ÉQUIPAGE DE CONDUITE

DÉPARTEMENT DE FORMATION

Manuel RVSM

Révision 2/10 - 2015 | Wizz Air

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TABLE DES MATIÈRES

TABLE DES MATIÈRES 3
0 INTRODUCTION 6
0.1 PORTÉE DU MANUEL D'EXPLOITATION RVSM DE WIZZ AIR 6
0.2 DÉFINITIONS 6
0.3 VUE D'ENSEMBLE 7
0.4 HISTOIRE 8
1 OPÉRATIONS RVSM ([Link].100) 9
2 APPROBATION OPÉRATIONNELLE RVSM 9
2.1 Procédures régionales spécifiques (GM1 [Link].105(d)(9) RVSM 9
approbation opérationnelle) : 9
3 EXIGENCES EN MATIÈRE D'ÉQUIPEMENT RVSM ([Link].110) 10
3.1 Selon [Link].110, les avions doivent être certifiés pour participer 10
dans les opérations RVSM et être équipé de : 10
3.2 Tous les avions Wizz Air sont autorisés à effectuer des opérations RVSM. Le 10
équipement et fonctions minimum requis pour commencer l'opération RVSM (se référer à l'AFM
NORM-34 et au FCOM PRO-SPO-50) : 10
3.3 Pour l'A320, voici quelques dysfonctionnements : 11
4 PROCÉDURES D'EXPLOITATION DU RVSM 11
4.1 Composition, expérience, formation et qualification de l'équipage de conduite – voir 11
OM Partie D 2-1-2. 11
4.2 Planification du vol - lors de la planification du vol, l'équipage de conduite doit prêter
attention 11
une attention particulière aux conditions susceptibles d’affecter le fonctionnement dans l’espace
aérien RVSM. Il s’agit notamment, sans toutefois s’y limiter : 11
4.3 Procédures préalables au vol : les actions suivantes doivent être accomplies 12
pendant la procédure pré-vol : 12
4.4 Procédures préalables à l'entrée dans l'espace aérien RVSM : 12
4.4.1 Les pilotes vérifieront (se référer à l'OM A 8-3-2-20 Séparation verticale réduite) 12
4.4.2 Les équipements suivants doivent être opérationnels : 13
4.4.3 Si l'un de ces équipements tombe en panne avant d'entrer dans l'espace aérien RVSM, 13
4.5 Procédures en vol (se référer à l'OM A 8-3-2-20 Réduction du dénivelé vertical) 13
Minimums de séparation - RVSM) : 13
4.5.1 Procédures d'urgence après l'entrée dans l'espace aérien RVSM (selon OM A) 16
 [Link] Panne du système de contrôle automatique de l'altitude : 16
[Link] Un système altimétrique principal tombe en panne ou n'est pas fiable : 16
[Link] Tous les systèmes altimétriques primaires tombent en panne ou sont considérés
comme peu fiables : 16
[Link] Les altimètres primaires divergent de plus que les tolérances données dans le FCOM
17
[Link] Panne d'un transpondeur : 17
[Link] Fortes turbulences affectant le niveau de vol autorisé : 17
4.6 Procédures post-vol 17
4.6.1 Lors de la rédaction d'entrées dans le journal technique concernant les
dysfonctionnements dans le maintien de la hauteur 17
4.6.2 Les informations suivantes doivent être enregistrées le cas échéant : 17
5 ERREURS DE MAINTIEN DE LA HAUTEUR RVSM ([Link].115) ET RAPPORT
D'INCIDENT 18
5.1 L'équipage doit signaler les événements enregistrés ou communiqués 18
5.2 Les rapports de tels événements doivent être envoyés à l'autorité compétente 18
Lorsque des erreurs de maintien de la hauteur sont enregistrées ou reçues, la Société prendra des
mesures immédiates pour rectifier les conditions qui ont causé les erreurs et fournira des rapports de
suivi, si demandé par l'autorité compétente. 18
6 COMMUNICATIONS RVSM 19
6.1 Phraséologie RVSM : 19
6.2 Panne de communication dans l'espace aérien RVSM - OACI Régional 20
Les procédures supplémentaires pour l'Europe précisent que le minimum de séparation verticale
applicable entre un aéronef connaissant une panne de communication en vol et tout autre aéronef,
lorsque les deux aéronefs évoluent dans l'espace aérien RVSM EUR, doit être de 600 m (2 000
pieds), à moins qu'un minimum de séparation horizontale approprié n'existe. 20
2.1

2.2 Panne de communication dans l'espace aérien RVSM 18

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0 INTRODUCTION
0.1 PORTÉE DU MANUEL D'EXPLOITATION RVSM DE WIZZ AIR
Le manuel est publié sous la responsabilité du département Formation de Wizz Air. Son contenu
est approuvé par le département des opérations de vol et est conforme au manuel d'exploitation
de Wizz Air. En cas de divergences, l'OM reste la référence. Le manuel sera modifié en fonction
des modifications ultérieures apportées aux SOP, aux réglementations et à la certification des
avions de Wizz Air.

Le manuel d'exploitation RVSM de Wizz Air couvre tous les sujets de formation requis par la
réglementation EASA. Il s'agit du manuel de référence pour la formation RVSM initiale et
récurrente des pilotes.
En outre, le manuel constitue une référence explicative des concepts et procédures RVSM pour
l'exploitation quotidienne dans l'espace aérien RVSM et doit être utilisé conjointement avec le
manuel d'exploitation de Wizz Air.

0.2 DÉFINITIONS
Erreur du système altimétrique (ASE) - la différence entre l'altitude-pression affichée à
l'équipage de conduite en référence au réglage de pression au sol standard ISA (1013,25 hPa) et
l'altitude-pression du courant libre.

Écart d'altitude assigné (AAD) - la différence entre l'altitude du mode transpondeur « C » ou « S

» et le niveau de vol assigné.

Espace aérien RVSM - tout espace aérien ou route entre FL 290 et FL 410 inclus où les aéronefs
sont séparés verticalement de 300 m (1 000 pi).

Niveaux de croisière adaptés à la direction du vol – Région EUR

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Aéronefs homologués RVSM - aéronefs ayant reçu l'approbation de l'État pour les opérations
RVSM dans l'espace aérien RVSM EUR.

Point d'entrée RVSM - le premier point de rapport sur lequel un aéronef passe ou est censé
passer immédiatement avant, pendant ou immédiatement après l'entrée initiale dans l'espace
aérien RVSM européen, normalement le premier point de référence pour l'application d'une
distance de 300 m (1 000 pieds) verticale
séparation minimale entre les aéronefs homologués RVSM.

Point de sortie RVSM - le dernier point de rapport sur lequel un aéronef passe ou est censé
passer immédiatement avant, pendant ou immédiatement après avoir quitté l'espace aérien
RVSM européen, normalement le dernier point de référence pour l'application d'un minimum de
séparation verticale de 300 m (1 000 pieds) entre les aéronefs approuvés RVSM.

Aéronefs d'État - aux fins du RVSM européen, seuls les aéronefs utilisés dans les services
militaires, douaniers et de police peuvent être considérés comme des aéronefs d'État. Référence
: Convention de l’OACI relative à l’aviation civile internationale, article 3 (b).

Niveau de vol stratégique - un niveau de vol qui peut être planifié conformément aux Tableaux
des niveaux de croisière de l'OACI, Annexe 2, Appendice 3 et/ou à un système d'attribution de
niveaux de vol (FLAS), comme spécifié dans les publications d'information aéronautique (AIP)
pertinentes.

Niveau de vol tactique - un niveau de vol réservé à l'utilisation tactique par l'ATC et, en tant
que tel, ne doit pas être planifié en vol.

Erreur verticale totale (TVE) - la différence géométrique verticale entre l'altitude-pression réelle
parcourue par un avion et son niveau de vol assigné (altitude-pression).

0.3 VUE D'ENSEMBLE

L'introduction du RVSM permet l'application d'un minimum de séparation verticale (VSM) de 1
000 pieds entre les aéronefs convenablement équipés dans la bande de niveaux FL290-FL410
inclus, rendant ainsi disponibles six niveaux de vol utilisables supplémentaires. L'objectif de la
mise en œuvre du RVSM est d'accroître la capacité, grâce à la fourniture de ces six niveaux de
vol supplémentaires, de réduire la charge de travail du contrôleur, tout en maintenant ou en
améliorant les niveaux de sécurité actuels et de fournir à la communauté des utilisateurs de
l'espace aérien un environnement opérationnel amélioré pour optimiser les profils de vol.

La mise à disposition de ces niveaux supplémentaires est l’un des moyens qui permettra aux
contrôleurs :

• pour gérer efficacement les niveaux de trafic actuels et futurs dans leurs zones de
responsabilité, en augmentant la capacité du contrôle aérien,
• pour déconflictualiser de manière stratégique le trafic sur les principaux points de
passage du réseau européen de routes ATS,
• pour répondre aux demandes des pilotes en matière de niveaux de croisière optimaux et
de profils d'itinéraire optimaux.

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0.4 HISTOIRE
À la fin des années 1950, il a été reconnu qu'en raison de la diminution de la précision de la
détection de pression des altimètres barométriques à mesure que l'altitude augmentait, il
devenait nécessaire, au-delà d'un certain niveau de vol, d'augmenter le minimum de séparation
verticale (VSM) prescrit de 1 000 pieds. En 1960, une VSM augmentée de 2000 pieds a été établie
pour une utilisation entre les aéronefs opérant au-dessus du FL 290, sauf lorsque, sur la base d'un
accord régional de navigation aérienne, un niveau de vol inférieur était prescrit pour
l'augmentation. Le choix du FL 290 n’était pas tant une décision empirique, mais plutôt une
fonction du plafond opérationnel des avions à ce moment-là. En 1966, ce niveau de changement a
été établi à FL 290 à l'échelle mondiale. Dans le même temps, il a été considéré que l’application
d’un VSM réduit au-dessus du FL290, sur une base régionale et dans des circonstances
soigneusement définies, était une possibilité réelle dans un avenir pas trop lointain. En
conséquence, les dispositions de l’OACI prévoient qu’un tel VSM réduit pourrait être appliqué dans
des conditions spécifiques dans des parties désignées de l’espace aérien sur la base d’accords
régionaux de navigation aérienne.

À la fin des années 1970, face à l'augmentation des coûts du carburant et à la demande
croissante d'une utilisation plus efficace de l'espace aérien disponible, l'OACI a lancé un vaste
programme d'études pour examiner la faisabilité de la réduction du VSM de 2000 pieds appliqué
au-dessus du FL 290, au même VSM de 1000 pieds qui est appliqué en dessous du FL 290. Tout au
long des années 1980, diverses études ont été menées sous les auspices de l’OACI et en Europe,
au Canada, au Japon et aux États-Unis.

Les résultats de ces études exhaustives ont démontré que la réduction de la séparation verticale
était sûre, rentable et réalisable, sans imposer d’exigences techniques excessivement exigeantes.

Les études ont également montré que les types d'aéronefs et le flux de trafic essentiellement
unidirectionnel dans l'espace aérien des spécifications de performances minimales de navigation
de l'Atlantique Nord (MNPS) faisaient de la région NAT un candidat idéal pour la première mise en
œuvre du RVSM. La planification du RVSM dans la région NAT a commencé en 1990. La première
étape de la phase d'évaluation opérationnelle, utilisant le RVSM de 1 000 pieds, a débuté le 27
mars 1997 dans la bande de niveaux FL 330 et FL 370 inclus. L'application du RVSM a été étendue
dans une deuxième étape pour englober les FL 310, FL 320, FL 380 et FL 390 en octobre 1998.
Dès le départ, il était clair que la nature complexe de la structure des routes ATS européennes, la
grande variété de types d'aéronefs, la forte densité du trafic et le pourcentage élevé d'aéronefs en
montée et en descente créeraient un environnement ATM plus complexe que celui de la région de
l'Atlantique Nord pour la mise en œuvre du RVSM. Ainsi, les considérations de sécurité ont été
prioritaires dans les études initiales de faisabilité du RVSM de la CEAC qui ont été menées sous les
auspices de l'équipe Espace aérien et navigation d'EUROCONTROL (ANT). Ces études ont montré
que, sous réserve que les avions respectent les normes altimétriques MASPS, le RVSM pourrait
être introduit dans la région européenne sans compromettre les niveaux de sécurité requis, et
qu'il offrirait également un rapport bénéfice/coût positif sur une large gamme d'hypothèses
concernant les développements futurs au sein de l'environnement aéronautique européen.

Entre 1997 et 2005, le RVSM a été mis en œuvre dans toute l’Europe, en Afrique du Nord, en Asie
du Sud-Est, en Amérique du Nord, en Amérique du Sud et dans les océans Atlantique Nord,
Atlantique Sud et Pacifique. L’ensemble de l’hémisphère occidental a mis en œuvre les RVSM FL
290–FL 410 le 20 janvier 2005. L’Afrique l’a mis en œuvre le 25 septembre 2008. La République
populaire de Chine a mis en œuvre le système métrique RVSM le 21 novembre 2007. La
Fédération de Russie a mis en œuvre le RVSM et les niveaux de vol en pieds le 17 novembre
2011.

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1 OPÉRATIONS RVSM ([Link].100)
Les aéronefs ne peuvent être exploités dans l'espace aérien désigné où un minimum de
séparation verticale réduit de 300 m (1 000 pieds) s'applique entre les niveaux de vol FL 290 et FL
410, inclus, que si l'exploitant a reçu l'approbation de l'autorité compétente pour effectuer de
telles opérations. L'autorisation de vol VFR au-dessus du niveau de vol FL 290 ne sera pas
accordée dans les zones où une séparation verticale minimale de 300 m (1 000 pieds) est
appliquée au-dessus du niveau de vol FL 290 (espace aérien RVSM).

Les équipements/fonctions nécessaires pour commencer les opérations RVSM sont répertoriés
dans le manuel de vol de l'avion et dans le FCOM. La MEL inclut ces exigences.

2 APPROBATION OPÉRATIONNELLE RVSM

([Link].105)
Wizz Air a obtenu l'approbation AOC avec RVSM dans les spécifications d'exploitation. Tous les
avions Wizz Air sont autorisés à effectuer des opérations RVSM.

2.1 Procédures régionales spécifiques (GM1 [Link].105(d)(9) RVSM

approbation opérationnelle) :

• Les domaines d'applicabilité (par région d'information de vol) de l'espace aérien RVSM
dans les régions OACI identifiées sont contenus dans les sections pertinentes du document
7030/4 de l'OACI. En outre, ces sections contiennent des procédures d’exploitation et
d’urgence propres à l’espace aérien régional concerné, des exigences spécifiques en
matière de planification de vol et les exigences d’approbation des aéronefs dans la région
désignée.

• Des orientations complètes sur les questions opérationnelles pour l'espace aérien RVSM
européen sont contenues dans le document ASM [Link].5000 d'EUROCONTROL intitulé «
Manuel ATC pour une séparation verticale réduite (RVSM) en Europe » avec d'autres
informations incluses dans les publications aéronautiques nationales concernées.
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3 EXIGENCES EN MATIÈRE D'ÉQUIPEMENT RVSM

([Link].110)
3.1 Selon [Link].110, les avions doivent être certifiés pour participer
dans les opérations RVSM et être équipé de :

a) deux systèmes de mesure d'altitude indépendants doivent être composés

des éléments suivants :
• source/système statique à couplage croisé, avec protection contre la
glace s'il est situé dans des zones sujettes à l'accumulation de glace ;
• équipement permettant de mesurer la pression statique détectée par la
source statique, de la convertir en altitude-pression et d'afficher
l'altitude-pression à l'équipage de conduite,
• équipement permettant de fournir un signal codé numériquement
correspondant à l'altitude-pression affichée, à des fins de signalement
automatique de l'altitude,
• correction d'erreur de source statique (SSEC), si nécessaire pour
répondre aux critères de performance des enveloppes de vol RVSM,
• des signaux référencés à une altitude sélectionnée par l'équipage de
conduite pour le contrôle et l'alerte automatiques. Ces signaux devront
être dérivés d’un système de mesure d’altitude répondant aux critères
de performance des enveloppes de vol RVSM.

b) un système d’alerte d’altitude ;

c) un système de contrôle automatique de l’altitude ;

d) un transpondeur radar de surveillance secondaire (SSR) avec système de

rapport d'altitude qui peut être connecté au système de mesure d'altitude
utilisé pour le contrôle d'altitude.

3.2 Tous les avions Wizz Air sont autorisés à effectuer des opérations RVSM. Le
équipement et fonctions minimum requis pour commencer l'opération RVSM (se
référer à l'AFM NORM-34 et au FCOM PRO-SPO-50) :

• 2 ADR + 2 DMC,
• 1 transpondeur avec fonction de rapport d'altitude pouvant être connecté à
le système de mesure d'altitude utilisé pour maintenir l'altitude,
• 1 Fonction pilote automatique,
• 1 canal FCU (pour la sélection de la cible d'altitude et le mode OP CLB/OP DES
fiançailles),
• 2 fonctions PFD (pour les contrôles d'indication d'altitude - s'accordent à ± 200 pieds -
ceci
est une exigence réglementaire générique de l'espace aérien RVSM, voir FCOM PRO-
SUP-34 Flight Instrument Tolerances pour les tolérances spécifiques au type),

Remarque : l’équipement TCAS n’est pas une exigence pour l’exploitation dans l’espace
aérien RVSM.
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3.3 Pour l'A320, voici quelques dysfonctionnements :

• FMA,
• Pilote automatique AP,
• bouton poussoir de prise de contrôle,
• Désengagement APavertissement,
• alerte d'altitude,
• Système de maintien d'altitude ATC,

inclus dans le MEL qui réduit la capacité RVSM. Conformément au préambule du MEL, le
centre de contrôle opérationnel doit être informé chaque fois que la capacité RVSM est
affectée et/ou qu'un composant majeur est inopérant, ce qui pourrait affecter la
planification des opérations.

4 PROCÉDURES D'EXPLOITATION DU RVSM

4.1 Composition, expérience, formation et qualification de l'équipage de conduite –
voir
OM Partie D 2-1-2.

Sujet de
Réf [Partie-OPS] Formation initiale Formation récurrente
formation
Cours de conversion OM Programme récurrent OM
RVSM [Link].100
partie D 2.1.3 partie D 2.1.4

4.2 Planification du vol - lors de la planification du vol, l'équipage de conduite doit

prêter attention
une attention particulière aux conditions susceptibles d’affecter le
fonctionnement dans l’espace aérien RVSM. Il s’agit notamment, sans toutefois
s’y limiter :

• vérifier que la cellule est approuvée pour les opérations RVSM,

• les conditions météorologiques annoncées et prévues sur l'itinéraire du vol,
• exigences minimales en matière d'équipements relatifs aux systèmes de maintien en
hauteur et d'alerte,
• toute restriction relative à la cellule ou à l'exploitation liée aux opérations RVSM.

4.3 Procédures préalables au vol : les actions suivantes doivent être accomplies
pendant la procédure pré-vol :

• Examiner les journaux et formulaires techniques pour déterminer l’état de

l’équipement requis pour le vol dans l’espace aérien RVSM. Assurez-vous que des
mesures de maintenance ont été prises pour corriger les défauts de l’équipement
requis.

• Lors de l'inspection externe de l'aéronef, une attention particulière doit être accordée
à l'état des sources statiques et à l'état du revêtement du fuselage à proximité de
chaque source statique et de tout autre composant affectant la précision du système
altimétrique. Ce contrôle peut être effectué par une personne qualifiée et autorisée
autre que le pilote (par exemple un ingénieur de vol ou un ingénieur au sol).
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• Vérifiez si chaque indication d'altitude PFD (référence QNH) ne diffère pas

de l'altitude de l'aéroport de plus de 75 pieds.

• Avant le décollage, l’équipement requis pour le vol dans l’espace aérien

RVSM doit être opérationnel et toute indication de dysfonctionnement doit
être résolue.

Remarque : veillez à sélectionner correctement ATC SYS1/SYS2 lors de l'utilisation de

AP1/AP2

4.4 Procédures préalables à l'entrée dans l'espace aérien RVSM :

4.4.1 Les pilotes vérifieront (se référer à l'OM A 8-3-2-20 Séparation verticale réduite)
Minima – RVSM, OM B 2-12-14 MONTÉE) :
• indication et réglage de l'altimètre primaire et de secours (1013,25 hPa),
• le transpondeur SYS1/SYS2 qui correspond au système altimétrique, qui sert à
contrôler l'altitude de l'avion,
• avant d'entrer dans l'espace aérien RVSM, les deux pilotes vérifieront que l'avion
est conforme au RVSM et que 121,5 est réglé et surveillé sur VHF 2.

4.4.2 Les équipements suivants doivent être opérationnels :

• deux principaux systèmes de mesure d’altitude. Une vérification croisée entre les
altimètres primaires doit être effectuée. Un minimum de deux d'entre eux devront
être conformes aux tolérances indiquées dans les tolérances des instruments de
vol FCOM PRO-SUP-34. Le non-respect de cette condition nécessitera que le
système altimétrique soit signalé comme défectueux et que le contrôle aérien
(ATC) soit averti,

• un contrôle automatique d'altitude système,

• un dispositif d'alerte d'altitude,

 • transpondeur opérationnel.

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4.4.3 Si l'un de ces équipements tombe en panne avant d'entrer dans l'espace aérien
RVSM,
l'équipage doit demander une nouvelle autorisation pour éviter de voler dans cet
espace aérien. Les deux principales indications d'altitude (indications PFD de l'ADR
ou de l'ADR 3) doivent être conformes à la tolérance de l'instrument (consultez -
PROSUP-34 Tolérances des instruments de vol - Généralités). Si seulement deux
ADR sont opérationnels, les indications altimétriques du PFD et des altimètres de
secours doivent être enregistrées. Ces informations peuvent être utiles en cas de
divergences d'altitude PFD ultérieures ou de perte des deux ADR restants.

4.5 Procédures en vol (se référer à l'OM A 8-3-2-20 Réduction du dénivelé vertical)
Minimums de séparation - RVSM) :

a) Sauf lorsque le rééquilibrage ou la turbulence nécessitent le désengagement, le

système de contrôle automatique de l'altitude doit être utilisé et le pilote automatique
doit être engagé. Le changement de niveau de vol doit toujours être effectué à l'aide de
l'AFCS (le taux de descente/montée ne doit pas dépasser 1 000 pi/min à moins de 1
000 pi du niveau de vol assigné),

b) Pendant la montée ou la descente, le dépassement ou le sous-dépassement du niveau

de vol assigné ne doit pas dépasser 150 pieds,

c) 121,5 doit être syntonisé et surveillé sur VHF 2 dès le début du roulage. Il sera vérifié à
10 000 pieds/FL100 et avant d'entrer dans l'espace aérien RVSM (se référer à l'OM B 2-
10-6 RADIOS, RMPS, ACPS ET INTERPHONE DU POSTE DE PILOTAGE),

d) En passant le niveau de vol 200 en montée, la vérification de l'altimètre RVSM doit être
enregistrée sur l'OFP :

• PF surveille le PFD sur le côté et appelle « RVSM CHECK : FL200…NOW »

• Le PM vérifie son VFI et répond « VÉRIFIÉ… AU-DESSUS/EN-DESSOUS »
• Lors du passage du prochain FL pratique (par exemple : FL205 ou FL210), le PF
vérifie
sur le PFD et appelle « VÉRIFIER L'ALTIMETRE DE STBY : FL205 (ou FL210)
… MAINTENANT »
• Le PM vérifie l'altimètre STBY et répond « VÉRIFIÉ… AU-DESSUS/EN-DESSOUS
»
• Le PM enregistre les informations sur l'OFP en faisant référence au FL200. Par
exemple si
la différence d'altitude du PFD2 était de 30 au-dessus et celle de l'altitude STBY
était de 100 en dessous, alors cela devrait être enregistré sur OFP : ALT1 : 20.000,
STBY : 19.900, ALT2 : 20.030)

e) L'équipage de conduite doit se conformer à toutes les restrictions d'exploitation de

l'aéronef, si cela est requis pour le type d'aéronef spécifique, par exemple les limites du
 nombre de Mach indiqué, données dans l'approbation de navigabilité RVSM,

f) Il convient de mettre l'accent sur le réglage rapide de la sous-échelle de tous les

altimètres principaux et de secours à 1013,2 hPa/29,92 in Hg lors du passage de
l'altitude de transition et de revérifier le réglage correct de l'altimètre lors de l'atteinte
du niveau de vol initial autorisé.

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g) En croisière en palier, il est essentiel que l'avion vole au niveau de vol autorisé. Cela
nécessite de prendre des précautions particulières pour garantir que les autorisations
ATC sont parfaitement comprises et respectées. L'aéronef ne doit pas s'écarter
intentionnellement du niveau de vol autorisé sans autorisation positive de l'ATC, à
moins que l'équipage n'effectue des manœuvres d'urgence ou de contingence.

h) Le pilote automatique doit être engagé dans l'espace aérien RVSM pour les
changements de niveau de croisière et de vol,

i) Assurez-vous que le système d'alerte d'altitude est opérationnel,

j) À des intervalles d'environ une heure, vérifiez que les indications de l'altimètre PFD
correspondent à la tolérance de l'instrument (consultez le tableau du PROSUP-34
Tolérances des instruments de vol - Généralités). L’analyse habituelle des instruments
du poste de pilotage devrait être suffisante. Le non-respect de cette condition
nécessitera que le système altimétrique soit signalé comme défectueux et que l'ATC
soit averti ou que des procédures d'urgence soient appliquées :

• l'analyse habituelle des instruments du poste de pilotage devrait suffire pour la

vérification croisée de l'altimètre sur la plupart des vols,
• avant d'entrer dans l'espace aérien RVSM, la vérification croisée
initiale des altimètres principaux et de secours doit être enregistrée,
• utiliser le transpondeur et le pilote automatique, associés à l'un des
ADR qui est dans la tolérance.

k) En fonctionnement normal, le système altimétrique utilisé pour contrôler l'aéronef doit être
sélectionné pour l'entrée du transpondeur de rapport d'altitude transmettant les informations à
l'ATC. (Voir PRO-NOR-SOP-06 ATC).

l) Si le pilote est informé par l'ATC d'un écart par rapport à une altitude assignée dépassant ±90 m
(±300 pi), il doit alors prendre des mesures pour revenir au niveau de vol autorisé le plus
rapidement possible.

m) L'équipage de conduite doit être conscient de la perception visuelle des autres aéronefs à une
séparation prévue de 300 m (1 000 pi) dans l'obscurité, lorsqu'il rencontre des phénomènes locaux
tels que des aurores boréales, pour le trafic en sens inverse et dans la même direction, et pendant
les virages.
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4.5.1 Procédures d'urgence après l'entrée dans l'espace aérien RVSM (selon OM A)
8-3-2-20 Minimums de séparation verticale réduits - RVSM) :

[Link] Panne du système de contrôle automatique de l'altitude :

• maintenir le niveau de vol autorisé,

• évaluer la capacité à contrôler l'altitude manuellement,
• attention aux conflits de circulation,
• alerter le trafic à proximité en utilisant l'éclairage extérieur et en diffusant la
position et les intentions sur 121,5 MHz (ou fréquence air-air en secours),
• Informez l’ATC de la défaillance et de la marche à suivre prévue.

Si le niveau de vol autorisé peut être maintenu, continuez dans l'espace aérien RVSM.

Si le niveau de vol autorisé ne peut pas être maintenu et que l'ATC ne peut pas établir
une séparation verticale ou latérale accrue, demandez l'autorisation de monter au-
dessus ou de descendre en dessous de l'espace aérien RVSM. Si le niveau de vol
autorisé ne peut être maintenu et qu'une autorisation ATC préalable ne peut être
obtenue, exécutez la manœuvre d'urgence régionale pour quitter la trajectoire ou
l'itinéraire assigné conformément au Manuel des voies aériennes.

[Link] Un système altimétrique principal tombe en panne ou n'est pas fiable :

• Activez le système de contrôle automatique de l'altitude et basculez le

transpondeur sur le système opérationnel ;
• Avertir l'ATC ;
• Maintenir la vigilance sur le maintien de l'altitude.

[Link] Tous les systèmes altimétriques primaires tombent en panne ou sont considérés
comme peu fiables :

• Maintenir l'altitude en se référant à l'altimètre de secours,

• Faites attention aux conflits de circulation,
• Alerter le trafic à proximité en utilisant au maximum les feux extérieurs et en
diffusant la position, le niveau de vol et les intentions sur 121,5 MHz (ou fréquence
air-air en secours),
• Informer l'ATC de l'incapacité à satisfaire aux exigences de performance RVSM,
• Envisagez de déclarer une situation d’urgence et de demander l’autorisation de
quitter l’espace aérien RVSM,
• Si l’autorisation ATC ne peut être obtenue en temps opportun, exécutez la
manœuvre d’urgence régionale pour quitter la piste ou l’itinéraire assigné
conformément au Manuel des voies aériennes.
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[Link] Les altimètres primaires divergent de plus que les tolérances données dans le
FCOM
Tolérances des instruments de vol PRO-SUP-34 :

• Tenter de déterminer le système défectueux, le cas échéant en comparant les

altimètres primaires aux indications corrigées de l'altimètre de secours,
• Si le système défectueux peut être déterminé, reportez-vous à la procédure « Un
système d'altimètre principal tombe en panne ou n'est pas fiable » ci-dessus,
• Si le système défectueux ne peut pas être déterminé, reportez-vous à la
procédure « Tous les systèmes d'altimètre primaires tombent en panne ou sont
considérés comme non fiables » ci-dessus.

[Link] Panne d'un transpondeur :

• Utiliser le système de contrôle automatique de l’altitude associé au transpondeur

opérationnel.

[Link] Fortes turbulences affectant le niveau de vol autorisé :

• Faites attention aux conflits de circulation,

• Alerter le trafic à proximité en utilisant au maximum les feux extérieurs et en
diffusant la position, le niveau de vol et les intentions sur 121,5 MHz (ou fréquence
air-air en secours),
• Prévenez l'ATC dès que possible et demandez un changement de niveau si
nécessaire,
• Si le niveau de vol autorisé ne peut être maintenu, exécutez la manœuvre
d'urgence régionale pour quitter la trajectoire ou l'itinéraire assigné conformément
au Manuel des voies aériennes.

4.6 Procédures post-vol

4.6.1 Lors de la rédaction d'entrées dans le journal technique concernant les

dysfonctionnements dans le maintien de la hauteur
systèmes, le pilote doit fournir suffisamment de détails pour permettre à la
maintenance de dépanner et de réparer efficacement le système. Le pilote doit
détailler le défaut réel et l’action entreprise par l’équipage pour tenter d’isoler et de
corriger le problème.

4.6.2 Les informations suivantes doivent être enregistrées le cas échéant :

• altimètre principal et de secourslectures,

• réglage du sélecteur d'altitude,
• réglage de sous-échelle sur l'altimètre,
• pilote automatique utilisé pour contrôler l'avionet toutes les différences lorsqu'un
un système de pilotage automatique alternatif a été sélectionné,
• les relevés d'altimètre en dehors des tolérances de Reportez-vous au PRO-SUP-34
Tolérances des instruments de vol - Généralités et fournissez suffisamment de
détails pour permettre à la maintenance de dépanner et de réparer le système,
• utilisation du sélecteur d'ordinateur de données aériennes pour la procédure de
diagnostic des pannes,
 • le transpondeur sélectionné pour fournir des informations d'altitude à l'ATC et
toute différence constatée lorsqu'un autre transpondeur a été sélectionné.

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5 ERREURS DE MAINTIEN DE LA HAUTEUR RVSM

([Link].115) ET RAPPORT D'INCIDENT
5.1 L'équipage doit signaler les événements enregistrés ou communiqués
erreurs de maintien de la hauteur causées par un dysfonctionnement de
l'équipement de l'aéronef ou de nature opérationnelle, égales ou supérieures à
(se référer à l'OM A 8-3-2-20 Minimums de séparation verticale réduits -
RVSM) :

• une erreur verticale totale (TVE) de ± 90 m (± 300 pi),

• une erreur du système altimétrique (ASE) de ± 75 m (± 245 pi),
• un écart d'altitude assigné (AAD) de ± 90 m (± 300 pi).

5.2 Les rapports de tels événements doivent être envoyés à l'autorité compétente
dans les 72 heures. Les rapports doivent inclure une analyse initiale des
facteurs causaux et des mesures prises pour éviter que l'incident ne se
reproduise (se reporter au chapitre 11 de l'OM A).

5.3 Lorsque des erreurs de maintien de la hauteur sont enregistrées ou reçues, la

Société prendra des mesures immédiates pour rectifier les conditions qui ont
causé les erreurs et fournira des rapports de suivi, si demandé par l'autorité
compétente.
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6 COMMUNICATIONS RVSM
6.1 Phraséologie RVSM :

Phrase Signification
(indicatif d'appel) CONFIRMER
L'APPROUVÉ RVSM Pour qu'un contrôleur puisse déterminer le
statut d'approbation RVSM d'un aéronef.

RVSM NÉGATIF* Pour qu'un pilote signale un statut

d'approbation non RVSM :

I. lors de l'appel initial sur n'importe quelle

fréquence dans l'espace aérien RVSM EUR
(les contrôleurs doivent fournir une
relecture avec cette même phrase) ; et

II. dans toutes les demandes de

modifications de niveau de vol concernant
les niveaux de vol dans l'espace aérien
RVSM EUR ; et

III. en tout relecture au niveau de vol

autorisations relatif à
vol niveaux
dans le EUR RVSM Espace
aérien.
De plus, à l’exception des aéronefs d’État,
les pilotes doivent inclure cette phrase RTF
pour relire les autorisations de niveau de
vol impliquant le transit vertical par le FL
290 ou le FL 410.
AFFIRMER RVSM* Pour qu'un pilote puisse signaler le statut
d'approbation RVSM.

AVIONS À ÉTAT RVSM Pour qu'un pilote d'un aéronef d'État non
NÉGATIF* homologué RVSM signale son statut de
non-homologation RVSM, en réponse à la
phrase RTF (indicatif d'appel) CONFIRM
RVSM APPROVED.

(indicatif) INCAPABLE
AUTORISATION D'ACCÈS AU
Refus d'autorisation ATC dans l'espace
RVSM
aérien RVSM EUR.
ESPACE AÉRIEN, MAINTENIR
[ou DESCENDRE OU MONTER]
AU
RVSMNIVEAU DE VOL EN
IMPOSSIBLE (numéro)
RAISON
DE LA TURBULENCE* Pour un pilote à rapport quand grave
les turbulences affectent la capacité de
l'avion à maintenir le
maintien en hauteur
exigences relatives au RVSM.
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RVSM IMPOSSIBLE EN RAISON Pour qu'un pilote signale que l'équipement

DE L'ÉQUIPEMENT* de l'avion a dégradé ci-dessous
le
MASPS requis pour le vol dans l'espace
aérien RVSM EUR. (Cette phrase doit être
utilisée pour transmettre à la fois
l'indication initiale de non-conformité
MASPS et, par la suite, lors du contact
initial sur toutes les fréquences dans les
limites latérales de l'espace aérien RVSM
EUR jusqu'à ce que le problème cesse
d'exister ou que l'aéronef ait quitté
l'espace aérien RVSM EUR)
PRÊT À REPRENDRE LE RVSM* Pour qu'un pilote puisse signaler sa
capacité à reprendre ses opérations dans
l'espace aérien RVSM EUR après une
urgence liée à l'équipement ou aux
conditions météorologiques.

RAPPORT CAPABLE DE
REPRENDRE RVSM Pour qu'un contrôleur confirme qu'un
aéronef a retrouvé son statut d'approbation
RVSM ou pour confirmer que le pilote est
prêt à reprendre les opérations RVSM.

(* indique une transmission pilote)

6.2 Panne de communication dans l'espace aérien RVSM - OACI Régional

Les procédures supplémentaires pour l'Europe précisent que le minimum de
séparation verticale applicable entre un aéronef connaissant une panne de
communication en vol et tout autre aéronef, lorsque les deux aéronefs évoluent
dans l'espace aérien RVSM EUR, doit être de 600 m (2 000 pieds), à moins
qu'un minimum de séparation horizontale approprié n'existe.