes ou avec des
cristaux liquides le jeu de chiffres d'une base.
Pour obtenir les dix chiffres de notre base habituelle, il nous faut au moins quatre entrées, et par
conséquent nous disposerons au maximum de 24= 16 sorties.
En pratique nouss voulons établir la correspondance entre le nombre binaire et sa visualisation telle
qu'indiquée sur ce schéma:

Il s'agit donc d'un décodeur de type 4 vers 7, permettant d'afficher 16 signes différents.

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Seuls 10 sont exploités ici. Les six possibilité

possibilitéss restantes pourraient être mises à profit pour afficher
certaines lettres ou autres. A titre d'exercice on pourra chercher ce que dessine le circuit proposé
avec les 6 valeurs Inexploitées.

Les 7 fonctions T, U, V, W, X, Y et Z sont facilement définies par

par leur table de vérité.
Exemple:
La fonction V(A, B, C, D) s'écrit en adoptant la convention suivante :
V = 0 Si diode éteinte
V = 1 Si diode allumée

V(0,0,0,0)= 1 V(0,0,0,1)= 0 V(0,0,l,0)=0 V(0,0,1,l)=0 V(0,l,0,0)= 1

V(0,1,0,l)= 1 V(0,1,l,0)= 1 V(0,1,l,l)= 0 V(l,0,0,0)= 1 V(l,0,0,1)= 1

On pourrait écrire de la même façon les six fonctions restantes.

Les entrées (1, 0, 1, 0) à (1, 1, 1, 1) pourraient être exploitées pour, par exemple, écrire les
nombres en hexadécimal.
La conception du circuit réalisant cette fonction fait appel à des techniques totalement hors
programme et ne sera donc pas abordée ici : par contre, disposant du circuit, on peut écrire
l'équation de cette fonction, éventuellement la simplifier et vérifier qu'elle est conforme
co à la table de
vérité établie.

• Décodeur pour afficheur 7 segments

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8.2.2 Utilisation des circuits MSI, LSI VLSI

CIRCUITS INTÉGRÉS
Un micro-ordinateur
ordinateur est constitué de milliers d'éléments électroniques. Grâce au progrès accompli
dans le domaine de la miniaturisation il est maintenant possible d'intégrer tous les composants d'un
circuit sur une seule microplaquette de silicium. Les dispositifs obtenus se nomment « circuits
intégrés » ou CI. Vous retrouverez souvent le terme en anglais sur les plans et ssur la carte des
micro-ordinateurs.

Figure 3.1 Illustration de différentes formes de boîtiers de circuits intégrés

Source: Direction des cours par correspondance, Mesures électroniques et instrumentation

Utiliser des éléments indépendants «discrets» aurait pour résultat de créer un ensemble dont le
volume serait supérieur à la plupart des aéronefs. Leur miniaturisation et leur intégration dans les
«circuits intégrés» permettent de produire des micro
micro-ordinateurs
ordinateurs que l'on peut facilement installer
dans les avions.

Tous les éléments d’un circuit tels, les

résistances, les condensateurs, les diodes
et transistors regroupent sur une seule
microplaquette de silicium nommée
« puce ». Chacun de ses côtés mesure à
peine quelques millimètres. La
microplaquette de silicium est reliée à des
pattes ou broches métalliques qui
permettent de la raccorder à un circuit
externe. Le tout est encapsulé, tel qu'illustré
Microplaquette
ci-dessous,
dessous, dans un boîtier de céramique ou (puce)
de plastique formant ainsi le CI.

Le niveau d'intégration
tion des éléments sur une microplaquette réfère au nombre qui y sont
fonctionnels. Ce niveau diffère grandement selon leur utilisation. il peut varier sur une échelle allant
d'une faible à une très grande intégration. Le tableau ci après vous présente ces différents niveaux.

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Désignation Niveau d’intégration Nombre d’éléments Superficie de

(échelle) la puce
SSI (Smal scale Integration) Faible 100 3 mm²
MSI (Medium Scale Integration Moyenne 100 à 1000 8 mm²
LSI (Large Scale Intergation) Grande Moins de 100 000 20 mm²
VLSI (Very Large Scale Integration) Très grande Plus de 100 000 30 mm²

Les données inscrites dans les colonnes «Nombre d'éléments» et «Superficie de la puce» ne représentent
que des moyennes.

Un circuit intégré prend habituellement la forme d'un rectangle comptant des rangées de broches
sur chacun des côtés allongés et parfois la forme d'un carré tel qu'illustré à la figure 3.3 le terme
DIP, de l’anglais « Dual In line Pattern » ou « Dual In line Package », désigne ces CI ou les
autres composants à deux rangées de broches. Les modèles les plus utilisés comptent 8,14 ou 16
broches. Toutefois, il en existe qui en possèdent 20, 24 ou encore 60 et même plus pour des
applications plus particulières.

Détermine le
sens de
montage

Exemple de circuits intégrés

Un repère imprimé sur le boîtier et localisé à l’une des extrémités identifie les broches. Celles-ci
sont numérotées selon des normes industrielles qui définissent le modèle et ses caractéristiques.
Les fabricants de circuits intégrés fournissent des feuilles de spécifications où se trouvent toutes
les caractéristiques électriques du circuit ainsi qu'un schéma symbolique et l'identification des
broches.

Les Cl présentent de nombreux avantages; comparativement aux circuits constitués de

composants indépendants :
L’incorporation de plusieurs éléments sur une seule puce de silicium réduit le nombre de
raccordements ainsi que les risques de défaillance ;
Réduction du nombre de composants nécessaires à la composition des circuits les rend plus
fiables
- ils sont beaucoup plus légers et moins encombrants.
- la diminution des coûts de production.

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8.2.3 Familles logiques

Cette section donne un aperçu des caractéristiques et des différences des trois principales familles
logiques: TTL (Transistor Transistor Logic) standard, LS (Low-power Schottky) et HC (High-speed
CMOS). Une famille logique est un ensemble de modules électroniques accomplissant les
fonctions logiques de base. La fonction logique ne dépend pas de la famille logique ou du grade du
module, de sorte qu'un 54LS08 et un 74HC08 accomplissent exactement la même fonction
logique. Les modules sont parfois donnés avec la notation '08, qui met en évidence que la famille
et le grade ne sont pas importants à ce point. La notation usuelle des modules logiques est
toujours de la forme suivante:
GGG FFF MMM
GGG est le grade FFF est la famille logique MMM est le module ou fonction logique

. 74 pour les grades commerciaux .vide : TTL Standards Ce suffixe indique la fonction réalisée. La

. 54 pour les grades militaires . LS : low –power schottky liste complète des fonctions se trouve

.HC : high-speed CMOS dans le TTL databook

Famille TTL standard :

La famille TTL standard est première famille logique complète. Ce n'est pas la première
technologie logique puisqu’auparavant des technologies comme DL (Diode Logic), RTL (Resistor
Transistor Logic) et DTL (Diode Transistor Logic) étaient utilisées. Cette technologie est basée sur
des transistors bipolaires et, même si l'état logique est déterminé par la tension, ces modules
nécessitent des courants, tant au niveau statique qu'aux changements d'états.

Famille LS :
La famille LS utilise l'architecture TFL et est basée sur la famille TTL standard. Les différences
portent sur deux points importants: la vitesse et la consommation énergétique. En augmentant les
résistances internes, la consommation énergétique est réduite puisque les courants sont moins
importants. Cependant, la vitesse est aussi réduite. En ajoutant une diode entre la base et le
collecteur des transistors, un délai important est éliminé dans les changements d'états logiques et
le composant devient plus rapide. L'effet combiné de ces deux modifications donne un module
logique qui est plus rapide et consomme moins que ceux de la famille ITL standard, c'est donc un
excellent compromis

Famille HC :
La famille HC différente des deux familles précédentes. Elle n'est pas basée sur l'architecture TTL
puisqu'elle utilise des transistors MOSEET (Metal Oxyde Semiconductor Field Effect Transistor).
Ces transistors n'utilisent des courants que lors des transitions d'état logique. La consommation
énergétique statique est donc pratiquement nulle. Au niveau de la vitesse, les modules HC sont
typiquement plus rapides que les modules TTL à la même alimentation. Si la tension d'alimentation
des modules HC augmente, la vitesse et la consommation augmenteront elles aussi.
Parallèlement, Si ta tension d'alimentation est réduite, la vitesse et la consommation seront
réduites. De nos jours, la forte majorité des circuits logiques toutes catégories confondues sont
fabriqués en CMOS (Complementary MOS) qui est très similaire à la technologie HC.

8.2.4 Spécifications électriques

Parmi les spécifications les plus courantes, on retrouve les alimentations. les courants d'états et les
niveaux logiques en tensions. La figure suivante symbolise un élément logique et les valeurs
importantes.

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Certaines caractéristiques sont contraintes et d'autres sont des propriétés. Par exemple, Vi et Ii
sont des contraintes puisque, pour foncti
fonctionner
onner correctement, ces valeurs doivent être respectées.
Io et Vo représentent ce que l'élément a la capacité de fournir. Toutes ces caractéristiques sont
fournies avec détail dans le TTL Databook. L'exemple suivant est tiré du 7400.

Puisque ces valeurs doivent être interprétées correctement, voici leurs explications :
• Sortie haute: l'élément peut produire un courant maximal de 400µA. Si ce courant limite est
respecté, la tension de sortie sera toujours supérieure à 2.4V.
• Sortie basse: l'élémentent peut recevoir un courant maximal de l6mA. Si ce courant limite est
respecté, la tension de sortie sera toujours inférieure à 0.4V.
• Entrée haute: l'élément peut demander un courant maximal de 40µA. La tension d'entrée
doit toujours ètre supérieure à 2.0V.
2.0
• Entrée basse: l'élément peut demander un courant maximal de 1.6mA. La tension d'entrée
doit toujours être inférieure à 0.8V.

Pour une sortie baute branchée sur des entrées, on voit que toutes les règles sont respectées tant
que le nombre d'entrées ne dépasse
épasse pas 10. À ce moment, il y a 10 entrées pouvant nécessiter un
maximum de 40µA chacune. La sortie peut donner un maximum de 400µA tout en conservant sa
sortie supérieure à 2.4V pour les entrées, qui elles, nécessitent plus de 2.0V. le nombre d'entrées
que le 7400 est capable d'alimenter, nommé 'fanout", est donc de 10.

Une autre caractéristique importante à noter est que le courant lol est beaucoup plus grand que Ioh
ce qui signifie que les modules logiques ont la capacité de recevoir beaucoup plus de courant qu'ils
ne peuvent en donner. Cela implique que Si le composant doit alimenter un composant
électronique de moyenne puissance, il sera beaucoup plus facile de le faire en utilisant le module
logique comme interrupteur de masse. L'exemple suivant montre montre comment on peut utiliser un
module logique pour commander une ampoule de basse puissance.

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Branchement de charge sur des modules logiques

De la façon incorrecte, le courant disponible pour l'ampoule n'est que de 400µA.

En procédant de la bonne façon, l'ampoule dispose de l6mA pour allumer, elle sera donc environ 40
fois plus brillante.

Principales
caractéristiques des
familles logiques :

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9. Multiplexage
9.1 Le Multiplexage
Un multiplexeur est un circuit logique à N entrées dites de données (ou d'informations) et une sortie
qui transmet les informations parvenant à l'entrée sélectionnée.
Pour sélectionner une entrée, le multiplexeur doit recevoir un ordre qui provient de n entrées
complémentaires appelées entrée d'adresse: ces entrées aiguillent les données d'entrée choisies vers
la sortie. Les nombres n et N sont liés par la relation : N = 2n.

Intérêt
Un multiplexeur joue le rôle d'un commutateur à plusieurs positions qui aiguillerait vers la sortie
les informations de n'importe quelle entrée,
- Les entrées d'adressage permettent de connaître à chaque instant l'état d'une entrée de
données,
- Par une utilisation cyclique des entrées d'adressage, les données des entrées, qui sont en
parallèle à l'entrée du multiplexeur, se retrouvent en série à la sortie.

La figure suivante montre le composant 74153 qui contient deux MUX 4 à 1. Le signal supplémentaire
G (strobe) est un signal d’activation du composant. Si G est inactif, la sortie du MUX sera
obligatoirement inactive.
G A1 A0 Y
G 0 0 0 0
E0 0 0 1 0
0 1 0 0
E1 MUX Y 0 1 1 0
E2 1 0 0 E0
E3 1 0 1 E1
1 1 0 E2
1 1 1 E3
A1 A0

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9.2 Le démultiplexage
Un démultiplexeur est un circuit logique à une entrée de données ou d'informations et N sorties qui
reçoivent les informations d'entrée. Pour sélectionner la sortie qui doit être active, le démultiplexeur
reçoit un ordre de n entrées d'adresse, comme dans le cas du multiplexeur. Ces sorties orientent les
données d'entrée vers la sortie sélectionnée. Les nombres n et N sont liés par la relation : N 2~.

Intérêt
Un démultiplexeur joue le rôle d'un commutateur à plusieurs positions qui oriente les informations
d'entrée vers la sortie choisie, Les entrées d'adressage permettent de connaître à chaque instant
l'état d'une sortie, Par une utilisation cyclique des entrées d'adressage, les données des entrées,
qui sont en série à l'entrée du démultiplexeur, se retrouvent en parallèle à la sortie.

La figure suivante montre un DEMUX 1 à 4. Le signal supplémentaire G (Strobe) est un signal

d’activation du composant. Si G est inactif, toutes les sorties du DEMUX seront obligatoirement
inactives.

G A1 A0 Y
Y0 0 0 0 Yn inactifs
G
Y1 0 0 1 Yn inactifs
DEMUX Y2
E 0 1 0 Yn inactifs
Y3
0 1 1 Yn inactifs
1 0 0 Y0 = E
1 0 1 Y1 = E
A1 A0 1 1 0 Y2 = E
1 1 1 Y3 = E

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10. Fibres optiques

10.1 Généralités

Utilisation des ondes lumineuses pour transmettre de grandes quantités d’information car ce
sont des ondes porteuses électromagnétiques de fréquences très élevées.

Laser (générateur optique) permet de disposer d’une source lumineuse ayant une fréquence
de 1010 Hz ; les générateurs à micro-ondes usuels (f =105)

Logiquement, un système de télécommunications fonctionnant à des fréquences optiques devrait

augmenter la capacité de transport d’informations jusqu’à un facteur 100 000 par rapport aux
systèmes existants.
Problèmes technologiques: lasers performants + nouvelles lignes de transmission Fibres optiques
La source peut être un laser à semi-conducteurs mais aussi une diode photo émissive (électro
luminescente).

Exemple de communications par fibres optiques

Avantage :

Elles ont une plus grande bande passante que toute autre ligne de transmissions.

Assez bonne qualité d’atténuation (moins de pertes de transmissions) (constitue un
inconvénient)

Lorsqu'un faisceau lumineux heurte obliquement la surface qui sépare deux milieux plus ou moins
transparents, il se divise en deux : une partie est réfléchie tandis que l'autre est réfractée, c'est à dire
transmise dans le second milieu en changeant de direction. L'indice de réfraction est une grandeur
caractéristique des propriétés optiques d'un matériau. Il est obtenu en divisant la vitesse de la lumière
dans le vide (Cv=299 792 Km/s) par la vitesse de cette même onde dans le matériau. Plus l'indice est
grand, et plus la lumière est lente. Ainsi, dans l'air, la vitesse de la lumière est à peu près égale à Cv ;
dans l'eau, elle est égale à 75% de Cv; dans le verre, elle est égale à environ 55% ou 60% de Cv
selon le type de verre.

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C'est ce principe qui est utilisé pour guider la lumière dans la fibre. La fibre optique comprend ainsi
deux milieux : le cœur, dans lequel l'énergie lumineuse se trouve confinée, grâce à un second milieu,
la gaine, dont l'indice de réfraction est plus faible. Les recherches menées dans les années 1970 ont
conclu que la silice était un bon support pour des longueurs d'onde prises dans le proche infrarouge
(850 nm - 1300 nm - 1500 nm).

La fabrication en série de lasers à semi-conducteurs dans ces longueurs d'onde est venue par la suite
confirmer ce choix. Rappelons qu'un laser (light amplification by stimulated emission of radiation) ou
amplification de la lumière par émission de radiation stimulée, est un dispositif qui amplifie la lumière
et la rassemble en un étroit faisceau, dit cohérent, où ondes et photons associés se propagent en
phase, au lieu d'être arbitrairement distribués. Cette propriété rend la lumière laser extrêmement
directionnelle. Techniquement le laser combine trois phénomènes d'optique fondamentale : le
pompage optique, l'émission stimulée de lumière et la résonance optique.

La fabrication d'une fibre optique passe par la réalisation d'une préforme cylindrique en barreau de
silice. La silice est un composé oxygéné du silicium, de formule SiO2, présent dans un grand nombre
de minéraux, tels que le quartz, la calcédoine et l'opale.

La fibre est ensuite étirée à partir de ce barreau. Son centre, qui constitue le cœur de la fibre,
nécessite une silice très pure avec un minimum d'ions hydroxyles OH- .

Le cœur est entouré d'une silice de moindre qualité qui forme la gaine optique. On réalise un écart
d'indice entre le cœur et la gaine en incorporant des dopants, tels que :
• le germanium et le phosphore qui accroissent l'indice dans le cœur,
• le bore et le fluor qui le font décroître dans la gaine.

Une préforme de verre d'une longueur de 1 m et d'un diamètre de 10 cm permet d'obtenir par
étirement une fibre monomode d'une longueur d'environ 150 Km.

10.2 Structure d’une ligne de transmission à fibres optiques :

Le cœur

La gaine
Les ondes électromagnétiques sont confinées dans la région du cœur et sont transmises par des
réflexions totales internes se produisant à la surface de séparation cœur – gaine.
Un premier revêtement en plastique car la fibre nue est mécaniquement très fragile et sujette aux
attaques chimiques dues à l’humidité.
Un revêtement en nylon

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Câble à fibres optiques

Il peut contenir plusieurs fibres optiques avec leurs revêtements.

Matériau utilisé :
Cœur :
 Verre de silice: a les plus petites pertes de transmission (5% par Km)
Formule chimique SiO2

La vitesse de la lumière dans le verre est différente de celle dans l’air :

- dans l’air Cv = 300 000 Km/s
- dans le verre Cv = 200 000 Km/s

Gaine :
 Silice dopée au Bore ou au Fluor
Les fibres optiques tirent un meilleur parti des avantages
de la transmission de la lumière que tout autre système de
guides d’ondes optiques; elles ont les propriétés suivantes :
1. Faibles pertes dans une gamme étendue de
longueur d’ondes
2. Grande bande passante (1 à 100 GHz)
3. Souplesse
4. Faible dimension
5. Faible poids
6. Pas d’interférence électromagnétique
7. Grande sécurité
8. Abondance naturelle de matériaux pour verre (silice)
9. Grande résistance aux attaques chimiques

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Types de sources optiques

• DEL diode électroluminescente
• DL diode laser à semi-conducteur

Types de couplage
Il est important de perdre le moins possible de lumière lors du couplage d’une source lumineuse à
Pour coupler la radiation de sortie dans une fibre optique, Il faut produire un effet de focalisation.
Exemple : SELFOC - Coefficient de couplage 60%.

Inconvénients
• Sensible aux effets mécaniques (courber la fibre)
• Influence du vieillissement inconnu
• Problèmes techniques de câblage et de connexions
Atténuation des fibres optiques

Raccordements (permanents) et connexions (amovibles- connexions déconnexions )

Revêtement CABLAGE
Une fibre de verre est très résistante.
Les manipulations, les expositions à l’air peuvent causer des rayures, les fibres deviennent
cassantes.
En pratique, elles sont revêtues d’une couche de protection dès leur
sortie du four de fibrage, afin de préserver la qualité de la surface des
fibres ainsi que leur résistance.

Principal intérêt en aéronautique des fibres optiques :

• leur faible poids
• elles ne présentent pas de risque d’étincelles
• elles sont indifférentes aux interférences électromagnétiques
• elles sont peu influencées par la T°
• Elles peuvent être utilisées dans la transmission d’informations
pour commandes et mesures diverses.

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Comme il est très risqué d’employer des instruments ou des circuits électriques dans des
réservoirs carburant à cause du danger potentiel dû aux étincelles, on pourrait utiliser les fibres
optiques dans les réservoirs voilure

10.3 Types de fibres optiques

10.3.1 Fibres multimodes
Les fibres multimodes, ont été les premières sur le marché. Elles ont pour caractéristiques de
transporter plusieurs modes (trajets lumineux). Du fait de la dispersion modale, on constate un
étalement temporel du signal proportionnel à la longueur de la fibre. En conséquence, elles sont
utilisées uniquement pour des bas débits ou de courtes distances. La dispersion modale peut
cependant être minimisée (à une longueur d'onde donnée) en réalisant un gradient d'indice dans le
cœur de la fibre. Elles sont caractérisées par un diamètre de cœur de plusieurs dizaines à
plusieurs centaines de micromètres (les cœurs en multimodes sont de 50 ou 62,5 µm pour le bas
débit). Cependant les fibres les plus récentes, de type OM3, permettent d'atteindre le Gbit/s sur
des distances de l'ordre du km. Les longues distances ne peuvent être couvertes que par des
fibres optiques monomodes.
Les fibres multimodes ont un diamètre de cœur important (de 50 à 85 microns). Un rayon lumineux
pénétrant dans le cœur de la fibre, à l'une de ses extrémités, se propage longitudinalement jusqu'à
l'autre extrémité grâce aux réflexions totales qu'il subit à l'interface entre le verre de cœur et le
verre de gaine. Parmi les fibres multimodes, on distingue les fibres à faible indice ou saut d'indice
(débit limité à 50 Mb/s) et les fibres à gradient d'indice (débit limité à 1 Gb/s

10.3.2 Fibres monomodes

Pour de plus longues distances et/ou de plus hauts débits, on préfère utiliser des fibres
monomodes (dites SMF, pour Single Mode Fiber), qui sont technologiquement plus avancées car
plus fines. Leur cœur très fin n'admet ainsi qu'un mode de propagation, le plus direct possible c'est-
à-dire dans l'axe de la fibre. Les pertes sont donc minimes (moins de réflexion sur l'interface
cœur/gaine) que cela soit pour de très haut débits et de très longues distances. Les fibres
monomodes sont de ce fait adaptées pour les lignes intercontinentales (câbles sous-marin). Une
fibre monomode n'a pas de dispersion intermodale. En revanche, il existe un autre type de
dispersion : la dispersion intramodale. Son origine est la largeur finie du train d'onde d'émission qui
implique que l'onde n'est pas strictement monochromatique : toutes les longueurs d'onde ne se
propagent pas à la même vitesse dans le guide ce qui induit un élargissement de l'impulsion dans
la fibre optique. On l'appelle aussi dispersion chromatique (cf. plus haut « Dispersion chromatique
»). Ces fibres monomodes sont caractérisées par un diamètre de cœur de seulement quelques
micromètres (le cœur monomode est de 9 µm pour le haut débit).

Les fibres monomodes ont un diamètre de cœur (10 microns), faible par rapport au diamètre de la
gaine (125 microns) et proche de l'ordre de grandeur de la longueur d'onde de la lumière injectée.
L'onde se propage alors sans réflexion et il n'y a pas de dispersion nodale.
Le petit diamètre du cœur des fibres monomodes nécessite une grande puissance d'émission qui
est délivrée par des diodes-laser.

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Les caractéristiques essentielles d'une fibre optique monomode pour la transmission d'un signal
sont :
• l'affaiblissement (dB) par unité de longueur (Km), qui est fonction de la longueur
longue d'onde, soit
0,36 dB/Km à 1300 nm et 0,2 dB/Km à 1550 nm
• la dispersion chromatique, qui conduit à un élargissement d'une impulsion lumineuse du fait
de la variation des vitesses de propagation, ce qui est pénalisant dans le cas d'une
modulation directe (1 ou 0) du signal optique,
• la dispersion des modes de polarisation (PMD), qui se caractérise par un étalement spectral
en ligne,
• la longueur d'onde de coupure.

10.4 Principe de fonctionnement

Une liaison par fibre optique est en général constituée par :
- une diode laser émettrice, pouvant être modulée,
- une liaison par fibre optique
- un photo détecteur (en général une photodiode) qui convertit un signal optique en un
signal électrique coté réception.

Le principe de la liaison optique est que la lumière émi émise

se par la diode laser va subir une réflexion
totale à l’intérieur de la fibre optique avant d’arriver au photo
photo-détecteur.

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10.4.1 Principe de la réflexion totale

Le principe de la réflexion totale est simple : le rayon incident est toujours réfléchi, jamais réfracté.
Pour cela, il faut que le rayon incident ait une certaine valeur et que les deux diélectriques
composants la fibre soient d’indice de réfraction différent.

Mise en évidence de la réflexion totale :

En prenant la formule de DESCARTES et en l’appliquant avec les données du schéma précédent,

nous avons :

N1.sinL1 = N2.sini2

Prenons N1 = 1,5 et N2 = 1 et différentes valeurs de L1 :

L1
a) avec L1 = 40°, calculons i2 :

sin i2 = N1/N2 x sin L1

sin i2 = 1,5/1 x sin 40°
i2 = 74,6°
i2

Le rayon est ici réfracté.

b) avec L1 = 60°, calculons i2 : L1

sin i2 = N1/N2 x sin L1
sin i2 = 1,5/1 x sin 50°
i2 = 98,6°

Le rayon est ici totalement réfléchi ! i2

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10.4.2 Constitution d’une fibre optique

Les fibres optiques se composent d’une région centrale, le cœur entouré d’une gaine faite d’un
verre différent, d’indice de réfraction inférieur à celui du cœur. Un faisceau lumineux qui entre à
l’extrémité de la fibre reste piégé à l’intérieur par réflexion totale interne et peut ainsi voyager très
loin en suivant la fibre.

10.5 Avantages et inconvénient de la transmission par fibre optique

10.5.1 Avantages
La fibre optique présente, en thermes de transmission, une faible atténuation, une très grande
bande passante, multiplexage de plusieurs signaux (Fibre multimodes); Un faible poids, une très
petite taille, une grande souplesse (attention tout de même au rayon de courbure de la fibre).

Au niveau électromagnétique la fibre n'est pas sensible aux parasites et n'en crée pas elle-même.
En plus, contrairement aux idées répandues, le coût global de la mise en œuvre d'un système sur
fibre optique, en général, est inférieur a celui d'un système sur cuivre.

10.5.2 Inconvénients
Les problèmes de connexion entre circuits ou entre fibre et certains circuits ne sont pas résolus de
façon satisfaisante.
La concentration d'énergie s'accompagne de risque de destruction (puissance d’émission délivrée
par une diode laser).
La puissance transportée reste faible (10 watts max).
Les performances des dispositifs de modulation reposent fréquemment sur l'obtention de cristaux
de bonne qualité.

10.6 Bus de données par fibre optique

10.6.1 Caractéristiques propres aux fibres optiques liées aux pertes en ligne
Deux problèmes majeurs se posent lorsque l’on veut transmettre des signaux lumineux à grande
distance dans des fibres : atténuation du signal et dispersion de la lumière (d’où élargissement des
impulsions).

• Atténuation ou affaiblissement :
Ce terme est donné en dB par unité de longueur (Km). L’affaiblissement est fonction de la
longueur d’onde, exemple : 0.36 dB/Km à 1300 nm.
L’atténuation ou affaiblissement provient principalement de deux phénomènes : l’absorption et
la diffusion de la lumière.

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o L’atténuation par absorption :

Elle dépend de la qualité des verres utilisés. Les premières fibres avaient plus
d’impuretés que celles actuelles (les procédés de fabrication ont évolués).
Les pertes par absorption ont donc considérablement diminué.

o L’atténuation par diffusion :

Cette atténuation dépend de deux phénomènes : qualité des matériaux utilisés (les
impuretés, bulles d’air, renvoient la lumière dans toutes les directions) et de la
fréquence (et donc longueur d’onde) du signal émis (le vert est beaucoup plus diffusé
que le rouge, lui-même beaucoup diffusé que l’infrarouge. On a donc tendance à
utiliser cette dernière couleur : infrarouge vers 1300 nm).

• La dispersion :
e phénomène désigne un élargissement, un étalement des impulsions mais aussi l’étalement
global d’un message (étalement spectral en ligne).
Ce phénomène est préjudiciable à fort débit.

L’étalement d’une impulsion est du au fait qu’il n’y a pas qu’une seule longueur d’onde à
transmettre, il y en a plusieurs immédiatement autour. Comme la fibre ne transmet pas à la
même vitesse deux longueurs d’ondes différentes, il y a donc étalement à l’arrivée. Cette
dispersion dépend de la longueur d’onde utilisée.

L’étalement spectral en ligne est lui du à la fibre elle-même. Les trajets effectués par l’onde de
sol (le moins de réflexion possible) et l’onde d’espace (celle qui a fait le plus de réflexion) sont
différents. Il y a donc étalement du message.

10.6.2 Constitution des différents bus de données

Les bus de données sont organisés suivant plusieurs architectures possibles. Nous distinguerons
les montages en étoile et en anneau.

Le premier montage permet à partir d’un point central, de distribuer des informations (souvent
avec un retour sur une deuxième ligne parallèle), à un nombre important de périphériques.
L’échange d’informations est rapide car directe mais une détérioration d’un câble vous prive du
périphérique concerné.

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Le deuxième montage, dit en anneau, permet une redondance dans le cheminement des
informations car une rupture d’un câble n’empêche pas les informations d’arriver au périphérique.
Vu les vitesses d’échange des signaux, ce système est très employé.

coup

10.7 Coupleurs, Terminaux de contrôle, Terminaux déportés

10.7.1 Les coupleurs
• Généralités
Dans le domaine des fibres optiques on appelle coupleur le composant qui, intégré dans la ligne,
assure la fonction diviseur (dérivation) ou concentrateur de la transmission.
Différentes technologies de fabrication sont utilisées et permettent d'optimiser les performances
des composants en fonction des applications auxquelles ils sont destinés, et du type de fibre utilisé.

• Abrasion / collage
Cette technologie est destinée à la réalisation de coupleurs sur fibres multimodes, et permet
d'obtenir une insensibilité modale. Le composant conserve donc ses caractéristiques quelles que
soient les conditions d'injection (à l'état d'équilibre ou non, avec laser ou diode
électroluminescente).
Ces coupleurs pourront être utilisés à toutes les longueurs d'ondes guidées par la fibre sans
modification du ratio de couplage.
Cette technologie est optimisée pour la fabrication de coupleurs sur fibres multimodes à gradient
d'indice. Mais elle est également particulièrement adaptée à la réalisation de coupleurs sur grosses
fibres à saut d'indice.
PRINCIPE: Des fibres biseautées sont obtenues par polissage. L'angle de polissage est très faible
et l'extrémité de chaque fibre est réduite de moitié pour les coupleurs équilibrés, ou
proportionnellement à leur ratio pour les coupleurs déséquilibrés. L'alignement de ces "sifflets" face
à une troisième fibre, préparée traditionnellement (face optique), est obtenu dans la rainure
déformable d'un centreur en élastomère (principe du Placoptic).
Cet ensemble constitue le coupleur élémentaire. Les coupleurs 1 vers N sont obtenus par cascade.

• Fusion / étirage
Cette technologie est destinée à la réalisation de coupleurs sur fibres monomodes standard, ou
monomodes à maintien de polarisation. Elle permet l'obtention de composants à très faibles pertes
d'insertion et à large bande

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PRINCIPE: Deux fibres sont placées jointives sous un chalumeau. La flamme fusionne la silice des
fibres pendant que l'on effectue une traction sur celles-ci. Le ratio de couplage est contrôlé
dynamiquement. Les fibres sont immobilisées sur un substrat en silice, puis protégées par un tube
métallique.
Les coupleurs 1 vers N sont obtenus par cascade de coupleurs 1 vers 2.

Le coupleur 2x2 est lui aussi fait par fusion et étirage à chaud de deux fibres optiques identiques.

Schéma d'un multiplexeur à insertion/extraction formé d'un coupleur 100 % symétrique à fibre
fusionnées et d'un réseau de Bragg photo inscrit à partir du centre du coupleur.

• Optique intégrée
L'optique intégrée est un procédé adapté à la fabrication en grand nombre d'un même composant
monomode. Contrairement aux autres technologies, on ne se sert pas d'un module de base 1 vers
2 que l'on cascade. Avec un seul masque on obtiendra directement des coupleurs 1 vers 2, 1 vers
4 ou 1 vers N.
PRINCIPE: photolithographie. Un masque de titane est appliqué sur un substrat de verre qui
prédétermine les fonctions X vers N. Un échange ionique va doper le verre là où il n'y a pas de
titane, ce qui modifie localement l'indice. Puis on "enterre" cette zone dopée au milieu du substrat
par application d'un champ électrique. On obtient alors un guide d'onde 1 vers X

• Les coupleurs industriels :

Exemples de coupleurs multimodes à corps métal pour raccorder deux cordons en fibre optique à
connectique ronde métallique :

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10.7.2 Les terminaux de contrôle

Ils contiennent les données, les logiciels de traitement des informations circulant sur les anneaux
du réseau local. C’est le cœur de l’installation.

10.7.3 Les terminaux déportés

Ils sont placés à la demande à différents endroits de l’anneau du réseau local, afin de simuler un
périphérique ou lire les informations présentes sur le bus.

10.8 Exemple d’application de la fibre optique : BOEING 777

Nous parlerons dans ce sujet du réseau local embarqué OLAN (Onboard Local Area Network).

• But : transporter des informations digitales entre les différents équipements échangeables
en ligne : LRU (line Replaceable Unit).

• Intérêt : les réseaux fibre optique ont ces avantages :

o ils transportent plus d’informations qu’avec des bus filaires,
o ils pèsent mois lourd que des bus filaires,
o ils sont insensibles à l’électromagnétisme pas de parasites).

10.8.1 Description générale du système

Le réseau local embarqué OLAN comprend les réseaux locaux avioniques (avionics LAN).

Le LAN est composé de :

• un anneau primaire (primary ring – PRI)
• un anneau secondaire (secondary ring – SEC)
• deux boîtiers d’interrupteurs de bypassage BSU (bypass switch unit)

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Les LRUs sont connectés à l’ensemble des anneaux du réseau local à travers un BSU.
Les réseaux locaux avioniques (avionics LAN) connectent les LRUs aux :
• systèmes de gestion des informations avion (AIMS : airplane information management
system) droit et gauche
• terminal de maintenance (MAT : maintenance access terminal)
• routeur (brouter)

Ces interfaces permettent ces fonctions :

• chargement de données
• tests
• isolation de panne

Par le routeur (brouter), les réseaux locaux avioniques connectent les terminaux de maintenance
portables (PMATs : portable maintenance access terminals) à l’AIMS.

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10.8.2 Localisation
Le brouter et les BSUs sont situés dans la soute avionique centrale.

Le BSU 1 côté gauche et le BSU 2 côté droit.

10.8.3 Alimentation
L’alimentation pour le brouter est assuré par le panneau de gestion des alimentations gauche
P110 (115V / 400Hz)

10.8.4 Interfaces
Les réseaux locaux avioniques connectent ces LRUs :
• systèmes de gestion des informations avion (AIMS : airplane information management
system) droit et gauche
• terminal de maintenance (MAT : maintenance access terminal)
• routeur (brouter)

Line Replaceable Unit :

Chaque LRU a 2 récepteurs optiques et 2 émetteurs optiques. Les LRUs changent les informations
numériques en signaux optiques et inversement. L’échange d’informations se fait par deux
anneaux : le primaire et le secondaire.

Chaque LRU contrôle la position de 2 interrupteurs optiques dans un BSU.

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Les BSUs sont les interfaces entre les anneaux du réseau et les LRUs. Chaque LRU permet la
connexion à un réseau d’un LRU ou il shunt (by-pass) ce LRU. Dans le même temps, chaque LRU
contrôle les interrupteurs primaire et secondaire des BSUs.

10.8.5 Le routeur :
Le brouter (routeur) est un appareil de communication du réseau local. Il permet aussi le routage
des informations entre les équipements des réseaux locaux avioniques.

Le brouter envoie et reçoit des données depuis les PMATs.

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10.8.6 Boîtier d’interrupteurs de bypassage BSU (bypass switch unit) :

Le BSU connecte les anneaux de fibre optique aux LRUs. Les BSUs reçoivent des signaux de
commande des LRUs connectés.

Chaque BSU à un interrupteur pour chaque LRU. Chaque interrupteur connecte un LRU à
l’ensemble des anneaux de fibre optique.

10.8.7 Les liaisons par fibre optique

Chaque câble contient :

• 5 fibres optiques
• 2 fibres de remplissage
• 1 ruban séparateur
• 1 gaine en aramide
• 1 gaine extérieure

Le câble fait environ 5 mm de diamètre.

Les fibres optiques sont en verre.
Chaque brin fait 140µ de diamètre.
Une première et une deuxième protection couvrent chaque brin optique.

La première protège la fibre durant la fabrication, la deuxième augmente la solidité et le diamètre

de la fibre.

La seconde protection permet aussi une reconnaissance visuelle de chacune des 5 fibres car elles
sont teintes suivant ces cinq couleurs : bleu, rouge, vert, jaune ou blanc. Ces couleurs permettent
de repérer chaque fibre aux extrémités du câble.

Chaque fibre optique avec ses protections fait 900 µ de diamètre.

Les câbles ont 3 ou 5 fibres optiques. Les câbles avec 3 fibres utilisent 2 fibres de remplissage
supplémentaires. Ces fibres de remplissage sont en polyester noir et font environ 0,9 mm de
diamètre.

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Le ruban séparateur est en polyester et couvre le groupe des 7 fibres. Il rend le câble plus flexible.
Une gaine en aramide tissé (kevlar) protège les fibres des dommages. La gaine extérieure est en
thermoplastique pourpre.
Le point critique : les fibres optiques casseront si le rayon de courbure du câble dépasse 38 mm.

10.8.8 Les connecteurs :

L’OLAN utilise deux types de connecteurs : le type A et le type B.

Les connecteurs comprennent : détrompeurs et cannelures, broches de guidage et cavités, bandes

de couleur, un pas de vis.

Détrompeurs et cannelures : chaque connecteur a des détrompeurs sur la plug et des cannelures
sur le réceptacle. Ce système permet l’alignement des fibres optiques.

Broches de guidage et cavités : les broches de guidage sur la plug rentrent au fond des cavités du
réceptacle lors de la connexion empêchant un serrage excessif de la prise (écrasement des têtes
de fibre).

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Bandes de couleur : la prise mâle (plug) a une bande jaune alors que la prise femelle (réceptacle) a
une bande jaune et une bande rouge. Quand la bande rouge est recouverte d’au moins 50% par la
prise mâle, la connexion est correcte.

Connecteur de type A :
Ils ne sont pas fait pour être connecté et déconnecté régulièrement. Ce sont des connecteurs multi-
canal, à connexion en ligne (bout à bout). Ce type de connecteur permet une très faible perte de
lumière.
Un type A contient 3 ou 5 câbles de fibres optiques.
Les prises mâle et femelle possèdent des contacts céramiques qui se touchent lors de la
connexion. La lumière des fibres traverse alors cette céramique.

Connecteur de type B :
Ce type de connecteur permet de relier des câbles optiques à un LRU (line replaceable unit). Il est
plus souvent connecté et déconnecté qu’un type A.

Ce connecteur est multi-canal, à connexion par expansion du rayon (bille de verre). Les pertes de
lumière sont faibles, mais moins cependant qu’avec un type A.

Le connecteur a de minuscules billes de verre derrière une vitre de protection. Chaque bille est au
bout d’une fibre. Les billes de verre dilatent et concentrent le signal lumineux de la fibre. La lumière
passe alors à travers les vitres protectrices des prises mâle et femelle vers une autre bille de verre.
Cette bille transmet enfin le signal lumineux à sa fibre.

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ATTENTION :
Avant d’examiner un connecteur, débrancher le câble à ses deux extrémités et isoler
électriquement l’équipement concerné. La lumière dans la fibre optique est invisible et peu causer
de graves dommages aux yeux.
Avant d’installer un connecteur, assurez-vous qu’il est propre.
Utilisez seulement les procédures approuvées pour nettoyer les connecteurs et les billes de fibre
optique.
Ne pas débrancher un connecteur si ce n’est pas nécessaire.

10.8.9 Le routeur
Le routeur reçoit et émet des signaux optiques aux LRUs, via les réseaux locaux avioniques.

• Les circuits du routeur :

Contrôleur des interrupteurs de bypassage
Interface fibre optique
Processeur de routage
Unité de contrôle Ethernet
2 processeurs 10 Base T
Interfaces 10 Base T.

• Le contrôleur des interrupteurs de bypassage :

Il utilise des signaux de contrôle du BSU pour commander les interrupteurs internes du BSU.
C’est le processeur de routage qui commande le contrôleur des interrupteurs de bypassage.
Les signaux de contrôle du BSU sont :
PRI HI
PRI RTN
SEC HI
SEC RTN

Un état logique haut sur PRI HI ou SEC HI connecte le BSU à l’anneau du réseau.
Un état logique bas sur PRI HI ou SEC HI déconnecte le BSU de l’anneau du réseau.
Les signaux de contrôle PRI RTN et SEC RTN sont à la masse sur les interrupteurs du BSU.

• L’interface fibre optique :

Cette interface change les signaux optiques du BSU en signaux numériques. Elle est pilotée
par le processeur de routage.

• Le processeur de routage :
Il utilise des bus de routage internes pour contrôler toutes les opérations du routeur.

• L’unité de contrôle Ethernet :

Elle contrôle les processeurs 10 Base T 1et 2. Elle assure plus particulièrement l’échange
d’informations entre le processeur de routage et les processeurs 10 Base T 1 et 2.

• Les processeurs 10 Base T 1 et 2 :

Ces processeurs contrôlent les interfaces 10 Base T. Ils dialoguent aussi avec les unités de
contrôle Ethernet. Ils connectent les ports des PMATs (terminaux déportés) avec l’unité de
contrôle Ethernet.

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• Les interfaces 10 Base T :

Le routeur a une interface 10 Base T avec les ports PMAT pour envoyer et recevoir des
données de maintenance. Ces interfaces sont connectées aux processeurs 10 Base T.

• Discrète vol/sol :
Le relais de sécurité sol dans le panneau alimentation gauche P110 envoie une discrète au
routeur. En vol, ce relais envoie un circuit ouvert au routeur. Il y a alors lancement des tests des
LRUs.

10.8.10 L’unité d’interrupteurs de bypassage (BSU)

Les BSUs connectent les anneaux primaire et secondaire aux LRUs. Nombre des composants d’un
BSU sont remplaçables en ligne.

Chaque LRU contrôle un interrupteur dans un BSU. L’interrupteur connecte le LRU aux anneaux
primaire et secondaire. La logique HI et RTN (high and return) pour chaque interrupteur vient d’un
LRU.

Chaque interrupteur de BSU contient 2 miroirs et 2 solénoïdes. Un état haut depuis un LRU va
alimenter l’ensemble des solénoïdes. Les miroirs bougeront vers la position connexion anneau. Ils
bougent vers la position by-pass quand le LRU n’alimente plus les solénoïdes.

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• Position connexion anneau :

Dans cette position, chaque miroir envoie la lumière de son anneau vers le LRU. Ce dernier
renvoie la lumière au BSU. Le miroir renvoie alors la lumière vers le prochain interrupteur ou
vers le prochain BSU.

• Position by-pass :
Dans cette position, les miroirs réfléchissent la lumière provenant du LRU vers lui-même. La
lumière provenant des anneaux passe à travers l’interrupteur et va vers le prochain interrupteur
ou vers le prochain BSU.

• Test de pré-connexion LRU :

Avant qu’un LRU envoie des informations sur les anneaux, il effectue un test de pré-connexion.
Le LRU commande à l’interrupteur du BSU de se mettre en position by-pass. Il envoie alors des
données de test qui doivent lui être renvoyées par le BSU. Si le retour est bon, le LRU
commande à l’interrupteur du BSU de se mettre en position connexion anneau. Tous les LRUs
effectuent ce test avant de transmettre sur un anneau.

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11. Affichage électronique

Rappel : l’intégration des systèmes de bord signifie :
• L’interconnexion électrique de systèmes distincts pour échange d’informations en vue
d’élargir et d’améliorer le fonctionnement et la fiabilité des systèmes.
• Exemple : le PA peut être couplé avec les récepteurs ILS pour permettre l’approche et
l’atterrissage automatique
• Un traitement centralisé des informations au moyen de plusieurs ordinateurs permettant
d’améliorer les informations déjà disponibles et d’en créer éventuellement de nouvelles.
• Une présentation synthétique des informations de pilotage, de navigation et de conduite
du vol sur la planche de bord centrale

Les instruments intégrés classiques

• HSI Horizontal Situation Indicator (parfois appelé PNI Pictorial Navigation Indicator)
• ADI Attitude Director Indicator
sont maintenant remplacés par des écrans cathodiques avec images en couleur créées par les
ordinateurs de bord (sur demande équipages).

11.1 Les écrans

Les systèmes d’affichage électronique sont présents dans le cockpit en tant qu’écrans de
visualisation et dans la cabine passagers en tant que panneaux à messages variables type public
adress et aussi en tant qu’écrans de divertissement passagers.

11.1.1 Ecran cathodiques :

Le tube cathodique est constitué d’une enveloppe en verre sous vide contenant 1 canon à
électrons pour les écrans monochrome et 3 canons à électrons pour les écrans couleurs.
La face avant du tube est recouverte d’une couche photosensible; les électrons venant la frapper
provoquent un éclairement lumineux.
Un système de balayage de l’écran déplace les faisceaux d’électrons sur des lignes horizontales
afin de parcourir tout l’écran en mode répétitif ou par à coups pour reproduire les symboles.
Ces tubes nécessitent des tensions très élevées (25 000 V)

• caractéristiques:
a) propriétés: Durée de vie 25 000 heures.
b) avantages: Qualité de l’image.
Fiabilité.
Champ visuel important.
c) inconvénients: Consommation électrique.
Echauffement.
Sensibilité aux champs magnétiques.

11.1.2 Ecrans LCD :

Les cristaux liquides sont des molécules qui ont la propriété de s’orienter selon un axe qui varie en
fonction de l’intensité du champ électrique, et la capacité de transmettre la lumière et d’en changer
l’orientation

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• caractéristiques:
a) propriétés: . Durée de vie 60 000 heures.
Ecran plat et léger.
b) avantages: . Consommation électrique (60% plus faible que les CRT).
Insensibilité aux interférences.
Echauffement réduit..
c) inconvénients: . Luminosité et contraste limités.
Temps de réponse.
Angle de vision réduit

11.1.3 Systèmes d’affichage électroluminescents :

Une cellule OLED est constituée d’une pile de couches organiques fines prises en sandwich entre
une anode transparente et une cathode métallique. Une tension de 2 à 10 V Dc appliquée produit
une lumière électroluminescente. Un écran OLED est ainsi constitué de minuscules cellules
correspondant chacune à une LED.

• caractéristiques:
a) propriétés: . Durée de vie 60 000 heures.
Ecran extra plat, légers et souple.
b) avantages: . Consommation électrique très faible
Insensibilité aux interférences.
Echauffement réduit.
Champ de vision 160°.
Grande tenue à la température.

11.1.4 Ecran plasma

Basé sur l’excitation d’un gaz (mélange néon-xénon) dit à l’état de plasma qui émet de la lumière;
cette technologie ne paraît pas être adaptée aux systèmes embarqués.

11.1.5 Technologie FED

Ce sont des CRT ultra fins comprenant plusieurs milliers de micro canons à électrons pour chaque
pixel de l’écran; ceci permet, tout en gardant les qualités graphiques de l’écran, d’obtenir des
épaisseurs réduites de 3 ou 4 cm.

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11.2 HSI
Aussi appelé « Plateau de Route »

Le HSI est un instrument de navigation

Il fournit les informations suivantes :

Le cap magnétique

L’indication VOR comprenant le radial sélectionné (lequel représente généralement la route
que l’avion désire rejoindre), l’indication TO/FROM et l’écart angulaire par rapport au radial
sélectionné

Les écarts LOC et GLIDE de l’ ILS

La distance DME

La vitesse sol calculée en générale à partir de l’information DME

La dérive

Le cap choisi pour la fonction tenue de cap du PA

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11.3 L’ADI
L’ADI est un instrument d’aide au pilotage.
Il fournit les informations suivantes :
• L’assiette longitudinale
• L’angle de roulis
• La bille indicatrice de dérapage
• L’aiguille indicatrice de vitesse de lacet ou « taux de virage »
• L’écart de vitesse par rapport à une Vref pré affichée sur le boîtier de commande de l’auto
manette
• Les barres de tendance du directeur de vol
• Les différentes alarmes de défaut de fonctionnement
• Une piste mobile pour les atterrissages de précision
• L’écart GLIDE de l’ILS

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Le maintien de vitesse (ou l’écart) par l’auto manette (commande automatique de la manette des
gaz pour réguler la poussée des moteurs) est indispensable dans la phase d’approche car la
trajectoire d’approche est imposée par l’ILS et la vitesse de l’avion doit être Stable.

La piste mobile pour les atterrissages de précision est pilotée à la fois par le LOC de l’ILS et le
Radio-altimètre. Elle monte vers la barre d’horizon dans les 200 derniers pieds de la descente,
indiquant au pilote sa hauteur. Sa position latérale visualise la position de la véritable piste par
rapport à l’avion.

Remarque : les informations d’écart LOC et GLIDE sont déjà présentes sue le HSI et elles se
retrouvent aussi sur l’ADI pour diminuer la charge du pilote. L’approche finale sans visibilité
extérieure peut ainsi être contrôlée sans quitter des yeux l’ADI.

Définition : On appelle Directeur de Vol un système capable d’indiquer au pilote ce qu’il doit faire
pour exécuter un programme de navigation ou de pilotage défini à l’avance.
Les ordres de pilotage sont calculés par le PA et signifiés au pilote par le déplacement des barres
de tendance de l’ADI. La barre horizontale est relative à la commande de profondeur, la barre
verticale à la commande de gauchissement.

BARRE HORIZONTALE
• Barre centrée: maintien de la position du manche, ou plus exactement de l’effort exercé sur
le manche
• Barre en dessous du centre de l’instrument: Ordre donné au pilote de pousser sur le
manche jusqu’à ce que la barre de tendance se recentre (ordre à piquer)
• Barre au dessus Tirer sur le manche (ordre à cabrer)

BARRE VERTICALE
• Barre à droite: manche ou volant à droite (vers la barre)
• Barre à gauche: manche ou volant à gauche

11.4 Caractéristique essentielle

Sont pilotés par microprocesseurs incorporés ce qui permet de présenter sur un seul écran
davantage d’informations et d’en varier la présentation à la demande de l’utilisateur.
Il faut connaître l’EFIS et l’ECAM.
Les EFIS Electronic Flight Instrument System rassemblent toutes les informations de pilotage et de
navigation.
Les ECAM Electronic Centralized Aircraft Monitor rassemblent toutes les informations nécessaires
à la surveillance et à la commande des systèmes (moteurs, électricité, hydraulique, commandes de
vol, carburant, conditionnement d’air, atterrisseurs,…).

11.5 Ecrans cathodiques couleur EFIS = PFD + ND

Le PFD Primary Flight Display remplace l’ADI
Le ND Navigation Display remplace l’HSI
Informations supplémentaires:
• Incidence
• Niveau de vol
• Modes PA actifs
• Way points (points de passage)
• Balises radio
L’image fournie par le radar météo peut se superposer à une représentation cartographique de la
route programmée avec indication de la position actuelle de l’avion.

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11.6 Ecrans cathodiques couleur ECAM

Les écrans cathodiques couleur ECAM sont affectés à la surveillance et à la commande de tous les
systèmes de bord. Ils remplacent le panneau mécanicien navigant depuis le pilotage à deux.

Deux écrans sont généralement prévus:

1. Le premier affiche les schémas synoptiques des systèmes, avec plus ou moins de détails
suivant la demande équipage. Pour chaque système, une ou plusieurs pages (écrans de
visualisation) sont prévues dans la mémoire ordinateur.
2. Le second affiche les procédures et check-lists associées au système sélecté ou à une
phase de vol (ou prévol) particulière (avant mise en marche, avant roulage, avant
décollage, approche,…)

Les consignes données sur l’écran sont adaptées à la situation:

• Consignes normales si les systèmes sont en état et fonctionnent correctement
• Consignes particulières en cas de panne, avec ordre de priorité des actions à exécuter
et des paramètres à surveiller. La panne est toujours signalée sur l’un au moins des 2
écrans avec affichage plus ou moins complet suivant la gravité.

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12. Dispositifs sensibles aux charges électrostatiques

12.1 Origine des charges
Un avion se déplaçant à grande vitesse, acquiert des charges électrostatiques élevées par:
• Frottements de la surface de l’avion contre des particules de sable, de poussière, de
cristaux de neige
• Impact de l’avion contre des particules possédant des charges électriques denses (nuage à
caractère orageux)
• Elimination mécanique d’ions dans les gaz d’échappement (moteurs, turbines).

Ces potentiels dépendent:

• de la vitesse de l’avion
• de sa géométrie extérieure
• de la nature des météores traversés
• de la température
• du régime moteur
Il est donc nécessaire que toutes les pièces métalliques de l’appareil soient au même potentiel afin
d’éviter les décharges électriques entre elles.

12.2 Conséquences
On peut considérer que l’avion, au cours de son vol, est caractérisé par une charge auto –induite et
le voisinage de masses électriques (nuages électrisés) peut amener en des points particuliers, une
accumulation d’électricité avec risque de décharges (pouvoir des pointes) Ailes, Hélices, Mâts
d’antenne.

DES: Décharge électro -statique

Il y a nécessité de limiter le potentiel de l’avion

La solution consiste à utiliser des déperditeurs de potentiel qui, basés sur les propriétés des
pointes, sont installés sur les bords de fuite de la voilure et vont permettre d’écouler les charges
électrostatiques; cela aura pour effet de limiter le potentiel de l’avion ainsi que de canaliser les
phénomènes d’effluves.

On utilise à cet effet :

• des pointes de tungstène
• des pointes métalliques en forme de faisceaux
• des tresses de métallisation

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On peut ainsi abaisser le potentiel électrostatique de l’avion à une valeur ne dépassant pas 10 000
V, pratiquement sans danger pour les passagers.

12.3 Protection de l’aéronef

En vol cette protection est assurée par des déperditeurs de potentiel pour évacuer les charges
électrostatiques.

Au sol, on utilise la mise à la terre

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12.4 Qu’est ce qu’une ESD (DES)

ESD est l'abréviation de "electrostatic discharge" (décharge électrostatique).
Une décharge d'électricité statique est un phénomène physique survenant tous les jours par ex. en
se brossant les cheveux, en touchant une poignée de porte, en cas d'éclairs...
La plupart des décharges électrostatiques sont inoffensives pour l'être humain mais l'effet qu'elles
ont sur les composants électriques est identique à l'effet de la foudre tombant sur un arbre.

Lorsque deux matériaux entrent en contact, il y a transfert d'électrons. Lorsqu'on sépare les deux
surfaces en contact, chacune d'elles se charge. Le matériau perdant des électrons se charge
positivement alors que le matériau captant des électrons se charge négativement. La tendance à
se charger positivement ou négativement est fonction de la propriété intrinsèque du matériau. La
propriété des différents matériaux est résumée dans la série triboélectrique.
Si un objet chargé positivement s'approche d'un objet ayant un potentiel électrostatique différent,
une décharge électrostatique se produira.

12.4.1 Triboélectricité
il s’agit du terme scientifique pour désigner le phénomène électrostatique de transfert des électrons
de surface de deux matériaux de nature différente lors de contact. Lorsque ce transfert s’effectue
de façon brutale, on parle de décharge électrostatique (ESD).

Pour générer de l’électricité statique on distingue même deux types de génération :

• La génération triboélectrique : Le frottement de matériaux, le déplacement des corps
provoquent l’apparition de charges électrostatiques :
o si le corps est non conducteur, ces charges tendent à rester à l’endroit où elles ont
étés crées.
o si le corps est conducteur, ces charges se répartissent sur toutes les surfaces en
contact.

Ces situations se rencontrent lorsque des personnes se déplacent en marchant,

s’asseyent sur des sièges non reliés à la terre, portent des vêtements non appropriés
où lorsqu’elles sont soumises à un flux (air comprimé,....).
Les matériaux se chargent soit positivement (air, mains, verre, cheveux, nylon, laine,
soie, aluminium, papier,…) soit négativement (acier, bois, cuivre, argent, or, polyester,
celluloïd, PVC, téflon, silicones,…).

• génération par influence : Un corps placé à proximité d’un autre corps qui n’est pas au
même potentiel peut se charger par induction, sans qu’il n’y ait contact. . les circuits
imprimés peuvent de la sorte être soumis à des décharges électrostatiques produites dans
leur environnement.

12.5 Composants électroniques

A l’échelle des composants électroniques, le problème est très important. L’intégration de multiples
jonctions sur les puces des composants actuels augmentent le risque qui est directement lié à la
taille de leurs éléments constitutifs.
De nombreux semi conducteurs intégrés actuels sont gravés à quelques dixièmes de microns. Les
futurs produits le seront au centième de microns, voire moins.
A ces tailles la moindre DES (on emploie également le terme ESD) est perçue comme un impact
direct de la foudre.
Les personnes constituent un risque majeur pour les composants et matériels embarqués. En effet,
celles-ci se chargent facilement en électricité statique et peuvent brutalement la retransmettre par
DES lors de manipulations.

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On retiendra que :
• Les impédances des circuits électroniques sont très élevées (ce qui n’est pas le cas en
analogique)
• Les dimensions des « puces » sont extrêmement faibles.

Conséquence : les limites absolues de fonctionnement de ces circuits seront plus basses et donc
atteintes plus rapidement avec le risque de destruction de circuits dues à de simples DES lors
d’une manipulation (équivalent d’un coup de foudre sur un arbre).

Lorsque le taux d’humidité est très bas (<20%) notre corps peut se charger très fortement en
électricité statique et atteindre des DDP voisines de 30 000 V par rapport à d’autres masses
environnantes. En pareil cas, si nous manipulons un composant qui ne peut accepter que 1 000 V
et qui peut se trouver à un potentiel négligeable, la destruction devient inévitable.
Dans les circuits intégrés, il existe des protections internes (système BY-PASS) qui permettent
l’écoulement des charges électrostatiques et autorisent une bonne maniabilité des circuits: ces
protections ont aussi des limites, à ne pas atteindre, sous peine de destruction de la protection.

12.6 Spécifications fabricant et marquages

Les équipements sensibles aux DES sont identifiées par étiquetage.
Etiquette jaune placée en évidence sur l’équipement (en 2 endroits) qui avertit l’utilisateur:

A manipuler avec précautions

Sensible aux DES

Ne pas ouvrir l’équipement sauf dans une zone appropriée

…
Des normes européennes et internationales précisent les modalités de définition et de mise en
place de ces ZPCDE, une bonne ZPCDE étant caractérisée par la mise en place d’un sol
dissipateur. Il est essentiel que les personnes en déplacement soient bien reliées à la terre.
ZPCDE : Zone protégée contre les décharges électrostatiques

12.7 Risques liés aux décharges électrostatiques

Ils sont divisés en deux grandes familles: Les risques liés aux personnes et les risques liés aux
matériaux

12.7.1 Risques liés aux personnes

Ils représentent environ 70% du risque total. Les personnes fonctionnent comme des
accumulateurs d’électricité statique et la libèrent brutalement par contact sous forme de DES. Les
énergies libérées, souvent supérieures à plusieurs milliers de micro joules dépassent largement les
seuils de puissance destructrice des composants (de quelques micro-joules à quelques dizaines de
micro joules). Les personnes se chargent principalement lors des déplacements. Par temps sec,
une personne peut se charger suffisamment pour se retrouver à un potentiel électrostatique de
plusieurs kilovolts.

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La plupart du temps, ces décharges passent inaperçues. Il faut :

• plus de 3.000 volts pour les sentir,
• plus de 5.000 volts pour les entendre et
• plus de 10.000 volts pour les voir.

12.7.2 Risques liés aux matériaux

Ils représentent les 30% restants. Ils sont principalement liés aux matériaux isolants et fortement
générateurs comme les matières plastiques. Celles-ci rayonnent des champs électrostatiques
suffisamment importants (plusieurs dizaines de kilovolts au maximum) pour faire apparaître des
charges induites au sein des composants. Si elles créent des différences de potentiel dépassant le
pouvoir d’isolation de leur diélectrique interne, il peut se produire des dégradations importantes.

Composant ouvert: Taille de la puce 0,5 x 0,5 cm

Grossissement au microscope élect. x 40000: Taille 1,5 µm x 1 µm.

Conséquences : - Destruction des composants sensibles … (moins grave : grésillements au

niveau de la radio).

12.8 Précautions à prendre pour minimiser les risques

Les précautions à prendre vis-à-vis des personnes et des matériaux doivent être telles qu’elles
assurent un niveau très bas de charges électrostatiques dans les ZPCDE.
Par ailleurs, les composants sensibles doivent toujours être manipulés sur un poste protégé ou
dans une zone protégée. En dehors d’une zone ZPCDE, i l est impératif d’utiliser des valises de
protection qui forment une cage de Faraday.

Le risque majeur étant représenté par les personnes, ces dernières doivent impérativement être
reliées à la terre. En travail posté, cela se fait par l’usage d’un bracelet anti-statique. En poste
mobile, celui-ci ne pouvant être utilisé, on peut porter des chaussures ou des talonnettes
dissipatrices; on peut également installer un sol dissipateur correctement relié à la terre. De cette
manière, la personne, à chaque fois qu’elle se déplace, est maintenue en liaison intime avec la
terre et reste électriquement équilibrée (cas des ateliers de dépannage).

Le revêtement de sol joue un rôle essentiel. Non seulement il est imposé par les différentes
normes, mais il sert de liaison des personnes à la terre. Il constitue la base d’une bonne protection;
il permet de la globaliser et de la fiabiliser en passant d’une protection partielle de poste à poste à
une protection globale de zone.

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Gain en simplicité
En réalisant une zone de protection globale, on évite l’obligation d’utiliser des cages de Faraday
pour les transports et stockages internes gain de productivité.
Gain en fiabilité
Comme on diminue les contraintes humaines lors des manipulations et des transports Internes, on
en diminue aussi les dérives facteurs humains.

12.9 En maintenance en ligne

Il faut d’abord respecter les procédures définies par le fabricant (au titre de l’AMM par exemple)
et connaître également les procédures internes à l’organisme relatives à ce sujet.
Pour le remplacement des LRU, les fabricants ont prévu des protections suffisantes des
équipements face aux dommages électrostatiques.
Il faut toujours penser à protéger la prise de l’équipement avec le bouchon approprié (Norme
ARINC 600).
•Bouchons plastiques
•Bouchons traités anti-statique (s’il y a étiquette jaune)

Ce bouchon conducteur protège le connecteur de l’équipement contre l’électricité statique (faible

humidité) et évite que les mains du transporteur soient en contact avec les bornes du connecteur
lesquelles sont liées aux « cartes » et donc aux circuits intégrés susceptibles d’être détruits par
DES.
Bouchons noirs conducteurs ou bouchons blancs (traités avec un produit antistatique).

Avant de déconnecter un bus ou un équipement, il faut s’assurer que Le LRU n’est plus sous
tension.
Attention à ne pas brancher d’appareils de mesure non prévus au CMM.
Attention à ne pas changer de type de câbles lors d’un remplacement.

Lors d’un branchement, s’assurer de la propreté des contacts et de la bonne métallisation de ceux-
ci. Ne jamais nettoyer les contacts ou le câble entier à l’aide de trichloréthylène; utiliser les solvants
prévus.
Les longueurs des câbles doivent être respectées ainsi que leur mise à la masse qui doit
s’effectuer en des points précis et avec soin.

On peut être amené à manipuler directement des circuits imprimés(en soute ou dans le cockpit); en
pareil cas, le technicien devra porter à son poignet le bracelet conducteur déjà évoqué qu’il devra
relier au châssis (borne de masse prévue) avant tout travaux: ainsi toute accumulation possible
d’électricité par le technicien sera éliminée. Il pourra alors monter/démonter une carte dans le rack
sans risquer de détruire les circuits.

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13. Contrôle de gestion par logiciels

13.1 Organismes habilités et documentation associée
RTCA Radio Technical Commission for Aeronautics
EUROCAE European Organization for Civil Aviation Equipment
DO-178B
Ensemble de Normes Avioniques relatives aux Software (logiciels) dans le cadre de la certification
des systèmes et des équipements embarqués
ED-12B Identique à la DO-178

Le DO178B (ED12-B) fournit des recommandations relatives à la sécurité, en matière de

conception, de développement, d’essais et d’installation de logiciels au sein des systèmes
avioniques critiques.
Cette spécification est relative à la traçabilité de chaque ligne de codage et sa justification par essai
et au fait que l’accès de tout codage étranger à ce procédé ne peut être permis.

13.2 Certification des équipements AVIONIQUE

Les procédures de certification prévoient l’établissement :
• du texte des programmes et de leur criticité
• de la liste des logiciels de servitude (compilateurs, traducteurs)
• de la liste des processeurs utilisés

13.3 Criticité
Face à une défaillance d’équipements on considère les 3 niveaux de criticité suivants :

1. Fonctions critiques défauts potentiels catastrophiques
 Perte du contrôle du vol

2. Fonctions essentielles défauts potentiels majeures
 Reprise en main en mode dégradé

3. Fonctions non essentielles défauts potentiels mineurs
 Reprises en main avec capacités préservées
En tenant compte de la capacité d’intervention de l’équipage

Il existe également une notion de classe de qualité des logiciels

• Classe A démonstration de l’absence de défauts (essais exhaustifs)
• Classe B présenter l’organisation et la vérification des programmes
• Classe C utilisation de standards éprouvés de programmation

L’objectif de sécurité des logiciels est alors d’obtenir les couplages

Défauts potentiels catastrophiques Classe A 55% des logiciels
Défauts potentiels majeurs Classe B
Défauts potentiels mineurs Classe C

Exemples de documents de certification à fournir à l’Autorité concernant les logiciels

PSAC Plan for Software Aspects of Certification Document 11.1
SDP Software Development Plan Document 11.2
SVP Software Verification Plan Document 11.3
SCMP Software Configuration Management Plan Document 11.4
SQAP Software Quality Assurance Plan Document 11.5
SRS Software Requirements Standards Document 11.6
SDS Software Design Standards Document 11.7
SCS Software Code Standards Document 11.8

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SRD Software Requirements Data Document 11.9

SDD Software Design Description Document 11.10 jusqu’à 11.20

13.4 LEAFLET 10
Exemple : Il existe un document au sein des Joint Aviation Authorities Administrative Guidance
Material Sect ion 1 Part 3 appelé
LEAFLET 10 qui traite de l’approbation en Opérations et en Navigabilité de l’Area Navigation (P-
RNAV) P pour Précision (navigation de précision là où elle est demandée dans l’espace européen)
Au niveau de la visite Pré-vol, il faudra vérifier :

La disponibilité des équipements de navigation nécessaires pour assurer le vol

Que la DataBase de navigation a été installée et qu’elle est bien celle qui correspond aux
régions où les opérations aériennes vont s’effectuer.

A l’initialisation du système, l’équipage doit confirmer que la DataBase est conforme et il doit
vérifier que la position avion a été entrée correctement dans le système.

LEAFLET 10 qui traite de l’approbation en Opérations et en Navigabilité de la Area Navigation (P-

RNAV)
Au chapitre 10.6 Intégrité de la DataBase, il est bien précisé que la DataBasede navigation doit
provenir d’un fournisseur agréé qui s’est donc conformé au document ED76/DO-200A Normes de
traitement des données aéronautiques.
Lorsque les fournisseurs ne sont pas encore agréés, la compagnie aérienne doit mettre en place
des vérifications de l’intégrité de la DataBase en utilisant d’autres logiciels appropriés ou des
procédures approuvées pour vérifier les donnée s relatives aux points de passage et autres…
Les vérifications d’intégrité peuvent être effectuées par un sous-traitant approuvé.
D’une manière générale, Les modifications apportées aux logiciels (que ce soient ceux de
navigation ou autres) doivent être approuvées. Il n’entre pas dans les attributions du Technicien de
Maintenance B1 de traiter un problème en relation avec les logiciels embarqués. Il y a par contre
lieu d’informer le responsable de l’entretien en ligne ou l’équipage de toute non-conformité ou
doute qui aurait pu être détecté sur des équipements embarqués ou des logiciels installés ou sur
des personnels non habilités à intervenir dans ces domaines de compétence.

13.5 DO-178B
La norme DO-178B Software considerations in airborne systems and equipment certification,
éditée par RTCA Inc., fixe les conditions de sécurité applicables aux logiciels critiques de
l'avionique dans l'aviation commerciale ou l'aviation générale. Elle précise notamment les
contraintes de développement liées à l'obtention de la certification d'un logiciel d'avionique.

13.5.1 Définition des niveaux de criticité

Elle présente 5 niveaux de criticité (de A à E) définis comme suit :

• Niveau A : Problème catastrophique - Sécurité du vol ou atterrissage compromis - Crash de

l'avion
• Niveau B : Problème majeur entraînant des dégâts sérieux voire la mort de quelques
occupants
• Niveau C : Problème sérieux entraînant un dysfonctionnement des équipements vitaux de
l'appareil
• Niveau D : Problème pouvant perturber la sécurité du vol
• Niveau E : Problème sans effet sur la sécurité du vol
Ces 5 niveaux sont aussi appelés niveaux DAL (Design Assurance Level)

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Les Niveaux sont établis par les études de sécurité. Ces études fixent alors le niveau DAL pour le
matériel et le logiciel conformément aux normes de sécurité (ARP4754) ou directives de l'avionneur
(ABD100, ABD200,...). Le niveau DAL d'un sous-système peut être différent du niveau système à
la condition que le niveau DAL du système soit atteint par une architecture matérielle/logicielle
adéquate.

13.5.2 Objectifs à atteindre

Plus le niveau de criticité est proche du niveau A, plus le nombre d'objectifs à tenir est élevé. Ainsi :

• Niveau E :
Le développement logiciel n'est soumis à aucune contrainte particulière.
• Niveau D :
Le logiciel doit être documenté ; la liste de documents à fournir est fixée par la norme (voir
plus bas).
Préalablement au développement, des plans doivent être établis pour fixer les méthodes de
développement, de vérification, de gestion de configuration, d'assurance qualité.
Il faut assurer et vérifier la traçabilité entre les spécifications du système, les spécifications
de haut niveau du logiciel, et les vérifications.
Tout ce qui est spécifié doit être formellement vérifié : la couverture fonctionnelle doit être
assurée. Les documents doivent aussi être formellement vérifiés.
Le logiciel doit être géré en configuration, par exemple toutes les évolutions du code source
doivent être justifiées
Un service Qualité indépendant doit assurer le respect de la norme en inspectant les sorties
du cycle de vie du logiciel.
• Niveau C : en plus des contraintes du niveau D :
Des règles de développement doivent être fixées au préalable (sur les phases de
spécification, conception et codage)
Les contraintes de traçabilité et de vérification s'appliquent également aux phases de
conception et de codage du logiciel.
Les exigences de bas niveau (ou exigences de conception) doivent être formellement
vérifiées.
La couverture structurelle, ou couverture de code, doit être vérifiée et analysée : toutes les
instructions du code doivent avoir été exécutées et testées, tous les écarts doivent être
justifiés. Ces contraintes amènent souvent à devoir passer des tests unitaires.
• Niveau B : en plus des contraintes du niveau C :
La couverture de code au niveau "décision" est requise.
Les activités de développement et de vérification doivent être confiées à des équipes
indépendantes.
• Niveau A : en plus des contraintes du niveau B :
La couverture de code au niveau "condition"/"décision" est requise.

13.5.3 Documents à fournir

Les processus liés au développement de logiciels embarqués aéronautiques soumis à la norme
DO-178B s'accompagnent de l'édition de plusieurs documents (les titres sont donnés à titre
indicatif) :

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• Avant le développement, phase de planification :

Plan des aspects logiciels relatifs à la certification : en particulier ce document précise le
niveau de criticité retenu, et par quels moyens on prévoit de remplir les objectifs de la
norme DO-178B
Plan de développement logiciel
Plan de vérification du logiciel
Plan de gestion de configuration du logiciel
Plan d'assurance qualité du logiciel
Règles de spécifications du logiciel
Règles de conception du logiciel
Règles de codage du logiciel

• Concernant le processus de développement proprement dit :

Spécifications des exigences du logiciel
Description de la conception du logiciel

• Concernant le processus de vérification :

Cas et procédures de vérification du logiciel
Résultats de la vérification du logiciel :
Résultats de tests unitaires
Résultats de tests d'intégration
Résultats de tests
Analyse de la couverture de code
Revue de chaque document du logiciel

• Concernant le processus de gestion de configuration :

Index de la configuration du logiciel
Index de l'environnement du cycle de vie du logiciel

• Concernant le processus d'assurance qualité :

Enregistrements relatifs à la qualité
Compte-rendu de revue de conformité
Résumé des travaux réalisés

Cette norme possède son équivalent dans le domaine du développement électronique, connue
sous l'identifiant : DO-254.

La norme parente à ces deux normes est une recommandation relative au traitement des analyses
de sécurité en aéronautique : ARP4754

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14. Environnement électromagnétique

14.1 Ondes hautes fréquences

Mouvement vibratoire :
Changement d’état qui se reproduit périodiquement Courbe caractéristique
Ex: Tension électrique

Onde: propagation d’un mouvement vibratoire

Fréquence: nombre d’oscillations par seconde (Hz)
Exemple : ouïe humaine (de 20 à 20000 Hz)

Longueur d’onde: (en m) distance séparant 2 points synchrones situés dans un même
champ oscillatoire, c’est l’intervalle entre 2 crêtes avoisinantes.
λ= c/f
c : vitesse de propagation de l’onde e.m.
c= 300 000 km/s
f : fréquence en Hz

Amplitude : écart max entre la crête d’une oscillation et sa position d’équilibre, c’est l’intensité
de l’oscillation

14.2 Plages de fréquence

Les Ondes Hertziennes sont utilisées par les systèmes de radionavigation et de radiocommunication. Les
5
ondes hertziennes vont de 3KHZ à 3.10 MHZ et sont subdivisées en gammes de fréquences.

Désignation Longueur d'onde - λ Désignation Fréquence

Very Low Frequency De 100 Km a 10 Km Myriamétriques De 3 KHz à 30 KHz
Low Frequency De 10 Km a 1 Km Kilomètriques De 30 KHz à 300 KHz
Medium Frequency De 1 Km à 100 m Hectométriques De 300 KHz à 3 MHz
High Frequency De 100 m à 10 m Décamètriques De 3 MHz à 30 MHz
Very High Frequency De 10 m à 1 m Mètriques De 30 MHz à 300 MHz
Ultra High Frequency De 1 m à 10 cm Décimétriques De 300 MHz à 3000 MHz
4
Superior High Frequency De 10 cm à 1 cm Centimétriques De 3000 MHz à 3.10 MHz
4 5
Extra High Frequency De 1 cm à 1 mm Millimétriques De 3.10 MHz à 3.10 MHz

La modification (modulation) d’une onde haute fréquence par un signal utile permet la
transmission d’informations depuis un émetteur jusqu’au récepteur.

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Utiles
Produites par émetteurs radio ou autres, qui engendrent les ondes HF nécessaires à la
transmission des informations
•Néfastes
Produites par des interrupteurs électriques par exemple, qui sont source de parasites

14.3 Modulations d’amplitude et de fréquence

Les signaux modulés en fréquence sont moins affectés par les perturbations modulées en
amplitude (orage) que les signaux modulés en amplitude.

14.4 Propagation des ondes haute fréquence

1. G.O.
Elles se propagent en tant que ondes de sol à la surface de la t erre: elles peuvent être captées
jusqu’à 600 Kms
2. O.M.
Elles sont rayonnées en ondes de sol et en ondes d’espace (réflexion sur les couches
ionosphériques (entre 80 et 400 kms de la Terre)
3. O.C.
Elles sont rayonnées en ondes de sol et en ondes d’espace (onde de surface plus rapidement
absorbée; utilisée en propagation indirecte pour des transmissions à grande distance)
1. O.U.C.
Ces ondes se propagent pratiquement linéairement à la surface du globe (portée 100Km)

14.5 Perturbations radioélectriques

Ce sont des ondes parasites qui perturbent la réception des émetteurs récepteurs, par exemple,
en se superposant au signal utile.
Ces parasites sont initiés par des sources de brouillage (souvent lorsqu’il y a commutation de
courant).
Ces ondes se propagent :

dans les câbles en liaison directe avec la source parasite

indépendamment des câbles (par rayonnement)

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Parasite = onde e.m. brouillant la réception

Origine: ils apparaissent lorsque des courants électriques sont brusquement commutés. Ces
rapides variations d’intensité de courant troublent le fonctionnement des récepteurs situés à
proximité. L’effet de perturbation dépend de la pente de montée de l’impulsion parasite et de
l’amplitude de cette impulsion.

14.6 Propagation
14.6.1 Par câble

Couplage conductif
Les parasites émis par la source perturbatrice sont transmis au
récepteur en se propageant directement dans les câbles.

Couplage capacitif
Les parasites sont transmis par capacité, c’est-à-dire en
traversant un champ électrique, aux câbles voisins, puis
acheminés vers le récepteur

Couplage inductif
Les parasites sont transmis par induction, c’est-à-dire en
traversant un champ magnétique, aux câbles voisins, puis
acheminés vers le récepteur

14.6.2 Par rayonnement

Des ondes parasites e.m. sont émises par une « station » perturbatrice dans l’espace environnant,
puis captées par l’antenne réceptrice.

Couplage capacitif
La disposition parallèle et sans contact d’une part des éléments conducteurs (câbles de connexion)
en liaison avec la source de parasites et d’autre part, des pièces conductrices d’un récepteur voisin
constitue un condensateur avec l’air comme diélectrique.
Ce montage couple par capacité l’émetteur de parasites et le récepteur.
Comme un condensateur n’absorbe pas les courants alternatifs HF, des parasites HF peuvent ainsi
être transmis par couplage capacitif. Plus la distance séparant la source de parasites du récepteur
est petite et plus la fréquence des courants perturbateurs est élevée, plus les parasites émis sont
intenses.

En conséquence, il est possible d’atténuer l’effet des couplages capacitifs en maintenant un

espace suffisamment grand entre les conducteurs perturbés et ceux exempts de parasites.
Cette mesure revêt une importance particulière dans le cas d’une pose parallèle de ces câbles: on
disposera les câbles reconnus perturbateurs le plus loin possible des autres câbles du circuit de
bord.

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Couplage Inductifs
Les couplages inductifs existent entre une source de parasites et un récepteur situé dans son
champ d’induction. Un conducteur relié à la source de parasites, et donc parcouru par un courant
perturbateur, donne naissance à un champ magnétique alternatif qui, en vertu de la loi d’induction,
engendre à son tour des tensions et des courants parasites dans les conducteurs d’un récepteur
voisin.
L’intensité des parasites transmis par couplage inductif est inversement proportionnel à la distance
séparant le récepteur du brouilleur et proportionnelle à l’intensité et à la fréquence du courant
perturbateur.
Exemple: On évite de poser un câble perturbateur du circuit de bord (entre une génératrice et un
régulateur) en parallèle avec les câbles d’alimentation du système de radionavigation et on les
espace le plus possible l’un de l’autre.

14.7 Sources de parasites

Les sources de parasites sont constituées par tous les dispositifs et appareils électriques dont le
fonctionnement est accompagné d’étincelles et de commutations de courant.
Le circuit d’allumage (moteurs à pistons) est la source principale de parasites.

Autres sources :

Circuit de charge (génératrice)

Accessoires (petits moteurs et interrupteurs)

Pompe électrique à carburant

Equipements électriques

Fusibles

Charges électrostatiques dues à de mauvaises liaisons à la masse

14.8 Dispositifs d’antiparasitage

Les dispositifs antiparasites des équipements électriques sont assurés par différents éléments qu’il
est possible de combiner:

Résistances d’anti parasitage (haute tension)

Condensateurs (basse tension)

Inductances (basse tension)

Filtres d’anti parasitage: condensateur + inductance. Ex: filtre passe-bas.

Blindages: tresses métalliques pour la protection des câbles (h. et b. tension)

Connexions de masse (tresses de masse de conduction des différentes parties métalliques de
l’avion)
Note : supprimer les parasites directement à leur origine.

14.9 Compatibilité électromagnétique

C’est la capacité d’un système électrique à se comporter de façon neutre parmi d’autres
systèmes.
Donc, il ne produit pas de parasites perturbateurs et son fonctionnement ne se trouve pas affecté par
les perturbations provenant des autres systèmes.

1. Les divers systèmes électriques à bord sont appelés à fonctionner dans un environnement
restreint sans se perturber les uns les autres.
2. L’avion considéré dans son ensemble doit avoir un comportement neutre dans son
environnement: il doit ni perturber les systèmes électriques des autres avions, ni brouiller la
transmissions d’émissions radio ou télé ou autre.
A l’inverse, l’avion ne doit pas être affecté par la présence de champs puissants qui pourraient
perturber son fonctionnement.

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14.10 Compatibilité e.m. entre les différents systèmes de l’avion

L’alimentation en tension des divers systèmes électriques de bord est assurée par un circuit
commun; de ce fait des interactions ont lieu entre un système et l’entrée du système voisin.
Ces réactions peuvent prendre la forme d’impulsions (brusques montées de courant ou de tension)
survenant lors de la mise en ou hors circuit. Elles sont classifiées et regroupées dans une norme
aéronautique qui prescrit des impulsions d’essai caractéristiques.
Ex: simulation de surtension générée par commutation

Outre les impulsions, les oscillations à haute fréquence ont des effets indésirables sur le circuit de
bord. Elles sont provoquées par des cycles de connexion se succédant à un rythme très rapide.

Interactions dans le faisceau de câbles

Les câbles avion étant regroupés au sein de plusieurs faisceaux, ils sont soumis à un couplage
capacitif et inductif important.
Les tensions perturbatrices (évoquées précédemment) sont transmises par les câbles
d’alimentation aux câbles voisins.
Les câbles reliant les « actionneurs » sont des voisins perturbateurs; en effet ils sont généralement
commandés par des impulsions à montée rapide en V ou en I.
Ces influences réciproques peuvent être évitées en :

Réduisant la montée et l’amplitude des impulsions par le montage de diodes ou de
résistances dans les actionneurs.

Blindant les câbles sensibles

Disposant le faisceau de manière à minimiser les effets de couplage.

14.11 Compatibilité e.m. entre l’avion et son environnement

Rayonnement
Afin que l’avion ne fasse pas obstacle à la transmission d’émissions radio, radiocom ou télé, son
rayonnement ne doit pas dépasser des valeurs limites figurant dans une norme aéronautique.

Rayonnement incident
Lorsque par proximité, un avion traverse le rayonnement d’un émetteur puissant, ce champ peut
influencer les systèmes électriques embarqués. L’intensité de cet effet (rayonnement incident)
dépend du matériau de la cellule et des faisceaux de câbles.
Des essais de mesure de la tenue au rayonnement incident des systèmes électriques embarqués
sont effectués et permettent de dire si l’avion supporte les rayonnements incidents ou pas et
quelles sont les limites de fonctionnement des systèmes.

14.12 HIRF (High Intensity RadiatedFields)

14.12.1 Champs rayonnés à haute intensité
Les avancées récentes en matière de radio communications et d’autres technologies électroniques
ont créé dans l’environnement opérationnel de l’avion un phénomène appelé HIRF.
Aux USA et en Europe de l’ouest, il y a plus de 500 000 émetteurs participant à l’environnement
e.m.
Les avions sont exposés à l’environnement HIRF qui émane

de transmetteurs de fréquence radio et télévision à haute puissance,

de radars,

de transmetteurs de liaison satellitaire

des vastes systèmes de communication par micro ondes.

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Les systèmes électriques et électroniques ont rapidement remplacés les systèmes mécaniques
dans de nombreux domaines (commandes de vol, commande moteur).
Y a-t-il un risque au niveau de la sécurité de l’avion en présence de toutes ces radiations e.m ?
Des recherches semblaient indiquer que les systèmes électriques et électroniques auraient pu ne
pas supporter l’influence de ces HIRF, devenant ainsi INOP.
Bien qu’aucun accident n’ait été imputé aux HIRF, il importait d’effectuer un certain nombre de
mesures et d’essais afin de confirmer ce fait.

Une étude des risques a été menée aux USA (Denver et Seattle) basée sur :

l’identification des éléments participant à l’interaction HIRF

une estimation quantitative des probabilités associées à ces éléments

l’évaluation des conséquences et le chiffrage d’une probabilité de l’évènement

Les conditions pour qu’une interaction Avion HIRF se créé et provoque une catastrophe sont:

Route suivie par l’avion intercepte un domaine d’activité d’un émetteur puissant

Emetteur soit en train de transmettre au moment où l’avion entre dans la zone

Emetteur configuré de telle manière que sa puissance est émise dans la direction de l’avion

Avionique de l’avion est « critique » (dans le calcul, on a pris P=1)

Que les fréquences émettrices coïncident avec les fréquences de travail de l’avion

Que l’intensité du champ émetteur soit suffisante pour avoir un quelconque effet sur
l’avionique de bord
En dernier lieu, la probabilité pour que l’influence déclarée de l’HIRF soit catastrophique a été fixée à
0.1

Conclusions de l’étude
5913 Vols analysés (décollage et atterrissage) près de 2 grandes villes
Considération de 893 émetteurs émettant dans la bande de fréquence 500 kHz 40GHz
Les résultats de l’étude sont conformes à l’exigence réglementaire de certification relative à l’influence
des champs e.m. sur l’avionique des avions.
La probabilité d’apparition d’un évènement catastrophique dû à l’influence HIRF est de 2x 10-6 (avec
des hypothèses très conservatives).

14.13 Protection contre le foudroiement

En cas d’impact de la foudre sur un avion, il est nécessaire de dissiper rapidement des courants très
importants de l’ordre de 200 kA en moins de 1 seconde.
Cette dissipation s’effectuera par les métallisations primaires de l’avion.

Les conséquences d’un foudroiement mal évacué sont l’éclatement des matériaux composites et la
destruction des systèmes touchés.
En 1976, un Boeing 747-100 des forces aériennes Iraniennes explosera en approche en Espagne
suite à un foudroiement sur une aile dont les réservoirs de carburant étaient vides.

14.13.1 Quelques chiffres :

• jusqu’à 175 incidents/an relevés dans le monde
• 1 foudroiement /1500 heures de vol
• le risque est le plus élevé à 10000 ft (3000 m)
• les phases de décollage et atterrissage sont les plus critiques

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14.13.2 Les risques :

• Directs :
o Endommagements physiques de la structure et équipements externes provoqués par
attachement direct de la foudre ou conduction du courant
o Percement de conducteurs
o Explosion de diélectrique
o Étincelage…
• indirects : Ensembles de perturbations induites sur les équipements électroniques

Destruction du radôme
suite à un foudroiement
en vol et un défaut de
métallisation.

14.13.3 Les points d’entrés et de sortie de la foudre

Ces points sont

considérés comme
métallisation primaire
du fait de leur forte
probabilité d’impact
foudre.

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Lors de la construction des avions, on effectue des mesures de continuité électrique de la structure
principale pour vérifier la bonne métallisation de l’appareil lors de son assemblage.

14.13.4 Certification des appareils

On notera également que la certification CS25 impose que l’avion doit supporter les effets du
foudroiement sans mettre en danger l’avion et ses occupants. Cette protection contre la foudre
concerne les parties métalliques comme les parties non métalliques externes.

Si la charge générée par la foudre se déplacera dans l’avion via les tresses de métallisation ; le point
d’impact sur des partie en matériaux non métallique est plus problématique. Aussi, la certification
CS25 demande la mise en place de bande para foudre pour assurer cette continuité électrique.

Exemple : Sur le radome une peinture

spéciale assure le libre passage des
ondes du radar météo ainsi que la
conduite du courant entre le point
d’impact de la foudre et des bandes
déperditeur de charge elles-mêmes
reliées électriquement à la cellule.

La sortie de la charge de la foudre peut

s’effectuer par les déperditeurs de
charge (ou de potentiel) situés en
extrémité de voilure, les mêmes qui
assure l’évacuation des charges
électrostatiques.

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14.13.5 Moyens de protection de la foudre

Plusieurs axes sont envisagés pour la protection contre la foudre.
• Cage de Faraday: Par métallisation, trajets basse impédance, déperditeurs de potentiels.
• Protections internes: Par des composants type varistances (résistances variables en fonction
de la tension) qui écoulent les surtensions à la masse.
• Prévention par le choix de routes de navigation en fonction des informations fournie en vol par
le radar météo

Il faut bien avoir en tête que le foudroiement est imprévisible et inévitable tout comme ses effets sur
l’avion

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15. Systèmes avion caractéristiques électronique/numériques

15.1 ACARS: Arinc Communication Addressing and Reporting System
(Système de communications codées entre avion et sol).

Moyen de communication air/sol permettant, entre autre, de récupérer pour analyses les
paramètres techniques de l'avion même lorsque celui-ci est en vol.
L’échange d’information se fait sous forme de données numériques codées, par l’intermédiaire
d’une liaison radio (VHF3).
Cet échange peut se faire automatiquement (c'est à dire sans intervention de l'équipage) ou sur
demande de l'équipage.

► À bord, l'installation avion permet de traiter

des messages sous forme numérique et de les
émettre ou de les recevoir à l'aide d'un
calculateur de gestion ACARS (MU), des
interfaces avec les systèmes avions de
maintenance, communication, gestion de vol
(FMS, CMS, AIDS, VHF 3) et des interfaces
avec l'équipage (fonction ACARS du MCDU,
imprimante).

► Au sol, un réseau de transmission SITA

apte à recevoir les messages et à les acheminer
avec la sécurité voulue, soit vers le site central
de l'exploitant, soit du site central jusqu'à un
avion déterminé. Des centres informatiques
utilisent les données reçues des avions, ou
élaborent des données à transmettre vers un
avion tels que « Régulation », « Suivi de
Maintenance », « Surveillance Moteur », « plan
de vol », « Données cabine », etc…

SITA : Société Internationale de

Télécommunications Aéronautiques (Regroupe
actuellement plus de 300 compagnies aériennes
dans 170 pays)

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15.1.1 Architecture :

Le système ACARS est constitué d’une unité de gestion « MU » (Management Unit) connecté aux
différents systèmes de l’avion.
Le MU-ACARS
ACARS formate les données reçues des périphériques en messages ACARS et les dirige
soit automatiquement, soit après confirmation ou demande équipage via le MCDU, vers la VHF 3. Il
décode les messages ACARS reçus et les dirige vers les systèmes appropriés. Il écoute le trafic
ACARS et sélectionne la meilleure station sol utilisable
utilisable en fonction des messages reçus ou du
trafic entendu. Il assure la fiabilité de la transmission des messages par un processus d'accusé
réception (WILCO – ROGER) et d'adressage aux stations sol.
Il comprend un MODEM (modulateur/démodulateur) qui transforme
transforme les signaux digitaux en signaux
analogiques transmis par la VHF.
Dès que l'avion est en portée VHF d'une station sol, le MU commande la VHF 3 qui transmet le
message. Seule, cette VHF est utilisée pour les liaisons ACARS ; elle peut également être utilisée
pour les communications en phonie.
Le MU prend place en soute avionique et est connecté aux systèmes via une liaison ARINC 429.

Exemple : Position du MU ACARS sur un Airbus A320

15.1.2 Les transmissions possibles :

Nous parlerons de messages « descendant » (Downlink) dans le cas d’un transmission Avion vers
le sol et de message « ascendant » (uplink) dans le cas de message Sol/Avion.

La transmission « Downlink » : On peut transmettre au sol :

• Les données des systèmes en liaisons avec le MU ACARS pourront être transmises au sol,
telles les données de maintenance ou les alarmes ECAM venant du système CMC et FWC
Ceci afin de permettre aux é
équipes
quipes de maintenance d’anticiper une intervention
• Les heures OOOI (Out, Off, On, In) transmises aux compagnies correspondent aux heures de
« fermetures/ouvertures portes » et utilisation de l’appareil.

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• La mise à jour de l’horloge du MU.

• Des transmissions sous forme de texte brut. On peut taper un texte libre et le transmettre via le
MCDU.
• Le Post Flight Report, est transmis automatiquement à la coupure des réacteurs.

La réception « uplink » : on peut recevoir du sol :

• Des données météo. TAF, METAR, ATIS
• Des messages textes émis par les compagnies.
• Des mises à jour de plan de vol. (FMS, FMGC), des données de maintenance.

Exemple de liaison ACARS sur avion Type A320

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Les données sont transmises sur des fréquences VHF modulées en amplitude à 1200Hz.
L’alternance positive du signal BF représente le bit : 1, l’alternance négative le bit : 0, le non
changement de bit est signalé par une fréquence double, à 2400Hz.

Au sol chaque service travaille avec une fréquence émission/réception propre :

- 131,55 MHz pour ARINC network
- 131,475 MHz pour CANADIAN network
- 131,450 MHz pour JAPANESE network
- 131,725 MHz pour SITA network.

Boîtier de sélection fréquences.

15.1.3 Test du système

L’état du système ACARS est déterminé en surveillant les échanges d’information qu’il peut avoir
avec la carte de traitement associée (BITE).
- Si le protocole d’échange est correct, les données transmises sont formatées correctement
(ordre correct et reconnu), l’ACARS ne déclare donc pas de message d’erreur, l’essai
interne est réussi et donc il est « opérationnel ».
- Si le protocole d’échange est incorrect (données non formatées correctement), l’état de
l’ACARS est déclaré « Défectueux ».
Son état est déterminé en fonction de l’analyse comparative entre les données transmises des
différentes cartes et les données reçues.

Il y a deux modes opératoires :

- Mode Normal : Le BITE surveille continuellement le statu des cartes composant le
système ACARS et transmet le résultat au système de maintenance CMS. En cas de
détection d’une panne, le BITE mémorise l’information de panne.
- Mode Menu : Disponible uniquement au sol.

L’instruction est donnée par le système centralisé de maintenance de l’avion (CMS ou CFDS) par
l’intermédiaire du MCDU.
Ce mode permet une communication entre le CMS et le BITE de l’ACARS afin de connaître le type
de panne.

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15.2 SATCOM

15.2.1 Généralités
SATCOM : Transmission par satellite.
Nouveau système de transmission de données, plus fiable et plus performant que la transmission
VHF (limitée par la portée de transmission).
Il permet la transmission de données numérique et vocales depuis le cockpit ou la cabine
passager.

Couverture des satellites

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15.2.2 Architecture du système :

Une unité (DATA UNIT) sert d’interface avec les autres systèmes de l’avion, tels les systèmes
de gestion du vol, systèmes de maintenance, ACARS, téléphones, fax…

Le MCDU sert d’interface pour piloter et interroger le système.

Une antenne placée sur le fuselage haut de l’appareil.

Exemple d’architecture SATCOM.

15.3 FMS
15.3.1 Généralités :
FMS : Flight Management System

Le « Flight Management System » apporte diverses fonctions pour aider l’équipage au cours du
vol. Il permet de commander la trajectoire "avion" dans les plans vertical et horizontal de façon
optimal, en temps ou en consommation ou en coût d'exploitation par l'entremise d'un système de
contrôle automatique de vol.
Ses principales fonctions sont:

La construction du plan de vol.

Le séquencement du plan de vol.

L’élaboration de prévisions et l’optimisation des performances.

L’initialisation (alignement initial au sol) des centrales inertielles.

La sélection autour des moyens de radionavigation.

L’émission d’informations pour l’équipage.

L’émission d’ordres de pilotage et guidage vers le pilote automatique, directeur de vol et
l’automanette constituant, elle, la partie guidage.

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15.3.2 Trajectoire avion par FMS

Trajectoire horizontale et verticale gérée depuis :
• Un plan de vol mémorisé au départ
• Des modifications introduites en vol

15.3.3 Architecture du système :

Le système est composé de :

Un CDU (Control and Display Unit) ou MCDU (Multipurpose CDU) permettant :
o L'insertion du plan de vol (Entrées)
o La visualisation des valeurs instantanées (sorties) et les alarmes

Un ou deux FMC (Flight Management Computer) :
o Calculateur qui traite les informations des Entrées et de Sorties pour en tirer des ordres
optimisés à donner au CADV.
o Il effectue des calculs de navigation et de performance ainsi que l'élaboration des
ordres de guidage et de gestion de trajectoire.

Une base de données (Data Base) qui contient :l
o es performances "avion + moteurs"
o la navigation
o les infrastructures
Cette base de données de navigation doit être mise à jour tout les 28 jours.

Le système dialogue avec la plupart des autres systèmes avions tels les systèmes de
radionavigation, radiocommunication...).

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15.3.4 Le FMGS (Flight Management and Guidance System) :

Concept évolué du FMS équipant la famille AIRBUS, il assure les fonctions suivantes :
- Navigation
- Optimisation des performances et prévisions (Flight Management)
- Guidage
- Gestion des écrans (EFIS et MCDU)
- Commandes PA/DV et auto-poussée (A/THR) (Flight Guidance )
- Calcul de certaines vitesses caractéristiques du domaine de vol

MCDU 1 MCDU 2
Flight Control Unit

Navigation information

Performance information

ADIRS & GPS FMGCs

Clock

Autothrust
OUTPUT DEVICES
Autopilot
Navigation radios

Data base : Performances avion & moteurs, Navaids, waypoints, airports, airways
Calcul de position : INS, GPS, VOR/DME
MCDU : Multipurpose Control and Display Unit

15.3.5 Informations exploitées :

- Les données "plan de vol" : AD départ, AD arrivée, AD dégagement, Routes, Altitudes,
ZFW avion, température et vent prévus.
- Les valeurs instantanées des paramètres "avion + moteurs" fournies par les capteurs
- Les informations de performances avion + moteur de la base de données
- Les informations de navigation : atmosphère standard, aides à la radionavigation
(NAVAIDS), les routes aériennes (AIRWAYS), les routes "compagnies" exploitées, les
points de reports (WAYPOINTS), les aéroports (AIRPORTS)....

Informations fournies :
Visualisables sur l'écran du CDU ou MCDU sous forme de pages :
- La gestion verticale : points fin de montée, début de descente, distance, consommation.
- La gestion horizontale : position instantanée, temps, distance, écart de route, utilisation
d'hippodromes d'attente...
- Les paramètres de décollage, de vol et d'atterrissage : vitesses économiques, niveaux de
vol préférentiels, vitesses caractéristiques..)
- Le calcul de position utilise les informations des IRS, des GPS, des VOR/DME, des
LOC/DME et donne une position moyenne pondérée.

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15.3.6 Fonctionnement succinct :

L'avion est équipé de 2 FMS dont les FMC travaillent en mode "DUAL", l'un étant "maître" et l'autre
"esclave".
Chacun des FMC effectue ses tâches, mais le "maître" commande et contrôle "l'esclave" par une
fonction CROSS-TALK.
En cas de défaillance de l'un des FMC détecté par un autotest intégré BITE. L'équipage est informé
par une alarme et un message éventuel. "NO DUAL"
En cas de désaccord "maître - esclave", le mode "DUAL" est automatiquement transformé en
mode "NO DUAL" avec alarme associée.

Eclaté d’un calculateur FMGC Type de connecteur ARINC d’un FMGC

15.3.7

15.3.8 TEST du système :

La maintenance du système est basée sur l’utilisation d’un système d’isolation et de détection de
pannes. (Appelé FIDS).
Ce système permet de :

Détecter, isoler et mémoriser les pannes internes et externes.

Lancer des procédures de test au sol.

Des BITE (Built-in test équipement) intégrés au système, transmettent les messages d’erreurs et
les données de maintenance qui sont accessibles via le MCDU.
Les BITE sont des équipements électroniques (cartes + Logiciels) « HARDWARE + SOFTWARE »
intégrés dans chaque calculateurs.

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15.4 TCAS
15.4.1 Généralités :
TCAS : Traffic Alert and Collision Avoidance System

Le TCAS est un système autonome d’anticollision développé par la FAA (Federal Aviation
Administration) avec la société BENDIX/KING et HONEYWELL.
On distingue plusieurs types de TCAS :

TCAS 1 : Le moins complexe, il fournit une alarme de proximité pour aider le pilote à visualiser
un « intrus » pouvant constituer un danger.

TCAS 2 : Présente au pilote la position relative des intrus et définit, si nécessaire une
manœuvre d’évitement dans le se seul plan vertical.

TCAS 3 : Encore en développement, il permettra de définir des manœuvres d’évitement dans
les plans verticaux et horizontaux.

Le TACS ne peut détecter un intrus que s’il est équipé d’un transpondeur.
Le TCAS est un mini radar secondaire embarqué,
embarqué, son efficacité dépendra du type de transpondeur
équipant l’intrus. Ce dernier répondra aux interrogations TCAS en donnant son altitude, son code à 4
chiffres…

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15.4.2 But du système TCAS

• Informer l'équipage de la position et des évolutions d'aéronefs
d'aéronefs se trouvant dans le
voisinage => avis de trafic TA (Trafic Advisory)
• Informer l'équipage des risques potentiels de collision avec des aéronefs se trouvant
dans le voisinage => détection de trafic "intrus".
• Permettre à l'équipage d'effectuer dans le plan vertical les manœuvres d'évitement
appropriées => suivi d'avis de résolution RA (Résolution Advisory)
Advisory

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15.4.3 Architecture du système :

« nous étudierons ici le TCAS 2 »

Composition :
- Une antenne directionnelle située sur le dessus de l’appareil
émet des impulsions d’interrogation (fréquence de 1030 MHz) à
des niveaux de puissance différents et sur quatre quadrants
successifs de 90°.
Les réponses des intrus sont reçues sur une fréquence de 1090
MHzz et transmises au calculateur TCAS.
- Une seconde Antenne omnidirectionnelle située sous l’appareil
permet la détection des intrus sous l’avion.
- Un calculateur TCAS (en en liaison avec le transpondeur), permet
de répondre aux interrogations des radars de circulation aérienne
au sol.
Il traite les informations, et dialogue avec les intrus équipés de
TCAS et signale visuellement ou vocalement les informations à
l’équipage.
- Un Transpondeur qui émet spontanément, sans être interrogé,
un signal dit « squitter » qui contient le code unique
d’identification de l’appareil.
- Un sélecteur de contrôle, permettant de choisir le mode de
fonctionnement.

- Un système de visuel ou sonore, présentant les informations

sur la proximité des intrus.

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Exemple d’architecture TCAS

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Le TCAS dialogue avec les systèmes suivants :

- Le Radio-altimètre : l’altitude radio est un paramètre essentiel pour le TCAS, permettant une
précision importante sur l’échelle d’altitude de 0 à 2500 ft. Il est habituellement relié au TCAS
par une liaison ARINC 429.
- Le système de données Air: (Air Data System), qui donne l’altitude barométrique pour les
altitudes supérieures à 2500ft. Il transmet les informations via le transpondeur au TCAS par le
biais d’une liaison ARINC 429.
- Le système de référence inertiel: qui informe le TCAS de l’attitude de l’appareil, par le biais
d’une liaison ARINC 429.
- Le système de maintenance centralisé: CMS ou CFDS pour la maintenance du système.
Dialogue via une liaison ARINC 429.
- Le système de chargement de données: pour une mise à jour du software système.

Les informations sont affichées sur les écrans (EFIS) pour les pilotes, et un signal sonore retenti
lorsqu’un avion est détecté dans la zone de surveillance du TCAS.

La logique d’anticollision est basée sur trois notions suivantes:

- Niveau de protection (au nombre de 8, numérotés de 0 à7, dans l’ordre correspondant à une
sécurité croissante. En fonction du niveau choisi, le TCAS détermine deux temps de préavis
avant collision: simple alerte et temps de manœuvre d’évitement.
- Temps de préavis avant collision
possible.
- Volume protégé autour de
l’appareil équipé de TCAS.

Exemple de cylindre de protection

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Interfaces TCAS sur Airbus A320

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15.4.4 TEST DU SYSTEME :

Test Automatique :
Il est possible de réaliser un test rapide du système TCAS en activant la fonction TEST soit :
o Directement sur le calculateur TCAS positionné en soute
avionique.
o Via le menu du MCDU au poste de pilotage en
sélectionnant le menu correspondant au système TCAS.

Ce test vérifie les différentes fonctions du

calculateur TCAS et transmet
tr les résultats sur les
afficheurs (EFIS). Les divers cas de figures que
l’avion peut rencontrer sont simulés et affichés à
l’écran afin de vérifier la validité des symboles
affichés.

Exemple de déroulement d’un test :

1:

Le ND (Navigation Display) affichera les

symboles des quatre types d’intrus
(Proche, Alerte de trafic, Prise de décision,
autres).

2:

Le PFD (Primary Flight Display) affichera au

début du test les secteurs vert et rouge
devant apparaître.

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A la fin du test le système génère un message vocal annonçant soit que le système est opérationnel
(TCAS SYSTEM TEST OK), ou qu’il y a une défaillance système (TCAS SYSTEM TEST FAULT)
dans ce cas le ND, PFD et l’ECAM affichent le message d’erreur.
Sur la face avant du calculateur est aussi affiché un message identifiant le composant en défaut.

Le système centralisé de maintenance permet d’afficher les pannes du TCAS via le MCDU et
d’imprimer le rapport de panne sur l’imprimante de bord.
=> On notera que le système TCAS est un système de type 1 (voir livret Maintenance
embarquée).
Ces deux systèmes utilisent une connexion ARINC 429 pour communiquer ensemble.
Les menus accessibles via le MCDU sont :
o LAST LEG REPORT
o PREVIOUS LEGS REPORT
o LRU IDENTIFICATION
o GROUND SCANNING
SCANNI
o TROUBLE SHOOTING DATA
o CLASS 3 FAULTS
o GROUND REPORT
o TEST.

15.5 EFIS
Le système EFlS (Electronic Flight Instrument System) rassemble l'instrumentation à tubes
cathodiques ou LCD de la planche de bord nécessaire au pilotage.
Deux écrans disposés horizontalement (Un PFD et un ND) en face de chaque pilote présentent les
informations de pilotage et de navigation.

Les principaux avantages de la présentation sur écran sont :

• de n'afficher que les informations nécessaires pour la phase de vol actuelle,
• de présenter les informations par des couleurs évolutives (exemples : capture d'altitude ou
de vitesse, vitesse verticale excessive) et des dimensions variables (radio sonde).

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Informations présentées sur l'écran de pilotage (PFD) (Primary Flight Display) « A »

Le PFD présente les informations suivantes :
• l'échelle des vitesses, à gauche sur le PFD, remplace l'anémomachmètre,
• la partie supérieure présente les annonciateurs de modes du pilote automatique, du
directeur de vol et de l'auto-poussée,
• l'horizon artificiel est symbolisé au centre de l'écran,
• l'échelle d'altitude, à droite, remplace l'altimètre. Le calage barométrique est sélecté sur le
panneau de commande EFIS,
• l'échelle de vitesse verticale, à droite de l'échelle d'altitude, remplace le variomètre,
• l'échelle de cap, le cap actuel et le cap sélecté sont représentés sur la partie inférieure du
PFD,
• l'indication de radio-altitude (présentée à côté de l'échelle d'altitude) remplace l'indicateur
radio-altimètre,
• les informations des balises Marker sont présentées sous l'échelle d'altitude.

Informations présentées sur l'écran de navigation (ND) Navigation Display « B »

La boîte de commande EFIS située sur l'auvent permet de sélectionner 5 modes différents sur le
ND :
• Mode ROSE VOR : présente la rose de cap ainsi que l'écart radio par rapport à la route
VOR sélectée.
• Mode ROSE ILS : présente de façon semblable au mode "ROSE VOR" la rose de cap ainsi
que l'écart radio par rapport à l'axe de piste.
• Mode ROSE NAV : présente la rose de cap ainsi que la représentation du plan de vol.
• Mode ARC : présente exactement les mêmes informations qu'en mode ROSE NAV mais
seulement sur un arc de 90° vers l'avant de l'avion .
• Mode PLAN : présente le plan de vol calculé par le calculateur de gestion de vol sur une
carte toujours orientée au nord géographique.

15.5.1 ARCHITECTURE DU SYSTEME :

Le système EFIS est composé de :
Au poste de pilotage :

2 écrans (ND, PFD) sur la planche commandant

2 écrans (ND, FFD) sur la planche pilote

2 panneaux de commande EFIS

2 panneaux de réglage manuel de luminosité et de transfert des écrans PFD/ND
En soute électronique :

Des calculateurs de gestion d'image DMC (Display Management Computer)

Des calculateurs d'acquisition et concentration de données SDAC (System Data
Acquisition Concentrator)

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Exemple d’architecture EIS

Calculateur de gestion d’image :

Le calculateur de gestion d’image (DMC) permet de commander
simultanément un PFD et un ND (nous verrons dans le chapitre ECAM
que ce calculateur gère aussi les affichages des ECAM).
Ces calculateurs sont au nombre de 3 sur un Airbus A320.

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Ecrans d’affichage :
Chaque écran possède son propre générateur graphique avec ses mémoires associées.
Chaque écran peut recevoir n'importe quelle image EFIS ou ECAN
Ils sont tous interchangeables.

Chaque écran possède 2 entrées distinctes :

- 1 entrée normale (normal DSDL)
- 1 entrée secours (Alternate DSDL)
Chaque écran possède 2 retours distincts vers les DMC :
- 1 retour normal (Master Feedback DSDL)
- 1 retour secours (Alternate Feedback DSDL)
II transmet au DMC les défauts détectés dans l'écran.

15.5.2 Test du système EFIS :

Les calculateurs (DMC)
comportent des fonctions de
test intégré (BITE : Built In
Test Equipment)
Le Bite de ces calculateurs
détecte les défauts internes
et les défauts affectant les
paramètres d'entrée.
Ces défauts sont codés et
stockés dans une mémoire
non volatile appelée
mémoire Bite.
Ils sont codés sous forme
de messages en caractères
alpha numériques.
Le calculateur centralisé de
maintenance CMC/CFDIU
assure la liaison entre les
mémoires Bite des
calculateurs et les MCDU.
Il est également possible à
travers les MCDU
d'effectuer les tests de ces
calculateurs, le résultat sera
donné de façon à être
facilement exploitable par
les équipes de maintenance
ou l’équipage.

Architecture du système
de test EFIS

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15.6 ECAM
Note importante : Le terme ECAM est utilisé par le constructeur Airbus
Le terme EICAS est utilisé par le constructeur Boeing
Ces deux systèmes sont similaires

L’ECAM est un système de surveillance centralisé de l'avion. Il fournit une assistance opérationnelle pour les
situations normales et anormales.
Le système ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) présente par le biais d’afficheur à tube
cathodique ou LCD les alarmes et les procédures associées ainsi que la page système correspondant à une
panne détectée en faisant ressortir l'élément en défaut (par une couleur différente ou par un clignotement du
paramètre).
Il présente également les paramètres primaires de conduite moteur.
La présentation sur écran permet de déterminer l'état du système et d'alerter l'équipage en cas de
configuration anormale.
L'ECAM attire l'attention sur la gravité de la panne, aide au diagnostic et oriente l'action corrective.
Il est généralement composé de deux afficheurs (écrans), 1 afficheur paramètres moteurs (EWD) et 1
afficheur systèmes (SD).

Informations présentées sur l'écran d'alarme E/WD (Engine Warning Display) :

L'écran d'alarme présente les informations suivantes :
• les paramètres réacteurs : NI, EGT, N2, débit
carburant
• la quantité carburant
• la position des becs et volets
• les alarmes et procédures associées
• un rappel des fonctions temporairement utilisées
(MEMO)
• les procédures au décollage et en approche

Informations présentées sur l'écran Système SD (System Display) :

L'écran système présente les informations suivantes :
• le synoptique des systèmes
• les messages concernant l'état de l'avion (page STATUS)
• les données de maintenance
• les informations de température, de masse avion et de centrage
• l'heure GMT seulement en cas de panne de la montre de bord

- Capteurs Calculateur
- Moteurs - Paramètres (BITE) des Numérique Générateur de
- Systèmes systèmes symboles

Ecrans
de visualisation

Panneau de commande

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Position au poste :

E/W :Engine warning

Display
- Engine primary
indicator
- Fuel quantity
information
- Warning message
- Flaps/slats indicators

SYS : System or
status Display
- Aircraft system
diagram
- Status messages
- Flight data

• Le calculateur élabore des signaux alphanumériques à partir des valeurs des paramètres
fournis par les capteurs et les équipements de surveillance intégrés (BITE : Built-in
equipement Test).
• Ces signaux sont visualisés sur les
les écrans grâce au générateur de symbole.

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Afin d’assurer la sécurité, les générateurs de symboles et les calculateurs sont doublés.
Le panneau de commande (ECAM CP pour Control Panel sur le schéma ci-dessus) permet de
basculer les affichages des différents systèmes sur l’écran.

Panneau de control ECAM :

Le pilote peut par le biais de ce panneau de contrôle,

afficher sur l’écran inférieur (SYS) l’état du système choisit.
- ENG : moteurs
- BLEED : Pneumatique
- PRESS : Pressurisation
- ELEC : Electricité
- HYD : Hydraulique
- FUEL : Carburant
- APU : Groupe auxiliaire
- COND : Air conditionné
- DOOR : Portes
- WHEEL : Roues
- F/CTL : surfaces de vol
Un réglage de la luminosité des écrans est possible par le
biais de potentiomètres indépendants.

- Un sélecteur permet de basculer les affichages sur les

différents écrans du poste de pilotage.
Ceci afin de permettre une disponibilité des informations
prioritaires en cas de pertes de certains écrans.

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15.6.1 Présentation des différents affichages des systèmes sur l’écran

inférieur (SYS) (System Display (SD)):

Item (1) température des nacelles.

Item (2) température huile
Item (3) pression huile
Item (4) quantité huile
Item (5) carburant consommé
Item (6) vibration moteur
Item (7) Etat circulation huile indication
Item (8) Etat circulation carburant

Item 1: statut vanne RAM air

Item 2: indication utilisation
Item 3: température
Item 4: vanne de contrôle de température
Item 5: température
Item 6: flux d’entrée pack
Item 7: vanne de contrôle de flux
Item 8: Wing ANTI ICE indication
Item 9: pression conduit moteur
Item 10: température
Item 11: vanne conduit moteur
Item 12: vanne moteur haute pression
Item 13: XBLEED vanne
Item 14: APU vanne
Item 15: indicateur alim sol

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Item (1) Mode de contrôle utilisé

Item (2) Cabine et cockpit températures
Item (3) température en entrée
Item (4) indication air chaud en position
vanne
Item (5) position des vannes
Item (6) Indicateur de statu FAN

Item 1: Différence de pression cabine

Item 2: indicateur de configuration
pressurisation
Item 3: indicateur de mode
Item 4: vitesse verticale cabine
Item 5: Cabine altitude
Item 6: indicateur de mode (manuel)
Item 7: vanne de sécurité
Item 8: statut de la vanne
Item 9: indicateur du système actif
Item 10: PACK 2 indications
Item 11: position valve sortie
Item 12: EXTRACTION message
Item 13: position vanne
Item 14: BLOWER/VENT messages
Item 15: position vanne
Item 16: PACK 1 indication
Item 17: INLET message

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Item 1: BAT busbar statut

Item 2: BAT charge indication
Item 3: BAT statut
Item 4: DC ESS busbar statut
Item 5: DC2 busbar statut
Item 6: ESS TR contacteur indication
Item 7: TR statut
Item 8: EMER GEN statut
voltage/fréquence
Item 9: AC2 busbar statut
Item 10: AC ESS
Item 11: AC GEN statut
Item 12: IDG indicateur de déconnection
Item 13: IDG température
Item 14: IDG RISE température
Item 15: EXT PWR statut
voltage/fréquence
Item 16: APU GEN statut
Item 17: GALLEY message
Item 18: AC ESS busbar statut
Item 19: ESS TR statut
Item 20: ESS TR statut

Item 1: position des spoilers

Item 2: position ailerons
Item 3: pression hydraulique de
l’actionneur
Item 4: position profondeur
Item 5: position trim
Item 6indicateur du limiteur de
débattement gouverne
Item 7: position gouverne
Item 8: position des stabilisateurs
Item 9: indicateur calculateur
Item 10: indicateur calculateur

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Item 1: indication unité

Item 2: quantité consommée / moteur
Item 3: FUEL ON BOARD
Item 4: statut valve moteur 2
Item 5: statut pompe
Item 6: réservoir
Item 7: transfert
Item 8: température extérieure
Item 9: température intérieure
Item 10: quantité carburant
Item 11: pompe carburant
Item 12: quantité
Item 13: quantité
Item 14: température
Item 15: température
pérature
Item 16: quantité
Item 17: transfert
Item 18: pompe
Item 19: Xfeed valve statut
Item 20: indication alimentation APU
Item 21: vanne anti-feu
anti
Item 22: carburant Total consommé
Item 23-24:
24: quantité réservoir
supplémentaire

Item 1: statut du système hydraulique

Item 2: pression
Item 3: connections
Item 4: statut pompe
Item 5: statut pompe
Item 6: statut vanne anti
anti-feu
Item 7: pression Réservoir
Item 8: OVERHEAT (surchauffe)
indication
Item 9: quantité fluide
Item 10: statut pompe
Item 11: statut vanne anti-feu
anti
Item 12: statut vanne anti-feu
anti
Item 13: statut RAT (ram air turbine)

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Item 1: indication position porte train

avant
Item 2: indicateur erreur direction train
avant
Item 3: indication position Spoiler
Item 4: position porte trains p
principaux
Item 5: position porte trains principaux
Item 6: pression pneus
Item 7: identification roues
Item 8: message d’erreur pour le
freinage :NORM BRK/ANTI SKID/ AUTO
BRK Item 9: statut de la position trains

Item 1: APU statut

Item 2: APU AVAILABLE message
Item 3: APU bleed valve et pression
Item 4: APU FUEL pressure insuffisant
message
Item 5: APU flap statut
Item 6: APU OIL statut
Item 7: APU température des gaz
Item 8: APU EGT repère alerte
Item 9: APU vitesse
Item 10: repère vitesse alerte

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Item 1: indicateur oxygène cockpit

Item 2: statuts des portes
Item 3: indicateur toboggans
Item 4: escalier portes (option)
Item 5: porte cargo
Item 6: porte cargo (option)

15.6.2 Présentation des différents affichages sur l’écran supérieur (E/W):

Cet écran fourni (en mode normal) :

- Les paramètres primaires des moteurs

- La quantité et débits de carburant

- La configuration de vol (position des becs

et volets)

- Les messages d’alarmes (rouge =

urgence, ambre=secours)

- Les messages informatifs

Il s’agit donc d’un résumé des informations

importantes pour le vol (elles doivent être
visualisées rapidement).

Le mode statuts :
Ce mode fournit l’état opérationnel de l’avion en fonction des pannes présentes, des systèmes ou
circuits de l’avion.
Cette page s’affiche automatiquement après le traitement d’une défaillance relevée par une alarme,
ou lorsque le pilote appui sur la touche STS (STATUS) du panneau de commande ECAM.

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Après détection d’une défaillance, la page STATUS comporte deux zones d’affichages :
- Partie gauche :
o Informations opérationnelles pour la poursuite du vol
o Procédures éventuelles à respecter
o Limitations de l’avion
- Partie droite :
o Liste de tous les équipements et systèmes fonctionnellement perdus à la suite de la
défaillance.

Pannes et reconfigurations :
L’image de l’écran supérieur (EWD) a un caractère prioritaire sur l’écran inférieur car il permet la
conduite et la surveillance des moteurs.
Par conséquent, cette image sera transférée automatiquement vers l’écran inférieur.
Par contre en cas de panne de l’écran inférieur, l’image pourra être transfères manuellement vers
les écrans EFIS en utilisant le SWITCHING (sélecteur manuel)

15.6.3 Architecture du système :

Le système est composé, comme pour les EFIS de calculateurs qui gèrent les données de tous les
systèmes nécessaires pour l’affichage des informations.
Ces calculateurs sont généralement appelés DMC (Display Management Computer), ils sont en
liaison avec les systèmes de gestion moteurs (FADEC) avec lesquels ils dialoguent afin de
récupérer des données valides.

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Exemple de liaison DMC / FADEC

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15.7 EICAS
Le système EICAS, comme pour le système ECAM vu précédemment, présente aux pilotes par le
biais de deux écrans (cathodique ou LCD) :
• Les valeurs de paramètres de conduite et de contrôle des moteurs et des différents
systèmes avion (hydraulique, électrique…)
• L’affichage des alarmes résultant d’une défaillance.
Ce système apporte un moyen efficace pour :
• La gestion centralisée de l’état fonctionnel de l’avion.
• L’enregistrement des défaillances constatées en vol pour faciliter la maintenance.

15.7.1 Composition du système :

• Primary EICAS Display
• Secondary EICAS Display
• EICAS Control Panel (ECP)
• Primary EICAS Data
Concentrator Unit (DCU)
• Secondary EICAS DCU
• Optional third EICAS DCU
• Lamp Driver Unit (LDU)
• Primary EICAS Routing Unit
(ERU)
• Secondary EICAS Routing Unit
(ERU)
Le système est composé dans la plupart
des avions du constructeur Boeing, par un affichage sur 2 écrans, placés sur le panneau central de la
planche de bord.
C’est le moyen unique de représentation des paramètres moteurs et le moyen principal pour illustrer
l’état des systèmes avions et alerter l’équipage en cas de situation anormale.

Le premier écran (principal) présente les paramètres moteurs et les messages d’alertes à
l’équipage.
On retrouve sur cet écran
• Les vitesses de rotations moteurs, les
consommations de carburant, la
quantité de carburant et les vibrations
moteurs.
• Les annonciateurs de positions
atterrisseurs et positions volets.
• Une zone réservée aux messages
d’alertes ou d’information. (ces
messages apparaissent en couleur
codée pour indiquer le degré
d’importance.)

Position des 2 écrans EICAS sur un B747

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Exemple d’afficheur EICAS Boeing 747

Exemple d’afficheur EICAS Boeing 777

Le second écran affiche un grand nombre d’information concernant les autres paramètres avion
(état des systèmes, paramètres moteurs secondaires…), et sert de secours en cas de panne de
l’écran principal.
Les pages sont sélectionnées à l’aide du panneau de contrôle EICAS situé généralement sous
l’écran secondaire.

Exemples d’affichages sur Boeing 777 (Système Carburant et multi système).

Les écrans reçoivent en entrée les données venant du DCU (concentrateur de données) et du
panneau de commande (ECP) par le biais de BUS ARINC 429.
Ils émettent en sortie un signal au système de surveillance (maintenance), afin de connaître leur
intégrité.

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Panneau de contrôle des EICAS :

1 : Sélecteurs éclairage

2 : Sélecteur écrans

3 : Sélecteur multifonction

4 : Sélecteur systèmes

5 : cancel ou rappel

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15.8 GPS
15.8.1 Introduction : quelques notions à connaître

LA CONSTELLATION GPS

1°) ORIGINE :

Le système de localisation GPS, de portée mondiale, repose sur une constellation de 24 satellites
en orbite circulaire. Le système et opérationnel depuis 1994.

Le Navstar/G.P.S. (Navigation System with Time and Ranging/Global Positionning System) est
créé en 1973 par l’U.S. Navyet l’U.S. Air Force. Il offre à tous les utilisateurs un service homogène
et continu en trois dimensions.

2°) SEGMENT SPATIAL : UNE CONSTELLATION :

Le GPS utilise une constellation de 24 satellites de 500

kg environ, régulièrement répartis sur six orbites
circulaires, déphasées de 60°, inclinées à 55 degré s sur
le plan équatorial, à une altitude sol de 20 184 km,
donnant une période de 43082 s, moitié de la période
sidérale terrestre, quasiment 12 heures. Cette répartition
spatiale garantit la visibilité en permanence d’au moins
six satellites en tout point du globe. La durée de vie
minimale du système est de 7 ans.

3°) SEGMENT SOL :

Le contrôle au sol du système est assuré par des stations de surveillance, dépendant
exclusivement des USA. La station de contrôle maîtresse (M.C.S., Master Control Station),
implantée à Colorado Springs, calcule en permanence les temps de propagation ionosphérique.
(La ionosphère est une couche haute de l'atmosphère où les ondes électromagnétiques sont
fortement ralenties en fonction de l'activité solaire), les effets mécaniques relativistes, la dérive des
horloges, et établit les éphémérides des satellites (capital, puisque les systèmes récepteurs
utilisent ce positionnement précis pour leurs calculs), ces informations sont ensuite retransmises
aux satellites de la constellation.

4°) LE SIGNAL GPS :

Chaque satellite possède une horloge atomique maintenue à 7ms du temps UTC et émet à 2
fréquences élevées en bande L :
L1=1575.42 MHz et L2=1227.6 MHz avec une stabilité de 10..23 MHz.

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Cette fréquence ne traverse ni le béton ni un feuillage dense. Il est donc nécessaire que le
récepteur soit dans une zone dégagée.

Trois types de signaux sont émis:

Un message dee navigation avec l’almanach du système (état, identification, positions, temps),
sur L1. Message de 1500 bits, à 50 Hz durant donc 30 s.

Un code dit C/A. (Coarse/Acquisition) au rythme de la milliseconde, permettant la mesure de la

distance, module L1. Le code de 1023 bits est émis à 1.023 Mbits/s, il dure donc 1 seconde.
C'est ce signal qui peut être dégradé par une erreur volontaire appelée SA (selective avaibility) :
C'est en fait une dégradation imposée par l'armée américaine pour réduire volontairem
volontairement la
précision à environ 100 mètres. Elle agit aléatoirement sur les horloges atomiques de chaque
satellite, mais aussi sur la précision de leurs éphémérides.
Elle peut-être
être activée ou non suivant les intérêts stratégiques des militaires américains. A terme,
te
leur président c'est engagé à la désactiver complètement.

Un code dit P (Precision) à intervalles longs et réservé uniquement aux utilisateurs privilégiés
du GPS. Ce code est émis sur L1 et L2 à une fréquence 10 fois plus grande de 10.23 Mbits/s.
Sa durée est de 7 jours. Les clients utilisent des clés de décryptage.

15.8.2 PRINCIPE DE LOCALISATION GPS :

POSITIONNEMENT SIMPLE SUR LE GLOBE :

Le principe de localisation est en lui

même très simple. En effet, si on imagine
de vouloir localiser un point M, de la
surface du globe terrestre, il suffit d'entrer
en contact avec 3 satellites.

Chaque satellite envoie son numéro

d'identification, sa position précise par
rapport à la terre, ou dans le repère lié à
Greenwich, l'heure exacte d'émission du
signal. Le récepteur
epteur GPS, grâce à son
horloge supposée synchronisée sur celle
des satellites, calcule donc le temps de
propagation à la vitesse de la lumière et
en déduit la distance au satellite.

Le boîtier récepteur, que possède le

particulier, procède par mesures de
distances; de ce point de vue, le G.P.S.
travaille en régime sphérique.

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Le point M est donc sur une sphère de rayon D1 et de centre le satellite S1, l'intersection avec
le globe donne un premier cercle C1.

Le point M est aussi sur une sphère de rayon D2 et de centre le satellite S2, l'intersection avec
le globe donne un deuxième cercle C2. Les cercles C1 et C2 se coupent donc en 2 points.

Le point M est enfin sur une sphère de rayon D3 et de centre le satellite S3, l'intersection avec
le globe donne un troisième cercle C3. C'est le troisième satellite "qui lève l'indétermination" et
précise de manière unique le point M cherché.

POSITIONNEMENT EN ALTITUDE :

Lorsque l'on veut en plus de la latitude et longitude, l'altitude, on utilise un quatrième satellite.
sat Plus
ce dernier sera proche de la verticale de M, plus l'altitude sera fiable. En pratique il arrive que M
puisse "voir" 12 satellites. Un algorithme de calcul affine donc la position 3D en utilisant un
maximum de satellites. D'ailleurs le récepteu
récepteurr GPS indique de lui même, le nombre de satellites en
vue, c'est à dire utilisables.

Par exemple un satellite visible au ras de l'horizon sera inopérant pour calculer l'altitude.
Réciproquement un satellite à la verticale de M donnera un mauvais positionnement
positionne horizontal.
Pour des appareils évolués, le récepteur affiche le positionnement des satellites utilisés, ce qui
permet d'apprécier la qualité de l'information calculée. Certains appareils indiquent même la
précision de la localisation.

Cette influence de la géométrie de la constellation est caractérisée par un coefficient GDOP

(Geometric Dilution Of Precision) :

En fonction de la géométrie des satellites par rapport au récepteur GPS, l'erreur sur la position
mesurée est plus ou moins importante. Si les satellites utilisés pour calculer la position sont
"ramassés" dans une même zone du ciel, la GDOP est grande, la précision donc est mauvaise. Au
contraire, si les satellites sont éloignés les uns des autres, la GDOP est faible, la précision est donc
meilleure.

L'UERE (User Equivalent Range Error) ou EPE (erreur estimée de position) de standardisation
GPS est de l'ordre de 16 à 23 m pouvant aller jusqu'à 400 m après 14 jours sans transfert de
données.

La précision réelle est le produit GDOP par UERE.

Dans tousus les cas, il faut prendre quelques précautions pour faire des mesures, le tout
soigneusement :
• Configurer correctement le GPS.
• Vérifier la GDOP. Elle doit être correcte. Si le récepteur ne capte pas assez de satellites, il
faut attendre un moment plus favorable ou se déplacer si certains satellites sont masqués par
des obstacles (falaises, bâtiments...).

Ne pas faire une mesure dès la mise sous tension du GPS, mais attendre un peu. En effet celui-ci celui
doit capter les signaux des satellites et se synchroniser
synchroniser avec chacun d'eux. Dès que le récepteur
capte 3 satellites, il peut afficher une position en 2 dimensions, à partir de 4, une position en 3D.
Au-delà,
delà, il peut choisir les 4 satellites qu'il utilise dans son calcul de position afin d'obtenir la GDOP
la plus faible.

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15.8.3 PROJET EUROPEEN GALILEO :

Système de positionnement par satellites de précision métrique, compatibles avec ceux existants,
mis en place entre 2004 et 2008.

La constellation Galileo comprendra 30 satellites (27 opérationnels et 3 de réserve), dans trois

plans d’orbites circulaires moyennes (MEO) de 23616 km d'altitude, inclinées à 56° par rapport à
l'équateur. Cela permettra une excellente couverture de la planète, jusqu’à une latitude de 75°.
Grâce au nombre important de plates formes et à la présence de 3 satellites de réserve, les
pannes éventuelles sur l'un des satellites passeront inaperçues.

15.8.4 Intégration dans un aéronef :

Les systèmes GPS permet donc :
• D’affiner la précision des informations de navigation des instruments embarqués.
• apporte aux pilotes un affichage clair et visuel.

Le système est dans la plupart du temps composé d’un calculateur et d’une antenne placée sur le
dessus de l’aéronef.
Sur les appareils déjà équipé d’afficheurs EFIS, le système GPS utilisera les écrans déjà montés,
ou alors le système GPS peut venir en complément des instruments déjà existant.

Physiquement les systèmes GPS sont nombreux, on retrouvera des systèmes de base avec
affichage noir et blanc, jusqu'à des systèmes évolués avec écrans LCD couleurs…

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Quelques exemples de systèmes utilisés sur des aéronefs :

GPS basique noir et blanc

GPS évolué couleur

GPS type AIRBUS et Boeing

Exemple d’intégration de système GPS sur avion de ligne type Airbus, Boeing.
Le système est composé d’un boîtier calculateur GPS et d’une antenne. L’affichage se fait
directement sur les EFIS.

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Exemple d’implantation de l’antenne GPS sur A380

Exemple d’affichage d’un système GPS sur EFIS :

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15.8.5 Architecture du système :

Traitement du
signal d’un boîtier
GPS

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Dialogue avec les systèmes et procédure de test.

Fonctionnement d’un système GPS :

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15.9 GPWS et EGPWS

15.9.1 AVERTISSEUR DE PROXIMITE DU SOL (GPWS)

15.9.2 Rôle :
Avertir l'équipage par une alarme sonore et visuelle lorsque la trajectoire, la configuration "avion" et
certains des paramètres de vol se conjuguent de manière à mettre en cause la sécurité des vols.*
Le GPWS est obligatoire pour les avions à turbine de plus de 9 Pax ou de masse supérieure à 5,7
t. (depuis 1999)
Ce dispositif doit être capable de générer des alarmes prévenant l'équipage :
• d'un rapprochement excessif du sol
• d'un taux de descente anormalement élevé
• d'une perte d'altitude parés décollage ou remise des gaz
• d'un écart anormal sous un faisceau de radioalignement de descente
Ce système analyse les informations de la centrale à inertie, les données barométriques, la
radiosonde, le FMS, des récepteurs ILS et des capteurs de position du train et des volets.

15.9.3 Différents modes & alarmes associées :

Mode 1 : taux de descente excessif ⇒ "SINK RATE" (1ére enveloppe de protection)
⇒ "WHOOP WHOOP PULL UP" (2éme zone)
Mode 2 : taux de rapprochement excessif/sol ⇒ "TERRAIN TERRAIN" WHOOP WHOOP PULL UP
si la durée de pénétration dans la zone d'alarme dépasse 1,4 s.
Mode 3 : perte d'altitude après décollage ⇒ DON'T SINK ou TOO LOW.
Mode 4 : Configuration "avion" (train/volets) anormale ⇒ TOO LOW TERRAIN ou TOO LOW
GEAR ou TOO LOW FLAPS.
Mode 5 : écart excessif sous le glide ⇒ GLIDE SLOPE + allumage voyant ambre G/S la répétition
et le niveau sonore dépendent de la valeur de l'écart sous le glide.
Mode 6 : Annonce automatique des hauteurs lorsque le train est sorti à partir de 1000 ft jusqu'à la
hauteur de décision.
Mode 7 : détection de gradient de vent ⇒ WINDSHEAR + sirène

15.9.4 Essai d'intégrité du dispositif :

Effectué en prévol ou au dessus de 1000 ft en vol (si besoin). Un appui sur le voyant GPWS -G/S
présente :
• les alarmes visuelles
• les alarmes sonores
Un voyant "Fault" éteint indique le bon fonctionnement de l'ensemble.

NOTA : Le GPWS dispose d'une base de données sur les aéroports pour lesquels son enveloppe
de détection a été aménagée pour éviter les alarmes injustifiées. (Chambéry,....)
Ce système fonctionne en utilisant les paramètres envoyés par :
• Le Radio Altimètre
• Le système de référence inertielle et données air. (ADIRS, IRS…)
• Les systèmes de données barométriques, vitesse avion…
• Les données système ILS
• Les données du FMS (latitude, longitude, cap…)

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15.9.5 Avertisseur de proximité de sol évolué (EGPWS)

Semblable au système GPWS, ce système évolué permet en plus un affichage du terrain sur les
écrans de navigation, permettant aux pilotes d’avoir rapidement un aperçu du relief survolé.

L’affichage du relief suit un code de couleurs précis et normalisé pour tous les systèmes.

Comme pour le GPWS, les alarmes sont

visuelles et sonores. Indiquant aux
pilotes la topologie du relief au dessus
duquel l’avion évolue et va évoluer.

La couleur rouge va représenter un

danger « warning » immédiat.
ex : relief au dessus du plan de vol.

La couleur jaune va signaler au pilote

qu’il doit prendre des précautions au
niveau de cette zone.

La couleur verte signalera le relief bien

au dessous de la ligne de vol.

Code de couleurs pour l’affichage : Exemples d’affichages :

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Schéma de principe d’acquisition de données d’un EGWPS :

Unité EGWPS : Souvent placé en soute avionique

avionique.

Le boîtier possède généralement une fonction Test automatique au sol afin de vérifier l’intégrité de
ses fonctions. Le protocole de communication avec les autres systèmes est souvent la norme
ARINC 426 pour les avions civils.
• Au sol, dans la cabine de pilotage
pilotage le MCDU permet de lancer un test d’intégrité du système.
• Un appui sur la touche relative au GPWS permet aussi de réaliser un test du système. Les
annonces audio sont alors émises.

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15.10 IRS : Inertial central system

15.10.1 Rôle des centrales inertielles :

Déterminer la position instantanée P de l'avion par rapport au référentiel terrestre utilisé en
navigation, en l'absence de toute aide extérieure.
Cette navigation permet le guidage automatique de l'avion / terre.
C'est un moyen autonome de navigation. Il permet l'utilisation de routes directes plus courtes. Les
moyens de radionavigation en route permettent de confirmer la position et de recaler les systèmes
inertiels.

15.10.2 Principe de fonctionnement :

Pour déterminer la trajectoire d'un point matériel par rapport à un référentiel il faut connaître :
• La valeur de son accélération instantanée
• la direction de son accélération instantanée
• La pesanteur et la force d'inertie du champ terrestre est différente à chaque point de la surface
du globe. L'accélération inertielle ϒ de l'avion est l'accélération de l'avion en son centre de
gravité
• L'intensité de ϒ est fournie par 3 accéléromètres à axes sensibles.
• (Mesure de la gravité terrestre + soleil + étoiles)
• La direction de ϒ est fournie par 3 gyroscopes (mesure de l'attraction soleil + étoiles)
Cet ensemble constitue les capteurs inertiels.

Pour les calculs de la centrale, un alignement précis à vitesse nulle et position précise est
obligatoire. (Temps de 3 à 30 mn)
La température ambiante et les mouvements de l'avion (vent fort, pleins, chargement...) influent sur
la durée de l'alignement
Insertion des coordonnées de longitude et de latitude. Calcul de la position du Nord géographique
pour le direction de l'avion au sol.

Informations fournies par la centrale :

• La latitude et la longitude
• L'orientation de l'avion / méridien d'origine (Cap vrai - True Heading)
• L'orientation de la trajectoire / terre (Route vraie - Track Angle)
• L'angle de dérive X (Drift Angle) Rv – Cv
• La vitesse / terre Vs ( Ground Speed)
• Les angles d'attitudes (assiette longitudinale Ξ et inclinaison latérale∅)

Informations complémentaires :
• L'écart latéral XTK entre la RV et la route désirée
• Le temps estimé au prochain point (en fonction de la GS)
• L'intensité et la direction du vent (Wind) élaborée à partir de l'information de TAS fournie par
une centrale aérodynamique.

15.10.3 Centrale inertielle à plate forme stabilisée (INS) :

La plate forme de la centrale est montée mobile dans l'avion. Elle est donc toujours horizontale. (2
accéléromètres ne sont pas soumis à la gravitation terrestre)

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Avantages :
• Allégement de la tache du calculateur
• Fourniture directe des angles d'attitude de l'avion

Inconvénients :
• L'asservissement de la stabilisation de la plate forme est complexe de part l'inertie des
pièces mobiles.
• Fonctionnement à température élevée (70 à 80°C)
• Durée d'alignement importante
• Coût de maintenance élevé car de nombreuses pièces mécaniques.

15.10.4 Centrales inertielles à composants liés (IRS) :

Une platine fixée sur le plancher de l'avion supporte les capteurs inertiels.
Avantages :
• Allégement de la masse
• Fourniture directe des vitesses de roulis, tangage, lacet et des accélérations suivant ces
axes.
• Facilité de dialogue avec d'autres systèmes avion (ADC, FMS, EFIS...)
• Facilité d'hybridation des informations fournies avec récepteurs VOR/DME, GPS.
• Test automatique (BITE)
• Durée d'alignement réduite
• Coût de maintenance

Inconvénients :
• Volume de calculs très important
• Performances légèrement inférieures à l'INS
L'installation des centrales INS sur avions "longs courriers" a permis de supprimer les navigateurs
sur les parcours transocéaniques. Ces avions sont équipés de 2 ou 3 centrales pour assurer la
redondance et le "lever de doute" en cas de divergence d'informations.
Une centrale a une dérive (nombre de Nm/h) due :
A la précession apparente d'un gyromètre directionnel
• 15 x sin L en °/heure vers l'Est dans l'hémisphère nord
• Vs x sin Rv x tg L/60 en °/heure
(L : latitude du lieu survolé)

Fonctions :
La centrale peut être couplée au PA et peut donner des informations directement sur les EFIS
(sélecteur sur IRS). Elle fournie aussi les informations au FMS.
Un recalage de la centrale est possible grâce à un gel de position et recalage par rapport à un point
carte connu, un moyen radionavigation.
L'IRS est recalée et hybridée systématiquement par les informations VOR/DME et GPS au travers
du FMS. L'IRS en mode dégradé fournit en plus de l'INS :
• Le dernier cap vrai
• Les vitesses verticales inertielles
• L'altitude inertielle
• Le cap magnétique élaboré à partir d'une banque de données de valeurs de déclinaisons
magnétiques.

Une fonction "Test" est activable au niveau de la boite de commande. (CDU) En cas de panne un
voyant rouge Warn s'allume. Le type de panne peut être identifié par les BITE (code) en fonction
STATUS.

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En cas de défaillance du calculateur en mode normal (Mode NAV), le pilote positionne le sélecteur
du CDU sur ATT REF pour conserver les angles d'attitude et le cap de l'avion.
Un voyant BATT ambre s'allume lorsque la centrale est alimentée par sa batterie de secours.

Précision :
Position instantanée à ± 5Nm
Vitesse sol à ± 1%
Cap vrai à ± 1°

Tolérances :
Vitesse résiduelle : Avion immobile GS = 0 (en toute rigueur)
Ecarts de valeurs entre les centrales d'un avion
L'erreur radiale : exemple 1,2 Nm/h pour un vol de 8 heures
Lorsque les valeurs des tolérances sont dépassées, il faut procéder :
• Soit à un recalage rapide
• Soit à un recalage complet
• Soit à la dépose de la centrale

Exemple : Centrale LITTON 51 à déposer si :

• La vitesse résiduelle atteint 30 Kt
• L'erreur radiale dépasse 25 Nm
• L'erreur de latitude ou de longitude atteint 25 minutes d'arc

ADIR

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15.11 Fly By Wire (FBW)

Depuis une dizaine d'années, notamment dans le domaine aéronautique avec l'Airbus A320, sont
apparus des systèmes intégrant des commandes dites « by-wire », c'est-à à-dire dans lesquelles les
commandes mécaniques sont remplacées par des liaisons électriques.
Le terme « Flight by Wire », désigne le système de commande de vol électrique.
Nous trouverons aussi les termes « Flight by Light », représentant les commandes de vols à liaison
par fibre optique…

15.11.1 Principe
Sur les avions modernes, le pilotage peut être ef effectué
fectué de façon automatique pendant
pratiquement tout le vol (excepté le décollage, et l’atterrissage).
Les commandes mécaniques sont donc très peu sollicitées, et il est apparu opportun de remplacer
cette mécanique par un signal électrique.
Les ordres que donne le pilote aux commandes, sont répercutés tels quels via des liaison rigides
utilisant des câbles et/ou des biellettes, des renvois, des poulies etc…jusqu'à la gouverne elle
même.

Exemple de surfaces contrôlées électriquement sur un avion type Airbus

Airb A320

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Le système de commande de vol électrique est radicalement différent en ce sens qu'il n'existe plus
de liaison mécanique entre la commande (manche à balais) et les gouvernes. Le déplacement du
manche est capté et quantifié par des capteurs électriques (potentiomètres) et envoyé vers un
calculateur qui répercute cet ordre à des vérins hydrauliques commandés électriquement qui eux
actionnent la gouverne.

PRINCIPE DE BASE
Les gouvernes sont toutes :
• commandées électriquement
quement,
• actionnées hydrauliquement.

Outre un gain de poids, les commandes de vol électriques permettent d'assurer un pilotage
beaucoup plus précis, avec à la clé des économies en consommation de carburant et de moindres
efforts sur la structure de l'avio
l'avion.

AVANTAGES
• Gain de poids
• Précision de pilotage
• Domaine de vol sécurisé
• Limitations avion assurées
• Risque de panne faible
• Taux de panne < 10-9/hdv
9/hdv
• Automatisme du vol
• Maintenance facile

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15.11.2 Evolution des systèmes :

Avant : Commande mécanique de la gouverne de direction :

Après : Commande électrique « Fly by Wire » gouverne de direction

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15.11.3 Constitution de la chaîne de commande de vol électrique (Exemple

A320):
• Un manche (sidestick) maintenus au neutre par des ressorts, sur lequel sont monté des
détecteurs électriques du type potentiomètres qui donne des ordres au calculateur. (les 2
manches ne sont pas couplés mécaniquement et ils donnent des ordres électriques
indépendants au calculateur)
• 2 palonniers accouplés mécaniquement assurent la commande mécanique de la direction
en secours.
• 2 volants (au pylône) assurent la commande mécanique du PHR en secours.
• 1 levier assure la commande des aérofreins (Speed brake)
• 1 rotacteur (sur le pylône) assure la commande du trim direction.
• 3 calculateurs primaires assurent :
– Les lois normales (1 seul calculateur peut commander 8 servocommandes: contrôle
complet de l'avion)
– La commande des aérofreins et spoilers sol
– Le calcul des vitesses caractéristiques
• 2 calculateurs secondaires assurent :
– La loi directe
– Le trim direction, le rudder travel
• Des liaisons par fils électriques
• Une servocommande électro-hydraulique de puissance
• Un système de réaction artificiel pour donner une sensation au pilote

NOTA : 1 seul calculateur est capable d'assurer en toute sécurité le contrôle de l'avion en vol et à
l'atterrissage.

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15.11.4 Mode avec Pilotage automatique

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15.11.5 Mode sans Pilotage automatique

Mode Direct :

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15.11.6 Exemple de commandes

• La commande de profondeur
est assurée par deux gouvernes de profondeur et le THS.
Le débattement maximal des gouvernes de profondeur est de 30° à cabrer et 15° à piquer. Le
débattement maximal du THS est de 14° à cabrer et 2 ° à piquer.

• La commande de roulis
est assurée par deux ailerons et cinq spoilers sur chaque aile.
Le débattement maximal des ailerons est de 25°.
Les ailerons sont braqués vers le bas quand les volets sont sortis (effet Droop). Le débattement
maximal des spoilers est de 35°.

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• La commande en LACET
est assurée par la gouverne de Direction (avec un débattement de ± 31.6° ).

15.11.7 La loi normale

La loi normale des commandes de vol assure :
• la commande des 3 axes,
• la protection du domaine de vol,
• la limitation des
es facteurs de charge.

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o Limitation facteur de charge

Le facteur de charge est automatiquement limité à :
- + 2.5 g à -1 g en configuration lisse,
- + 2 g à 0 becs sortis

o Protection d’assiette
L’assiette longitudinale est limitée à
- 30° à cabrer (progressivement réduite à 25° à basse vitesse),
- 15° à piquer.

o Protection grande incidence

En loi normale, quand l’incidence dépasse α PROT, la commande des gouvernes de
profondeur bascule du mode normal à un mode de protection où l’incidence est
proportionnelle au déplacement du manche.
Entre α PROT et α MAX, le manche commande directement l’incidence. α MAX ne peut pas
être dépassée même si le manche est amené en butée à cabrer.
Si le manche est relâché, l’incidence revient et se maintient à α PROT.
ROT.
Cette protection contre le décrochage et le cisaillement de vent
(windshear) est prioritaire sur toutes les autres.
L’A/P se déconnecte à α PROT.

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o Protection grande incidence

- Vα PROT, Vα FLOOR, Vα V MAX varient en fonction de la masse et de la configuration
- Vα PROT et Vα MAX figure sur le PFD et sont calculées
calculées par le PRIM.
- C’est le calculateur PRIM qui déclenche la protection α FLOOR.

o Protection haute vitesse

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o Alarme Low energy

Alarme sonore "SPEED SPEED SPEED" répétée toutes les 5 s.
Ce signal d'énergie insuffisante est calculé par les PRIM à partir des informations suivantes
:
- configuration de l'avion,
- taux de diminution de la vitesse avion,
- pente de l'avion.

o Contrôle latéral
En mode Sol, le manche commande le braquage des ailerons et des spoilers de
gauchissement. La valeur du braquage dépend de la vitesse avion.
Les palonniers commandent le braquage de la gouverne de direction au travers d’une
cinématique mécanique

En mode Vol, la loi normale assure le contrôle simultané des ailerons, des spoilers 2 à 6, et
de la direction (pour la coordination en virage) en fonction de la position du manche.
Tout en fournissant au pilote le contrôle du roulis et du cap elle limite aussi le taux de roulis,
l'inclinaison, fournit la coordination en virage et amortit le roulis hollandais.
Le taux de roulis demandé en vol par le pilote est proportionnel à l'inclinaison du manche et
est limité à 15° /s manche en butée latérale.
Lorsque l’avion est en mode Flare, le contrôle latéral est le même qu’en mode Vol.

o Protection en inclinaison
Dans l’enveloppe normale de vol, une stabilité positive en spirale est introduite pour une
inclinaison supérieure à 33°.
Si le manche est relâché avec une inclinaison supérieure à 33°, celle-ci revient
automatiquement à 33°.
Lorsque l’inclinaison est inférieure à 33°, celle-c i est maintenue constante lorsque le
manche est relâché.
Si le manche est maintenu en butée, l’inclinaison est limitée à 67°

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o MANOEUVER LOAD ALLEVATION (limitation d’effort voilure- MLA)

Le but de cette limitation est de répartir les charges de la voilure pour diminuer celles-ci sur les
surfaces externes (moment de flexion).
Le facteur de charge demandé est néanmoins maintenu.
Le système de limitation d'effort voilure utilise les spoilers 4, 5 et 6 et les ailerons.
La protection devient active lorsque le mini manche se trouve dans une position "à cabrer"
supérieure à 8° et que le facteur de charge demandé par le pilote est supérieur à 2 g.

Dans ce cas :
o les ailerons sont braqués symétriquement vers le haut : 11 ° maximum ajoutés à la
demande en inclinaison, s'il y a lieu.
o les spoilers 4, 5, 6 sont braqués symétriquement : 9° maximum ajoutés à la demande
en inclinaison s'il y a lieu.
o le braquage est proportionnel à l'excès de facteur de charge (dépassant 2 g).
o un ordre est envoyé simultanément à la profondeur pour compenser le moment cabreur
induit par les spoilers et les ailerons.
La limitation d'effort voilure est active seulement lorsque :
- l'IAS est supérieure à 250 kt.
- la manette des volets est en position 0.
- les lois normales ou alternate sont actives.
La limitation d'effort voilure a priorité sur les aérofreins

o TURBULENCE DAMPING FUNCTION (amortissement des turbulences)

Le but de cette fonction est d'amortir les efforts de structure dus aux turbulences
atmosphériques à partir d'informations données par l'accéléromètre Nz (accélérations
verticales) et deux accéléromètres Ny spécifiques (accélérations latérales). Les PRIM calculent
des ordres d'amortissement de turbulence qui s'ajoutent aux ordres normaux de tangage et
d'amortissement en lacet.
Cette fonction peut être inhibée (B/P TURB DAMP) au cas où il est estimé que le confort est
dégradé au lieu d’être amélioré et qu’aucune panne n’est détectée.

Elle est active si toutes les conditions suivantes sont réunies :

- avion en vol,
- Vc > 200 kt,
- pilote automatique engagé ou loi normale active,
- avion dans le domaine normal de vol.

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