A-CR-CCP-802/PF-002

CHAPITRE 13
OREN 232 – IDENTIFIER LES CARACTÉRISTIQUES D’UN AÉRONEF À MOTEUR À PISTONS

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CADETS DE L'AVIATION
ROYALE DU CANADA

NIVEAU DE QUALIFICATION DEUX

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 1

OCOM M232.01 – IDENTIFIER LES TYPES DE MOTEURS D’AÉRONEF

Durée totale : 30 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-802/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Faire des transparents ou des documents de cours des annexes A et B.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE
L’exposé interactif a été choisi pour cette leçon afin de présenter les types de moteurs d’aéronef et donner
un aperçu de ceux-ci.

INTRODUCTION

RÉVISION
S.O.

OBJECTIFS
À la fin de la présente leçon, le cadet doit être en mesure d’identifier les types de moteurs d’aéronef.

IMPORTANCE
Les moteurs sont un des principaux systèmes d’un aéronef propulsé. Il est important que les cadets
connaissent les types de moteurs d’aéronef pour pouvoir comprendre les aspects subséquents et reliés à
l’aviation.

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Point d’enseignement 1 Expliquer qu’un aéronef propulsé nécessite un moyen de

propulsion

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

Un aéronef propulsé a besoin d’un moyen de propulsion pour vaincre la traînée et permettre aux ailes de
produire une portance suffisante pour surmonter le poids.
L’hélice et le moteur à réaction ont un lien très étroit, car ils fournissant une poussée de la même façon, c.-
à-d. l’accélération d’une masse d’air. L’hélice produit une poussée en agissant sur une large masse d’air, lui
donnant une accélération relativement faible. Le moteur à réaction fait exactement la même chose en donnant
une accélération plus intense à une plus petite masse d’air.
Les types de moteur les plus communs utilisés pour la propulsion en aviation utilisent la combustion interne
et comprennent :

• les moteurs-fusées;

• les moteurs à réaction à turbine à gaz; et

• les moteurs à pistons à mouvement alternatif.

Présenter aux cadets un transparent ou un document de cours portant sur les utilisations
d’un moteur-fusée, qui se trouvent aux figures A-1 et A-2.

Les plus anciens moteurs de véhicule sont les moteurs-fusées qui étaient utilisés pour alimenter les flèches
à feu chinoises. Cette méthode de propulsion s’est avérée tellement efficace, avec plusieurs améliorations,
qu’elle est toujours couramment utilisée de nos jours pour plusieurs applications, y compris l’exploration
spatiale. Les fusées, autonomes et comportant leurs propres comburants, ont le grand avantage d’être
capables de fonctionner dans une dépression telle que l’espace.

Tous les systèmes de propulsion sont réactifs, ce qui signifie qu’ils utilisent tous une réaction
égale et opposée précisée par la troisième loi de Newton.

Les moteurs à pistons à combustion interne ont été créés à la fin du dix-neuvième siècle. C’est avec ce type
de moteur qu’Orville et Wilbur Wright ont conçu leur engin de vol en 1903, soit un moteur à piston à quatre
cylindres.

Présenter aux cadets un transparent ou un document de cours portant sur l’utilisation du

moteur à pistons Harvard, qui se trouve aux figures A-3 et A-4.

Les moteurs à pistons sont les moteurs les plus couramment utilisés dans les véhicules. Ce sont ceux que les
cadets de niveau deux étudieront plus en profondeur. De plusieurs façons, les pistons représentent le système
le plus compliqué pour convertir l’énergie chimique du carburant en énergie de mouvement, mais ils se trouvent
à plusieurs endroits, y compris les aéronefs, les automobiles, les bateaux et les tondeuses.

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Présenter aux cadets un transparent ou un document de cours portant sur l’utilisation du

moteur à réaction à turbine à gaz, qui se trouve aux figures A-5 et A-6. Mettre en évidence
le cheminement du débit d’air et l’emplacement de la combustion dans le schéma.

Les moteurs à réaction à turbine à gaz résultent de l’amélioration d’un simple statoréacteur. Le statoréacteur
est semblable au moteur-fusée à propergol liquide qui utilise l’oxygène atmosphérique pour faire brûler le
carburant. Un des aspects les plus restrictifs du statoréacteur est qu’il nécessite une vitesse élevée pour
fonctionner. Il ne peut donc pas commencer la combustion avant d’avoir atteint une certaine vitesse; il doit
être lancé d’un véhicule en grande vitesse. Les missiles aéroportés sont l’une des quelques applications des
statoréacteurs.
Toute turbine transforme l’énergie des gaz ou des liquides en déplacement, comme le flux d’échappement ou
le vent, en mouvement rotatif pour tourner un arbre. Une éolienne est une turbine qui utilise l’énergie du vent
pour faire tourner un arbre. Parmi les autres avantages, l’ajout d’une turbine au simple statoréacteur permet
à un compresseur de produire de l’air à haute pression pour que le moteur à réaction à turbine à gaz puisse
être démarré depuis une position de repos ou statique. C’est le secret du moteur à réaction à turbine à gaz
moderne, qui dépend encore de l’éjection des gaz chauds pour produire la poussée. Cependant, le moteur ne
peut démarrer avant que la turbine et le compresseur fonctionnent et fournissent de l’air à haute pression au
moteur. Alors, même les moteurs à réaction à turbine à gaz doivent être démarrés par un moteur de démarrage.

Présenter aux cadets un transparent ou un document de cours portant sur l’utilisation du

turboréacteur à gaz Tutor CT-114, qui se trouve aux figures A-7 et A-8.

Un moteur à réaction à turbine à gaz qui assure une poussée, sans sortie d’arbre tournant, est un
TURBORÉACTEUR.

Présenter aux cadets un transparent ou un document de cours portant sur l’utilisation du

turbopropulseur C-130 Hercules, qui se trouve aux figures A-9 et A-10.

Un moteur à réaction à turbine à gaz qui assure une poussée et entraîne une hélice est un
TURBOPROPULSEUR.

Présenter aux cadets un transparent ou un document de cours portant sur l’utilisation du

turbomoteur CH-146 Griffon, qui se trouve aux figures A-11 et A-12.

Une turbine à gaz qui entraîne un rotor d’hélicoptère est généralement un TURBOMOTEUR. Dans un
turbomoteur d’hélicoptère, l’arbre d’entraînement de sortie est dissocié de l’arbre de la turbine de compresseur
pour que la vitesse du moteur ne soit pas liée à la vitesse du rotor principal de l’hélicoptère.

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Présenter aux cadets un transparent ou un document de cours portant sur l’utilisation du

réacteur à double flux CC-150 Polaris (A310-300 Airbus), qui se trouve aux figures A-5 et
A-6. Indiquer l’emplacement de la soufflante.

La version la plus courante du moteur à réaction à turbine à gaz est le RÉACTEUR À DOUBLE FLUX, qui
est l’hybride d’un turboréacteur et d’un turbopropulseur. Le réacteur à double flux est muni d’une soufflante
qui donne la poussée avec l’air de dilution, au lieu d’une hélice, venant augmenter la poussée réactive des
gaz d’échappement éjectés. Cette application permet à l’aéronef d’aller plus vite que les simples hélices, tout
en réduisant le bruit du moteur et en permettant à l’aéronef d’utiliser le carburant avec efficacité. La réduction
de bruit et l’économie de carburant des réacteurs à double flux les rendent très efficaces pour l’aviation
commerciale.

Ces trois types de moteur, soit le moteur-fusée, le moteur à réaction à turbine à gaz et le
moteur à pistons, utilisent la combustion interne pour capturer l’énergie des gaz chauds en
expansion dans une enceinte fermée.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS
Q1. Quel a été le premier type de moteur utilisé pour la propulsion?
Q2. Pourquoi les moteurs-fusées, les moteurs à réaction à turbine à gaz et les moteurs à pistons sont-ils tous
des moteurs à combustion interne?
Q3. Pourquoi un moteur à réaction à turbine à gaz a-t-il besoin d’un moteur de démarrage?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Le moteur-fusée fut le premier à être utilisé pour la propulsion.
R2. Les moteurs-fusées, les moteurs à réaction à turbine à gaz et les moteurs à pistons utilisent tous la
combustion interne pour capturer l’énergie des gaz chauds en expansion dans une enceinte fermée.
R3. Un moteur à réaction à turbine à gaz nécessite un moteur de démarrage, car il n’y a pas d’air à haute
pression pour faire fonctionner le moteur avant que la turbine et le compresseur soient mis en marche.

Point d’enseignement 2 Expliquer la combustion dans un moteur-fusée, une

turbine à gaz et un moteur à pistons

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

Les moteurs-fusées, les turboréacteurs et les moteurs à pistons sont des moteurs à combustion interne, car
ils utilisent tous la combustion de carburant pour obtenir une force provenant des gaz en expansion dans
une enceinte fermée. Cependant, tous ces circuits réacteurs comportent des différences importantes qui les
distinguent les uns des autres.

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Présenter aux cadets un transparent ou des documents de cours portant sur la combustion,
qui se trouvent à la figure B-1.

Lorsque le carburant est oxydé, il donne de la chaleur. La chaleur entraîne l’expansion des gaz qui résultent de
l’oxydation. Si l’oxydation est très lente, on l’appelle simplement l’oxydation ou la rouille. Si l’oxydation se fait
plus rapidement, on l’appelle plutôt la combustion. Si elle se fait très rapidement, on la nomme explosion. Toutes
ces transformations sont le résultat de la combinaison chimique du carburant et de l’oxygène. La caractéristique
qui les différencie est la vitesse de la combinaison moléculaire.

Présenter aux cadets un transparent ou un document de cours portant sur les emplacements
de la combustion, qui se trouvent aux figures B-2 et B-3.

En capturant les gaz chauds en expansion de la combustion dans une enceinte fermée hermétiquement, telle
qu’une chambre de combustion de moteur à pistons ou une chambre de combustion de moteur à réaction à
turbine à gaz, l’énergie des gaz chauds peut contribuer à un travail utile. Tous les types de moteurs, présentés
dans la présente, contiennent l’énergie des gaz en expansion dans une enceinte fermée hermétiquement; on
dit alors qu’ils sont des moteurs à combustion interne.
Plusieurs méthodes ont été élaborées pour diriger et transmettre cette force. La plus courante est la rotation
d’un arbre, tel qu’un arbre de turbine ou un vilebrequin. Cet arbre peut ensuite être utilisé pour tourner l’hélice
d’un aéronef, la roue d’un compresseur d’air ou la roue d’une automobile.

Une fusée applique l’énergie des gaz en expansion de la combustion de la manière la

plus directe, en les éjectant simplement pour obtenir la réaction égale et opposée. Les
turbines à gaz et les moteurs à pistons appliquent l’énergie indirectement par l’entremise des
mécanismes en mouvement.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS
Q1. Qu’est-ce qui cause l’expansion des gaz de combustion?
Q2. Quelle est la différence entre la combustion du carburant et l’explosion du carburant?
Q3. Quel type de moteur applique l’énergie des gaz en expansion de la manière la plus directe?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. La chaleur de la combustion provoque l’expansion des gaz.
R2. La différence entre la combustion et l’explosion est la vitesse d’oxydation.
R3. Le moteur-fusée applique l’énergie des gaz en expansion de la manière la plus directe.

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Point d’enseignement 3 Expliquer le processus d’oxydation des différents types

de moteurs

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

Le système le plus simple pour mélanger le carburant avec l’oxygène est le système autonome du moteur-
fusée et le système le plus compliqué est le moteur à combustion interne. Les moteurs à réaction à turbine
à gaz se situent entre ces extrêmes.
Le moteur-fusée transporte son propre carburant et son oxygène et les mélange dans une enceinte fermée
à un rythme qui produit l’énergie nécessaire à n’importe quel moment donné. Évidemment, le moteur-fusée
doit démarrer avec suffisamment d’oxygène pour terminer son opération, étant donné qu’il ne peut en puiser
à l’extérieur de son enceinte fermée. Le carburant et l’oxygène doivent donc être soigneusement calculés et
chargés avant le lancement. Les gaz chauds en expansion qui résultent d’une explosion dans la chambre de
combustion de la fusée sont expulsés derrière la fusée à haute vitesse par une tuyère. La tuyère applique la
réaction égale et opposée des gaz en déplacement vers le corps de la fusée, en le projetant vers le haut.

Un moteur à réaction est semblable à un moteur-fusée. Par contre, puisque le moteur à

réaction se sert de l’air pour l’oxydation, il doit prendre en considération que l’air est surtout
composé d’azote et d’environ seulement 20 pour cent d’oxygène. L’obtention d’une quantité
suffisante d’oxygène pour une combustion efficace dans un moteur à réaction nécessite donc
que l’air soit comprimé d’une manière ou d’une autre avant que la combustion puisse avoir
lieu.

Un moteur à réaction à turbine à gaz ressemble généralement à un cylindre creux où l’air est aspiré à l’avant et
expulsé vers l’arrière. Ces moteurs peuvent être suspendus en dessous de l’aile de la plupart des aéronefs. Le
carburant à brûler est conservé dans des réservoirs, souvent dans l’aile de l’aéronef. L’air, qui est tiré par une
soufflante de compresseur dans la partie avant du moteur, contient l’oxygène qui est nécessaire à l’oxydation
du carburant. Le carburant est combiné ou mélangé avec l’air sous pression et le mélange explose dans une
enceinte qui s’appelle la chambre de combustion et qui est situé à l’intérieur du moteur. Comme dans une
fusée, les gaz chauds en expansion sont expulsés à l’arrière du moteur par une tuyère qui applique la réaction
égale et opposée des gaz en déplacement vers le corps du moteur, en le propulsant vers l’avant. Ce qui est
important est la présence d’une turbine à côté de la chambre de combustion, qui utilise une partie des gaz
chauds en expansion pour faire tourner un arbre. Cet arbre entraîne la soufflante de compresseur pour aspirer
l’air dans le moteur. Ce système de production de propulsion s’est avéré tellement utile et fiable que plusieurs
variations de la conception de base ont été créées et ont reçu des noms comme « réacteur à double flux »,
« turbopropulseur » et « turbomoteur ».

Les utilisations spécialisées des turbines à gaz sont examinées dans les leçons
complémentaires du niveau deux.

La méthode la plus complexe pour produire l’énergie par oxydation de carburant est la plus courante. Le moteur
à pistons à mouvement alternatif est utilisé dans de nombreuses applications. Dans un moteur à pistons à
quatre temps, l’air est soigneusement mélangé à des gouttelettes de carburant pulvérisées et aspirées ou
injectées dans des cylindres où le mélange explose pour entraîner les pistons dans un cycle d’admission, de
compression, de combustion et d’échappement. Ces cycles seront examinés dans l’OCOM M232.03 (Participer
à une discussion portant sur les cycles d’un moteur à pistons à quatre temps).

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CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

QUESTIONS
Q1. À quel endroit une fusée puise-t-elle son oxygène pour faire brûler le carburant lorsqu’elle se trouve dans
l’espace?
Q2. Qu’est-ce qui est utilisé pour faire tourner la turbine dans une turbine à gaz?
Q3. À quel endroit un moteur à réaction, comme une turbine à gaz, prend-il son oxygène pour faire brûler
le carburant?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Une fusée transporte son propre oxygène en plus de son carburant.
R2. Une partie des gaz chauds en expansion de la chambre de combustion du moteur est utilisée pour faire
tourner la turbine.
R3. L’air entrant dans la partie avant du moteur contient l’oxygène qui est utilisé pour oxyder le carburant.

Point d’enseignement 4 Identifier l’aéronef et les types de moteur correspondants

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

Présenter aux cadets des transparents ou des documents de cours des photos des aéronefs
suivants, qui se trouvent à l’annexe A, et, dans chaque cas, demander aux cadets d’identifier
l’aéronef. Dévoiler ensuite aux cadets le type de moteur qui est utilisé dans l’aéronef et leur
demander d’examiner les points suivants :

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Figure A-9 C-130 Hercules : quatre turbopropulseurs Alison T-56-A-7/15.

Le type de moteur est choisi selon la mission prévue. Alors pourquoi le C-130 Hercules présenté à la
figure A-9 a-t-il des turbopropulseurs?
Aujourd’hui, la distinction entre le transport aérien tactique et le transport aérien stratégique ne dépend
pas autant du nombre que du type de moteur d’un aéronef de transport. En général, les aéronefs à
turboréacteurs sont considérés comme « stratégiques », alors que les aéronefs à turbopropulseurs (donc
plus lent et à portée moindre) sont considérés comme « tactiques ». Par ailleurs, les aéronefs de transport
tactique sont généralement conçus pour le décollage et l’atterrissage dans des aérodromes aux pistes plus
cahoteuses, plus courtes et moins bien aménagées que les installations nécessaires par les aéronefs de
transport stratégique.
Figure A-5 CC-150 Polaris : deux réacteurs à double flux General Electric CF6-80C2A2.
Quelle est la fonction principale du CC-150 Polaris?
Le principal rôle de cet aéronef de transport stratégique est le transport à grande distance de personnel
et de matériel, d’une capacité de 194 passagers ou 32 000 kg de fret. Ces aéronefs ont participé à des
opérations à l’appui des FAC et de l’OTAN, ainsi qu’à de nombreuses missions des Nations Unies et de la
Croix-Rouge.
Figure A-3 Harvard North American T-6J : un moteur à neuf cylindres en étoile Pratt & Whitney.
Qu’est-ce qui se passe dans la figure A-3?
Le Harvard 20449 est en réalité un T-6J de North American, l’un des 270 derniers aéronefs du genre à
intégrer l’effectif de l’ARC en novembre 1951. Il a été affecté à la 1re École d’instructeurs de vol, établie à
la station ARC de Trenton en Ontario, le 1er avril 1951. Par la suite, il demeure avec l’école qui déménage
à la station ARC de Moose Jaw le 8 juin 1959. Cette dernière existe toujours à cet endroit et s’appelle
l’École d’instructeurs de vol des Forces canadiennes. L’aéronef d’entraînement Harvard a ensuite été
remplacé par le Tutor CT-114 de Canadair. L’équipe de voltige des années 50 s’appelait les Golden
Hawks. Cependant, les instructeurs qui la formaient dénigraient tellement les efforts de leurs anciens
élèves qu’ils ont décidé de constituer leur propre équipe, les Goldilocks, avec l’aéronef d’entraînement
Harvard pour montrer comment, selon eux, leurs élèves volaient en formation.
Figure A-7 CT-114 Tutor : un turboréacteur General Electric J85-CAN-40.
Il me semble avoir déjà vu la figure A-7. Où a-t-on déjà vu cet aéronef?
Lorsque les Snowbirds, la plus célèbre équipe d’acrobatie aérienne du Canada, s’exécute au-dessus
des nuages, leur Tutor CT-114 de Canadair sont mis à l’épreuve. Le Tutor, un aéronef d’entraînement à
réaction subsonique à moteur unique conçu et produit au Canada, a fait son entrée en service au milieu
des années 1960 et était utilisé pour l’entraînement des pilotes de niveau élémentaire et de niveau avancé.
Il a été remplacé en 2000 par les aéronefs CT-156 Harvard II et CT-155 Hawk.
Figure A-11 CH-146 Griffon : un turbomoteur PT6T-3D de Pratt & Whitney.
À quoi sert un Griffon?
En tant qu’hélicoptère utilitaire de transport tactique (HUTT) du Canada, le Griffon offre une capacité
solide, fiable et rentable pour : le transport aérien d’équipement et de personnel, les vols de commande
et de liaison, la surveillance et la reconnaissance, l’évacuation de blessés, le transport logistique, la
recherche et le sauvetage, les opérations antidrogue et les opérations de secours national.

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CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 4

La participation des cadets à l’identification des aéronefs servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

QUESTIONS
Q1. Pourquoi les moteurs-fusées, les moteurs à réaction à turbine à gaz et les moteurs à pistons sont-ils tous
des moteurs à combustion interne?
Q2. Qu’est-ce qui est utilisé pour faire tourner la turbine dans une turbine à gaz?
Q3. Qu’est-ce qui cause l’expansion des gaz de combustion?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Les moteurs-fusées, les moteurs à réaction à turbine à gaz et les moteurs à pistons utilisent tous la
combustion interne pour capturer l’énergie des gaz chauds en expansion dans une enceinte fermée.
R2. Une partie des gaz chauds en expansion de la chambre de combustion du moteur est utilisée pour faire
tourner la turbine.
R3. La chaleur de la combustion provoque l’expansion des gaz.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.

OBSERVATIONS FINALES
Le sujet des moteurs d’aéronef est très large et en constante évolution, car de nouvelles solutions sont
élaborées et de nouveaux produits sont développés en vue de pousser la performance à la limite.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
Si l’instructeur dispose d’un ordinateur et d’un projecteur, il peut se servir d’un logiciel qui permet de faire la
démonstration du fonctionnement du moteur. Celui-ci se trouve aux sites Web indiqués au paragraphe 7c de
la section Documents de référence.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

A3-031 Forces armées canadiennes. Aéronefs. (2006). Extrait le 20 novembre 2006 du site http://
[Link]/site/equip/index_f.asp.
C3-084 NASA Glenn Research Center. Engines 101. Extrait le 21 février 2007 du site http://
[Link]/[Link]#Aeronautics.

13-M232.01-9
A-CR-CCP-802/PF-002

C3-086 NASA Glenn Research Center. Engines 101. Extrait le 21 février 2007 du site [Link]
WWW/K-12/airplane/[Link].
C3-087 NASA Glenn Research Center. Propulsion Index. Extrait le 21 février 2007 du site http://
[Link]/WWW/K-12/airplane/[Link].
C3-088 NASA. Welcome to the Beginner’s Guide to Rockets. Extrait le 21 février 2007 du site http://
[Link]/education/rocket/[Link].
C3-116 A-CR-CCP-263/PT-001/(ISBN 0-9680390-5-7) MacDonald, A. F. et Peppler, I. L. (2000). Entre ciel et
terre : édition du millénaire. Ottawa, ON, Aviation Publishers Co. Limited.
C3-120 Pratt & Whitney Canada. (2006). Imagine the Power. Extrait le 18 mars 2007 du site [Link]
en/3_0/3_0_3/3_0_3_3_1.asp.
C3-121 NASA. (2007). Missions: Space Shuttle Main Engines. Extrait le 18 mars 2007 du site http://
[Link]/returntoflight/system/system_SSME.html.

13-M232.01-10
 A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe A de l'OCOM M232.01
Guide pédagogique

IDENTIFICATION D’AÉRONEFS ET LES TYPES DE MOTEUR CORRESPONDANTS

Moteurs-fusées

National Aeronautics and Space Administration (NASA), “Missions” Space Shuttle System (2006).
Extrait le 17 mars 2007 du site [Link]

Figure A-1 Moteur-fusée

NASA Glenn Research Center. “Propulsion Index”. Rocket Propulsion (2006). Extrait
le 21 février 2007 du site [Link]

Figure A-2 X-15 en vol

13-M232.01A-1
A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe A de l'OCOM M232.01
Guide pédagogique
Moteur à pistons

Forces armées canadiennes. Aéronefs. (2005). Extrait le 17 mars 2007 du site [Link]

Figure A-3 Moteur à pistons

A-CR-CCP-263/PT-001 (p. 53)

Figure A-4 Schéma d’un moteur à pistons

13-M232.01A-2
 A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe A de l'OCOM M232.01
Guide pédagogique
Moteurs à réaction

Forces armées canadiennes. Aéronefs. (2005). Extrait le 17 mars 2007 du site [Link]

Figure A-5 Turbine à gaz

NASA “Engines 101”. Ultra Efficient Engine Technology (UEET). (2001).

Extrait le 17 mars 2007 du site [Link]

Figure A-6 Parties d’un réacteur à double flux

13-M232.01A-3
A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe A de l'OCOM M232.01
Guide pédagogique
Turboréacteurs

Forces armées canadiennes. Aéronefs. (2005). Extrait le 17 mars 2007 du site [Link]

Figure A-7 Turboréacteur

NASA Engines 101. Ultra Efficient Engine Technology (UEET). (2001).

Extrait le 17 mars 2007 du site [Link]

Figure A-8 Schéma d’un turboréacteur

13-M232.01A-4
 A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe A de l'OCOM M232.01
Guide pédagogique
Turbopropulseurs

Forces armées canadiennes. Aéronefs. (2005). Extrait le 17 mars 2007 du site [Link]

Figure A-9 Turbopropulseur

NASA Engines 101. Ultra Efficient Engine Technology (UEET). (2001).

Extrait le 17 mars 2007 du site [Link]

Figure A-10 Schéma d’un turbopropulseur

13-M232.01A-5
A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe A de l'OCOM M232.01
Guide pédagogique
Turbomoteurs

Canadian Forces. Aircraft. (2005). Extrait le 17 mars 2007 du site [Link]

Figure A-11 Turbomoteur

Imagine the Power, Pratt & Whitney Canada. Extrait le 16 mars 2007 du site [Link]

Figure A-12 Schéma du turbomoteur

13-M232.01A-6
 A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe B de l'OCOM M232.01
Guide pédagogique

NASA Ultra Efficient Engine Technology (UEET). (2001). Extrait le 17 mars 2007 du site [Link]

Figure B-1 Combustion

13-M232.01B-1
A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe B de l'OCOM M232.01
Guide pédagogique
Emplacement de la combustion

NASA Ultra Efficient Engine Technology (UEET). (2001). Extrait le 17 mars 2007 du site [Link]

Figure B-2 Emplacement de la chambre de combustion dans une turbine à gaz

A-CR-CCP-263/PT-001 (p. 53)

Figure B-3 Emplacement de la chambre de combustion dans un moteur à pistons

13-M232.01B-2
 A-CR-CCP-802/PF-002

CADETS DE L'AVIATION
ROYALE DU CANADA

NIVEAU DE QUALIFICATION DEUX

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 2

OCOM M232.02 – IDENTIFIER LES COMPOSANTS

DES MOTEURS À PISTONS À COMBUSTION INTERNE

Durée totale : 60 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-802/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Créer des transparents ou des documents de cours des figures A-1 à A-3, B-1, C-1 et D-1 respectivement.
Copier les documents de cours de la figure A-4 pour chaque cadet.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE
L’exposé interactif a été choisi pour les PE1 à PE3 afin de présenter les composants des moteurs à combustion
interne et donner un aperçu de ceux-ci.
Une activité en classe a été choisie pour le PE4, parce qu’il s’agit d’une façon interactive de stimuler l’esprit
et l’intérêt des cadets.

INTRODUCTION

RÉVISION
S.O.

OBJECTIFS
À la fin de la présente leçon, le cadet doit être en mesure d’identifier les composants des moteurs à pistons
à combustion interne.

IMPORTANCE
Il est important que les cadets apprennent les composants des moteurs à pistons à combustion interne pour
pouvoir comprendre les principes subséquents et reliés à l’aviation.

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Point d’enseignement 1 Identifier et expliquer le fonctionnement des principaux

composants d’un moteur à pistons

Durée : 25 min Méthode : Exposé interactif

PRINCIPAUX COMPOSANTS D’UN MOTEUR À PISTONS

Présenter aux cadets un transparent ou un document de cours portant sur un moteur à

pistons, qui se trouve à la figure A-1.

Cylindre. Pour comprendre la façon dont un moteur fonctionne, il est nécessaire de connaître d’abord ses
composants. Le cylindre est le composant principal. C’est l’endroit où se produit la combustion d’un mélange
d’essence et d’air.
Piston. Le piston se trouve dans le cylindre et est entraîné vers le haut et vers le bas par le mélange explosif
d’air et de carburant.
Bielle. Le piston est relié au vilebrequin par l’entremise d’une bielle. La bielle est reliée au piston et au
vilebrequin avec des paliers qui assurent le mouvement pour que le mouvement alternatif (haut et bas) du
piston puisse être transformé en mouvement rotatif (tournant) du vilebrequin.
Vilebrequin. Tandis que le piston monte et descend, la bielle tourne autour du vilebrequin et le fait tourner. Le
vilebrequin peut tourner pendant que le piston monte et descend.
Arbre à cames. Le vilebrequin fait souvent tourner un autre arbre qui s’appelle l’arbre à cames. Les cames
sont des bosses sur l’arbre à cames qui ouvrent et ferment les soupapes d’admission et d’échappement au bon
moment. Évidemment, le vilebrequin fait également tourner l’hélice d’un aéronef. Chaque cylindre a au moins
un jeu de soupapes qui fonctionne grâce aux cames sur l’arbre à cames. La soupape d’admission s’ouvre pour
laisser entrer le mélange d’essence et d’air dans le cylindre et se ferme ensuite. Une fois que cela est fait et
que le mélange est brûlé, la soupape d’échappement s’ouvre pour libérer l’échappement et se ferme ensuite.
Distributeur. Le mélange d’essence et d’air est allumé par une bougie d’allumage. La plupart des
aéronefs possèdent deux bougies d’allumage dans chaque cylindre. Le carburant prend du temps à brûler
complètement. À cause de ce délai, l’étincelle doit s’allumer exactement au bon moment, soit une fraction de
seconde avant que le piston ait atteint le haut de sa course. Dans un moteur à plusieurs cylindres, comme
ceux qui se trouvent dans un aéronef, un signal électrique doit être envoyé à la bougie d’allumage de chaque
cylindre exactement au bon moment. Le calage et la distribution d’allumage dépendent parfois d’un distributeur
central qui fonctionne avec les pignons du vilebrequin. Si ce distributeur est défectueux, le moteur s’arrête.
Une meilleure méthode, mais plus coûteuse, est de munir chaque cylindre de son propre système de calage
et de distribution d’allumage.

Présenter aux cadets un transparent ou un document de cours portant sur un carburateur,

qui se trouve à la figure A-2.

Carburateur. Avant que le carburant soit envoyé au cylindre aux fins d’explosion, il est mélangé avec une
proportion exacte d’air. Un injecteur de carburant ou un carburateur exécute cette fonction. Pour une explosion
efficace et un brûlage propre, le carburant doit être décomposé en fines gouttelettes et mélangé avec de l’air.

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Carter d’huile. Les composants mobiles du moteur doivent tous être recouverts d’huile à moteur. L’huile est
fournie sous pression pour s’assurer que tous les composants mobiles en sont recouverts. Un carter humide
contient l’approvisionnement en huile dans le carter de moteur à l’aide du vilebrequin, tandis qu’un carter sec
contient l’huile dans un réservoir séparé et fournit l’huile au moteur par le biais de canalisation.

Présenter aux cadets un transparent ou un document de cours portant sur le circuit de

graissage du carter sec, qui se trouve à la figure A-3.

L’huile est circulée et réutilisée pour servir à d’autres fins que le graissage. Pendant que
l’huile circule, elle nettoie le moteur en éliminant la saleté. Elle refroidit également le moteur
en emportant la chaleur et améliore l’intégrité de la pression pour maintenir la chambre de
combustion étanche à l’air.

Demander aux cadets de nommer les composants du moteur à pistons, qui se trouvent à
la figure A-4.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS
Q1. À quel endroit la combustion a-t-elle lieu dans un moteur à pistons?
Q2. Quelles sont les deux soupapes qui se trouvent dans un moteur à pistons?
Q3. Pourquoi le piston monte-t-il et descend-il?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Dans un moteur à pistons, la combustion se fait dans le cylindre.
R2. Les moteurs à pistons se composent d’une soupape d’admission et d’une soupape d’échappement.
R3. L’explosion du mélange d’air et de carburant entraîne les pistons vers le haut et vers le bas.

Point d’enseignement 2 Expliquer la différence entre les moteurs rotatifs et les

moteurs en étoile

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

Certains anciens aéronefs utilisaient des moteurs rotatifs dans lesquels les cylindres tournaient eux-mêmes
autour du vilebrequin central stationnaire. Ceux-ci étaient différents des moteurs en étoile plus récents dans
lesquels les cylindres stationnaires étaient placés autour du vilebrequin rotatif.
Plusieurs gros aéronefs plus anciens comprenaient des moteurs en étoile. Dans ce modèle, les cylindres
étaient placés en cercle à l’avant du moteur et la partie supérieure des cylindres pointait vers l’extérieur. Le
vilebrequin passait au centre des cylindres vers l’avant de l’aéronef. Les moteurs en étoile se composaient de
plusieurs cylindres; certains aéronefs de la Seconde Guerre mondiale avaient 13 cylindres.
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Présenter aux cadets un transparent ou un document de cours portant sur le moteur en

étoile, qui se trouve à l’annexe B.

Même les aéronefs plus anciens, ceux d’avant et pendant la Première Guerre mondiale, avaient des moteurs
rotatifs qui étaient différents. Par contre, ils étaient souvent confondus avec les moteurs en étoile qui sont
arrivés plus tard. Dans le moteur rotatif, le vilebrequin était stationnaire et les cylindres tournaient autour du
vilebrequin. C’est le contraire d’un moteur en étoile, car celui-ci a des cylindres stationnaires et un vilebrequin
rotatif. La conception des moteurs rotatifs a été abandonnée, car on a constaté que le poids important des
cylindres rotatifs nuisait au virage de l’aéronef en vol.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS
Q1. Dans un moteur rotatif, quel composant tourne et quel composant est stationnaire?
Q2. Pourquoi la conception des moteurs rotatifs a-t-elle été abandonnée pour les aéronefs?
Q3. De quelle façon les cylindres stationnaires étaient-ils placés dans un moteur en étoile d’un aéronef?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Dans un moteur rotatif, les cylindres tournent et l’arbre d’entraînement est stationnaire.
R2. La conception des moteurs rotatifs a été abandonnée, car on a constaté que le poids important des
cylindres rotatifs nuisant au virage de l’aéronef en vol.
R3. Dans les moteurs en étoile, les cylindres étaient placés en cercle à l’avant du moteur et la partie
supérieure des cylindres pointait vers l’extérieur.

Point d’enseignement 3 Décrire les configurations de moteur d’aéronef

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

Il existe une variété de types de moteurs à combustion interne qui sont décrits par la façon dont les cylindres
sont configurés.

Présenter aux cadets un transparent ou un document de cours portant sur le moteur à

cylindres horizontaux opposés, qui se trouve à l’annexe C.

Le moteur à cylindres horizontaux opposés est utilisé le plus couramment dans les aéronefs d’aviation
générale. Ce moteur a deux rangées de cylindres couchés qui sont opposées directement l’une à l’autre et
qui fonctionnent sur le même vilebrequin. Il peut y avoir quatre, six ou huit cylindres. L’avantage de ce type de
moteur est sa forme plate qui produit moins de traînée de forme. La traînée de forme est une force qui oppose
le mouvement de l’aéronef dans l’air.

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Présenter aux cadets un transparent ou un document de cours portant sur le moteur en ligne,
qui se trouve à l’annexe D.

Certains aéronefs plus anciens ont des moteurs en ligne. C’était le premier type de moteur d’aéronef à être
utilisé en grand nombre. Dans un moteur en ligne, les cylindres sont alignés en rangée de l’avant à l’arrière
du moteur, la partie supérieure pointant vers le haut. Le vilebrequin passe sous les cylindres vers l’avant de
l’aéronef.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

QUESTIONS
Q1. De quelle façon les cylindres sont-ils placés dans un moteur en ligne?
Q2. De quelle façon les cylindres sont-ils placés dans un moteur à cylindres horizontaux opposés?
Q3. Pourquoi les moteurs à cylindres horizontaux opposés sont-ils le modèle de préférence pour les petits
aéronefs?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Dans un moteur en ligne, les cylindres sont alignés en rangée de l’avant à l’arrière du moteur.
R2. Un moteur à cylindres horizontaux opposés comprend deux rangées de cylindres couchés qui sont
opposées directement l’une à l’autre.
R3. La forme plate d’un moteur à cylindres horizontaux opposés produit moins de traînée de forme.

Point d’enseignement 4 Jouer au jeu de base-ball à pistons

Durée : 15 min Méthode : Activité en classe

ACTIVITÉ

OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de demander aux cadets d’utiliser l’information apprise dans cette leçon pour
jouer à un jeu qui permet de passer le sujet en revue.

RESSOURCES

• Liste de questions et de réponses qui se trouve à l’annexe E,

• Une pièce de monnaie,

• Un gros dé,

• Une affiche de carton de couleur, et

• Du ruban-cache.

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DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
Disposer la salle de classe de façon à en faire un terrain de base-ball avec des buts en carton reliés aux lignes
de fond à l’aide de ruban-cache.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

• Pour ce jeu de révision, l’instructeur agit en tant que « lanceur », « arbitre » et « marqueur ».

• Deux équipes sont choisies et chacune s’assoit dans les « abris des joueurs » fait de chaises sur les
lignes de fond opposées, en « ordre de frappeurs ». Les équipes tirent à pile ou face pour déterminer
laquelle ira au bâton en premier.
• L’instructeur « lance » une question au premier frappeur. Les coéquipiers peuvent donner des indices au
frappeur, mais ce dernier doit choisir la réponse.
• Si la réponse est incorrecte, le frappeur est retiré.

• Si la réponse est correcte, le frappeur lance le dé. Si le dé présente un, deux ou trois, le joueur se dirige
au premier, deuxième ou troisième but respectivement. Un quatre représente un coup de circuit.
• Un cinq équivaut à une fausse balle, alors le joueur doit répondre à une autre question. Il y a deux façons
de se faire retirer : en répondant incorrectement à la question ou en obtenant un six au lancé du dé.
• Les joueurs qui se trouvent sur les buts sont « forcés » d’avancer par le coureur suivant et obtiennent
un point s’ils se rendent au marbre.
• Après trois retraits, c’est à l’autre équipe d’aller au bâton.

• Lorsqu’une équipe obtient cinq points, c’est à l’équipe suivante d’aller au bâton.

• Le processus est répété jusqu’à ce que le temps alloué pour le jeu soit écoulé.

MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 4

La participation des cadets à l’activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

QUESTIONS
Q1. À quel endroit la combustion se fait-elle dans un moteur à pistons?
Q2. De quelle façon les cylindres stationnaires étaient-ils placés dans un moteur en étoile d’un aéronef?
Q3. Pourquoi les moteurs à cylindres horizontaux opposés sont-ils le modèle de préférence pour les petits
aéronefs?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Dans un moteur à pistons, la combustion se fait dans le cylindre.
R2. Dans les moteurs en étoile, les cylindres étaient placés en cercle à l’avant du moteur et la partie
supérieure des cylindres pointait vers l’extérieur.
R3. La forme plate d’un moteur à cylindres horizontaux opposés produit moins de traînée de forme.

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 A-CR-CCP-802/PF-002

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.

OBSERVATIONS FINALES
La production et le contrôle de la puissance sont seulement limités par notre imagination; ainsi, depuis plus
de 100 ans, les moteurs d’aéronef sont constamment améliorés par de nouvelles conceptions.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
Si l’instructeur dispose d’un ordinateur et d’un projecteur, il peut se servir d’un logiciel qui permet de faire la
démonstration du fonctionnement du moteur. Celui-ci se trouve aux sites Web indiqués au paragraphe 7c de
la section Documents de référence.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-003 (ISBN 0-943210-44-5) Pike, B. et Busse, C. (1995). 101 More Games for Trainers. Minneapolis, MN,
Lakewood Books.
C3-086 NASA Glenn Research Center. Engines 101. Extrait le 21 février 2007 du site [Link]
WWW/K-12/airplane/[Link].
C3-087 NASA Glenn Research Center. Propulsion Index. Extrait le 21 février 2007 du site http://
[Link]/WWW/K-12/airplane/[Link].
C3-116 A-CR-CCP-263/PT-001/(ISBN 0-9680390-5-7) MacDonald, A. F. et Peppler, I. L. (2000). Entre ciel et
terre : édition du millénaire. Ottawa, ON, Aviation Publishers Co. Limited.

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CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

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Annexe A de l'OCOM M232.02
Guide pédagogique

IDENTIFICATION DES COMPOSANTS DES MOTEURS À

COMBUSTION INTERNE D’UN AÉRONEF À MOTEUR À PISTONS

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Figure A-1 Moteur à pistons à combustion interne

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A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe A de l'OCOM M232.02
Guide pédagogique

A-CR-CCP-263/PT-001 (p. 62)

Figure A-2 Composants du carburateur

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Annexe A de l'OCOM M232.02
Guide pédagogique

A-CR-CCP-263/PT-001 (p. 62)

Figure A-3 Graissage du moteur

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Annexe A de l'OCOM M232.02
Guide pédagogique

A-CR-CCP-263/PT-001 (p. 53)

Figure A-4 Identification des composants du moteur

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Guide pédagogique

A-CR-CCP-263/PT-001 (p. 52)

Figure B-1 Configuration du moteur en étoile

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Annexe C de l'OCOM M232.02
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A-CR-CCP-263/PT-001 (p. 52)

Figure C-1 Configuration du moteur à cylindres horizontaux opposés

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Annexe C de l'OCOM M232.02
Guide pédagogique

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Annexe D de l'OCOM M232.02
Guide pédagogique

A-CR-CCP-263/PT-001 (p. 52)

Figure D-1 Configuration du moteur en ligne

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Annexe D de l'OCOM M232.02
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Annexe E de l'OCOM M232.02
Guide pédagogique

QUESTIONS ET RÉPONSES POUR LE JEU DE BASE-BALL À PISTONS DU PE4

QUESTIONS
Q1. À quel endroit la combustion se fait-elle lieu dans un moteur à pistons?
Q2. Quelles sont les deux soupapes qui se trouvent dans un moteur à pistons?
Q3. Pourquoi le piston monte-t-il et descend-il?
Q4. Dans un moteur rotatif, quel composant tourne et quel composant est stationnaire?
Q5. Pourquoi la conception des moteurs rotatifs a-t-elle été abandonnée pour les aéronefs?
Q6. De quelle façon les cylindres stationnaires étaient-ils placés dans un moteur en étoile d’un aéronef?
Q7. De quelle façon les cylindres sont-ils placés dans un moteur en ligne?
Q8. De quelle façon les cylindres sont-ils placés dans un moteur à cylindres horizontaux opposés?
Q9. Pourquoi les moteurs à cylindres horizontaux opposés sont-ils le modèle de préférence pour les petits
aéronefs?
RÉPONSES PRÉVUES
R1. Dans un moteur à pistons, la combustion se fait dans le cylindre.
R2. Les moteurs à pistons se composent d’une soupape d’admission et d’une soupape d’échappement.
R3. L’explosion du mélange d’air et de carburant entraîne les pistons vers le haut et vers le bas.
R4. Dans un moteur rotatif, les cylindres tournent et l’arbre d’entraînement est stationnaire.
R5. La conception des moteurs rotatifs a été abandonnée, car on a constaté que le poids important des
cylindres rotatifs nuisait au virage de l’aéronef en vol.
R6. Dans les moteurs en étoile, les cylindres étaient placés en cercle à l’avant du moteur et la partie
supérieure des cylindres pointait vers l’extérieur.
R7. Dans un moteur en ligne, les cylindres sont alignés en rangée de l’avant à l’arrière du moteur.
R8. Un moteur à cylindres horizontaux opposés comprend deux rangées de cylindres couchés qui sont
opposées directement l’une à l’autre.
R9. La forme plate d’un moteur à cylindres horizontaux opposés produit moins de traînée de forme.

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Annexe E de l'OCOM M232.02
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CADETS DE L'AVIATION
ROYALE DU CANADA

NIVEAU DE QUALIFICATION DEUX

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 3

OCOM M232.03 – EXPLIQUER LES CYCLES D’UN MOTEUR À PISTONS À QUATRE TEMPS

Durée totale : 60 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-802/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Faire des transparents ou photocopier les documents de cours, qui se trouvent aux figures A-1 à A-6, pour
chaque cadet.
Faire des copies des documents de cours, qui se trouvent à la figure B-1, pour chaque cadet.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE
L’exposé interactif a été choisi pour les PE1 à PE4 afin de présenter les cycles du moteur à pistons à quatre
temps et donner un aperçu de ceux-ci.
Une activité en classe a été choisie pour le PE5, parce qu’il s’agit d’une façon interactive de stimuler l’esprit
et l’intérêt des cadets.

INTRODUCTION

RÉVISION
S.O.

OBJECTIFS
À la fin de cette leçon, le cadet doit être en mesure d’expliquer les cycles du moteur à pistons à quatre temps.

IMPORTANCE
Il est important que les cadets apprennent les cycles du moteur à pistons à quatre temps pour comprendre
la façon dont un aéronef fonctionne.

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Point d’enseignement 1 Expliquer les fonctions des courses d’un piston à quatre
temps

Durée : 15 min Méthode : Exposé interactif

LES COURSES DU MOTEUR À PISTONS À QUATRE TEMPS

Les pièces d’un moteur fonctionnent ensemble dans un cycle pour faire tourner l’hélice d’un aéronef. Dans la
plupart des moteurs d’aéronef, ce cycle comprend quatre étapes distinctes qui s’appellent des « courses » :

• l’admission aspire le carburant et l’air dans le cylindre;

• la compression force le carburant et l’air dans la chambre de combustion;

• la combustion transmet l’énergie de l’explosion de carburant au vilebrequin; et

• l’échappement nettoie le cylindre des gaz d’échappement et le prépare pour l’admission suivante.

Le piston fait quatre courses (deux vers le haut et deux vers le bas) pour effectuer un cycle.
Pendant cette opération, le vilebrequin fait deux révolutions complètes.

L’admission (induction)

Présenter aux cadets un transparent ou remettre un document de cours portant sur

l’admission, qui se trouve à la figure A-1.

Pendant la première course (admission), la soupape d’admission s’ouvre pour laisser entrer le mélange
d’essence et d’air dans le cylindre et le piston se déplace vers le bas pour aspirer le mélange dans le cylindre.
La soupape d’échappement est fermée pendant cette course.
La compression

Présenter aux cadets un transparent ou remettre un document de cours portant sur la

compression, qui se trouve à la figure A-2.

Dans la deuxième course (compression), les deux soupapes sont fermées pendant que le piston se déplace
vers le haut pour comprimer le mélange.
La combustion (combustion)

Présenter aux cadets un transparent ou remettre un document de cours portant sur la

combustion, qui se trouve à la figure A-3.

Dans la troisième course (combustion), les deux soupapes restent fermées pendant que la bougie d’allumage
enflamme l’essence, qui brûle, se gonfle et force le piston à redescendre.

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L’échappement

Présenter aux cadets un transparent ou remettre un document de cours portant sur

l’échappement, qui se trouve à la figure A-4.

Dans la quatrième course (échappement), la soupape d’échappement est ouverte pour laisser s’échapper les
gaz brûlés pendant que la soupape d’admission est fermée. Le piston remonte à nouveau pour forcer les gaz
brûlés à sortir par la soupape d’échappement ouverte.

Présenter aux cadets un transparent ou remettre un document de cours portant sur les quatre
courses du moteur à pistons, qui se trouve à la figure A-5.

Après l’échappement, le processus complet est refait des milliers de fois par minute, ce qui permet au
vilebrequin de faire tourner l’hélice de l’aéronef.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS
Q1. Que doit-il se produire entre la combustion et l’échappement?
Q2. Que doit-il se produire avant que la combustion puisse avoir lieu?
Q3. Combien y a-t-il de révolutions complètes du vilebrequin dans les quatre courses?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Entre la combustion et l’échappement, la soupape d’échappement doit s’ouvrir.
R2. Le carburant et l’air doivent être aspirés, toutes les soupapes doivent être fermées et la bougie d’allumage
doit s’allumer.
R3. Le vilebrequin effectue deux révolutions complètes dans les quatre courses (deux vers le bas et deux
vers le haut).

Point d’enseignement 2 Identifier et expliquer le fonctionnement des soupapes et

des arbres à cames

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

Les autres composants importants des moteurs à pistons à combustion interne à quatre temps sont les
systèmes à cames qui assurent le fonctionnement des soupapes.

Présenter aux cadets un transparent ou remettre un document de cours portant sur le

mécanisme à cames et à soupapes, qui se trouve à la figure A-6.

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Puisque le vilebrequin tourne en même temps que les mouvements du piston, sa rotation sert à donner des
signaux aux soupapes leur indiquant à quel moment s’ouvrir. La méthode courante est que le vilebrequin fasse
tourner un arbre secondaire (arbre à cames) muni de cames ou de lobes élevés à sa surface. La came est d’une
telle forme qu’elle force mécaniquement l’ouverture de sa soupape correspondante; il y a plusieurs façons de
disposer mécaniquement cette configuration, c.-à-d. exactement à la bonne position au bon moment.

Le vilebrequin fournit l’information de calage aux soupapes en utilisant les cames de l’arbre
à cames pour forcer l’ouverture des soupapes. L’arbre à cames est généralement relié au
vilebrequin par des pignons.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

QUESTIONS
Q1. De quel composant du moteur provient d’abord le calage des soupapes?
Q2. Qu’est-ce qui force l’ouverture des soupapes à la bonne position au bon moment?
Q3. De quelle façon l’information de calage se rend-elle généralement du vilebrequin à la came?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Le calage des soupapes provient d’abord du vilebrequin.
R2. Une came d’un arbre à cames en rotation force l’ouverture des soupapes à la bonne position au bon
moment.
R3. Le vilebrequin fournit l’information de calage aux soupapes en utilisant les cames d’un arbre à cames pour
forcer l’ouverture des soupapes. L’arbre à cames est généralement relié au vilebrequin par des pignons.

Point d’enseignement 3 Expliquer le calage de la distribution de l’étincelle

d’allumage électrique

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

Un brûlage efficace et complet prend du temps. Bien qu’une explosion comme celle qui se produit dans le
cylindre d’un moteur à pistons semble se produire instantanément, un certain temps est tout de même requis.
Le moteur tourne très vite, des milliers de révolution par minute, alors le délai est très court. Pour s’assurer que
le carburant est complètement brûlé et que toute l’énergie du carburant est récupérée, l’étincelle qui débute
l’explosion doit être envoyée pendant que le piston est toujours en train de monter dans la compression.
Si l’étincelle arrive pendant la combustion, il n’y a pas suffisamment de temps pour brûler le carburant
complètement et le carburant non brûlé s’échappe. Cela entraîne donc une dépense inutile de carburant et
contribue à la pollution de l’environnement sous forme de fumée bleue. Par conséquent, le calage du signal
électrique de la bougie d’allumage doit être exact.

Les bougies d’allumage de chaque cylindre doivent recevoir le signal électrique pendant que
le piston monte et avant la fin de la compression.

Le calage de la distribution de l’étincelle provient également du vilebrequin, par l’entremise d’un système de
pignons qui fournit un calage brut ou approximatif. La précision est tellement importante qu’un technicien
mesure généralement le calage de l’étincelle avec des outils électroniques pour assurer la précision pendant
les mises au point du moteur.
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CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

QUESTIONS
Q1. Pourquoi l’étincelle est-elle envoyée au cylindre tôt, pendant la compression?
Q2. D’où provient le calage de l’étincelle?
Q3. Combien de révolutions par minute un moteur en marche fait-il?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. L’étincelle est envoyée tôt, car le brûlage complet du carburant prend du temps.
R2. Le calage de l’étincelle provient du vilebrequin.
R3. Un moteur en marche effectue des milliers de révolutions par minute.

Point d’enseignement 4 Expliquer que toutes les étapes de fonctionnement du

moteur doivent se produire en ordre

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

Les étapes de fonctionnement du moteur doivent se produire exactement en ordre. Plus d’une étape de
fonctionnement doit souvent se produire simultanément. Par exemple, l’étincelle doit être envoyée au cylindre
pendant que les deux soupapes sont fermées. Une étincelle envoyée à un cylindre chargé lorsqu’une soupape
est ouverte causera un « retour de flamme ». La combustion sera perdue et la soupape sera brûlée ou même
brisée.

Présenter aux cadets un transparent ou remettre un document de cours portant sur les quatre
courses du moteur à pistons à quatre temps, qui se trouve à la figure A-5.

Le fonctionnement d’un moteur doit se produire de la façon suivante :

• Le mélange d’air et de carburant doit être disponible pour tous les cylindres, en même temps, dans un
moteur à plusieurs cylindres.
• L’admission du piston doit se produire lorsque la soupape d’admission est ouverte et la soupape
d’échappement est fermée.
• La compression du piston doit se produire lorsque les deux soupapes sont fermées.

• Les signaux électriques doivent être envoyés aux bougies d’allumage juste avant que le piston complète
sa combustion, lorsque les deux soupapes sont fermées.
• La combustion du piston doit se produire lorsque les deux soupapes sont fermées.

• L’échappement du piston doit se produire lorsque la soupape d’échappement est ouverte et la soupape
d’admission est fermée.
• L’arbre à cames doit forcer l’ouverture et la fermeture de chaque soupape au bon moment.

Pour un bon fonctionnement, le calage des soupapes et de l’étincelle doit être précis pour
tous les cylindres.

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A-CR-CCP-802/PF-002

Distribuer des copies de la figure B-1 et demander aux cadets d’inscrire le nom des courses
montrées.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 4

QUESTIONS
Q1. Pendant quelles courses les deux soupapes sont-elles fermées?
Q2. Pendant quelles courses une soupape est-elle ouverte?
Q3. Qu’est-ce qui cause un retour de flamme?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Les deux soupapes sont fermées pendant la compression et la combustion.
R2. Pendant l’admission, la soupape d’admission est ouverte; pendant l’échappement, la soupape
d’échappement est ouverte.
R3. Un retour de flamme est causé par une étincelle envoyée à un cylindre chargé lorsqu’une soupape est
ouverte.

Point d’enseignement 5 Jouer le rôle d’un moteur à pistons à quatre temps

Durée : 15 min Méthode : Activité en classe

ACTIVITÉ

OBJECTIF
L’objectif de cette activité est que les cadets mettent en pratique leurs connaissances au sujet des cycles du
moteur à pistons à quatre temps en jouant le rôle des cycles en ordre.

RESSOURCES
S.O.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
S.O.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

Diviser les cadets en équipes de six, composées de :

• Un cadet jouant le rôle du piston,

• Un cadet jouant le rôle du vilebrequin,

• Un cadet jouant le rôle de la soupape d’admission,

• Un cadet jouant le rôle de la soupape d’échappement,

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 A-CR-CCP-802/PF-002

• Un cadet jouant le rôle de l’arbre à cames, et

• Un cadet jouant le rôle de la bougie d’allumage.

Demander aux cadets de reproduire les cycles du moteur à pistons à quatre temps de la façon suivante :
1. Demander à cinq cadets de former un cercle debout autour du piston assis.
2. Pendant que le vilebrequin appelle les courses successivement (admission, compression, combustion et
échappement), le piston baisse et lève les deux mains en conséquence.
3. L’arbre à cames pointe vers chaque soupape lorsqu’elle doit être ouverte.
4. Chaque soupape ouvre grand les bras lorsqu’elle est ouverte et remet ses bras de chaque côté lorsqu’elle
est fermée.
5. La bougie d’allumage serre la tête du piston juste avant la fin de la compression (avant que les tiges du
piston soient complètement levées), lorsque les deux soupapes sont fermées.
6. La séquence complète est recommencée aussi rapidement que possible jusqu’à ce qu’il y ait une erreur.

MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 5

La participation des cadets à l’activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

QUESTIONS
Q1. Quelle est la première course d’un moteur à pistons à quatre temps et qu’est-ce qu’elle fait?
Q2. Quelle est la deuxième course d’un moteur à pistons à quatre temps et qu’est-ce qu’elle fait?
Q3. Quelle est la troisième course d’un moteur à pistons à quatre temps et qu’est-ce qu’elle fait?
Q4. Quelle est la quatrième course d’un moteur à pistons à quatre temps et qu’est-ce qu’elle fait?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. L’admission aspire le carburant et l’air dans le cylindre.
R2. La compression force le carburant et l’air dans la chambre de combustion.
R3. La combustion transmet l’énergie de l’explosion de carburant au vilebrequin.
R4. L’échappement nettoie le cylindre des gaz d’échappement et le prépare pour la course d’admission
suivante.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.

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A-CR-CCP-802/PF-002

MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.

OBSERVATIONS FINALES
Le moteur à pistons à quatre temps est celui dont le fonctionnement est le plus complexe de tous les moteurs
qui sont étudiés dans le programme des cadets de l’Air. Ce type de moteur est de loin le type le plus commun
que les cadets rencontreront dans le domaine de l’aviation, ainsi qu’à plusieurs autres endroits, comme les
tondeuses, les automobiles et les bateaux.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
Si l’escadron dispose d’un ordinateur et d’un projecteur, il peut se servir du logiciel qui permet de faire la
démonstration du fonctionnement du moteur et qui se trouve au site Web indiqué sous C3-086 dans la section
Documents de référence.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-086 NASA Glenn Research Center. Engines 101. Extrait le 21 février 2007 du site [Link]
WWW/K-12/airplane/[Link].
C3-087 NASA Glenn Research Center. Propulsion Index. Extrait le 21 février 2007 du site http://
[Link]/WWW/K-12/airplane/[Link].
C3-116 A-CR-CCP-263/PT-001/(ISBN 0-9680390-5-7) MacDonald, A. F. et Peppler, I. L. (2000). Entre ciel et
terre : édition du millénaire. Ottawa, ON, Aviation Publishers Co. Limited.

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 A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe A de l'OCOM M232.03
Guide pédagogique

CYCLES D’UN MOTEUR

Cadets Canada : URSC Pacifique, 2007, Plans de leçon principal des cadets de l’Air. Extrait
le 7 mars 2007 du site [Link]

Figure A-1 Admission

Cadets Canada : URSC Pacifique, 2007, Plans de leçon principal des cadets de l’Air. Extrait
le 7 mars 2007 du site [Link]

Figure A-2 Compression

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A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe A de l'OCOM M232.03
Guide pédagogique

Cadets Canada : URSC Pacifique, 2007, Plans de leçon principal des cadets de l’Air. Extrait
le 7 mars 2007 du site [Link]

Figure A-3 Combustion

Cadets Canada : URSC Pacifique, 2007, Plans de leçon principal des cadets de l’Air. Extrait
le 7 mars 2007 du site [Link]

Figure A-4 Échappement

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 A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe A de l'OCOM M232.03
Guide pédagogique

Cadets Canada : URSC Pacifique, 2007, Plans de leçon principal des cadets de l’Air. Extrait
le 7 mars 2007 du site [Link]

Figure A-5 Cycles d’un moteur à pistons à quatre temps

A-CR-CCP-263/PT-001 (p. 56)

Figure A-6 Mécanisme de soupapes

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A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe A de l'OCOM M232.03
Guide pédagogique

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

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 A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe B de l'OCOM M232.03
Guide pédagogique

ACTIVITÉ POUR IDENTIFIER LES DIFFÉRENTS CYCLES

Cadets Canada : URSC Pacifique, 2007, Plans de leçon principal des cadets de l’Air. Extrait
le 7 mars 2007 du site [Link]

Figure B-1 Identifier les temps

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A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe B de l'OCOM M232.03
Guide pédagogique

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

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 A-CR-CCP-802/PF-002

CADETS DE L'AVIATION
ROYALE DU CANADA

NIVEAU DE QUALIFICATION DEUX

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 4

OCOM M232.04 – RECONNAÎTRE LES FONCTIONS DE

L’HUILE DANS UN MOTEUR À PISTONS À QUATRE TEMPS

Durée totale : 30 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-802/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Faire un transparent ou un document de cours de la figure A-1.
Faire des copies du document de cours de la figure B-1 pour chaque cadet.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE
L’exposé interactif a été choisi pour le PE1 et les PE3 à PE5 pour présenter les fonctions de l’huile dans un
moteur à pistons à quatre temps et pour donner un aperçu de celles-ci.
Une activité en classe a été choisie pour le PE2, parce qu’il s’agit d’une façon interactive de stimuler l’esprit
et l’intérêt des cadets.

INTRODUCTION

RÉVISION
S.O.

OBJECTIFS
À la fin de cette leçon, le cadet doit être en mesure de reconnaître les fonctions de l’huile dans un moteur à
pistons à quatre temps.

IMPORTANCE
Il est important que les cadets apprennent les quatre fonctions de l’huile, car une huile particulière est
nécessaire au fonctionnement efficace et à l’entretien des moteurs qui sont tellement essentiels à l’aviation.

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A-CR-CCP-802/PF-002

Point d’enseignement 1 Expliquer que l’huile lubrifie le moteur

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

Présenter aux cadets un transparent ou un document de cours portant sur les fonctions de
l’huile, qui se trouve à l’annexe A.

L’huile joue un rôle important dans le fonctionnement d’un moteur d’aéronef. L’huile a quatre fonctions
importantes :

• la lubrification,

• l’étanchéité,

• le refroidissement, et

• le rinçage.

LUBRIFICATION
L’huile lubrifie le moteur en créant une surface lisse entre les pièces qui se frottent l’une contre l’autre, comme
le piston lorsqu’il monte et descend dans le cylindre.
L’huile est fabriquée dans différentes qualités et viscosités. La qualité d’un échantillon d’huile particulier est
une mesure de sa capacité à maintenir sa viscosité, ou sa résistance à l’écoulement, dans des températures
extrêmes.
La viscosité, ou la résistance à l’écoulement, a un effet sur l’adhésivité de l’huile. L’huile à faible viscosité circule
plus facilement que l’huile à viscosité élevée. L’huile devient plus liquide lorsque la température monte; alors,
une huile de la bonne qualité doit être choisie pour la condition prévue lorsque le moteur atteint une température
de fonctionnement. Une huile qui est trop liquide (un indice de viscosité trop bas) à une température de
fonctionnement entraînera une pression d’huile faible et ne protègera pas adéquatement les surfaces des
composants du moteur. Une huile qui est trop épaisse entraînera une pression d’huile trop élevée et ne pourra
être envoyée en quantité suffisante lorsque le moteur est froid.
Une huile d’une bonne qualité est celle dont les changements de viscosité sont minimes, malgré les
températures de fonctionnement qui varient énormément.

Le fabricant de moteurs précise l’huile à utiliser et cette directive doit être suivie pour éviter
l’usure du moteur.

Une huile froide est souvent trop épaisse pour atteindre les surfaces métalliques des composants du moteur
en quantité suffisante; alors, lorsqu’un moteur est froid, il ne doit pas fonctionner trop rapidement ni recevoir
une charge. On aperçoit souvent un aéronef au repos avec le moteur et l’hélice en marche en attendant que
l’huile à moteur atteigne la température de fonctionnement, tout comme une voiture en hiver.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS
Q1. Comment l’huile lubrifie-t-elle un moteur?
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 A-CR-CCP-802/PF-002

Q2. Qui précise l’huile à utiliser pour un moteur?

Q3. Que signifie l’indice de viscosité de l’huile?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. L’huile lubrifie le moteur en créant une surface lisse entre les pièces qui se frottent l’une contre l’autre.
R2. Le fabricant du moteur précise l’huile à utiliser.
R3. L’indice de viscosité représente la résistance à l’écoulement de l’huile; plus l’indice est élevé, plus la
résistance est importante.

Point d’enseignement 2 Comparer la friction et la chaleur

Durée : 5 min Méthode : Activité en classe

ACTIVITÉ

OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de permettre aux cadets de faire l’expérience des effets de la lubrification.

RESSOURCES
Crème à main.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
S.O.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Demander aux cadets de frotter leurs mains fermement ensemble pour produire de la chaleur et de la
friction.
2. Mettre une goutte de crème à main dans la paume de la main des cadets et leur demander de
recommencer l’exercice de frottement.
3. Discuter de l’expérience.
4. Demander aux cadets si leurs mains glissaient mieux et si elles semblaient plus froides après avoir mis
de la crème à main.

Diriger une brève discussion pour permettre aux cadets de partager leur expérience avec
les autres cadets et d’y réfléchir :

• Leurs mains glissaient-elles mieux avec la crème à main? La réponse devrait être oui.

• Leurs mains semblaient-elles plus froides avec la crème à main? La réponse devrait
être oui.
Si un cadet est en désaccord avec le fait que ses mains glissaient mieux et que la chaleur
disparaissait après avoir mis de la crème à main, lui demander de recommencer l’expérience.
S’assurer que les mains sont frottées vigoureusement avant de mettre de la crème à main,
puis mettre une grande quantité de crème.

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A-CR-CCP-802/PF-002

MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

La participation des cadets à l’activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

Point d’enseignement 3 Expliquer que l’huile rend la chambre de combustion

étanche

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

L’ÉTANCHÉITÉ
L’huile rend étanche la chambre de combustion en empêchant les gaz en expansion de s’échapper pendant
la combustion. Elle crée une barrière entre les composants du moteur de façon à ce que l’air et les autres gaz
ne puissent pénétrer. Cette fonction est surtout importante dans le cas du cylindre, car le mélange explosif
d’essence et d’air ne doit pas s’échapper.
L’huile doit satisfaire à des exigences contradictoires. Une viscosité élevée (résistance à l’écoulement) offre
la meilleure étanchéité à la chambre de combustion, tandis qu’une faible viscosité permet la distribution de
l’huile en plus grande quantité aux surfaces des coussinets. La même huile doit effectuer les deux fonctions; le
fabricant du moteur doit alors tenir compte de ces deux exigences contradictoires lorsqu’il précise la viscosité
et la qualité de l’huile à utiliser.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

QUESTIONS
Q1. Quel composant du moteur l’huile aide-t-elle à rendre étanche et pourquoi?
Q2. De quelle façon l’huile est-elle étanche?
Q3. À quelles exigences contradictoires l’huile doit-elle satisfaire?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. L’huile rend étanche la chambre de combustion pour empêcher les gaz en expansion de s’échapper.
R2. L’huile rend étanche les composants du moteur en créant une barrière entre eux.
R3. L’huile doit être suffisamment liquide pour s’écouler jusqu’aux surfaces des coussinets, mais elle doit être
suffisamment épaisse pour rendre étanche la chambre de combustion.

Point d’enseignement 4 Expliquer que l’huile refroidit les points chauds dans le
moteur

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

LE REFROIDISSEMENT
Certaines pièces du moteur deviennent plus chaudes que d’autres. Les endroits près de la chambre de
combustion deviennent particulièrement chauds et doivent être refroidis. L’huile refroidit les points chauds dans

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 A-CR-CCP-802/PF-002

le moteur en emportant la chaleur et en équilibrant la température à l’intérieur du moteur. Cette équilibration

de température aide aussi à réchauffer plus rapidement un moteur froid.
L’huile doit maintenir sa viscosité lorsqu’elle est près de la chaleur de la chambre de combustion. Ainsi, les
fabricants d’huile ont conçu des modificateurs de viscosité qui réduisent le changement de viscosité causé par
le changement de température. Les fabricants de moteur doivent tenir compte de ce facteur lorsqu’ils précisent
l’huile à utiliser.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 4

QUESTIONS
Q1. Quelles pièces du moteur deviennent particulièrement chaudes?
Q2. De quelle façon l’huile refroidit-elle les points chauds dans le moteur?
Q3. Qu’est-ce que l’huile doit pouvoir faire près de la chambre de combustion?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Les pièces du moteur près de la chambre de combustion deviennent particulièrement chaudes.
R2. L’huile refroidit les points chauds à l’intérieur du moteur en emportant la chaleur et en équilibrant la
température.
R3. L’huile doit maintenir sa viscosité lorsqu’elle est près de la chaleur de la chambre de combustion.

Point d’enseignement 5 Expliquer que l’huile retire et garde les particules

nuisibles au moteur

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

LE RINÇAGE
L’huile rince le moteur. Elle retire et garde les petites particules et les saletés qui sont nuisibles au moteur. Cela
signifie que l’huile emporte la saleté et les débris, qui se trouvent dans le moteur, lorsqu’elle y circule. C’est
pourquoi il est important de vidanger l’huile fréquemment, à la fréquence précisée par le fabriquant du moteur.
L’huile circule continuellement autour du moteur et passe dans un filtre à huile. Ce filtre se remplit de débris et
doit lui aussi être remplacé à une fréquence régulière pour demeurer efficace, tout comme dans une voiture.

Distribuer les documents de cours de la figure B-1 et demander aux cadets d’inscrire les
quatre fonctions de l’huile.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 5

QUESTIONS
Q1. Comment l’huile nettoie-t-elle un moteur?
Q2. Qui précise la fréquence de la vidange d’huile?
Q3. Quel composant doit être remplacé régulièrement avec l’huile pour demeurer efficace?

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RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. L’huile retire et garde les petites particules et les saletés qui sont nuisibles au moteur.
R2. Le fabricant du moteur précise la fréquence de la vidange d’huile.
R3. Le filtre à huile doit être remplacé régulièrement pour demeurer efficace.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

QUESTIONS
Q1. Quelles sont les fonctions de l’huile dans un moteur?
Q2. Pourquoi l’huile doit-elle être vidangée selon les directives du fabricant du moteur?
Q3. À quelles exigences contradictoires l’huile doit-elle satisfaire?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Les fonctions de l’huile dans un moteur sont la lubrification, l’étanchéité, le refroidissement et le rinçage.
R2. L’huile doit être vidangée selon les directives du fabricant du moteur pour prolonger la durée de vie du
moteur.
R3. L’huile doit être suffisamment liquide pour s’écouler jusqu’aux surfaces des coussinets, mais elle doit être
suffisamment épaisse pour rendre étanche la chambre de combustion.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.

OBSERVATIONS FINALES
L’huile est de première importance au fonctionnement et à l’entretien du moteur et, si les directives du fabricant
sont suivies, elle prolongera la durée de vie du moteur.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-116 A-CR-CCP-263/PT-001/(ISBN 0-9680390-5-7) MacDonald, A. F. et Peppler, I. L. (2000). Entre ciel et

terre : édition du millénaire. Ottawa, ON, Aviation Publishers Co. Limited.

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 A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe A de l'OCOM M232.04
Guide pédagogique

Cadets Canada : URSC Pacifique, 2007, Plans de leçon principal des cadets de l’Air. Extrait
le 7 mars 2007 du site [Link]

Figure A-1 Fonctions de l’huile

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A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe A de l'OCOM M232.04
Guide pédagogique

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

13-M232.04A-2
 A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe B de l'OCOM M232.04
Guide pédagogique

NOMMER LES FONCTIONS DE L’HUILE

Cadets Canada : URSC Pacifique, 2007, Plans de leçon principal des cadets de l’Air. Extrait
le 7 mars 2007 du site [Link]

Figure B-1 Nommer les fonctions de l’huile

13-M232.04B-1
A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe B de l'OCOM M232.04
Guide pédagogique

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

13-M232.04B-2
 A-CR-CCP-802/PF-002

CADETS DE L'AVIATION
ROYALE DU CANADA

NIVEAU DE QUALIFICATION DEUX

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 5

OCOM C232.01 – IDENTIFIER LES CARACTÉRISTIQUES DES TURBINES À GAZ

Durée totale : 60 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-802/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Faire des transparents ou des photocopies des documents de cours, qui se trouvent aux annexes A, B, C et
D pour chaque cadet.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE
Un exposé interactif a été choisi pour le PE1 et les PE3 à PE5 afin de présenter les caractéristiques des
turbines à gaz et donner un aperçu de celles-ci.
Une activité en classe a été choisie pour les PE2 et PE6, parce qu’il s’agit d’une façon interactive de stimuler
l’esprit et l’intérêt des cadets.

INTRODUCTION

RÉVISION
Réviser l’OCOM M232.01 (Identifier les types de moteurs d’aéronef), y compris :

• les turboréacteurs,

• les réacteurs à double flux, et

• les turbomoteurs.

OBJECTIFS
À la fin de la présente leçon, les cadets doivent être en mesure d’identifier les caractéristiques des turbines
à gaz.

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A-CR-CCP-802/PF-002

IMPORTANCE
Il est important que les cadets connaissent les caractéristiques des turbines à gaz, car ces connaissances leur
permettront de reconnaître diverses applications de la propulsion et les raisons des différentes performances
entre les diverses catégories d’aéronef.

Point d’enseignement 1 Expliquer qu’un moteur à réaction est un moteur réactif

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

Un moteur à réaction est un moteur réactif qui se propulse en éjectant la matière pour créer une force, tel que
décrit par la troisième loi de Newton.
La troisième loi de Newton stipule qu’il existe une réaction équivalente et opposée pour toute action. Tous les
systèmes de propulsion reposent sur ce fait d’une certaine façon. Un moteur à réaction se propulse dans une
direction en éjectant un liquide (gaz chaud) dans la direction opposée.
La poussée créée par les gaz chauds d’éjection dépend de la masse et de la vitesse de la matière éjectée.
Pour produire une grande poussée, beaucoup de matière doit être éjectée, sinon elle doit être éjectée à haute
vitesse. La plus grande partie de la masse éjectée par un moteur à réaction provient de l’air, qui est capté de
l’atmosphère à travers lequel l’aéronef à réaction passe. L’air capté est augmenté à une vitesse élevée grâce
à la combustion du carburant.

Étant donné que le moteur à réaction peut toujours obtenir plus d’air, sa durée de poussée
est limitée uniquement par la quantité de carburant disponible.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS
Q1. Qu’est-ce que la troisième loi de Newton?
Q2. Qu’est-ce qui détermine la quantité de poussée créée par un moteur à réaction?
Q3. Qu’est-ce qui détermine la durée possible de poussée créée par un moteur à réaction?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. La troisième loi de Newton stipule qu’il existe une réaction équivalente et opposée pour toute action.
R2. La masse et la vitesse de la matière éjectée déterminent la quantité de poussée.
R3. La durée de poussée du moteur à réaction est déterminée par la quantité de carburant disponible.

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Point d’enseignement 2 Fabriquer et faire fonctionner une machine de Hero en

utilisant une canette de boisson gazeuse

Durée : 15 min Méthode : Activité en classe

ACTIVITÉ

OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de demander aux cadets de fabriquer et de faire fonctionner une machine de Hero
en utilisant une cannette de boisson gazeuse pour apprendre que la force réactive équivalente et opposée,
telle que décrite par Newton, peut entraîner la rotation d’un objet.

RESSOURCES

• Les directives pour fabriquer une machine de Hero en utilisant une cannette de boisson gazeuse, qui
se trouvent à l’annexe A,
• Une cannette vide avec son onglet d’ouverture toujours fixé (une par groupe de quatre cadets),

• Un clou ordinaire - un par groupe,

• De la ficelle (très petite ou de la soie dentaire), et

• Un seau ou un bac rempli d’eau (un par groupe).

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
L’activité doit se dérouler dans un endroit où il y a un couvre-plancher étanche.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Mettre de l’eau dans les bacs jusqu’à moitié afin de remplir la cannette vide.
2. Donner à chaque groupe une cannette vide, qui est toujours munie de son onglet d’ouverture plié vers
le haut.
3. Donner à chaque groupe un mètre de ficelle très fine ou de soie dentaire.
4. Placer la canette sur son côté, tel que montré à l’annexe A.
5. À l’aide d’un clou, percer un trou sur le côté inférieur de la cannette, tel que montré à l’étape 1 de la
figure A-1 (s’assurer que les trous sont percés bien droits).
6. Tourner la canette et percer un trou à tous les 90 degrés, donnant ainsi quatre trous espacés
uniformément.
7. Enfiler la ficelle dans l’onglet d’ouverture de la canette.
8. Demander aux cadets de remplir leurs machines de Hero (cannette) avec de l’eau et de les suspendre
au-dessus du bac pour que l’eau coule dans celui-ci.

La machine de Hero (canette) n’est pas encore terminée à cette étape. Elle ne doit pas
tourner pendant que l’eau se vide.

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A-CR-CCP-802/PF-002

9. Demander maintenant aux cadets de réinsérer le clou dans chaque trou et de plier chaque trou, tel que
montré à l’étape 2 de la figure A-1. Les trous doivent tous être pliés dans la même direction, soit dans
le sens horaire ou antihoraire, pour que la machine de Hero puisse tourner selon la réaction équivalente
et opposée de l’eau qui se vide.
10. Demander aux cadets de remplir à nouveau leur machine de Hero avec l’eau dans leur seau et de la
suspendre au-dessus de celui-ci à l’aide de la ficelle. Cette fois, la machine de Hero tournera pendant
que l’eau se vide.

La vitesse de rotation devrait augmenter aussi longtemps que l’eau continue de se vider, si
une ficelle très fine est utilisée pour la suspension.

MESURES DE SÉCURITÉ
Éviter de verser de l’eau sur le plancher, car celui-ci peut devenir dangereusement glissant.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

La participation des cadets à l’activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

Point d’enseignement 3 Donner l’historique du perfectionnement du moteur à

réaction

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

BREF HISTORIQUE DES TURBINES À GAZ

150 av. J.-C. – Héron. Un philosophe et mathématicien d’Égypte qui a inventé un jouet (éolipyle) qui utilisait
la vapeur pour faire tourner un objet au-dessus d’un contenant d’eau bouillante. La vapeur provoquait une
réaction qui déplaçait plusieurs buses placées sur une roue.
1232 – Bataille de Kai-Keng. Des soldats chinois utilisaient des fusées comme armes pour repousser les
Mongols lors de la Bataille de Kai-Keng. Ils utilisaient de la poudre noire en combustion et le principe de
réaction pour projeter les fusées. Après la bataille de Kai-Keng, les Mongols utilisaient des fusées et on croit
que ce sont eux qui ont apporté cette technologie en Europe.
1500 – Léonard de Vinci. Il a dessiné l’esquisse d’un appareil, la lanterne, qui tournait grâce au mouvement de
la fumée et des gaz chauds s’échappant d’une cheminée. Cet appareil utilisait l’air chaud pour faire tourner un
arbre qui, à son tour, faisait tourner une broche. L’air chaud du feu montait vers le haut pour passer au travers
d’un ensemble d’aubes coniques faisant tourner un arbre qui, à son tour, faisait tourner la broche de cuisson.
1629 – Giovanni Branca. Il a conçu un bocard pour plier le métal. Son bocard se servait des jets de vapeur
pour faire tourner une turbine, qui faisait tourner un arbre, afin de faire fonctionner la machinerie.
1872 – Dr. F. Stolze. Il a conçu la première vraie turbine à gaz. Son moteur utilisait une turbine à plusieurs
étages et un compresseur de flux. Ce moteur n’a jamais fonctionné avec sa propre alimentation.
1930 – Sir Frank Whittle. Il a conçu une turbine à gaz pour la propulsion par réaction, en Angleterre. La
première utilisation réussie de ce moteur a eu lieu en avril 1937. Ses premiers travaux sur la théorie de
propulsion des gaz étaient fondés sur les contributions de la plupart des pionniers de ce domaine.
1939 – Heinkel Aircraft Company. Cette compagnie a fait voler le premier aéronef à réaction à turbine à
gaz, le HE178.

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1941 – Sir Frank Whittle. Il a conçu le premier avion à turboréacteur qui a volé, le Gloster Meteor. Whittle a
amélioré son moteur à réaction pendant la Seconde Guerre mondiale et, en 1942, il a envoyé le prototype du
moteur à General Electric aux États-Unis. Le premier avion à réaction de l’Amérique a été construit l’année
suivante.
1942 – Dr. Franz Anslem. Il a conçu le turboréacteur à écoulement axial, qui a été utilisé dans le premier
chasseur à réaction opérationnel, le Messerschmitt Me 262.
Après la Seconde Guerre mondiale, le perfectionnement des moteurs à réaction a été entrepris par un certain
nombre de compagnies commerciales. Les moteurs à réaction sont vite devenus le moyen le plus populaire
de propulser des aéronefs à haute performance.

ACTIVITÉ

OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de demander aux cadets de fabriquer une turbine à gaz simple qui transforme
l’écoulement axial en mouvement rotatif.

RESSOURCES

• Les directives pour fabriquer une turbine à réaction à un seul élément, qui se trouvent à l’annexe B,

• Des ciseaux,

• Une épingle droite, et

• Un crayon avec gomme à effacer.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
S.O.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Découper le rectangle, présenté dans la figure B-1. Ensuite, découper le long de chaque ligne pointillée
en arrêtant à environ deux centimètres du trou, au centre du carré.
2. Prendre une épingle droite et percer un trou dans le coin supérieur gauche de chacun des quatre rabats.
(Les trous ne doivent pas être placés les uns à côté des autres.)
3. Prendre un rabat par un coin percé et le replier soigneusement vers le trou central, le fixant avec l’épingle.
Recommencer cet exercice pour les autres rabats.
4. Lorsque les quatre rabats sont retenus par l’épingle, soulever soigneusement le papier sans laisser les
rabats se dérouler.
5. Coucher le crayon sur une table et pousser soigneusement la pointe de l’épingle dans le côté de la
gomme à effacer.

Les cadets peuvent faire tourner la turbine en soufflant directement dans le centre des aubes.
Cette action transforme le mouvement axial de l’air en mouvement rotatif des aubes de la
turbine.

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Le mouvement rotatif de la turbine peut servir à plusieurs fins, tels que le fonctionnement
d’un compresseur d’air ou d’un générateur électrique.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

QUESTIONS
Q1. Quelle est la plus ancienne utilisation connue des gaz chauds afin de produire un mouvement rotatif?
Q2. Pour quelle utilisation Léonard de Vinci a-t-il utilisé des gaz chauds afin de produire un mouvement rotatif?
Q3. Quel aéronef a été le premier à voler avec une turbine à gaz?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. En 150 av. J.-C., Héron, un philosophe et mathématicien d’Égypte, a utilisé des gaz chauds dans un
jouet rotatif.
R2. Léonard de Vinci a utilisé des gaz chauds pour produire un mouvement rotatif dans le but de faire cuire
des aliments sur une broche.
R3. Le Heinkel HE178 a été le premier aéronef à voler avec une turbine à gaz.

Point d’enseignement 4 Expliquer les avantages de l’utilisation d’une turbine

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

Présenter aux cadets un transparent ou remettre un document de cours de la figure C-1.

Le premier avion à réaction qui a volé était un statoréacteur; celui-ci n’avait aucune pièce mobile. La vitesse
de l’aéronef force l’air dans le petit volume du moteur, ce qui fait augmenter la pression d’air et la densité.
Le statoréacteur est restreint par le fait que sa compression d’air dépend de la vitesse vers l’avant. Il ne
crée aucune poussée statique (stationnaire) et très peu de poussée en général lorsqu’il voyage à une vitesse
inférieure à la vitesse du son. Par conséquent, un statoréacteur nécessite un décollage assisté quelconque,
comme l’utilisation d’un autre aéronef; c’est pourquoi, il a été utilisé principalement pour les missiles guidés.
En 1930, l’idée ingénieuse qu’a eu Sir Frank Whittle de placer une turbine dans un courant de gaz
d’échappement chauds a permis de faire fonctionner un compresseur et a résolu le problème de faire
fonctionner un moteur à basses vitesses ou dans des conditions statiques. Voilà le secret du turboréacteur
et de toutes les autres versions améliorées du modèle, comme les turbopropulseurs, les réacteurs à double
flux et les turbomoteurs.

Présenter aux cadets la turbine montrée à la figure C-2 et l’absence d’une turbine dans la
figure C-1.

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Un autre avantage des turbines dans les moteurs à réaction est qu’elles fournissent une puissance pour divers
instruments de vol auxiliaires et pour d’autres systèmes. Dans les avions de ligne modernes, la puissance
de la turbine fournit tout ce qui est nécessaire allant des radiocommunications avec la tour de contrôle de la
circulation aérienne à l’eau chaude pour les passagers.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 4

QUESTIONS
Q1. Quel a été le premier type d’avion à réaction à voler?
Q2. Quelle est la principale différence entre un turboréacteur et un statoréacteur?
Q3. En plus de comprimer l’air, quelle autre utilité a été trouvée pour la puissance de la turbine à bord des
aéronefs?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Le premier type d’avion à réaction à voler était un statoréacteur qui dépendait grandement sur la haute
vitesse pour comprimer l’air utilisé pour la combustion.
R2. Un turboréacteur peut fonctionner à basse vitesse ou même dans des conditions statiques, mais un
statoréacteur ne peut pas.
R3. En plus de comprimer l’air, les turbines servent à alimenter des systèmes auxiliaires, tels que les radios.

Point d’enseignement 5 Identifier et décrire les composants d’un réacteur à

double flux à turbine à gaz

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

Présenter aux cadets un transparent ou remettre un document de cours de la figure D-1.

Les quatre composants de base d’un moteur à réaction à turbine à gaz sont le compresseur, la chambre de
combustion, la turbine et la tuyère. Ces composants traitent tous l’air, ou centralisent l’air, qui circule dans
le moteur. Dans le moteur à turbine à gaz le plus commun des aéronefs, c.-à-d. le réacteur à double flux, il
y a aussi une soufflante qui fournit le flux secondaire et l’air central, ainsi qu’un mélangeur qui combine le
flux central avec le flux secondaire. Grâce à son bruit moins élevé et son excellente efficience énergétique, le
réacteur à double flux est le modèle de choix pour la plupart des applications commerciales modernes. Des
exemples de diverses utilisations des réacteurs à double flux sont les deux réacteurs à faible taux de dilution
GE F404 des CF-18 et les quatre réacteurs à haut taux de dilution Trent 900 Rolls-Royce des Airbus A380. Il
s’agit de deux utilisations différentes qui favorisent la technologie du réacteur à double flux.

COMPOSANTS D’UN RÉACTEUR À DOUBLE FLUX

Soufflante. La soufflante est le premier composant dans le réacteur à double flux. Elle tire l’air dans le moteur.
L’air se divise ensuite en deux parties. Une partie de l’air continue de circuler vers le « noyau central » ou le
centre du moteur, où il est utilisé par les autres composants du moteur. L’autre partie de l’air « contourne » le
noyau central, passant dans un conduit jusqu’à l’arrière du moteur, où il produit une grande partie de la force
qui propulse l’aéronef vers l’avant.

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Compresseur. Le compresseur est le premier composant dans le noyau central. Il comprime l’air en plus petit
volume, ce qui augmente sa pression. L’air est ensuite forcé dans la chambre de combustion.
Chambre de combustion. Dans la chambre de combustion, l’air est mélangé avec le carburant puis allumé,
ce qui produit une température élevée et des gaz en expansion.
Turbine. Le débit d’air à haute énergie qui sort de la chambre de combustion passe dans la turbine, ce qui
fait tourner les aubes de la turbine. La fonction de la turbine est de transformer le mouvement linéaire des
gaz en énergie mécanique de rotation afin d’entraîner le compresseur, qui alimente ensuite la chambre de
combustion avec de l’air à haute pression.
Tuyère. La tuyère est l’orifice d’échappement du moteur. Les gaz chauds et à haute pression, qui ont passé
dans la turbine et qui sont mélangés avec l’air plus frais qui a contourné le noyau central, produisent une
force en sortant de la tuyère qui permet de propulser le moteur, et donc l’aéronef, vers l’avant. La tuyère peut
être précédée d’un mélangeur, qui combine l’air à haute température provenant du noyau central avec l’air
à basse température qui a été contourné dans la soufflante. Le moteur fait moins de bruit lorsqu’il comprend
un mélangeur.
Postcombustion. En plus des composants de base du moteur à réaction à turbine à gaz, un autre
processus est utilisé de temps en temps pour augmenter la poussée d’un moteur donné. La postcombustion
comprend l’entrée et la combustion du combustible brut entre la turbine du moteur et la tuyère d’éjection,
utilisant l’oxygène non brûlé dans le gaz d’échappement pour maintenir la combustion. L’augmentation de
la température des gaz d’échappement augmente davantage leur vitesse lorsqu’ils sortent de la tuyère de
propulsion, ce qui fait augmenter la poussée du moteur. On pourrait obtenir cette poussée en utilisant un
moteur plus gros, mais cela ferait augmenter le poids et la consommation générale de carburant.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 5

QUESTIONS
Q1. Quels sont les quatre composants de base d’un moteur à réaction à turbine à gaz?
Q2. En plus des quatre composants de base, quels sont les deux composants qui se trouvent dans un réacteur
à double flux?
Q3. Quelles sont les deux caractéristiques du réacteur à double flux qui le rende attrayant pour les aéronefs
commerciaux modernes?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Les quatre composants de base d’un moteur à réaction à turbine à gaz sont le compresseur, la chambre
de combustion, la turbine et la tuyère.
R2. En plus des quatre composants de base du moteur à réaction à turbine à gaz, un réacteur à double flux
comprend une soufflante et un mélangeur.
R3. Les deux caractéristiques du réacteur à double flux qui le rende attrayant pour les aéronefs commerciaux
modernes sont la réduction de bruit et l’efficience énergétique.

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Point d’enseignement 6 Faire un jeu de mots croisés sur le thème de la

propulsion

Durée : 15 min Méthode : Activité en classe

ACTIVITÉ

OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de donner l’occasion aux cadets de se servir de la terminologie et des définitions
qui ont été apprises dans cette leçon.

RESSOURCES

• Une pièce de monnaie,

• Un tableau de papier, et

• Des marqueurs.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
Au centre d’un tableau de papier, inscrire le mot « combustion ».

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Répartir les cadets en deux équipes.
2. Déterminer l’ordre en tirant à pile ou face.
3. La première équipe doit faire un mot à partir de la terminologie présentée dans cette leçon, à l’aide d’une
des lettres du mot « combustion » inscrit sur le tableau de papier et disposé selon le jeu des mots croisés.
4. Pour chaque lettre du nouveau mot, l’équipe obtient un point.
5. Avant d’écrire le mot sur le tableau de papier, la définition du mot doit être donnée par l’équipe et
l’instructeur doit accepter le mot et la définition.
6. Les équipes peuvent ensuite utiliser n’importe quelle lettre sur le tableau de papier.
7. Chaque lettre qui est réutilisée vaut deux points.
8. Le but du jeu est d’obtenir le plus de points pour le plus de lettres dans le temps prescrit.

S’assurer que les deux équipes obtiennent un nombre de tours équivalent.

MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.

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CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 6

La participation des cadets à l’activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

QUESTIONS
Q1. Qu’est-ce qui détermine la quantité de poussée créée par un moteur à réaction?
Q2. Quelle est la principale différence entre le fonctionnement d’un turboréacteur et celui d’un statoréacteur?
Q3. Quels sont les quatre composants de base d’un moteur à réaction à turbine à gaz?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. La masse et la vitesse de la matière éjectée déterminent la quantité de poussée.
R2. Un turboréacteur peut fonctionner à basse vitesse ou même dans des conditions statiques, mais un
statoréacteur ne peut pas.
R3. Les quatre composants de base d’un moteur à réaction à turbine à gaz sont le compresseur, la chambre
de combustion, la turbine et la tuyère.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.

OBSERVATIONS FINALES
La turbine à gaz s’est avérée tellement efficace et adaptable qu’elle est devenue l’une des solutions les
plus populaires de l’aviation. Les cadets de l’Air verront que les turbines à gaz sont utilisées dans plusieurs
applications.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C0-003 (ISBN 0-943210-44-5) Pike, B. et Busse, C. (1995). 101 More Games for Trainers. Minneapolis, MN,
Lakewood Books.
C3-016 EG-2003-01-108-HQ NASA. (2003). Rockets: A Teacher’s Guide With Activities in Science,
Mathematics, and Technology. Washington, DC, NASA.
C3-057 (ISBN-10 1-59647-055-0) Sobey, E. (2006). Rocket-powered Science. Tucson, AZ, Good Year Books.
C3-084 NASA Glenn Research Center. Engines 101 – Ultra-Efficient Engine Technology (UEET). Extrait le
21 février 2007 du site [Link]
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 A-CR-CCP-802/PF-002

C3-086 NASA Glenn Research Center. Engines 101. Extrait le 21 février 2007 du site [Link]
WWW/K-12/airplane/[Link].
C3-087 NASA Glenn Research Center. Propulsion Index. Extrait le 21 février 2007 du site http://
[Link]/WWW/K-12/airplane/[Link].
C3-088 NASA Glenn Research Center. Beginner’s Guide to Rockets. Extrait le 21 février 2007 du site http://
[Link]/education/rocket/[Link].
C3-116 A-CR-CCP-263/PT-001/(ISBN 0-9680390-5-7) MacDonald, A. F. et Peppler, I. L. (2000). Entre ciel et
terre : édition du millénaire. Ottawa, ON, Aviation Publishers Co. Limited.

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CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

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Annexe A de l'OCOM C232.01
Guide pédagogique

FABRIQUER UNE MACHINE DE HERO EN UTILISANT UNE CANNETTE DE BOISSON GAZEUSE

NASA, Rockets: A Teacher’s Guide with Activities in Science, Mathematics and Technology, NASA (p. 30)

Figure A-1 Fabriquer une machine de Hero en utilisant une canette de boisson gazeuse

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Annexe A de l'OCOM C232.01
Guide pédagogique

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

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 A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe B de l'OCOM C232.01
Guide pédagogique

TURBINE À RÉACTION À UN SEUL ÉLÉMENT

D Cad 3, 2007, Ottawa, ON, Ministère de la Défense nationale

Figure B-1 Gabarit d’une turbine à réaction à un seul élément

The Franklin Institute. “Resources for Science Learning” Pinwheel Wind Collector.
Extrait le 21 février 2007 du site [Link]

Figure B-2 Turbine à réaction à un seul élément

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Annexe B de l'OCOM C232.01
Guide pédagogique

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 A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe C de l'OCOM C232.01
Guide pédagogique

TURBINES – AVEC OU SANS

NASA “Engines 101”. Ultra Efficient Engine Technology (UEET). (2001).

Extrait le 17 mars 2007 du site [Link]

Figure C-1 Statoréacteur

NASA “Engines 101”. Ultra Efficient Engine Technology (UEET). (2001).

Extrait le 17 mars 2007 du site [Link]

Figure C-2 Réacteur à double flux

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Annexe C de l'OCOM C232.01
Guide pédagogique

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

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Annexe D de l'OCOM C232.01
Guide pédagogique

COMPOSANTS D’UN RÉACTEUR À DOUBLE FLUX

NASA “Engines 101”. Ultra Efficient Engine Technology (UEET). (2001).

Extrait le 17 mars 2007 du site [Link]

Figure D-1 Composants d’un réacteur à double flux

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Annexe D de l'OCOM C232.01
Guide pédagogique

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CADETS DE L'AVIATION
ROYALE DU CANADA

NIVEAU DE QUALIFICATION DEUX

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 6

OCOM C232.02 – IDENTIFIER LES CARACTÉRISTIQUES DES MOTEURS-FUSÉES

Durée totale : 90 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-802/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Faire des transparents ou photocopier les documents de cours, qui se trouvent aux annexes A, B, C, D et à
l’annexe A de l’OCOM C232.03 pour chaque cadet.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE
L’exposé interactif a été choisi pour les PE1, PE3, PE4 et PE5 afin de présenter les moteurs-fusées et donner
un aperçu de ceux-ci.
Une activité en classe a été choisie pour le PE2, parce qu’il s’agit d’une façon interactive de stimuler l’esprit
et l’intérêt des cadets.

INTRODUCTION

RÉVISION
S.O.

OBJECTIFS
À la fin de la présente leçon, le cadet doit être en mesure d’identifier les caractéristiques des moteurs-fusées.

IMPORTANCE
Il est important que les cadets connaissent les caractéristiques des fusées afin de pouvoir comprendre la
mission de l’Agence spatiale canadienne, qui est de promouvoir l’utilisation pacifique et le développement
de l’espace, de faire avancer les connaissances de l’espace par le biais de la science et d’assurer que les
sciences et les techniques spatiales fournissent des avantages sociaux et économiques aux Canadiens.

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Point d’enseignement 1 Expliquer les aspects de la poussée réactive utilisée en

propulsion

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

Toutes les méthodes de propulsion découlent de la troisième loi de Newton, qui stipule qu’il existe une réaction
équivalente et opposée pour toute action. Cela est le plus évident lorsque l’action initiale a un effet sur un objet
qui est de taille semblable à l’objet qui est soumis à la réaction, tel qu’un nageur qui pousse un objet flottant.
Dans ce cas, le nageur est poussé vers l’arrière lorsque l’objet est poussé vers l’avant.
Cependant, lorsque l’objet à pousser est aussi volumineux que la Terre, comme dans le cas d’une personne
avançant d’un pas, il n’est pas aussi évident que la Terre se déplace dans le sens opposé lorsque le pas est
fait. Par contre, le petit mouvement de la Terre se fait dans le sens opposé. La différence dans la quantité
déplacée est proportionnelle à la différence de poids entre la Terre et la personne qui marche de façon à ce
que la réaction soit équivalente ainsi qu’opposée.
De la même façon, un véhicule à roues, comme une automobile, pousse sur la Terre lorsqu’il débute son
voyage. Puisque l’automobile est beaucoup plus petite que la Terre, la masse plus petite de l’automobile se
déplace beaucoup plus que la grande masse de la Terre. Le nageur, la personne qui marche et l’automobile
à roues dépendent tous de la traction pour les propulser vers l’avant.
La troisième loi de Newton mentionne également le mouvement d’un aéronef à hélice et d’un aéronef à réaction.
Le mouvement vers l’avant de l’aéronef dépend de la poussée des gaz vers l’arrière au lieu de pousser la
Terre vers l’arrière. Une hélice pousse l’air vers l’arrière, ce qui s’appelle le souffle de l’hélice. Un moteur à
réaction éjecte des gaz d’échappement chauds vers l’arrière. Pour se déplacer dans un sens quelconque, tous
les objets et toutes les créatures, qu’elles soient vivantes ou artificielles, doivent pousser la matière de façon
quelconque dans le sens opposé.

La troisième loi de Newton stipule qu’il existe une réaction équivalente et opposée pour toute
action. La troisième loi peut être interprétée correctement pour signifier qu’il doit y avoir une
action équivalente et opposée pour chaque réaction désirée.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS
Q1. Que stipule la troisième loi de Newton?
Q2. Pourquoi la Terre ne semble-t-elle pas se déplacer vers l’arrière lorsqu’une personne fait un pas vers
l’avant?
Q3. Qu’est-ce qu’un aéronef à hélice crée pour se déplacer vers l’avant?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. La troisième loi de Newton stipule qu’il existe une réaction équivalente et opposée pour toute action.
R2. La Terre se déplace réellement lorsqu’une personne fait un pas vers l’avant, mais le poids de la Terre
par rapport au poids de la personne est tellement grand que le mouvement de la Terre est trop minime
pour être perçu.
R3. Un aéronef à hélice créé un souffle de l’hélice pour se déplacer vers l’avant.

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Point d’enseignement 2 Examiner la troisième loi de Newton en faisant

fonctionner des fusées en ballon

Durée : 20 min Méthode : Activité en classe

ACTIVITÉ

OBJECTIF
L’objectif de cette activité est que les cadets examinent la troisième loi de Newton en mettant en étages
multiples les fusées en ballon et en les faisant fonctionner.

RESSOURCES

• Les directives pour la mise en étages multiples des fusées en ballon, qui se trouvent à l’annexe A,

• Des ballons,

• De la ficelle,

• Une paille,

• Du ruban, et

• Un verre de carton ou de styromousse.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
L’activité doit se dérouler dans un endroit suffisamment grand pour pouvoir suspendre un système de guidage
à ficelle. Enfiler la ficelle dans les deux pailles et suspendre la ficelle à l’horizontale, à environ 1 mètre 1/2 du
plancher, en plaçant les extrémités aussi loin que possible. Serrer la ficelle.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Coller à l’aide de ruban les deux ballons gonflés mais non attachés aux deux pailles, tel que montré aux
figures A-1 et A-2.
2. Découper le fond du verre en carton ou en styromousse et le glisser sur la jonction entre les deux ballons
de façon à ce que l’air ne puisse s’échapper du deuxième étage avant que le premier étage ne soit vidé
et largué.
3. Relâcher le ballon du premier étage et permettre à la fusée à deux étages de parcourir sa course aussi
loin que possible le long de la ficelle de guidage.

Faire remarquer aux cadets que l’air éjecté du ballon provoque son accélération vers l’avant,
tel que stipulé dans la troisième loi de Newton. Souligner que l’énergie utilisée provenait des
cadets qui ont soufflé fort pour gonfler les ballons.

MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.

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CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

La participation des cadets à l’activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

Point d’enseignement 3 Expliquer la façon dont les systèmes des fusées

fonctionnent dans l’espace

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

Une fusée en ballon fonctionnerait dans l’espace. L’air qui est éjecté du ballon produirait la même réaction
équivalente et opposée dans l’espace qu’elle produit dans l’atmosphère terrestre, sauf que la traînée de forme
de l’atmosphère ne ralentirait pas la course du ballon. La performance de la fusée en ballon serait améliorée
dans l’espace, sans la traînée de forme de l’air.
Un système de propulsion réactive peut fonctionner en éjectant n’importe quelle matière. Cependant, plus la
vitesse de la matière éjectée est élevée, plus la force propulsive résultante est grande. Pour accroître la vitesse
d’éjection, la matière est souvent chauffée afin de créer de la pression. C’est la solution de choix depuis que
Héron a utilisé de la vapeur pour faire fonctionner son éolipyle.

Présenter aux cadets un transparent ou distribuer les documents de cours portant sur
l’éolipyle, qui se trouvent à la figure B-1.

Dans les années 150 av. J.-C., Héron d’Alexandrie a inventé une sphère qui ressemblait à une fusée, nommée
éolipyle, qui utilisait la vapeur comme gaz de propulsion. Héron l’avait installée sur une bouilloire. Un feu sous
la bouilloire transformait l’eau en vapeur et celle-ci circulait dans des tubes jusqu’à l’éolipyle. Deux tubes en
L placés des deux côtés de la sphère laissaient la vapeur s’échapper; ce qui donnait la poussée à la sphère
et la faisait tourner.
Dans les fusées contemporaines, la matière à éjecter est chauffée, la plupart du temps par une combustion,
même si d’autres méthodes peuvent être utilisées. Les systèmes de combustion des fusées fonctionnent dans
l’espace, car ils sont autonomes et n’ont pas besoin de l’oxygène de l’air.

Présenter aux cadets un transparent ou distribuer les documents de cours portant sur la
combustion, qui se trouvent à la figure B-2.

La combustion dans un moteur-fusée ou un moteur à réaction nécessite une oxydation rapide du carburant. Un
moteur à réaction obtient de l’oxygène en l’aspirant de l’air environnant; la portée d’un réacteur est donc limitée
à l’atmosphère. Une fusée crée la poussée de la même façon qu’un aéronef à réaction, mais elle transporte sa
propre alimentation en oxygène. Les moteurs-fusées et les moteurs à réaction ont tous les deux des tuyères
pour produire la poussée.

Présenter aux cadets un transparent ou distribuer les documents de cours portant sur une
tuyère de fusée, qui se trouvent à la figure B-3.

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 A-CR-CCP-802/PF-002

Le moteur-fusée utilise une tuyère pour accélérer l’échappement des gaz chauds afin de produire de la
poussée, tel que décrit par la troisième loi de Newton. La quantité de poussée produite par le moteur, à
n’importe quel moment donné, dépend de la quantité de gaz éjecté chaque seconde et de sa vitesse. Ces
facteurs sont déterminés par le modèle de tuyère de la fusée.

Une fusée fonctionne dans l’espace, car elle transporte tout ce dont elle a besoin.

L’atmosphère de la Terre se compose principalement d’azote. L’oxygène représente seulement un cinquième

de la composition de l’atmosphère. Ainsi, le fait d’entreposer seulement de l’air pour la combustion gaspillerait
la plus grande partie de l’espace d’entreposage pour de l’azote non réactif. Pour une bonne utilisation de
l’espace d’entreposage, l’oxygène est entreposé sous ses formes les plus pures, y compris l’oxygène liquide
ou LOX. Le moteur-fusée peut donc fonctionner pendant une période plus longue dans l’espace.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

QUESTIONS
Q1. Qu’est-ce que le système de propulsion réactive doit éjecter pour avancer?
Q2. Pourquoi entrepose-t-on de l’oxygène et non de l’air pour la combustion d’une fusée?
Q3. Pourquoi un moteur-fusée contemporain fait-il chauffer la matière à éjecter?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Un système de propulsion réactive peut éjecter n’importe quelle matière pour avancer.
R2. On entrepose de l’oxygène plutôt que de l’air pour la combustion, car l’air est principalement composé
d’azote.
R3. Un moteur-fusée chauffe la matière à éjecter pour créer une pression afin d’accroître la vitesse de la
matière éjectée.

Point d’enseignement 4 Expliquer les différences entre les moteurs-fusées à

propergol liquide et à poudre

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

FABRICATION
Il y a trois catégories principales de moteurs-fusées : ceux à propergol liquide et ceux à poudre.
Les propulseurs à propergol liquide, soit le carburant et le comburant, sont entreposés séparément comme
liquides et sont pompés dans la chambre de combustion de la tuyère où se produit la combustion.
Les propulseurs à poudre, soit le carburant et le comburant, sont mélangés pour créer un carburant composite,
puis compactées dans un cylindre solide. À des températures normales, les propulseurs à poudre ne brûlent
pas avant d’être exposés à une source de chaleur fournie par un allumeur. Une fois que la poudre commence
à brûler, elle continue jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de propulseur.

13-C232.02-5
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Dans le cas des moteurs-fusées à propergol liquide, le pilote peut arrêter ou modifier la
poussée en coupant le flux des propulseurs. Par contre, dans le cas des moteurs-fusées à
poudre, il faut détruire l’enveloppe pour arrêter le moteur.

Les moteurs-fusées à propergol liquide sont en général plus lourds et plus complexes en raison des pompes
et des réservoirs d’entreposage. Les propulseurs sont installés sur la fusée juste avant son lancement.
Cependant, le moteur-fusée à poudre est beaucoup plus facile à manipuler et peut ne pas être utilisé pendant
des années avant d’être allumé.

Présenter aux cadets un transparent ou distribuer les documents de cours de la figure C-1,
Moteur-fusée à poudre, et de la figure C-2, Moteur-fusée à propergol liquide.

APPLICATIONS VÉHICULAIRES
Les moteurs-fusées à poudre sont utilisés pour les missiles air-air et air-sol, les modèles réduits de fusées et
comme accélérateurs pour les lanceurs de satellite, y compris les deux propulseurs auxiliaires à poudre de
la navette spatiale américaine.
Les moteurs-fusées à propergol liquide sont utilisés dans les moteurs principaux de la navette spatiale
américaine pour envoyer des humains en orbite, dans plusieurs missiles robots pour envoyer des satellites en
orbite et dans plusieurs aéronefs haute-vitesse de recherche.

CARBURANTS ET OXYDATION
Dans un moteur-fusée à poudre, le carburant et le comburant sont mélangés jusqu’à ce qu’ils deviennent
une poudre, qui est ensuite compactée dans un cylindre solide. Un trou dans le cylindre sert de chambre de
combustion. Lorsque le mélange est allumé, la combustion se produit sur la surface du propulseur. Un front de
flamme est produit et brûle dans le mélange. La combustion produit une grande quantité de gaz d’échappement
à une température et à une pression élevées. La quantité de gaz d’échappement qui est produite dépend de
l’endroit du front de flamme; les concepteurs de moteur utilisent une variété de formes de trou pour contrôler
le changement de la poussée d’un moteur en particulier. Les gaz d’échappement chauds passent dans une
tuyère, ce qui accélère le flux. La poussée est ensuite produite conformément à la troisième loi de Newton.
Dans un moteur-fusée à propergol liquide, le carburant et le comburant entreposés sont pompés dans une
chambre de combustion où ils sont mélangés et brûlés. La combustion produit une grande quantité de gaz
d’échappement à une température et une pression élevées. Les gaz d’échappement chauds passent dans une
tuyère, ce qui accélère le flux. La poussée est ensuite produite conformément à la troisième loi de Newton.

Présenter aux cadets un transparent ou distribuer les documents de cours de la figure C-3,
Moteur-fusée à propergol liquide.

Le moteur-fusée à propergol liquide est composé de plusieurs pièces. Pour des fins de conception et d’analyse,
les ingénieurs regroupent les pièces qui ont la même fonction en systèmes. Il y a donc quatre systèmes
principaux dans une fusée en grandeur réelle : le système structural, le système de charge utile, le système
de guidage et le système de propulsion.

13-C232.02-6
 A-CR-CCP-802/PF-002

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 4

QUESTIONS
Q1. Que signifie le terme moteur-fusée à poudre « composite »?
Q2. Quel avantage opérationnel comporte un moteur-fusée à poudre par rapport à un moteur-fusée à
propergol liquide?
Q3. Quel avantage opérationnel important comporte un moteur-fusée à propergol liquide par rapport à un
moteur-fusée à poudre?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Une poudre composite contient du carburant et du comburant mélangés.
R2. Un moteur-fusée à poudre est moins pesant et moins complexe.
R3. Un moteur-fusée à propergol liquide peut être contrôlé et fermé après l’allumage.

Point d’enseignement 5 Discuter des lanceurs américains, russes, européens et

chinois

Durée : 15 min Méthode : Exposé interactif

Bien que l’âge de la fuséonautique soit souvent considéré comme étant à un stade précoce, plusieurs lanceurs
peuvent être explorés. Voici un exemple des lanceurs américains, russes, européens et chinois :
Lanceur américain – Ares
La NASA possède actuellement plusieurs lanceurs qui peuvent être utilisés selon la mission. Dans le cas des
vols habités, la série de fusée Ares a été conçue à la suite du Programme de la navette spatiale.

Présenter aux cadets un transparent ou distribuer les documents de cours de la figure D-1,
Lanceur Ares I.

Ares I est une fusée en ligne à deux étages surmontée du véhicule d’équipages Orion et de son système
d’interruption de lancement. En plus de la mission principale du lanceur, qui est de transporter les équipages
de quatre à six astronautes à une orbite terrestre basse (LEO), l’Ares I peut aussi utiliser sa capacité de charge
utile de 22.5 tonnes pour livrer des ressources et des approvisionnements à la Station spatiale internationale
ou pour « laisser » les charges utiles en orbite pour qu’elles soient récupérées par les engins spatiaux se
dirigeant vers la lune ou d’autres destinations.
Le premier étage de l’Ares I est un propulseur auxiliaire à poudre modifié (RSRB) unique et à cinq segments,
qui est un dérivé du moteur-fusée à poudre réutilisable du Programme de la navette spatiale et qui brûle un
propulseur à poudre à formule et à forme spéciales.
Le deuxième étage de l’Ares I, ou étape supérieur, est propulsé par un moteur principal J-2X qui est alimenté
d’oxygène liquide et d’hydrogène liquide.

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A-CR-CCP-802/PF-002

Présenter aux cadets un transparent ou distribuer les documents de cours de la figure D-2,
Lanceur Ares V.

Le premier étage du lanceur Ares V compte sur deux propulseurs auxiliaires à poudre modifié à cinq segments
pour le décollage. Les deux propulseurs du premier étage bordent un simple élément d’accélération central
à propergol liquide.
Le réservoir du propulseur central envoie l’oxygène liquide et l’hydrogène liquide aux cinq moteurs-fusées
RS-68. Ces moteurs-fusées servent d’étage principal de propulsion de l’Ares.
En haut de l’élément de propulsion central se trouve un cylindre interétage, qui comprend les moteurs de
séparation du propulseur et un adaptateur avant de conception nouvelle qui relie le premier étage à l’étage
de décollage de la Terre. Le moteur principal J-2X, qui est alimenté d’oxygène liquide et d’hydrogène liquide,
propulse l’étage de décollage de la Terre; il s’agit du même moteur J-2X qui est utilisé dans l’étage supérieur
de l’Ares I.
Lanceur russe – Proton

Présenter aux cadets un transparent ou distribuer les documents de cours de la figure D-3,
Lanceur Proton.

Les moteurs du lanceur Proton brûlent un propergol liquide qui se nomme l’hydrazine (UDMH) avec un
comburant qui se nomme tétraoxyde de diazote. Le tétraoxyde de diazote et l’hydrazine s’enflamment lorsqu’ils
entrent en contact, sans allumage; on dit alors qu’ils sont hypergoliques.
Le lanceur Proton est actuellement utilisé pour les programmes nationaux et les lancements commerciaux de
satellites étrangers. Le lanceur Proton est conçu comme lanceur tandem disponible en modèle à trois étages
et à quatre étages.
Lanceur européen – Ariane 5

Présenter aux cadets un transparent ou distribuer les documents de cours de la figure D-4,
Lanceur Ariane.

L’étage principal cryogénique d’Ariane 5 est désigné sous le nom de « EPC » en raison de son titre français
Etage Principal Cryotechnique. L’EPC est essentiellement composé d’un réservoir en aluminium doté de deux
compartiments : un pour l’oxygène liquide et un pour l’hydrogène liquide. Les deux propulseurs sont fabriqués
à des usines situées dans le port spatial de l’Europe en Guyane française.
Chacun pesant 37 tonnes lorsqu’ils sont vides, les SRB fournissent 1100 tonnes de poussée, environ 92 %
de la poussée totale au décollage.

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Lanceurs chinois – Fusées Changzheng (Long March)

Présenter aux cadets un transparent ou distribuer les documents de cours de la figure D-5,
Lanceur Changzheng.

Les principaux étages et les fusées de lancement des fusées Long March utilisent des propulseurs à propergol
liquide stockable avec l’hydrazine comme carburant et le tétraoxyde de diazote comme agent oxydant; il s’agit
du même système hypergolique utilisé dans la fusée Proton, tel que présenté ci-dessus. Les étages supérieurs
des fusées Long March CZ-3A et CZ-3B utilisent l’hydrogène liquide (LH2) comme carburant et l’oxygène
liquide (LOX) comme comburant.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 5

QUESTIONS
Q1. Quelle famille d’engins spatiaux la famille Ares remplace-t-elle?
Q2. Où sont produits l’oxygène liquide et l’hydrogène liquide d’Ariane 5?
Q3. Quel système d’oxydation de carburant la fusée Proton partage-t-elle avec les fusées Long March?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Les fusées Ares remplacent la navette spatiale américaine.
R2. Les deux propulseurs sont fabriqués à des usines situées dans le port spatial de l’Europe en Guyane
française.
R3. Les fusées Proton et Long March utilisent l’hydrazine comme carburant et le tétraoxyde de diazote comme
comburant.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

QUESTIONS
Q1. Que stipule la troisième loi de Newton?
Q2. Pourquoi entrepose-t-on de l’oxygène plutôt que de l’air pour la combustion d’une fusée?
Q3. Quel avantage opérationnel important comporte un moteur-fusée à propergol liquide par rapport à un
moteur-fusée à poudre?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. La troisième loi de Newton stipule qu’il existe une réaction équivalente et opposée pour toute action.
R2. L’oxygène est entreposé pour la combustion plutôt que de l’air, car l’air est principalement composé
d’azote non réactif.
R3. Un moteur-fusée à propergol liquide peut être contrôlé et fermé après l’allumage.

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A-CR-CCP-802/PF-002

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.

OBSERVATIONS FINALES
De toutes les méthodes de propulsion, les fusées ont l’historique le plus long. De plus, elles ont un avenir des
plus excitants pour aider à réaliser la mission de l’Agence spatiale canadienne.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
Les cadets doivent avoir accès aux références Web pour qu’ils puissent les examiner pendant leur temps libre.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-016 EG-2003-01-108-HQ NASA. (2003). Rockets: A Teacher’s Guide With Activities in Science,
Mathematics, and Technology. Washington, DC, NASA.
C3-037 Exploration. (2006). Extrait le 25 mai 2006 du site [Link]
[Link].
C3-057 (ISBN 10-1-59647-055-0) Sobey, E. (2006). Rocket-powered Science. Tucson, AZ, Good Year Books.
C3-087 NASA Glenn Research Center. Propulsion Index. Extrait le 21 février 2007 du site http://
[Link]/WWW/K-12/airplane/[Link].
C3-088 NASA Glenn Research Center. Beginner’s Guide to Rockets. Extrait le 21 février 2007 du site http://
[Link]/education/rocket/[Link].
C3-100 China In Space. The Long March Space Rockets. Extrait le 26 février 2007 du site http://
[Link]/China/[Link].
C3-112 Federal Space Agency. Roket1Show. Extrait le 26 février 2007 du site [Link]
[Link].
C3-113 Agence spatiale européenne. Lanceurs ASE. Extrait le 26 février 2007 du site [Link]
esaCP/[Link].
C3-114 NASA. Countdown! NASA Launch Vehicles and Facilities. Extrait le 27 février 2007 du site [Link]
[Link]/kscpao/nasafact/[Link]#nasa.

13-C232.02-10
 A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe A de l'OCOM C232.02
Guide pédagogique

DIRECTIVES POUR LA MISE EN ÉTAGES MULTIPLES DES FUSÉES EN BALLON

NASA, Rockets: A Teacher’s Guide with Activities in Science, Mathematics and Technology, NASA (p. 64)

Figure A-1 Mise en étage des fusées en ballon

NASA, Rockets: A Teacher’s Guide with Activities in Science, Mathematics and Technology, NASA (p. 63)

Figure A-2 Largage du premier étage

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A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe A de l'OCOM C232.02
Guide pédagogique

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

13-C232.02A-2
 A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe B de l'OCOM C232.02
Guide pédagogique

FONCTIONNEMENT D’UN SYSTÈME DE FUSÉE DANS L’ESPACE

“Rockets” A Brief History of Rockets. Extrait le 24 mars 2007 du site [Link]

Figure B-1 Le premier moteur réactif

13-C232.02B-1
A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe B de l'OCOM C232.02
Guide pédagogique

“Beginner’s Guide to Rockets” Combustion. Extrait le 25 mars 2007 du site [Link]

Figure B-2 Combustion

13-C232.02B-2
 A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe B de l'OCOM C232.02
Guide pédagogique

“Beginner’s Guide to Rockets” Combustion. Extrait le 25 mars 2007 du site [Link]

Figure B-3 Tuyère de fusée

13-C232.02B-3
A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe B de l'OCOM C232.02
Guide pédagogique

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

13-C232.02B-4
 A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe C de l'OCOM C232.02
Guide pédagogique

MOTEURS-FUSÉES À POUDRE ET À PROPERGOL LIQUIDE

“Beginner’s Guide to Rockets” Solid Rockets. Extrait le 25 mars 2007 du site [Link]

Figure C-1 Conception du moteur-fusée à poudre

“Beginner’s Guide to Rockets” Liquid Rockets. Extrait le 25 mars 2007 du site [Link]

Figure C-2 Conception du moteur-fusée à propergol liquide

13-C232.02C-1
A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe C de l'OCOM C232.02
Guide pédagogique

“Beginner’s Guide to Rockets” Rocket Parts. Extrait le 25 mars 2007 du site [Link]

Figure C-3 Fusée à propergol liquide

13-C232.02C-2
 A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe D de l'OCOM C232.02
Guide pédagogique

LANCEURS

NASA “Constellation Program” Ares Launch Vehicles. Extrait le 24 mars 2007

du site [Link]

Figure D-1 Lanceur Ares I

13-C232.02D-1
A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe D de l'OCOM C232.02
Guide pédagogique

NASA “Constellation Program” Ares Launch Vehicles. Extrait le 24 mars 2007

du site [Link]

Figure D-2 Lanceur Ares V

13-C232.02D-2
 A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe D de l'OCOM C232.02
Guide pédagogique

“Roscosmos Rocket Families” Proton. Extrait le 27 mars 2007 du site [Link]

Figure D-3 Lanceur de l’agence spatiale fédérale – Proton

13-C232.02D-3
A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe D de l'OCOM C232.02
Guide pédagogique

From “European Space Agency” Launch Vehicles. Extrait le 24 mars 2007 du site
[Link]

Figure D-4 Ariane 5 – Agence spatiale européenne

13-C232.02D-4
 A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe D de l'OCOM C232.02
Guide pédagogique

“China in Space” China’s Space Rockets. Extrait le 24 mars 2007 du site

[Link]

Figure D-5 Fusées Long March (Changzheng)

13-C232.02D-5
A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe D de l'OCOM C232.02
Guide pédagogique

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE EN BLANC

13-C232.02D-6
 A-CR-CCP-802/PF-002

CADETS DE L'AVIATION
ROYALE DU CANADA

NIVEAU DE QUALIFICATION DEUX

GUIDE PÉDAGOGIQUE

SECTION 7

OCOM C232.03 – IDENTIFIER LES CARACTÉRISTIQUES DES MOTEURS D’HÉLICOPTÈRE

Durée totale : 60 min

PRÉPARATION

INSTRUCTIONS PRÉALABLES À LA LEÇON

Les ressources nécessaires à l’enseignement de cette leçon sont énumérées dans la description de leçon
qui se trouve dans l’A-CR-CCP-802/PG-002, chapitre 4. Les utilisations particulières de ces ressources sont
indiquées tout au long du guide pédagogique, notamment au PE pour lequel elles sont requises.
Réviser le contenu de la leçon pour se familiariser avec la matière avant d’enseigner la leçon.
Faire une photocopie des documents de cours des annexes A à D, pour chaque cadet. Des transparents des
figures, qui se trouvent dans les annexes A à D, peuvent également être faits.
Faire une photocopie, pour chaque cadet, des gabarits de fabrication des hélicoptères en papier et des
instructions qui se trouvent aux figures A-2 et A-3.
Se procurer un ballon gonflé à l’hélium pour le PE3.

DEVOIR PRÉALABLE À LA LEÇON

S.O.

APPROCHE
Un exposé interactif a été choisi pour le PE1 et les PE3 à PE6 afin de présenter les caractéristiques des
moteurs d’hélicoptère et donner un aperçu de ceux-ci.
Une activité en classe a été choisie pour le PE2, parce qu’il s’agit d’une façon interactive de stimuler l’esprit
et l’intérêt des cadets.

INTRODUCTION

RÉVISION
La révision pour cette leçon est tirée de l’OCOM M232.01 (Identifier les types de moteurs d’aéronef), y compris
les caractéristiques des turbomoteurs.

OBJECTIFS
À la fin de la présente leçon, le cadet doit être en mesure d’identifier les caractéristiques des moteurs
d’hélicoptère.

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A-CR-CCP-802/PF-002

IMPORTANCE
Il est important que les cadets connaissent les caractéristiques des moteurs d’hélicoptère, car les hélicoptères
représentent une partie importante des capacités de transport, de manœuvre tactique de combat et de
recherche et sauvetage des Forces armées canadiennes.

Point d’enseignement 1 Expliquer les progrès technologiques qui ont rendu les
hélicoptères rentables

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

Des défis importants ont limité les premières expériences avec les hélicoptères. Plus particulièrement, il
n’existait pas de moteurs convenables dans les premières années. Ce problème n’a pas été surmonté avant
le début du 20e siècle lors de la mise au point des moteurs à combustion interne (à essence). Et malgré tout,
ce n’est pas avant le milieu des années 1920 que des moteurs possédant suffisamment de puissance et ayant
un rapport puissance-poids élevé convenable pour le vol vertical sont devenus plus largement disponibles.
Les premiers moteurs étaient faits de fonte et étaient trop lourds pour les hélicoptères. L’aluminium, substance
commune utilisée dans les aéronefs modernes, était disponible en commerce vers les années 1890, mais
était extrêmement coûteux. L’aluminium n’était pas beaucoup utilisé dans les applications aéronautiques avant
1920.
Bien que plusieurs autres facteurs aient contribué d’une certaine façon au manque de progrès pour réussir
à voler verticalement, la création d’un hélicoptère pratique a dû attendre que la technologie des moteurs soit
raffinée au point où des moteurs légers à puissance considérable puissent être construits. Après 1920, les
moteurs à pistons à essence avec un rapport puissance-poids élevé étaient plus largement disponibles. Il est
donc devenu possible de commencer à régler les problèmes de commande du vol vertical. La période suivant
1920 est marquée par la mise au point d’un grand nombre de prototypes d’hélicoptères à travers le monde.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 1

QUESTIONS
Q1. Pourquoi les premiers moteurs à pistons étaient-ils trop lourds pour les hélicoptères?
Q2. Quelle substance a permis la fabrication d’hélicoptères et de moteurs d’hélicoptères en 1920?
Q3. À quel moment est-il devenu possible de régler les problèmes de commande de vol vertical?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Les premiers moteurs à pistons étaient trop lourds, car ils étaient faits de fonte.
R2. En 1920, l’aluminium a permis d’alléger suffisamment les fuselages et les moteurs des hélicoptères.
R3. Il est devenu possible de régler les problèmes de commande de vol vertical lorsque les moteurs efficaces
ont été disponibles après 1920.

Point d’enseignement 2 Fabriquer un hélicoptère en papier et le faire voler

Durée : 20 min Méthode : Activité en classe

Lorsqu’un moteur d’hélicoptère perd sa puissance en vol, le pilote peut faire un atterrissage en autorotation
jusqu’au sol.

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 A-CR-CCP-802/PF-002

Présenter aux cadets un transparent ou distribuer le document de cours portant sur le vol en
autorotation par rapport à un vol normal, qui se trouve à la figure A-1.

L’autorotation est l’état de vol où le rotor principal est tourné par l’action du vent qui passe au travers du disque
rotor au lieu d’être tourné par la puissance du moteur.
Pour ce faire, le rotor doit être détaché du moteur. Ce détachement est effectué par un dispositif à roue libre
qui permet au rotor de tourner même si le moteur ne fonctionne pas.
Pour passer avec succès du débit d’air descendant à un débit d’air ascendant efficace pendant l’autorotation,
l’angle de pas des pales du rotor principal doit être réduit. Ce transfert peut se comparer à l’abaissement du
nez et au changement de l’assiette en tangage d’un aéronef à voilure fixe afin d’établir le vol plané.

ACTIVITÉ

Durée : 15 min

OBJECTIF
L’objectif de cette activité est de demander aux cadets de plier les hélicoptères en papier et de faire une
autorotation jusqu’au sol avec les hélicoptères afin de démontrer que la perte de puissance du moteur
n’entraîne pas nécessairement un écrasement.

RESSOURCES
Les instructions et le gabarit pour plier un hélicoptère de papier sont présentés aux figures A-2 et A-3.

DÉROULEMENT DE L’ACTIVITÉ
S.O.

INSTRUCTIONS SUR L’ACTIVITÉ

1. Distribuer les instructions et le gabarit portant sur la fabrication de l’hélicoptère en papier, à chaque cadet.
2. Demander aux cadets de découper l’hélicoptère en papier et de le plier selon la forme prévue.
3. Demander aux cadets de se lever et de laisser tomber les hélicoptères.

Faire tourner l’hélicoptère en papier avant de le laisser tomber. Cela permettra d’établir une
action de rotation efficace, car, tel que stipulé dans la Première loi de Newton, tout objet dans
un état de mouvement uniforme tend à rester dans cet état à moins qu’une force extérieure
n’agisse sur lui.

MESURES DE SÉCURITÉ
S.O.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 2

La participation des cadets à l’activité servira de confirmation de l’apprentissage de ce PE.

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Point d’enseignement 3 Expliquer pourquoi les hélicoptères ont une vitesse

de pointe et pourquoi les rotors d’hélicoptère ont une
vitesse constante

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

La caractéristique qui définit le plus un moteur d’hélicoptère est son besoin de maintenir une vitesse de rotor
constante ou un nombre constant de tours par minute (tr/min), tel que précisé par le fabricant.
Si le rotor va trop vite, il y aura une perte de portance et des dommages au moment où les extrémités des
pales approcheront la vitesse du son et les ondes de choc se formeront. Ce résultat est plus important avec les
longues pales des voilures tournantes qu’avec les pales plus courtes des propulseurs d’aéronef à voilure fixe.
Par contre, un rotor sous charge ne doit pas ralentir sous la vitesse de calcul, car les pales dépendent de
la force centrifuge pour rester allongé à l’horizontale. Les pales de rotor sont sous l’effet de la portance, car
elles sont considérées comme des ailes. La portance fait lever les rotors pour former un « cône » si la force
centrifuge n’est pas suffisante pour les garder allongés à l’horizontale. Lorsque les pales de rotor ralentissent
dangereusement et forment un « cône » vers le haut, il y a une perte de portance et un écrasement devient
imminent.

À l’aide d’un ballon gonflé à l’hélium, démontrer aux cadets que la force centrifuge est
nécessaire pour aplatir le disque rotor, tel que montré à la figure B-1.

Lorsque l’hélicoptère est au repos, les extrémités extérieures du rotor se déplacent à une vitesse déterminée
par la longueur des pales et le régime du moteur. Par contre, dans le cas d’un hélicoptère en mouvement, la
vitesse des pales relativement à l’air dépend de la vitesse de l’hélicoptère et de leur vitesse de rotation. La
vitesse des pales de rotor, pendant le mouvement vers l’avant de sa rotation, est beaucoup plus élevée que
celle de l’hélicoptère lui-même. Il est possible que les extrémités de ces pales dépassent la vitesse du son et
produisent ainsi une traînée et une vibration considérablement accrue.

Dans un hélicoptère en mouvement, la vitesse des extrémités des pales relativement à l’air
dépend de la vitesse de l’hélicoptère et de la vitesse des pales.

Pourquoi le rotor ne doit jamais aller trop vite. Si le rotor va trop vite, les extrémités des
longues pales approcheront la vitesse du son et les ondes de choc soniques entraîneront
des dommages à l’équipement et une perte de portance.

Pourquoi le rotor sous charge ne doit jamais aller trop lentement. Un rotor sous charge
ne doit pas ralentir sous la vitesse de calcul, car les pales dépendent de la force centrifuge
pour rester allongées à l’horizontale. Les pales de rotor sous charge sont sous l’effet de la
portance et sont levées pour former un « cône » si la force centrifuge n’est pas suffisante pour
les garder allongées à l’horizontale. Lorsque les pales de rotor ralentissent dangereusement
et forment un « cône » vers le haut, il y a une perte de portance et un écrasement devient
imminent.

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 A-CR-CCP-802/PF-002

À l’aide d’un modèle réduit d’hélicoptère, démontrer aux cadets qu’une pale recule pendant
que l’autre pale avance à la même vitesse. Lorsque l’hélicoptère est sans mouvement au sol
ou en vol stationnaire, expliquer que la vitesse de la pale avançante sera la même que la
vitesse de la pale reculante pour que chaque pale développe une portance égale.

Pourquoi un hélicoptère a une vitesse à ne pas dépasser V(NE). Lorsque l’hélicoptère

vole plus vite, la vitesse vraie de l’extrémité de la pale avançante augmentera vers la vitesse
du son et les ondes de choc soniques entraîneront des dommages à l’équipement et une
perte de portance.

Connaissances générales pour l’instructeur seulement. De plus, un hélicoptère en

mouvement ressent une différence de portance entre les moitiés du disque rotor, car la
vitesse de la pale avançante est supérieure à la vitesse de la pale reculante. Plus l’hélicoptère
vole vite, plus cette différence de portance est grande, car la différence de la vitesse vraie des
extrémités des pales est deux fois la vitesse de l’hélicoptère. En d’autres mots, pour calculer
la vitesse vraie de chaque pale, la vitesse de l’hélicoptère doit être ajoutée à la vitesse de la
pale avançante et soustraite de la vitesse de la pale reculante. Ainsi, une vitesse croissante
de l’hélicoptère entraîne une dissymétrie croissante de la portance, ce qui entraîne le roulis
de l’appareil à se diriger vers la perte de portance à moins d’être corrigé d’une manière ou
d’une autre. Ceci est encore plus compliqué à cause de la précession du rotor en rotation qui
convertit le roulis indésirable en tangage indésirable. La méthode habituelle pour équilibrer
la portance sur les pales avançantes et reculantes est d’avoir un angle d’attaque plus grand
sur la pale reculante et un angle d’attaque plus petit sur la pale avançante, par le biais d’une
commande de tangage « cyclique ». Cependant, le réglage de l’angle d’attaque des pales
a des limites évidentes et peut seulement compenser pour une vitesse très limitée. Donc,
la limite de vitesse à ne pas dépasser de l’hélicoptère ne doit jamais être dépassé, même
si l’appareil est très puissant.
La commande de tangage cyclique modifie l’angle d’attaque des pales séparément pour
contrôler le vol de l’hélicoptère. La commande de tangage collectif modifie l’angle d’attaque
des deux pales simultanément pour donner plus ou moins de portance à la voilure tournante.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 3

QUESTIONS
Q1. Pourquoi le rotor d’un hélicoptère ne doit-il jamais aller trop vite?
Q2. Pourquoi le rotor sous charge ne doit-il jamais aller trop lentement?
Q3. Pourquoi un hélicoptère a-t-il une limite de vitesse à ne pas dépasser?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Si le rotor va trop vite, les extrémités des longues pales approcheront la vitesse du son et les ondes de
choc soniques entraîneront des dommages à l’équipement et une perte de portance.
R2. Si le rotor va trop lentement, il formera un « cône » à cause de la portance de la voilure tournante.

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R3. Un hélicoptère a une limite de vitesse à ne pas dépasser pour éviter le choc sonique aux extrémités
des pales.

Point d’enseignement 4 Expliquer comment la portance du rotor principal est

modifiée pendant le vol

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

Pour accroître la portance d’un aéronef à voilure fixe, l’angle d’attaque de la voilure est
augmenté. Cela s’applique aussi à la voilure tournante.

Le changement de l’angle de pas sur les pales modifie l’angle de la pale et la portance. Avec un changement
d’angle d’attaque et de portance survient un changement de traînée; la vitesse ou le régime des rotors peut
donc être modifié. Lorsque l’angle d’attaque des pales est augmenté, la traînée augmente et la vitesse du rotor
pourrait diminuer si elle le pouvait. Une diminution de l’angle d’attaque des pales réduit la traînée et la vitesse
du rotor pourrait donc augmenter si elle le pouvait.
Pour maintenir une vitesse constante du rotor, qui est essentiel au fonctionnement d’un hélicoptère, un
changement proportionnel de puissance est nécessaire pour compenser le changement de traînée. Un
corrélateur ou un régulateur est la façon la plus habituelle pour ce faire. Le moteur peut augmenter ou ralentir
sa vitesse selon la charge sur le rotor, mais la vitesse du rotor reste toujours la même.
Cette fonction du vol à voilure tournante impose des exigences sur la conception du moteur d’hélicoptère. Dans
les turbomoteurs utilisés dans la plupart des hélicoptères, la turbine qui alimente le compresseur du moteur
est séparée de la turbine qui alimente l’arbre d’entraînement du rotor principal.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 4

QUESTIONS
Q1. Comment la portance est-elle augmentée avec une voilure tournante?
Q2. Qu’est-ce qui augmente aussi lorsque l’angle d’attaque de la voilure est augmenté?
Q3. De quelle façon le moteur d’hélicoptère empêche-t-il le rotor de ralentir lorsque la traînée augmente?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. L’augmentation de l’angle d’attaque de la voilure augmente la portance avec une voilure tournante.
R2. La traînée augmente lorsque l’angle d’attaque de la voilure est augmenté.
R3. Un changement proportionnel de puissance est requis pour compenser l’augmentation de traînée.

Point d’enseignement 5 Expliquer que la plupart des hélicoptères utilisent des

turbomoteurs

Durée : 5 min Méthode : Exposé interactif

Bien que les moteurs à pistons soient toujours utilisés dans certains hélicoptères d’aviation générale, la plupart
des hélicoptères produits servent à des fins militaires ou commerciales et comprennent des turbines à gaz
ayant un rapport puissance-poids élevé.

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Présenter aux cadets un transparent ou distribuer le document de cours portant sur le

turbomoteur, qui se trouve à la figure C-1.

Les turbines à gaz peuvent maintenir une vitesse de rotor constante qui est distincte de la vitesse du moteur
et, dans cette configuration, on les appelle les turbomoteurs. Plus particulièrement, un moteur conçu pour un
turbomoteur sera généralement composé d’une turbine pour le compresseur à air du moteur et d’une autre
turbine distincte pour alimenter l’arbre d’entraînement qui fait tourner le rotor principal. Étant donné que le
moteur possède une turbine de compresseur distincte, il peut être accéléré ou ralenti au besoin pour fournir
la quantité adéquate de gaz d’échappement à haute vitesse à la deuxième turbine et maintenir la vitesse du
rotor constante.
Les turbomoteurs sont également utilisés pour propulser les chars et les navires, ainsi que dans des
applications stationnaires.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 5

QUESTIONS
Q1. Qui utilise des hélicoptères?
Q2. Quel type de moteur retrouve-t-on dans la plupart des hélicoptères?
Q3. Combien de turbines un turbomoteur possède-t-il?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. La plupart des hélicoptères ont une utilisation militaire ou commerciale.
R2. La plupart des hélicoptères ont des turbines à gaz qui sont configurées comme des turbomoteurs.
R3. Un turbomoteur possède deux turbines : une pour son propre compresseur et une pour le rotor principal.

Point d’enseignement 6 Identifier les hélicoptères des FAC et discuter des

moteurs correspondants

Durée : 10 min Méthode : Exposé interactif

Présenter aux cadets des transparents portant sur les hélicoptères des FAC, qui se trouvent
aux figures D-1 à D-5. Discuter de ces appareils avec eux, y compris les renseignements
suivants.

LE CH-149 CORMORANT
Le Cormorant a été choisi comme étant le nouvel hélicoptère dédié à la recherche et au sauvetage (SAR) du
Canada. Le premier de ces appareils est entré en service en 2002 au 19e Escadre Comox et, au printemps
2004, la flotte complète de 15 hélicoptères Cormorant était opérationnelle. Cet appareil est doté de trois
moteurs puissants, d’un compartiment de fret spacieux et a un rayon d’action exceptionnel. Son système de
protection contre le givre, lui permettant de fonctionner dans des conditions givrantes continues, et sa stabilité
à résister aux vents forts font en sorte que cet appareil est idéal pour la géographie et le climat rigoureux du
Canada.
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Le CH-149 Cormorant de Agusta-Westland est un hélicoptère entièrement certifié et disponible sur le marché
civil. Il comprend un équipement propre à la recherche et au sauvetage (SAR), ainsi que des caractéristiques
matérielles et des exigences de performance lui permettant d’assumer les responsabilités du Canada en
matière de SAR. Les modifications apportés ont entraîné des coûts d’achat réduits, une rampe à l’arrière du
fuselage, une seule porte de sauvetage équipée des deux treuils sur un côté et une élimination de l’équipement
militaire inutile. Les pales de rotor en forme de pagaies à l’extrémité – renforcées par des bandes de titane le
long du bord d’attaque – ont pour effet d’améliorer la portance et la vitesse du CH-149, tout en réduisant la
vitesse de décrochage et les vibrations. Grâce à son profil, le CH-149 peut résister à de forts vents (supérieurs
à 50 nœuds) et offre une meilleure réaction aux rafales pendant l’exécution des tâches courantes de levage,
de démarrage et d’arrêt.

• Flotte des FAC : 15

• Bases :

◦ 9e Escadre Gander (NF),

◦ 8e Escadre Trenton (ON),

◦ 14e Escadre Greenwood (NS), and

◦ 19e Escadre Comox (BC).

LE CH-148 CYCLONE
À la suite d’un processus d’évaluation détaillé de préqualification et de soumission, le gouvernement du
Canada a choisi le H92 soumis par Sikorsky comme gagnant du projet d’hélicoptère maritime. Sikorsky
obtiendra deux contrats distincts mais interdépendants. Le premier contrat permettra de faire l’acquisition de 28
hélicoptères entièrement intégrés, certifiés et qualifiés, et munis de systèmes de missions. Il inclut également
les modifications des 12 navires de classe Halifax. Le deuxième contrat prévoit le soutien en service pendant
20 ans qui comprend un établissement de formation et un service de simulation et d’entraînement.
LE CH-146 GRIFFON
En tant qu’hélicoptère utilitaire de transport tactique (HUTT) du Canada, le Griffon offre une capacité solide,
fiable et rentable pour : le transport aérien d’équipement et de personnel, les vols de commande et de liaison, la
surveillance et la reconnaissance, l’évacuation de blessés, le transport logistique, la recherche et le sauvetage,
les opérations antidrogue et les opérations de secours national.
Les Griffon sont utilisés par les Escadrons de soutien au combat aux 3e, 4e et 5e Escadres pour venir en aide
aux opérations de chasse en offrant une capacité de sauvetage et de recherche et un transport utilitaire aux
missions et à l’entraînement de chasse.

• Flotte des FAC : 85

• Bases :

◦ Bagotville, QC,

◦ Cold Lake, AB,

◦ Gagetown, NB,

◦ Valcartier, QC,

◦ Goose Bay, NF,

◦ Edmonton, AB,

◦ Petawawa, ON, and

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◦ Borden, ON.

LE CH-139 JET RANGER

Les 14 CH-139 Jet Rangers ont été achetés en 1981 dans le but d’en faire des hélicoptères-écoles à la 3e École
de pilotage des Forces canadienne à la BFC Portage la Prairie, au sud du Manitoba, qui est maintenant le
Southport Aerospace Centre. Ils sont toujours utilisés à la 3e École de pilotage des Forces armées canadiennes
(3e EPFC), maintenant dotés d’une avionique améliorée et d’un système de climatisation, et sont entretenus
par Allied Wings consortium qui fournit l’aéronef utilisé par la 3e EPFC.
Le CH-139 Jet Ranger est un hélicoptère léger monomoteur, à cinq places. Il est doté d’un rotor principal semi-
rigide à deux pales et d’un rotor de queue anticouple à deux pales. Le Jet Ranger est alimenté par une turbine
à gaz de modèle 250-C20B Allison, qui est détarée pour donner 317 CV sur arbre d’entraînement au niveau
de la mer.

• Flotte des FAC : 14

• Bases : 3e EPFC Portage la Prairie

LE CH-124 SEA KING

Le Sea King est un hélicoptère maritime qui a des capacités de vols de jour et de nuit et qui peut être transporté
à bord d’un grand nombre de destroyers, de frégates et de ravitailleurs du Commandement maritime canadien.
Le Sea King est muni de systèmes de détection, de navigation et d’arme qui lui permettent de remplir son rôle
principal qui est de chercher, de repérer et de détruire des sous-marins. Équipé d’équipement de détection
acoustique sous-marine et de torpilles autoguidées, il est également un hélicoptère de surveillance polyvalent.
Au pays, les appareils Sea King sont de plus en plus responsables des opérations de recherche et de
sauvetage, ainsi que des opérations de secours en cas de catastrophe; ils aident également les autres
ministères du gouvernement à réaliser les opérations de lutte antidrogue, de surveillance des pêches et de
patrouilles antipollution.
Le Sea King contribue de manière importante aux opérations de maintien de la paix. Pendant le déploiement
des forces en Somalie, p. ex. le CH-124 a apporté des troupes avec logistiques, du soutien médical et en
munitions, ainsi que de la reconnaissance terrestre par voie aérienne et des convois. Il était, en fait, le seul
lien que les soldats avaient avec les navires, surtout pendant les étapes initiales du déploiement.
Depuis leur déploiement à bord de navires de la Marine canadienne dans le golfe Persique à l’automne 2001,
la flotte d’aéronefs Sea King a participé activement à la campagne contre le terrorisme. Les aéronefs Sea
King ont effectué des centaines de missions variant de vols logistiques pour déplacer du personnel et des
marchandises au transport et à l’arraisonnement de navires suspects.

• Flotte des FAC : 27

• Bases :

◦ 12e Escadre Shearwater, NS, et

◦ Patricia Bay, BC.

CONFIRMATION DU POINT D’ENSEIGNEMENT 6

QUESTIONS
Q1. Quel type de moteur est commun à tous les hélicoptères des FAC?
Q2. Quelle est la désignation du nouvel hélicoptère maritime du Canada?

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Q3. Combien de moteurs le CH-149 Cormorant a-t-il?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. Les hélicoptères des FAC utilisent tous des turbomoteurs.
R2. Le nouvel hélicoptère maritime du Canada est le CH-148 Cyclone.
R3. Le CH-149 Cormorant a trois turbomoteurs.

CONFIRMATION DE FIN DE LEÇON

QUESTIONS
Q1. Quelle substance a permis la fabrication de moteurs d’hélicoptères en 1920?
Q2. Pourquoi le rotor d’un hélicoptère ne doit-il jamais aller trop vite?
Q3. De quelle façon le moteur de l’hélicoptère empêche-t-il le rotor de ralentir lorsque la traînée augmente?

RÉPONSES ANTICIPÉES
R1. L’aluminium a permis la fabrication de moteurs d’hélicoptères en 1920.
R2. Si le rotor va trop vite, les extrémités des longues pales approcheront la vitesse du son et les ondes de
choc soniques entraîneront des dommages à l’équipement et une perte de portance.
R3. Un changement proportionnel de puissance est requis pour compenser l’augmentation de traînée.

CONCLUSION

DEVOIR/LECTURE/PRATIQUE
S.O.

MÉTHODE D’ÉVALUATION
S.O.

OBSERVATIONS FINALES
Les aéronefs à voilure tournante présentent des défis particuliers pour l’aviation, mais ils offrent également des
capacités particulières qui leur permettent d’apporter une contribution importante aux opérations de transport,
de manœuvre tactique et de recherche et sauvetage des Forces canadiennes.

COMMENTAIRES/REMARQUES À L’INSTRUCTEUR
S.O.

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

C3-050 Ministère de la Défense nationale. (2006). La Force aérienne du Canada, Aéronefs (page principale).
Extrait le 11 octobre 2006 du site [Link]
C3-054 Frost, M. (2004). Force and Movement: Making a Helicopter. Extrait le 11 octobre 2006 du site http://
[Link]/physics_files/[Link].

13-C232.03-10
 A-CR-CCP-802/PF-002

C3-055 University of Sydney. Helicopters. (2006). Extrait le 12 octobre 2006 du site http://
[Link]/blp/websites/Machan/[Link].
C3-056 US Centennial of Flight Commission. Helicopters. (2003). Extrait le 12 octobre 2006 du site http://
[Link]/essay/Dictionary/helicopter/[Link].
C3-061 Leishman, J.G. (2000). A History of Helicopter Flight. Extrait le 1er novembre 2006 du site http://
[Link]/~leishman/Aero/history/html.

13-C232.03-11
A-CR-CCP-802/PF-002

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INSTRUCTIONS ET GABARIT POUR PLIER UN HÉLICOPTÈRE DE PAPIER

Jeppesen Standard Training Products, A&P Technician General Textbook, Jeppesen Standard Training Systems (p. 2-66)

Figure A-1 Vol en autorotation par rapport au vol à propulsion normale

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Annexe A de l'OCOM C232.03
Guide pédagogique

“Force and Movement” Making a Helicopter. Extrait le 11 octobre 2006 du

site [Link]

Figure A-2 Instructions pour la fabrication d’un hélicoptère en papier

13-C232.03A-2
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Annexe A de l'OCOM C232.03
Guide pédagogique

“Force and Movement: Making a Helicopter”. Extrait le 11 octobre 2006 du

site [Link]

Figure A-3 Gabarit pour la fabrication d’un hélicoptère en papier

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Annexe B de l'OCOM C232.03
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D Cad 3, 2007, Ottawa, ON, Ministère de la Défense nationale

Figure B-1 La force centrifuge empêche la portance de former un cône avec le disque rotor

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TURBOMOTEUR

Imagine the Power, Pratt & Whitney Canada. Extrait le 16 mars 2007 du site [Link]

Figure C-1 Schéma du turbomoteur – turbines distinctes

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HÉLICOPTÈRES DES FAC

Forces armées canadiennes. Aéronefs. (2005). Extrait le 25 mars 2007 du site [Link]

Figure D-1 Le CH-149 Cormorant

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Guide pédagogique

Forces armées canadiennes. Aéronefs. (2005). Extrait le 25 mars 2007 du site [Link]

Figure D-2 Le CH-148 Cyclone

Sikorsky. S-92 Superhawk Helicopter (2006). Extrait le 25 mars 2007 du site [Link]

Figure D-3 S-92 Superhawk de Sikorsky

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Forces armées canadiennes. Aéronefs. (2005). Extrait le 25 mars 2007 du site [Link]

Figure D-4 Le CH-146 Griffon

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A-CR-CCP-802/PF-002
Annexe D de l'OCOM C232.03
Guide pédagogique

Forces armées canadiennes. Aéronefs. (2005). Extrait le 25 mars 2007 du site [Link]

Figure D-5 Le CH-139 Jet Ranger

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Annexe D de l'OCOM C232.03
Guide pédagogique

Forces armées canadiennes. Aéronefs. (2005). Extrait le 25 mars 2007 du site [Link]

Figure D-6 Le CH-124 Sea King

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