UNIVERSITE REPUBLIQUE DU CONGO

DE LOA NGO Unité*_*Travail*_*Progrès

Rêve*A m bit ion*Défi

Travail réalisé au sein du

Chemin de Fer Congo Océan (C.F.C.O)
En vue de l’obtention du Diplôme Universitaire Technique (D.U.T).

THEME :

Elaboré par :
Elmer Dufay NGOMA NZEBELE. Sous la direction de :
Mr. Germain Christ Kodjo.
Filière : Génie Industrielle.
Ingénieur en construction mécanique
Option : Maintenance Industrielle.

Période de stage : de 06/juin/2016 au 31/juillet/2016

Année Universitaire : 2015-2016.
 Dédicace
Je dédie ce rapport à mon père François NGOMA, en témoignage de ma
reconnaissance envers le soutien, les sacrifices et tous les efforts qu’il a fait pour mon
éducation, ma formation, de plus celui qui a toujours garni mes chemins avec force et
lumière.

2
Remerciements
Tout d’abord, je tiens à remercier toutes les personnes qui ont contribué de près
ou de loin au succès de mon stage :

Le Directeur Général de l’UNIVERSITE de LOANGO, Mr. Théodor,

TCHIKAYA pour m’avoir accepté dans son établissement ;

L’équipe pédagogique de l’UNIVERSITE DE LOANGO pour avoir assuré la

partie théorique de ma formation ;

Mon tuteur de stage, Mr. Germain Christ Kodjo, pour m’avoir accordé sa
confiance et m’avoir permis d’être indépendant ;

La Direction Générale et la Direction du Matériel et Traction du CFCO

Pour m’avoir accueilli, pour effectuer mon stage, en m’offrant ainsi la
possibilité d’acquérir une expérience professionnelle très enrichissante ;

Le Département Installation Outillages du Chemin de Fer Congo Océan

(C.F.C.O), plus précisément l’Atelier Frein Pneumatique pour m’avoir
accueilli avec bienveillance et m’avoir transmis une partie de leurs connaissances
et de leur expertise, et plus particulièrement :

Le Chef de Département Installation Outillage, Mr. MPIKA NTOUKOU ; Le

Chef de l’atelier Frein Pneumatique, Mr. Ethienne. Ainsi que les autres : le Chef
LEONARD ; MAKAYA Légernard ; KISSANGOU Prince ;
MOUKENGUE. ; IGNOUMBA MOUKO ;

Mes frères Rolly NGOMA et Floris NGOMA, pour leur soutien, leur patience
et tout l’amour qu’ils me portent.

3
 SO M M AI RE
Dédicace ..........................................................................................................................................
Remerciements ................................................................................................................................
INTRODUCTION ........................................................................................................................ 5
Pr em i èr e PART I E .................................................................................................................. 6
PRESENTATION DE L’ENTREPRISE CHEMIN DE FER CONGO OCEAN (C.F.C.O) ...... 7
Chapitre 1 : HISTORIQUE.......................................................................................................... 7
Chapitre 2 : ORGANISATION .................................................................................................. 13
D eu x i èm e PART I E .............................................................................................................. 17
PRESENTATION DU SUJET.................................................................................................... 18
Chapitre 1 : DEROULEMENT DU STAGE.............................................................................. 18
1-1. Accueil ............................................................................................................................. 18
1-2. Tâches effectuées ............................................................................................................. 18
Chapitre 2 : DEVELOPPEMENT DU THEME : Etude d’une pompe à vide compresseur du type
WLSA9F...................................................................................................................................... 20
2-1. HISTORIQUE ................................................................................................................. 20
2-2. GENERALITES .............................................................................................................. 20
2-3. DESCRIPTION ............................................................................................................... 22
2-4. FONCTIONNEMENT DE LA POMPE A VIDE COMPRESSEUR DU TYPE
WLSA9F ..................................................................................................................................... 26
2-5. MAINTENANCE CORRECTIVE D’UNE POMPE A VIDE COMPRESSEUR DU
TYPE WLSA9F .......................................................................................................................... 28
T r o i si èm e PART I E ............................................................................................................. 32
CONSTAT ET SUGGESTIONS ................................................................................................ 33
CONCLUSION ........................................................................................................................... 34
Bibliographie ................................................................................................................................ 35
ANNEXE ..................................................................................................................................... 36

4
INTRODUCTION
La politique de l’augmentation de la vitesse des trains ainsi que celles des performances
des systèmes de production a conduit à nous orienter vers l’utilisation de la maintenance.
Elle s’inscrit parmi les contraintes que rencontre tout technicien de maintenance
industrielle. Plus généralement, la maintenance des équipements de production utilisés.
Construire un atelier ne sert à rien en l’absence de production significative ou de
personnel qualifié, ou d’un système d’organisation permettant le maintien en état des
installations et des systèmes de production. Les 25 dernières années, nous avons vu la
pneumatique s’imposé graduellement au cœur des grandes industries. Aujourd’hui la
pneumatique se généralise aussi sur l’ensemble des nouveaux matériels roulants, les
locomotives que sur les grandes machines de fabrication et de production. Les organes
à air comprimé et les pompes à vide ont désormais leur place dans toutes les branches
de l’activité industrielle que le besoin de maintenir et de rétablir ses équipements en bon
état reste une priorité majeure pour l’entreprise.

Dans le cadre de notre Diplôme Universitaire et Technique (D.U.T), nous avons

souhaité réaliser notre stage dans une entreprise répondant à ces enjeux de maintenance
tout en nous formant, aux métiers de Technicien de maintenance industrielle et que notre
formation propose comme débouché. Les missions que nous offre la maintenance
industrielle nous ont attiré particulièrement car nous avons un esprit de conservation et
nous souhaitions savoir, si ce type de métier pouvait nous intéresser puisque nous nous
orientons dans notre formation et professionnellement vers le titre d’Ingénieur de
maintenance industrielle.

Aussi l’entreprise, le Chemin de Fer Congo Océan, avec ses nombreux ateliers et
ses locomotives nous avons voulu intégrer plus précisément l’atelier de frein
pneumatique et ses équipes pour pouvoir découvrir dans la pratique, leurs méthodes et
principes industriels de maintenance des systèmes de production.

Les équipements tendent à se détériorer dans le temps, telles que les boîtes à
clapets, la pompe à huile, les joints d’étanchéités ; la cassure de l’ensemble bielle
manivelle, du piston, suivant leur utilisation courante ; nécessite une maintenance afin
de déterminer les défaillances qu’ils peuvent apporter et éventuellement y remédier pour
protéger l’organe et ses dispositifs auxiliaires. C’est dans cette perspective que
s’inscrivent le thème de notre étude, l’étude d’une pompe à vide compresseur.

Notre rapport peut se décomposer en trois parties :

D’abord, nous présenterons l’entreprise le Chemin de Fer Congo Océan ;
Dans une seconde partie, nous présenterons le sujet, les Pompes à Vide
Compresseur (PVC) ;
Une troisième partie, constat et suggestions, lors de ce stage.

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 Pr em i èr e PART I E
Présentation de l’entreprise

6
PRESENTATION DE L’ENTREPRISE CHEMIN DE FER CONGO
OCEAN (C.F.C.O)
Chapitre 1 : HISTORIQUE
Le besoin de transport

« Le Mayombe, août 1930 : tranchée de km 95.200, prise du sentier de terre »

Campement des travailleurs Saras et de leurs familles (1930)

La gare de Brazzaville (1932)

Si le fleuve Congo est navigable en amont de Brazzaville, il ne l’est plus en aval

jusqu’à l’océan à cause des rapides et des cataractes. Il y a donc obligation de trouver
un moyen de transport entre le «Congo et l’océan» pour acheminer toutes les richesses
de l’Afrique centrale : oléagineux et coton, café et cacao, bois précieux et caoutchouc,
or, cuivre, et bien sûr ivoire.

Sur l’autre rive au Congo belge on agit vite, entre 1890 et 1898 une ligne de chemin de
fer est construite de Kinshasa (en face de Brazzaville) à Matadi, à l’embouchure de
l’océan Atlantique.

Les Français, eux, depuis 1886 n’en finissent plus d’étudier un chemin de fer entre
Brazzaville et Pointe-Noire. Les rapports d’experts se succèdent, chacun y va de son
projet, mais il n’y a même pas d’entente sur le tracé.

7
1921 à 1934 un chantier de construction tragique et inhumain.

Il faut attendre le 6 février 1921, pour que Mme Augagneur donne le premier coup de
pioche d’un train qui partira de Brazzaville. Pour où ? On ne sait pas encore très bien.

Le 23 juillet 1922, 18 mois après le début des travaux à Brazzaville, Jean-Victor

Augagneur, alors gouverneur général de Afrique-Équatoriale française (AEF),
signe une convention avec la Société de construction des Batignolles (SCB) qui doit
réaliser les travaux de construction de la voie sur 172 km à partir de Pointe Noire. Le
reste de la ligne entre le PK (point kilométrique) 172 et Brazzaville sera exécuté en
régie par la COLYAF (Compagnie Lyonnaise de l’Afrique Équatoriale Française).

Un an plus tard en 1924, les 40 premiers kilomètres depuis Pointe Noire sont réalisés
par la SCB. Depuis Brazzaville, la COLYAF est parvenue au 75e kilomètre.

Mais du côté de Pointe Noire les premières difficultés apparaissent car les travaux sont
aux portes d’un terrible obstacle naturel : le massif du Mayombe. Situé à 60km de
l’océan, une montagne de…800 mètres de haut ! Oui mais une montagne, dans une forêt
épaisse, traversée par des torrents, des ravins abrupts, des fleuves, des étangs, des
marais. Les arbres géants se dressent en rempart naturel, au sol un humus malsain, forme
un tapis meurtrier qui peut s’ouvrir et se refermer à tout moment. En sous-sol alternent,
les schistes décomposés et les marnes aux glissements imprévues, ou au contraire des
filons de roches les plus dures. Et puis le climat chaud humide est étouffant, enfin tout
se conjugue pour faire échec à l’avancée des travaux.

Le 8 juillet 1924, un nouveau gouverneur général de l’AEF est nommé, Raphaël

Antonetti, un homme à la volonté de fer. Son but est de terminer coute que coute le
chemin de fer de Brazzaville à Pointe Noire.

Fin 1924, Antonneti obtient d’Édouard Daladier alors ministre des colonies
l’autorisation de poursuivre les travaux, des crédits sont débloqués dans la loi de
finances de 1925. La SCB a 6 ans pour terminer les travaux.

Selon la convention signée en juillet 1922, la SCB doit terminer le terrassement d’une
voie sur 172 km depuis le terminal maritime, de son côté l’administration de l’AEF
s’engage à fournir la main d’œuvre : 8000 hommes. Au départ Antonneti pensait
recruter des travailleurs sur une bande de territoire de 100 km le long de la future voie,
mais très rapidement les réserves humaines se sont épuisées. Il faut alors recruter plus
loin selon le principe du travail forcé. Il a fallu d’abord traquer « le mâle adulte » d’un
bout à l’autre du moyen Congo. Mais très vite les indigènes fuient ce chantier inhumain
car tout le monde le savait on mourrait déjà dans ce sinistre massif du Mayombe. La
décision est alors prise en février 1925 d’aller chercher les travailleurs plus loin en
Oubangui-Chari, au Cameroun et au Tchad. Le trajet jusqu’au Mayombe est long et
pénible beaucoup périront en cours de route et n’arriveront pas à destination. Une fois
sur place les conditions de vie dans ce milieu hostile sont terribles. Les travaux de
terrassement sont faits à la pioche, les déblais évacués à dos d’homme jusqu'à des

8
pesants wagonnets Decauville. Dans les camps ou les ouvriers s’entassent sans
encadrement sanitaire des milliers de morts sont dénombrés par épuisement, maladie,
neurasthénie.

Pour la durée totale du chantier, on évalue à près de 17 000 ouvriers qui perdent ainsi
la vie, sur les 127 000 travailleurs recrutés.

L’épopée du chemin de fer Congo-océan est devenue une tragédie.

Des voix s’élèvent pour dénoncer cette ligne comme un « effroyable consommateur de
vies humaines », tel André Gide dans son livre Voyage au Congo. Les indigènes eux-
mêmes se font entendre et la résistance au recrutement devient vite une résistance armée.
Des révoltes éclatent en 1928 de la Haute-Sangha et au Cameroun vite réprimées par
des unités militaires. En cette même année, Albert Londres, dans son livre Terre
d'ébène, dresse le même réquisitoire qui déborde jusque dans l’hémicycle de la chambre
des députés à Paris.

Mais il faudra attendre 1929 pour que la situation s’améliore, année où on comptera
malgré tout 1 300 morts au lieu de 2 600 l’année précédente.

Le « scandale du Congo-océan » mis en lumière modifie les plans de l’administration

coloniale de l’AEF. Le 6 août 1930, Antonetti toujours soutenu par Paris signe avec la
SCB un avenant à la convention de 1922 qui impose d’utiliser des moyens mécaniques.
La terre ne sera plus déblayée à la main et à la hotte, on ne creusera plus les tunnels à la
pioche et à la barre à mine, les compresseurs, bulldozers et tracteurs sont amenés sur le
chantier, ils remplaceront l’homme.

Fin 1930 la voie est posée sur 100 km au départ de Pointe Noire, du côté est de
Brazzaville la voie est pratiquement posée jusqu’au PK 172. Mais il reste à terminer la
portion dans le Mayombe, avec le percement du tunnel de Bamba, le tunnel le plus
long d’Afrique 1694 mètres et à ce niveau les travaux n’avancent guère.

Pour résoudre le problème de main d’œuvre, le Ministre des colonies André Maginot, a
l’idée de faire venir des travailleurs chinois. Il trouve 600 coolies qu’il fit venir de
Canton (Chine)) et Hong Kong jusqu’au Congo. Ils sont accueillis au départ dans des
camps en dur, et couchent dans des lits, on leur sert de la cuisine chinoise, tout semble
parfait. Puis on les installe dans le Mayombe au PK 104, la situation est bien différente
et ils refusent d’emblée de travailler. Les meneurs sont rapidement renvoyés et un an
plus tard 400 autres coolies sont rapatriés, d’autres mourront sur le chantier.

Depuis 1930, les machines sont en place mais dans le tunnel de Bamba, les galeries
s’effondrent au fur et à mesure qu’on les creuse. Par endroit c’est le contraire le sol se
relève pour rejoindre la voûte. À travers les roches de brusques venues d’eau se
déversent parfois au rythme de 850 litres à la seconde.

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Il faut, à plusieurs reprises, rallonger les crédits, 100 millions en 1932, 250 millions en
1933, Antonneti répond à chaque fois à ces surcoûts. Après 3 ans d’effort enfin le 8
septembre 1933 les deux équipes de travaux du tunnel se rejoignent. Après cet ouvrage
le relief s’aplanit le chantier avance vite.

Le 13 avril 1934 enfin la voie est posée, 511 km de voie unique métrique, écartement
1067 mm, 12 tunnels, 172 ponts et viaducs, des kilomètres de murs de soutènement en
maçonnerie de pierre. Le 10 juillet 1934, le gouverneur général Raphaël Antonneti,
inaugurait la ligne qui permettait de joindre d’une seule traite le Congo à l’océan. Le
chantier aura coûté au total 108 milliards de F CFA et la vie de 17 000 hommes.

1962 nouvelles lignes du COMILOG

En 1960, l’AEF est démantelée en 5 États indépendants : Centrafrique, Congo,

Gabon, Tchad. Ceci ne rompt pas la solidarité économique, puisqu’en 1962 est
inaugurée la nouvelle ligne ferroviaire de 285 km appelée COMILOG du nom de
l’entreprise minière située au Gabon. Cette ligne a été ouverte pour transporter le
manganèse de la mine de Moanda au Gabon, reliée à la gare de Mbinda par un
téléphérique de 76 km. Elle se raccorde à la voie du CFCO à Mont Bello.

1979 à 1985 - Le réalignement

Après la mise en route de la nouvelle ligne du COMOLOG, le trafic marchandise lié

au transport de manganèse passe de 19 000 tonnes en 1962, à 2 200 000 tonnes en 1970.
Durant cette même période le trafic du bois est en progression régulière, le trafic
voyageur est multiplié par sept entre 1962 et 1970. La traversée du massif du Mayombe
oblige l’emploi de 3 ou 4 locomotives pour tirer les trains lourds.

Face à cette situation il est évident que la dégradation du réseau est telle que les
déraillements sont de plus en plus fréquents et que la vitesse des trains se ralentit.

Des investissements sont nécessaires, il faut en premier lieu revoir la traversée du

Mayombe. Plusieurs options sont étudiées pour revoir le tracé dans la Mayombe. En
1973 on retient finalement le projet d’un nouveau tracé dit « variante sud » entre les
gares de Billinga et Dolisie.

En 1975, le groupement Astaldi – Holzman – Fougerolles (ASHFO) est retenu pour

le lot de génie civil. 91 kilomètres de voie nouvelle unique avec 12 ponts, 6 tunnels. Le
coût du chantier est de 33 milliards de F CFA, le financement est bouclé le 17
décembre 1975.
Début 1976 le groupement ASHFO installe le chantier. Le matériel déployé est
impressionnant. Le 25 septembre 1976 c’est le début effectif des travaux inauguré par
le président de la république Marien Ngouabi.

Mais le 15 janvier 1977 un commando du Front pour la Libération de l'enclave de

Cabinda attaque le chantier au PK 65. Bilan : 12 morts, 3 ingénieurs enlevés.

10
L’ASHFO stoppe les travaux. Les 3 otages sont libérés rapidement après versement de
rançon.

Après un accord entre l’ATC et ASHFO les travaux reprennent le 10 mars 1977, mais
le coût du chantier est réévalué. Les militaires assurent la sécurité des travailleurs. Mais
rien ne se passe comme prévu, les travaux prennent du retard. Des changements de tracé
sont rendus obligatoires pour des raisons techniques, des éboulements de talus se
produisent, le nombre d’ouvrages d’art est revu à la hausse, ce qui provoque des
révisions de prix et des signatures d’avenants avec pour conséquence une envolée des
coûts des marchés. En 1980 le coût global du réalignement est estimé à 75 milliards de
FCFA. Heureusement les financiers suivent.

Pendant tout ce temps les travaux continuent avec difficultés. Mais reste le dernier
obstacle : le tunnel sous le massif du Bamba d’une longueur de 4600 mètres. Son
creusement commence en décembre 1978 et il faudra 5 ans pour que les 2 équipes de
percement du tunnel se rejoignent le 5 juillet 1983. Cinq ans de travail à cause
d’inondations, d’éboulements, de soulèvement de terrain, de fissurations du béton. Mais
tous ces travaux difficiles se sont cette réalisés cette fois dans des conditions de sécurité
optimum pour les travailleurs.

Le nouveau tracé est inauguré le 15 août 1985. Le Congo se dote maintenant d’une ligne
de chemin de fer moderne, dans le Mayombe les trains peuvent atteindre la vitesse de
80 km/h3.

1990 à 2004 - accidents, attentats, guerre civile. Le CFCO perturbé ou interrompu

Les conditions d'exploitation du CFCO se détériorent à partir de 1990. L'entreprise est

dans une position de quasi cessation de paiement avec pour conséquences, une pénurie
de matériel pour l'entretien de la voie et une absence de pièces de rechange pour la
maintenance des locomotives.

À Mvoungouti le 2 septembre 1990 une collision entre un train de voyageur et un train

de marchandises fait 100 morts et 300 blessés.

Après cet accident et avec l'arrêt, en 1991, du transport de manganèse pour le compte de
la société Comilog, l'exploitation du tronçon Mont-Belo-Mbinda, long de 285 km, est
confiée au CFCO en 1993 par l'État Congolais. Le CFCO exploite donc maintenant
885 km de réseau.
Entre 1998 et 2000 une guerre civile éclate entre les partisans de Denis Sassou Nguesso
et ceux de Joachim Yhombi-Opango. Le CFCO subit près de deux ans d'interruption
de trafic et de lourdes pertes de matériels et d’équipements : six ponts détruits, le système
de télécommunication hors d’usage, le matériel roulant ainsi que plusieurs kilomètres
de voie endommagés.

En janvier 2000, le gouvernement congolais décide la dissolution de l'A.T.C et le

CFCO redevient une entité autonome. En 2000 commence la reconstruction des six

11
ponts, la réhabilitation de la voie sur les tronçons endommagés, l'acquisition du matériel
de télécommunication de dépannage. En 2001 pour relancer le trafic, le gouvernement
investit plus de 6 milliards de francs CFA, mais cette embellie sera de courte durée.
En effet le 25/08/2002, une trentaine de personnes ont été blessées à la suite du «
déraillement d’origine criminelle » d’un train de marchandises près de la gare de
Loulombo. Le déraillement est dû à une attaque terroriste menée par des miliciens
ninjas. Le trafic de la ligne est interrompu.

En janvier 2004, le trafic passager sur le CFCO reprend progressivement sous escorte
armée, après plus d’un an d’interruption pour des raisons de sécurité. Un convoi
composé de huit voitures de 110 places chacune a quitté dimanche matin la gare
ferroviaire de Brazzaville pour Pointe-Noire, escorté par des gendarmes et des miliciens
Ninjas du chef rebelle le Pasteur Ntumi.

Après 2004

Entre 2005 et 2006 toutes les lignes du Chemin de Fer ont été rouvertes aux trafics
voyageurs et marchandises, tant sur l'ancien tracé du Mayombe que sur la ligne Ex-
Comilog. La réouverture et la réhabilitation d'une douzaine de gares et la remise en état
de 8 locomotives ont permis de remonter le trafic moyen. Mais faute d'investissements
lourds le parc des locomotives passe de 16 à 10 et le trafic chute de 60%.

Pour enrayer cette situation catastrophique, le Gouvernement met en place en 2006, un

programme d'urgence de réhabilitation et de rééquipement du CFCO. Ce programme
élaboré en accord avec le Fonds Monétaire International et la Banque Mondiale, se
résume en deux phrases : améliorer les infrastructures, acquérir du matériel roulant.

Le 23 juin 2010, à Yanga à 60 km de Pointe Noire un train de voyageurs déraille, on

dénombre 76 morts et 600 blessés. La Vétusté du matériel roulant et des voies, les
irrégularités et insuffisance des trains est la longue liste des maux dont souffre le CFCO
depuis les années 1990.

Le 11 août 2012 un nouveau train « Gazelle » est mis en service.

Le 18 avril 2014 à Brazzaville, le ministre de l’Aménagement du territoire annonce

200 milliards FCFA pour réhabiliter la ligne de Mbinda.
La renaissance du Congo-Océan en 2014.

Avril 2015 dix nouvelles locomotives en provenance des États-Unis.

12
Chapitre 2 : ORGANISATION
Créée par ordonnance du 16 février 2000, le CFCO est un établissement public à
caractère industriel et commercial.
En 2004 le gouvernement congolais avait prévu la privatisation du CFCO mais
l’appel d’offre s’avéra infructueux.
Le Chemin de Fer Congo Océan (C.F.C.O), est hiérarchiquement organisé ; on
note deux niveaux hiérarchiques à savoir :

2-1. Direction générale :

Le staff dirigeant de cette direction est
composé comme suit :
Un directeur général ;
Un directeur général adjoint ;
Un directeur technique ;
Un secrétaire général.
Direction Générale du C.F.C.O, Pointe-Noire
2-2. Direction de production
Elle est divisée en quatre directions divisionnaires qui se composent de la
manière suivante :
Direction Matériel et traction (DMT) ;
Direction Voie et Bâtiment (DVB) ;
Direction Exploitation (DE) ;
Direction Télécommunication Signalisation Energie et Informatique
(DTSEI) ;
Direction d’Approvisionnement et transit (DAT).

2-3. Localisation
Le siège de la direction générale du Chemin de Fer Congo Océan est situé à
Pointe-Noire, capitale économique de la République du Congo, plus précisément
dans le premier arrondissement Emery Patrice Lumumba.

2-4. Forme Juridique

Le C.F.C.O, est une entreprise de l’Etat dont le capital social est de 8 milliards
de FCFA. Ce capital n’a jamais subi des modifications depuis la création de
l’entreprise. Il est immatriculé sous le numéro 01 19731 187 au registre de
commerce.

13
 2-5. Fonctionnement
2-5-1. Organigramme du Chemin de Fer Congo Océan :

DG
DGA
SG

DRH DCEGDP DTSE DAJC DAT DT CG DPM IGS MI DAG DMT DC DFC

DG : Directeur Général
DGA : Directeur Général Adjoint
SG : Secrétaire Général
DRH : Directeur des Ressources Humaines
DCEGDP : Directeur de la Cellule des Etudes Générales du Domaine et du Patrimoine
DTSE : Directeur de la Télécommunication, la Signalisation et L’Energie
DAJC : Directeur des Affaires Juridiques et Contentieuses
DAT : Directeur des Approvisionnements et Transits
DT : Directeur du Transport
CG : Contrôle et Gestion
DPM : Directeur de la Prospective et du Marketing
IGS : Inspecteur Général de Sécurité
MI : Mission Informatique
DAG : Directeur Audit Général
DMT : Directeur du Matériel et Traction
DC : Directeur de la Communication
DFC : Directeur des Finances et de Comptabilités

14
2-5-2. Organigramme de la Direction du Matériel et traction :

DMT : Directeur du Matériel et Traction

DMTA : Directeur du Matériel et Traction Adjoint
DEMM : Département Entretien Matériels Moteurs
DRMM : Département Réparation Matériels Moteurs
DEMR : Département Entretien Matériels Remorque
DRMR : Département Réparation Matériels Remorque
DIO : Département Installation Outillages
DT : Département de Traction
DAG : Département Affaire Générale
DQHSE : Département Qualité Hygiène Sécurité Environnement

2-5-3. Département Installation Outillages

DIO

[Link] EGE AT.F AT.M AT.U BOT

[Link] Section.A

15
DIO : Département Installations Outillages
[Link] : Atelier Entretien Général Mécanique
EGE : Entretien Général Electrique
AT.F : Atelier Frein
AT.M : Atelier Métrologie
AT.U : Atelier Usinage
BOT : Bureau d’Organisation Technique
Section. PVC : Section Pompe à Vide et Compresseur
Section. A : Section Appareillage

16
D eu x i èm e PART I E
Présentation du sujet

17
PRESENTATION DU SUJET
Chapitre 1 : DEROULEMENT DU STAGE
1-1. Accueil
Le Chemin de Fer Congo Océan, est une grande entreprise possédant plusieurs
ateliers qui se situent au KM4 (Pointe-Noire) et effectuant chacun d’eux des tâches
biens déterminées. Ainsi, le 14 juin 2016, nous avons été reçus dans le local de la
Division Formation du C.F.C.O et entretenu par Mr. Germain Christ Kodjo
chef d’Atelier de Division Formation puis nous conduisit auprès des différents
chefs d’atelier. Enfin, nous arrivâmes dans l’atelier Frein Pneumatique, où le chef,
Mr. Ethienne m’accueillit et me présenta tout d’abord mon casier et l’atelier en
fin.

1-2. Tâches effectuées

Activités professionnelles exercées en stage…
Essai, dans la Salle d’ESSAI PVC du nouveau PVC GARDNER DENVER de la
locomotive CC500, du type WLSA9F de marque Américaine en provenance de
l’Afrique du Sud, pour s’assurer que l’équipement a ses caractéristiques
fonctionnelles.
Lors de ces essais, il consistait à vérifier : le niveau d’huile, la pression d’air ainsi
que la température pendant un temps donné par le chef de l’atelier.

Action de maintenance effectuée à l’entretien, au dépôt : Cette action, effectuée de

façon permanente et journalière, a été pour l’essentiel, d’ordre préventif. La visite
journalière (VJ). Elle permet de vérifier de façon visuelle et expérimentale l’état
de la machine après un trajet quelconque. Ici, nous effectuons, la vérification du
niveau d’huile par une jauge à aiguille, la vérification des filtres

En observation…
L’élément servant à vérifier le niveau d’huile du carter, la jauge à aiguille.
Voir Figure 1 ;
L’élément servant à vérifier la pression d’air, un manomètre à aiguille. Voir
Figure 2;
L’élément servant à vérifier la température, un thermomètre à mercure. Voir
Figure 3 ;
L’organe pompe à vide et compresseur dans la locomotive ;
Usure de la chemise du cylindre pompe à vide suite à une baisse de pression
d’huile.

En pratique…
Initiation à l’outillage ;
Dans la Salle d’Essai PVC, démontage du cylindre basse pression et
remplacement des segments usés en utilisant la ceinture, puis remise du
cylindre ;
Nettoyage des pièces dans du gasoil avant tout montage ;
Contrôle de pression d’air, contrôle de la température ;

18
 Le tierçage des segments, afin d’éviter les fuites d’air comme d’huile lors du
fonctionnement de l’attelage mobile ;
Montage du moyeu PVC de la locomotive CC 500 sur le cône du vilebrequin.
Problème qui se pose : le moyeu et le cône ne s’interpénètre pas. Solution,
par tâtonnement, nous avons eu à effectuer l’ébavurage au niveau du cône
voir Figure 29 et de sa clavette voir Figure 30, jusqu’à même utilisé une
meule1 pour ajuster, enfin, nous nous sommes rendu compte que ce n’était
pas les bavures qui posaient problèmes, plutôt le volume du cône qui ne
correspondait pas avec l’orifice du moyeu.
Après nettoyage des éléments, montage du dispositif de régulation sur le
nécessaire pour assurer la régulation de la pression d’air côté compresseur.
Voir Figure 32.
Après usure des cylindres côté pompe à vide due à la baisse de pression
d’huile dans la SALLE D’ESSAI PVC, remplacement des cylindres.

Outillages…
Clé mixte 17, 13, 14
Clé plate 15/16 ou 24 ; 11/45 ou 26 ; ¾ ou 19
Clé à molette 12’’
Clé à pipe 24
Clé à œil ou à lunette
Clé cyclique
Pince à circlips
Clé Allen
Douille 29, 24.
Tournevis plate

1
TECHNIQUE, disque rot atif en mat ériau abrasif à grains de grosseur variable, qui sert à affût er et à polir (un
mat ériau). Microsoft Encarta 2009, Dicos.

19
Chapitre 2 : DEVELOPPEMENT DU THEME : Etude d’une pompe à vide
compresseur du type WLSA9F.
2-1. HISTORIQUE
La première transmission pneumatique date de 1700 lorsque le physicien français Denis
Papin utilisa l’énergie d’une roue hydraulique pour comprimer de l’air et le transporter
dans les tuyaux.
La première application pratique de l’air comprimé est généralement portée au crédit de
l’inventeur britannique George Law : en 1865, ce dernier mit au point un appareil
perforateur de rochers, dans lequel un piston, poussé par de l’air actionnait un marteau.
Cet appareil fut largement développé. Il fut utilisé pour percer le tunnel ferroviaire de
Fréjus dans les Alpes occidentales, Mis en service en 1871.

2-2. GENERALITES
Les pompes peuvent se classer en deux grandes familles : les pompes volumétriques et
les turbopompes. L’utilisation d’un type de pompe ou d’un autre dépend des conditions
d’écoulement du fluide. De manière générale si nous voulons augmenter la pression du
fluide nous utiliserons plutôt les pompes volumétriques, tandis que si nous voulons
augmenter le débit nous utiliserons plutôt les pompes centrifuges. Et les compresseurs
sont de deux types, les compresseurs alternatifs et les compresseurs rotatifs.

Notre organe, la pompe à vide et compresseur, d’une part, la pompe, est une pompe
volumétrique à piston dite à simple effet en « V ». En effet, elle utilise la variation de
volume pour déplacer le fluide et comporte des pistons qui effectuent un mouvement
rectiligne dans les cylindres et l’action de pompage ne s’effectue que sur une seule face
du piston, dans lesquelles le piston a un mouvement alternatif. D’autre part, le
compresseur, est un compresseur alternatif, car l’air est comprimé dans un cylindre sous
l’action d’un piston en déplacement et fourni de fortes pressions.

Dans une locomotive CC500, la pompe à vide et compresseur du type WLSA9F

entraîné par un moteur thermique (diesel) dans la locomotive ou électrique dans l’atelier,
agit plus précisément sur l’ensemble bielle manivelle pour fournie de l’air comprimé
dans le réservoir principal et pour créer le vide dans les organes de freinage afin de
freiner la rame (wagons) ; la locomotive sur les rails et pour les servitudes.

2-2-1. Lois et propriétés physique de l’air

Une propriété, est ce qui est propre à quelque chose, ses qualités particulières. L’air
aussi possède des propriétés qui lui sont propre.
L’air est un mélange gazeux des éléments suivants :
Azote environ 78% :
Oxygène environ 21% ;
On y trouve en outre des traces de gaz rares.

Des particules ou impuretés s’ajoutent à cette composition. Ce sont principalement :

Les poussières
La vapeur d’eau

20
Compressibilité
C’est la facilité de réduire le volume d’un gaz en le comprimant.

Expansibilité
C’est la propriété qu’à un gaz d’occuper tout l’espace offert.

Elasticité
Etant compressibles et expansibles, les gaz reprennent exactement leur volume primitif
lorsqu’ils retrouvent les mêmes conditions que celle présentes avant leur compression.

Pesanteur
L’air est vraiment pesant. Il repose sur le sol et il lui fait subir une pression. Pour
démontrer que l’air est pesant, on place un réservoir d’air comprimé sur une balance et
on relève la lecture. On démarre ensuite le compresseur et on comprime l’air dans le
réservoir. Il est facile de constater que le poids du réservoir a augmenté puisque l’’air
est pesant. L’air sec, à une pression atmosphérique normale et à une température
de 0°C, pèse 1,293 g\l.

Les lois
Unités de base
Gradeurs Symboles Unités
Longueur L Mètre(m)
Masse M Kilogramme (kg)
Temps t Seconde (s)
Température T Kelvin (K, 0°C = 273 K)

Unité dérivées
Grandeurs Symboles Unités
Force F Newton (N), 1N = 1kg.m\s2
Surface A Mètre carré (m2)
Volume V Mètre cube (m3)
Débit Q Mètre cube8seconde (m3\s)
Pression P Pascal

Il est à remarquer que le pascal n’est pas la seule unité de pression utilisée.
Ainsi nous retrouvons fréquemment le Bar et l’Atmosphère comme unité de pression :

Bar Pascal Atmosphère PSI

Bar 1 10 9,869.10-1 14,5
Pascal 105 1 9,869.10-6 1,45.10-4
Atmosphère 1,013 1,013.105 1 14,693
PSI 6,897.10-2 6,897.103 6,806.10-2 1

21
Loi de PASCAL
Toute pression exercée sur un fluide renfermé dans un vase clos est transmise
intégralement à tous les points de fluide et les parois.
On sait que, contrairement aux liquides, les gaz sont compressibles.
Toutefois, pour une pression donnée à l’intérieur d’un vase clos, que ce soit pour un
liquide ou un gaz, cette pression est égale et s’exerce intégralement sur tous les points
des parois avec un angle de 90°.
Afin de déterminer la pression, qui s’exerce alors sur toutes les parois internes du
récipient, il est nécessaire d’appliquer l’équation : = ou = avec
(pression = P, force = F et surface = S).

2-3. DESCRIPTION
La pompe à vide compresseur WLSA9F est un organe mécanique mixte, doté d’un
vilebrequin commun, et monté sur la base commune du carter puis entraînée par le
moteur, par l’intermédiaire d’un accouplement flexible. Elle est destinée à fournir
de l’air comprimé et de maintenir un vide suffisant pour le freinage du train.

Schéma 1– Compresseur/ pompe à vide

La partie compresseur
Le compresseur du WLSA9F est un équipement de deux niveaux, à refroidissement
par air. Il est composé d’un cylindre de basse pression monté verticalement et d’un
cylindre de haute pression lui aussi monté verticalement. Chaque cylindre a un
clapet d’aspiration et un clapet d’évacuation. Ces clapets d’aspiration ont des
systèmes de réduction de puissance.

22
La partie pompe à vide
La pompe à vide utilise quatre cylindres en « V ». Les clapets de la pompe à vide
sont fondamentalement les mêmes que celles du compresseur, sauf qu’aucun
dispositif de réduction de puissance n’est employé sur la pompe à vide. C’est
pourquoi il extrait le vide dès que le vilebrequin tourne.

La pompe à vide compresseur WLSA9F est constituée en outre :

Carter
Le carter sert de réservoir d’huile de graissage à l’attelage mobile.

L’attelage mobile
Le vilebrequin, monté sur roulement conique dans le carter ou bâti, réalise le
mouvement de rotation. Six biellettes effectuant le mouvement de translation
alternatif reçu du vilebrequin, en fin des pistons permettant la compression de l’air.

Distribution
C’est l’ensemble des éléments permettant l’admission et le refoulement de l’air.

Lubrification
Ce système assure le graissage, le bon fonctionnement des éléments mobile de la
pompe à vide compresseur.

L’axe du
vilebrequin
Pompe à huile
Figure 12

Schéma 2- Système de lubrification

Réfrigérant
Le réfrigérant est destiné à refroidir l’air comprimé, il est monté directement sur le
compresseur. Voir Figure 21.
23
Filtre
Le filtre permet de se débarrasser des résidus dans notre organe. S’il n’y a pas de
filtre d’air, l’air va pénétrer avec les impuretés dans le carter.

Soupapes
Les soupapes éléments mécanique assurant la sécurité de l’organe et du circuit
pneumatique.

Schém a 3- Soupape de décharge de pression d’huile

Reniflard
Le reniflard sur le carter, crée un vide partiel dans le carter de la pompe à vide
compresseur.

Schéma 4- Reniflard

24
La jauge à aiguille
La jauge à aiguille nous permet de détecter ou de contrôler le niveau d’huile dans le
carter ou bâti. Nous avons la jauge à aiguille pour les PVC du type WLSA9F.

Manomètre de vide
Le manomètre de vide indique la pression de vide dans la conduite principale du
convoi.
Le manomètre d’huile
Nous permet de lire ou de contrôler la pression d’huile détectée (en bar) dans la
pompe à vide et compresseur au moment de son fonctionnement.

Déshuileur
Destiner à débarrasser l’air comprimé de particules d’huile et de l’eau qu’il peut
contenir en suspension (à l’aide du robinet de purge). Figure 8

Un réservoir
Il permet le stockage de l’air comprimé nécessaire à la servitude.

25
2-4. FONCTIONNEMENT DE LA POMPE A VIDE COMPRESSEUR
DU TYPE WLSA9F
Le principe de fonctionnement de la pompe à vide compresseur (PVC) engendre deux
fonctionnements spécifiques.

La partie compresseur
Lorsque la pompe à vide compresseur est entraînée par le vilebrequin, créant ainsi une
force mécanique :

La descente du piston de diamètre supérieur, basse pression (BP) crée une

dépression dans le cylindre, provoquant l’ouverture des clapets d’aspiration.
L’air atmosphérique est donc aspiré à travers le filtre d’aspiration et est admis
dans le cylindre ;
La montée du piston de basse pression (BP) crée une compression dans le
cylindre avec fermeture des clapets d’admission, et refoulement de l’air
comprimé.
L’air comprimé, refoulé, traverse un réfrigérant.
Cet air refroidit est aspiré par la descente du deuxième piston de diamètre
inférieur, haute pression (HP).
Quand le piston remonte, la compression de l’air refroidit, provoque l’ouverture
des clapets de refoulement et la fermeture des clapets d’aspiration, à cet effet,
l’air est refoulé dans la conduite et arrive aux réservoirs principaux pour le
stockage.

La partie pompe à vide

La descente du piston crée une dépression dans le cylindre et dans la ligne de

train, provoquant l’ouverture des clapets d’aspiration, à cet effet, l’air contenu
dans la conduite générale (CG) est aspiré à travers la conduite principale (CP) et
à travers le filtre d’aspiration du vide ensuite l’air entre dans le cylindre.
La montée du piston crée une compression afin de provoquer l’ouverture des
clapets de refoulement et la fermeture des clapets d’admission, à cet effet, l’air
est évacué à l’atmosphère.

Régulation
Le dispositif de régulation, sert à ne pas dépasser la valeur prévue par le constructeur.
Il comprend :
Un ressort supérieur ;
Une cloche ;
Une griffe ;
Un ressort inferieur.

Fonctionnement du régulateur
La pompe à vide et compresseur est un organe mécanique mixte, qui est en
contact ou en liaison avec les organes de régulation de contrôle afin d’assurer une
sécurité, dont le but de fonctionnement est :
26
Quand l’électrovalve envoie de l’air, il agit sur le piston. Le dispositif de régulation
contenant un piston, les griffes, sont montés sur le nécessaire. C’est la griffe et le ressort
qui assure la régulation. Au moment où la pompe tourne, la griffe doit rester au repos,
s’il n’y a pas de ressort la boîte à clapet sera toujours fermer.

En effet, chaque cylindre à un clapet d’aspiration et un clapet de refoulement

(évacuation).
Les griffes sont actionnées par la pression d’air du réservoir principal, en effet, lorsque
la pression du réservoir a atteint un tarage maximal, un niveau préréglé par le
constructeur, la pression d’air actionne la griffe en maintenant en position ouvert les
clapets d’admission ou aspiration dans les cylindres haute et basse pression, c’est-à-dire
qu’elles viennent appuyer sur les clapets , ce qui n’empêche point l’organe de
comprimer l’air car le compresseur fonctionne toujours dans la locomotive, d’où l’air
comprimé est refoulé à l’atmosphère. Lorsque la pression d’air dans le réservoir
principal a atteint un tarage minimal, les griffes sont libérées, elles relâchent donc les
clapets d’admission et la compression d’air reprend. On dit que la pompe à vide
compresseur « respire ».

Niveau de pression
De manière générale, les composants pneumatiques sont conçus pour supporter une
pression de service maximum de 8 – 9 bars. Si l’on veut exploiter l’installation avec un
maximum de rentabilité, une pression de 6 bars sera suffisante. En raison d’une certaine
résistance à l’écoulement au niveau des composants et dans les canalisations, il faut
compter avec une perte de charge comprise entre 0,1 et 0,5 bar, il faut donc que le
compresseur soit en mesure de fournir une pression de 6,5 – 7 bars pour assurer une
pression de service de 6 bars.

Dans la partie du vide, on admet ; les organes de contrôle comme le vacuomètre, dont
le rôle est de permettre au mécanicien de contrôler :
- Soit le degré du vide dans le réservoir général ;
- Soit le degré du vide dans la locomotive.

27
2-5. MAINTENANCE CORRECTIVE D’UNE POMPE A VIDE
COMPRESSEUR DU TYPE WLSA9F

Définition
La maintenance est l’ensemble des actions permettant de maintenir ou de rétablir un
bien dans un état spécifié ou en mesure d’assurer un service déterminé.2
Maintenir c’est réalisé des opérations de dépannage, de graissage, de réparation,
d’amélioration, pour conserver le potentiel du matériel, pour assurer la continuité et la
qualité de la production.

APPLICATION DE LA MAINTENANCE CORRECTIVE

Dans la SALLE D’ESSAI PVC, pompe à vide et compresseur, nous étions en
train de réviser notre organe du type WLSA9F. Ces révisions consistaient à vérifier la
pression d’air à partir de notre manomètre et la température à partir du thermomètre.
Cependant, une anomalie est survenue, vacillement du manomètre due à la présence de
cavité gazeux dans l’organe, nous avons donc accéléré le régime du moteur afin
d’évacuer ce problème. Mais le pire est survenue, une baisse de pression d’air due à une
baisse de pression d’huile qui causa une augmentation de la température dans notre
organe suivie d’un colmatage, grippage et provoqua la cassure de l’élément de
puissance, la bielle plus le piston. Nous étions donc obligé d’appliqué une maintenance
corrective sur notre organe, PVC, étant donné que la maintenance corrective consiste
après défaillance ou dégradation, de permettre à notre organe d’accomplir, au moins
provisoirement, sa fonction requise. Sorti notre organe de la salle d’essai, sur le tablier,
nous l’avons démonté afin de procéder aux diagnostiques pour déceler ou détecter les
éléments défaillants qui causa cette panne.

C’est après expertise sur notre organe c’est-à-dire, par des observations que nous
constatons : une fuite au niveau de notre soupape de décharge d’huile, nous étions donc
obligés de la remplacer. En allant regardé les boîtes à clapet, tout était intacte, aucune
déformation des boîtes à clapets. Côté réfrigérant, là-bas aussi, tout était intacte. Côté
pompe à vide, nous nous sommes rendu compte de l’usure de la chemise du cylindre qui
nous a conduits à ôter le piston plus la bielle cassée et retirer le cylindre. Cette usure
était toujours causée, bien sûr par la baisse de pression d’huile accompagné d’un
2
D’après la Norme AFNOR 60-010.

28
mauvais tierçage des segments qui entrainèrent des fuites d’huiles c’est-à-dire, les
segments racleurs ne pouvaient plus racler l’huile dans le carter tout comme les
segments d’étanchéité n’assuraient plus leurs fonctions, d’où un manque de vide. Nous
avons donc vidangé l’organe, nettoyé, remplacé le piston plus bielle, remplacé les
segments et mise à niveau du tierçage, remplacé le cylindre et remis de l’huile dans le
carter. Remise de l’organe dans la salle d’essai, et après des essaies pendant des heures
donné par le chef d’atelier notre organe effectuait sa fonction requise et comme il se
devait.

Pendant le démontage de notre organe au complet le premier élément à démonter tout

comme à remonter est le vilebrequin de l’attelage mobile, c’est-à-dire, nous ôtons les
plaques côtés soupape de décharge d’huile plus filtre et côté bouchon de remplissage
plus jauge à aiguille. Nous aurons à utiliser des outils appropriés, tels que :
La clé à pipe 24 et à lunette 24, pour ôter l’organe du banc d’ESSAI. Le transport
de l’organe hors de la salle d’ESSAI avec un pont roulant pour le démonter sur
le tablier. Pour le flasque, le reniflard, le nécessaire ainsi que le couvercle côté
compresseur et pompe à vide, nous utilisons la même clé ;
La clé 17 pour les plaques côté jauge à aiguille de niveau d’huile et bouchon
remplissage et côté soupape de décharge d’huile. Mais, avant d’ouvrir, nous
devons vidanger notre organe, ouverture des plaques puis avec un chiffon
absorbant et du gasoil nettoyer l’intérieur ;
La clé à lunette 24 et la clé plate 24, pour le démontage de la culasse, les écrous
sur les tirants ;
La douille 24 et une rallonge pour le démontage des pieds de bielle côté pompe
à vide et côté compresseur. Cependant, nous devons toujours garder le piston plus
bielle dans les cylindres ;
C’est avec une planche que nous sortons le piston plus bielle du cylindre ;
Avec une poulie, nous ôtons la culasse posée sur les tirants ;
La clé 15 pour la rampe de décompression ou circuit de régulation, sur la partie
compresseur ;
La clé Allen 6 pour le démontage du dispositif de régulation plus précisément les
vis maintenant la cloche, sur le nécessaire étant donné que les vis de pression, les
pans sont internes ;
L’écrou du vilebrequin avec la clé Allen 10 ;
Une clé plate pour ôter l’écrou du vilebrequin ;
La clé 29 œil, 19 mixte et 15 mixte pour le réfrigérant ;
La clé à molette 21’’, pendant le serrage ou desserrage, le maintien de l’écrou et
une clé mixte effectuant le serrage ou desserrage de la vis.

Voici quelques défaillances, leurs causes et les remèdes que nous pouvons
apporter :

Défaillances Causes probables Remèdes

Bruits et vibrations Accouplement Resserrer
excessifs desserré sur l’arbre l’accouplement.

29
 Cylindres desserrés ou Remplacer en cas
mal serrés sur le carter d’endommagement
Resserrer les cylindres
Vérifier l’état de
Température trop élevée Refroidissement
l’échangeur de chaleur
dans le PVC insuffisant
(Réfrigérant)
Crépine d’aspiration
Baisse de pression d’huile d’huile obturée Nettoyer la crépine
dans le PVC Segments racleurs et Changer les segments
d’étanchéité

Les défaillances, les plus généralement remarquées, sont dues au mauvais graissage de
l’organe, d’où nous ne pouvons livrer notre pompe sans graissage.

Voici quelques opérations périodiques observées au cours de l’entretien de notre

organe PVC :

Période Opérations Observations

Faire le plein du carter en cas de déficit d’huile à
Vérification du travers le bouchon de remplissage en utilisant un
125 h
niveau d’huile entonnoir propre jusqu’au niveau maximal de la
jauge à aiguille.
Souffler de l’air comprimé sur l’élément filtrant
pour évacuer la poussière. Si l’élément filtrant est
250 h Visite du filtre à air couvert de poussières grasses, on effectue le
nettoyage au gasoil et le sécher au jet d’air avant
le remontage.
Desserrer la cartouche filtrante, nettoyer
soigneusement la face d’appuis du support,
huiler le joint de la nouvelle cartouche, visser
jusqu’au contact du joint avec la face d’appuis
du support, puis bloquer le filtre à la main en
Vidange d’huile tournant de trois quarts de tour environ.
du carter La dépose des boîtes à clapets côté
Remplacement compresseur se fait comme suit :
1250 h du filtre à huile Dévisser les écrous borgnes et les vis
Echange standard bouchons ;
des boîtes à Enlever les joints les coupelles et les
clapets joints ;
Desserrer d’un tour la vis de pression et
écrou, pour cette opération ainsi que pour
le resserrage de ces pièces ;
Dévisser les écrous, retirer les rondelles,
enlever les couvercles de culasses ;

30
 Retirer les cloches, sortir à ce moment les
boîtes à clapets pour les changer.
Nous devons procéder à une révision générale
après 5000 h de service. Mais la fréquence de
cette opération peut être modifiée suivant les
conditions de service. La révision générale
consiste à démonter la pompe à vide et
5000 h Révision générale
compresseur, le nettoyer, vérifier les pièces, au
besoin changer les pièces usées puis remonter le
PVC.
Avant le démontage, il est nécessaire de faire un
nettoyage extérieur et une vidange de l’organe.

31
T r o i si èm e PART I E
Constat et Suggestions

32
CONSTAT ET SUGGESTIONS
CONSTAT
Manque de sécurité proprement dite, un intrus peut se promener dans les ateliers
sans qu’on le reconnaisse, de même certains passagers et élèves en tenue
considèrent la cour du Département Matériel et Traction comme un raccourci ;
Les agents n’ont pas de badges d’identification, y compris les stagiaires ;
Certains agents mettent une tenue qui lui semble bonne ;
Les règles d’Hygiène de Sécurité et d’Environnement de travail ne sont pas
appliquées, les agents touchent les équipements et substances à main nue,
d’autres ne portent pas de pairs de sécurité ;
Absence des toilettes et douches pour le personnel ;
Absence d’un comité de contrôle et de vérification des présences, les agents
arrivent à leur convenance à leurs postes ;
On note l’insuffisance du matériel et de l’outillage commun ;
On note un déficit et un vieillissement du personnel ;
Mauvaise formation du personnel (et stagiaire), on fait appel à des experts
étrangers ce qui conduit à des dépenses énormes ;
Les stagiaires ne sont pas encouragés même par une simple prime de transport.

SUGGESTIONS
L’entreprise doit renforcer la sécurité, en augmentant le nombre des agents de
sécurité ;
L’entreprise doit surveiller à ce que chaque agent ait un badge d’identification ;
L’entreprise doit doter et surveiller ses agents sur le port des uniformes de travail ;
L’entreprise doit instaurer voir même appliquer les règles d’Hygiènes de Sécurité
et d’Environnement dans ses locaux ;
L’entreprise doit mette à la disposition du personnel des toilettes et douches de
plus un service de nettoyage de ses latrines ;
L’entreprise doit mettre en place un comité de contrôle et de vérification des
présences ;
L’entreprise doit renforcer le matériel et l’outillage commun ;
L’entreprise doit recruter les jeunes, car une bonne partie du personnel est vieux ;
L’entreprise doit assurer la formation de l’expertise nationale dans le domaine de
la maintenance lourde, afin d’éviter de faire continuellement appel aux experts
étrangers ;
L’entreprise doit penser aux stagiaires, en leur donnant au moins une prime de
transport. Ou pourquoi ne pas revoir la rémunération des stagiaires.

33
CONCLUSION
L’application des méthodes de maintenance sur les pompes à vide et compresseur ont
une grande importance non seulement pour la locomotive, mais aussi dans toutes les
branches de l’activité professionnelle. Au Chemin de Fer Congo Océan (C.F.C.O), notre
stage nous a été très bénéfique dans l’exercice de notre futur métier d’Ingénieur de
Maintenance Industrielle.

Malgré le manque d’équipements, nous pensons avoir fait usage de la méthode

descriptive et inductive basées sur la recherche de documents qui consiste à consulter
les manuels techniques et à rassembler toute une série d’observation spécifique pour en
tirer des résultats. Aussi récolter des renseignements auprès des professionnelles.

Nous ne pouvons, nous réserver d’éprouver un sentiment de satisfaction, car nous

sommes convaincu d’avoir atteint certains objectifs, notamment une connaissance
générale sur les pompes, les compresseurs, le vide et l’ensemble pompe à vide et
compresseur, ainsi que les méthodes de maintenance industrielle.

Nous pouvons également dire que la société le Chemin de Fer Congo Océan qui
est l’un des maillons de certaines infrastructures de base, compte parmi les entreprises
les plus importantes qui participent au développement socio-économique de notre pays
dans le secteur du transport et l’un des bases dans la formation des étudiants en
mécanique et électrotechnique.

34
Bibliographie
M r. Kodjo , document , Pom pe à vide et compresseur VAC-3

Jean Aimé BAKORILA NKELANI , Rapport de stage , M AINTENANCE CORRECTIVE DU CIRCUIT

DE SURALIM ENTATION DE LA LOCOM OTIVE BB702, 2014-2015

ElectroM otive , M anuel De M aintenance Courant e Des Locomot ives GT38AC, SECTION 8,
SYSTEM E A AIR COM PRIM E/ SYSTEM E A VIDE

ElectroM otive , SYSTEM E A AIR COM PRIM E ET DE VIDE

ElectroM otive, Frein à pression et à vide, Partie II –Syst ème frein à vide 28 LAV, WLSA9 –
Compresseur/ Pompe à vide

GD GARDENER DENVER, AIR COOLED SIX-CYLINDER LOCOM OTIVE AIR COM PRESSOR 7-7/ 8 &
5-3/ 4 x 5 VACUM PUM P 8-1/ 2 & 8-1/ 2 & 8-1/ 2 & 8-1/ 2 x 5, M ODEL W LSA9F, PARTS LIST

M icrosoft Encarta 2009 , Définitions, Pompe et compresseur

Google Tous, h5_t c_maint enance_coursv2_coursv2_1783.pdf

Google Tous, Rapport -de-st [Link]

Google Tous, 3-Generalit es-de-la-maint [Link]

Google Tous, [Link]

Google Image , C.F.C.O

http:/ / w ww.w ikipé[Link], page w eb hist orique du C.F.C.O.

35
ANNEXE

Image 1
Gare de Pointe-
Noire

Image 2
Gare de Brazzaville

Illustration
Salle d’Essai
Révision d’un PVC

Figure 1
Jauge à aiguille de
niveau d’huile

36
 Figure 2
Manomètre
1. Dans la SALLE
D’ESSAI PVC
2. Dans la SALLE
D’ESSAI VAC-
3
1
2

Figure 3
Thermomètre place
sur l’orifice de la
soupape de
décharge d’huile.

Figure 4
1 Panneau des
2 manomètres

Figure 5
Vacuomètre sur la
conduite de vide
d’une pompe à vide
VAC-3.

37
2
2 Figure 6
1. Filtre à huile
2. Soupape de
décharge d’huile

Figure 7
Filtre sur un
compresseur VAC-
3

Figure 8
Déshuileur dans la
SALLE D’ESSAI
VAC-3

38
 Figure 9
Réservoir

Figure 10
Tirants

Figure 11
Reniflard d’un
PVC.

39
 Figure 12
Pompe à huile d’un
PVC

Figure 13
L’Assise du
vilebrequin où se
pose la pompe à
huile (côté flasque
arrière)

40
 Figure 14
Piston d’un PVC.

Figure 15
Coussinets

Figure 16
Moyeu d’un PVC

41
 Figure 17
Cône du
vilebrequin côté
flasque avant

1 Figure 18
Vilebrequin
1. Manetons
2. Masselottes
2
3. Roulement
3 conique
4. Cône

4
2

Figure 19
Culasse

42
 Figure 20
Carter d’huile

Figure 21
Réfrigérant
1. Purgeur ;
2. Côté cylindre
basse pression ;
3. Côté cylindre
haute pression ;
4. Soupape de
4 décharge.

43
 Figure 22
1. Soupape de
sureté, assure la
1 sécurité du circuit
d’air souvent
placé près du
réservoir.

1 Figure 23
2 Boîtes à clapets
1. Refoulement
2. Aspiration

Figure 24
1 1. Les lamelles
2 (inférieur et
supérieur) ;
2. Boîte à clapet
démonté avec
ressorts.

44
 Figure 25
Compresseur
VAC-3 (aspiration-
refroidissement,
entre-étages -
refoulement) dans
la SALLE
D’ESSAI VAC-3

Figure 27
Pompe à vide
VAC-3. Dans la
SALLE D’ESSAI
VAC-3.

Figure 28
Ebavurage du
connexe

45
 Figure 29
1. Clavette du
cône
vilebrequin
1 2 2. Ecrou du cône
vilebrequin

Figure 30
Eléments de
régulation
constituant le
3 2 nécessaire :
1. Ressort
4 Supérieur, au-
dessus de la
1 griffe
2. Griffe. Un
ressort en
dessous de la
griffe
3. Cloche
4. Boîte à clapet

46
 Figure 31
Montage du
dispositif de
régulation, côté
cylindre haute
pression du
compresseur.

47
Arbres de causes
Manque de pression d’air.

Manque de
pression d’air

Oui
Boîtes à
clapets usées
Changement

Non
Essai Bon

Oui
Diamètre des
cylindres
Changement

Non
Essai Bon

Oui
Usures des
segments
Changement

Non
Essai Bon

Soupape de
Changement Essai Bon Fin
décharge usée

48
Manque de régulation.

Manque de
régulation

Oui
Soupapes
usées

Changement

Non
Essai Bon

Rampe de Oui
décompression
desserrée
Serrer

Non
Essai Bon

Manque de
ressort Vérifier Essa Fin
inferieur

49
Cassures de l’élément de puissance.
Cassure
d’élément de
puissance

Oui
Usures des
coussinets
Changement

Non
Essai Bon

Oui
Conduites
bouchées
Contrôler les conduites

Non
Essai Bon

Oui
Pompe à huile usée
côté engrenages
Changement

Non
Essai Bon

Oui
Filtre
encrassé
Nettoyer voir changer

Non
Essai Bon

Limiteur de
pression Régler Essai Bon Fin
dérégler

50
51
TABLE DES MATIERES
Dédicace ............................................................................................................................................2
Remerciements ..................................................................................................................................3
SO M M AI RE ...................................................................................................................................4
INTRODUCTION ............................................................................................................................5
Pr em i èr e PART I E ......................................................................................................................6
Présentation de l’entreprise ..............................................................................................................6
PRESENTATION DE L’ENTREPRISE CHEMIN DE FER CONGO OCEAN (C.F.C.O) ..........7
Chapitre 1 : HISTORIQUE..............................................................................................................7
Chapitre 2 : ORGANISATION ......................................................................................................13
2-1. Direction générale : ............................................................................................................. 13
2-2. Direction de production ...................................................................................................... 13
2-3. Localisation.......................................................................................................................... 13
2-4. Forme Juridique .................................................................................................................. 13
2-5. Fonctionnement ...................................................................................................................14
2-5-1. Organigramme du Chemin de Fer Congo Océan : ......................................................... 14
2-5-2. Organigramme de la Direction du Matériel et traction : ............................................... 15
2-5-3. Département Installation Outillages ............................................................................... 15
D eu x i èm e PART I E .................................................................................................................. 17
Présentation du sujet ...................................................................................................................... 17
PRESENTATION DU SUJET........................................................................................................ 18
Chapitre 1 : DEROULEMENT DU STAGE.................................................................................. 18
1-1. Accueil ................................................................................................................................. 18
1-2. Tâches effectuées ................................................................................................................. 18
Activités professionnelles exercées en stage…................................................................................ 18
En observation… ............................................................................................................................ 18
En pratique….................................................................................................................................. 18
Outillages…..................................................................................................................................... 19
Chapitre 2 : DEVELOPPEMENT DU THEME : Etude d’une pompe à vide compresseur du type
WLSA9F.......................................................................................................................................... 20
2-1. HISTORIQUE ..................................................................................................................... 20
2-2. GENERALITES .................................................................................................................. 20
2-2-1. Lois et propriétés physique de l’air ................................................................................. 20
Compressibilité ............................................................................................................................... 21

52
Expansibilité.................................................................................................................................... 21
Elasticité .......................................................................................................................................... 21
Pesanteur ......................................................................................................................................... 21
Les lois ............................................................................................................................................. 21
Unités de base .................................................................................................................................. 21
Unité dérivées .................................................................................................................................. 21
Loi de PASCAL .............................................................................................................................. 22
2-3. DESCRIPTION ...................................................................................................................22
La partie compresseur .................................................................................................................... 22
La partie pompe à vide ................................................................................................................... 23
Carter ..............................................................................................................................................23
L’attelage mobile ............................................................................................................................ 23
Distribution ..................................................................................................................................... 23
Lubrification ................................................................................................................................... 23
Réfrigérant ...................................................................................................................................... 23
Filtre ................................................................................................................................................ 24
Soupapes ......................................................................................................................................... 24
Reniflard ......................................................................................................................................... 24
La jauge à aiguille ...........................................................................................................................25
Manomètre de vide ......................................................................................................................... 25
Le manomètre d’huile ..................................................................................................................... 25
Déshuileur ....................................................................................................................................... 25
Un réservoir .................................................................................................................................... 25
2-4. FONCTIONNEMENT DE LA POMPE A VIDE COMPRESSEUR DU TYPE WLSA9F
26

La partie compresseur .................................................................................................................... 26

La partie pompe à vide ................................................................................................................... 26
Régulation ....................................................................................................................................... 26
Fonctionnement du régulateur ....................................................................................................... 26
Niveau de pression .......................................................................................................................... 27
2-5. MAINTENANCE CORRECTIVE D’UNE POMPE A VIDE COMPRESSEUR DU TYPE
WLSA9F ......................................................................................................................................... 28
Définition......................................................................................................................................... 28
APPLICATION DE LA MAINTENANCE CORRECTIVE......................................................... 28
T r o i si èm e PART I E ................................................................................................................. 32
Constat et Suggestions .................................................................................................................... 32

53
CONSTAT ET SUGGESTIONS .................................................................................................... 33
CONSTAT ...................................................................................................................................... 33
SUGGESTIONS.............................................................................................................................. 33
CONCLUSION ............................................................................................................................... 34
Bibliographie .................................................................................................................................... 35

ANNEXE ......................................................................................................................................... 36
Arbres de causes ............................................................................................................................. 48

54