ANNEE ACADEMIQUE 2024-2025

COURS D’INTRODUCTION A LA LOGISTIQUE

Niveau Licence 1

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Objectifs du cours : Permettre à l’étudiant d’appréhender les notions de logistique, supply chain
management et toutes les activités inhérentes à ces notions (Partie1). En partie 2, l’objectif visé
est d’emmener l’étudiant en premier de cerner le thème de logistique internationale, les parties
prenantes, les activités. In fine, l’étudiant devrait etre capable de d’organiser de bout en bout
(door to door) toute la chaine logistique internationale.

Partie 1 : Généralités de la Logistique

CHAPITRE 1 : HISTORIQUE ET APPROCHES DEFINITIONNELLES

I. Historique
Le terme logistique revêt deux origines. Une origine étymologique et une origine
pratique.
Du point de vue étymologique, le terme logistique vient du mot grec logistikos, qui est lié au
calcul, c’est-à-dire lié au raisonnement. Le philosophe grec Platon (428 -348 avant JC)
considère la logistique comme le calcul pratique.
L’origine pratique de la logistique réside dans les usages militaires. Il dériverait du mot
logis, un officier chargé de loger ou camber les troupes, diriger les colonnes, les placer sur le
terrain. C’est à lui qu’incombait l’art de combiner les moyens pour réaliser sa mission.
Traité de l’art de la guerre Antoine Henri Jomini (1779- 1869)

II. Approches définitionnelles

2.1. Définitions
Il existe plusieurs définitions de la logistique. Celles issues des auteurs, des organismes et
des associations de professionnel…

2.1.1. Logistique

➢ Pour Colin et Paché (1988) « Logistique de distribution » : La logistique est la

technique de la maitrise de flux expédiés vers le client transférés entre et au sein d’unité
de production et enfin reçu des fournisseurs.

➢ James HESKETT «Logistics : essential to strategy », Havard Business Review nov –

dec 1977 :
La logistique englobe les activités qui maitrisent les flux de produit, la coordination des
ressources et des débouchés en réalisant un niveau de service donné au moindre coût.

Pour L’Association Logisticien (ASLOG) : La logistique est l'ensemble des activités

ayant pour but la mise en place, au moindre coût, d'une quantité de produit, à l'endroit et au
moment ou une demande existe. La logistique concerne donc toutes les opérations déterminant
le mouvement des produits tel que localisation des usines et entrepôts, approvisionnements,
gestion physique des encours de fabrication, emballage, stockage et gestion des stocks,
manutention et préparation des commandes, transports et tournées de livraison.
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La norme X 50-600 de l’Association Française de Normalisation (AFNOR) définit : la Logistique

est une fonction dont la finalité est la satisfaction des besoins exprimés ou latents aux meilleurs
conditions économique pour l’entreprise et pour un niveau de service déterminé’’. Les besoins
sont de natures différentes. Les besoins internes (approvisionnement de biens et de services pour
le fonctionnement de l’entreprise) ou externes (satisfaction de clients). La logistique fait appel un
ensemble de savoir-faire et à une pluralité de métiers qui concourent à la gestion de flux physiques
et d’informations et des moyens.

2.1.2. L’objet de la logistique

La logistique intègre le processus support de l’entreprise. Elle répond au besoin interne et
externe de l’entreprise. Son but est selon R.H. Ballou, Bus;ness Logisrics A1tmage1ne1t1,
Prenlic:e Hall, 1999. La mission de la logistique est de fournir des biens et des services aux
consommateurs
au bon endroit, au bon moment, et dans les conditions souhaitées, tout en assurant la plus grande
contribution à l'entreprise. C’est ce qu’on appelle les six Bons :
Bon produit
Bonne qualité
Bon endroit
Bon moment
Bon prix
Bon quantité

2.2. Les différentes logistiques

2.2.1. La logistique d’approvisionnement

La logistique d’approvisionnement regroupe l’ensemble des activités qui contribuent à l’achat des
matières ou des services dont a besoin l’entreprise pour son fonctionnement. La logistique
d’approvisionnement a pour rôle :
➢ Organiser les approvisionnements
➢ Planifier les commandes
➢ Contrôler l'ensemble des stocks
➢ Déterminer les quantités à commander, les qualités, les dates…
➢ Le déclenchement des commandes
➢ La logistique d’approvisionnement inclut la fonction achat dont le rôle principal est :
➢ Recevoir les besoins exprimés par les clients internes
➢ Consulter et sélectionner et négocier avec les fournisseurs
➢ Evaluer les fournisseurs
➢ Suivre les commandes jusqu’à la livraison en tenant compte des objectifs logistique et
du cahier de charge
On peut considérer que l’approvisionnement est caractérisé par deux flux distincts : flux
physique et administratif (informationnel), par deux principales méthodes d’approvisionnement
et deux dérivées.
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➢ Méthode à recomplètement ou méthode de remise à niveau

Cette méthode est également appelée méthode de réapprovisionnement à période fixe et quantité
variable ou méthode calendaire. La position du stock est examinée à dates régulières, l’espace de
temps entre deux dates est appelée période de révision

➢ Méthode à point de commande

La méthode est aussi appelée gestion sur seuil d’alerte, à stock minimum, à point de commande
ou en quantité économique. La périodicité est variable et la quantité est fixe. On gère par cette
méthode les articles stratégique qui ne doivent pas faire l’objet d’une rupture de stock
Les méthodes dérivées

➢ La méthode à gestion calendaire avec quantité minimale

Cette méthode déclenche la commande que si le stock disponible est théoriquement inférieur à une
quantité minimale préfixée. Cette méthode est utilisée dans le cadre de l’approvisionnement des
officines pharmaceutiques.

➢ La méthode à point de commande périodique

Par cette méthode, le rythme et l’échéancier des livraisons sont fixés à l’avance. Cela étant, pour
qu’une commande puisse être déclenchée, il est impératif d’avoir franchi le point de commande
au moment de la date choisie. Il n’y a donc aucun réapprovisionnement reflexe possible.
La gestion des approvisionnements est indissociable à la gestion des stocks. Les stocks sont
omniprésents au sein de toute organisation

➢ Le stock

Le stock est duale. Selon Giard 2005 « Gestion de la production et des flux. Economica » ; Le
stock se définit comme « la non coïncidence dans le temps et l’espace de production et /ou des
achats avec la consommation ». La prise de décision en matière de stockage consiste à faire un
arbitrage entre les services qu’ils rendent et les contraintes qu’ils occasionnent.
➢ Le rôle du stock est :
➢ D’éviter les longs délais aux clients internes et externes
➢ D’éviter les ruptures de stocks
➢ D’éviter les arrêts de fabrication
➢ De produire en grande série
➢ D’étaler dans le temps la commercialisation des produits saisonniers
➢ De lutter contre les incertitudes et aléas
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➢ De faire face à la non coïncidence géographique entre producteur et consommateur

➢ De contrôler la saisonnalité des produits achetés
➢ Permet une opportunité spéculative à l’occasion de conjoncture favorable
➢ Permet l’amélioration / la détérioration naturelle d’un produit en fonction de la durée de
stockage (vin…)

2.2.2. La logistique de Production

La logistique de production se charge de suivre l’organisation des entrants du processus

de production. Elle détermine les quantités, les outils, les ressources financières et humaines. La
logistique de production répond à deux principaux types flux : Flux poussés, lorsqu’on planifie
les ressources dont a besoin pour répondre à un plan de production. On ne se réfère pas à une
demande réelle pour ajuster les ressources. Le flux tirés, il correspond à la demande réelle. Il
répond à une demande, vise à satisfaire le plus vite le client. Ce flux ne s’appuie sur aucun
stock.

2.2.2. La logistique de distribution

La logistique de distribution est l’ensemble des opérations matérielles, commerciales,

administratives et juridiques réalisées le plus souvent en plusieurs étapes successives nécessaires
pour que les biens produits soient mis à la disposition de ceux qui en ont besoin (consommateur)
dans des conditions déterminées de lieu, de délais, d’assortiment de qualité et de service et à un
niveau de prix donné.

La logistique de distribution se caractérise par les circuits et des canaux de distribution.

On distingue généralement trois types de circuit de distribution.
Le Circuit direct ou ultra court

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Producteur Consommateur Final

Le circuit direct, il n’existe aucun intermédiaire entre le producteur et le consommateur.

L’entreprise participe elle-même à la distribution du produit

Le Circuit court

Producteur Détaillant Consommateur

Le circuit court fait intervenir un intermédiaire entre le producteur et le consommateur

Circuit long

Producteur Grossiste Détaillant

Consommateur

Le circuit long fait intervenir plusieurs intermédiaires. Les réclamations des consommateurs ne
sont pas directement transmises au producteur. Ce qui peut constituer un inconvénient du circuit
long. Le circuit peut faire intervenir des négociants, expéditeurs, demi-grossistes …

Il n’existe aucun circuit idéal. Le pragmatisme domine dans le choix d’un circuit plutôt que des
considérations théoriques ou idéales. Les circuits de distribution les plus compétitif sont ceux qui
apportent le meilleur rapport service / coût au consommateur.

2.3. La Supply Chain

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2.3.1. Définitions de la Supply Chain

Pour L’ASLOG, terme anglo-saxon qui signifie chaine logistique, démarche logistique
globale ou encore étendue d’approvisionnements. L’absence de traduction exacte et précise
tient au fait qu’en anglais « to supply » veut dire à la fois approvisionner et fournir.

Council of Supply Chain Management Profesionnals (CSCMP), le SCM englobe la

planification et la gestion de toutes les activités relevant de la recherche de fournisseurs, de 1'
approvisionnement et de la transformation, ainsi que les toutes les activités logistiques. Cela inclut
notamment une coordination et une collaboration entre les partenaires de la chaîne, qui peuvent
être des fournisseurs, des intermédiaires, des prestataires de service et des clients.
Fondamentalement, le SCM intègre donc la gestion de l'offre et la gestion de la demande dans
l'entreprise.

2.3.2. De la Logistique à la Supply Chain

Niveau 0 Niveau 1 Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4

Logistique traditionnelle Logistique fonctionnelle Logistique intégrée Logistique globale E- Chain
(Supply Chain)
Fonction d’exécution des Fonction opérationnelle de Fonction tactique de Fonction stratégique d’intégration
opérations physique pilotage de flux physique et planification des flux globale des flux au niveau de la
d’entreposage et de transport de production et de (Approvisionnement, Supply Chain:
distribution production, distribution) Concept de Supply Chain
Management
➢ Qualité et fiabilité des ➢ Vision linéaire de la ➢ Vision intégrée de la ➢ Vision étendue de la Chain
livraisons peu prévisibles chaine logistique chaine logistique au logistique
➢ Pas de réflexions ➢ Chaque fonction est niveau de l’entreprise ➢ Partage de l’information
approfondies sur les motivée par ces propres ➢ Indicateurs commun aboutissant à un partage
processus logistique indicateurs motivant toute les optimisé de prises de décision
➢ Pas d’indicateurs et de fonctions ➢ Intégration de système
suivi ➢ Partage information d’information interentreprises
incomplet entre Gestion de la relation client,
l’entreprise, fournisseur et fournisseur
les clients

2.3.2. Distinction entre Management Logistique et Supply Chain Management

Domaines Management Logistique SCM

Objectifs Gestion de produits Gestion des clients, Rationalisation
Optimisation local globale
Type de pilotage Pilotage et Coordination, par les fonctions Pilotage par les processus
Indicateur clé Le profit (exemple profit logistique) La performance globale (exemple
délais de livraison pour le client final)
Principaux mécanismes La vision commune
de coordination entre les Les contrats et les rapports de pouvoir Le partage de la valeur créée
acteurs

Partie 2 : Logistique internationale

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CHAPITRE I : GENERALITES DE LA LOGISTIQUE INTERNATIONALE

I : DEFINITION

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1.1. La logistique internationale

La logistique internationale est un ensemble d’opération dont le but est de faire parvenir
la marchandise dans les meilleures conditions. Le fret (marchandises) acquis dans un pays pour
être utilisés dans un autre pays. Elle se caractérise donc par la présence des acteurs situés dans
des pays differents. La complexité de la logistique internationale fait intervenir plusieurs acteurs.
Pour réussir une démarche de l’exportation (logistique internationale) il faut une attention
particulière sur l’ensemble des opérations :
✓ Le contrat de vente
✓ Le contrat de transport
✓ L’emballage
✓ La manutention
✓ Le dédouanement
✓ Le pré acheminement
✓ Le transport principal
✓ Le post acheminement
✓ Le payement (crédit documentaire)
✓ L’assurance

II. LES ACTIVITES DE LA LOGISTIQUE INTERNATIONALE

2.1. Le transport

En logistique internationale on dénombre trois phases de transport : le pré acheminement,

le transport principal ou international, et le post acheminement). Ces trois phases concernent les
modes de transport suivant : le transport maritime, le transport aérien, le ferroviaire. Par contre
le transport routier se caractérise par le principe de « door to door ». Il s’agit du porte à porte, les
phases de pré et post acheminement sont inexistantes.

2.2. L’entreposage

L’entreposage consiste à mettre la marchandise dans un entrepôt en attente

d’embarquement ou de la livraison. L’entreposage est une étape importante dans la chaine la
logistique internationale. Il permet la conservation, le transbordement (plateforme), et la
maturation. Il existe plusieurs types d’entrepôt : les entrepôts classiques pour les marchandises
divers (solides), les entrepôts frigorifiques pour les vivres frais…

2.3. Le transbordement
Le transbordement consiste faire passer une marchandise d’un moyen de transport à un
autre dans les délais raisonnables, d’un quai d’arrivée à quai de départ. (Cross docking)

2.4. Le transit

Selon l’article 156 du code de Douane de la CEMAC, le transit consiste dans la faculté de
transporter des marchandises sous douane soit à destination, soit au départ d’un point déterminé
du territoire douanier.

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2.5. Le dédouanement

Le dédouanement consiste à une dénomination technique de la marchandise (espèce tarifaire)

attribué par le tarif des douanes, à un régime douanier (régime de mise à la consommation, régime
de transit, admission temporaire…) en une déclaration en détail (nombre de colis, description de
la marchandise, poids total, valeur FOB, valeur Fret, valeur assurance, valeur imposable, espèce
tarifaire, origine, provenance,…).

2.6. Récapitulatif : Transport intermodal / Transport multimodal

Il importe de lever l’ambiguïté sur la perception des concepts tels transport intermodal
» et « transport multimodal sont employés de façon équivalente sans pour autant connaitre les
sens.
La convention Inter Etat de transport multimodal de marchandises en zone CEMAC en son
article 1er définit le transport multimodal en ce terme : « le transport de marchandises effectué
par au moins deux modes de transport différents, en vertu d’un contrat de transport multimodal,
à partir du lieu situé dans un Etat où les marchandises sont prises en charge par l’entrepreneur du
transport multimodal jusqu’au lieu désigné pour la livraison dans un Etat différents. »

Quant au transport intermodal, il désigne est le déplacement du fret d’un point à un autre à
travers plusieurs modes de transport dont chacun a un fournisseur différent et un contrat
indépendant. Plusieurs entrepreneurs de transporteurs sont contactés pour réaliser le même voyage
à travers plusieurs modes de transport.

2.7. Tableau : Récapitulatif Transport intermodal / Transport multimodal

Transport intermodal Transport multimodal
Mode de transport Plusieurs Plusieurs
Fournisseurs Plusieurs Unique
Contrat de transport Plusieurs Unique
Responsable du transport Plusieurs Unique

III. LES ACTEURS DE LA LOGISTIQUE INTERNATIONALE

3.1. Les auxiliaires de transport

Ils sont souvent désignés sous le terme générique de transitaire

Auxiliaires Rôle Responsabilité

Organiser la totalité du Il a l’obligation de résultat au même titre que le transporteur. Il
transport pour le compte de est responsable des fautes et de celles de sous – traitant.
Le Commissionnaire de l’expéditeur. Il est donc
transport l’intermédiaire entre le
l’expéditeur et le
transporteur.

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Le mandataire assure la Le mandataire ou transitaire à l’obligation des moyens. Il n’est

liaison entre deux modes de responsable que des fautes personnelles prouvées et non de
transports. Il agit suivant les celles du transporteur.
instructions de son client. Il
Le Mandataire (Transitaire) peut donner des avis en
matière de stockage,
réexpédition ou
dédouanement du fret.
C’est une personne physique Responsabilité civile et pénale envers la douane et envers son
ou morale qui effectue pour le mandant de l’inexécution ou de la mauvaise exécution de
Commissionnaire agréé en compte d’autrui les mandat.
douane formalités de dédouanement
des marchandises.

3.2. Les Armateurs

Les armateurs sont les propriétaires de navires. Ils mettent à disposition des chargeurs des navires
équipés. Au Gabon ils ont de représentant appelé Consignataires de navires ou consignataire
maritime. Ces consignataires sont représentés par les multinationales telles que BOLLORE
TRANSPORT LOGISTIQUE

3.3. Les intégrateurs

Les intégrateurs sont des sociétés qui prennent en charge toutes les phases du transport, de porte-
à-porte (door-to-door) : ramassage et distribution chez les clients, pré et post-acheminement
terrestre, tri, dédouanement, transport aérien. Les délais sont garantis par les intégrateurs qui sont
en contact direct avec les chargeurs. Ils disposent donc de leur propre flotte aérienne. Les plus
grands intégrateurs sont FEDEX, UPS DHL Express, TNT.

3.4. La Douane

Les marchandises à destination ou à provenance d’un pays doivent faire l’objet d’une déclaration
pour s’acquitter des droits et taxes. La mission de la douane est d’assurer le recouvrement de la
dette douanière et de lutter contre l’importation de marchandise prohibées ou illicites.

3.5. Les Banques

Les opérations de commerce internationales nécessitent l’intervention des banques pour

divers services.

✓ Les opérations de change : Pour régler une transaction, il faut qu’une monnaie soit
convertible à une autre. Les conversions se réalisent dans le cadre des opérations de change
dont les banques ont presque le monopole
✓ Les transferts d’un pays à un autre : Pour payer le vendeur il faut que les fonds soient virés
et porté au crédit d’un compte de l’exportateur par biais du crédit documentaire. Les
règlements en espèces sont interdits
3.6. Les Compagnies d’assurance

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Les compagnies d’assurance dans le cadre du transport international, interviennent pour la

couverture des risques encourus par la marchandise liés à la manutention, le stockage aux ruptures
de charge au transport de la marchandise. L’assurance permet d’obtenir une indemnité égale au
préjudice subi.

3.7. Les sociétés d’Inspection

Les sociétés d’inspection se chargent du contrôle de la marchandise avant embarquement.

L’inspection peut etre à l’initiative des autorités ou de l’acheteur. Selon que l’initiative émane de
l’une des partie, le contrôle porte sur :
✓ La qualité et quantité des marchandises expédiées
✓ La valeur facturée et valeur en douane
✓ Classification douanière
✓ Admissibilité des marchandises selon la réglementation en vigueur dans le pays
d’importation
Le contrôle qualité et quantité vise la conformité de la marchandise au contrat, alors que
les autres éléments de contrôle répondent à une préoccupation douanière.

3.9. L’AGASA (Agence Gabonaise de Sécurité Alimentaire)

L’AGASA a pour mission de prévenir, évaluer et gérer les risques phytosanitaire,

sanitaire et nutritionnel présent dans les aliments destinés à la consommation humaine et animal
depuis la production jusqu’à la distribution. Elle se charge de délivrer le certificat
phytosanitaire…

3.10. L’OPRAG (Office de Port et Rade du Gabon)

Hormis sa mission classique, (gérer le domaine portuaire) délivre aux importateurs le Bordereau
d’Identification Electronique de Traçabilité de la Cargaison (BIETC) autrefois délivré par le
Conseil Gabonais des Chargeurs (CGC)

CHAPITRE II : LE TRANSPORT MARITIME

Le transport maritime est le mode le plus utilisé dans le commerce international en

raison du gigantisme des moyens de transport (navires) du coût de fret moins élevé. Il

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réalise près de 90% des échanges soit 9,1 milliards de tonnes de marchandises transportés.
Le tonnage transporté est passé de 2.5 milliards de tonnes en 1970 à 8.4 milliards de tonnes
en 2010 à plus 10 milliards de tonnes en [Link] se caractérise par son offres (Organisation
des lignes, navires, conteneurs..) et par la demande constitué des chargeurs et par les
infrastructures (port).

I. LES PRINCIPAUX ARMEMENTS DE PORTE-CONTENEURS (voir document)

II. L’ORGANISATION DES LIGNES MARITIMES

2.1. Les lignes régulières

Il s’agit d'une desserte maritime assurée par des navires selon un itinéraire fixe
vers des ports identifiés et selon une fréquence déterminée préalablement. La ligne
régulière s’oppose au tramping qui consiste à transporter des marchandises à la demande
en louant un navire.

2.2. Conférence

Les conférences maritimes sont des formes de regroupement entre compagnies

maritimes.
Leurs objectifs peuvent se résumer en quelques mots :
➢ Assurer une desserte régulière sur une route maritime particulière,
➢ Fixer des prix du fret uniforme.
➢ Desservir régulièrement certains ports,
➢ Coordonner leurs horaires et la fréquence des escales dans les ports,
➢ Réguler la capacité de l'ensemble des membres de la conférence
NB : Face aux revendications des chargeurs concernant particulièrement la fixation des taux de fret, l'Union
européenne décida de mettre fin aux conférences maritimes. Le 27 septembre 2006, l'Union européenne met
fin officiellement aux conférences maritimes et le 1 er octobre 2008, elles deviennent illégales pour tous les
trafics en provenance ou à destination des ports de l'Union européenne.

2.2. Consortium

Les consortiums ont pour but de rationaliser les activités des compagnies maritimes en
améliorant la productivité et la qualité des services proposés. Il a pour but :
➢ Partager leurs capacités de transport et les réajuster en fonction de l’offre et de la
demande ➢ Exploiter en commun les terminaux
Les membres du consortium ne peuvent détenir que 30 % des volumes totaux de
marchandises transportés sur un marché donné, évitant ainsi une situation de monopole.
Ce système, encore en vigueur cohabite depuis la fin des conférences avec celui des
alliances maritimes, proches de ce système mais dont l'échelle est mondiale.

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2.3. Alliances

La fin des conférences maritimes et leur interdiction dans l'Union européenne a permis la
naissance d'un nouveau système d'accords entre armateurs : les alliances maritimes.
Les alliances maritimes ont pour but :
➢ Réduire les coûts des compagnies et éviter la surcapacité.
➢ Partager, les slots (Espace loué à un tiers sur un navire pour charger des
marchandises sous sa propre responsabilité. En général un slot vaut un TEU). L'idée
est simple : pour optimiser le transport de conteneurs, les compagnies s'entendent
pour réserver sur leurs navires des compartiments permettant de recevoir les boites
des autres membres de l'alliance.
➢ Améliorer le taux de remplissage des navires tout en pesant sur les négociations
avec les chargeurs et les ports.
➢ Fixer si possible les taux de fret.
Ces alliances concernent les grandes routes maritimes et peuvent aussi privilégier une ligne
particulière.

2.4.1 Les différentes alliances maritimes

2.5. Les différents types de lignes et services

2.5.1. Les différentes lignes

➢ Les lignes directes : deux zones économiques distinctes

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➢ Les lignes pendulaires : trois zones économiques situées dans trois continents
différents
➢ ➢ Les lignes « tour du monde » : rotation autour globe

2.5.2. Les services

Le feedering : le mot feedering vient de feeder (nom donné à un navire qui

effectue le pre et post transport des conteneurs où n’escale pas le navire de ligne Régulière)
« to feed » qui signifie nourrir et par extension approvisionner. La pratique consiste à
approvisionner les grandes lignes à partir des ports secondaires.
Ce service est articulé autour de grands ports (hubs : plateformes de concentration
des flux) capables de concentrer des marchandises considérables provenant de navires de
forte capacité (encore appelés navires-mères) qui assurent les grandes lignes de transport
de conteneurs. Les navires-mères sont approvisionnés par des navires de petites capacités
(encore appelés navires nourriciers : feeders, péniches, chalands).

Les services de navettes : ils correspondent à la desserte à fréquences élevées de ports proches.

Les services de cabotage : ils assurent la mise en liaison de ports joignables en suivant une côte.
Faire du cabotage c’est donc naviguer le long d’une côte

2.6 Les principales routes maritimes

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Carte des routes des maritimes

III. DIFFERENTS TYPES D’AFFRETEMENT

L’affrètement est une opération de location par laquelle un fréteur (loueur) loue à
un affréteur (locataire) un navire ou une partie d’un navire, généralement pour le transport
de marchandises ou de passagers. Il existe différents types de contrats d’affrètement selon
la manière dont est répartie l’exploitation du navire entre fréteur et affréteur. En effet on
distingue schématiquement dans l’exploitation du navire de commerce, ce qui concerne la
gestion nautique (équipement et armement du navire, paiement de l’équipage, entretien du
navire et paiement des réparations, assurances du navire) de ce qui ressort de la gestion
commerciale (dépenses d’escales et de ports, approvisionnement de la machine :
combustibles). On distingue trois types d’affrètements.

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3.1. Affrètement au voyage (VOYAGE CHARTER)

Le fréteur laisse la gestion complète du navire (commerciale et nautique) à l’affréteur.

3.2. Affrètement à temps (TIME CHARTER)

Le fréteur n’effectue que la gestion nautique du navire, l’affréteur assurant sa gestion commerciale

3.3. Affrètement à coq nue (BARE BOAT CHARTER, DEMISE CHARTER),

L’affréteur prend en charge gestions commerciale et nautique. L’équipage est donc dans ce
cas recruté et payé par l’affréteur.

IV. LE CONTENEUR

Le conteneur est la traduction française de container, terme générique pour

désigner un cadre contenant métallique utilisé pour le transport de marchandises diverses
.Le conteneur a des dimensions normalisées essentiellement 20’ et 40’ de long, de 8’ de
large et de 8’ 6 ’de haut pouvant être manipulé facilement à chaque rupture de charge et
empilé sur les aires de stockage, comme dans les cales des navires. Il existe plusieurs types
de conteneur dont les caractéristiques techniques sont adaptées aux types de marchandises
à transporter.

4.1. Différents types de conteneurs

4.1.1. Le conteneur Dry 20’

Le conteneur est une unité de chargement métallique parallélépipédique. C'est une

boîte fermée avec un plancher, des parois latérales, des parois d'extrémités et un toit
rigides. Au moins l'une des parois d'extrémités est équipée de portes. Le conteneur pour
usage général (general purpose) est le plus répandu. Il est adapté au transport des
marchandises dites sèches, d'où son autre appellation de conteneur "dry". Le conteneur dry
fait l'objet de normes internationales. Ses trois tailles les plus courantes sont 20 pieds de
long (20'), 40 pieds (40') et 40 pieds high cube (40' HC), dont la hauteur est augmentée

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Exemple de conteneur DRY

4.1.2. Conteneur Open Top

Un container maritime 40 pieds open top est identique aux dimensions d’un
conteneur dry à la seule différence : il possède un toit bâché (Bâche réglable sur la
longueur, d’une épaisseur de 2 mm en polyester PVC) ou un toit rigide (Conteneur Hard
TOP).
Ce container est fréquemment utilisé pour le chargement et le déchargement par
grue, pont mobile ou palans de marchandises très volumineuses, telles que : Tuyauterie,
Pneumatique, engins de chantier, billes de bois …

Exemple de conteneur Open Top

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4.1.3. Conteneur Reefer

«Reefer » qui veut dire « Réfrigéré », ce container s’utilise pour transporter des
marchandises alimentaires périssables. Il est donc pré-isolé de l’intérieur.
Exemple de conteneur Reefer

4.1.4 Le conteneur Flat Rack

Le « Flat Rack » qui signifie littéralement « Étagère Plate », est un conteneur qui ne possède pas
de plafond et des côtés amovibles pour permettre le chargement des marchandises encombrant

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Exemple de conteneur flat rack empoté

4.1.5 Conteneur citerne

Les conteneurs citernes sont idéals pour le transport et le stockage de produits liquides et
gazeux
(alimentaires ou chimique). Ce conteneur maritime a des capacités de stockage allant de
27 000 à 40 000 litres. Le conteneur est composé d'une cuve en acier et d'un châssis
respectant les normes ISO en vigueur. Les accessoires qui composent le conteneur sont le
plus souvent en inox.

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Conteneur citerne Exemple de conteneur citerne

transporté

4.2. les structures du conteneur

4.2.1. Les informations pratiques figurant sur un conteneur

1. Numéro d'identification

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Les 4 premières lettres permettent l’identification du propriétaire du container appelé également le

code B.I.C (Bureau of International Containers) ou code ISO (Organisation Internationale de
Normalisation). En prenant notre exemple de marquage universel ci-dessus : – les trois premières
lettres (RAL) représentent le nom du propriétaire ou de l’opérateur. Ces trois lettres seront donc
variables d’un container à l’autre. La quatrième lettre quant à elle renseigne la catégorie
d’équipement correspondant à ce container. Dans cet exemple nous avons le U pour représenter les
containers de fret. Vous pourrez également retrouver : le J pour les équipements amovibles liés aux
containers de fret le Z pour les remorques et châssis le R pour les containers frigorifiques.

[Link] Taille-Type
Le code taille-type était jusqu’en 1996 un code de 4 chiffres. Il compte toujours 4 caractères
mais peut maintenant être alphanumérique. Voici quelques exemples de code taille-type :

20RF : Conteneur frigorifique de 20 pieds

20DC : Conteneur Dry 20 pieds
20HC : Conteneur High Cube 20 pieds
3. Société de classification / plaque d'agrément CSC
La fabrication des conteneur maritimes est soumise à des procédures d’agrément délivrées par des
sociétés de classification reconnues par les administrations maritimes telles que American
Bureau of Shipping ou Bureau Veritas. En effet, suite à l’émergence des conteneur maritimes
dans les années 1960, l’OMI (Organisation Maritime Internationale) a mis en place un projet de
convention appelée aujourd’hui la CSC (Convention Internationale sur la sécurité des Conteneurs)
visant à protéger la vie humaine et faciliter les transports internationaux. De ce fait, aujourd’hui,
pour qu’un container soit agréé, celui-ci doit répondre à un certain nombre d’exigences et passer
des essais en terme notamment de gerbage, levage, pressions sur les parois ou encore d’étanchéité.

Ainsi, la plaque que vous retrouvez en bas de votre container sur la porte gauche signifie que ce
conteneur a été agréé par une des sociétés de classification reconnues et répond donc aux exigences
fixées par la CSC. Par la suite, avant les 5 ans du container, celui-ci devra être de nouveau contrôlé
et ainsi tous les 30 mois afin de garantir sa conformité.

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4. Informations relatives sur le poids et le volume

Les autres informations indispensables que nous retrouvons sur les conteneurs maritimes sont
celles qui concernent le poids et volume du conteneur.
M.G. W (Maximum Gross Weight) : poids maximal
Tare : poids à vide : poids maximal
Net : poids maximal de chargement autorisé
CU. CAP : volume du container

4.2.2. Les éléments de la structure du conteneur à vérifier

Lorsque le conteneur est fourni par le chargeur lui-même, soit qu’il lui appartienne, soit
qu’il en ait la libre disposition par location de courte ou longue durée, soit encore il lui soit
procuré par son transitaire ou son commissionnaire de transport en dehors de toute
intervention du transporteur maritime, ledit chargeur est responsable de la qualité du
conteneur utilisé, qu’il lui appartient de vérifier avant chaque voyage.
Le contrôle du conteneur vide (examen extérieur et intérieur) avant son empotage génère
document appelé « interchange report » ou « rapport d’inspection » ou encore « procès-
verbal de prise en charge ».

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[Link] éléments de la structure du conteneur à vérifier (suite)

4.2.4. Les différents types d’expéditions

La conteneurisation permet aussi d'alléger certaines charges, telles que l'emballage et le

conditionnement, dans la mesure où la marchandise reste en conteneur de magasin à magasin,
c'està-dire en éliminant les ruptures de charges. Dans les autres cas, la marchandise devra être
emballée de façon classique pour supporter le pré ou post-acheminement. Il conviendra en
outre, dans tous les cas, de tenir compte des incompatibilités de poids, de nature, de forme de
marchandises chargées dans un même conteneur

Le conteneur complet FCL (Full container load)

C'est la solution la plus utilisée. Les marchandises voyagent seules, dans une boite en acier
fermée. Il est possible de charger en vrac le fret pour optimiser l'espace complet du conteneur.

Le groupage maritime LCL (Less than container load)

C'est la solution pour les petits envois (de 1 m3 à 10 m3). Les colis sont empotés (groupés
avec d'autres clients) dans un conteneur. A destination, le conteneur est dégroupé par un
prestataire. Toutes ces manutentions ne sont pas sans risque pour les marchandises. Un
emballage et une palettisation de rigueur sont indispensables.

Il existe deux types de groupages. Le groupage d'armement (groupage fait par la compagnie
maritime) et le groupage de transitaire. Ce dernier est réalisé par le prestataire.

Les expéditions des conteneurs

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Vue par l’expéditeur, ou groupeur, il existe quatre modes principaux d'expéditions de

conteneurs :
➢ FCL/FCL
Le chargeur emporte les marchandises dans le conteneur, scelle ce dernier et le fait livrer
directement dans les magasins de l'acheteur.
➢ LCL/LCL
Le chargeur dont le volume de marchandises est insuffisant pour remplir un conteneur les fait
diriger vers un centre de groupage. Empotées avec d'autres, elles seront acheminées chez
l'acheteur après dépotage à destination.
➢ FCL/LCL
Le chargeur a plusieurs lots de marchandises pour une même destination. Il les empote dans
un conteneur qui sera acheminé sur cette destination où ces lots seront tenus à la disposition
des différents réceptionnaires après dégroupage ou livrés à domicile.
➢ LCL/FCL
L'acheteur attend des livraisons d'origines diverses. Il demande qu'elles soient empotées en un
conteneur qui lui sera ensuite livré.

NB : Dans le mode FCL/FCL, la marchandise ne supportant pas de rupture de charge, le

conteneur minimise de façon sensible les risques d'avaries. Dans le deuxième cas d'utilisation
(LCL/LCL), les risques d'avaries sont beaucoup plus importants, compte tenu des différentes
manipulations auxquelles elle sera soumise.

4.2.5.L’empotage du conteneur

Le conteneur est un moyen de transport sûr si l’opération d’empotage a été effectuée dans
les règles de l’art.
Le cas particulier des marchandises dangereuses doit être réglé par un spécialiste de ces
produits.
La préparation de l’empotage consiste à :
• élaborer le plan de l’arrimage des colis dans le conteneur,
• positionner correctement le conteneur,
• faire le choix du matériel de manutention adéquat,
• vérifier l’étiquetage correct des produits dangereux.
En règle générale il faut répartir le poids de la charge uniformément sur la plus grande
surface possible du plancher. Le centre de gravité doit se situer le plus près possible du centre
du volume utilisé et le plus bas possible.
Dans le cas de marchandises non homogènes, le colis le plus lourd doit être positionné
au centre du conteneur, les autres colis répartis de part et d’autre en équilibrant le poids.
Dans tous les cas la charge maximale est de 1,3 t par mètre carré pour les conteneurs
standards. Les marchandises les plus légères et les colis les plus fragiles seront disposés
au dessus des marchandises les plus lourdes et des colis les plus résistants.

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Les fûts et autres contenants de forme cylindrique doivent être chargés debout et disposés de
telle sorte qu’ils remplissent le plancher du conteneur, sans vide entre eux.
Les produits liquides et gazeux seront chargés en dessous des produits solides.
Dans le cas de lots homogènes, les colis seront chargés un plan dans un sens, un plan dans
l’autre afin de rendre l’ensemble solidaire.

[Link] Plombage du conteneur

Après avoir empoté le conteneur et s’être assuré, avant la fermeture des portes, que la manœuvre
de celles-ci n’est pas entravée par le chargement, il est recommandé au chargeur de plomber le
conteneur.
Des pièces soudées, dans lesquelles viennent se bloquer les poignées des portes, articulées sur
les crémones, permettent de fixer un plomb.
Le choix du plomb est important :
• simple plomb métallique, plat, n’offre que peu de résistance et donc pas
de garantie ;

• le plomb cylindrique, dans lequel l’extrémité comportant le numéro vient

s’insérer, est plus efficace.
Même s’il n’est pas de plomb inviolable, toutes précautions doivent être prises pour retarder,
sinon totalement empêcher, l’ouverture d’un conteneur en cours de transport.
Le numéro du plomb doit être indiqué sur le bordereau de prise en charge par le transporteur
terrestre et sur tout autre document émis à partir de ce moment.

Le plomb doit être apposé sur la poignée gauche de la porte de droite. La porte de
gauche ne peut être ouverte, avant ouverture de la porte de droite. Ci- dessous
quelques photos d’un scellement correct.

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Exmple de plombs Exemple de scellement

v .Les différents types d’expéditions

TECHNIQUE DE NAVIRE
types de navire s

V. LE NAVIRE

5.1. Définition

Selon le code de la marine marchande article 2, le navire est : tout bâtiment ou engin flottant de
nature mobilière quel que soit son tonnage ou sa forme, avec ou sans propulsion mécanique, et
qui effectue à titre principal une navigation maritime.
Le navire est donc une entité matérielle, il comprend d’une part la coque et d’autres part les
agrès, apparaux et accessoires, c’est-à-dire toutes les machines et tous les instruments qui
servent à sa propulsion, à sa manœuvre et sa conduite.
Du point de vue juridique, le navire apparait comme un meuble. Mais il s’agit en réalité d’un
meuble à statut spécial car le navire reste soumis à des règles spécifiques. Ainsi par exemple le
propriétaire ou l’exploitant du navire bénéficie de la limitation de responsabilité.

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5.2. Présentation du navire

Côté Tribord d'un navire

Tribord est le côté droit du bateau en regardant vers l’avant.

Côté Bâbord d'un navire

Bâbord est le côté gauche du bateau en regardant vers l’avant.

Tirant d’eau
Le tirant d'eau est la profondeur d’eau nécessaire à la flottaison normale du bateau.

Ligne de flottaison
La ligne de flottaison désigne la ligne qui sépare la partie immergée de la coque d'un navire de
celle qui est émergée.

Coque
La coque est le corps de l'embarcation excluant le gréement, le mât, les voiles, le moteur et
l’armement.
Le Pont du navire Le Pont du navire est une plate-forme présente sur les navires pour supporter
les charges à transporter.

La cale du navire

La cale du navire est l'espace où sont entreposées les marchandises, le produit de la pêche ou
autres entités transportées (lest). Elle se situe entre le pont et la quille est recouverte par un
panneau de cale, séparé par des cloisons transversales et / ou longitudinal
[Link] types de navires

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Les navires de charge sont bien sûr les navires transportant des marchandises, qui regroupent
euxmêmes de nombreux types de navires selon la nature de leur cargaison (cargo, freightage)
: sèche ou liquide, en vrac ou conteneurisée, à température ambiante ou inférieure (voire très
basse comme dans le cas des transports de gaz liquéfiés), etc. A chaque grande famille de
marchandises correspond un type de navire.

Navire à charge sec

Noms Description Image
Cargos polyvale Un cargo polyvalent, aussi appelé cargo de divers,
nts (general est un navire de charge destiné au transport de
marchandises. Ils peuvent transporter de tout, et en
cargo ships) particulier des marchandises emballées
conventionnellement
(sacs, ballots, caisses…) ; ils sont souvent utilisés
au cabotage.

Porteconteneurs Un porte-conteneurs est un navire destiné au

(container ships transport de conteneurs à l'exclusion de tout autre
type de marchandises. Apparu dans les années
ou container 1970, le porte-conteneurs est maintenant le
carriers) principal mode de transport maritime de fret dans
les ports de commerce. Il fait partie intégrante du
commerce mondial. Leur taille sans cesse
croissante crée de nombreux problèmes
architecturaux et portuaires

Rouliers (Ro- Un roulier est un navire utilisé pour transporter

Ro) entre autres des véhicules, chargés grâce à une ou
plusieurs rampes d'accès. On les dénomme aussi
Ro-Ro, de l'anglais Roll-On, Roll-Off signifiant
littéralement « rentrer en roulant, sortir en
roulant», pour faire la distinction avec les navires
de charge habituels où les produits sont chargés à
la verticale par des grues.

Vraquiers Un vraquier est un navire de charge destiné au

(bulk carriers ou transport de marchandises solides en vrac. Il peut
s'agir de sable, de granulats, de céréales mais aussi
bulkers) de matériaux denses comme les minéraux.

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Navires Un navire frigorifique est un navire de charge

frigorifiques transportant des produits périssables et exigeant
une certaine réfrigération durant leur transport,
(reefers) comme les fruits ou la viande. Ils incluent de
nombreux systèmes de réfrigération et sont
souvent rapides. On les appelle également,
contraction de l'anglais refrigerated ships ou
refrigerator ships, ou encore polythermes quand
ils peuvent transporter des produits à différentes
températures.

Navires citernes
Chimiquiers Un chimiquier est un navire-citerne destiné au
(chemical transport de produits chimiques Ils transportent
une grande varitété de produits, ils disposent de
tankers) nombreuses citernes et de tuyautages séparés, ainsi
que de systèmes de chauffage. Ils sont soumis à des
normes de sécurité drastiques

Gaziers (gas Répartis entre méthaniers et butaniers, ils

carriers) transportent du gaz naturel ou du gaz de pétrole
liquéfié, à très basse température ; ils représentent
le summum de la haute technologie sur mer. On
appelle ces navires aussi LNG (en anglais :
Liquefied natural gas) tankers. Il est livré dans des
unités portuaires spécialisées dites « port
méthanier

Pétroliers (oil Un pétrolier est un navire-citerne servant à

tankers ou transporter le pétrole ainsi que ses dérivés
tankers, ou
crude oil
carriers)

NB : la capcité d’emport d’un nvaire se mesure par :

➢ le nombre d’EVP c’est-à-dire le nombre de conteneur de 20’
➢ le volume intérieur exprimené en tonneau ou unité de jauge brut. 1 jb =
2.8m3. La jauge nette est le volume commerciale ou volume utile.
L’unité de vitesse d’un navire est le nœud. 1 nœud = 1 mille marin/heure. 1mille marin = 1852m

5.4. Evolution des navires (voir document)

VI. TARIFICATION

Il existe de deux types de tarification. Le tarif conventionnel et le tarif à la boite (box)

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6.1. Le Tarif conventionnel

Dans le transport conventionnel et le groupage, le fret de base est calculé selon la règle du
rapport poids/volume et selon le principe 1 tonne = 1 m3. Le tarif est établi en unité payante
(UP) qui est équivalente soit à la masse exprimée en tonne, soit au volume exprimé en mètre
cube, toujours « à l’avantage du navire », c’est-à-dire du transporteur.

6.1.1. Principe 1

Si le nombre qui exprime le poids brut ( tonne ) de la marchandise est > au nombre qui le
volume (m3 ) de la marchandise, l’UP est la tonne. On dit que la tarification est en lourd.

6.1.2. Principe 2

Si le nombre qui exprime le volume de la marchandise est > au nombre qui exprime le poids
brut de la marchandise, l’UP est le volume. On dit que la tarification est en lèger.

Exemple :
Des cartons de tomate dont le poids est de 5428 kg. Le volume des cartons est 6 m3. Prix de
12500
FCFA
Poids : 5428 kg = 5, 428 tonnes
Volume : 6 m3
Déterminons l’UP : 6 > 5,428 donc l’UP est 6
Prix du transport : 6 x 12 500 FCFA = 75 000 FCFA

6.2. Tarif à la boite

Le tarif à la boite s’applique pour les expéditions en FCL/FCL. Elle prend en compte le
conteneur et la liaison comme éléments taxation. Pour déterminer son prix, le transporteur
calcule le coût à la cellule (slot), soit, sur un porte-conteneurs, l’emplacement d’une boîte de
20 pieds. Pour cela, il considère les frais de fonctionnement du navire – capital, équipage,
assurances, combustible et les coûts inhérents à la route desservie – frais de passage portuaire,
coûts éventuels de canaux…

VII. AVANTAGES ET INCONVENIENTS DU TRANSPORT MARITIME

Avantages Inconvenients
Taux de fret avantageux Transit time important ( Délais)
Possibilité de stockage dans les zones portuaires Encombrement portuaire de certaines zones
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Grande capacité d’emport Certaines lignes ne sont conteneurisées

Adapté au transport de tous types de marchandises Rupture de charge et manutention source d’avaries

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