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Conclusion générale
Le modeste travail qui a fait l’objet de ce mémoire de fin d’études s’est penché
essentiellement sur la simulation du comportement thermodynamique des moteurs à
combustion interne à allumage commandé, les deux modèles traités différent dans
leurs cycles de fonctionnement puisque l’un traite les temps de compression et de
détente comme des transformations adiabatiques (conditions idéales) c’est le « modèle
simple », l’autre traite les temps de compression et de détente comme des
transformations polytropiques, avec gaz résiduels d’échappement (conditions réelles)
c’est le « modèle complexe ».
Les résultats obtenus se résument pour le modèle simple par le rendement
thermique théorique du moteurη=0.495 ( 49.5 % ). On peut noter que ce résultat est
nettement supérieur au rendement réel ou effectif d'un moteur à combustion interne à
allumage commandé à 4 temps, en raison des idéalisations qui ont été utilisées pour
développer ce modèle. Concernant le rapport bwr (qui correspond au rapport du travail
requis pour comprimer le mélange air/combustible sur le travail fourni pendant le
processus de détente), il est de l’ordre de bwr=0.204 rapport bwr pour le moteur à
combustion interne est beaucoup plus grand que celui du cycle de Rankine, mais
nettement inférieure à celui associé au cycle de turbine à gaz.
Le rapport bwr est élevé, car un gaz doit être comprimé pendant le temps de
compression. Cependant, les températures survenant pendant le temps de compression
sont beaucoup plus faibles que ceux qui se produisent pendant le temps de détente et
par conséquent, la différence dans les volumes spécifiques associés à ces deux
processus est très importante. Les moteurs à combustion interne à allumage commandé
sont capables de fonctionner aux températures plus élevées que celles des turbines à
gaz, parce que les parois du cylindre ne sont pas exposées continuellement comme
c’est le cas pour les aubages des turbines.
Les résultats obtenus se résument pour le modèle complexe par le rendement
du moteurη=0.428 ( 42.8 % ). Cette valeur est nettement inférieure à celle obtenue par le
modèle simple,η=0.495 ( 49.5 % ) mais encore un peu plus élevé qu’il est observé pour
les rendements des moteurs typiques à cause essentiellement des facteurs, tels que le
frottement qui n’est pas considéré dans ce modèle.
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.Conclusion générale
Un type de distribution d'énergie le plus commun pour les moteurs à
combustion interne est que le contenu énergétique du carburant est divisé également
entre travail, chaleur et échappement.
L’influence négative des gaz résiduels sur le cycle du moteur à allumage
commandé provoque une diminution considérable du rendement thermique du cycle.
Cela provoque aussi une diminution de la puissance nette produite par le moteur.
Le rendement thermique ne dépend que du taux volumétrique de compression.
plus ce rapport est grand, plus le rendement thermique est élevé.
La puissance nette du moteur et la température de compression du mélange
air/combustible dépendent du taux volumétrique de compression. Plus ce rapport est
grand, plus la puissance et la température sont élevés.
Mais si la température et la pression augmentent trop, il y a un risque d'auto-
inflammation du mélange (avant l'allumage) compromis à trouver.
Les méthodes pratiques et la nouvelle technologie qui aident à augmenter
l'efficacité des moteurs à combustion interne par rapport aux gaz résiduels
d'échappements sont les suivantes :
• Temps d'injection variable: Ceci est déjà utilisé dans les moteurs
maritimes. A faibles charges et vitesses, l'injection est avancée permettant de maintenir
la même pression effective moyenne. Ceci augmente non seulement l'efficacité du
moteur lorsque la pression de balayage est maintenue, mais permet également de
brûler du carburant de qualité inférieure.
• Calage variable des soupapes: Dans cette méthode, les temps d'ouverture
et de fermeture des soupapes d'échappement et d'admission peuvent varier, ce qui
affecte le rendement du moteur. Cette méthode peut augmenter l'efficacité de 4 à 5%.
• Couper les cylindres: Dans les gros moteurs en croisière ou en descente,
la moitié des cylindres peut être coupée, réduisant ainsi la demande de carburant. Cela
ne peut pas être fait sur de petits moteurs.
• Turbocompresseurs: Un turbocompresseur est un dispositif de
récupération des gaz d'échappement qui augmente la pression d'air de suralimentation,
optimisant ainsi la combustion. Il augmente l'efficacité de 7 à 8%.
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.Conclusion générale
• Injection directe de carburant: Dans les moteurs précédents, le carburant
était mélangé à de l'air et injecté, mais de nos jours, le carburant est directement injecté
dans la chambre de combustion et le mélange se fait en fonction du profil de la
chambre de combustion. Il augmente l'efficacité de 11 à 13%.
• Bougies d'allumage jumelées et injecteurs multiples: Lorsque le front de
flamme commence à partir de la bougie d'allumage et continue vers l'extérieur, du
carburant reste non brûlé lorsqu'il est éjecté avant que le front de flamme puisse
l'atteindre. Dans un double cylindre de bougie d'allumage, deux fronts de flamme sont
créés, provoquant une meilleure combustion.
• En utilisant la viscosité correcte de l'huile de lubrification, une huile
visqueuse peut entraîner des pertes dues au frottement.
• Systèmes intégrés de démarreur et de générateur: Dans ce système, le
moteur est immédiatement arrêté au ralenti et démarré lorsque l'accélérateur est
enfoncé.
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