PHYSIQUE
MODULE 2-2
Mécanique
Livret 2.2.4 Dynamique des fluides
Avril 2008
Centre de formation aéronautique agréé
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SOMMAIRE
1. Généralités .................................................................................................................................... 4
1.1. La masse volumique ................................................................................................................... 4
1.2. La densite.................................................................................................................................... 4
1.3. Les fluides : liquide et gaz ........................................................................................................... 4
1.4. Le debit ....................................................................................................................................... 5
1.5. Les ecoulements ......................................................................................................................... 5
2. Description du mouvement d’un fluide ...................................................................................... 6
2.1. Equation de conservation de la masse ou equation de continuite .............................................. 6
2.2. Theoreme de bernoulli ................................................................................................................ 7
2.3. La viscosite dynamique - la viscosite cinematique ...................................................................... 9
2.4. Les differents ecoulements ....................................................................................................... 10
3. Application aéronautique ........................................................................................................... 11
3.1. Pourquoi un avion vole-t-il ? ...................................................................................................... 11
3.2. Les profils d’ailes ....................................................................................................................... 12
3.3. L’ecoulement de l’air autour d’une aile ...................................................................................... 13
3.4. La resitance de l’air ................................................................................................................... 14
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
• SCIENCES PHYSIQUES BAC PRO chez HACHETTE Technique
• GUIDE DU CALCUL EN MECANIQUE chez HACHETTE Technique
• INITIATION A L’AERONAUTIQUE chez CEPADUES EDITIONS
GLOSSAIRE : NEANT
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1. Généralités
1.1. La masse volumique
On appelle masse volumique d’un corps, la masse de l’unité de volume de ce corps.
Elle dépend des conditions de pression et de température.
La masse volumique est une caractéristique des corps purs.
On note la masse volumique à l’aide de la lettre grecque ρ (rhô).
Son expression est :
m est la masse en kg
m v est le volume en m3
ρ =
v ρ est la masse volumique en kg/m3
La masse volumique peut s’exprimée aussi en gramme par litre g/l
1.2. La densité
On appelle densité le rapport de la masse volumique d'un corps sur la masse volumique d'un
autre corps pris comme référence. La densité est une grandeur sans dimension.
Ce corps de référence est l'eau pour les liquides et les solides, l'air pour les gaz. La densité
dépend aussi des conditions de pression et de température.
Pour les liquides et les solides Pour les gaz
ρ corps ρ gaz
d= d=
ρ eau ρ air
ρ eau = 1000 kg / m 3 à température ambiante
Au niveau de la mer et sous une pression atmosphérique de 1013 millibars, on constate :
Température de l'air Masse d'un m3 d'air
en °C en kg
0°c 1,292
15°C 1,225
25°C 1,184
70°C 1,029
100°C 0,946
150°C 0,835
1.3. Les fluides : liquide et gaz
1.3.1. Les propriétés
Un fluide peut être considéré comme étant formé d'un grand nombre de particules matérielles, très
petites et libres de se déplacer les unes par rapport aux autres.
Un fluide est donc un milieu matériel continu, déformable, sans rigidité et qui peut s'écouler. Parmi
les fluides, on fait souvent la distinction entre liquides et gaz.
Les liquides et les gaz habituellement étudiés sont isotropes, mobiles et visqueux. La propriété
physique qui permet de faire la différence entre les deux est la compressibilité.
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• l'isotropie assure que les propriétés sont identiques dans toutes les directions de l'espace.
• la mobilité fait qu'ils n'ont pas de forme propre et qu'ils prennent la forme du récipient qui
les contient.
• la viscosité caractérise le fait que tout changement de forme d’un fluide réel
s'accompagne d'une résistance (frottements)
Un fluide parfait est un fluide dont la viscosité est supposé nulle.
1.3.2. Les effets de compressibilité
La compressibilité des gaz complique énormément les calculs alors que le phénomène physique
reste parfaitement négligeable pour les faibles vitesses d’écoulement.
En aéronautique, il est en de même pour les vitesses inférieures à Mach 0.5 ou 0.6. C'est la raison
pour laquelle on différencie le supersonique du subsonique, ce dernier évitant une complexité
inutile de la formulation mathématique. L'erreur entraînée par cette simplification est largement
inférieure aux imprécisions du calcul.
1.4. Le débit
Le débit est le quotient de la quantité de fluide qui traverse une section droite de la conduite par la
durée de cet écoulement.
1.4.1. Le débit massique
Il s’agit du rapport de la masse en kg de fluide
m
par la durée en seconde d’écoulement qm =
Δt
Il s'exprime en kg/s.
1.4.2. Le débit volumique
Il s’agit du rapport du volume en m3 de fluide
v
par la durée en seconde d’écoulement qv =
Δt
Il s'exprime en m3/s.
1.4.3. Relation entre le débit massique et le débit volumique
Sachant que m = ρ v, q m = ρ .q v
1.5. Les écoulements
1.5.1. Ecoulement permanent ou stationnaire
Un écoulement est permanent si la vitesse des particules qui se succèdent en un point quelconque
du fluide reste la même au cours du temps.
1.5.2. Ecoulement uniforme
Un écoulement est uniforme lorsque la vitesse des particules de fluide est la même en tout point de
l’écoulement.
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2. Description du mouvement d’un fluide
2.1. Equation de conservation de la masse ou équation de continuité
2.1.1. Définitions Ligne de courant
Ligne de courant : V
En régime stationnaire, on appelle ligne de courant la
courbe suivant laquelle se déplace un élément de
fluide.
Une ligne de courant est tangente en chacun de ses
points au vecteur vitesse du fluide en ce point.
Tube de courant :
Ensemble de lignes de courant s'appuyant sur une Tube de courant
courbe fermée.
2.1.2. Conservation du débit
V1 V2
S2
S1
Considérons un tube de courant entre deux sections S1 et S2. Pendant l'intervalle de temps Δt,
infiniment petit, la masse m1 de fluide parfait ayant traversé la section S1 est la même que la
masse m2 ayant traversé la section S2.
En régime stationnaire, le débit massique est le même à travers toutes les sections droites d'un
même tube de courant.
Dans le cas d'un écoulement isovolume (ρ = Cte), en régime stationnaire, le débit volumique est le
même à travers toutes les sections droites d'un même tube de courant :
q1 = q2
2.1.3. Expression du débit en fonction de la vitesse v
Le débit volumique est aussi la quantité de liquide occupant un volume cylindrique de base S et de
longueur égale à V ×Δt.,correspondant à la longueur du trajet effectué pendant l’intervalle de
temps, par une particule de fluide traversant S à la vitesse V.
Il en résulte la relation importante :
qv = V.S
Avec V la vitesse en m/s, S surface en m2 et q le débit en m3/s
2.1.4. Vitesse moyenne
En général la vitesse V n'est pas constante sur la section S d'un tube de courant ; on dit qu'il existe
un profil de vitesse (à cause des forces de frottement).
Dans une section droite S de la canalisation, on considère la vitesse moyenne travers la section S
qui assurerait le même débit que la répartition réelle des vitesses.
S S Vmoy
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2.1.5. L’équation de continuité
On exprime alors la conservation du débit par :
S 1 .V1 = S 2 V2
2.2. Théorème de bernoulli
2.2.1. Equation de bernoulli
L’état d’un fluide en écoulement est donné
Z1 V1 par sa vitesse V, son altitude Z par rapport à
une altitude de référence et sa pression p.
S1 Pour un fluide parfait, incompressible, qui
Z2 V2 s’écoule dans une conduite de section non
constante, qui est isolé énergétiquement, il
y a conservation de l’énergie entre les
S2 sections S1 et S2.
Les variations d’énergie mise en jeu entre l’état 1 et l’état 2 sont dues aux variations d’énergie
potentielle de pression, aux variations d’énergie potentielle de pesanteur et variations d’énergie
cinétique.
L’équation de Bernoulli traduit la conservation de l’énergie entre l’état 1 et l’état 2 par :
1 1
p1 + ρ .g.Z1 + ρ .V12 = p 2 + ρ .g.Z 2 + ρ .V22
2 2
p : pression en pascal
Z : l’altitude en mètre
ρ : masse volumique du fluide en kg/m3
V : vitesse en m/s
En réalité, un fluide n’est jamais parfait, une partie de son énergie est utilisée pour vaincre les
forces de frottement, cette énergie perdue constitue les pertes de charges.
2.2.2. Pression statique et pression dynamique
L’équation de Bernoulli illustre la conservation de l’énergie d’un écoulement de fluide parfait mais
chacun des termes a la dimension d’une pression.
On distingue donc :
• La pression statique p
• La pression de pesanteur ρ.g.Z
• La pression dynamique : pd = 1/2ρ.V2
La pression totale est la somme des trois termes.
Or en aéronautique, le terme de pression de pesanteur est négligé. Donc on définit la pression
totale comme étant la somme de la pression statique et de la pression dynamique :
pT = p +pd
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2.2.3. Application du théorème de Bernoulli
TUBE DE PITOT
A partir de la mesure de la pression totale et de la pression statique et de la mesure de la
dénivellation h du liquide dans les deux tubes, on peut en déduire la vitesse v d'écoulement du
fluide.
Schéma du principe : On considère un fluide en écoulement permanent dans une
canalisation et deux tubes plongeant dans le liquide, l'un
débouchant en A face au courant, et l'autre en B est le long
des lignes de courant, les deux extrémités étant à la même
hauteur. Au point B, le liquide a la même vitesse v que
dans la canalisation et la pression est la même que celle
du liquide pB = p.
En A, point d'arrêt, la vitesse est nulle et la pression est pA.
1 1
D'après le théorème de Bernoulli : p A + ρ .g.Z A + ρ .VA2 = p B + ρ .g.Z B + ρ .VB2
2 2
1
Soit ici : ρ .VB2
p A = pB +
2
or p A − p B = ρ .g.h d’après le principe fondamental de l’hydrostatique avec ρ la masse
volumique du fluide, g intensité de pesanteur et h la dénivellation du fluide dans les deux tubes.
1
D’où ρ .VB2 = ρ .g.h soit V = 2.g.h
2
En aéronautique, on utilise le tube de
Pitot pour mesurer la vitesse relative
du vent.
Correspondant au point A, l’ouverture
de l’extrémité face à l’écoulement de
l’air, permet la mesure de la pression
totale et correspondant au point B ,
l’ouverture latérale permet la mesure
de la pression statique.
PHENOMENE DE VENTURI
L’effet Venturi est une conséquence directe de la conservation du débit : si le fluide rencontre
un étranglement, il est obligé d'accélérer pour conserver le même débit qu'avant l'étranglement.
C'est cette accélération du fluide dans les passages étroits qu'on appelle un Venturi. Venturi est
le nom du chercheur qui a découvert ce phénomène.
L’équation de Bernoulli montre que lorsque la vitesse d'un fluide augmente, sa pression
diminue.
Un conduit de section principale SA subit un étranglement
en B où sa section est SB. La vitesse d’un fluide
augmente dans l’étranglement, donc sa pression y
diminue.
D’après l’équation de continuité
S A .VA = S B .VB = q V donc si S diminue V augmente
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1 1
Le théorème de Bernoulli s'écrit (A et B étant au même niveau) : p A + ρ .VA = p B + ρ .VB
2 2
Donc si V augmente p diminue. 2 2
1 1 q
p A − pB = ρ .VB2 − ρ .VA2 et V =
2 2 s
1 ⎛ 1 1 ⎞
p A − pB = ρ .⎜⎜ 2 − 2 ⎟⎟q 2 soit p A − p B = K.q 2 où K est une constante qui dépend de la
2 ⎝ SB S A ⎠
conduite et du fluide.
On constate que la différence de pression est proportionnelle au carré du débit.
L’effet Venturi est utilisé pour la mesure de débits.
En aéronautique, on retrouve l’effet Venturi dans les réacteurs au niveau de l’entrée d’air, dans
les tuyères (voir livrets 8 et 15).
2.3. La viscosité dynamique - la viscosité cinématique
L'eau, l'huile, le miel coulent différemment : l'eau coule vite, mais avec des tourbillons ; le miel
coule lentement, mais de façon bien régulière.
Pourquoi ?
Sous l'effet des forces d'interaction entre les molécules du fluide et des forces d'interaction
entre les molécules du fluide et la paroi, chaque molécule ne s'écoule pas à la même vitesse.
La viscosité caractérise la capacité d'un fluide à s’écouler plus ou moins facilement. Les fluides
de grande viscosité résistent à l'écoulement et les fluides de faible viscosité s'écoulent
facilement.
Le fluide tend à adhérer à la surface contre laquelle il se déplace.
Cette propriété joue un rôle très important dans l’étude de l’écoulement d’air.
La viscosité dynamique est noté η « éta ». Elle s’exprime en poiseuille (PI).
Un poiseuille = 0,1Pa.s.
La viscosité cinématique est notée ν « nu », exprimé en m2/s ; elle est reliée à la viscosité
dynamique par la relation :
η
ν =
ρ
où ρ est la masse volumique en kg/m3. ν s’exprime aussi en stokes (st) : 1st = 10-4 m2/s.
La viscosité des liquides diminue beaucoup lorsque la température augmente.
Contrairement à celle des liquides, la viscosité des gaz augmente avec la température.
Il n'existe pas de relation rigoureuse liant η et T.
Quelques valeurs de viscosité à 20°C à pression atmosphérique normale :
Viscosité dynamique η Viscosité cinématique ν (×10-6)
air -6
18,5×10 15,6
éthanol 1,20×10-3 1,51
benzène 0,625×10-3 0,741
glycérine 1,49 1182
mercure 1,554 0,1147
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Viscosité de l'air à différentes températures :
Viscosité Viscosité
Température
dynamique η cinématique ν
°C
(×10-5) (×10-5)
- 40 1,51 0,99
0 1,71 1,33
20 1,80 1,50
50 1,95 1,79
2.4. Les différents écoulements
Les expériences réalisées par Reynolds (1883) lors de l'écoulement d'un liquide dans une
conduite cylindrique rectiligne dans laquelle arrive également un filet de liquide coloré, ont
montré l'existence de deux régimes d'écoulement : laminaire et turbulent.
2.4.1. Ecoulement laminaire
Il se produit dans le cas de fluides suffisamment visqueux, avec une vitesse moyenne faible et
dans une canalisation de faibles dimensions. Les trajectoires des particules restent parallèles à
la paroi.
Exemple : écoulement des huiles dans les circuits hydrauliques industriels (vérins…).
2.4.2. Ecoulement turbulent
Si la vitesse d’écoulement est plus importante, l’écoulement se fait de façon plus anarchique
(des tourbillons se forment).
Exemple : l’écoulement de l’eau dans le tuyau d’évacuation
2.4.3. Nombre de reynolds
Une relation permet de déterminer si un écoulement est laminaire ou turbulent. Il s’agit du
nombre de Reynolds, il est sans unité :
V.d
Re =
ν
V est la vitesse du fluide en m/s
d est le diamètre de la conduite en m
ν est la viscosité cinématique en m2/s.
Re est en fait le rapport du travail des forces d’accélération au travail des forces de viscosité.
La limite entre le régime laminaire et le régime turbulent est caractérisée par la valeur critique
RC du nombre de Reynolds :
• Si Re < RC, l’écoulement est laminaire
• Si Re > RC, l’écoulement est turbulent
En règle générale, RC est compris entre 2000 et 3000, mais il dépend de la canalisation (forme,
état des parois), de sorte que des valeurs plus petites ou plus grandes ne sont pas exclues.
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3. Application aéronautique
3.1. Pourquoi un avion vole-t-il ?
L'avion vole parce qu'une force vient s'opposer à son poids et le maintient "en l'air", l'empêchant
de tomber :
• dans le cas d'une fusée, c'est le moteur qui fournit une force de réaction qui s'oppose au
poids
• dans le cas de l'hélicoptère ce sont les pales du rotor principal (qui ne sont ni plus ni
moins que des ailes entraînées en rotation)
• dans le cas d'un avion ce sont les ailes qui créent cette force en se déplaçant dans l'air
avec une vitesse suffisante, et rien d'autre.
Lorsqu'un objet se déplace dans l'air, il est soumis à une force aérodynamique due à l'écoulement
des particules d'air autour de lui. Cette force, appelée "résultante aérodynamique", se en deux
parties. D'une part les forces frottement qui freinent l'objet et d'autre part, si l'écoulement n'est pas
symétrique, une force latérale appelée "portance" dans le vocabulaire. Cette dernière force est due
au fait que, sil ’écoulement n'est pas symétrique, l'aile dévie une quantité d'air importante
perpendiculairement à son déplacement en fonction de sa forme et de sa position dans le flux d'air
qui l'entoure.
Cette masse d'air ainsi déviée produit en réaction
(loi de newton) une force opposée sur l'aile : la
portance. On voit sur le schéma du haut que, si
l'air, globalement, n'est pas dévié par l'aile selon
la perpendiculaire à l'écoulement, seule la
traînée existe. Sur le dessin du bas, en
revanche, la déviation globale est manifeste, la
portance existe. C'est cette portance ainsi créée
par l'aile qui va s'opposer au poids de l'avion et
donc lui permettre de voler.
Cette force existe si l'avion a suffisamment de vitesse et que l'écoulement de l'air autour de l'aile
est établi convenablement.
Une description simple est donnée par l’application du principe de Bernoulli, qui dit que si la
vitesse de l'air augmente la pression diminue. Donc une aile génère de la portance parce que l'air
se déplace plus vite sur le dessus créant ainsi une zone de basse pression, et donc de la
portance.
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3.2. Les profils d’ailes
On a cherché à produire des formes favorisant au maximum l'apparition de cette force latérale, la
portance, tout en minimisant les forces de frottements, la traînée. Ainsi sont apparus les profils
d'aile, chacun répondant à un type de vol particulier.
En effet, certains profils sont mieux adaptés au vol à basse vitesse, d'autres au vol à haute vitesse.
Des systèmes permettant de faire varier la forme du profil en fonction des besoins ont été créés afin
d'optimiser l'aile pour une large plage de vitesse.
Les profils sont classés en général selon la forme de leur ligne moyenne et selon leur épaisseur
relative. On appelle épaisseur relative le rapport de l'épaisseur à la profondeur du profil. Elle est
exprimée en pourcentage de la profondeur.
Si la ligne moyenne est rectiligne, les profils
sont dits : biconvexes symétriques
Si la ligne moyenne est à simple courbure, les
profils sont appelés :
¾ Biconvexe dissymètrique
¾ Plan convexe
¾ Creux
La ligne moyenne peut également être à double
courbure, dans ce cas le profil porte le même
nom.
Pour les avions de transport des générations
1980, sont apparues des formes de profil
élaborées pour permettre à ces avions
d'optimiser leur vol à vitesse élevée, proche de
celle du son.
Ces profils sont appelés supercritiques et
sont caractérisés par un extrados relativement
plat et un intrados convexe
Quant à l'épaisseur relative, elle peut valoir :
• moins de 6 % pour un profil qualifié de mince (avions de chasse) ;
• entre 6 % et 12 % environ pour un profil semi épais (avion de ligne) ;
• plus de 12 % pour un profil épais (avion de transport basse vitesse).
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3.3. L’écoulement de l’air autour d’une aile
3.3.1. Nombre de reynolds
Dans le cas d’une aile le nombre de Reynolds est fonction de la corde de l’aile notée « l »de la
vitesse relative de l’avion par rapport à l’air et de la viscosité cinématique de l’air.
V.l
Son expression est : R e =
ν
Exemple : un planeur a une largeur d'aile constante égale à 23 cm et vole à 40 km/h. Le nombre
de Reynolds correspondant est :
40
× 0,23
R e = 3.6 ≈ 176245
1,45 × 10 − 5
3.3.2. Ecoulement autour d’un profil
Dans la chambre d'expérience d'une soufflerie où l'écoulement se déplace à une vitesse constan-
te, plaçons un profil d'aile et examinons comment ce profil va modifier la vitesse de l'écoulement à
son voisinage immédiat.
• A l'extrados
Par effet de courbure, les particules d'air sont contraintes de parcourir une distance plus
grande ; leur vitesse va donc d'abord s'accroître fortement pour diminuer ensuite afin de
retrouver au bord de fuite la vitesse initiale de l'écoulement. Tout l'extrados est donc le
siège d'une dépression locale généralisée. La couche limite, d'abord laminaire, devient peu
à peu turbulente, voire tourbillonnaire lorsqu'on approche du bord de fuite.
• A l'intrados
Le profil constituant un obstacle à l'écoulement, l'air va se trouver freiné : on voit donc
apparaître une surpression localisée sur l'intrados.
3.3.3. Répartition des pressions
Pour représenter l'évolution des surpressions et des dépressions autour du profil, on va porter sur
sa périphérie des vecteurs normaux à la surface, dirigés
vers le profil s'il s'agit d'une surpression, et vers l'extérieur
du profil en cas de dépression. La longueur des vecteurs
étant bien entendu proportionnelle à la valeur de la
surpression ou de la dépression.
On constate que la surpression d'intrados et que la
dépression d'extrados sont les plus élevées sur le tiers
avant du profil. De plus, la dépression est beaucoup plus
importante que la surpression (environ deux fois plus forte) :
la sustentation est générée essentiellement par l'extrados
de l'aile.
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3.4. La résitance de l’air
3.4.1. Mise en évidence
Prenons en main une plaque plane. En la tenant bien
verticale, déplaçons-la horizontalement- à une vitesse
donnée dans de l'air calme : on ressent alors une
certaine force qui tend à s'opposer au déplacement.
Cette force est due à la résistance de l'air.
Pour la mettre en évidence, utilisons la soufflerie en
plaçant dans la chambre d'expérience une plaque
plane perpendiculaire à un écoulement d'air laminaire
se déplaçant à vitesse constante et observons
comment elle perturbe cet écoulement, (schéma ci-
contre).
A l'avant de la plaque, l'air va exercer une forte
pression, tandis qu'à l'arrière se forme un « vide »
relatif qui tend à aspirer la plaque et qui entraîne
l'écoulement dans un régime très tourbillonnaire sous
l'effet de cette dépression.
Dans ces conditions, la plaque est soumise à une
force horizontale : la résistance de l'air. En installant
un dynamomètre relié à la plaque, on va pouvoir
mesurer cette force exercée par l'air, et étudier les
différents facteurs qui la font varier.
3.4.2. Paramètre influançant la résistance de l’air
• Aire. Si on double l'aire de la plaque plane, la force mesurée par le dynamomètre double
également :
La résistance de l'air est proportionnelle à l'aire.
• Vitesse : en augmentant la vitesse de l'écoulement, la force exercée par l'air augmente
elle aussi. Une série de mesures permet de mettre en évidence que :
La résistance de l'air est proportionnelle au carré de la vitesse.
En conséquence, si la vitesse de l'écoulement triple, par exemple, la résistance de l'air est
multipliée par neuf!
¾ Masse volumique : si on monte en altitude, la densité de l'air diminue : on peut
considérer qu'il y a moins de particules d'air dans un même volume, et si le nombre de
particules d'air diminue, la résistance de l'air va diminuer aussi. On en déduit que :
La résistance de l'air est proportionnelle à la masse volumique de l'air.
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¾ Forme du corps :
Dans un premier temps, plaçons un disque
plat perpendiculaire à l'écoulement :
l'écoulement a des difficultés à contourner
l'obstacle, il se crée une forte pression à
l'avant (amont) ainsi qu'une zone
tourbillonnaire dépressionnaire à l'arrière
(aval).
On peut essayer de modifier la forme du
corps pour faciliter la déviation des filets
d'air ; en complétant le disque par une
demi sphère face à l'écoulement, on
constate que l'air contourne facilement
l'avant de la demi sphère, mais qu'à l'ar-
rière subsiste toujours la zone tourbillon-
naire
Si on complète cette demi-sphère pour for-
mer une sphère complète, la zone tour-
billonnaire est fortement diminuée, mais
n'est pas complètement résorbée.
Pour réussir à combler cette zone
tourbillonnaire en aval, on déforme légère-
ment la sphère pour obtenir un corps
ayant sensiblement la forme d'un œuf. Les
filets d'air se rejoignent à l'arrière sans
présenter de tourbillons. On constate alors
que la résistance de l'air est nettement plus
faible que dans le cas du disque initial
Le corps obtenu est un corps fuselé dont
la résistance aérodynamique est peu
élevée : environ huit fois moindre que
celle du disque initial, pourtant tous deux
ont le même maître couple.
Le maître-couple est l'aire de la projection
de l’objet, la fusée par exemple, sur un
plan perpendiculaire à I'axe du vent
relatif.
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Edition Avril 2008
3.4.3. Expression de la résistance de l’air
On a vu que la résistance de l'air est proportionnelle à la surface présentée perpendiculairement à
l'écoulement, au carré de la vitesse de l'écoulement, à la masse volumique de l'air, et dépendait de
la forme du corps. En conséquence, on peut l'écrire sous la forme :
R = k.ρ .V 2 .S
Avec :
R : résistance de l'air exprimée en Newton ;
K : coefficient qui tient compte de la forme du corps et de son état de surface ;
ρ : masse volumique de l'air exprimée en kg/m3
V: vitesse exprimée en m/s
S : aire exprimée en m2
La compressibilité apporte une complexification non négligeable au niveau des calculs alors que le
phénomène physique reste parfaitement négligeable pour les vitesses qui nous préoccupent en
aéronautique légère (vitesses inférieures à Mach 0.5 ou 0.6). C'est la raison pour laquelle on a pris
l'habitude de différencier le supersonique du subsonique, ce dernier évitant une complexité inutile
de la formulation mathématique. L'erreur entraînée par cette simplification est largement inférieure
aux imprécisions du calcul
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