knowledge brief

LE DÉFI DE LA MOBILITÉ RURALE

POUR LES TRANSPORTS PUBLICS :
la contribution de la mobilité combinée
FÉVRIER | 2022

Introduction

L’amélioration des transports publics est une des les différentes échelles et les multiples besoins des
nécessités les plus urgentes pour les zones rurales zones rurales, et s'appuyer sur un ensemble de pré-
et périurbaines. Elle permettra d’encourager le requis pour que les solutions de mobilité combinée
développement économique, d’améliorer l’équité puissent exploiter pleinement leur potentiel.
sociale et de mieux répondre à la crise climatique. Tout en restant sur une vision d'ensemble, ce
Cependant, les solutions ne peuvent pas être sim- Knowledge Brief est focalisé sur les pays du Nord,
plement calquées à partir des zones urbaines, elles et présente de grands axes qui contribueront à
doivent prendre en compte les situations locales mettre à l'ordre du jour les questions des transports
spécifiques. L’évolution de la mobilité a redéfini le publics dans les zones périurbaines et de la mobilité
transport public, et ouvert de nouvelles possibilités. rurale – en couvrant divers degrés de ruralité, de-
Le développement rapide du fret et des livraisons puis les périphéries urbaines jusqu'aux zones isolées.
a élargi le champ des solutions possibles, avec une
approche qui consiste à « amener les services aux
personnes » plutôt qu’à « amener les personnes aux
services ». La Mobilité en tant que service (MaaS)
promet de réunir tout cela.
© OV bureau Groningen-Drenthe

Associer les transports publics avec des services de

mobilité partagée, et plus adaptés à la demande,
y compris des solutions entre particuliers ou du
bénévolat permet de surmonter une bonne partie
du manque de mobilité qui perdure dans les zones
rurales. Les stratégies efficaces doivent intégrer

1
 L'IMPORTANCE DE LA MOBILITÉ RURALE
Partout dans le monde, les infrastructures et les services de
transport en milieu rural sont des éléments essentiels qui
stimulent la croissance et le potentiel d'égalité. Un réseau
routier sain et des services bien établis sont un atout pour
l'agriculture, le commerce, l'industrie – et donnent à la
population un accès à l'éducation, au travail, à la santé, à la
culture et aux activités sociales. Il n'est pas surprenant que le
transport en milieu rural joue un rôle critique pour parvenir à
au moins la moitié des Objectifs de développement durable
(SDG)4.
La mise en œuvre d'un bon réseau de transports publics
en milieu rural est sans conteste la clé pour parvenir
à nos objectifs de neutralité climatique, puisque les

© Erik Mclean
véhicules motorisés individuels ont proliféré dans les pays
industrialisés et dans les villes du sud, du fait des avantages
socio-économiques qu'ils amènent à ceux qui les possèdent.
Cependant, ils ont de nombreuses conséquences négatives :
une augmentation de la pollution aérienne et sonore, la
QUE SIGNIFIE « RURAL » ? mortalité routière, des coûts croissants en matière d'énergie
et d'infrastructures, une isolation croissante des personnes
Les définitions (telles que zones « suburbaine », « ex-ur- non motorisées, ainsi que des émissions de gaz à effet de
baine », « périphérique », « rurale », « isolée »...) ainsi que les serre qui participent à la crise climatique.
statistiques, démontrent une mauvaise compréhension du
terme « rural ». En France, après que le gouvernement ait La planification territoriale centrée sur l'automobile
adopté une nouvelle politique mettant l'accent sur les zones renforce le fait qu'une voiture est indispensable pour
rurales, l'INSEE (agence nationale des statistiques) a publié répondre aux besoins de base, en particulier dans les zones
une définition de celles-ci. Si vous trouvez cela inhabituel, à faible densité. C'est ce qu'on appelle le cercle vicieux de
vous serez aussi étonnés de la diversité et de l'inconstance la dépendance à la voiture. Cela démontre aussi le lien qui
de la définition des zones rurales (voir l'Annexe qui présente existe entre les centres urbains, où les embouteillages sont
des exemples dans l'Union européenne, en Australie et aux le plus visibles, et les zones périurbaines. C'est la raison pour
États-Unis)¹. laquelle l'amélioration des transports publics dans les zones
périurbaines et rurales est d'une importance critique.
À l'échelle mondiale, les lacunes dans les données concernant
l'accès et la mobilité en milieu rural posent problème, y
compris pour les Objectifs de développement durable
(SDG) et l'initiative « Sustainable Mobility for All » (mobilité
Le cercle vicieux de la dépendance à l'automobile
durable pour tous) menée par la Banque Mondiale2.
L'Union européenne estime que 83 % de son territoire est Le cercle vicieux de la dépendance à l'automobile
composé de zones rurales, où vit 30,6 % de sa population.
En moyenne, cette population est plus âgée et dispose Planification des transports
orientée automobile
d'une plus faible part du PIB. En 2018, le PIB moyen par
personne dans les zones rurales était de 75 % de la moyenne Augmentation du
nombre de Marginalisation des
de l'ensemble de l'Union européenne, contre 125 % dans les véhicules modes alternatifs

zones urbaines. Bien que le développement du numérique Investissement

dans les infrastructures
soit déjà une réalité prometteuse pour l'avenir de la mobilité liées à l'automobile

en zone rurale, ses habitants étaient moins bien équipés

Dépendance Exigence
en Internet haut débit en 2019 (60 % des foyers ruraux Augmentation
à l'automobile de trajets
Augmentation de
des distances la circulation
disposaient de vitesses supérieures à 30 Mb/s, contre 86 % renforcée induite
automobile
des foyers urbains) – et avaient de moindres compétences
numériques (48 % des habitants des zones rurales avaient Augmentation
des compétences numériques au moins basiques, contre des embouteillages
Augmentation des
62 % des habitants des zones urbaines)3. Urbanisme orienté
sur l'automobile
émissions, du bruit
et des accidents
Chaque contexte urbain est différent, et aucune zone Dégradation des villes
rurale ne se ressemble. Des connaissances plus pointues © TUMI
et suburbanisation

sont fondamentalement nécessaires pour comprendre les © TUMI

besoins en termes de mobilité.

1 Pour plus d'exemples de la définition de l'isolement, consultez le Forum International des Transports, 2021. « Connecting Remote Communities: Summary and conclusions » (Relier les
communautés isolées : résumé et conclusions).
2 Sustainable Mobility for All, 2019. Global Roadmap of Action Toward Sustainable Mobility, Paper 1 – Universal Rural Access (Mobilité durable pour tous, 2019. Feuille de route mondiale
d'une action envers la mobilité durable, Article 1 – accès rural universel).
3 De l'article de la Commission européenne « Long-term vision for rural areas » (Une vision à long terme pour les zones rurales)
4 Objectifs de développement durable 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9, 11 et 13. Pour plus d'informations, consultez la note de ReCAP et de SLoCaT « The contribution of Rural Transport to Achieve
the Sustainable Development Goals » (Contribution des transports ruraux pour atteindre les objectifs de développement durable), 2017.
5 OECD, 2020. Implications de la crise du coronavirus pour le développement rural.
2
Alors que la crise de la COVID-19 a amplifié le fossé
économique entre les zones urbaines et rurales, elle a aussi
transformé les schémas de consommation (en particulier
avec un recours au numérique plus important pour le travail,
la santé et l'éducation), et permis l'émergence de nouvelles
possibilités. Avec une sensibilisation accrue et de plus
grandes exigences concernant l'accessibilité à des services
de qualité, la crise a également créé un élan de mobilisation
des réseaux locaux et des structures coopératives, et
accéléré un mouvement de transition vers une économie à
bas carbone pour les communautés rurales5.
Des infrastructures améliorées, en particulier dans le
domaine des transports publics, ont été identifiées comme
étant l'une des nécessités les plus urgentes dans les zones
rurales dans le cadre de la Vision à long terme pour les zones
rurales de l'Union européenne, qui s'insère dans la stratégie
de la Commission européenne pour 2019 à 2024, « Un
nouvel élan pour la démocratie européenne ».
La nécessité d'une stratégie plus large a été mise en évi-
dence par la récente communication concernant le Nou-
veau cadre européen pour la mobilité urbaine, selon lequel
les 424 villes des nœuds urbains du RTE-T devront com-

© Daniel Maforte de Pexel

prendre des liens intégrés entre les zones rurales, périur-
baines et urbaines dans leurs plans de mobilité urbaine du-
rable (SUMP).
De plus, le Forum International des Transports de l'OCDE
prône les plans de mobilité urbaine durable (SUMP) qui
matérialisent des stratégies répondant précisément à la
situation locale, et qui ne sont pas des extrapolations des
structures urbaines6. LES PRINCIPAUX DÉFIS DE LA MOBILITÉ
Les zones rurales présentent des lacunes qui perdurent7 en
matière de politiques, de financement, de gouvernance,
de capacité institutionnelle, de prestations de services, de
planification et de recherche. Parmi les défis qui ont été
identifiés dans les pays du Nord, on trouve :

conditions socio-
économiques et démographie :
Associations

Isolation des jeunes, des personnes âgées et des

immobiles – par exemple les personnes à mobilité
réduite ou à faibles revenus (en fonction des services
de transport public et des solutions de mobilité
partagée qui sont disponibles).
 ne population vieillissante, parfois associée à un
U
déclin de la population jeune, ce qui aboutit à des
© Max Bottinger

dépenses locales croissantes pour les transports

spécialisés et les services communautaires.

6 ITF, 2021. « Innovations for Better Rural Mobility » (Des innovations pour une meilleure mobilité rurale).
7 ITF, 2021.

3
 Gouvernance :
new mobility Engaging with
L'absence de politiques stratégiques debusinesses
services mobilité
rurale entrave une perspective, des actions et un
financement stables.
L es fonds disponibles sont limités, et/ou répartis
de façon inefficace entre les administrations, sans
coordination.
L es approches sont compartimentées, et privilégient
les services à des populations spécifiques : les
personnes ayant des besoins médicaux ou en
situation de handicap – écartant les services à la
population générale pour les trajets multi parcours.
L a représentation politique et l'encadrement sont

© Andrea Piacquadio de Pexels

limités et fragmentés (entre des autorités diverses).
L a capacité, le soutien et les échanges de bonnes
pratiques entre les divers acteurs sont limités.

GÉOGRAPHIE : REPENSER LA MOBILITÉ RURALE

Associations new mobility
NOUVELLES POLITIQUESEngaging with
ET STRATÉGIES
L'éloignement des zones plus peuplées et une services businesses
distance moyenne plus grande à parcourir pour Compte tenu des principaux défis qui restent à relever, les
accéder aux services essentiels. stratégies efficaces doivent intégrer les différentes échelles
et les multiples besoins des zones rurales, et s'appuyer sur
 es schémas de déplacement multidirectionnels, et
D
un ensemble de prérequis pour que les solutions de mobilité
des destinations et origines des trajets qui ne sont
combinée puissent tirer le meilleur parti de leur potentiel :
pas centralisées.
Sensibilisation
 es liaisons problématiques entre les zones rurales
D
Volonté politique
et les zones urbaines, qui contribuent à l'usage de la
voiture dans les centres-villes. Gouvernance efficace avec des responsabilités désignées
(la plupart des pays européens manquent de politiques
de mobilité rurale complètes8)
Assistance technique
Financement et infrastructures nécessaires pour aug-
Infrastructures et services : menter la connectivité multimodale.
Associations new mobility Engaging with
Une infrastructure routière orientée vers la voiture,
ce qui rend dangereux les déplacements à pied ou Pour y parvenir, il est aussi souventbusinesses
services nécessaire d'adapter, de
en vélo. clarifier ou de structurer la réglementation, afin de rendre
possibles des solutions de transport différentes, et de les
 ne offre insuffisante en matière de transports
U proposer en tant que transport public (par exemple dans le
publics (plus chers en un tel contexte) avec une cadre des procédures d'appel d'offres pour les contrats de
couverture et une connectivité minimales. service) en fonction des zones et des demandes spécifiques.
L e manque d'une masse critique pour la mise en Parmi les autres questions fondamentales, le financement
œuvre de solutions de mobilité partagée ou d'offres – du fait que, mis à part quelques options de transport
de marché. commercialement viables telles que les liaisons interurbaines,
 es lacunes dans la disponibilité des infrastructures,
D les services de transport rural locaux nécessitent une forme
des données et des compétences numériques. de soutien financier. Le financement doit être maintenu
sur le long terme, avec une stratégie qui garantit que les
options de transport soient pérennisées au-delà de la phase

8 Last Mile, 2028. LAST MILE – Sustainable mobility for the last mile in tourism regions (LE DERNIER MILE – Mobilité durable pour le dernier mile dans les régions touristiques).
9 Pour plus d'informations sur la manière de dépasser les phases pilotes, consultez le document de l'UITP Using business models for better integrated mobility (L'utilisation des modèles
économiques pour une mobilité mieux intégrée)

4
pilote, pour de nombreux services9. Bien qu'il y ait besoin
de mécanismes innovants de financement, une utilisation LA RESTRUCTURATION DES
efficace du budget est également importante, ainsi que la RÉSEAUX ET PÔLES D'ÉCHANGES
prise en compte du secteur non lucratif ou du bénévolat – DES TRANSPORTS PUBLICS EN
afin de réduire les coûts de fonctionnement. Par exemple,
une meilleure utilisation de l'argent public pourrait être
GRONINGUE ET EN DRENTHE
faite en coordonnant différents organismes et services Les Provinces de Groningue et de Drenthe ont
publics, par exemple de la santé, de l'éducation, des services restructuré leur réseau avec des pôles d'échanges
sociaux, et en les regroupant en un seul service ouvert assurant des transferts facilités et des services
regroupant leurs opérations de transport à but unique. En supplémentaires aux communautés. La mise à disposition
Allemagne, une nouvelle législation permet aux offres de de transports publics de haute qualité est assurée par le
transport à la demande (TAD) ou à la « mobilité partagée » rail et par des services de bus rapides (BRT). Les lignes
d'être entièrement intégrée aux réseaux de transport de bus secondaires et des réseaux supplémentaires à la
public. Les opérateurs du secteur des transports publics demande relient les pôles d'échanges de mobilité (en
lancent des projets visant à attirer de nouveaux clients, en blanc sur la carte ci-dessous).
particulier dans les zones rurales et périurbaines. Grâce à un
financement sur le long terme, ils peuvent mettre en place Pôle d'échanges
et pérenniser ces offres jusqu'à ce que les habitants aient Réseau national
ferroviaire
changé leurs habitudes pour des options plus durables. Lignes ferroviaires
régionales VOM
Parmi les actions stratégiques permettant d'encourager la Bus VOM
mobilité connectée et combinée, la reconfiguration des Réseau de base
réseaux de transport public, avec des pôles d'échanges de Gare ferroviaire
mobilité sur trois niveaux principaux, pourrait appuyer une
structure de gouvernance cohérente.
«et l'accessibilité
Ce ne sont pas les modalités, mais le rayon d'action

de ces pôles d'échanges.»

des services qui détermineront le succès

Martin Courtz, Responsable du programme des pôles d'échanges

de la province de Drenthe

VOM/BRT
Part modale : 60 %
Fréquence : toutes les 5/10/15 min
(30 min le soir)
de 7:00 à 0:00

RÉSEAU DE BASE
Part modale : 32 %
© images OV bureau Groningen Drenthe

Fréquence : toutes les 60 min

(mais Citylines 15/30 min)
de 7:00 à 00:00

RÉSEAU supplémentaire
© senne-gilis

À la demande – par ex. taxis

5
Éléments principaux de la restructuration des réseaux de
transport publics. En termes de gouvernance, le Gouvernement était
le principal décideur de la politique précédente, alors
qu'avec la nouvelle politique – à l'exception du réseau
NIVEAU GÉO- NIVEAU De NIVEAU de base – 15 zones de transport seront créées, au
GRAPHIQUE FOURNITURE GOUVERNANCE sein desquelles les communautés locales décideront
DE SERVICE ensemble quels types de transport offrir dans le cadre
Entre agglomérations Réseau principal État, région ou
d'un budget défini. Les plans de mobilité sont rédigés
urbaines et rurales ferroviaire et bus province au niveau des 15 zones de transport, et doivent
s'intégrer au cadre du Plan de mobilité Flandre et
Entre agglomérations Réseaux/maillages
rurales secondaires Région au Plan de politique spatiale de la Flandre, tout en
intégrant le transport des passagers, le transport du
Services locaux sur
Dans une mesure pour les fret, l'infrastructure et la planification du territoire.
municipalité avec des Municipalités
déplacements du
habitats dispersés premier/dernier km Et pour l'utilisateur ce sera aussi une autre façon de
prévoir un déplacement. Auparavant, il fallait s'adapter
aux horaires de bus, alors qu'il est maintenant possible
de prévoir son déplacement auprès d'un centre de
La vision de LA Flandre : Une mobilité, un opérateur public MaaS, qui est sous
nouvelle politique d'accessibilité contrat, impartial, se base sur des données et dont la
des transports pour garantir stratégie est centrée sur le client – et aide à prévoir
et à faire les réservations pour un déplacement. La
une meilleure qualité de vie co-création de cet écosystème MaaS est en cours.
Pour résumer, la recherche d'innovations en termes
La Flandre est la partie nord de la Belgique, elle a de mobilité rurale peut amener à innover pour tout le
6,6 millions d'habitants et une densité relativement système de transports publics.
élevée avec 484 habitants au km2, répartis sur plus de
300 villes et municipalités, avec un gouvernement
régional et un gouvernement fédéral. Le Ministère de
la Mobilité et des Travaux Publics du gouvernement
flamand (MOW) va bientôt mettre en place une
politique « d'accessibilité de base » qui « garantit l'accès
aux lieux sociaux importants, sur une base régie par la
demande, par divers moyens de transport » à l'aide
d'un réseau de base, d'un réseau complémentaire et
de solutions pour le premier et le dernier kilomètre.
Pour remplir sa mission, ce système doit contribuer
à l'économie et à la société, et être durable, sécurisé,
multimodal, intégré et intelligent.
Pour y parvenir, la première étape est la transition
d'un « transport public axé sur l'offre » à un
« transport public axé sur la demande ». Dans le
cadre du transport public axé sur l'offre, la politique
est que chaque citoyen dispose d'un arrêt de bus
accessible à pied (800 mètres). Alors que dans les
zones rurales la fréquence du service est très faible,
avec la nouvelle approche des formes différentes
de transport public sont proposées, en fonction
de la zone et de la demande : bus, taxis, minibus,
covoiturage, vélopartage etc. Le passage d'un mode
à l'autre sera continu, avec les pôles d'échanges de
mobilité qui garantissent le transport d'un bout à
l'autre. Les réseaux de transport public hiérarchisés
sont un outil permettant de structurer les connexions
entre les différents niveaux, ainsi que la gouvernance
© T.B. photo

de l'ensemble du système.

6
ASSOCIER DIFFÉRENTES SOLUTIONS DE
tout individuellement (95 %). En 2018, après une
MOBILITÉ POUR DES ZONES ET DES BESOINS expérimentation de 13 mois faite conjointement
DIFFÉRENTS avec les autorités, 79 % des déplacements effec-
Des solutions de mobilité différentes, telles que les divers tués avec Karos concernaient la grande couronne
types de mobilité partagée, sont mieux adaptées aux zones de Paris, alors que 36 % de tous les covoiturages
géographiques à faible densité, et peuvent être associées impliquaient des communes de moins de 100 habi-
aux réseaux de transport public classiques par l'intermé- tants/km², donc les zones les moins denses. De jan-
diaire des réseaux de base et secondaires, via des pôles vier 2017 à octobre 2021, presque 3,8 millions de
d'échanges de mobilité. trajets ont été effectués avec Karos, dans 760 com-
munes suburbaines et rurales qui regroupent 91 % de
Dans la mesure où aucune zone rurale n'est l'équivalente la population de la région.
d'une autre, certaines des variables qui différencient la mo- Au cœur de ce succès, une application de mobilité
bilité rurale comprennent la géographie (par ex. la proximi- propulsée par l'IA, offrant des possibilités de covoitu-
té des grandes et petites villes), la situation économique (par rage fiables pour les trajets quotidiens, y compris pour
ex. la dépendance envers une industrie, une entreprise ou ceux qui ont des horaires variables et sans obligation
une destination touristique), la structure de l'urbanisme (par de voyager toujours avec les mêmes personnes.
ex. un centre-ville compact ou au contraire un habitat dis- Grâce au planificateur intermodal, le covoiturage est
persé) et la densité. Ces deux dernières notions, la densité maintenant intégré à l'offre locale de transports pu-
et la structure de l'urbanisme, peuvent être utilisées pour of- blics. 25 % des passagers de Karos n'utilisent que des
frir une vue d'ensemble des contextes géographiques dans trajets de covoiturage intermodaux. En moyenne,
lesquels différents types de services fonctionnent le mieux10. 2,3 personnes partagent chaque trajet Karos, contre
Ce qui suit expose plusieurs exemples de ces diverses solutions. une moyenne de 1,1 personne par voiture. La plupart
des utilisateurs sont des jeunes professionnels de
moins de 40 ans, autant d'hommes que de femmes.
Pertinence des types de mobilité partagée en fonction de Le partenariat avec l'autorité de transport local, IDF
la densité de population et du type d'habitat
Mobilités, est crucial dans la mesure où cet orga-
Forte densité nisme non seulement rémunère le partenaire de co-
Voitures et voiturage (B2G), mais finance également le covoi-
vélos partagés turage au tarif de 2 € par trajet (contribution payée
Transit à la demande depuis un pôle
en milieu rural
au conducteur). En fait, les détendeurs d'un passe
Micro-transit de transport mensuel peuvent utiliser le covoiturage
à la demande
gratuitement dans la limite de 35 km par trajet, et
Habitat épars Habitat d'un maximum de 2 trajets par jour. Les conducteurs
Transport par nucléaire sont payés 1,50 € par passager jusqu'à 15 km, puis
des bénévoles 0,10 €/km, ce qui s'élève à une économie moyenne
de 92 € par mois. Les personnes voyageant avec un
Covoiturage et ticket paient seulement leur ticket. L'objectif est de
voitures partagées
proposer une alternative peu coûteuse, pour com-
Faible densité battre les embouteillages et étendre la portée des
© Source : ITF, 2021 réseaux de transport publics, tout en proposant des
Solutions à la demande alternatives en cas de perturbation de ces mêmes
réseaux. Les partenaires d'IDF Mobilités pour le co-
 olutions de covoiturage : la plupart du temps infor-
S voiturage sont Klaxit, Karos et BlaBlaCarDaily, dont
melles (avec la famille, les voisins et les amis), certaines les trajets sont directement disponibles sur l'applica-
sont organisées et soutenues par les autorités, comme tion de planification.
dans la Région Île-de-France.

Le covoiturage EST une solu-

tion de mobilité intégrée pour
42 %
LA GRANDE COURONNE DE PARIS : Noyau
79 % des urbain
le cas de Karos trajets 21 %
En Île-de-France, le marché potentiel du covoitu- Petite couronne
rage concerne 61 % de la population active dans les 37 %
banlieues extérieures, qui a l'habitude de conduire Grande couronne
pour faire ses trajets professionnels et voyage sur- de Paris

10 ITF, 2021.
Source : Livre blanc Karos pour la région parisienne et Page de covoiturage IDF mobilités

7
 L es services de Transport À la Demande (TAD) peuvent
fonctionner dans les zones rurales, comme la navette
FreYfahrt intégrée aux transports publics dans la petite  romouvoir le service, évaluer les besoins de
P
ville de Freyung, en Basse-Bavière. Le TAD peut desser- la communauté et recruter des chauffeurs
vir des banlieues, comme dans le cas du Flex’Hop qui est bénévoles.
proposé par le service de transport public de Strasbourg Récompenser les chauffeurs en leur offrant un
en France, CTS, qui couvre 25 banlieues et villages de soutien personnel et en organisant des rencontres
5 heures du matin à minuit. Le TAD peut se substituer annuelles informelles.
à des lignes de bus fixes inefficaces, comme à Moree en Communiquer avec la presse locale sur les étapes
Australie, où il a remplacé trois lignes existantes suivant qui ont été franchies et sur les événements.
une proposition de l'exploitant local des bus. L'autorité de Gérer les trajets, en offrant un service personnel
tutelle, Transport for NSW (TfNSW), a reçu la proposi- accessible par téléphone.
tion dans le cadre d'une opération initiée par le gouverne-
ment pour explorer le transport à la demande. À la suite Mpact, un opérateur belge engagé dans la mobilité
d'un essai pilote, le Moree on demand service a été mis en partagée sans but lucratif, soutient les bureaux Mo-
place de façon permanente à partir de 2020. bitwin en fournissant :
Une application Internet pour l'administration.
L es taxis subventionnés amènent la mobilité aux zones
isolées, comme les Taxis à 100-won dans les zones ru- La gestion des assurances pour les bénéficiaires et
rales de Corée du sud, pour tous ceux dont l'habitation les chauffeurs.
se situe à plus de 700 mètres de l'arrêt de bus le plus La fourniture d'éléments de soutien pour les
proche. Ces taxis partagés sont particulièrement appré- chauffeurs, tels que des cartes de chauffeur et des
ciés des personnes les plus âgées, ayant de faibles reve- livrets kilométriques.
nus et non motorisées. Comme la population se réduisait, Un bureau d'aide aux heures ouvrables.
aucune entreprise de bus ne pouvait assurer ce service,
La formation des coordinateurs locaux.
c'est pourquoi les gouvernements locaux subventionnent
la course pour la part dépassant les 100 won (8 centimes Mobitwin dispose de 40 000 bénéficiaires,
d'euro) demandés aux passagers pour les courts trajets11. presque 3000 chauffeurs bénévoles dans plus de
250 communes belges, et met en œuvre plus de
Des solutions mises en œuvre par des bénévoles et des 400 000 trajets chaque année.
ONG, comme Mobitwin, proposant de transporter les
personnes à mobilité réduite en Belgique.
Le transport solidaire par des bénévoles, comme le co-
voiturage organisé à Innisfil au Canada, par Uber avec une
forte implication des associations sans but lucratif et du
gouvernement.

Déplacer les personnes avec des

bénévoles : le cas de Mobitwin
Mobitwin connecte ceux qui ont besoin de chauffeurs
bénévoles. Cela concerne habituellement les
personnes âgées à mobilité réduite, ou les personnes
à faible revenu qui ne sont pas motorisées, n'ont pas
les moyens d'utiliser un taxi ou vivent dans des zones
où les transports publics sont limités.
Les utilisateurs font une demande de trajet 48 heures
à l'avance, afin de pouvoir trouver un bénévole.
À la fin du trajet, la personne paie les dépenses en
fonction du nombre de kilomètres parcourus. Depuis
2018, une application mobile permet aux chauffeurs
de mieux gérer leurs déplacements, mais la plupart
d'entre eux ainsi que les bénéficiaires préfèrent
encore les contacts personnels pour les réservations.
Le service est localement mis en œuvre par des
bureaux Mobitwin, gérés par les communes ou par
© Mpact

d'autres partenaires locaux. Son rôle est de :

11 New York Times, 2021. It’s a Godsend’: 9-Cent Taxi Rides in Rural South Korea (C'est un cadeau du ciel : des courses en taxi à 9 centimes en Corée du Sud).

8
 L'émergence des vélos et vélos
cargos électriques

Les prévisions montrent que la vente de vélos en

Europe va augmenter de 30 millions par an d'ici 2030,
une augmentation de 47 % par rapport au chiffre de
l'année 2019. La grande majorité de ceux-ci sont
des vélos électriques. Cette croissance constante
nécessite d'être rendue possible et soutenue dans
les zones rurales par des infrastructures sûres et
pratiques (y compris par ex. des stationnements
sécurisés dans les pôles d'échanges et des points
de recharge), afin de faciliter une utilisation plus
efficace des options de mobilité combinées. Une
étude récente menée en Angleterre a conclu que
les vélos électriques pouvaient économiser jusqu'à
24 millions de tonnes de CO2 par an, et que ces
économies sont les plus importantes dans les zones
rurales puisque cela remplace des trajets en voiture.
Les vélos cargo, électriques ou non, ont aussi comblé
une lacune entre l'utilisation d'un vélo et celle d'une
voiture. De nombreuses régions en Allemagne et en
Autriche offrent actuellement des subventions pour
l'achat d'un vélo cargo, parce qu'ils représentent une
solution pour les zones urbaines et rurales.
© Onne Task

Solutions de mobilité basées sur des actifs partagés

L es solutions de partage de véhicule, tel que le pro-
gramme à petite échelle Clem/Citiz utilise des véhicules
dont des communes françaises sont propriétaires. Cela
est également similaire au cas d'Halden, en Norvège, où
les voitures utilisées par le personnel communal au cours
de la journée sont louées à des particuliers le soir. L'in-
termodalité incluant le transport ferroviaire peut être
assurée par le partage de véhicules tel que le partenariat
entre Mobility et SBB en Suisse.
L es systèmes de partage de vélos peuvent avoir des mo-
dalités très diverses, par exemple dans les gares ferro- Des solutions pour amener les biens et les services
viaires pour le transport multimodal du dernier kilomètre jusqu'aux personnes
avec une association train/vélo, comme en Belgique avec L es pôles multiservices peuvent contribuer à la solution
Blue-Bike ou aux Pays-Bas avec OV-Fiets, qui sont four- dans les zones rurales, amenant les services et les liens
nis par la compagnie ferroviaire. Le modèle « bibliothèque sociaux au plus près des habitants, et réduisant les besoins
à vélos », qui constitue un exemple de la pertinence du en trajets, comme on peut le voir sur les exemples des
vélo en milieu rural, a été créé dans le comté d'Allen, régions de Groningue-Drenthe et de la Flandre.
aux États-Unis – qui abrite une population de seule-
ment 13 000 personnes et dispose d'une remarquable  ouvent mue par une volonté ascendante de combattre
S
infrastructure associant la marche à pied et le cyclisme. l'isolation en milieu rural et de réduire la distance des
Les vélos peuvent être empruntés gratuitement à plu- trajets, la présence de nombreux services ouvre la voie
sieurs endroits différents, pour différentes durées allant à une mobilité alternative à la voiture individuelle. En Al-
de quelques minutes à plusieurs mois. Ils sont livrés et lemagne rurale, KombiBus associe le transport des pas-
entretenus par un réparateur de vélos local. sagers, le fret et la poste. Au Royaume-Uni, les centres
de vaccination contre la COVID-19 sont organisés en

9
 unités mobiles qui amènent le vaccin aux populations
rurales. Dans des villages de France frappés par la déser-
La MaaS et le tourisme en Haute-
tification, une camionnette amène des livres au plus près
des lecteurs, et crée des liens autour de la culture. Autriche
 es services de livraison par drone sont utilisés afin
D de Avec plus de 8,5 millions de nuitées en 2018,
réduire les coûts de livraison dans des régions ayant de la Haute-Autriche est une des régions les plus
vastes étendues terrestres avec une faible densité de touristiques du pays. Cependant, 84 % des visiteurs,
population, une mauvaise accessibilité et des coûts de qui pour la plupart sont des couples, arrivent en
main-d'œuvre élevés. voiture.
Un projet pilote qui offre une alternative aux touristes
La MaaS rurale et l'automatisation grâce à la Maas a été conçue par Fluidtime. Elle offrira
La MaaS rurale, ou RMaaS, est différente de la MaaS des informations et des options de réservation sur
urbaine, en ce qu'elle ne met pas l'accent sur l'accumulation les services de mobilité existants. Pour encourager
de diverses offres de transport mais sur le regroupement le voyage sans voiture, un budget de services gratuits
de la demande, du fait de facteurs tels que la densité de mobilité locale est donné aux touristes en même
de la population, les services de transport disponibles, temps que leur réservation d'hôtel ou leur passe
l'infrastructure numérique et la démographie. Il est crucial touristique s'ils laissent leur voiture à la maison.
de comprendre les besoins des utilisateurs, d'identifier les La solution MaaS sert aussi à recueillir des données
lacunes et les occasions possibles de mobilité, avant de co- sur la mobilité en vacances : qui utilise quels moyens,
créer des solutions. quelles sont les distances parcourues, quelle quantité
de CO2 est générée, etc. Les régions touristiques
« Ce n'est pas « construisons et ils viendront », mais
plutôt de « construire ensemble dès le départ ». » utiliseront ces données pour planifier d'éventuels
services de mobilité à la demande dans les zones
Valerie Lefler, directrice générale de Feonix – Mobility Rising rurales, améliorer les services existants et informer
Les programmes RmaaS sont plus centrés autour de l'uti- les futurs documents d'urbanisme urbain et rural. Le
lisation de la voiture individuelle comme une ressource projet a débuté en septembre 2021 et le lancement
qui peut être intégrée, depuis le partage entre particuliers de l'application est prévu pour avril 2022.
jusqu'à la formalisation intégrée aux services publics, comme
les transports publics. Cela pose un ensemble de défis spé-
Les véhicules routiers automatiques peuvent éventuellement
cifiques, par exemple pour l'intégration des données des
changer la donne et offrir un service de transport public
« services informels ». De nouveaux modèles économiques
attrayant pour les zones rurales12. Bien que les limitations
apparaissent, rapprochant le transport avec d'autres ser-
actuelles de la technologie ne permettent pas encore une
vices, opportunités et besoins, tels que les programmes
offre de fonctionnement optimal, le fait de se passer de
RmaaS AARP Ride@50+program (qui offre des possibilités
conducteur réduira les coûts de fonctionnement d'un service
de transport collectif, de taxi, de covoiturage et les services
de transport public flexible, en particulier dans les zones
de chauffeurs bénévoles) et celui de Tompkins County, qui
rurales. Dans cette optique, rassembler des expériences avec
s'articule autour d'un service clients 24 h/24 et 7 jours/7.
les véhicules autonomes disponibles, et les intégrer dans le
système de transport public existant est indispensable pour
Les objectifs de la MaaS dans différentes zones réussir une implémentation, et parvenir à offrir un transport
public financièrement viable 24 heures/24 et 7 jours/7 dans
MaaS rurale MaaS urbaine les zones [Link]
Augmenter
l'efficacité et les Réduire l'usage des
taux d'utilisation voitures privées,
les embouteillages
Conserver des et le parking
niveaux de service

MaaS suburbaine MaaS nationales

et internationales
Réduire la
nécessité d'une Offrir des so-
seconde voiture lutions simples,
Accessibilité du tout-en-un

© Nicklas Monte, Stadtwerke Osnabrück Ag Verkehrsbetriebe

Source : Carol Schweiger, 2017.

12 UITP, 2021. Véhicules autonomes : ils peuvent changer la donne de la mobilité urbaine (Véhicules autonomes : ils peuvent changer la donne de la mobilité urbaine).

10
CONCLUSIONS
vées et bénévoles.
Les transports publics sont nécessaires pour améliorer
la mobilité dans les zones périurbaines et rurales. Des Ces stratégies doivent particulièrement prendre en
options de transport toujours plus fiables et coordonnées compte les besoins et les désirs des résidents, ainsi que
– grâce à la mobilité combinée, à une plus grande les ressources et les caractéristiques des zones rurales.
accessibilité des réseaux publics de transport et donc Il y a beaucoup à apprendre des solutions qui ont réussi
à la réduction de la dépendance à la voiture – peuvent à travers le monde13. La hiérarchisation des réseaux de
avoir des effets bénéfiques : des communautés locales transport public, les pôles d'échanges multimodaux de
dynamiques, une bonne inclusion socio-économique, mobilité et les plateformes MaaS permettent d'associer
des avantages sur le plan de la santé publique, et une les transports publics classiques avec les nouveaux
limitation des changements climatiques. services de mobilité, pour les liaisons du premier et
Aujourd'hui, ni le marché ni les structures classiques de du dernier kilomètre. Une meilleure réglementation,
transport public ne peuvent à eux seuls offrir des solu- qui permet de mettre en œuvre ces connexions, est
tions. De nouvelles politiques sont nécessaires pour ga- souvent essentielle, tout autant que l'ouverture à des
rantir une vision stratégique et un financement stable, partenariats public/privé, les programmes de bénévolat,
qui aillent au-delà des essais pilotes désordonnés et des la coordination transversale et l'indispensable
initiatives isolées, pour articuler la géographie et les be- implication des acteurs locaux.
soins, mettre à profit les technologies et les données,
Il est temps de réimaginer le défi de la mobilité rurale.
faire émerger de nouveaux modèles économiques et les
encadrer, pour des prestations de services publics, pri-

© Andrea Piacquadio

13 De nombreux projets récents financés par l'Union européenne ont recueilli de bonnes pratiques : Ride2Rail (H2020), SMARTA 1&2, MAMBA (Interreg Baltic Region), Hi-reach
(H2020), Inclusion (H2020), LAST MILE (Interreg Europe), Peripheral Access (Interreg Central Europe), RUMOBIL (Interreg Central Europe). Aux États-Unis, le Shared-Use Mobility
Center (Centre de mobilité partagée) avec leur Learning module: Rural and small Town Transportation (Module d'apprentissage : Les transports en milieu rural et dans les petites villes). Plus
récemment, la Scottish Rural and Islands Transport Convention (SRITC, Assemblée écossaise du transport en milieu rural et islais), fondée par Jenny Milne, avec ses cafés ouverts et ses
réunions, est devenue un lieu (virtuel) de rencontre pour les personnes impliquées dans la mobilité rurale.

11
ANNEXE
Définition du terme « rural » dans différents pays :

DIFFÉRENTIATION DES CHIFFRES PAR

PAYS DÉFINITION
TYPES DE ZONES PAYS
Australie14 Identifié, par opposition aux centres Les zones urbaines représentent une combinaison
urbains de tous les centres urbains ayant une population de
1000 habitants ou plus.
-
Les zones rurales représentent le reste de l'État et sont
divisées en deux types : les localités délimitées (bounded
locality) et le solde rural (rural balance).

Finlande Identifié, au niveau de l'agglomération Zones urbaines = une agglomération de plus de 72 % de la surface du
15 000 habitants, comprenant un noyau urbain. Les pays.
environs sont des zones périurbaines.

France Identifié, au niveau de la commune Les communes à faible densité et très faible densité, 30 000 communes
inférieure à 300 habitants par km2. rurales, plus de
21 millions d'habitants.

Allemagne Identifié, deux différents types de Arrondissements ruraux partiellement denses : Plus de
zones rurales (deux types de zones 50 % de la population est urbaine (personnes vivant dans
urbaines) des villes de taille grande ou moyenne), avec moins de
150 habitants/km2.
-
Arrondissements ruraux peu peuplés : Densité inférieure
à 100 habitants/km2, avec moins de 50 % de la population
qui est urbaine (personnes vivant dans des villes de taille
grande ou moyenne).

Suède Pas d'identification claire, plutôt une Les zones urbaines doivent regrouper plus de
opposition aux zones urbaines. Niveau 3000 habitants, et disposer d'une vaste gamme de -
communal services.

États-Unis15 Identification par blocs, suivant des L'U.S. Census Bureau (Bureau du recensement des États- En 2010, cela
critères – par exemple les seuils de Unis) définit comme rural ce qui n'est pas urbain, c'est-à- recouvrait 97 % de la
population, la densité, la distance et dire que les zones rurales ont une population clairsemée, superficie et 19,3 %
l'urbanisme. avec une faible densité de l'habitat, et sont éloignées des de la population
centres urbains. (environ 60 millions de
Les comtés peuvent être 1) entièrement ruraux 2) princi- personnes). En 1910,
palement ruraux 3) principalement urbains ou 4) complè- c'était 54,4 %.
tement urbains.

14 Australian Bureau of Statistics, ([Link])

15 U. S. Census Bureau, 2016

Ceci est un Knowledge Brief officiel de l'UITP, l'Union internationale des transports publics. L'UITP compte plus de1800 organismes membres dans 100 pays dans le
monde, et elle représente les intérêts des acteurs-clés de ce secteur. Parmi ses membres, elle compte des autorités du domaine du transport, des opérateurs privés
et publics – représentant tous les modes de transport collectif de passagers, et des représentants de l'industrie. L'UITP traite des aspects économiques, techniques,
de l'organisation et de la gestion du transport de passagers et du développement des politiques de la mobilité et des transports publics partout dans le monde.

Ce Knowledge Brief est la résultante des discussions, de l'atelier dédié et de la recherche documentaire du
Groupe de travail sur la mobilité rurale, établi par le Comité de la mobilité combinée de l'UITP en 2021, dans le version numérique dispo-

but d'explorer ce sujet. Pour plus d'informations vous pouvez contacter Lidia Signor, Responsable de la mobilité
combinée ([Link]@[Link])

FÉVRIER | 2022

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