MODULE : TRANSPORT MULTIMODAL ET LA LOGISTIQUE
BUT MODULE :
Développer des capacités et savoirs faire en matière de Transport Multimodal et de
Logistique.
OBJECTIFS DU MODULE :
A la fin du cours les apprenants doivent être capables de :
Expliquer le concept de Transport Multimodal et les régimes de responsabilité qui le
gouverne
Mesurer l’importance d’une approche Logistique dans l’organisation du commerce
intérieur et extérieur
Modifier la structure et adapter l’organisation d’une entité de transport modal en une
entreprise qui effectue des opérations de Transport Multimodal et de Logistique
Initier une approche coordonnée pour la levée de barrières institutionnelles du
commerce extérieur au travers des mesures de facilitation du commerce et des flux
d’information
Le séminaire prendra si possible des exemples locaux (lieu de diffusion du cours) pour illustrer
les techniques et méthodes présentées dans le séminaire.
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CHAPITRE I : LE TRANSPORT ET LE COMMERCE INTERNATIONAL
I. Objectifs :
Déterminer les effets des nouvelles tendances du commerce et du transport international
sur la demande
Déterminer les éléments essentiels de la notion de services dans le commerce et le
transport international
Décrire le mécanisme de la transaction commerciale internationale
Définir et distinguer le concept de transport de celui de transport multimodal
II. Résumé
Ce point présente le rôle du transport et de la logistique dans le commerce international. Il
décrit comment, aujourd'hui, les besoins du commerce international requièrent une nouvelle
approche dans la prestation de services de transport.
Il introduit le concept de Transport Multimodal (TM) et son application au transport
international de marchandises en conteneurs.
III. Présentation
La situation actuelle du commerce et du transport international est la résultante de grandes
tendances, comme la mondialisation de la production des biens et des services, l’apparition
de nouvelles technologies dans le domaine des transports et des communications et les
politiques de dérégulation économique, accompagnées de politiques de régulation dans
certains domaines afin de contre balancer les effets du premier. Ces grandes tendances ont
eu, respectivement, des effets sur les prix (effet de concurrence internationale), sur les coûts
pour la fourniture de biens et de services (effet de la technologie conduisant à une réduction
des coûts) et sur la qualité du bien ou le niveau du service Tous ces effets ont induit des
nouvelles demandes de biens et services, par exemple :
1. Externalisation de la production des composants de biens et services (outsourcing) ;
2. Nouvelles stratégies logistiques industrielles: la spéculation (acheter – stocker – produire
– stocker – vendre, sur la base de prévisions de consommation) est de plus en plus remplacée
par la “remise à plus tard” (postponement). C’est-à-dire que l’on vend d’abord et on produit
ensuite… ;
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3. Flexibilité accrue des services: le client est Roi, tout est fait pour satisfaire ses besoins.
4. Dans les services de transport, le mode utilisé perd son importance (approche “a-modal”
des transports).
Les nouvelles demandes de biens et services ont aussi conduit à :
1. Une harmonisation/connectivité accrue des réseaux de transport, ainsi que des pratiques
modernes du transport et du commerce international.
2. De nouveaux équilibres entre transport international terrestre (courtes distances) et
transport aérien et océanique (distances plus longues).
3. Une organisation des services de transport en étoile (hub and spokes) adaptée aux besoins
du moment
Ces nouvelles organisations ont conduit aussi à :
1. La disparition des frontières entre modes et couverture des services (une entreprise n’offre
plus seulement un service “modal”, mais une palette de services en complément de ce service
modal).
2. L’élargissement des réseaux des entreprises de transport, par extension propre, fusion/
absorption ou alliances stratégiques.
3. L’organisation, par les plus grandes entreprises, d’une entité globale avec spécificités locales.
4. La bipolarisation accrue entre entreprises logistiques (concentrées sur l’organisation
d’opérations de transport et logistique) et prestataires modaux (concentrées sur leur activité
principale).
Les coûts de production, la qualité du bien ou le niveau du service se reflètent dans le prix du
bien ou du service. A son tour, le prix fixé doit tenir compte de la situation du marché tant au
niveau national qu’au niveau international, comme conséquence de l’ouverture des marchés.
Pour réaliser une transaction commerciale, le vendeur doit prendre en compte trois fonctions
essentielles :
1. Une fonction de production, qui l’amènera à obtenir (produire ou trouver) le produit adéquat
au meilleur rapport coût (ou prix) et qualité/niveau.
2. Une fonction de transport qui permettra de disposer du produit au lieu approprié, au meilleur
rapport coût (ou prix) et qualité/niveau.
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3. Une fonction de stockage qui permettra de garder le produit jusqu’au moment voulu, au
meilleur rapport coût (ou prix) et qualité/niveau. Le vendeur devra donc choisir certaines
options logistiques qui s’offrent à lui quant à la combinaison des décisions relatives aux trois
fonctions, en utilisant par exemple le concept de juste à temps, en délocalisant sa production
dans des pays à faible coût de la main d’œuvre, en revoyant sa localisation et la dimension de
ses sites de production et/ou de stockage. On parle d’ajustement (trade off) entre les fonctions.
Il est donc essentiel d’avoir une vision globale, systémique de cette chaîne. Produire
globalement pour vendre globalement passe par des échanges par-delà les frontières, ces
échanges étant nettement plus complexes que de simples transactions domestiques.
En effet, le commerce international repose sur :
1. L’utilisation d’une multiplicité de modes et d’interfaces de transport, chacun étant sujet à des
conditions locales ;
2. De multiples et différentes pratiques commerciales aux deux extrémités de l’échange
international ;
3. Le franchissement de frontières des biens échangés, des véhicules qui les transportent et des
personnes qui conduisent ces véhicules. L’émergence de services de transport de bout en bout
(ou de porte à porte) contribue à la simplification des échanges internationaux.
La CNUCED s’est penchée sur ce problème à la fin des années 70 et une convention sur le
transport multimodal international a été élaborée.
La définition du transport multimodal, implique :
1. Au moins deux modes de transports différents
2. Contrat de transport multimodal, émis par un entrepreneur de transport multimodal (ETM)
3. Qui prend en charge les marchandises depuis un pays jusque dans un autre pays. A l’intérieur
d’un même pays, ces opérations seront qualifiées « opérations de transport combiné » ou
«opérations de transport intermodal ».
En effet, la Convention fait référence à des opérations utilisant des modes différents dans des
pays différents, mettant en jeu des environnements juridiques de transport différents. Des
opérations de transport utilisant plusieurs modes dans le même pays sont soumises à un
environnement juridique unique. Tout conflit survenant dans la prestation de service de
transport peut trouver une solution locale par une application des lois et règlements locaux sur
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les opérations de transport. Tout service de transport utilise une infrastructure et des moyens
de transport par lesquels peut se mettre en place une opération de transport. Suivant l’état de
l’infrastructure et des moyens, et suivant les capacités de l’opérateur de transport, le service
fourni aura un certain coût pour un niveau de service donné.
Comme il a été dit auparavant, coûts et niveau de service justifieront le prix proposé pour le
service, lequel prix sera confronté à la concurrence pour des services similaires. Les opérations
de transport mises en place par un opérateur modal dépendent de 4 éléments :
L’expérience de cet opérateur
Les équipements dont il dispose
La couverture de ses services
L’environnement juridique qui encadre la prestation du service.
Dans le cas d’un service de transport multimodal, l’opérateur doit non seulement assembler une
chaîne de transport de porte à porte à partir des réseaux modaux complémentaires disponibles,
mais en plus offrir une responsabilité unique de transporteur tout au long de cette chaîne. Cela
signifie qu’il doit à la fois coordonner les différentes opérations modales et d’interface mais
aussi être responsable à tout moment du service proposé.
L’ETM doit disposer d’un système de gestion de l’information perfectionné lui permettant de
connaître de manière continue les différents flux et positions des marchandises dont il a la
responsabilité. De plus il doit veiller à l’intégration et l’harmonisation de ses systèmes
d’information au travers de ses divers partenaires du réseau, c’est-à-dire maintenir un contact
professionnel permanent tout le long de la chaîne de transport en s’aidant du réseau.
Pour accepter la responsabilité sur toute la chaîne de transport, l’opérateur doit être reconnu
comme « transporteur » par les partenaires commerciaux, mais aussi par les banques qui
interviennent dans la transaction commerciale. Ceci est nécessaire à l’ETM pour lui permettre
d’émettre un document de transport. Cela ne pourra se faire que s’il existe un environnement
juridique qui reconnaisse la capacité de transporteur à cet opérateur. Si tel est le cas, le
transporteur offrira une certaine responsabilité définie par une loi et son règlement et cette
responsabilité devra être couverte par une assurance de responsabilité.
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Pour qu’un opérateur puisse offrir une responsabilité de bout en bout, il doit pouvoir s’appuyer
sur des services efficaces de transport modal et de transfert, dans un cadre juridique aligné sur
des pratiques de commerce international reconnues.
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CHAPITRE II : LA TRANSACTION COMMERCIALE INTERNATIONALE
I. Objectifs :
Définir les 4 éléments principaux d’un contrat d’achat / vente
Définir avec précision pour chacun des INCOTERMS, sa description, son mode et le
niveau de responsabilité de l’acheteur et du vendeur
Décrire les étapes d’une opération de transport international
Distinguer les différents modes de transport en termes d’obligations et de
responsabilités des intervenants
Citer les mesures à prendre pour favoriser une politique des transports fiable et sûre
Expliquer en fonction du mécanisme de paiement choisi, les échelles de risque du
vendeur et de l’acheteur
II. Résumé
Ce point décrit les bases d’une transaction commerciale internationale: le contrat d’achat/vente
et les obligations qui en découlent. Une brève présentation des Incoterms et du crédit
documentaire est faite.
III. Présentation
Toute transaction commerciale est généralement basée sur un contrat (oral ou écrit) d’achat /
vente d’un bien ou d’un service. Deux parties sont donc en présence, le vendeur et l’acheteur.
Mettre en place une transaction commerciale internationale nécessite auparavant la prise en
compte des problèmes tels que la séparation géographique entre le vendeur et l’acheteur, des
différences entre les coutumes et les pratiques commerciales, entre les lois et règlements, entre
les devises, entre les langues ainsi que les types et niveaux de risques : politiques, économiques,
commerciaux, etc.
Beaucoup d’éléments liés à la transaction commerciale doivent être analysés. Ceci implique
que les deux parties se mettent d’accord sur de nombreux points. Au ¾ Un contrat d’achat /
vente type est composé des 4 éléments principaux suivants :
1. Les Incoterms
2. Le(s) contrat(s) de transport
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3. Le contrat d’assurance transport
4. Les conditions de paiements INCOTERMS: Il s’agit en anglais de : INternational
COmmercial TERMS qui définissent les obligations mutuelles du vendeur et de l’acheteur pour
le transport de marchandises dans le cadre d’une transaction commerciale internationale. Le
choix des termes de la transaction entre le vendeur et l’acheteur est la première des étapes à
accomplir avant même toute transaction ou signature du contrat. Il s’agit d’une étape vitale qui
permet aux deux parties de déterminer la répartition des coûts, de la responsabilité et des risques
associés à la transaction internationale. Un choix erroné des Incoterms peut entraîner une
diminution des bénéfices ou même une perte financière importante.
Depuis plus de 50 ans, la Chambre de Commerce Internationale (CCI), a standardisé
l’utilisation des termes de transaction pour éviter les malentendus. Ces Incoterms sont
constamment révisés en fonction des pratiques commerciales et la dernière version date de
2010. Il faut noter que, bien que l’usage des Incoterms soit très répandu, il n’est pas obligatoire
de les utiliser. D’autres termes ou moyens de négociations peuvent être utilisés par les parties
en présence en fonction des spécificités locales.
Les Incoterms permettent de définir plusieurs éléments d’une transaction commerciale :
Le lieu de livraison de la marchandise (par ex FOB Anvers)
Le point de transfert de risques (Il faut spécifier exactement l’endroit à partir duquel le
transfert de risque de perte ou dommage de la marchandise se fera du vendeur vers
l’acheteur. Par exemple au sous-palan, dans l’entrepôt, etc.)
La répartition des coûts relatifs à la transaction (le vendeur et l’acheteur doivent savoir
précisément comment se répartir les différents coûts. Par exemple, les coûts de
transport, de livraison, de douane, d’assistance, etc.)
La responsabilité quant aux documents ou équivalents électroniques que le vendeur doit
fournir à l’acheteur (preuve de la livraison, certificat phytosanitaire, document de
transport, etc.).
L’utilisation d’un Incoterms ne concerne en aucune manière le transfert de propriété. Il s’agit
d’un concept qui ne dépend que du contrat de vente et des lois inhérentes aux pays impliqués.
Il existe 2 types de contrats Achat / Vente selon que l’on parle de livraison à l’origine (shipment
contract) ou bien de livraison à destination (arrival contract).
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Dans un contrat de livraison à l’origine, les marchandises sont transportées sur le mode de
transport principal aux risques de l’acheteur. Dans un contrat de livraison à destination les
marchandises sont transportées sur le mode de transport principal aux risques du vendeur. On
considère mode de transport principal, celui par lequel l’opération de transport international
est effectuée.
Les incoterms sont répartis en groupe, selon leur initiale :
Le groupe E contient un seul Incoterms EXW qui est la représentation de la prise de risque
minimum pour le vendeur. On est dans le cas type d’un contrat à l’origine. Le vendeur doit
mettre, à disposition de l’acheteur, la marchandise dans son entrepôt, avant que le véhicule
fourni par l’acheteur ne la charge.
Le groupe F contient 3 Incoterms FCA, FAS et FOB qui sont des contrats à l’origine pour
lesquels le vendeur n’assure pas les risques ni ne supporte le coût du transport principal. Le
vendeur arrange et paie uniquement le pré-acheminement dans le pays d’exportation.
Le groupe C inclus 4 Incoterms qui font également partie de la série des contrats à l’origine. Le
vendeur couvre les coûts du transport principal mais pas les risques correspondants.
Le groupe comprend les 5 derniers Incoterms relatifs à des contrats de livraison à destination.
Le vendeur supporte les coûts et les risques du transport principal. Il doit remettre la
marchandise à l’acheteur à son arrivée à destination.
Le dernier Incoterms DDP implique que le vendeur a l’obligation de livrer la marchandise dans
l’entrepôt de l’acheteur après déchargement de celle-ci tous droits et taxes payés. Cet Incoterms
DDP est l’opposé du EXW. Il est important de se rappeler que le contrat d’achat/ vente
(document établi entre le vendeur et l’acheteur) et le contrat de transport (document liant une
des parties commerciales et le transporteur) sont deux contrats distincts.
La CNUCED a proposé quelques définitions afin de s’entendre sur la terminologie. On
distingue :
Le transport unimodal
Le transport intermodal ou le transport segmenté ou le transport multimodal
Le transport combiné
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Le transport unimodal se définit comme le transport de marchandises par un seul mode de
transport par un ou plusieurs transporteurs.
- Dans le cas d’un seul transporteur, celui-ci émet son propre document de transport
(connaissement ou lettre de transport aérien : bill of lading ou air waybill) suivant la législation
applicable.
- S’il y a plusieurs transporteurs (cas du transport maritime), un de ceux-ci émet un
connaissement direct (through bill of lading) qui couvre le transport en entier. Il y a une
obligation de résultat.
Le transport intermodal se définit comme le transport de marchandises par plusieurs modes de
transport pendant lequel un des transporteurs organise le transport de bout en bout passant par
un ou plusieurs points intermédiaires.
En fonction de la manière dont la responsabilité pour le transport de bout en bout sera répartie
différents types de documents seront émis :
- On parle de transport segmenté si le transporteur qui organise le transport n’engage sa
responsabilité que pour la partie de transport qui l’incombe. Il peut alors émettre un
connaissement intermodal ou un connaissement combiné (intermodal or combined transport
B/L).
- On parle de transport multimodal si le transporteur qui organise le transport assure la
responsabilité de bout en bout. Il peut émettre un document de transport multimodal. Dans le
cas du transport multimodal, le chargeur signe un contrat de transport avec un seul opérateur
(ETM) qui est responsable vis à vis du chargeur.
L’ETM a une obligation de résultat et c’est lui qui négocie les contrats de transport et de services
pour chaque maillon de la chaîne.
Le transport combiné se définit comme le transport de marchandises dans une seule unité de
chargement ou véhicule avec une combinaison de modes par route, rail et voies navigables
intérieures
D’une manière générale on peut récapituler les fonctions des opérateurs de transport de la
manière suivante :
Le transporteur réalise l’opération de transport, il est responsable de ses actes devant la Loi et
peut-être couvert par une assurance responsabilité.
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Le transitaire organise l’opération de transport, c’est un intermédiaire, sa responsabilité n’est
pas engagée.
L’opérateur contractuel fournit la réalisation des opérations de transport, sa responsabilité
devrait être définie par la Loi et pourrait-être couverte par une assurance responsabilité. Il
devrait être reconnu comme TRANSPORTEUR.
Lors de toute transaction commerciale internationale, les différentes parties doivent s’assurer
contre les risques de perte ou de dommage. L’assurance comporte les caractéristiques
fondamentales d’une politique garantissant une protection financière contre des risques
spécifiques en échange du paiement d’une prime. Au sein de l’environnement commercial,
l’assurance est dans une relation triangulaire avec les opérateurs économiques et les événements
liés à leurs activités.
Dans la plupart des pays, la responsabilité du transporteur est assurée, les opérations de
transport suivent certaines normes issues des règles de sécurité routière.
Dans certains pays le transporteur n’assume aucune responsabilité, les pertes sont élevées et
donc les primes sont plus fortes. Les marchandises elles-mêmes ne sont pas assurées, ce sont
donc les commerçants qui supportent les pertes tout en répercutant en final sur le consommateur
ce qui érode son pouvoir d’achat.
Lors d’une transaction commerciale internationale, il y a 4 types principaux de méthode de
paiement. Chaque méthode présente des avantages et des inconvénients qui dépendent en fait
de la relation qui existe entre le vendeur et l’acheteur.
1. Le compte courant: l’acheteur réceptionne la marchandise, suivie par la facture et les
documents de transport et puis il effectue le paiement sur le compte bancaire du vendeur.
2. Le paiement documentaire: Le vendeur détient le contrôle sur la marchandise, tandis que la
banque du vendeur transmet les documents (colisage, connaissement, facture) à la banque de
l’acheteur qui ne remettre les documents à l’acheteur que quand une date de paiement a été
décidée.
3. Le crédit documentaire: est l'engagement écrit que prend une banque (émettrice) envers le
vendeur (bénéficiaire) d'effectuer, à la demande de l'acheteur (donneur d'ordre) et
conformément aux directives données par ce dernier, une prestation (paiement - acceptation)
pour un montant déterminé et sur présentation des documents exigés.
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4. Le paiement anticipé: L’acheteur verse les fonds au vendeur avant la réception des
marchandises.
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CHAPITRE III : ASPECTS JURIDIQUES DU CONTRAT DE TRANSPORT
I. Objectifs :
Distinguer les limites de responsabilité selon le mode de transport
Définir la notion de réseau de responsabilité
Déterminer les principaux facteurs affectant le déplacement des marchandises
Définir les éléments essentiels des opérations de transport
II. Résumé
Ce point présente les différentes formes de transport international puis examine l’importance
des responsabilités et des engagements pris par un opérateur de transport dans le cadre d’un
contrat de transport international. Il faut insister sur le besoin pour l’opérateur de disposer d’une
bonne couverture d’assurance. Les conséquences de l’utilisation d’un document de transport
multimodal (en particulier la responsabilité des marchandises de bout en bout) sont amplement
discutées.
III. Présentation
On peut constater d’une manière générale que dans les pays en développement la chaîne de
transport se termine légalement au niveau du port d’importation. Ce constat est dû
principalement à un mauvais choix des Incoterms utilisés, un cadre juridique très sommaire ne
répondant pas aux exigences du transport multimodal, le conflit entre le port d’importation et
la destination finale en ce qui concerne la prise de risque et les faibles prestations de services
des transporteurs locaux au niveau national en considérant un seul mode de transport on
retrouve dans la plupart des pays les caractéristiques suivantes :
Le transporteur est responsable des marchandises qu’il prend en charge
La Loi impose une responsabilité minimum
Les conditions du transporteur définissent également sa responsabilité
Le transporteur émet un document comme preuve de prise en charge
Dans une opération de transport international plusieurs modes sont utilisés. A chaque mode
correspond un régime de responsabilité distinct. La marchandise est donc soumise à une série
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successive de régimes de responsabilité : On parle de RESEAU DE RESPONSABILITE. Le
chargeur recevra une compensation qui sera fonction du maillon dans lequel le dommage aura
eu lieu. Le système est simple pour autant que l’on identifie le MODE. La CCI et la CNUCED
ont élaboré des règles à propos des documents de transport multimodal qui sont opérationnelles
depuis 1992. Cependant les utilisateurs peuvent appliquer ces règles dans leurs propres
documents de transport multimodal sur une base VOLONTAIRE.
Les règles CNUCED–CCI applicables aux documents de transport multimodal sont
d’utilisation purement volontaire. Il s’agit d’un document usage privé qui peut être adapté selon
les besoins. Les voies — les liaisons routières et ferroviaires — les terminaux — ports
aéroports, gares, et points frontières — ainsi que les équipements de manutention et de
communication sont tous soumis à des standards et des politiques de développement, de
maintenance et d’interopérabilité des infrastructures, supportés par des instruments juridiques.
Les véhicules — camions & remorque, locomotives et wagons, navires & barges et avions —
sont soumis à des standards et politiques de caractéristique physique et de maintenance,
supportés par des instruments juridiques.
De plus il existe des lois et règlements sur la circulation de ces véhicules sur les voies et dans
les terminaux. Ceci afin d’utiliser au mieux les infrastructures et équipements disponibles. Les
marchandises peuvent se définir par leurs caractéristiques physiques, leur emballage, leur
conditionnement, marquage, leur palettisation, leur conteneurisation. Elles sont toutes soumises
à des standards, organisation logistique et opérationnelle et politiques nationales. Par ailleurs,
il existe des lois & règlements nationaux ainsi que des instruments internationaux sur le
transport de certaines marchandises (ex. marchandises dangereuses).
Ainsi, la facilitation du commerce repose sur 3 piliers essentiels :
1. L’harmonisation des lois & règlements
2. La simplification des procédures
3. La standardisation des moyens
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CHAPITRE IV : LE PASSAGE AUX FRONTIERES
I. Objectifs :
Déterminer les mesures à mettre en place pour la facilitation du passage aux frontières
du point de vue de la marchandise, des services, des véhicules et des infrastructures
(voies & terminaux)
Décrire la composition et le mode de fonctionnement d'un Comité National de
Facilitation du Commerce et des Transports
Définir les objectifs d'un Comité National de Facilitation du Commerce et des
Transports
II. Résumé
Ce point présente les multiples problèmes potentiels liés au passage aux frontières des
marchandises, des véhicules et des personnes qui les accompagnent. La nature juridique et
opérationnelle de ces problèmes est décrite.
III. Présentation
Deux thèmes principaux sont abordés dans ce point : la dimension internationale du transport
et l’organisation du Comité National de Facilitation.
Lors du passage aux frontières, on se retrouve confronté entre des règles propres à un pays
donné et les règles correspondant aux pratiques internationales. La mise en place de procédures
de Facilitation du Commerce est donc vitale pour assurer une certaine fluidité de la
marchandise. Pour ce qui est des voies & terminaux la FdC implique la mise en place de
standards internationaux pour le développement, la maintenance, et l’interopérabilité des
infrastructures.
En matière de véhicules, on recherchera l’utilisation de normes communes de circulation en :
Harmonisant les lois transport et douanes sur les véhicules et les conducteurs
Simplifiant les procédures commerciales et frontalières
Standardisant les véhicules et unités de transport ƒ Standardisant les moyens de
communications Pour les services, on pourra procéder à un alignement des standards.
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Il faut pour ce faire :
Harmoniser les lois sur le commerce et les transports
Simplifier les procédures commerciales
Standardiser les pratiques commerciales
Utiliser les normes EDI/EDIFACT & Internet
EDI = Echange de Données Informatisées.
Le passage des marchandises devra être facilité par :
L’harmonisation des règlements douaniers
La standardisation des emballages & marquages
L’utilisation des codes-barres & Numéro de Référence Unique
La standardisation des unités de charge
Pour ce qui est de l’harmonisation des règlements douaniers, le système SYDONIA, développé
et mis en place par la CNUCED dans de nombreux pays.
La recherche d’un consensus entre les différentes entités économiques (Banque & Assurance,
Douane, Opérations, Règlements) est vitale. Le Comité National de Facilitation (CNF) est
l’organe de consultation qui rassemblera les différentes entités économiques et permettra de
trouver un consensus favorisant l’ensemble. Les partenaires concernés sont : secteur public: le
Ministère des Transports, le Ministère des Finances, le Ministère des Communications, les
opérateurs portuaires, les opérateurs CdF et secteur privé : Les assurances, les banques, les
importateurs / exportateurs, les opérateurs de transport, les opérateurs de logistique.
Le Comité National de Facilitation (CNF) est la courroie de transmission entre :
Le Gouvernement qui définit et implémente les lois et règlements nationaux en matière
de commerce et de transport.
Les utilisateurs de services qui bénéficient des opérations de transport multimodal pour
leurs transactions commerciales internationales.
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Les fournisseurs de services (au sens large) qui proposent des opérations de transport
multimodal orientée sur le marché et dans le cadre des pratiques de commerce et de
transport.
Les fonctions du CNF sont reprises en 4 grands agrégats :
Les mesures de facilitation du commerce.
Les mesures de politiques de transport.
Les réglementations du commerce et des transports.
La divulgation d’information et la formation.
L‘organisation du CNF repose sur :
Le Comité National (de 20 à 40 représentants, qui se réunissent 2 à 3 fois par mois, pour
établir le programme de travail du comité)
La Commission Permanente (des groupes de travail d’une dizaine de membres
institutionnels qui se réunissent toutes les 2 semaines)
Le Secrétariat Technique qui dispose d’une personne à temps plein
L’organisation du travail en s’appuyant sur les compétences d’un/une secrétaire et d’un
conseiller à mi-temps.
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CHAPITRE V : MISE EN PLACE DE SERVICES DE TRANSPORT MULTIMODAL
ET DE LOGISTIQUE
I. Objectifs :
Confronter les analyses de chacun des apprenants par la méthode de groupes de
réflexion sur base des acquis du cours, documents de référence et des connaissances
personnelles.
Définir une stratégie commune pour introduire les changements nécessaires à la mise
en place efficace de services de transport multimodal de marchandises et de logistique
commerciale.
II. Résumé
Ce point propose aux étudiants de définir la stratégie qui leur paraît la plus appropriée pour
introduire les changements nécessaires à la mise en place efficace de services de transport
multimodal de marchandises et de logistique commerciale. Cette session permettra de mettre
en évidence les principales préoccupations perçues par les apprenants et permettra une
discussion des solutions raisonnables qui pourraient être apportées aux problèmes identifiés.
III. Présentation
Des groupes de réflexion seront constitués pour analyser sur base du document de référence et
des discussions des journées précédentes du cours des idées envisageables d’amélioration pour
le transport multimodal et la logistique. Il faut pouvoir trouver un consensus autour de solutions
cohérentes, rationnelles et raisonnables d’un point de vue local (nationale, provinciale,…) mais
également régional (CEEAC, CEMAC,…). La première étape est de définir la mission, ensuite
d’identifier les SWOT (les Forces, Faiblesses, Opportunités et Menaces), de formuler les
objectifs, d’en déduire les stratégies et finalement d’élaborer un Plan d’Action.
Un plan d’action type se prépare en tenant compte du contexte externe et du contexte interne.
Pour l’analyse à mener quelques éléments essentiels sont à prendre en compte :
Les aspects institutionnels ;
Les mesures juridiques ;
Les aspects opérationnels ;
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Le développement de l’infrastructure ;
Les mesures de facilitation (Douanes, banque, assurance,…) ;
La gestion des ressources humaines, etc.
Les objectifs visés sont :
La mise en place de nouvelles Infrastructures & technologies ;
Des opérateurs mieux préparés ;
Un cadre national & bilatéral adéquat ;
Une concurrence nouvelle et grandissante dans les services de transports ;
L’amélioration des procédures administratives & commerciales ;
Une plus grande demande d’échange.
Les bénéfices recherchés de la facilitation du commerce peuvent donc être synthétisés en quatre
grands agrégats suivants :
La réduction des coûts ;
La simplification des procédures ;
L’augmentation du volume des échanges ;
L’augmentation des services.
On peut citer certaines recommandations qui sont très souvent reprises dans les documents
d’analyse :
Mettre en place une législation des auxiliaires de transport ;
Actualiser les législations nationales ;
Adopter un système de bons à enlever ;
Rationaliser les contrôles routiers.
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On va ensuite décomposer les diverses recommandations en fonctions des agrégats suivants :
Infrastructure et équipements ;
Plan institutionnel ;
Plan réglementaire ;
Procédures douanières ;
Maîtrise des coûts ;
Formation & Sensibilisation ;
Assurance ;
Les problèmes des pays sans littoral ;
Accords de transit ;
Les groupes se réunissent dans la salle et présentent leurs résultats. On considère environ 15 à
30 minutes par groupe en supposant avoir constitué 6 groupes pour une trentaine de participants
au maximum.
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