UNIVERSITE PAUL VALERY - MONTPELLIER III

Arts et Lettres, Langues et Sciences Humaines et Sociales

Mutations des Territoires Européens - FRE 30276

Thèse de Géographie pour l’obtention du grade de Doctorat nouveau Régime

Thèse présentée par :

Gisèle MAKIELA-MAGAMBOU

LA LOGISTIQUE PORTUAIRE AU GABON

Contribution à une géographie des transports de la Communauté
Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale (CEMAC)

Thèse dirigée par le Professeur Henry BAKIS

Thèse soutenue publiquement le 13 juin 2007

Jury :

Benjamin STECK, Professeur de Géographie, Université du Havre (rapporteur)

Gilles PACHE, Professeur de Gestion, Université de Montpellier I (rapporteur)
Laurent CHAPELON, HDR, Maître de conférence d’Aménagement, Université de
Montpellier III (examinateur)
Henry BAKIS, Professeur de Géographie, Université de Montpellier III (directeur
de recherche)

1
2
La reconnaissance et l’étude de la logistique
sont les préalables de toute politique de
désenclavement territorial, de facilitation des
échanges nationaux, sous-régionaux et
internationaux et, par voie de conséquence du
développement socio-économique.

3
4
 A ma fille
Claire MAKIELA-MAGAMBOU-NGOUBA

5
6
 REMERCIEMENTS
Un travail de cette envergure ne s’effectue pas en solitaire. C’est pourquoi je tiens à
remercier particulièrement tous ceux qui, d’une façon ou d’une autre, par leurs informations,
leurs conseils, la communication de rapports ou travaux divers, ont contribué à
l’aboutissement de ce travail de recherche :
- le Professeur Henry BAKIS pour avoir dirigé ce travail de recherche ;
- les membres du jury pour leur disponibilité et leur compréhension ;
- Jean-Marie QUIESSE pour ses encouragements, ses conseils utiles qui nous ont
aidés dans l’accomplissement de ce travail de recherche. Il a suivi avec intérêt nos recherches.
Nul doute que cet ouvrage doit beaucoup à ses suggestions, ainsi qu’à ses amicales
interprétations ;
- aux nombreuses personnes et divers organismes qui nous ont généreusement permis
d’utiliser dans cette thèse, des documents provenant de leurs propres publications et/ou de
leurs centres de documentation. Nos pensées vos particulièrement à Bertrand LELE, François
MOUKETOU N’ZAMBA, NANG EDOU, Anicet OLENDE, Julien MOMBE-NGUEMA,
Frédéric MICKOTO, Paul VANE, les agents du Service Shipping SDV Port-Gentil, le
personnel du Service mouvement de SIGEPRAG, les agents du Service manutention de
GETMA à Libreville. De plus, ce document doit beaucoup à tous ces acteurs qui ont
constitué, le plus souvent involontairement, un terrain d’observation passionnant. Parmi
ceux : l’Office des Ports et Rades du Gabon, la Direction de la Marine Marchande gabonaise,
le Conseil gabonais des Chargeurs, la Direction Générale de l’Economie, SIGEPRAG-Gabon.
- SIGEPRAG-Gabon, notamment l’ensemble du personnel, pour nous avoir acceptés
en stage. Il nous a ouvert la porte de ses locaux et offert gracieusement un cadre agréable de
travail. Ce stage a été très bénéfique puisqu’il nous a permis de mieux nous imprégner du
fonctionnement et de l’organisation des réseaux d’acteurs des ports du Gabon ;
- l’Etat gabonais pour avoir financé nos études supérieures, notamment pendant nos
quatre premières années en France ;
- ma fille MAKIELA-MAGAMBOU pour avoir supporté mon indisponibilité durant
l’élaboration de ce travail. Elle a su par ailleurs m’aider à préserver ma santé mentale au fil de
cette aventure et illuminé chaque instant de mon existence ;
- les amis et connaissances qui ont, à la mesure de leurs possibilités, contribué à la
réalisation de ce projet notamment par leurs conversations fructueuses, leurs critiques
constructives, leur soutien, la fourniture de certaines informations et données liées aux ports
gabonais. Nous avons une pensée singulière pour : Nicaise RABENKOGO, la famille

7
GREFFEUILLE, Jean-Bernard MAMBANI, Nicaise MEZUI M’ABA, Yves-Désiré
MAGAMBOU, Guy-Serge MBINI-MAGAMBOU, Diane TSOBOU-MAGAMBOU, Chantal
SCABBARRASI ;
Que tous ceux dont les noms ne figurent pas ici veuillent bien nous pardonner.
L’importance des généreux contributeurs s’oppose à notre volonté sincère de remercier
nommément chacun de vous.
- Monsieur Pierre USSELMAN, responsable de l’équipe montpelliéraine UMR Espace
6012 et l’ensemble du personnel pour nous avoir accueillis et permis d’utiliser les
équipements du laboratoire, dont la fermeture (mars 2007) nous a désorientés. Nous
remercions aussi les camarades et membres du laboratoire GERT-GEMS avec qui nous avons
eux de nombreux échanges ;
- le laboratoire « Mutations des territoires européens » et l’ensemble de son équipe :
Christine LAGARDE, Sylvie HAMMEL, pour avoir faciliter notre intégration grâce à leur
accueil chaleureux et au cadre de travail offert pour terminer notre travail de recherche ;
- L’Office national d’information sur les enseignements et les professions (ONISEP)
pour m’avoir permis de réaliser une expérience enrichissante en logistique de diffusion –
distribution et pour son aide matériel. Nous exprimons notre gratitude à Monsieur Jean-Marie
QUIESSE, le Délégué régional, pour son encadrement et le sens de la rigueur qu’il a aiguisé
en nous. Nous ne saurons passer sous silence le soutien de nos collègues ;
- à tous ceux qui me sont chers : Hubert MAGAMBOU, Agnès
MBERKEGNANGOU, Germaine NYANGUI, Marianne IVELET, Marianne MOUIRY,
Jean-Paul MOUSSOUNDA, Julienne MBOULA, Yvonne DISTINGOULI-MBOUMBA,
François LECLERC, NZIGOU-YAMATH, Daniel LOUNDOU-MASSALA, Viviane BRUN
… pour leur sagesse, leur amour et leurs encouragements. Vous vous êtes évertués à cultiver
en moi la persévérance et le courage, en me permettant de faire de longues études. Recevez ici
la consécration de vos vœux. Je n’oublie pas mes frères, sœurs, neveux, nièces et cousins pour
leur espérance ;
Que chacun trouve à travers ces lignes le témoignage de notre
profonde reconnaissance.
- nos pensées vont à nos défunts parents particulièrement à Pierre-Célestin NGOUBA-
MIGUELI qui veille sur Claire et moi.

8
 SOMMAIRE
REMERCIEMENTS ……………………………………………………………………..….7

SOMMAIRE ……………………………………………………………………………….…9

INTRODUCTION …………………………………………………………………………..11

PARTIE I) CADRE DE L’ETUDE ………………………………………………………..15

Chapitre I)
DEFINITION DES OBJETS DE LA RECHERCHE ………………………………………..17
Chapitre II)
LES NOUVELLES TECHNOLOGIES DE L’INFORMATION
ET DE LA COMMUNICATION (NTIC) …………………………………….……………..63
Chapitre III)
UN LARGE APERCU DES PORTS DU GABON ………………………………………….79

PARTIE II) LA LOGISTIQUE DES PORTS ET

SES STRUCTURES D’ENVIRONNEMENT ………………………………………..….113

Chapitre IV)
LA LOGISTIQUE DANS L’ORGANISATION DE LA FILIERE PORTUAIRE
AU GABON : UN FONCTIONNEMENT ECLATE …………………………………..….115
Chapitre V)
LE COMPLEXE PORTUAIRE D’OWENDO ET LES
HANDICAPS ENVIRONNEMENTAUX A
SON DEVELOPPEMENT …………………………………………………………………217
Chapitre VI)
LA LOGISTIQUE DES PORTS GABONAIS ET LE PROBLEME
DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS TERRESTRES EN AMONT :
L’EXEMPLE D’OWENDO ……………………………………………………………….311

PARTIE III) STRATEGIE DE L’INFORMATION ET

DE LA COMMUNICATION PORTUAIRE AU GABON ……………………………..383

Chapitre VII)
LA COMMUNICATION DE L’INFORMATION DANS LES PORTS DU GABON ……385
Chapitre VIII)
UNE LOGISTIQUE PORTUAIRE FEDERATRICE :
UN ATOUT POUR LA PERFORMANCE DES PORTS DU GABON …………………..457

CONCLUSION GENERALE ………………………………………………………….…479

BIBLIOGRAPHIE ………………………………………………………………………...487

TABLE DES ILLUSTRATIONS ………………………………………………………...505

ABREVIATIONS …………………………………………………………………………509

TABLE DES MATIERES ………………………………………………………………..533

9
10
 INTRODUCTION
Le présent thème : « La logistique portuaire au Gabon. Contribution à une
géographie des transports de la Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique
Centrale (CEMAC) » s’insère dans le cadre des mutations spatiales. Celles-ci apparaissent
comme une préoccupation majeure pour toutes les nations du monde confrontées aux
bouleversements spatiaux, démographiques et économiques.
La mondialisation des économies, la libéralisation des marchés du transport,
l’intégration des fonctions production – transport – distribution restructurent profondément
l’ensemble de la chaîne des transports maritimes et de la logistique. Ces facteurs accentuent la
concurrence interportuaire qui a pour conséquence la concentration des entreprises portuaires
et de transports. Cette restructuration des transports maritimes et des ports appelle, d’une part,
une capacité de réaction par rapport aux besoins exprimés sur le marché, dont l’optimisation
du service rendu au client. Elle nécessite, d’autre part, de nouveaux investissements pour faire
face à la concurrence.
Dans le contexte international actuel, la compétitivité portuaire règne en maître et, la
fluidité des informations, des documents et des marchandises dans les chaînes de transport
peut faire varier les choix logistiques des opérateurs. A cet effet, les ports commerciaux
modernes ont à faire face à quatre impératifs principaux :
- le gigantisme naval : augmentation de la taille des navires associée à leur
spécialisation ;
- l’aménagement des ports : plan d’eau, profondeurs, zones de stockages, outillage ;
- la célérité dans le déroulement des différentes phases des opérations de manutention ;
- la gestion des flux par le biais de l’informatique.
Cela conduit non seulement à une réorganisation spatiale, mais aussi à une nouvelle
organisation fonctionnelle des ports : la coordination des opérations portuaires à l’échelle
mondiale et le développement de la circulation de l’information1 et de la communication. A
ce sujet, Th Baudouin dit que : « ce transport s’interconnecte avec une circulation
d’information de plus en plus essentielle à la marchandisation des richesses centrées autour
des services »2. Les ports doivent satisfaire à ces conditions non seulement pour pourvoir aux
exigences actuelles des transports maritimes, mais aussi pour ne pas se voir marginaliser.

1
L’information permet à des personnes de communiquer c’est-à-dire de dialoguer grâce à l’utilisation d’un
langage commun et de partager des représentations communes.
2
BAUDOUIN, Th, « Les ports, interfaces entre la mondialisation et les territoires »,
[Link]/program/genes/[Link]#alemany, p.1

11
 L’adaptation des ports du Gabon aux mutations organisationnelles constitue un enjeu
socio-économique. D’autant plus que de part leur position centrale dans les échanges
commerciaux et en raison de l’importance du traitement des flux, ils sont directement
concernés par la compétitivité de la chaîne de transport.

L’objectif de notre travail de recherche est d’analyser la logistique portuaire au Gabon.

Il s’agit de voir les conditions de la gestion de l’information portuaire et de l’exploitation des
ports gabonais pour un meilleur traitement des marchandises et une célérité de la rotation des
navires.
Le plan adopté s’articule autour de 3 parties subdivisées en 8 chapitres (figure 1, page
11). La première partie précise les objets et les méthodologies de la recherche, les
problématiques qui imprègnent à nos investigations une orientation particulière. Elle aborde
aussi le champ de connaissances dans lequel s’inscrivent nos discussions : technologies de
l’information, potentiel physique des ports du Gabon.
Dans la seconde partie, la logistique des ports du Gabon et ses structures
d’environnement sont analysées dans trois chapitres successifs : la logistique et l’organisation
de la filière portuaire, le complexe portuaire d’Owendo et le problème des infrastructures de
transport terrestre (route, rail et fleuve).
La troisième partie traite des stratégies d’information et de communication portuaire
au Gabon et comporte deux chapitres : les modalités de communication de l’information dans
l’exploitation et la gestion des ports, l’intérêt stratégique de les améliorer.

La présente thèse se fonde, d’une part, sur des développements conceptuels permettant
d’éclairer la manière dont la logistique concoure à la performance des ports et à une meilleure
gestion des flux. Elle permet aussi de conduire une analyse à partir des problématiques
posées, et d’examiner en quoi une meilleure gestion de l’information sur les ports mais, au-
delà, à propos des flux d’acheminement des marchandises, mais aussi l’accueil des navires,
améliorerait la performance globale. Ainsi, couplée à quelques autres améliorations, les ports
du Gabon pourraient occuper toute leur place dans le jeu économique concurrentiel d’accès au
continent africain. Notre travail de recherche s’appuie aussi sur des travaux existants et une
enquête de terrain que nous avons mené nous même entre juillet et août 2006. Pour rendre la
présentation plus agréable, le corps du texte est agrémenté par de nombreux tableaux, figures
et photos, ainsi que d’exemples concrets tirés d’enquêtes de terrain, d’Internet, de revues
scientifiques, etc. Chaque partie et chapitre se concluent par une rapide synthèse.

12
Figure 1 - Articulation de la thèse

Cette étude fait le point des connaissances actuelles sur la performance des ports du
Gabon, leurs atouts mais également les nombreuses insuffisances qui sont autant de freins à
un bon fonctionnement de la logistique, des flux d’échange et des services rendus. Elle fournit

13
une masse d’informations aux non-spécialistes qui souhaitent s’emparer du problème, mais
aussi aux chercheurs souvent quelque peu désemparer par les difficultés d’accès aux
connaissances.
Ce travail de recherche se veut un moyen d’amélioration du système d’information et
du réseau de communication des ports gabonais. C’est aussi un outil de préconisations pour
mieux gérer les flux commerciaux et d’information. Nous espérons qu’il servira de support
décisionnel dans la prise de mesures compensatoires devant permettre l’optimisation de la
performance de la logistique portuaire au Gabon. Il s’agit d’une contribution aux efforts en
cours pour arriver à une meilleure compréhension des mesures à prendre en vue de doter ce
pays et, la zone CEMAC en général, d’un système d’information et de communication qui lui
permette de soutenir le rythme de croissance économique qui pourra satisfaire ses objectifs de
développement. Ces organismes ne pourront que profiter des progrès du traitement et de la
gestion de l’information et de la communication. Encore faut-il qu’ils sachent s’adapter.

14
 PARTIE I

CADRE DE L’ETUDE

15
16
 CHAPITRE I

DEFINITION DES OBJETS DE LA

RECHERCHE

I) JUSTIFICATION DE L’ETUDE

A) METTRE LES PORTS A LA HAUTEUR DES

ENJEUX ACTUELS
Les ports maritimes de la CEMAC, particulièrement gabonais, n’échappent pas aux
mutations sus - décrites. Ils disposent d’un vecteur maritime et stratégique dans un transport
désormais mondial et multimodal3. Toutefois, un problème se pose : mettre les ports gabonais
à la hauteur des enjeux actuels. Ceci suppose, d’une part, faire face à l’accueil des
marchandises en transit et à l’augmentation du trafic et, d’autre part, gérer de manière
optimale les flux.
Cette question a son importance dans la mesure où les ports gabonais jouent un rôle
considérable dans l’économie nationale. Ce pays est largement tributaire à plus de 90 %4 des
échanges commerciaux qui transitent par Libreville et Port-Gentil.

B) PEU DE FLUIDITE DE LA FONCTION TRANSIT

Cependant, les ports de Libreville et de Port-Gentil ne semblent pas assurer
correctement leur fonction de transit. A ce propos, J. Marcadon fait remarquer en ce qui
concerne les ports africains que : « la fonction de transit n’offre pas la fluidité, voire la
fiabilité de ce que l’on connaît en Europe ou en Amérique du Nord ; les temps, pour des
raisons multiples, sont plus longs, la marchandise risque d’arriver parfois en mauvais état.
Quantitativement, les flux n’ont pas l’importance de ce que l’on observe dans le monde

3
Le transport mulimodal désigne le transport de marchandise qui utilise au moins deux modes. Quant au
transport combiné encore appelé intermodalité, il utilise plusieurs modes de transport et n’engendre aucune
rupture de charge de la cargaison.
4
RICHARD, A, LEONARD, G, et l’IPN, 1993, « Le Gabon, géographie active », EDIG – EDICEF, p. 172

17
développé »5. En effet, de nombreux dysfonctionnements entravent le bon acheminement des
biens dans les systèmes de transport. Les pouvoirs publics n’ont pas été en mesure de réaliser
les nouveaux investissements qui auraient permis à l’outil portuaire d’être remis à un niveau
proche des standards internationaux et satisfaire les besoins de l’économie nationale. Il en est
de même de la qualité des dessertes routières qui permettent d’irriguer ou de drainer l’arrière-
pays des ports. En plus de ces obstacles politiques et structurels qui freinent leur
développement, s’ajoutent les déficits en matière des télécommunications : couverture
nationale mal hiérarchisé et non fiable, coût de communication téléphonique élevé, etc. Ceux-
ci constituent un handicap supplémentaire pour leur efficacité et leur efficience.

Par conséquent, il est très difficile de réaliser un transport de bout en bout au Gabon. B
Ibouanga dit à ce propos que « si les transports routiers – reconnus comme mode de transport
le plus souple – étaient fiables, l’aire de desserte nationale du port de Libreville - Owendo et
du Port de Pêche couvrirait l’ensemble du pays et s’étendrait même au-delà de ses
frontières » 6. De même, une connexion du chemin de fer gabonais avec le Congo voisin, qui
se trouve seulement à 100 km de Franceville, permettrait d’augmenter le trafic si toutefois le
calme revenait dans ce pays. Puisque de l’autre côté de la frontière il y a une voie secondaire
du chemin de fer Congo - Océan. Ainsi, Libreville serait relié à Pointe-Noire et à Brazzaville.
Ceci serait utile dans la mesure où l’Afrique Centrale est particulièrement mal équipée en
infrastructures de transport. Ces liaisons permettraient aux ports de Libreville d’étendre leur
influence dans la région de la Sangha (Nord du Congo), plus proche de ce dernier que de
Pointe-Noire. A la condition toutefois, que les organismes de la capitale gabonaise offrent des
bonnes prestations de services. Cette situation aurait l’avantage de favoriser une concurrence
tarifaire loyale entre le rail et la route. Pour le moment, la ville de Libreville et ses environs
constituent encore l’essentiel de l’aire de rayonnement des ports d’Owendo7, même si celle-ci
s’est étendue avec la construction du chemin de fer Transgabonais.
Quant à l’activité économique de Port-Gentil, premier centre industriel, économique et
portuaire du Gabon, sa croissance se trouve freinée par une absence de véritable hinterland
économique. Mal relié à la capitale Libreville, ainsi qu’au reste du pays, l’arrière-pays de
cette ville se limite essentiellement aux provinces côtières de l’Ogooué - Maritime, du Moyen
- Ogooué et de la Nyanga. Nous pensons que l’aboutissement du projet de désenclavement de

5
MARCADON, J, 1999, « L’activité portuaire commerciale sur les littoraux ouest africains », L’espace littoral,
Approche de géographie humaine, PUR, p. 68.
6
IBOUNGA, B, 1998, « Les interfaces maritimes du Gabon : essai d’une géographie portuaire et
commerciale », thèse, Université de Bordeaux III, p. 221-224.
7
Le nom d’Owendo est réservé à la pointe sur laquelle est implanté le port en eau profonde. Dans l’usage
courant, il désigne la zone comprise entre le quartier Lalala et les ports.

18
la ville par la construction de la route Libreville / Port-Gentil via Four - Place aura l’avantage
de diversifier et d’élargir sa zone d’influence commerciale.
La situation du Gabon dans l’économie des transports de la sous-région apparaît
comme particulière. Ce pays ne semble pas tirer le meilleur parti de son ouverture sur la mer.
D’autant plus que celui-ci n’a pas la vocation d’un pays de transit, en dépit de sa position
géographique.
Tous ces handicaps laissent présager que les ports du Gabon ne sont pas prêts à
rivaliser avec d’autres ports de la sous-région. Le tableau 1 met en évidence les trafics de
quelques ports de l’Afrique occidentale. D’une manière générale, l’activité de la côte
occidentale africaine est dans l’ensemble, modeste, lorsque nous la comparons à celle
d’énormes organismes européens, asiatiques ou nord-américains. Au niveau de la zone
CEMAC, nous constatons qu’en 1996, le volume total de marchandises manipulées au Port
Autonome de Douala (PAD) est supérieur à celui d’Owendo - Libreville (4 306 000 tonnes
contre 3 477 000 tonnes). En Revanche, les performances de Port-Gentil sont liées aux flux
d’hydrocarbures qui gonflent les trafics.

Tableau 1 - Trafics de quelques ports ouest - africains en 1996 (en milliers de tonnes)
Trafic Trafic Trafic Vracs Vracs Dont
Navire entré sorti total liquides secs Divers conteneurs
Douala 1157 2216 2090 4306 602 571 3133 734
Dakar 2542 3764 2264 6028 2136 1851 2041 720
Cotonou 1321 1796 424 2220 298 460 1462 614
Owendo - Libreville8 1216 540 2737 3477 198 35 3244 146
Port-Gentil 1492 178 17540 17719 17087 482 150 12
D’après le Journal de la Marine Marchande et du Transport multimodal, cité par J. Marcadon, « L’activité
portuaire commerciale sur les littoraux ouest - africains », L’espace littoral. Approche de la géographie
humaine, PUR, p. 35.

Le dynamisme du PAD s’explique, d’une part, par la mise en place d’une plate-forme
logistique terrestre destinée au transit d’une partie du commerce extérieur des pays de la
CEMAC, en particulier ceux des pays enclavés sans littoral : Tchad et Centrafrique.
L’embranchement des installations portuaires à un vaste réseau de transport permet au
Cameroun de drainer plus facilement les marchandises en direction ou en provenance des
pays voisins. Le couloir camerounais traite près de 60 % du trafic tchadien et centrafricain9.
Cela fait de lui un port de transit par excellence au niveau de la sous-région d’Afrique de
l’Ouest et du Centre.

8
Hors terminal privé de la COMILOG (Compagnie minière de l’ogooué, Gabon).
9
SINSOU, JP, 1995, « Réseaux de transport et développement économique en Afrique Centrale », Ve
Conférence internationale Villes et Ports, AIVP, Dakar, 22-25juin, p. 321.

19
 D’autre part, les autorités du PAD ont procédé à l’informatisation de l’ensemble des
paramètres et procédures intervenant dans l’exploitation du port. La mise en oeuvre du
Système d’Information Portuaire (SIP) permet non seulement la communication entre
professionnels maritimes et services opérationnels du port, mais aussi le traitement des
informations concernant les prestations fournies aux navires et à sa cargaison (facilité et
simplification des formalités d’enlèvement des marchandises au port, suivi des recettes,
confection rapide et automatique des factures).

C) UN PROBLEME DE TRAITEMENT DE
L’INFORMATION
Le développement incessant des technologies de l’information ouvre un potentiel
important de croissance. Le secteur des ports constitue un acteur majeur de ce développement
dans la mesure où l’utilisation des technologies contribuerait à améliorer leur efficacité. En
logistique, les TIC permettent la coordination des relations d’échange entre partenaires
contractuels pour une meilleure articulation des actions. Ils concourent à mieux gérer les flux
physiques et les flux d’information. Ainsi, N Fabbe - Costes10 rappelle le rôle majeur des
systèmes d’information et de communication dans la gestion des outils de développement et
des flux, de même que dans l’échange d’informations intra et interentreprises. C’est aussi ce
qu’indique G Paché et Th Sauvage dans le domaine plus large de l’agencement
organisationnel11.
Nous nous posons alors le problème de la fluidité et de l’amélioration de la
communication des ports gabonais pour un meilleur traitement des marchandises. Ce pays se
distingue encore par une quasi-absence de continuité dans la circulation de l’information et de
la communication entre les différentes parties prenantes : transporteurs, chargeurs, auxiliaires
de transport et instances décisionnelles. Si toutes les interfaces fonctionnaient correctement et,
si les services étaient dotés d’équipements informatiques, alors la qualité de l’information et
de la communication serait améliorée. Ainsi, il serait possible d’augmenter leur performance.
Les retombées économiques (accroissement du chiffre d’affaires) et sociales (emplois)
seraient alors bénéfiques pour eux.
Eu égard à ce qui précède, les ports maritimes gabonais, comme ceux de la zone
CEMAC, représentent un terrain propice pour observer et étudier la performance de leur

10
FABBE-COSTES, N, « Le rôle transformatif des SIC et TIC sur les interfaces multi-acteurs de la distribution
et de la logistique », N Fabbe-Costes, J Colin et G Paché, coordinateurs, Faire de la recherche en logistique et
distribution », Vuibert, coll. FNEGE, p. 171 - 194
11
PACHE, G et SAUVAGE, Th, 2004, « La logistique. Enjeux stratégiques », 3ème édition, Vuibert,

20
logistique. Nous reconnaissons qu’un nombre important de travaux portant aussi bien sur
leurs aspects physiques, démographiques, économiques, en plus des discours politiques, leur
ont été consacrés. Cependant, il n’en demeure pas moins qu’ils restent encore un véritable
champ en friche, dans lequel de multiples interrogations restent sans suite. Notre objectif étant
de voir dans quelle mesure la gestion de l’information favorise ou non un meilleur traitement
des marchandises et une gestion efficace des mouvements des navires.

II) PROBLEMATIQUE DE L’ETUDE

A) OWENDO ET PORT-GENTIL : PRESENTATION

DES PORTS GABONAIS
Le Gabon dispose de 800 km de façade maritime sur laquelle deux principaux pôles
d’activités sont aménagés: Owendo - Libreville et Port-Gentil (figure 2).

1. Les ports d’Owendo, trois terminaux : bois, minerais et

commerce
Les ports d’Owendo sont des ports d’estuaire (annexe 1) exigus, sujets au phénomène
de l’envasement. Celui-ci est un facteur inhérent aux milieux estuariens. Il pénalise les
transports maritimes.

Figure 2 - Situation géographique des ports du Gabon

21
D’après l’Institut géographique national, 1987

Le gestionnaire des ports et rades gabonais, l’OPRAG12, éprouve, depuis les années
1980, d’énormes difficultés pour garantir en tout temps, la sécurité de leur accès aux navires
de grand tirant d’eau. Les campagnes de dragages qui sont régulièrement effectuées pour
maintenir la cote d’exploitation à un niveau satisfaisant grèvent substantiellement son budget.
Dans le cadre de sa politique de promotion des exportations, le Gabon œuvre de plus en plus
pour le développement de la transformation locale. Le bois, secteur stratégique pour
l’économie gabonaise, offre un exemple significatif à ce sujet. Dans la perspective du déclin
de ses ressources pétrolières, l’Etat encourage depuis l’année 2001, le développement des
activités de transformation du bois (déroulage, contreplaqué, sciage, tranchage). L’objectif
étant d’ajouter de la valeur aux produits exportés. Il mise aussi sur la promotion et la
12
OPRAG (Office des ports et rades du Gabon) : établissement public national à caractère industriel et
commercial, créé en mars 1974.

22
commercialisation d’autres essences mal connues sur le marché international. Ce qui a
comme résultat une importante augmentation du trafic bois ouvrés transitant par le Port
commercial d’Owendo. Certains observateurs estiment que ce trafic pourrait quintupler d’ici
l’année 2010 : il passerait ainsi de 100 000 pour se situer autour de 500 000 tonnes13.

2. Port-Gentil : premier centre économique : bois et pétrole

Le Port de Port-Gentil (figure 3), du nom de la capitale économique gabonaise,

bénéficie de la stabilité des fonds puisque c’est un port de mer. Il offre des conditions
nautiques adéquates à l’accueil de gros porteurs. Par exemple, l’isobathe – 10 m passe non
loin du rivage. Cela lui donne un avantage comparatif déterminant pour accueillir les navires
de fort tirant d’eau. Il pourrait ainsi constituer, sur le plan technique, l’un des meilleurs sites
de la zone CEMAC. Ces atouts ne doivent pas occulter les inconvénients qui rendent
l’expansion du port difficile. Malgré une topographie généralement basse, le problème le plus
aigu est la proximité des terrains marécageux et la structure urbaine envahissante.
L’activité économique de Port-Gentil est centrée sur les exportations pétrolières et de
bois. Toutefois, l’absence de véritable arrière-pays économique constitue un frein pour sa
croissance. Les échanges se font essentiellement par voies maritimes et/ou aériennes.
Ce port rencontre aussi des problèmes logistiques. Si certains d’entre eux sont
communs avec les problèmes d’Owendo (formalités douanières, etc.), d’autres sont par contre
spécifiques à ce port. Ils sont liés, entre autres, à la nature de ses échanges mais aussi à
l’implantation géographique du site. Dans quelles mesures améliorer l’accélération des
marchandises sur cette plate-forme pétrolière ?

B) LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

1. Le problème du réseau routier

Le Gabon se caractérise par l’insuffisance des voies de communication par rapport à

l’étendu du territoire (267 667 km2). Il compte actuellement 9 170 km de routes publiques
(hors voirie urbaine), dont 1 173 km de routes revêtues (sur ce total, 163 km sont en cours de

13
COMMISSARIAT GENERAL AU PLAN ET AU DEVELOPPEMENT, 1999, «Projet d’ajustement et de
planification du secteur urbain et du secteur des transports. Plan Directeur intermodal des transports (1998-
2015) », TESCULT, P 2-11

23
travaux), contre 7 459 km de routes non revêtues14. Le maillage partiel du territoire accroît
l’isolement de certaines zones et augmente la dépendance des provinces frontalières (Woleu-
Ntem, Ogooué-Ivindo, Haut - Ogooué, Nyanga) à l’égard des pays voisins du Cameroun et du
Congo, parce que bien desservies par leurs voies de communication.

Figure 3 - Le port commercial de Port-Gentil

D’après OPRAG - brochure spéciale des ports (non daté), « Les grands projets portuaires », Direction générale
de l’OPRAG, p. 30

Au déficit des routes, il faut ajouter l’existence de tronçons de viabilité incertaine en

saison pluvieuse en particulier. La dégradation des réseaux de transport entrave les
mouvements de marchandises et allonge considérablement le temps de transport. Etant donné
que le problème des échanges nationaux et internationaux est lié à la question des transports,
la réhabilitation du réseau routier (y compris ferroviaire) et l’entretien efficace et durable des
routes existantes deviennent les priorités des autorités de ce pays.

14
DIRECTION GENERALE DES TRAVAUX PUBLICS, 2004, « Programme des travaux d’entretien routier »,
Ministère de l’Equipement et de la Construction, p. 4

24
2. Des difficultés dans les services logistiques
L’insuffisance en matière d’organisation du transport a un impact négatif sur la fluidité
des flux d’échanges. Il conduit à des systèmes compensatoires caractéristiques des pays en
développement. Il s’agit essentiellement des prélèvements illégaux, de la corruption et, des
abus de pouvoir exercés par la plupart des intervenants de la fonction transport terrestre et des
plates-formes logistiques. Ces pratiques lucratives, également observées dans les ports, sont
connues de la majorité des usagers des routes gabonaises, et africaines en général. Elles
obèrent considérablement l’activité de transport dans la CEMAC. Les coûts qui en découlent
sont répercutés à la consommation du produit, alors même que le pouvoir d’achat est faible
dans lesdits pays.
Par ailleurs, nous constatons un manque de fluidité sur les voies de transport. Ceci
amène les pouvoirs publics gabonais à l’améliorer pour accroître la performance des chaînes
logistiques. Cela aura pour conséquence d’accroître la qualité des évacuations, de garantir un
bon acheminement des marchandises et des informations, et d’assurer une bonne conservation
des produits transportés. L’amélioration du réseau logistique gabonais est importante dans la
mesure où il permettra l’aménagement du territoire national, l’amélioration des transports
dans l’économie de ce pays. C’est aussi un pourvoyeur d’emploi. Au-delà de ces aspects,
c’est l’efficacité du port qui s’en trouve optimisée.

3. Des projets d’amélioration des infrastructures

Les infrastructures désignent l’ensemble des ouvrages publics servant aux activités de
la circulation des biens, des personnes et des informations d’un lieu, d’un pays.
La prévision de l’accroissement du trafic à Owendo fait apparaître trois conditions
essentielles pour répondre à ses exigences :
- agrandir le Port commercial d’Owendo, c’est-à-dire augmenter la capacité d’accueil
des navires, et donc du tonnage des marchandises. Il convient de réaliser l’extension des
appontements actuels avant 2010, date probable de saturation de celui-ci, annoncent les
experts. Le renforcement de ses capacités passe aussi par l’acquisition d’une drague et d’un
portique.
Comment améliorer les infrastructures actuelles pour qu’elles soient en mesure de traiter cette
augmentation de flux de marchandises ?

25
 - améliorer les liaisons intermodales route – rail - port dans le sens où la performance
du Port commercial d’Owendo est compromise par la qualité des dessertes routières et
ferroviaires.
Dans le même temps, la qualité de l’offre de service des transports est loin d’être
effective. Sur les itinéraires et les points de transbordement, la coordination rail-route ou voie
fluviale est quasiment inexistante. Ce phénomène se vérifie aussi pour les mouvements de
navires avec les autres modes de transport. La mauvaise coordination entre consignataires,
transitaires, douaniers et transporteurs terrestres semble être responsable de cette situation.
Pourtant, de cette coopération dépend l’amélioration des services et la synchronisation des
activités nécessaires au contrôle et à la fluidité des échanges. Par exemple, les retards de
livraison du bois aux ports sont dus, entre autres, aux contrôles intempestifs des forces de
l’ordre et aux difficultés d’exploitation du chemin de fer. Ces facteurs sont préjudiciables à la
fluidité des mouvements et favorisent l’allongement du temps de transport.
Par ailleurs, pour diversifier le tissu industriel gabonais, il est prévu de renforcer les
capacités de stockage du Port de Port-Gentil. Il y a lieu d’ajouter aussi la création d’une plate-
forme à l’île Madji pour pourvoir à une augmentation du trafic de transit des produits
énergétiques. Cette augmentation est liée au développement croissant des activités pétrolières
dans la zone du Golfe de Guinée, notamment la découverte du pétrole en Guinée -
Equatoriale. Son installation vise à approvisionner les chantiers pétroliers off shore
camerounais, congolais, guinéens, angolais. Cette plate-forme sera destinée à accueillir les
activités de stockage, de manutention, de réparation navale, orientées vers les industries
pétrolières. Elle prendra place dans le cadre d’une zone franche15 installée à Port-Gentil.

C) LES RESEAUX DE COMMUNICATION ET

D’ECHANGE D’INFORMATION

15
Une zone franche (ou port franc) consiste en l’exemption des droits de douanes à l’entrée comme à la sortie
sur des marchandises destinées, éventuellement après transformation industrielle, à être réexporté. Les
marchandises sont stockées dans une zone plus ou moins étendue considérée, au sens douanier, comme étant en
dehors du territoire national. Outre l’intérêt commercial, une zone franche a aussi sur le plan administratif,
l’avantage de limiter les formalités administratives et douanières pour l’admission et la sortie des marchandises.

26
1. Absence de réseaux connectés : une mauvaise
communication
Aujourd’hui, nous ne pouvons plus aborder la problématique des transports maritimes
internationaux sans tenir compte de la structure informationnelle et communicationnelle. Les
échanges économiques incorporent de plus en plus d’informations, et les nouvelles
infrastructures de télécommunications en rendent largement comptent. Dans ce contexte, la
maîtrise du traitement de l’information, et les banques de données, s’imposent comme des
fonctions stratégiques de l’organisation pour la performance de tout organisme. Ces fonctions
deviennent des composantes de l’économie mondiale au même titre que l’énergie, etc.
Pourtant, à ce jour, il n’existe pas, dans le cas des ports du Gabon, une banque de
données nationale concernant les opérations portuaires. Cela est dû au fait que les Douanes,
la Société d’investissement de gestion et d’exploitation des ports et rades du Gabon
(SIGEPRAG), l’Office des ports et rades du Gabon (OPRAG), le Conseil gabonais des
Chargeurs (CGC) et le Ministère de la Marine Marchande possèdent chacun leur propre
système d’information, dont la configuration diffère d’un opérateur à l’autre. Seules les
agences maritimes et le Trésor Public sont connectés sur le serveur de la Douane, le Système
SINDARA16. Cet état de fait entraîne une mauvaise communication aussi bien entre instances
décisionnelles des ports (Ministère de la Marine Marchande, Douanes, CGC, OPRAG),
qu’entre ces derniers et les opérateurs privés (SIGEPRAG, transporteurs, transitaires,
consignataires). Il en est de même de la communication entre les ports (y compris gabonais et
étrangers), entre les gestionnaires des ports et les services ministériels.
Lors de notre séjour sur le terrain, un responsable de la Direction générale de la
Marine Marchande nous a confié qu’il passait souvent par ses amis exerçant à l’OPRAG ou
au CGC pour obtenir plus facilement des informations de la part de ces deux organismes
publics. Soulignons aussi le problème du dysfonctionnement entre l’opérateur privé chargé de
la gestion commerciale des ports, SIGEPRAG, et les opérateurs économiques. Nous avons
constaté une mauvaise circulation de l’information entre eux. En effet, l’information n’étant
pas toujours communiquée au bon moment et parfois au bon endroit, les droits de passage
portuaire à la charge de l’armateur ne sont pas traités dans les meilleurs délais. Il en est de
même de la production des statistiques portuaires. Il apparaît que l’« asymétrie
informationnelle »17 indique clairement le manque de liens informatiques entre acteurs –
partenaires des ports du Gabon. Cette absence de connexion entre systèmes d’informations ne

16
Système SINDARA : « Système informatique douanier à architecturale relationnelle avancée ».
17
PACHE, G et SAUVAGE, Th, 2004, op. cit., p. 168

27
facilite pas la communication et le partage des informations entre les opérateurs. Cela
constitue un des facteurs de leur faible dynamisme.
Au moment où le gain de temps devient un facteur déterminant de compétitivité,
comment optimiser traitement des marchandises des ports gabonais ? De quelle manière
développer un système d’information et de communication dans un contexte caractérisé par
des entraves conjoncturelles, politiques et structurelles ? Dans tous les cas, se pose la question
de l’amélioration de la performance de la logistique portuaire gabonaise, c’est-à-dire de
l’ensemble des acteurs – partenaires de la chaîne, pour accroître la satisfaction des clients –
utilisateurs et les fidéliser.

2. Faible qualité et faible quantité de l’information portuaire

A l’exception de la Douane, chaque opérateur possède sa propre banque de données.
Pour ce faire, chacun d’eux saisit les informations qui le concernent, sur la base des
documents fournis par le consignataire, avec les risques d’erreurs réguliers que cela comporte.
La ressaisie des mêmes données et les manipulations des documents sont source de perte de
temps et de redondance de l’information. Par ailleurs, la multiplication des bases de données
privatives et l’absence de mutualisation ne manquent pas de créer des dysfonctionnements tels
que les problèmes de circulation des données entre les différents organismes, l’insuffisance de
fiabilité et de disponibilité de l’information en terme de qualité et de quantité. Cela pose en
réalité le problème de la circulation des statistiques et des données de l’escale entre les
différents organismes publics et privés et, par conséquent de la fiabilité des données et de
leur traitement rapide. L’amélioration de cette fluidité pourrait accroître la performance du
système portuaire.
Dans le contexte actuel de « juste à temps » et de qualité, « l’information utile »
s’avère indispensable pour une meilleure gestion des mouvements des navires et des
marchandises. Il est donc important de mieux gérer l’information et de la mettre à la
disposition des demandeurs pour répondre aux attentes des utilisateurs et des gestionnaires.
Dans ces conditions, il conviendrait de savoir comment modifier le processus de
fonctionnement actuel des ports gabonais pour que l’organisation se fluidifie pour gagner
quelques points stratégiques en flexibilité et en réactivité. Il conviendrait aussi de savoir
comment développer une informatique communicante pour faciliter l’accès rapide aux
informations nécessaires à un meilleur traitement des flux ?

28
 L’information portuaire concerne l’outil portuaire, d’une part et, d’autre part, le
passage portuaire. L’information sur l’outil portuaire porte sur les taux d’occupation des
postes à quai (ou de chaque terminal conventionnel, conteneur…). Ces derniers renseignent
sur les risques et probabilités d’attente des navires, les rendements de manutention (tonnage
moyen opéré par navire et par jour, et par heure), et le temps de séjour moyen des
marchandises sur les surfaces d’entreposage.
L’information relative au passage portuaire a trait aux coûts de séjour du navire à quai
(ou en rade), ainsi que les taxes sur la marchandise. Les coûts liés à ces deux prestations sont
payés directement par le chargeur et l’armateur.

D) HYPOTHESES
L’amélioration des infrastructures de transport jusqu’aux ports, la modernisation et
l’entretien des équipements portuaires, sont des investissements nécessaires mais onéreux à
envisager à long terme.
Toutefois, dans un environnement où le gain de temps et la recherche d’économie
guide les échanges mondiaux, l’efficacité des ports gabonais repose sur l’optimisation de la
logistique et, donc sur une amélioration de la productivité. Celle-ci s’appuie sur une
conception de la performance globale : management coopératif, mise en place des réseaux
informatisés, développement d’une politique de qualité.
Il s’agit d’abord d’assurer une meilleure gestion de l’information et de développer
une communication améliorée entre les différents acteurs. Ceci pour contribuer à
l’amélioration de la fluidité des échanges et à la continuité des flux tout en accentuant la
sécurité. Cette politique repose sur la mise en œuvre d’un système de communication fiable et
sur le partage des informations et des références entre tous les acteurs. Peuvent être ainsi
améliorées : les liaisons administratives entre opérateurs économiques, douanes, OPRAG et
SIGEPRAG via un réseau informatique, mais également la relation avec les clients –
utilisateurs - partenaires et les fournisseurs.
Pour avoir une meilleure logistique, il est aussi envisageable de développer un
management innovant, faisant appel à l’initiative et à la créativité. Ce management repose sur
la gestion coopérative des hommes, de leurs compétences et de leurs connaissances, mais
aussi sur la transformation des structures de communication actuelles. Cette approche qualité
doit également être étendue aux clients et aux fournisseurs.
Envisager la gestion des ports à partir de l’introduction des TIC apparaît aujourd’hui
possible et susceptible d’améliorer, à leur niveau, la performance de la logistique au Gabon.

29
Le développement de ces techniques semble indissociable de la transformation des réseaux de
communication qui assurent les échanges de toutes natures. Cet investissement relativement
léger peut contribuer par la performance qu’il induira à une meilleure compétitivité.

III) METHODOLOGIE DE L’ETUDE

A) RECUEIL ET TRAITEMENT DE
L’INFORMATION
Une information « complète » n’est jamais d’un seul tenant ni d’un seul type18. En
effet, ayant peu de chance de trouver l’information souhaitée à partir d’une seule source
d’information, nous avons recherché les données sur la logistique des ports dans plusieurs,
voire un nombre assez élevé de sources.
A ce titre, notre étude repose sur la recherche documentaire mais aussi la collecte
directe des données auprès des acteurs.

1. La recherche documentaire

a. Les sources bibliographiques

Ce travail de recherche s’appuie dans un premier temps sur une démarche
pluridisciplinaire. Cette dernière nous a permis d’aborder le sujet dans sa globalité tout en
élargissant notre champ de réflexion (cf. état de la littérature). Cette démarche purement
théorique fait appel à des lectures variées et, nécessaires à l’enrichissement de nos
connaissances concernant les notions telles que la chaîne logistique, les réseaux de
télécommunications, les technologies de l’information et de la communication.
Pour mieux déterminer les contours de notre approche, nous avons porté un intérêt
particulier sur les ouvrages consacrés aussi bien à la logistique, à l’information, à la
communication, à l’économie, à la méthodologie, qu’aux transports. A cet effet, l’essentiel de

18
VARET, G et VARET, MM, 1995, « Maîtriser l’information à travers sa terminologie. Manuel –
dictionnaire », Annales littéraires de l’Université de Besançon, vol. 559, p. 263

30
notre recherche bibliographique s’est fait dans les différentes bibliothèques françaises et
gabonaises19.

b. Internet ouvre des horizons documentaires aux géographes

Aujourd’hui, la part du Réseau mondial dans la recherche scientifique prend une
importance primordiale. En effet, « Internet fait désormais partie intégrante des moyens
d’information, en complément des sources traditionnelles sous formes papier »20. Il
représente une sorte de « fenêtre » ouverte sur le monde qui permet aux universités
scientifiques et au grand public d’avoir à porter de main la plus grande « bibliothèque
scientifique du monde. » A ce propos, P. Renaud et A. Torres déclarent que : « Internet est, de
plus en plus, un moyen privilégié, voire exclusif, pour accéder à la production scientifique
courante : thèses et rapports de recherche dans leurs versions intégrales, programmes de
recherche des laboratoires, composition des équipes et adresse électronique de leurs
membres »21. C’est dans ce cadre que nous nous sommes intéressées à cette catégorie de
sources documentaires : les sources disponibles sur Internet22 (annexe 2). La multiplicité des
sites Web abordant diverses thématiques sur l’économie maritime et portuaire, la logistique,
les nouvelles technologies, est générale au Gabon et dans le reste du monde. Cependant, cette
floraison de sites pose deux problèmes essentiels : trouver le renseignement recherché et
vérifier la fiabilité de l’information souhaitée. L’ampleur de ces flux d’information devient
inquiétante dans la mesure où il est malaisé de discerner l’essentiel de l’accessoire.
Paradoxalement à ce constat, il y à encore des régions où le développement du potentiel de
diffusion, de communication, de collectes de faits s’avère nécessaire. C’est le cas des pays en

19
A Montpellier, les bibliothèques fréquentées sont :
- bibliothèque du département de Géographie (université Montpellier III) ;
- bibliothèque de la Faculté des Lettres et Sciences Humaines (université Montpellier III) ;
- bibliothèque de la Faculté de Droit et Sciences Economiques (université Montpellier I);
- bibliothèque de la Faculté des Sciences et Techniques (université Montpellier II) ;
- bibliothèque de l’I.R.D. (Institut de Recherche et Développement), ex-ORSTOM ;
- bibliothèque du CIRAD
- bibliothèque de la Maison de la Géographie ;
A Bordeaux, nous avons été à la bibliothèque de l’Université de Bordeaux III et à l’Institut politique de
Bordeaux. Notre séjour à Nantes nous a conduit à bibliothèque de la Faculté de Droit et Sciences Economiques,
à celles de la Faculté de Lettres et du laboratoire Littomer. A Aix-en-Provence, la bibliothèque de l’Université
Aix-Marseille III a servi de cadre pour notre recherche d’information.
Au Gabon, la bibliothèque des Archives Nationales, celles de l’Institut national des Finances et du
Département de Géographie de l’Université Omar Bongo ont également servi de cadre pour notre recherche
documentaire. Je tiens à souligner que certains documents nous ont été remis à titre personnel par certaines
personnes soucieuses de l’avancement de la science.
20
ISEMAR, 2001, « Spécial Internet. Synthèse n° 40 », décembre, [Link]
21
RENAUD, P et TORRES, A, 1996, « Internet, une chance pour le Sud », Le Monde diplomatique, manière de
voir, n° 503, p. 24
22
BAKIS, H, 1996 ; 1997, « Une nouvelle catégorie de « sources » pour la recherche géographique », Netcom,
vol. XI, n° 2, p. 460-461

31
développement, comme le Gabon où Internet compense le faible équipement en matière de
bibliothèques et centres documentaires.

2. La collecte des données qualitatives et quantitatives

a. Méthode et technique de recueil des données

La collecte des données sur la circulation de l’information et l’utilisation des TIC dans
la gestion des ports gabonais s’est effectuée sur la base d’une enquête de terrain. Elle repose
essentiellement sur :
- la définition de la population cible : elle est composée d’acteurs participants aux
échanges économiques, notamment les utilisateurs des ports, les transporteurs maritimes et
terrestres, les organismes publics de décision (Ministère de la Marine Marchande, CGC,
OPRAG), le gestionnaire commercial des ports, la Commune d’Owendo, les personnes
ressources ;
- la définition de la méthode et de la technique de recueil des données : elle a consisté
à mener une enquête sous forme de questionnaire (annexe 3) que nous avons soumis à
certains agents et responsables appartenant aux services et organismes concernés par notre
étude. Ce questionnaire reposait sur plusieurs points, parmi lesquels : l’identification de
l’organisme / service enquêté, la qualité des réseaux de transport, la qualité des services
portuaires, les rapports existants entre opérateurs économiques entre eux et entre les instances
publiques et/ou privées gestionnaires, le processus informationnel et communicationnel, les
propositions des enquêtés, etc.
Pour valider certaines questions et obtenir des renseignements sur d’autres, nous avons
commencé à préparer notre champ d’investigation par des observations et des entretiens.
Nous avons effectué plusieurs excursions sur le terrain, lors de nos différents séjours au
Gabon23. Nous nous sommes rendus aux ports d’Owendo et de Port-Gentil, aux ports môles
de Libreville et Port-Gentil, au service informatique de la Douane. Ces sorties avaient pour
objectif de compléter les informations provenant des sources écrites et de notre connaissance
du milieu. Elles ont constitué un excellent exercice d’apprentissage puisque la géographie
« s’apprend à la semelle de ses chaussures »24. Elles ont de ce fait contribué à l’établissement
d’un lien direct entre les cours théoriques reçus et la réalité. C’est fort de cette expérience,

23
Premier séjour : novembre 1999 – février 2000 ; deuxième séjour : avril - juillet 2004 ; troisième séjour :
juillet - août 2006
24
FERRAS, R, ; CLAY, M, et DUFAU, G, 1983, « Faire de la géographie », Paris, Belin

32
qu’il nous est apparu intéressant d’élargir notre champ d’étude à plusieurs aspects
(économique, humain, communicationnel, équipement infrastructurel, etc.), qui participent au
fonctionnement de la circulation des flux physiques et des flux d’informations. Ceci pour
comprendre les enjeux et les facteurs qui pèsent sur la chaîne de la logistique des ports
gabonais.
Les stages de terrain ont également constitué la base de notre travail. Nous en avons
effectué trois, notamment auprès de la Direction générale de la Marine Marchande, de la
société GETTMA - Gabon et de SIGEPRAG. Ils étaient la solution idéale pour deux raisons :
d’abord pour échapper au climat de suspicion qui règne dans les administrations au Gabon ;
ensuite pour obtenir certaines informations et documents sans trop de difficultés. Ces stages
ont donc eu le mérite de nous aider à mieux cerner notre champ d’étude, et surtout, de
collecter les informations nécessaires à l’élaboration de ce travail de recherche. Cela nous a
permis d’élucider et d’approfondir notre problématique. Cela a été également l’occasion de
nous imprégner des réalités administratives des structures qui nous ont acceptées en stage. Ils
ont eu l’avantage de renforcer notre apprentissage en matière de recherche. Ces stages nous
ont aussi permis de mieux comprendre le fonctionnement des ports gabonais et la gestion de
leur communication et de leurs informations25.
Les entretiens que nous avons eus avec les opérateurs de ce secteur (transitaires,
acconiers, manutentionnaires) et les agents du ministère de tutelle, s’inscrivaient dans ce
cadre. Ils portaient sur les précisions sur le fonctionnement du port, les moyens de
communication et de gestion de l’information. Malheureusement, beaucoup d’enquêtés n’ont
pas répondu à nos questions sous prétexte qu’elles n’étaient pas à leur portée.
La collecte des données a vu aussi la participation de certains membres de ma famille
et d’amis impliqués dans le secteur qui ont bien voulu m’aider dans l’accomplissement de
cette oeuvre.

a.1. L’enquête de terrain (juillet - août 2006)

Dans cette partie, nous parlerons essentiellement du déroulement de l’enquête que

nous avons menée entre juillet et août 2006 et, des difficultés que nous avons rencontrées.

25
La formation du DESS « Economie Quantitative et Management des Transports » que nous avons eu
l’occasion d’effectuer à la faculté de Montpellier I (2002-2003), et surtout notre stage au « Service Atelier
prospectif et développement portuaire » du SMNLR25, nous a permis de mieux apprécier l’importance d’une
gestion des flux documentaires et d’information dans un système portuaire, en l’occurrence celui de Sète. Cela
nous a aidées à mieux orienter nos recherches de thèse. Nous réitérons à cette occasion, notre reconnaissance
pour l’accueil et les conditions de travail offertes par le SMNLR, la Capitainerie du Port de Sète et l’agence
maritime CGMS (Comptoir Général Maritime Sétois).

33
 • Les objectifs de l’étude
Cette étude est menée dans le cadre de l’analyse des performances de la logistique des ports
gabonais pour un meilleur traitement des marchandises. Le questionnaire que nous avons
élaboré, représente aussi un outil de sensibilisation à la communication et à l’utilisation des
technologies de l’information et de la communication. Il a été adressé à un échantillonnage
constitué d’opérateurs économiques, du personnel de la capitainerie du port, de l’opérateur
portuaire concessionnaire, de l’opérateur public gestionnaire des ports de la commune
d’Owendo (tableau 2).

Tableau 2 - Echantillon de la population enquêtée

Nombre de
Entreprises Direction/service personnes
interrogées
Service mouvements des navires 7
Direction de l’Exploitation 5
Direction Informatique organisation 1
SIGEPRAG
Direction Technique 3
Direction générale 3
Direction administrative et financière 2
Direction de la communication et des relations internationales 2
Département suivi des mouvements des navires 3
OPRAG
Capitainerie 1
Département sûreté/sécurité 6
Commune d’Owendo Service du personnel 1
Douanes Inspection 2
PAF Service de l’immigration 2
Service Shipping (SDV) 2
Service ressources humaines (SDV) 2
Opérateurs économiques
Entreprise de pêche 1
Service manutention (Getma) 3
SAREP Service remorquage 2
Armateurs 2
Autres 2
TOTAL 53

L’objectif est de tenter de mesurer la performance des équipements portuaires, des

ressources humaines, de la gestion de l’information et de leur impact sur le traitement du
navire et de sa cargaison au port. Nous avons spécifiquement mis l’accent sur l’identification
des modalités de la circulation de l’information entre opérateurs – acteurs des ports. Nous
avons aussi cherché à comprendre comment ceux-ci récupèrent les informations et, surtout,
comment ils les utilisent dans le cadre de la performance globale. Il s’agit de cerner les
actions et les moyens mis en œuvre pour gérer l’information dans le but d’améliorer la
rotation des navires et le traitement des marchandises.

• Méthodologie de l’enquête

34
En 2000 et 2004, nous avons commencé à préparer notre terrain d’étude par des observations
et des entretiens pour mieux comprendre l’organisation des ports gabonais. A la suite de leur
privatisation partielle, nous nous sommes à nouveau rendu sur le terrain. A ce titre, nous
avons réalisé une enquête entre juillet et août 2006. Nous nous sommes appuyées sur une
première démarche de prise de contact avec les personnes que nous estimions occuper une
place clé dans l’organisation ; puis, sur un questionnaire ; enfin sur des entretiens directs. Le
stage effectué à SIGEPRAG - Gabon, opérateur privé concessionnaire des ports gabonais,
nous a donné l’occasion de renforcer nos connaissances sur le fonctionnement des ports du
Gabon.
En ce qui concerne nos entretiens, nous avons suivi la grille du questionnaire. Nous
avons aussi représenté graphiquement certaines données pour améliorer la visibilité du texte.
Sur vingt questionnaires ventilés, nous avons pu en récupérer neuf. La plupart de nos
interlocuteurs les ont gardées par-devers eux en dépit de plusieurs relances pour rentrer en
leur possession. En dehors des explications classiques (manque de temps, trop de travail, etc.),
certains ont prétendu que « ces questions ne relevaient pas directement de leur domaine
d’activité » et nous ont demandés de « nous rapprocher des pilotes ou des opérateurs
économiques qui sont plus enclin à nous répondre. » Par ailleurs, de nombreuses questions
n’ont pas eu de réponses (activités portuaires, communication entre acteurs, circulation de
l’information), du fait de l’ignorance de nos enquêtés sur le sujet. Des personnes nous ont
aussi fait part de leur crainte de représailles.
Pour compléter notre recueil d’information, nous avons opté pour des entretiens
directs et les observations pour comprendre le phénomène de la communication et de la
circulation de l’information dans le système portuaire gabonais. A ce titre, nous avons
interrogé cinquante personnes, dont 17 cadres, 22 agents de maîtrise et 15 employés (tableau
3). La hiérarchisation professionnelle tient compte des fonctions occupées et des tâches
effectuées par les différents acteurs concernés.

Tableau 3 - Répartition des catégories socioprofessionnelles des personnes interrogées

catégories socioprofessionnelles Nombre de personnes interrogées
Agents cadres 17
Agents de maîtrise 22
Agents d’exécution 15

• Difficultés de l’enquête
Nous avons rencontré des blocages divers de la part des représentants de la commune
d’Owendo et des forces de l’ordre implantées à proximité des ports d’Owendo. Ces blocages
étaient surtout dus au non-respect des procédures administratives. Malgré la lettre de
recommandation que nous avons obtenu de SIGEPRAG, ces administrations ont exigé des

35
lettres de demande d’audience pour rencontrer leurs personnels. Pendant que les demandes
suivaient leur cours dans les circuits administratifs, quelques personnes soucieuses du
développement du pays, nous ont accordé leur temps en répondant à nos questions et en
acceptant d’être accompagnées dans leur travail.

a.2. Interprétation des résultats de l’enquête

L’analyse qui suit indique toutes les catégories de l’échantillon qui ont répondu aux
questions posées ou expliquées leur rôle dans le fonctionnement des ports.
Au cours de notre enquête nous avons relevé trois types d’informations :
- l’information liée à l’environnement de travail que nous évaluons à 40 %. Elle
concerne par exemple la propreté du port, des locaux, le problème de l’ajustement et de la
qualification demandée, etc. ;
- l’information relative au fonctionnement de l’organisation de travail, que nous
estimons à 20 %. Elle porte entre autres sur le portail qui n’est pas ouvert rapidement à
l’approche du train ; des pilotes qui ne disposent pas d’un bureau, le manque de moyens
roulant et de communication pour les agents de la police portuaire… ;
- l’information sur le service rendu (environ 40 %) est celle qui nous intéresse
particulièrement et sur laquelle nous porterons notre attention. Nous pensons que si
l’environnement proche est amélioré, les centres d’intérêts seront déplacés vers l’information
relative au service rendu. Cela réduirait les déperditions d’information et augmenterait la
qualité des services rendus aux utilisateurs des ports commerciaux gabonais.
Notre enquête nous a aussi amenés au constat ci-après :
- l’existence d’une certaine culture de partage de l’information dans le système des
ports gabonais. 68 % des personnes interrogées disent se partager l’information au cours des
conférences portuaires journalières, contre 11 % lors des réunions de direction et 7 % à
l’occasion des séminaires, des notes de service, des assemblées générales, des comités de
direction ;
- l’information circule selon un schéma mettant en valeur l’information de proximité et
celle à distance (figure 4). La première, celle qui est transmise verticalement, c’est-à-dire de la
hiérarchie vers les collaborateurs et vice versa, circule assez bien. Cependant, elle peut être
améliorée (par exemple à travers des réunions entre personnes de même niveau.) C’est un
effet de système qui n’est pas propre aux ports gabonais. Il s’observe quasiment dans toutes
les organisations.

36
Figure 4 - Schéma de circulation de l’information

Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain, juillet -août 2006

La seconde qui concerne une circulation transversale l’est beaucoup moins. En effet,
les personnes devant assurer le relais, notamment les chefs de services, ne remplissent pas
toujours leur rôle de vecteur de transmission. Ils ne répercutent pas souvent l’information à
l’ensemble de leurs collaborateurs, en particulier ceux qui ne sont hiérarchiquement rattachés
à eux. Il est par conséquent nécessaire de mettre en œuvre la connexion des systèmes
informatisés pour améliorer la communication à distance et favoriser une logistique portuaire
performante.
Au niveau du port, la conférence portuaire reste à ce jour et, dans les conditions de
développement actuel, le seul moyen fiable pour diffuser une information. Cette information
concerne seulement les mouvements des navires et les campagnes d’entretien des plans d’eau.
D’autres types d’information liés par exemple à la sécurité ne sont pas diffusés. Le cas du
passage des trains marchandises en est une illustration. En dépit des risques que cela
comporte, les utilisateurs des ports d’Owendo ne sont pas informés par la société gestionnaire
du Transgabonais, la SETRAG, des horaires de circulation des trains. De ce fait, de
nombreuses personnes sont toujours surprises lorsque les trains traversent la zone portuaire et
son domaine. Une collision entre une voiture et un train s’est même produite sous nos yeux en
juillet dernier. Heureusement, il n’y a eu que des dégâts matériels.
Outre la communication formelle par le biais des supports comme les notes de
services, la conférence portuaire, nous avons aussi noté l’existence d’une communication
informelle (entretiens téléphoniques, interpellation dans le port, etc.). Plus de 80 % des
informations sont diffusées de manière informelle dans les ports gabonais. Le Commandant
du port d’Owendo dit que « la communication informelle est la plus efficace pour diffuser une

37
information ». Mais nous remarquons que plus de 80 % des personnes ne sont pas très
satisfaites de la façon dont circule l’information sur la place portuaire.
Par ailleurs, l’enquête révèle aussi l’existence d’une mobilité hiérarchique qui repose
sur la promotion interne. Ce sont des « cadres maison ». Leur souhait commun est de
bénéficier de formations complémentaires qualifiantes adaptées à leurs fonctions. Nous avons
en effet rencontré ici et là des cas d’inadéquation entre postes occupés et compétences
requises. Il apparaît que les améliorations à apporter en terme de formation sont nécessaires
pour faciliter la communication, donc l’interprétation de l’information.
L’enquête souligne également un besoin d’améliorer l’environnement de travail,
notamment l’extension des quais et l’aménagement des aires de stockage, l’acquisition
d’équipements de manutention, le renforcement des mesures de sécurité et de sûreté ;
l’acquisition des moyens de communication, etc.

b. L’exploitation d’autres sources de données

Nous avons eu recours aux statistiques fournies par la Direction de l’Exploitation de
SIGEPRAG. Ces statistiques concernent essentiellement les ports d’Owendo. Notre
interlocuteur à SIGEPRAG (Libreville) n’a pas réussi à obtenir les statistiques de Port-Gentil.
Aussi, pour compléter nos données, avons-nous utilisé celles figurant sur la publication de la
Direction Générale de l’Economie, appelée « Tableau de bord de l’économie gabonaise».
Elle a été d’une grande importance dans l’illustration chiffrée de notre travail de recherche.
Les données sont certes intéressantes, mais parfois peu détaillées pour nos besoins. Ils
donnent les volumes totaux des marchandises manipulées mais ne précisent pas les quantités
exportées et importées par chaque port. Il en est de même des marchandises en transit en
dehors des principaux produits d’exportation (bois, manganèse, pétrole).
Les données contenues dans les mémoires de maîtrise, les thèses de doctorat, certains
périodiques et revues (Cahiers d’Outre - Mer, Marchés Tropicaux et Méditerranéens,
Transports, etc.) ont également servi pour la représentation graphique nécessaire à
l’argumentation de notre travail. Cependant, leur point commun réside dans le fait que ces
documents n’informent pas sur les origines et les destinations continentales des produits
répertoriés. Il en va de même des trafics transbordés et de la conformité des données d’une
revue à une autre même si la source est parfois la même. Nous avons aussi consulté les textes
de loi (annexe 4).
L’analyse des flux d’échanges, pose constamment le problème de la statistique. La
statistique désigne l’expression quantifiée des phénomènes économiques. La fiabilité des

38
échanges dépend de la qualité de l’enregistrement des données et de la sincérité des
déclarations. La rigueur des contrôles est indispensable, particulièrement lorsque les
marchandises font l’objet d’une manipulation manuelle comme au Gabon. Il en résulte que les
données ne reflètent pas toujours les éléments qualitatifs souhaités compte tenu des fausses
déclarations et de fréquentes omissions. L’importance des fuites statistiques, qui incombe au
premier chef aux responsables de la gestion des transports, contribue à fausser les grandeurs
calculées, et par voie de conséquence, à donner une mauvaise appréciation des échanges par
économiques internationaux. C’est pourquoi les faits et les chiffres fournis par les transports
maritimes doivent être interprétés avec prudence. D’ailleurs, le manque d’information et de
fiabilité des données sur les transports africains a mobilisé les pays membres de la
CMEAOC/TM. L’une des recommandations de la Table Ronde de Cotonou (1992) portait sur
la mise en place d’un observatoire régional de transports pour disposer d’une base de données
objectives. L’exploitation et l’analyse comparative des éléments suivants : coûts, délais, flux
de marchandises…, devront faciliter la prise de décisions par les décideurs, de même que
l’élaboration et le suivi des politiques et stratégies communes de développement du secteur
maritime.

B) DIFFICULTES RENCONTREES

1. Une documentation disparate et malaisément accessible

La collecte de l’information s’est fait avec beaucoup d’embûches. La première

difficulté est liée à une documentation centrée sur notre thème de recherche souvent disparate
et peu abondante. En outre, l’inexistence de banques de données et d’archivage correct est un
autre problème vécu par la plupart des pays africains. Il serait souhaitable que ces Etats
mettent en place des centres de documentation importants susceptibles d’aider les chercheurs.
Doter les ports d’un système informatique, les rendraient plus performants. Ainsi, ils
géreraient mieux l’information en optimisant convenablement leurs besoins.
Le manque de coopération de certains professionnels rencontrés et leur hostilité à
s’exprimer constituent non seulement un handicap à l’accès aux informations, mais aussi un

39
frein pour la recherche. Nos questions nous ont valus d’être taxé d’espion et d’indésirable
dans certaines administrations. C’est le cas de la compagnie maritime danoise Maersk Line -
Gabon. Son Directeur général s’est montré très méfiant à notre égard parce qu’il entendait
protéger l’information économique et les intérêts de son entreprise. Cela est dommage.
D’autant plus que cette entreprise26 aurait pu représenter un terrain d’observation privilégié
pour mieux comprendre l’impact des technologies de l’information et de la communication
sur la logistique portuaire. De même, le directeur général de Delmas - Vieljeux, l’un des
principaux opérateurs de la côte occidentale d’Afrique, n’a pas consentit à nous recevoir.
Nous avons aussi rencontré des blocages de la part des autorités portuaires. Ces
blocages étaient dus surtout au refus de collaborer présenté sous forme d’un manque de
disponibilité au regard « des charges professionnelles trop ardues ». En effet, la plupart de
nos interlocuteurs ont souvent manifesté leur indisponibilité à remplir et/ou répondre à notre
questionnaire, parce qu’« ils avaient trop de travail et pas du tout de temps pour remplir des
questionnaires ». Aussi, nous demandaient-ils de le leur laisser pour le récupérer plus tard.
Malheureusement, certains d’entre eux, les ont gardés. Il nous a fallu les relancer à plusieurs
reprises pour en récupérer quelques-uns. Cela a contribué à augmenter la durée de notre étude.

2. L’éloignement de notre zone d’étude

L’éloignement de notre zone d’étude nous a conduit à adopter une certaine démarche.
Il nous fallait dans certaines situations être guidées par notre propre intuition à partir d’une
observation des faits sur les questions et problèmes similaires.
Nous avons également sollicité l’aide de certains membres de notre famille pour
contourner la difficulté de l’éloignement de notre champ d’investigation. Ils ont contribué à
collecter l’information et à nous fournir des données. Ils se sont appuyés sur les
questionnaires que nous leur avons transmis. Nous communiquions par téléphone, fax,
courrier postal et plis remis à des tierces personnes allant où revenant du Gabon. Dans le
souci de vaincre la distance, notre besoin d’obtenir des informations ou des précisions
complémentaires sur la logistique des ports gabonais, a nécessité l’utilisation des moyens de
communication modernes (téléphone, fax et Internet). Nous avons procédé à des entretiens
téléphoniques avec quelques personnes travaillant dans des organismes et administrations

26
C’est l’une des compagnies maritimes de lignes conteneurisées la plus importante au monde de part ses
services modernes, son équipement de pointe et sa propre organisation.

40
publiques impliquées dans le secteur portuaire. En dépit de leurs promesses de nous fournir de
la documentation, certaines de nos demandes sont restées sans suite jusqu’à ce jour. Internet
nous permet de communiquer régulièrement avec quelques agents de SIGEPRAG et d’être au
faîte de l’actualité. Leur collaboration et leur disponibilité ont été bénéfiques pour la rédaction
de cette étude.
En somme, malgré l’éloignement de notre champ d’étude, nous n’avons jamais quitté
notre terrain. Car il y a les contacts mails et téléphoniques avec notre réseau relationnel. De
plus, nous avons pu compter sur le dévouement de quelques personnes qui ont accepté de
nous aider dans la collecte et la transmission des informations.

IV) CADRE CONCEPTUEL DE LA RECHERCHE

L’information, sur laquelle nous reviendrons, a toujours été l’élément essentiel des
projets et des stratégies. De nos jours, le développement d’Internet et des messageries
électroniques (publiques ou privées) donne la possibilité à toute personne équipée d’un
ordinateur connecté au Réseau, de consulter des informations variées sous des formes
diverses. Ceci est d’autant plus vrai que tout individu (chercheur, acteur du développement,
opérateur économique, etc.) a droit à une information de qualité, pertinente pour ses besoins.
Avec les TIC, une véritable révolution s’opère dans le domaine du traitement de
l’information. Elles constituent un vecteur puissant d’amélioration de la productivité des
services. De même, elles participent dans la dynamique de développement d’une région, d’un
pays27.
En logistique, le couplage des TIC avec les systèmes d’information et de la
communication devient l’un des organes centraux de ce domaine. Il permet de recevoir
l’information utile, de la stocker, de la traiter, de la restituer, et de la communiquer. Il favorise
la qualité des décisions logistiques, la simultanéité et l’immédiateté de la communication. Il
s’ensuit une meilleure coordination et articulation des actions pour gérer dans un temps très
court les problèmes.

A) L’INFORMATION, UNE QUESTION DE

GEOGRAPHIE

27
LOUKOU, AF, 2005, « Télécommunications et développement en Côte d’Ivoire à l’ère de la société de
l’information et de la communication », thèse de géographie,

41
1. Une approche mécaniste de l’information

Bien qu’unanimement considérée comme centrale dans le fonctionnement des

organisations, l’information reste encore un concept flou dont il est difficile de cerner les
propriétés. Cette difficulté est soulignée par E. Morin qui évoque l’aspect
« caméléonesque »28 de la notion. La communication et l’information sont traitées sous
l’angle de la théorie mathématique de Claude Shannon. Celle-ci a pour objet l’étude du
mouvement de l’information. Il s’agit d’une définition à la fois physique, quantitative et
statistique. Cette théorie est basée sur la mesure, le codage et le transport des signaux
(essentiellement téléphoniques). La mesure de l’information consiste à trouver le codage le
plus performant (vitesse et coût) d’un message télégraphique d’un émetteur vers un
destinataire. L’unité de mesure est le bit29. Il est question ici de « quantités d’information »
devant circuler dans un canal. Cette approche mécaniste s’intéresse uniquement au canal par
lequel transitent les signaux. Elle laisse de côté leur interprétation et leur utilisation dans son
environnement. Pourtant, l’analyse technique de l’information ne peut être disjointe d’une
étude géographique. Dans l’étude de la dynamique spatiale, se pose le problème
organisationnel des flux et des moyens matériels concourant à leur organisation. Cela revient
à s’intéresser à la manière dont la circulation de l’information intègre la dimension territoriale
et comment son évolution et son partage remodèlent un cadre spatial donné. La
compréhension d’un tel espace nécessite l’analyse des flux et des réseaux dont celui-ci est le
support.
En matière de commerce maritime international, l’information constitue la matière
première d’un processus de création de richesse. Pour désigner ces échanges, nous
développons la notion d’information portuaire. Celle-ci contient les données et
renseignements portuaires et commerciaux intégrés dans le processus de diffusion.
L’information permet de suivre la traçabilité d’un produit. Elle est témoin de la rotation des
marchandises dans le sens où il y une liaison entre l’information autour et sur les
marchandises, ainsi que sur l’activité de déplacement de cette marchandise. Elle accompagne
et précède la marchandise. Les données sont rassemblées à une extrémité du parcours
maritime ; elles sont ensuite utilisées tout au long de la chaîne de transport et en l’occurrence
dans le port de déchargement. Elle marque et constate la circulation des trafics. Elle se
constitue également en mémoire de référence (stockage). Elle régule aussi la communication
par stockage successif (redondance).
28
MORIN, E, 1977, « La méthode », Paris, Editions du Seuil,
29
Bit (binary digit, en anglais) est une unité binaire de quantité d’information qui représente deux valeurs
distinctes : 0 ou 1.

42
2. Information et dynamique spatiale
Les échanges d’information, plus particulièrement de l’information portuaire, dans
l’espace sont au cœur de la dynamique spatiale de la géographique. Cependant, l’analyse de la
circulation de l’information reste encore partielle en géographie. Elle semble demeurer pour
les géographes un sujet d’étude peu présent. Cette réserve disciplinaire proviendrait semble-t-
il de la difficulté à saisir des phénomènes dénués de matérialité et de réelles lisibilités
territoriales. A ce propos, [Link] reconnaît qu’« il n’est pas fréquent d’associer la
géographie et les télécommunications »30 à cause de l’immatérialité des flux. Pourtant,
l’information est considérée comme une activité productive permettant d’ajouter de la valeur
à un produit.
Selon A. Rallet, cet embarras s’explique par le fait que « la question croise deux
thèmes que l’analyse économique a longtemps refoulés : l’espace et l’information » 31. Pour
faire face à cette situation, « les économistes ont contourné la difficulté en réduisant l’espace
à un point et en supposant une totale transparence de l’information », explique-t-il.
Pour J. Lombard et P. Mauny, il ne fait aucun doute en ce qui concerne la parenté
conceptuelle entre les télécommunications et l’information. Ils disent que « (…) aucun
déplacement de marchandises ne se fait sans transmission d’informations. Non seulement
parce que dans la définition la plus large du mot, les marchandises sont une forme
particulière d’information, mais également parce que le transport se fait sur demande et, par-
là, nécessite une organisation antérieure au déplacement lui-même » 32.
Il est évident que l’information est témoin des relations et des hiérarchies entre
espaces géographiques. Elle porte en germe ce qu’est l’organisation spatiale d’un organisme
et la structuration du territoire, dans un monde où « ‘‘l’informationnalisation’’ des économies
modifie en profondeur l’organisation spatio-temporelle des firmes »33. La fluidité des données
et la maîtrise de l’information deviennent ainsi des facteurs déterminants de gain de temps et
de compétitivité. La compréhension de l’espace suppose une analyse des réseaux. Celle-ci
donne l’occasion de saisir la place de l’information dans la formation et la définition des
systèmes spatiaux. Dans ces conditions, les flux intéressent les géographes, soit dans leur

30
BAKIS, H, 1984, « Géographie des télécommunications », Paris, PUF, QSJ ?, n° 152
31
RALLET, A, 1987, « Télécommunication et organisation des activités : une problématique économique »,
Netcom, n° 1
32
LOMBARD, J et MAUNY, P, 1997, « Flux de marchandises et flux d’information, espace (s) de production
des transports routiers de marchandises », Netcom, vol. 11, n° 2
33
LE BOULCH, JL, 1993, « Transportabilité de l’information technologique et insertion spatiale des firmes »,
L’Harmattan, p. 67

43
« matérialité » (échanges commerciaux, mouvements de populations, etc.), soit dans leur
« immatérialité » (échanges d’information, échanges d’idées, etc.). Cela implique la
description et la disposition des phénomènes dans leur dimension spatiale, objectif essentiel
de la géographie.
La plupart des travaux en géographie que nous avons consultées analysent l’aspect
organisationnel du transport ; il s’agit des réseaux et des infrastructures mis à la disposition
des usagers, de la nature des produits déplacés, du matériel de transport lui-même, du jeu des
différents acteurs. L’intérêt de ces études porte sur l’organisation du réseau de la circulation
physique des marchandises et des hommes. Ces dernières mettent aussi l’accent sur l’impact
des réseaux de transport dans la localisation et la répartition spatiale des activités
économiques.

B) LA LOGISTIQUE

1. Contexte historique
Depuis une quinzaine d’années, la logistique connaît un véritable engouement aussi
bien dans les milieux scientifiques, industriels que commerciaux. Son intérêt se confirme à
deux niveaux : la multiplication des recherches et des études sur ce thème, d’une part, et son
implication dans le processus de planification stratégique, d’autre part.
Le concept n’est pas tout à fait nouveau. Le retour aux sources montre que la
logistique a une origine philosophique et, renvoie à la logique. D. Tixier et ses collaborateurs
soulignent qu’« on trouve logique et logistique employée de façon complémentaire par les
penseurs comme Aristote (…) La pensée logique utilise les mots et les phrases comme outils
et la logistique les chiffres et les symboles mathématiques »34. La logistique et la logique sont
considérées comme des « sciences du raisonnement correct », précisent les auteurs.
Au 16ème siècle, l’armée a utilisé le terme de logistique pour désigner « l’art pratique »
des plans militaires, c’est-à-dire « l’exécution des combinaisons de la stratégie et de la
tactique »35. Il s’agit de l’art de combiner tous les moyens de transport, de ravitaillement et
d’hébergement des troupes. Cette définition fait non seulement apparaître la notion de
mouvement mais, aussi celles d’approvisionnement, d’implantation, etc. Dans le monde de

34
TIXIER, D et all, 1983, « La logistique au service de l’entreprise. Moyens, mécanismes et enjeux », Paris,
Dunod
35
JOMINI, JF, 1838, « Précis de l’Art de la guerre ou nouveau tableau analytique des principales combinaisons
de la stratégie, de la tactique et de la politique militaire », Paris,

44
l’entreprise d’aujourd’hui, la logistique signifie toujours l’art de combiner les divers moyens
de façon logique.
La logistique a donné lieu a une lente évolution dès la fin de la Seconde Guerre
mondiale. En effet, après une période de stabilité, voire de régression, la logistique apparaît
aux Etats-Unis dans les années 1960 à la suite des travaux menés par l’American Marketing
Association. La logistique revêt essentiellement une dimension opérationnelle limitée à la
mise à disposition de moyens matériels et humains pour assurer un soutien efficace à la vente
et, ultérieurement à la production. C’est cette approche qui domine également en France
jusqu’au milieu des années 1970. Elle privilégie les techniques liées au traitement physique
des flux de marchandises, qu’il s’agisse des stocks, d’organisation des tournées ou de la
définition des procédures d’ordonnancement.
Depuis le début de la décennie 1980, la logistique connaît un développement rapide.
« Le mouvement touche en priorité les firmes du secteur agro-alimentaire qui comprennent,
au vu de la faible valeur ajoutée des produits, que leur compétitivité dépend d’une maîtrise
rigoureuse des coûts de distribution physique. La démarche logistique s’étend ensuite aux
autres secteurs de biens de grande consommation puis, de près ou de loin, à l’ensemble de
l’industrie et du commerce intégré et associé. Confrontés au double défi d’une réduction des
coûts logistiques et d’une augmentation obligée de la qualité de service, les chargeurs
industriels et commerciaux, c’est-à-dire les expéditeurs de marchandises, vont ainsi
reprendre à leur compte l’approche en termes de profit global pour conforter leurs positions
vis-à-vis des concurrents présents et futurs »36.

2. Une approche fonctionnelle des opérations

Chercheurs, commerciaux et industriels ne semblent pas ignorer les principaux

mécanismes et enjeux de la logistique. Cependant, la relative jeunesse de la discipline pose le
problème de sa conceptualisation. A ce propos, D. Tixier et ses collaborateurs font la
remarque suivante: « il y a donc une grande difficulté conceptuelle qui entoure la logistique
dès lors qu’on cherche à dépasser le niveau de sa mise en œuvre. Cette difficulté découle
directement de la complexité résultant de ses aspects intégrateurs (…) »37. En effet, lorsque
l’on s’en tient à l’évolution de sa définition, on constate que la question n’est pas seulement
académique, elle est aussi professionnelle. Certes, les définitions sont partiellement

36
PACHE, G et SAUVAGE, Th, 2004, op. cit., p. 11
37
TIXIER, D, MATHE, H et COLIN, J, 1996, op. cit,

45
convergentes. Mais les divergences d’opinions constatées dans l’expression de la logistique
portent essentiellement sur l’étendue du champ d’action de cette dernière.
La difficulté d’établir une nomenclature précise des fonctions logistiques a conduit les
analystes qui se sont intéressés à la question d’avoir une approche segmentée, parcellisée.
C’est le cas de M. Savy qui analyse la logistique sous l’angle des transports, en particulier
dans sa dimension industrielle38. Pour lui, les transports sont « au cœur de la production
immédiate. » Ces derniers sont déterminants pour maîtriser les discontinuités de flux dans le
processus de production. Ils constituent le trait d’union entre « les établissements de
production spatialement disjoints ». Ils favorisent la « circulation des produits d’une phase à
l’autre de l’élaboration »39.
Une telle conception de la logistique repose essentiellement sur une démarche
fonctionnelle des activités de l’entreprise et de la maîtrise des mouvements. Celle-ci met en
relief le caractère physique de la logistique, c’est-à-dire son aspect opérationnel. Les limites
de cette approche se trouvent dans la prise en compte de la seule gestion opérationnelle des
flux. Or la logistique des flux ne pourrait se réduire uniquement à une série de techniques
déterminant le mouvement qui s’écoule de l’amont vers l’aval. Ce qui tendrait à réduire la
pertinence de la fonction transversale au sein des entreprises.
En dépit du rôle central des transports dans la localisation et le fonctionnement spatial
de la production, la logistique ne peut se résumer simplement à « une imbrication fine du
transport à toutes les étapes des filières de production »40, ni aux seules opérations de
manutention et de stockage. Il s’agit également de la recherche de coordination qui
garantissant un meilleur fonctionnement du processus de production et de distribution.

3. La chaîne logistique

Les ports sont les maillons essentiels de la chaîne internationale des transports. Ils
constituent des points de jonction stratégique pour le transbordement des marchandises. Ce

PACHE, G et COLIN, J, 2000, « Recherche et applications en logistique : des questions d’hier, d’aujourd’hui et
de demain », N. Fabbe-Costes, J Colin et G Paché, coordinateurs : Faire de la recherche en logistique et
distribution ?, Vuibert, p. 31- 53
LEBRATY, J, 2000, « S’intéresser à la logistique : un pari scientifique, managérial et pédagogique », N. Fabbe-
Costes, J Colin et G Paché, coordinateurs : Faire de la recherche en logistique et distribution ? , Vuibert, p. 5-28
38
SAVY, M, 1993, « Logistique et territoire. Le nouvel espace des transports », Montpellier, GIP-RECLUS
Cet auteur tente de rétablir la notoriété de la géographie des flux (ou géographie du fret) dans les sciences
sociales, étant donné que celle-ci a toujours été considérée comme une approche inusitée de la géographie des
lieux.
39
SAVY, M, 1984, « Transports de marchandises et division spatiale du travail », P. Aydalot (éd.), Crise et
espace, Paris, Economica
40
SAVY, M, 1993, idem
Monsieur Savy reprend la définition faite par D. Tixier et collaborateur dans leur ouvrage paru en 1983.

46
sont aussi des plates-formes à partir desquelles s’échangent des renseignements sur les
marchandises et les données capitales (heures de départ des navires, description des
cargaisons, etc.). Pour accélérer les opérations, un agent maritime peut transmettre par
télécopie, télex, Internet, etc., une description des marchandises, un plan de chargement /
déchargement du navire et d’autres informations requises pour l’escale d’un navire.
Le déplacement d’une marchandise consiste en une succession de ruptures de charge,
c’est-à-dire à un changement du vecteur transport. Cette pratique encore appelée
transbordement, désigne le transfert d’une unité de charge d’un mode à un autre en évitant de
l’abîmer au cours de l’opération. L’ensemble de toutes les opérations (transport, stockage et
manutention) concourant à l’accomplissement d’un service de « bout en bout » s’intègrent
dans un processus plus global appelé « chaîne logistique » ou « supply chain » (figure 5). La
coordination et l’articulation dans la succession des différentes étapes contribuent à la
circulation des marchandises, à la gestion du mouvement et des informations, le tout dans un
souci d’efficacité. Ph Vallin parle de « la succession de maillons (ou segments de transport
homogènes) et de ruptures de charge »41.
En filigrane, apparaît la question du transport multimodal, dont l’importance ne cesse
de croître avec la « conteneurisation ». La complémentarité des modes de transport favorise
l’optimisation des flux de transport des marchandises en supprimant une partie du
transbordement. Par ailleurs, les mutations observées dans ce secteur induisent des problèmes
de pollution.

Figure 5 - La chaîne logistique

41
VALLIN, Ph, 2001, « La logistique. Modèles et méthodes du pilotage des flux », 2ème édition, Paris,
Economica, p. 85-86.

47
 D’après : G, Paché et Th, Sauvage, 2004, « La logistique, enjeux stratégiques », Paris, 3ème édition, Vuibert, p.
5
W, Gysele Colt, « L’internationalisme ou le transport multimodal, l’impact sur le transport maritime côtier »,
APEC-VZW, Antwerp port engineering and consulting, p. 24 ;
Th. N. Ngatchou, «Le port dans la chaîne de transport », p. 4
Modifiée par Gisèle, Makiéla-Magambou, mai 2005

M. Goussot considère la chaîne logistique comme « l’ensemble des services

nécessaires pour qu’une marchandise parvienne au client ou qu’un passager puisse se rendre
à la destination souhaitée. Elle comprend les opérateurs, les transporteurs aériens,
ferroviaires, routiers, maritimes, les établissements portuaires ou aéroportuaires, les

48
auxiliaires du transport maritime ou aérien, voire aujourd’hui routier ou ferroviaire »42. De
ce fait, il la qualifie de « chaîne de transport complète » dans la mesure où elle décrit
l’ensemble des opérations successives ou simultanées qui permettent de mettre un produit sur
le marché. Elle représente aussi les nombreux acteurs qui contribuent à ce processus et qui
sont engagés dans une même logique de fonctionnement. Il insiste sur le fait que la
performance de chacun d’eux détermine l’efficacité de la chaîne ainsi formée.
Eu égard à ce qui précède, le système logistique fait apparaître « la traduction d’une
logique de coordination de coût et de qualité de service »43. Celui-ci est symbolisé par trois
éléments essentiels : stratégie, technologie et information.

a. Les facteurs déterminants de l’efficacité d’une chaîne logistique

La définition de chaîne logistique repose également sur le niveau d’efficacité de la
chaîne de transport.

a.1. Coordination, réactivité et flexibilité

Le maillage économique qui découle de la chaîne logistique se compose

d’intervenants multiples et successifs. Le fonctionnement d’un tel système repose, comme
nous l’avons déjà dit, sur la coordination et la fluidité de la circulation des informations aussi
bien entre les différents opérateurs que dans les plates-formes (ports, etc.). Il s’appuie
également sur la mise en place de dispositifs logistiques (systèmes informatiques …), dont le
rôle est essentiel pour un meilleur suivi de la marchandise le long de la chaîne, et une bonne
gestion des éléments qui alimente le transport. Cela concourt à l’efficacité des transports et de
la logistique.
La fluidité des informations permet une « cohérence complète dans l’écoulement des
flux de matières et produits »44. Elle participe à la réalisation du transport dans des conditions
satisfaisantes de coûts et de délai. La coordination entre les différents acteurs concernés par
l’escale d’un navire permet d’éviter toute entrave qui pénaliserait de façon onéreuse les
opérateurs et les économies. L’exemple de la coordination entre les exploitants d’un port à
l’intérieur des réseaux de transport et d’information montre qu’elle est nécessaire pour assurer
le bon déroulement des opérations tout au long de la chaîne. Les ports ne sont qu’un maillon

42
GOUSSOUT, M, 1998, « Les transports dans le monde », Paris, Armand Colin, coll. Synthèse, p. 24
43
PACHE, G et SAUVAGE, Th, 2004, « La logistique, enjeux stratégiques », Paris, 3ème édition, Vuibert, p.4
44
TIXIER, D, MATHE, H et COLIN, J, 1996, « La logistique d’entreprise. Vers un management compétitif »,
2ème édition, Paris, Dunod Entreprise,

49
de cette chaîne ; ils doivent à cet effet assurer la régularité et la fluidité du trafic. Cela suppose
que l’autorité portuaire collabore étroitement avec les clients – partenaires (transporteurs,
agents maritimes, armateurs, etc.), et les services administratifs comme les douanes, les
services phytosanitaires, etc., au niveau national, régional et international. C’est ce partenariat
qui favorise l’amélioration des opérations portuaires. A ce titre, la mise en place des systèmes
de communication efficaces est indispensable pour assurer la flexibilité de la chaîne
logistique, la régularité et la fiabilité de l’information entre acteurs – opérateurs. Il en est de
même des liaisons informatiques entre les ports.
Un autre exemple de coordination concerne le transport international. Celui-ci fait
appel à une succession d’exploitants pour chaque maillon de la chaîne. Un entrepreneur de
transport multimodal est responsable des différentes opérations, mais les services sont assurés
en sous-traitance par des entreprises locales. La coordination entre l’entrepreneur et les sous-
traitants est donc nécessaire pour garantir la qualité des services. Il va de soi que chaque
élément de l’ensemble est tributaire de tous les autres et, la solidité de la chaîne dépend de la
tenue de son maillon le plus faible. La disponibilité de l’information est donc vitale dans ce
sens où elle permet de réagir et de s’adapter aux premiers signes de dysfonctionnements
logistiques.

a.2. La qualité de service

La qualité de service offert par la chaîne logistique est l’un des éléments déterminants
de compétitivité. La qualité doit être comprise comme le respect de l’ensemble de la
prestation au cahier de charge. Les critères de qualité de service peuvent se décliner sous
diverses formes :

b. La qualité dans une démarche de rationalisation des transports

maritimes et de la manutention portuaire
Les armateurs cherchent à gagner en productivité partout où cela est possible. Pour
satisfaire aux techniques de rationalisation du transport maritime (concentration des escales
sur des ports majeurs et sur des hubs45) des investissements importants sont nécessaires. Il en
résulte une recomposition capitalistique et financière qui entraîne la concentration des acteurs

45
Hubs : techniques à partir desquelles sont desservis par des petits bateaux (feeders), les ports secondaires

50
maritimes au niveau mondial. Elle se traduit par : des accords de partenariat46 ou d’alliances
stratégiques (techniques ou commerciales), et des fusions d’entreprises. Les armateurs
essaient d’atteindre des avantages compétitifs sur le marché par le biais de la coopération :
élargissement de leur part de marché par l’amélioration de la qualité des services, mise en
commun des ressources, etc. Les consortiums sont un exemple bien connu dans le secteur du
transport maritime.
Le phénomène technique relatif à la rationalisation du transport (navires de plus
grande capacité, réduction du nombre de touchés portuaires…) débouche aussi sur une
manutention rationalisée. Cela implique, comme pour les compagnies maritimes, la
concentration des activités de manutention ; celle-ci vise à améliorer la productivité et à
réduire la durée d’escale, donc l’immobilisation du navire. D’où la fusion d’entreprises
d’acconage pour faire face aux investissements considérables en matière d’équipements et
d’exploitation des terminaux.
La concentration des activités modifie la physionomie des transports maritimes et des
ports. Elle entraîne aussi l’expansion internationale des prestations de services. A ce propos,
A. Frémont estime que « la conteneurisation a pour conséquence une internationalisation
renforcée de l’espace maritime. En effet, avec la conteneurisation, les compagnies maritimes
ne peuvent plus concevoir des liaisons régulières d’Etat à Etat qui jusqu’alors segmentaient
et cloisonnaient l’espace maritime en sous-espaces maritimes nationaux, contrôlés eux-
mêmes par ces mêmes compagnies organisées en conférences. Les liaisons se font désormais
de continent à continent et nécessitent l’acquisition d’une dimension internationale par les
armements de lignes régulières »47.
La mondialisation des économies accompagne l’évolution des transports. De nos jours,
les réseaux de transport traversent les frontières en les ignorant. Le transport international se
conçoit de plus en plus de façon intégrée dans la chaîne d’activité comprenant, entre autres,
ports, gares, voies terrestres. La chaîne est ainsi replacée dans un contexte général plus vaste
où les transports sont envisagés de façon globale. Par conséquent, la segmentation antérieure
d’un pays à un autre tend à disparaître au profit d’un aménagement régional intégré.
La chaîne logistique intégrée vise « à gagner du temps, de l’argent, des moyens
humains, en réduisant les tâches sur les sites. (…) Les réseaux deviennent multifonctionnels

46
Pour le Secrétaire de la CNUCED (1996), le partenariat désigne « des liens étroits en raison de l’existence
d’un contrat et des enjeux commerciaux à prendre à considération », tandis que l’alliance « est une forme de
partenariat moins contraignante et qui repose sur un pacte tacite conclut pour le long terme (dix ans au moins),
en vertu duquel les parties s’engagent à coopérer selon des principes convenus » « Possibilités de coopération
régionale dans le secteur des ports », Nations Unies, UNCTAD/SDD/PORT/5, p. 3
47
FREMONT, A, 1998, « Conteneurisation et Tiers-Monde à travers l’exemple de la CGM. 1965-1995 », les
Cahiers Scientifiques du Transport, n° 34, p. 3

51
en assurant des fonctions de bout en bout de la chaîne, anéantissant les frontières
terrestres »48. Cette approche de la globalité a donc pour but de livrer les produits attendus
dans des quantités désirées, au niveau de qualité requis, au bon endroit, en temps et en heure,
conformément aux exigences et/ou engagements du service, au moindre coût. En s’appuyant
ainsi sur la chaîne logistique intégrée, les prestataires de service cherchent à apporter une
grande qualité de service au client tout en minimisant les coûts. Pour ce faire, ils leur offrent
un service de transport intégré dans lequel toutes les opérations sont comprises et réalisées par
eux-mêmes et leur réseau (groupe).

b.1. La combinaison des moyens de transport pour satisfaire les clients

Cette approche prolonge l’analyse précédente dans ce sens où la finalité de la

logistique est « l’obtention du produit souhaité à l’endroit adéquat dans le meilleur rapport
qualité / prix et dans des délais optimaux en fonction de la nature du produit transporté »49.
En d’autres termes, la logistique représente « la planification, l’exécution, et le contrôle des
mouvements et destination des personnes et des marchandises, ainsi que toutes les opérations
de support de ces activités. L’ensemble de ces tâches se situe au sein d’une approche
systémique où la régulation est opérée par le couple niveau de service-coût »50.
Ces définitions font apparaître non seulement la gestion organisationnelle des flux. Il
s’agit de l’optimisation des flux amont et aval, mais aussi des moyens matériels concourant à
l’organisation d’un service. Elles font également intervenir trois notions fondamentales : le
coût, le temps (délais) et la qualité.
La logistique traduit la satisfaction d’un client. G Paché et Th Sauvage pensent que
c’est une « véritable démarche de gestion dotée d’une mission de coordination des différentes
opérations commerciales et industrielles de telle sorte que celles-ci soient déclenchées ni trop
tôt ni trop tard par rapport à la demande exprimée (…). Pour que les opérations logistiques
soient en définitives déclenchées juste à temps, il apparaît indispensable de réguler d’aval en
amont le flux de marchandises par un flux d’informations associées prenant la forme d’une
commande-client, d’un ordre de fabrication ou encore d’un ordre d’approvisionnement »51.

Du point de vue de la logistique, trois facteurs placent les ports dans une position
stratégique :

48
GOUSSOUT, M, 1998, op. cit., p. 25
49
DAMIEN, MM, 2001, « Transport et logistique », Paris, Dunod, coll. Aide mémoire
50
[Link]
51
PACHE, G et SAUVAGE, Th, 2004, op. cit., p. 6

52
 - les ports sont des maillons essentiels de la chaîne de transport de marchandises. Ils
sont les points d’arrivée et de départ de marchandises ;
- les ports sont des interfaces entre les différents modes de transport en ce qui
concerne le commerce international. Ils regroupent une diversité d’intervenants dont le rôle
est essentiel dans l’animation de la place portuaire. De ce fait, les ports sont des centres
importants de gestion de l’information ;
- les ports sont des lieux qui assurent la combinaison des différents facteurs de
production.

b.2. La composante « transport terrestre » en terme de qualité de la desserte

Les technologies de l’information et de la communication augmentent les possibilités

de communication à distance. Cependant, les transports classiques restent incontournables
pour la nouvelle économie (ou « e-commerce »). Celle-ci présuppose des infrastructures
aériennes, routières, ferroviaires adéquates. Via Internet, les entreprises de transport et de
logistique peuvent directement passer commande, mettre en route et suivre chaque étape d’un
transport et réguler les flux. Toutefois, l’expédition physique d’une marchandise nécessite
absolument l’utilisation des réseaux de transport classiques. La rapidité de la transaction
dépend de l’état des voies d’accès qui permet d’assurer un transport en « juste à temps. » A ce
titre, F. Lasserre fait remarquer que « l’émergence de la nouvelle économie ne gommera pas
la géographie, elle ne fera que poser en termes plus crus la nécessité de maîtriser l’espace et
de transporter les biens d’un point à l’autre du globe »52.
Par conséquent, la maîtrise de la chaîne logistique est un enjeu important de
compétitivité. Cela implique une planification et une gestion des mouvements de produits et
d’informations pour livrer au juste moment et au bon endroit. De ce point de vue, A. Borri
pense que les professionnels doivent d’abord mettre en place une « informatique de terrain
communicante » avant d’investir dans un site. D’autant plus que « l’information disponible
sur Internet est exploitable s’il existe au niveau opérationnel des systèmes informatiques qui
font le lien en temps réel entre les flux physiques et les flux d’information »53.
Ainsi, le transport terrestre demeure un vecteur essentiel de la performance de la
chaîne logistique. Il en est de même de l’information « utile ». La maîtrise de l’arrière-pays en
terme de rapidité et de fluidité (des marchandises et d’informations) est à cet effet

52
LASSERRE, F, 2001, « Internet : la fin de la géographie ? »,
[Link]/ptchaud/[Link]#note12
53
[Link]/articles.php3?non=surfer

53
déterminante dans la guerre commerciale que se livre aussi bien les compagnies maritimes,
les ports que les corridors de transit. C’est à juste titre que le couple Bavoux affirme que « la
guerre commerciale se gagne d’abord à terre et la dépendance continentale l’emporte sur la
dépendance maritime »54.
Outre des infrastructures de transport adéquates, la facilitation des procédures
administratives et douanières est aussi nécessaire pour garantir la qualité de service au port
que sur les routes de transit. Il en est de même de la réglementation nationale des transports.
L’efficacité de l’infrastructure portuaire se traduit par la célérité des opérations. Pour
ce faire, la performance de la chaîne logistique intégrée doit privilégier deux principaux
critères que nous déclinons comme suit :
- l’information en temps réel sur la marchandise circulant depuis l’expéditeur jusqu’au
destinataire final ;
- la maîtrise et la fluidité des flux physiques et d’informations.
Pour ce qui est de notre étude, nous nous intéressons à cet aspect de la circulation de
l’information dans la chaîne logistique de transport des marchandises.
Ces facteurs apparaissent plus clairement avec la mondialisation, notamment dans le
choix des axes logistiques et du tracé de la chaîne logistique nécessaire au bon convoyage des
marchandises. Toute entrave, de quelque nature, au fonctionnement « normal » du commerce
international et du transport a des conséquences pénalisantes pour les opérateurs et les
économies, en termes de délais et de coûts. Voilà pourquoi les opérateurs et prestataires de
service, soucieux de livrer « juste à temps » et selon les « quantités demandées », ont
constamment besoin de disposer en temps réel, d’une information fiable et pertinente pour des
choix à faire et les décisions à prendre. Dans le même temps, ils doivent connaître les besoins
en matière de transport, de manutention, d’entreposage, leurs variations, ainsi que les moyens
mobilisés pour les adapter aux besoins ainsi exprimés.
Dans le cas du Gabon et, de zone CEMAC en général, il n’est pas rare de constater
que la fourniture de tels services est loin d’être effective. Une infrastructure de transport
insuffisante est à l’origine de l’inefficacité des services de transport et des coûts qui en
découlent. De même, l’absence de liaisons informatiques entraîne le cloisonnement de
l’information. Par conséquent, il devient impératif pour ces pays d’organiser la logistique
dans les activités liées à leurs échanges internationaux, s’ils ne veulent pas continuellement
rester à l’écart des flux logistiques importants.

54
BAVOUX, JJ et BAVOUX, D, 1998, « Géographie humaine des littoraux maritimes », Paris, Armand Colin,
p. 47

54
 La logistique joue un rôle essentiel dans l’organisation spatiale des flux de
marchandises et d’informations. En filigrane, la logistique renvoie à la question suivante :
comment maîtriser l’espace en maximisant la fluidité de l’information et celle du transport à
moindre coût tout en synchronisant les activités économiques ? Comment augmenter le
service, l’efficacité et la qualité tout en réduisant les délais de transport et les coûts ? Dans
tous les cas se pose la question de l’amélioration de la performance logistique portuaire, c’est-
à-dire l’ensemble des acteurs – partenaires de la chaîne, pour accroître la satisfaction des
clients – utilisateurs et les fidéliser.
Dans notre recherche, la logistique privilégie trois approches :
- la desserte de l’arrière-pays des ports gabonais, notamment ceux d’Owendo et
l’organisation des flux. Cette approche met l’accent sur la logistique et son environnement
opérationnel (milieu physique, économique, social et politique) pour comprendre les
dynamiques spatiales, la répartition territoriale des flux et leurs implications.
Une analyse est également faite sur les conséquences du développement de la
logistique et de ses implications sur la place et le rôle des acteurs impliqués ou exclus de cette
gestion des flux.
- la circulation des documents et des informations le long de la chaîne de transport de
la logistique.
- l’avant pays des ports gabonais dans le cadre des échanges du Gabon avec ses
partenaires commerciaux.

C) AUTRES CONCEPTS CLES

1. Transports maritimes

a. Echanger de l’espace contre du temps

Les transports55 jouent un rôle considérable dans l’accroissement des échanges
internationaux. Ils sont par définition, « la solution apportée à un problème de discontinuité
spatiale, défini comme étant la recherche d’une continuité entre les emplacements distincts de
la surface du territoire »56. Si la recherche de la relation géométrique est l’expression la plus

55
Les différents modes de transports sont : le transport maritime, le transport aérien, le transport ferroviaire, le
transport routier, le transport fluvial, le transport par pipeline. Il faut aussi y ajouter les télécommunications pour
le transport des flux immatériels.
56
CHESNAIS, M, 1981, « Transports et espace français », Paris, Masson

55
directe de cette continuité, celle-ci s’apprécie cependant en fonction de la durée du
déplacement et du coût suscité par celui-ci.
Ils désignent aussi un service qui permet de répondre aux besoins de déplacement, de
transfert ou, de communication dans un espace donné moyennant une contrepartie. De ce
point de vue, P Merlin fait la remarque suivante : « les transports apparaissent comme une
activité économique différente des autres : on y échange de l’espace (distance, possibilité de
produire ailleurs ce qu’on ne consomme pas, etc.) contre du temps (temps de déplacement,
temps de livraison)… et de l’argent »57.

b. Une forte croissance des transports maritime dans les échanges

mondiaux
Les transports maritimes sont une donnée fondamentale du commerce international.
Pendant longtemps, ils ont été marginalisés par les milieux scientifiques58. Cependant, depuis
les années 1970, l’accroissement des activés commerciales maritimes dans l’économie
mondiale lui a donné son importance. C’est à juste titre, que A. Vigarié souligne
l’universalisation des échanges dans lesquelles les liaisons par mer sont devenues vitales59.
Dans ce sens, les transports maritimes internationaux assurent la majeure partie du transport
de marchandises, soit 75 % en poids et 66 % en valeur. Il connaît, par-là même, un essor
fulgurant : les échanges internationaux sont passés de 300 millions de tonnes en 1913 à 4,972
millions de tonnes en 199760. Cette massification résulte de trois facteurs essentiels :
- l’accroissement des besoins liés au développement des échanges et à la montée de la
mondialisation de l’économie ;
- l’augmentation considérable des tonnages consécutive à l’augmentation de la taille
des navires. Cela a contribué à baisser le coût du transport transocéanique et celui des frets
maritimes ;
- la révolution des transports maritimes, dont la forme la plus connue est le conteneur.
Ce mode de transport favorise le développement des échanges grâce à sa souplesse
d’utilisation : il permet la suppression des ruptures de charge qui alourdissaient les coûts
d’acheminement et pesaient autrefois sur les transports maritimes.

c. Les différentes approches liées aux transports maritimes

57
MERLIN, P, 1992, « Géographie des transports », Paris, PUF, QSJ ? n° 1427
58
LE LANNOU, M, 1964, « Transports maritimes : réalités et perspectives », Revue de Géographie de Lyon, n°
39, p. 215.
59
VIGARIE, A, 1968, « Géographie de la circulation », Paris, Génin, 492 p.
60
Sources diverses

56
 Les transports maritimes ont fait l’objet de plusieurs études sur de multiples sujets.

c.1. Le cadre institutionnel

Une première approche est celle des juristes. Celle-ci insiste particulièrement sur le
cadre institutionnel qui réglemente le fonctionnement commercial et juridique des transports
maritimes internationaux61. D’une manière générale, les auteurs analysent les mesures
adoptées par la CNUCED62 pour favoriser une plus grande participation des pays en
développement à la vie océanique internationale.
La problématique de l’accès à la mer par les pays privés de littoral est une autre
question qui intéresse la juridiction internationale. Celle-ci apparaît avec l’épineux problème
du franchissement de la frontière. D’où une réglementation internationale visant à favoriser le
commerce extérieur de ces pays. La liberté d’accès à la mer pour les pays enclavés est
consacrée par de nombreuses conventions bilatérales et multilatérales. Parmi lesquelles la
convention de New York du 8 juillet 1965 sur le commerce de transit des Etats sans littoral ;
la Convention de Montego - Bay du 10 décembre 1982 sur le droit d’accès à la mer63. Dans ce
contexte, une solidarité interétatique semble s’être développée entre les pays concernés par
cette position et les Etats côtiers. En réalité, les faits ne traduisent pas toujours une
coordination des actions et des moyens mis en place. Les services administratifs pléthoriques
de ces pays constituent un handicap pour les transporteurs. Des efforts pour faciliter le transit
des marchandises des pays sans littoraux sont en cours entre ces derniers et les pays côtiers.
Des corridors caractéristiques par leur régime administratif particulier se développent de plus
en plus. Ainsi, les voies transcamerounaise et transéquatoriale sont pour la République
centrafricaine les accès les plus directs à la mer64.

61
GOUADAIN, D et KOFFI NUBURKHO, C, 1988, « Partage des cargaisons : le point de vue de la COWAC »,
Marchés Tropicaux, n° 2242, p. 2912-2914.
KARANDAWALA, P, 1990, « La politique maritime des Etats africains », Marchés Tropicaux, n° 2312, p. 599-
606.
STURMEY, SG, 1984, « Les taux de fret et le code de conduite des conférences maritimes », Journal de la
Marine Marchande,
PIYASIRU KARANDAWALA, 1990, « La politique maritime des Etats africains », Marchés Tropicaux, n°
2312,
VIGARIE, A, 1985, « Le Tiers-Monde et la mer : un puissant courant dans l’évolution mondiale », Transports et
sous-développement, l’Institut de Géographie de Reims, p. 21-43.
62
CNUCED : Commission des Nations Unies pour le Commerce et le Développement, a été créée en 1964, est le
principal organe de l’assemblée générale des Nations Unies dans le domaine du comme et du développement.
63
REZENTHEL, R, 1992, « La desserte portuaire des pays sans littoraux », Revue Navigation, Ports et
Industrie, 772 p.
64
OUM OUM, C, 1993, « Le Cameroun et le droit d’accès à la mer des pays voisins dépourvus de littoral »,
France, thèse de doctorat, Université de Paris I

57
c.2. La vision des économistes

Une deuxième approche est celle des économistes. Celle-ci tente de montrer
l’interaction entre activité économique, activités portuaires et celle de transports sous l’angle
macro - tarifaire. Nombreux sont les auteurs qui s’intéressent aux problèmes de la tarification,
qui est une composante déterminante dans la concurrence entre les ports et, entre les chaînes
de transport65.
La performance des ports est abordée sous l’angle réticulaire des acteurs en mettant en
avant la dynamique relationnelle, organisationnelle, contractuelle et coordinatrice des actions
et des échanges pour une optimisation des opérations d’import / export66. L’intérêt d’un
modèle en réseau pour l’organisation d’un port réside dans le fait que celui-ci est une entité
complexe où s’interpénètre différents métiers qui concourent au processus de passage de la
marchandise en offrant des prestations de services globales.

c.3. L’approche des géographes

Les géographes tentent de comprendre les enjeux et les facteurs qui pèsent sur
l’organisation et le fonctionnement des transports maritimes. Ils analysent les trois espaces
que sont l’avant et l’arrière-pays des ports ainsi que le port lui-même67. Ces trois aires
d’influence, de part leur étroite interdépendance, représentent les facteurs indispensables
d’explication de la circulation maritime et, par ricochet de la dynamique d’un port en tant
qu’interface dans le système de transport intermodal. Certaines études ont la particularité de
restreindre l’analyse des flux maritimes uniquement au port. D’autres, l’élargissent tantôt à
l’avant-pays, tantôt à l’arrière-pays. Quelques travaux intègrent les trois espaces pour saisir
65
N’DALA, B, 1990, « La structure des prix de transport sur les corridors de désenclavement de la République
centrafricaine », Transports, n°342, p. 371-376
SINSOU, JP, 1988, « Tarification intermodale au Gabon », Transports, n°28, p. 234-242.
66
LE MESTRE, P, 2004, « La performance des réseaux interorganisationnels : une étude des réseaux d’acteurs
portuaires », thèse de gestion, Université du Havre, 489 p.
FREDOUET, CH et GUERIN, F, « Réorganisation des places portuaires : vers un système de pilotage inter-
organisationnel », 14 p
67
NDJAMBOU, LE, 1999, « Le transport maritime dans le cadre de la relation entre la France et les pays de la
Conférence Ministérielle des Etats de l’Afrique de l’Ouest et du Centre », France, thèse de doctorat, Université
de Bordeaux III, 446 p.
GOLDFIEM, F (sous la direction), 1999, « Transport multimodal. Jouez le combiné gagnant », Marchés
Tropicaux, n° 1381, mars
DELVEAUX, D, 1998, « Transport maritime. L’Afrique Atlantique », Jeune Afrique, n° 1954, juin
FAURE, EF, 1996, « Les échanges de marchandises diverses et le développement du multimodalisme sur la côte
occidentale d’Afrique : l’exemple du Gabon «, France, thèse de doctorat, Université de Nantes,
BASSAYI, AP, 1994, « Les sociétés de lignes régulières dans les échanges entre l’Europe et l’Afrique
occidentale », France, thèse de doctorat, Université Nantes, 337 p.
MARCADON, J, 1997, « Ruptures et continuités sur les littoraux français : le cas des ports de commerce et du
transport maritime », Les Cahiers nantais, IGARUN, n° 47-48

58
l’organisation d’ensemble des flux, ainsi que leurs implications spatiales. Rares sont les
travaux qui s’interrogent sur la structure informationnelle et communicationnelle des
transports maritimes. Pourtant, celle-ci demeure un des aspects fondamentaux qui participent
au fonctionnement de la chaîne logistique. Au même titre que les marchandises, l’information
permet de comprendre les enjeux et les facteurs qui pèsent sur la circulation des flux
maritimes. Il s’agit notamment de l’ensemble des transports, des manutentions, de
l’entreposage et des télécommunications.
La réflexion sur les transports maritimes ne peut être abordée distinctement des autres
activités de la chaîne. Un intérêt particulier a ainsi été accordé aux flux générés par ces trois
espaces à partir d’une analyse sur l’activité économique des pays concernés. A cet effet, les
auteurs ont analysé les trafics portuaires commerciaux, les zones d’influences ainsi que
l’impact économique et social des différents ports étudiés68. Au-delà de cette vision, c’est
l’évolution des échanges internationaux entre les pays africains et le reste du monde qui en
ressort69.
Une autre vision porte sur le désenclavement des régions intérieures. Ces travaux font
ressortir les difficultés conjoncturelles et structurelles auxquelles le secteur des transports est
confronté et leurs conséquences sur l’économie nationale. Ils proposent quelques pistes
d’actions (réformes structurelles et institutionnelles des transports, etc.) pour améliorer
l’efficacité des réseaux de transports, conditions essentielles de la réduction des coûts de
transport70.

68
GAMOKO, M, 1994, « Contribution à l’étude des avant- et arrière-pays des ports de l’UDEAC », France,
thèse de doctorat, Université de Nantes
MARCADON, J et N’GUIMBI, Z, 1994, « Les flux maritimes conteneurisés, l’axe de transport Congo-Océan et
le réseau urbain », African Urban Quartely, special issue on Port Cities, vol. 9, chap. 6, p. 69-84.
MARCADON, J, 1999, « L’activité portuaire commerciale sur les littoraux Ouest-africains », L’espace littoral.
Approche de géographie humaine, Rennes, PUR, p. 27-69.
NGOMA, SJ, 1983, « Port et développement : essai d’analyse d’une situation de concurrence entre les ports de
Pointe-Noire (Congo) et Douala (Cameroun) », France, thèse de doctorat, Université de Lyon II, 262 p.
VENNETIER, P, 1969, « Les ports du Gabon et du Congo-Brazzaville », Cahiers d’Outre-Mer, n° 88, p. 335-
355.
MAINET, G, 1976, « Douala, le port et la ville », Cahier d’Outre-Mer, n° 113, p.49-60.
VIEL, H, 1995, « Le port de Douala », Journal de la Marine marchande et du transport multimodal, n° 3955, p.
2470-2472.
IBOUNGA, B, 1998, « Les interfaces maritimes du Gabon : essai d’une géographie portuaire et commerciale »,
France, thèse de doctorat, Université de Bordeaux III
KOUSSOU, JR, 1988, « Le port de Pointe-Noire (Congo) : évolution et perspective », France, doctorat 3e cycle,
Université Paul Valéry-Montpellier III
69
MARCADON, J, 1988, « Les échanges maritimes entre les ports français et l’Afrique », L’Information
Géographique, vol. 52, n° 3, p. 122-131.
FAURE, EF, 1996, « Les échanges de marchandises diverses et le développement du multimodalisme sur la côte
occidentale d’Afrique : l’exemple du Gabon », thèse de doctorat, Université de Nantes,
70
LODS, J, 1988, « Les transports en Afrique francophone. Situation en 1988 et perspectives », Marchés
Tropicaux, n° 2242, p. 2935-2955
COMMISSARIAT GENERAL AU PLAN ET AU DEVELOPPEMENT, 1999, «Projet d’ajustement et de
planification du secteur urbain et du secteur des transports. Plan Directeur intermodal des transports (1998-
2015) », TESCULT, P 2-11

59
 Le problème de l’équité spatiale est au cœur des politiques d’aménagement du
territoire. Ainsi, les entreprises multinationales, avec la participation des collectivités
territoriales, sont un facteur de développement. Toutefois, en Afrique et particulièrement au
Gabon, cette contribution continue à perpétuer un modèle de développement basé sur
l’exportation d’une ressource naturelle, et à maintenir une occupation spatiale urbaine héritée
de la colonisation71.
La circulation des biens, des personnes et des informations, est aussi une question
d’aménagement. Son efficacité peut trouver des solutions dans l’utilisation adéquate des
technologies de l’information et de la communication. A ce titre, la performance souhaitée
doit s’appuyer sur une bonne organisation stratégique menée à la fois par les acteurs
concernés et sur l’offre d’infrastructures techniques72.
Une autre réflexion concerne la compétitivité des transports maritimes. Après avoir
dressé un sombre tableau sur la situation critique des transports maritimes au Gabon et, en
Afrique Noire, certains travaux font des préconisations pour dynamiser le secteur et améliorer
sa compétitivité73. Cette amélioration est indispensable dans ce contexte mondial de
libéralisation pour ne pas se voir marginaliser sur la scène internationale.
L’optimisation des transports et des échanges justifie le recours massif à des services
de communication. La combinaison des moyens informatiques et des télécommunications
(télématiques) pour la collecte, le transfert de l’information et la gestion d’un système de
transport complexe deviennent des facteurs stratégiques indispensables. A ce propos, l’étude
de Ch. Mathonnet sur « la naissance des réseaux informatiques portuaires » 74 décrit le rôle
joué par les récentes techniques de communication dans la normalisation des échanges
automatiques des données commerciales dans le cas des ports français.

CEA, 1988, « Etude de l’état physique des routes du réseau routier communautaire. Rapport officiel », Nations
Unies, RAF/88/049, 88 p. + annexes
CEA, 2002, « Etude sur le renforcement de l’intégration régionale en Afrique centrale à travers les
infrastructures physiques de transport », Nations Unies, ECA/SRDC-CA/NRP/02/02/a, 46 p. + annexes
STECK, B, 2003, « L’Afrique de l’Ouest confronté à l’impératif de circulation », M Lesourd, coordinateur :
L’Afrique. Vulnérabilité et défis, éditions du Temps, p. 219- 240
71
MBADINGA, M, 2000, « Elf et Port-Gentil (Gabon) », Netcom, vol. 14, p.267-282
72
LOUKOU, AF, 2005, « Télécommunications et développement en Côte d’Ivoire à l’ère de la société de
l’information et de la mondialisation », thèse de doctorat, Université Montpellier III,
73
AUDIGE, M, 1995, « Les services maritimes en Afrique de l’Ouest. Tendances et problèmes », Programme
de politique de transport en Afrique subsaharienne, Banque Mondiale et Commission économique pour
l’Afrique, doc. SSATP n° 16F, 32 p.
STECK, B, 1997, « Les ports de la côte Ouest-africaine : articuler la nécessaire ouverture mondiale et
l’indispensable aménagement équilibré des territoires », Urbanité des cités portuaires, Paris, L’Harmattan, p. 65-
72.
SIBY, F, 1998, « Conférence Ministérielle des Etats de l’Afrique de l’Ouest et du Centre. Rapport bilan »,
Brazzaville (Congo), 10e session ordinaire, 26-30 octobre,
BANQUE MONDIALE – CMEAOC, 1997, « Compte rendu de la réunion entre la délégation du comité
ministériel de la CMEAOC / TM et le vice-président de la Banque mondiale pour la région africaine »,
Washington, BANQUE Mondiale, 13 janvier, 3 p.
74
MATHONNET, Ch, 1988, « Naissance de réseaux informatiques portuaires », Transports, n° 328, p. 211-221.

60
 De même, l’article J. Marcadon portant sur la « logistique et transports
75
internationaux, le cas de la filière portuaire » est riche d’enseignements. Le couple
conteneurisation – télématique est devenu un élément fondamental dans la réalisation des
économies d’échelle en permettant le traitement efficace et rapide de l’information ainsi que
son transfert. Parallèlement, en facilitant l’acheminement des marchandises dans les chaînes
de transport moderne, celui-ci favorise la cohésion spatiale.
L’étude de la CNUCED, portant sur le « système d’information anticipé sur la
marchandise » (SIAM), nous paraît intéressante. Elle propose de mettre en œuvre un système
d’information qui pallierait les insuffisances en matière de communication terrestres dans les
pays d’Afrique subsaharienne. Ce système contribuerait ainsi à accroître les échanges dans les
différents Etats de l’Afrique. Il permettrait également de renforcer l’aptitude des opérateurs
économiques en améliorant leur capacité de gestion.

D) SYNTHESE DE L’ETAT DE LA LITTERATURE

Au sortir de ces différentes lectures, notons qu’une importante littérature a été
consacrée aux aspects juridiques et à la situation préoccupante des transports en Afrique. Ces
approches nous ont donc permis de mesurer les déficiences en matière de formation
professionnelle et des infrastructures de transports, de la faible participation des pays africains
aux échanges maritimes internationaux. De même, nous avons pu appréhender le cadre
institutionnel dans lequel se déroulent les activités de ces pays.
Des réflexions ont été menées sur les problèmes de la logistique, notamment sous
l’angle du désenclavement des régions intérieures, et de l’acheminement des biens et des
personnes. Ces travaux font ressortir les difficultés spécifiques que pose le transport en
direction des ports aussi bien pour les régions dépourvues de littoral que celles qui en
possèdent. Au-delà, c’est le problème de l’insertion des pays africains dans le système
économique mondial qu’il faut souligner.
Les études portant sur le transport multimodal, les systèmes organisationnels et les
réseaux de communication intéressent précisément notre recherche. Elles permettent de saisir
l’importance de la maîtrise de l’espace en ce qui concerne la coordination des activités et la
fluidité des marchandises et des informations.
L’infrastructure portuaire gabonaise est l’objet de quelques recherches sur lesquelles
nous nous appuierons. Mais c’est la gestion de l’information au niveau de la logistique

75
MARCADON, J, 1989, « logistique et transports internationaux, le cas de la filière portuaire », revue
géographique de l’Est, n°3, vol. 4, p.251-258.

61
d’acheminement des marchandises vers les ports d’Owendo et de Port-Gentil qui va retenir
particulièrement notre attention pour cette recherche – avec sa dimension de communication
entre les acteurs aux différents endroits et aux différents niveaux de la chaîne.

62
 CHAPITRE II

LES NOUVELLES TECHNOLOGIES DE

L’INFORMATION ET DE LA
COMMUNICATION (NTIC)
S’affranchissant des frontières physiques et temporelles, l’Internet symbolise l’ère de
la nouvelle économie. Celle-ci est caractérisée par l’information ; elle constitue chaque jour le
« ‘‘nerf’’ de la compétitivité et de la guerre »76. Pour autant, les changements ne se résument
pas uniquement à l’apparition d’un nouveau média. La maîtrise et la circulation de
l’information, combinées à la mondialisation produisent des bouleversements économiques,
organisationnels et sociaux. Ces changements et, surtout, les effets induits par les nouvelles
technologies, donnent lieu à des interrogations, auxquelles la géographie, essaie de répondre.
En ce qui concerne la logistique des transports des ports commerciaux du Gabon, les TIC sont
loin d’avoir atteint l’amont des ports (systèmes embarqués dans les camions). Par contre, elles
commencent à s’implanter dans les ports eux-mêmes et, produisent un certain nombre de
changements. C’est de la relation entre ces technologies et la logistique que nous allons
traiter.

I) GENERALITES

A) UNE NOTION AMBIGUË

Apparues avec le développement des réseaux de communication, les Technologies de
l’information et de la communication (TIC) ou Nouvelles technologies de l’information et de
la communication (NTIC) sont une expression ambiguë. Ils recouvrent des technologies
diverses : « télécommunications de la fin du XXe siècle et des médias qu’elles supportent »77,
« nouveaux médias de communication : la combinaison d’ordinateurs, de logiciels, de
réseaux et de banques de données multimédias»78, « tout ce qui tourne autour d’Internet et du

76
BES, MP, 1993, « Introduction », M- P Bes et J-L Leboulch (coord.) : L’information face au changement
technologique. Une approche interdisciplinaire, L’Harmattan,
77
GOUSSOT, S, 1998, « Géographie des télécommunications », Paris, Armand Colin, p. 8
78
MUCCHIELLI, A, 1998, « Les sciences de l’information et de la communication », 2ème édition, Paris,
Hachette, p. 48

63
multimédia »79, « tous les grands systèmes informatisés de télécommunications et de gestion
de données et d’informations, publics ou privés, qui s’adressent aux entreprises ou aux
individus »80, « l’ensemble des vecteurs de l’information et de la communication : par les
réseaux informatiques, les Cd-rom81, Internet, la téléphonie mobile, etc. »82.
Devant cette panoplie de définitions, M. Chouinard constate qu’il n’existe pas de
définition générique pour les nouvelles technologies de la communication. De plus, il est
difficile d’en faire une nomenclature car elle serait incomplète car il s’en ajoute tous les jours.
Aussi, les caractérise-t-il comme suit :
« - application originale des progrès technologiques visant à rendre un appareil ou un
service de télécommunications plus utilisable ou plus disponible, c’est-à-dire facilement,
directement, immédiatement, économiquement ;
- éphémères et surtout assez rapidement remplacées par d’autres, plus performantes ;
- en général compatibles avec les technologies qui les précèdent »83.
Cependant, S Goussot attire notre attention sur le fait que « les télécommunications ne
doivent être confondues avec les médias qui les traversent ; la télévision, la radiophonie,
Internet ne sont pas des télécommunications »84.

Eu égard à ce qui précède, nous nous proposons d’utiliser l’expression technologies de

l’information et de la communication pour désigner des ensembles techniques vastes relatifs à
l’audiovisuel, aux télécommunications, à l’informatique et à leurs imbrications ou pour
apprécier l’efficacité externe – économie et sociale – de ces ensembles sur leur répartition
géographique.

79
Dictionnaire de l’informatique et d’Internet: [Link]
80
ROECHLIN, G, 1995, cité par A. Cheneau-Loquay, 2000, « Pour une stratégie de communication pour le
développement. Les usages et les besoins en communications au Gabon : approche socio-économique
exploratoire », CNRS, p. 14
81
Cd-Rom : abréviation anglaise de compact disc-read only memorys
82
GROUPE DE TRAVAIL « Gestion des ressources naturelles et protection de l’environnement », 2002,
Stratégie sectorielle d’intégration des nouvelles technologies de l’information et de la communication dans la
gestion des ressources naturelles et protection de l’environnement, Ministère de la Communication, de la Poste
et des Technologies de l’Information – PNUD, p. 4
83
CHOUINARD, M, 1986, « Nouvelles technologies et technologies », Nouvelles technologies de
communications et développement dans l’espace francophone. Synthèse de la session d’échange, 15-19 juillet,
Talence, ACCT – Ecole Internationale de Bordeaux, p. 83.
84
GOUSSOT, S, 1998, op. cit, p. 6.

64
B) L’IMPACT DES TECHNOLOGIES DE
L’INFORMATION
Depuis une vingtaine d’années, les télécommunications modernes ne cessent de
croître, tant par la diversité et les dimensions de ses applications, que par l’étendue et
l’ensemble des connaissances scientifiques et techniques mises en oeuvre. Ces progrès se
traduisent par : une multiplication des possibilités de communication, une accélération de la
vitesse de transmission, une amélioration de la qualité des signaux, une simultanéité des
supports médiatiques (image, son, écriture. Il s’ensuit une densification de l’information dans
les échanges à distance.
Comme toute révolution technologique, les TIC provoquent une réorganisation de
l’économie mais aussi de la société. Cette transformation peut à la fois créer des crises, mais
aussi offrir de nouveaux moyens d’évolution ; cela a été le cas pour le moteur, le chemin de
fer, la radio, etc. Les conséquences des TIC sont importantes : l’électronique et l’informatique
ne sont pas les seules innovations techniques de ces dernières années. Elles en constituent
cependant le facteur commun qui accompagne mais aussi accélère toutes les autres. D’autant
qu’elles bouleversent le traitement et la conservation de l’information ; elles modifient le
système des organisations et de la société tout entière, donnant naissance à une société de
l’information et de la communication.

1. Des formes nouvelles de communication

Les TIC jouent un rôle central dans le processus de transmission de l’information.
Elles présentent, du point de vue de la circulation de l’information, deux caractéristiques
essentielles. D’abord les progrès techniques réalisés dans ce domaine accroissent les
potentialités de formalisation de l’information, c’est-à-dire sa numérisation. Celle-ci consiste
à traduire les documents (textes, films, musiques...) en langage binaire, issu de l’informatique.
Une fois numérisées, les documents sont indexés et stockés sous forme de fichiers dans des
banques de programmes multimédias. La deuxième phase du processus avant le transfert de
l’information concerne la compression des fichiers. Elle permet de réduire le nombre de
données binaires relatives à chaque élément d’information à l’aide d’un logiciel basé sur une
série d’algorithmes. Une fois compressées, les informations tiennent moins de place et, donc
circulent beaucoup plus rapidement dans les réseaux.
La numérisation et la compression de l’information facilitent la transmission de celle-
ci. Il est de même de son stockage immatériel dans un support de communication à distance

65
(banques de données, etc.). En irriguant l’entreprise, les réseaux informatiques décentralisent
la saisie des données et permettent ainsi à l’ensemble des employés d’accéder, en temps réel,
aux fichiers et aux capacités de traitement des informations. Il peut donc y avoir partage d’une
même information au même moment, et donc d’une même logique.
Ensuite, les progrès dont bénéficient les supports de communication changent les
pratiques dans le domaine de la communication. En effet, la diversification des services
proposés par les télécommunications permet un échange interactif à distance : courrier,
téléphone, etc. Les télécommunications contribuent à modifier les relations à distance à
travers le changement de support de communication. Comme le souligne J Darmon, on est
passé du courrier - papier au courrier électronique et de la conversation vocale à l’interaction
informatique entre les individus85 : utilisation de la visioconférence, de l’audioconférence. La
communication à distance est passée de l’envoi d’un signal code (le morse) au contact humain
direct interactif. Dans ce contexte, la communication devient « une technologie » puisque
« elle prend aujourd’hui la forme d’une communication par les réseaux informatiques » 86.

Les technologies de l’information et de la communication désignent « à la fois un

ensemble d’innovations technologiques mais également les outils permettant une redéfinition
radicale du fonctionnement des organisations (…) »87. Nous entendons par-là, d’une part, la
synthèse, à un instant donné, des technologies les plus avancées, appliquées au
développement de la communication et, d’autre part, l’ensemble d’appareils nécessaires qui
servent à manipuler et stocker l’information. Sur ce dernier point, il s’agit en l’occurrence des
ordinateurs et des programmes qui permettent de convertir l’information, de la stocker, de la
gérer, de la transmettre.

2. « L’apparente fluidité des communications à distance »88

Les TIC contribuent à modifier la relation espace / temps dans les communications. En
effet, les réseaux de télécommunications induisent une déterritorialisation des
communications et s’affranchissent des contraintes géographiques, temporelles et frontalières
entre les territoires. En autorisant des connexions infinies et immédiates à l’échelle mondiale,
les réseaux de télécommunications offrent les possibilités d’être en liaison instantanée avec le

85
DARMON, J, 1987, « Promesses de la communication inter-entreprises », Politique Industrielle, n° 6, p. 191-
204
86
OLLIVIER, B, 2000, « Observer la communication. Naissance d’une discipline », Paris, CNRS éditions, p. 9
87
[Link] de l’information et de la communication
88
Titre emprunté à MP, BES et JL LEBOULCH, 1993, « L’information face au changement technique. Une
approche multidisciplinaire », L’Harmattan, p. 15

66
monde pour s’informer, se former, vendre et se vendre, s’afficher. Comme l’indique MP Bes
et JL Leboulch, « la quasi-instantanéité des transmissions télématiques permet aujourd’hui
une interactivité à distance. Alors qu’un échange de lettre nécessite au moins quarante huit
heures par le réseau postal, une page dactylographiée est transmise en moins de cinq
secondes par fax »89.
Par conséquent, la modernisation des communications favorise, d’une part, une
optimisation de l’organisation spatio-temporelle des firmes90 et, d’autre part, l’apparition d’un
nouveau mode d’organisation caractérisé par sa flexibilité91. C’est-à-dire que les entreprises
travaillent en réseaux et fonctionnent « en mode synchronique avec leurs fournisseurs »92.
Géographiquement, les entreprises s’organisent le plus souvent en réseau avec leurs
partenaires à partir des connexions Internet / extranet (ou Internet / intranet). L’utilisation de
ces réseaux relationnels leur donne l’occasion de communiquer avec leurs parties prenantes et
d’avoir des échanges fréquents en informations quantitatives et informelles. Il en est de même
des échanges interactifs d’informations renouvelées et moins routinières avec leur
environnement. La constitution de ces flux, ainsi que leurs imbrications fait que « ce n’est pas
seulement l’espace géographique qui est tissé de relations multiples, c’est aussi le temps »93.
Rappelons que l’extranet est une extension du système d’information de l’entreprise
(ou d’un organisme) à des partenaires situés à l’extérieur du réseau. C’est la partie d’un
intranet accessible à l’extérieur de l’entreprise à des personnes précises par Internet. En fait,
un extranet est un système supplémentaire qui offre un accès privilégié à certaines ressources
informatiques de l’entreprise par l’intermédiaire d’une interface Web. A ce titre et comme
l’intranet, il est nécessaire de sécuriser l’accès, soit par une authentification simple (par le
nom et le mot de passe de l’utilisateur) ou par une authentification forte (à l’aide d’un
certificat par exemple).
Un intranet est un réseau local (en anglais : Local Area Network, en abrégé LAN) et
privé qui utilise les technologies de l’Internet : Web, email, etc. Il a la particularité de ne pas
s’ouvrir aux connexions publiques. Il est destiné à l’usage exclusif d’un organisme ou d’une
entreprise. C’est-à-dire qu’un intranet est accessible uniquement à partir des postes d’un
réseau local ou bien d’un ensemble de réseaux bien définis, et invisible de l’extérieur. Des
droits d’accès ainsi qu’une authentification des utilisateurs sont nécessaires pour que ceux-ci

89
BES, MP et LEBOULCH, JL, 1993, « L’information face au changement technique. Une approche
multidisciplinaire », L’Harmattan, p. 15
90
RALLET, A, 1991, « Télécommunications et compétitivité », IRIS-TS, Université de Paris Dauphine
91
COHENDET, P et LLERENA, P, 1989, « Flexibilité, information et décision », Paris, Economica
92
MAUGERI, S, 1995, « Nouvelle rationalisation de la production, EDI et transport : de l’intégration à
l’anomie », Netcom, vol. 9, n° 1.
93
BANCEL-CHARENSOL, L, DELAUNAY, JC et JOUGLEUX, M, 1999, « Les services dans l’économie
française », Paris, Armand Colin, p. 21

67
aient un accès personnalisé à certains documents. Un intranet donne aussi l’occasion de
réaliser une fonction de groupware94. Dans ce sens, il permet un travail coopératif à travers le
partage d’information. La constitution d’un tel système d’information limite les erreurs.

Ainsi, l’utilisation des réseaux informatisés d’échanges de données permet d’améliorer

le temps de réactivité. Des systèmes d’information performants tels qu’Internet, accélèrent la
diffusion des informations textuelles et la transmission des données, programmes, fichiers, qui
sont directement opérationnels entre les différents maillons. L’information est donc transmise
en « pseudo temps réel » (best effort) sur la marchandise circulant depuis l’usine, les
entrepôts, jusqu’au consommateur final. En effet, la qualité de service d’Internet n’est pas
garantie. Elle peut être offerte par les services d’interconnexion fournis par les opérateurs
privés au travers de leur infrastructure privative.
Les réseaux d’échanges de données informatisées (plus puissants et plus variés)
participent à modifier l’espace mondial, régional et local. Il en est de même des nouveaux
réseaux de télécommunications. Leur intérêt pour améliorer la fluidité de la chaîne logistique
des ports du Gabon et, de l’Afrique Centrale en général, réside dans le fait qu’ils contribuent à
contrecarrer les barrières de la communication. Ces dernières constituent dans bien des cas,
des freins au bon fonctionnement des chaînes logistiques en créant nombre de discontinuités
dans les flux. En raison des changements que subissent « la relation espace-temps », H. Bakis
fait la remarque suivant : « la distance se trouve niée en quelque sorte, et le temps lui-même
est sérieusement domestiqué »95. Les télécommunications engendrent des formes de
communication nouvelles. Aux télécommunications classiques par voies hertziennes et par
câbles sont venus s’ajouter de nouveaux modes de transmission, par satellites et par fibres
optiques. Ces médias sont en fait fortement dépendants de la technique qui les supporte. Au-

94
Le groupware (en français collectique) désigne l’ensemble des méthodes et outils logiciels dénommés
collecticiels (ou plus rarement synergiciels) permettant à des utilisateurs de mener un travail en commun à
travers les réseaux. Ce terme renvoie à une multitude d’application concourrant à un même but : permettre à des
utilisateurs géographiquement éloignés de travailler en équipe. Le travail en équipe peut se concrétiser par le
partage d’information ou bien la création et l’échange des données informatisées. Il s’agit pour la plupart du
temps de la messagerie (instantanées ou non), ainsi que d’applications diverses telles que l’agenda partagé,
espace de documents partagés, outils d’échange d’information (forums électroniques), outil de gestion de
contacts, outils de workflow conférence électronique (vidéoconférence, chat, etc.).
Un workflow, traduisez littéralement « flux de travail », gestion électronique des processus métier décrit
le circuit de validation, les tâches à accomplir entre les différents acteurs d’un processus, les délais, les modes de
validation et fournit à chacun des acteurs les informations nécessaires pour réaliser sa tâche. En somme, c’est la
modélisation et la gestion informatique de l’ensemble des tâches à accomplir et des différents acteurs impliqués
dans la réalisation d’un processus opérationnel.
95
BAKIS, H, 1984, « Géographie des télécommunications », Paris, PUF, QSJ ?, n° 152

68
delà du débit96, les systèmes de télécommunications progressent désormais parallèlement aux
avancées informatiques.
Les dispositifs communicationnels, en particulier informatique, ont pour objectif de
satisfaire les besoins des usagers en matière d’information, de rationaliser l’organisation du
travail interne et de gagner en efficacité au niveau de la gestion. Leur fonctionnement
s’articule à la fois autour de la gestion du contenu et des accès : gestion des flux et des
protocoles d’échange dans les réseaux de télécommunications internes ou partagés avec les
partenaires.

II) « UNE SOCIETE D’INFORMATION, DE

COMMUNICATION ET DE TEMPS »97

A) LA COMMUNICATION
Il est important de différencier plusieurs notions lorsque l’on parle de communication.
Ce terme est porteur depuis longtemps des valeurs complexes de partage, de transformation
de la personne, d’inscription dans un groupe ou une communauté.

1. Les voies de communication

La communication peut être envisagée sous l’angle spatial. Dans ce cas, le terme
« communications » s’emploie pour désigner les moyens de communication et de transport,
notamment les voies routières et ferroviaires, les lignes aériennes, les télécommunications,
etc. Cette approche renvoie aux déplacements des personnes, des biens (matériels et
immatériels). Cependant, il convient de souligner que les réseaux de communication liés au
transport des hommes diffèrent des réseaux de transport des marchandises dans le sens où
pour le second type de réseau, une structure hiérarchisée est nécessaire afin de minimiser les
coûts de transport, alors que dans le premier, la structure doit être pyramidale afin de
minimiser les coûts de communication98.

96
Il s’agit de la capacité à transporter les informations, c’est-à-dire l’aptitude physique à transférer des
informations de plus en plus volumineuses sur des réseaux plus ou moins hybrides (téléphonie + informatique).
97
Titre emprunté à L. Bancel-Charensol, JC Delaunay et M. Jougleux, 1999, « Les services dans l’économie
française », Paris, Armand Colin, p. 21
98
CLAVAL, P, 1990, « La mise en réseau des territoires », H. Bakis, (dir.) : Communications et territoires ; La
Documentation Française,

69
 Afin d’éviter les ambiguïtés, nous utiliserons le mot transport pour désigner le
transfert de matière ou d’énergie. Nous réservons celui de communication au transfert d’une
entité que nous appellerons information.

a. Un processus de communication
La communication permet l’échange d’information entre les systèmes et les individus
– lorsque l’on se réfère à son origine latine « commis » qui, signifie faire en commun ou
établir une communication entre un ou plusieurs peuples99. Cette définition indique que la
communication est à la fois interpersonnelle et sociopolitique. En ce sens, on communique
quand on partage, quand on a en commun quelque chose. Cela associe un acte aux messages
(ensemble de signes : traces, gestes, paroles, dans lesquels l’information est contenue) et aux
moyens de communication qui y sont liés. L’établissement de la communication est réalisé
par le déplacement de l’information (télécopie, email, lettre, marchandise, etc.), ou des
personnes concernées (voyages). Le fait de communiquer avec quelqu’un inscrit l’homme
dans un groupe précis et le définit en même temps. La communication est un facteur
d’organisation des relations sociales.
L. Bancel-Charensol et les autres donnent comme équivalent au mot communication
« l’ensemble des opérations de mise en rapport des agents pour recueillir de l’information,
pour leur en transmettre ou pour leur en faire produire par leur face-à-face »100. La
communication est envisagée aussi bien sous l’angle de l’établissement d’une relation entre
personnes et/ou groupe d’individus, des moyens (geste, écriture …) par lesquels les agents
communiquent, que des supports de communication (téléphone, courrier électronique…), des
acteurs de ce processus, des informations transmises lors de ce processus et de leurs
déplacements, des processus de collecte, de traitement, de stockage, de transmission, de
diffusion.
Supports et moyens de communication permettent aux messages d’être transportés
vers un ou plusieurs individus après leur mise en forme en vue de leur décodage. Dans cette
optique, la communication est un « processus, une machinerie »101 qui favorise l’échange
d’informations entre les personnes et surtout son intégration à des projets. L’organisation
d’une telle structure vise à développer l’efficacité dans le partage, le traitement et la
transmission des informations. On parle généralement de système d’information ou de réseau.

99
IRRI, 1990, « Performance-Objectives Manuelles »
100
BANCEL-CHARENSOL, L, DELAUNAY, JC et JOUGLEUX, M, 1999, op. cit, p. 22
101
ESCARPIT, R, 1990, « Théorie générale de l’information et de la communication », Paris, Hachette,

70
 Un système d’information est un ensemble des moyens organisés de ressources
(personnel, données, procédures, matériel informatique, logiciel, etc.), ainsi que tous les
éléments du réseau d’un organisme tel qu’un port, qui autorisent d’acquérir, de structurer et
de communiquer des informations diverses et variées (sons, images, données diverses, textes).
En fait, il s’agit de l’ensemble des moyens dont une structure dispose en son sein et qu’elle
met en place pour favoriser le partage des données. Nous nommons réseau un ensemble de
nœuds, d’acteurs ou lieux de communications grâce auxquels les messages circulent.
L’information se concentre et se redistribue ainsi. Les relations formées par les différents
acteurs constituent un réseau. Le réseau exprime aussi l’ensemble des chemins reliant les
différents lieux de la terre et qui supportent les flux dudit système.

La communication remplit plusieurs fonctions parmi lesquelles « l’information, la

connaissance, l’explication, la compréhension »102. B. Ollivier ajoute que la communication
permet aussi de « vendre, d’acheter, de connaître, d’enseigner, de nous exprimer, d’écouter
les autres, de savoir, d’échanger, de comprendre, d’aimer, en somme de participer
pleinement à tous les actes en relation instantanée avec la terre entière »103.

b. La science de la Communication
La science de l’information et de la communication est fondée sur une interdiscipline
et repose sur un socle informationnel. Elle porte sur l’analyse des processus liés au concept de
communication. Elle s’attache aussi aux processus de traitement, de classement et de
transmission de l’information. Elle cherche à conceptualiser et rationaliser des processus de
transmission des informations entre les hommes, les machines, les groupes ou les entités.

2. Caractéristiques et mobilité de l’information

a. L’information

a.1. L’information, un facteur de connaissance et d’explication d’un phénomène

Si la notion shannonienne de l’information est quantitative et statistique, elle est très

éloignée de l’étymologie du concept information qui dénote le processus donnant forme au

102
MORIN, E, « 1998, « La communication. Etat des savoirs », Edition Sciences Humaines,
103
OLLIVIER, B, 2000, op. cit., p. 9

71
savoir. L’information désigne « toute donnée pertinente que le système nerveux central est
capable d’interpréter pour se construire une représentation du monde et pour interagir
correctement avec lui. L’information, dans ce sens, est basée sur des stimuli sensoriels
véhiculés par les nerfs, qui aboutissent à différentes formes de perception »104. L’information
vise à appréhender le sens ou l’être dans sa signification, c’est-à-dire la connaissance. C’est le
moyen pour un individu de connaître son environnement de s’y adapter ou de l’adapter à ses
projets. Elle permet d’accroître ses connaissances par l’observation et l’analyse de tout objet
ou de tout phénomène. Elle est liée à la perception.
Y.F Le Coadic souligne que l’information est « une connaissance inscrite
(enregistrée) sous forme écrite (imprimée ou numérisée), orale ou audiovisuelle »105. Dire que
l’information est une connaissance (un savoir) signifie que l’homme « construit »106 et saisit
un objet ou un phénomène à partir de l’observation et de l’analyse qu’il en fait.
P Breton et S Proulx traitent l’information dans le sens de la « description objective
faite en vue d’être communiquée et apportée, le cas échéant, une nouveauté pour l’auditoire »
107
.
Deux propriétés fondamentales de l’information se dégagent de ces contributions :
l’information ne peut exister sans support physique (véhicule), puisqu’elle est perçue. D’autre
part, l’information comporte un élément de sens : il n’y a pas d’information sans récepteur,
car l’information doit être intégrée dans un système cognitif pour mériter son nom. Les
données sont donc transformées sous une forme signifiante pour que l’individu qui les reçoit
puisse en tenir compte dans ses décisions et ses actions. Cela favorise en effet l’efficacité dans
sa prise de décision ; l’information lui donne l’occasion de faire des choix parmi des
alternatives et de s’orienter en anticipant les évènements et en réagissant de manière adéquate.
Ces deux aspects : forme et contenu, sont liés par des relations encore mal connues. Ils font
d’ailleurs l’objet d’étude en sciences de l’information et de la communication (sémiologie,
sémantique, etc.).
Cette vision se fonde sur une conception dialogique de la communication108.
L’échange d’information se fait par contacts interpersonnels directs. En fait, la
communication de l’information exige un dialogue entre le transmetteur et le destinataire,
pour lequel l’information n’est pas immédiatement explicite. Un échange interactif entre

104
[Link]
105
LE COADIC, YF, 1994, « La science de l’information », QSJ ? , Paris, PUF, p., 8
106
LE COADIC, YF, 1994, op. cit., p. 14-16
107
BRETON, P et PROULX, S, 2002, « L’explosion de la communication à l’aube du XXIe siècle », Paris,
Editions la Découvertes, p. 98
108
PLANQUE, B, 1984, « Télématique et réorganisation spatiale de l’industrie », communication au colloque
ADEFI-GRECO Régions et politique industrielle

72
l’émetteur et le récepteur est nécessaire pour que l’information soit signifiante pour le
destinataire. Un effort continu d’interprétation interne et de dialogue entre les deux
protagonistes est indispensable pour préciser le contenu et la signification du message initiale.
Le dialogue est généralement de forme alternée entre des questions et des réponses croisées.
L’information n’existe que dans un processus d’échange : elle constitue un flux de
connaissances. Pour être signifiante, l’information doit être située par rapport à des
connaissances, celles de l’émetteur comme celles du récepteur. Elle n’atteint sa cible que dans
la mesure où elle est comprise conformément à l’intention de son auteur.
Notons que l’information n’implique pas nécessairement un échange. Elle existe en
dehors d’un processus d’échange, notamment lorsqu’elle est stockée sur un support (base de
données par exemple). Cet échange d’information traduit néanmoins la volonté de diffuser
une connaissance.

a.2. Médiatiser un évènement

L’information peut aussi être envisagée sous l’angle de la médiatisation d’un

évènement. Il s’agit alors du genre journalistique « news » visant à imposer une nouveauté.
Dans ce cas, elle exprime « l’idée de mise en forme, la mise en forme étant faite en vue d’une
mise au courant » 109. Il est question ici de la représentation que se fait le journaliste du mot
information qu’il considère comme la mise en forme (écrite ou orale) d’un fait ou un
évènement daté et (en principe) objectif dans le but de mettre au courant ou d’informer les
individus. L’information est la base rédactionnelle d’un journal. Cette approche livre deux
aspects de l’information : informer et s’informer. Comme l’indique F. Terrou, l’information
c’est « l’ensemble des formes et conditions de diffusion régulière dans le public sous une
forme appropriée des éléments de connaissance, de jugement et conjointement de
divertissement » 110

a.3. Représenter conventionnellement une information

Une autre approche de l’information est celle de la donnée. Celle-ci désigne « la

représentation conventionnelle, après codage, d’une information sous une forme permettant
d’en faire le traitement sous une représentation après codage d’un mot »111. La représentation

109
TERROU, F, 1962, « L’information », QSJ ? , n° 1000, Paris, PUF, p. 5.
110
TERROU, F, 1962, op. cit., p. 5.
111
LE COADIC, YF, 1994, [Link]., p. 9

73
après codage convient alors à une communication, à une interprétation ou un traitement par
l’homme ou des systèmes automatiques (figure 6). Dans ce dernier cas, les connaissances sont
transformées par des logiciels (ou programmes) sous forme de données pour être ensuite
véhiculés sous forme d’information. Celle-ci est ensuite intégrée dans le processus de
production / diffusion. Le mot « donnée » doit être pris ici dans son sens large. La gestion de
l’ensemble de données structurées et de ses relations est réalisée par le biais de l’informatique.
Les ordinateurs représentent des moyens adaptés à la gestion, au stockage de l’information, à
son traitement, à sa transmission dans les réseaux. L’informatique traite les informations, les
mémorise systématiquement et de manière efficace et les met en relation. A partir de ces
éléments informatisés, il est possible de constituer des banques de données112.

Figure 6 - Modélisation de l’information

D’après Y-F, Le Coadic, 1994, op. cit., modifiée par Gisèle, Makiéla-Magambou, mars 2006

Cette démarche fait apparaître le principe suivant : ne peuvent être reçues comme
données en vue d’un traitement informatique que des informations se présentant de manière
déjà structurée, quel que soit le mode de structuration. Autrement dit, ces informations
nécessitent d’être formalisées, c’est-à-dire préalablement codifiées, pour pouvoir circuler sur
un support de communication et être accessibles à distance113. Elles doivent ensuite être
décodées, déchiffrées par le destinataire de la communication pour être signifiantes. On parle
alors de communication monologique114, puisqu’il n’exige pas un dialogue entre l’émetteur et
le récepteur de l’information. Les bases de données sont interrogées à distance

112
Selon la nature des données, l’information peut être textuelle, c’est-à-dire que la donnée porte sur une
information ou une connaissance dont la rédaction possède une existence antérieure. L’information est dite
factuelle lorsque la base de données contient l’information à laquelle elle donne elle-même accès. En fait, la base
de donnée ne renvoie pas à des documents extérieurs ou préalables mais, en fournit les données validées et
traitées de manière à permettre des corrélations, des comparaisons, des manipulations, des représentations
graphiques portant sur l’information précise recherchée.
113
LE BOULCH, JL et LE FLOCH, P, 1993, « Les paradoxes de l’information : réflexion sur les problèmes
d’appropriation de l’information technologique », M- P Bes et J-L Leboulch (coord.) : L’information face au
changement technologique. Une approche interdisciplinaire, L’Harmattan, p. 25-62
114
PLANQUE, B, 1984, op. cit.

74
monologiquement. La diffusion de l’information prend alors une forme systématique, dans le
sens où l’émetteur n’est pas contraint d’individualiser la communication de l’information.
Une base (ou banque) de données (en anglais : database ou DB) est l’élément d’un
système d’information. C’est un « ensemble structuré et organisé permettant le stockage de
grandes quantités d’information afin d’en faciliter l’exploitation (ajout, mise à jour,
recherche des données) et d’éviter les redondances possibles »115. Une base de données se
traduit physiquement par un ensemble de fichiers liés entre eux et stockés sur un disque dur
(ou mémoire). La notion de base de données est couplée à celle de réseau pour mettre en
commun les informations. La gestion et l’accès à une base de données sont réalisés par un
système de gestion de base de données. C’est un ensemble de programme qui permet de
décrire, de mémoriser, de manipuler, de restituer les données tout en assurant leur sécurité. Il
s’agit d’un logiciel qui autorise l’organisation et la manipulation des données, donc le
contrôle et la gestion des données et des utilisateurs. Le système de gestion de base de
données remplit quatre fonctions essentielles :
- permettre l’accès aux données de façon simple ;
- autoriser un accès aux informations des multiples utilisateurs ;
- manipuler les données présentes dans la base de données (insertion, suppression,
modification). Une base de donnée peut être locale, c’est-à-dire utilisable sur une machine par
un utilisateur ou bien répartie, c’est-à-dire que les informations sont stockées sur des
machines distantes et accessibles par réseau ;
- garantir l’intégrité (ou la qualité) des données stockées.

Au terme de cette analyse, nous constatons que la communication est complémentaire

de l’information. Elle la dirige. Elle la traite et, surtout, l’intègre dans un projet. La relation
entre communication et information telle que nous l’avons décrite plus haut, traduit le fait que
la complémentarité entre l’information et la communication repose sur la connaissance /
explication d’un phénomène. A ce sujet, R. Escarpit dit que la communication est un acte, et
l’information son produit, sa substance116.
Dans le contexte de la gestion des ports, nous considérons comme « information »
l’ensemble des données (ou renseignements) susceptibles d’être numérisées en vue de leur
conservation, leurs traitements par informatique et leurs diffusions à travers un réseau
potentiellement disponible et sans limitation de distance. Il s’agit de toute donnée pertinente

115
http:/ Cet ensemble doit permettre une représentation fidèle des données avec le minimum de contraintes
imposées par l’ordinateur. Cela suppose donc /[Link]
116
ESCARPIT, R, 1990, op. cit.

75
dont la collecte, le traitement, l’interprétation et l’utilisation concourent à la gestion optimale
de la logistique des ports.
Quant à la communication, elle désigne la modélisation des informations et les effets
décisionnels issus des utilisateurs et gestionnaires, des acheteurs et propriétaires des
marchandises. L’exploitation des données portuaires facilite la prise de décision :
compréhension du fonctionnement actuel et anticipation des actions pour un meilleur pilotage.
Dans le cadre d’une fluidité de l’information pour la performance globale, la communication
doit se faire à deux niveaux : interne et externe. Au niveau interne, la communication
regroupe, d’une part, les activités liées à la collecte des données, au traitement, à la diffusion
et la publication des informations relatives aux activités portuaires et maritimes. D’autre part,
elle concerne la connaissance, la mise à disposition et l’explication, c’est-à-dire la maîtrise de
l’information recueillie. Cette activité sous-tend l’ouverture vers l’extérieur. S’agissant du
niveau externe, il concerne essentiellement de l’échange avec d’autres organismes et/ou
services concernés directement ou indirectement par la gestion des ports, et généralement des
transports au Gabon et en Afrique Centrale. Cet échange doit contribuer à créer une
« communication » entre services / entités qui communiquent. Une bonne gestion du partage
permet d’améliorer la performance globale et s’inscrire ces effets dans la durée.
Cette approche de la communication soulève trois problématiques fondamentales. La
première à trait à une communication fluide et rigoureuse, c’est-à-dire qu’elle implique de la
rapidité et de la précision dans la collecte, le traitement et la diffusion de l’information. La
seconde porte sur la généralisation et la transparence de l’information. Il s’agit d’ouvrir et de
rendre accessible l’information à tous les partenaires concernés par le processus
informationnel et communicationnel des ports. Cela suppose la suppression de la plupart des
barrières / frontières spatiales, temporelles, fonctionnelles et sociales entre les opérateurs –
acteurs. La troisième est liée à une communication intégrée. En effet, dans une approche de
performance portuaire, le contexte de mondialisation exige de la part de l’ensemble des
opérateurs – acteurs concernés une prise de conscience quant à la gestion des ports et un
apprentissage personnel permanent.

b. Organisation et circulation de l’information

L’analyse précédente conduit s’intéresser à la filière informationnelle des ports du
point de vue des supports de transport. La circulation des données quantitatives et des
informations informelles dépend non seulement de la possibilité technique de transmission de

76
l’information sur un support de communication, mais aussi des caractéristiques spécifiques
d’appropriation.
A propos de l’appropriation de l’information, J-L Le Boulch et P Le Floch117 dans leur
étude sur l’approche théorique de l’information, montrent que l’usage d’une information est
apparemment collectif puisqu’elle est accessible à tous les agents économiques. Ce n’est pas
toujours le cas. En effet, il existe une appropriation privative de l’information, dont le cycle
est lié à sa valeur d’usage. Les informations détenues de façon exclusive par les individus ou
les organisations circulent peu. L’introduction d’une rivalité dans la consommation de
l’information – liée à son caractère stratégique – réduit inévitablement son espace de
circulation. L’existence d’une possibilité technique de formalisation n’est qu’une condition
nécessaire à son accessibilité en tout point de l’espace. Seules les informations collectives
disponibles sur un support de communication (bases de données …) sont finalement
accessibles à distance par le plus grand nombre. Les informations détenues par une
organisation ou un réseau de firmes – à condition qu’elles soient formalisables – pourront
circuler dans l’espace. Cependant, cet espace de circulation sera limité aux réseaux liant les
établissements concernés par la coopération. L’accès à distance de ces informations se fait
sous forme monologique par l’intermédiaire des banques de données. Comme nous le verrons
plus loin, les opérateurs des ports du Gabon disposent de réseaux de circulation dans lesquels
circulent des informations collectives et privées. Pour une communication à distance, ces
informations sont formalisées en fonction des besoins de l’organisation. Par contre, elles sont
non formalisées dans le cas des communications de proximité.
J-L Le Boulch et P Le Floch118 font aussi remarquer que les supports de
communication à distance ne prennent pas en compte l’ensemble des informations
échangeables. Il s’agit par exemples des données stratégiques privatives et complexes qui
échappent à une transmission formalisée. Ces informations non formalisées sont en fait
diffusées sans passer par l’ensemble du processus de transmission. Elles circulent directement
entre l’émetteur et le récepteur, à cause de leur caractère tacite. Cela implique donc la mise en
place de réseaux informels pour accéder à des informations dites de type « dialogiques. »
Dans ces conditions, l’organisation de la circulation qui est liée à ce genre d’information est
difficile à réaliser. Elle nécessite généralement une rencontre physique entre l’émetteur et le
récepteur ; elle impose un déplacement de l’un ou l’autre des protagonistes du transfert
informationnel. Leur diffusion ne peut être qu’occasionnelle ; c’est-à-dire que leur

117
LE BOULCH, JL et LE FLOCH, P, 1993, op. cit., p. 25-62
118
LE BOULCH, JL et LE FLOCH, P, 1993, op. cit., p. 47

77
communication doit être individualisée, mais aussi collectivement valorisée car c’est là que
réside la source des innovations.
Avec le développement des TIC, une communication monologique à distance est
possible. Elle est réalisable grâce à l’utilisation des supports de communication tels que la
visioconférence, le téléphone, etc. Ces supports permettent également des échanges à distance
dialogiques. J-L Le Boulch dit que certains de ces supports (cas du téléphone) ont
l’inconvénient, au cours d’une communication, de ne pas permettre le transfert d’information
exigeant l’utilisation de supports écrits dans la transmission de la connaissance
(démonstration à partir de schémas, cartes, etc.). De plus, la quasi-instantanéité de la
transmission sur supports monologiques (fax, réseaux télématiques) donne l’occasion de
réduire l’intervalle de temps entre deux communications monologiques. Nous nous
rapprochons en fait d’une communication dialogique. Cependant le dialogisme de telles
communications ne peut être parfait dans la mesure où la formalisation de l’information avant
sa transmission effective ne permet pas une instantanéité de l’échange informationnel119.

Au terme de cette analyse, nous retiendrons que les TIC permettent d’anticiper dans le
temps et dans l’espace. Cela donne l’occasion de mieux s’organiser au moment crucial pour
améliorer la gestion globale de la chaîne. Si elles sont très développées, nous constatons sur le
terrain d’étude l’existence des systèmes cloisonnés. Ce cloisonnement entraîne une
importante communication transversale nécessitant la présence physique comme pour la
conférence portuaire. Nous remarquons aussi la prédominance d’une communication
interpersonnelle, qui utilise en effet des moyens modernes d’échange d’informations (radio
VHF, téléphone mobile, télécopie …).
Pour contribuer à résoudre le problème de l’amélioration de la logistique globale des
ports gabonais en particulier, il convient de mettre en réseau les systèmes cloisonnés. Il
convient aussi d’utiliser des moyens modernes tels que la visioconférence. L’intérêt des TIC
est de permettre une communication simultanée et immédiate pour une gestion simultanée et
une prise de décision rapide au juste moment. Les moyens informatiques ont l’avantage de
gérer dans un temps assez court les problèmes.

119
LE BOULCH, JL, 1993, « Transportabilité de l’information technologique et insertion spatiale des firmes »,
M- P Bes et J-L Leboulch (coord.) : L’information face au changement technologique. Une approche
interdisciplinaire, L’Harmattan, p. 73-75

78
 CHAPITRE III

UN LARGE APERÇU
DES PORTS DU GABON
Le passé portuaire du Gabon, comme celui du reste de l’Afrique Subsaharienne, est
récent ; ses infrastructures marquent le début de sa participation à la vie maritime
internationale. A cet effet, « le wharf représente le symbole de l’entrée de l’Afrique
occidentale dans les flux d’échanges maritimes »120.
Le wharf, simple appontement métallique, en pierre ou en bois, est une structure qui
offre peu de postes à quais121. Il a représenté la forme la plus répandue d’installation portuaire
en Afrique, avant qu’elle ait été récemment dotée de quais et de bassins.
Avec le développement du trafic, les installations sommaires, utilisées autrefois pour
la manutention des marchandises (wharfs et môles commerciaux) sont devenues obsolètes.
Cette inadaptation aux contraintes liées aux échanges maritimes internationaux a nécessité la
modernisation et/ou la construction d’infrastructures nouvelles et suffisamment bien équipées.
Ces dernières se composent de quais spécialisés et adaptés à la typologie des marchandises
exportées ; d’où la juxtaposition des activités dans des « complexes portuaires » nationaux.
Selon la nature des produits exploités, les ports de commerce proprement dits côtoient dans
leur ensemble, des terminaux à bois, des terminaux à divers, des terminaux à minerais, des
infrastructures de pêche. Les ports « polyfonctionnels »122 gabonais offrent des paysages
identiques de quais, de hangars, de terre-pleins, comme ceux d’autres ports à travers le

120
MARCADON, J, 1999, « L’activité portuaire commerciale sur les littoraux Ouest africains », L’espace
littoral. Approche de géographie humaine, PUR, p. 27-70.
121
Historique des infrastructures portuaires au Gabon :
1870 : construction des premières infrastructures portuaires au Gabon par la Marine française. Il s’agit de deux
jetées en maçonnerie (mesurant chacun 40 m et 130 m de long) érigées respectivement en face de l’immeuble
UTA et de l’actuel Palais présidentiel. Après plusieurs années d’exploitation, ces ouvrages victimes du
phénomène de la houle ont été abandonnés ;
1930 : la Compagnie des Chargeurs Réunis construit un wharf (80 m de long sur 6, 5 m de large) en aval des
premiers ouvrages. Les vestiges de ces installations sont encore visibles sur la côte ;
1954 : construction du Port de pêche de Libreville face à la cathédrale Sainte Marie pour faire face au
développement permanent du trafic. Ce port sera successivement agrandi en 1962, 1969, 1970 puis 1971 pour
atteindre son état actuel ;
1974 : mise en service du Port de commerce d’Owendo ;
1986 : extension du Port de commerce d’Owendo par un linéaire d’accostage de 150 mètres pour le
déchargement de tous les hydrocarbures liquides et gazeux ;
1979 : inauguration Port Grumier (ou Port à bois d’Owendo) ;
1980 : inauguration du Port Commercial de Port-Gentil.
122
VIGARIE, A, 1979, « Les pays en développement et la mer », Cahiers de sociologie économique, n° 1,
Institut havrais de sociologie économique et de psychologie des peuples, p.28-29.

79
monde. De ce fait, il existe au Gabon un « internationalisme portuaire »123, même si les
installations portuaires actuelles ne satisfont pas pleinement les besoins des transports
maritimes.
Les ports gabonais ont fait l’objet de nombreuses études portant sur la présentation de
leur potentiel physique et leurs supports techniques124. En complément de ce qui a déjà été
écrit, nous nous proposons d’aborder les ports sous l’angle de leur performance.

I) LES INSTALLATIONS PORTUAIRES DU

GABON
Le tableau 4 résume les installations portuaires du Gabon. Comme nous l’avons déjà
mentionné, Libreville abrite le complexe portuaire d’Owendo comprenant trois installations
portuaires, en plus du Port Môle de Libreville réservé pour la pêche et le cabotage. Comme à
Libreville, les installations portuaires de Port-Gentil se composent aussi de trois ouvrages, en
plus des quais privés appartenant à diverses sociétés, dont les plus importants sont : le
Terminal pétrolier du Cap Lopez de Total - Elf ; le poste SOGARA (Société gabonaise de
raffinage) ; les môles Elf et UIAE (Union Industrielle pour l’Afrique Equatoriale) ; le
débarcadère de la CFG (Compagnie forestière du Gabon) ; le quai de la SNBG (Société
nationale des bois du Gabon). Il est utile de faire remarquer que les aménagements d’Owendo
et de Port-Gentil s’intègrent, comme les infrastructures portuaires coloniales, dans le système
de l’économie d’extraversion alors que croissent les importations.
L’activité portuaire du Gabon s’organise également autour des sites de moindre
importance : Mayumba et Cocobeach. Ces deux derniers centres d’embarquement traitent un
niveau de trafic relativement faible. L’essentiel de leur activité est limité à l’exportation des

123
MARCADON, J, 1999, p. 60
124
IBOUNGA, B, 1998, « Les interfaces maritimes du Gabon : essai d’une géographie portuaire et
commerciale »– thèse, Université de Bordeaux III, p.204
MARCADON, J, 1999, « L’activité portuaire commerciale sur les littoraux Ouest-africains », L’espace littoral.
Approche de géographie humaine, Rennes, PUR, p. 27-69.
VENNETIER, P, 1969, « Les ports du Gabon et du Congo-Brazzaville », Cahiers d’Outre-Mer, n° 88, p. 335-
355.
OPRAG-BROCHURE SPECIALE DES PORTS GABONAIS, 32 p.
OPRAG-INFO, 1989, n° 16, 28 p.
OPRAG-INFO, 1997, n° 18, 30 p.
FAURE, EF, 1996, « Les échanges de marchandises diverses et le développement du multimodalisme sur la côte
occidentale d’Afrique : l’exemple du Gabon », thèse, Université de Nantes,
124
NDJAMBOU, LE, 1999, « Le transport maritime dans le cadre de la relation entre la France et les pays de
la Conférence Ministérielle des Etats de l’Afrique de l’Ouest et du Centre », thèse, Université de Bordeaux III,
446 p.

80
bois en grumes. Compte tenu des conditions de transport125 et de chargement du bois, ils ne
disposent d’aucune installation technique spécialisée. Mayumba se situe au Sud du Gabon, à
375 km au Sud du Cap Lopez. Les installations existantes sont composées d’un appontement
pour remorqueurs et d’un débarcadère pour bac. Cocobeach se trouve quant à lui au Nord
ouest du Gabon. Il comporte comme Mayumba, d’un débarcadère pour l’accostage des
remorqueurs et des pirogues.

Tableau 4 - Synthèse sur les caractéristiques des ports de commerce gabonais

Ports Profondeur Longueur des quais
LIBREVILLE
Port de Commerce - 11 m 455 m
260 m pour les bois flottables
Terminal à Bois -4m
280 m les bois non flottables
Terminal Minéralier - 12,5 m 900 m
Port Môle de Libreville - 2,5 m 240 m
Les installations privées comprennent :
- Poste roulier et pétrolier –10 m 150 m
- Poste à ciment –5m
-Poste à hydrocarbure –4m 60 m

PORT-GENTIL
Port Môle -3m 280 m
La zone portuaire commerciale :
- Port de Commerce - 11 m 375 m
- Quai de pêche entre –7 m et 8 m 277 m
- Quai de chalandage - 2,5 m 75 m
La base logistique pétrolière dispose d’un quai
pour l’accostage des navires – 5,5 m 180 m

Installations privées :
- Terminal Pétrolier du Cap Lopez - 26 m
- Poste SOGARA (Société gabonaise de - 13 m
raffinage)
- Môles Elf et UIAE (Union Industrielle pour
l’Afrique Equatoriale) pour la réparation navale et
le trafic de cabotage avec les installations
pétrolières off shore
- Débarcadère CFG (Compagnie forestière du
Gabon)
- Quai SNBG (Société nationale des bois du
Gabon) complété d’un parc à bois d’une superficie
de trois hectares
Synthèse réalisée par Gisèle, Makiéla-Magambou, août 2004.

125
Les grumes attachées en radeaux sont tirées par un remorqueur jusqu’au navire mouillé au large. Le
chargement s’effectue directement à l’aide des mâts de chargement des cargos.

81
A) CARACTERES DOMINANTS DE L’ACTIVITE
ECONOMIQUE DES PORTS DU GABON
Les ports commerciaux d’Owendo et de Port-Gentil sont les seuls débouchés
maritimes d’envergure du Gabon. C’est par eux que s’effectuent près de 90 % des échanges
de ce pays avec l’extérieur. Ils sont donc d’une importance vitale pour ce pays. Et comme la
quasi-totalité des ports d’Afrique, ils sont généralistes, c’est-à-dire que ce sont des ports à tout
faire. De ce fait, on les qualifie généralement de ports polyfonctionnels.

1. Evolution de l’activité commerciale des ports du Gabon

a. Les flux de marchandises générales des ports gabonais

Par marchandises générales nous entendons toutes marchandises qui ne nécessitent pas
l’utilisation d’infrastructures portuaires spécifiques pour leur déchargement / chargement. Il
s’agit des marchandises conventionnelles, conteneurisées, frigorifiques, etc.

a.1. L’activité des ports d’Owendo

Si nous considérons l’ensemble des marchandises générales exportées, son volume

progresse régulièrement. Nous notons une certaine régression entre 2000 et 2002. L’évolution
générale est relativement légère. Nous notons également une progression assez soutenue des
importations (figure 7).
Selon la répartition du trafic (débarquée ou embarquée) établi par l’OPRAG nous
distinguons :
- le trafic conteneurs : après une croissance soutenue entre 1996 et 2000 à l’import,
date à laquelle le trafic atteint son maximum (256 780 tonnes), cette activité enregistre un
repli : 211 904 tonnes en 2002, contre 233 256 tonnes en 2001. A l’exportation, le trafic est
modeste (moins de 50 000 tonnes) mais en progression constante. Cette évolution
s’expliquerait par le fait qu’une grande partie des importations et exportations des
marchandises générales s’effectue par ce type de conditionnement, à savoir le conteneur. Ce
mode de transport126 voit son importance s’accroître du fait de l’augmentation prévisionnelle

126
Le conteneur est apparu en 1971 à Owendo et, en 1974 à Port-Gentil.

82
des bois ouvrés. Notons que le tonnage déclaré des conteneurs concerne essentiellement le
trafic manipulé par les porte-conteneurs et les rouliers ;

Figure 7 - Evolution du trafic de marchandises générales en tonnes (1990-2002)

3 500 000
3 000 000

2 500 000
2 000 000

1 500 000
1 000 000

500 000

0
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

Import Export

D’après le Service Statistiques, Direction Commerciale et de l’Exploitation, OPRAG, 2003

- le trafic divers, à l’importation comme à l’exportation, connaît une évolution en

dents de scie, ponctuée de période de croissance et de récession. A l’importation par exemple,
le volume de marchandises manipulées en 2002 est en baisse (55 339 tonnes) par rapport à
l’année 2001 qui, enregistre aussi une régression (83 468 tonnes) par rapport à l’année
précédente (103 264 tonnes en 2000) ;
- le trafic de transbordement : après une période marquée par l’absence de trafic, le
port enregistre des volumes modestes dès 2002 : moins de mille tonnes à l’import comme à
l’export. Cette situation s’explique par le fait que le Gabon n’a pas une vocation de pays de
transit malgré la présence d’une côte de 800 km de long. C’est un trafic à destination des ports
de la sous-région, en l’occurrence Pointe-Noire et Brazzaville au Congo, Bata (Guinée-
Equatoriale), Matadi (ex-République du Congo).

Par ailleurs, la structure de l’activité commerciale des ports d’Owendo présente un

déséquilibre entre les importations et les exportations. Il en est de même de celle de Port-
Gentil. En 2002, le volume global de marchandises manipulées dans ces ports s’élève à 3 567
206 tonnes, en baisse de 0,51 % par rapport à 2001 (3 585 551). Au cours de cette même
période, les marchandises débarquées dans ces ports correspondent à 761 952 tonnes, contre
842 130 tonnes en 2001, soit une baisse de l’activité portuaire de 9,04 %. A l’embarquement
par contre, les ports enregistrent une hausse de trafic de 2 805 254 tonnes de marchandises en
2002 par rapport à l’année 2001(2 743 421 tonnes), soit une augmentation du volume
d’activité portuaire de 10,39 %.

83
 Deux raisons pourraient expliquer le recul du trafic aux ports d’Owendo. D’abord la
conjoncture internationale à laquelle le Gabon n’échappe pas. Cette conjoncture est
particulièrement liée aux conséquences néfastes de la baisse du cours du dollar consécutif à la
crise irakienne et aux attentats terroristes du 11 septembre 2001 survenus en Amérique du
Nord. Cette dépréciation du dollar entraîne un ralentissement de l’économie gabonaise,
fragilisant ainsi la reprise de la croissance qui s’est manifestée au cours de ces dernières
années.
Cette baisse révèle aussi la faiblesse de la capacité opérationnelle du Port d’Owendo.
Comme il a été dit plus haut, l’exiguïté des installations et les mauvaises conditions nautiques
constituent un sérieux handicap pour l’accueil des navires de la nouvelle génération. La
capacité de l’appontement commercial ne semble plus suffisante pour satisfaire aux exigences
de massification des trafics, de taille et du type des navires actuels. Ainsi, le concept de trois
postes initiaux est rendu caduque avec l’accroissement de la taille des navires escalant dans ce
port. Il s’efface progressivement au profit des deux postes. De ce fait, les activités portuaires
s’exercent dans un cadre spatial qui s’avère désormais étriqué. De l’avis des experts, les
infrastructures portuaires répondent encore de façon satisfaisante à la demande actuelle.
Cependant leur capacité maximale pourrait être atteinte vers l’année 2010 souligne le « projet
d’ajustement et de planification du secteur urbain et des transports » (PAPSUT)127. Ce projet
prévoit un doublement des importations des marchandises générales, ainsi qu’une
augmentation des exportations de bois ouvrés à 500 000 tonnes au cours de cette période. Ces
prévisions appellent deux préconisations : moderniser les infrastructures portuaires d’Owendo
et, les repositionner par rapport aux besoins liés aux transports maritimes d’aujourd’hui.

a.2. L’activité portuaire de Port-Gentil

Sur l’exercice 2000 – 2002 (figure 8), le Port de commerce de Port-Gentil connaît une
régression significative de son activité commerciale malgré la hausse des importations en
provenance de la sous-région. Cette situation est liée à la persistance de la crise du bois et à la
chute des exportations du pétrole brut. La dégradation se traduit par une baisse de 23,9 % de
la quantité des grumes manipulées dans ce port (432 398 tonnes en 2002, contre 568 258
tonnes en 2001), ainsi que celle du pétrole brut qui est passé de 12 270 000 tonnes en 2001 à
11 573 000 de tonnes en 2002, soit un recul de 5,7%. En revanche, le volume des autres
marchandises, en s’établissant à 625 830 tonnes en 2002 (contre 605 198 tonnes l’année
dernière), est en hausse de 3,4 % par rapport à l’année 2001.

127
COMMISSAIRE GENERAL AU PLAN ET AU DEVELOPPEMENT, 1999, op. cit.,

84
Figure 8 - Tonnage de marchandises manipulées à Port-Gentil entre 2000 et 2002

14 000 000
12 000 000
10 000 000
8 000 000
6 000 000
4 000 000
2 000 000
0
2000 2001 2002

Pétrole brut Bois en grumes Autres marchandises

D’après La Direction Générale de l’Economie, 2002, « Tableau de bord de l’économie. Situation 2002.
Perspectives 2003-2004 », n° 32 et « situation 2003. Perspectives 2004-2005 », n° 33

Par ailleurs, la répartition des flux de marchandises à l’export transitant par Port-
Gentil révèle que le pétrole occupe une part importante dans l’activité de ce port par rapport
au bois. Cela traduit sa spécialisation en matière d’exportation de produit pétrolier. Par contre,
les tonnages des grumes manipulées par Port-Gentil connaissent une baisse depuis la mise en
service du chemin de fer. Ce dernier impute une part considérable des flux passant par
l’Ogooué. La réduction des transports de bois par voie fluviale entraîne une régression
continuelle du trafic. Celui-ci s’est stabilisé à 150 000 tonnes environ ; parallèlement à cette
dégradation, le trafic d’Owendo est en constante augmentation : il atteint actuellement 700
000 tonnes128.

b. Evolution des flux de navires

b.1. Mouvements des navires au Port commercial d’Owendo

L’étude des éléments du trafic portuaire révèle d’importantes fluctuations en ce qui

concerne le mouvement des navires à Owendo. Les ports enregistrent une augmentation de
trafic entre 1990 et 1993. L’année 1994 est marquée par un tassement de – 6,48 par rapport à
l’année précédente (575 navires en 1993, contre 537 navires en 1994) suivie d’une remontée
des mouvements sur la période allant de 1995 à 1998. A partir de cette date, le trafic des
navires se caractérise par une légère progression : le nombre de navires ayant touché les ports
passe de 661 en 2001 à 682 navires en 2002, soit une hausse de près de 3 % (figure 9).

128
MARCADON, J, 1999, « L’activité portuaire commerciale sur les littoraux Ouest-africains », L’espace
Littoral. Approche de géographie humaine, Rennes, PUR, p. 49

85
Figure 9 - Nombre d’escale aux ports d’Owendo (1990-2002)

800
700
600
500
400
300
200
100
0
1 990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

D’après le Service Statistiques, Direction Commerciale et de l’Exploitation, OPRAG, 2003

Sur le plan technique, la très grande majorité des navires opérant en permanence sur la
côte occidentale africaine sont de type polyvalent (tableau 5). Il s’agit d’une manière générale
des cargos polyvalents (cargo-grumiers) qui ont la particularité de s’accommoder à plusieurs
types de cargaisons. Ce sont des navires à tout faire ; si la fréquence des navires grumiers tend
à décroître, leur part reste néanmoins important en raison du trafic des grumes détenu
majoritairement par Owendo. Cela confirme la spécialisation de ce port en matière de
transport des produits forestiers. Ils sont suivis des porte-conteneurs, des citernes et des Ro-
Ro. Les porte-voitures et les vraquiers représentent une faible proportion par rapport au
nombre total des navires.

Tableau 5 - Evolution du trafic navires par type

Nombre de navires
Types de navires
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Cargo-grumiers 36 47 64 94 92 53 26
Cargos 49 79 69 76 71 66 76
Citernes 64 76 95 114 87 91 97
Grumiers 177 186 162 113 146 122 111
Minéraliers 67 68 61 69 61 62 52
Navires de guerre 12 8 6 5 1 3 1
Navires divers 14 24 31 60 18 106 77
Navires frigos 3 0 0 0 0 0 2
Pinardiers 7 6 6 6 3 5 7
Porte conteneurs 117 106 123 118 107 82 92
Porte-voitures 13 7 3 6 8 14 6
Ro-Ro 28 25 72 78 82 86 113
Tankers 0 0 0 0 0 0 0
Vraquiers 9 4 1 1 1 3 1
D’après le Service Statistiques, Direction Commerciale et de l’Exploitation, OPRAG, 2003

86
b.2. Les trafics de navires au Port de Port-Gentil

La figure 10 donne un aperçu du nombre des navires ayant fait escale à Port-Gentil
entre 1997 et 2002. Nous observons que le port enregistre une augmentation de 7,4 %,
s’évaluant à 2 028 mouvements en 2002 contre 1 888 en 2001.

Figure 10 - Mouvement des navires au Port de Port-Gentil

2500

2000

1500

1000

500

0
1997 1998 1999 2000 2001 2002

D’après La Direction Générale de l’Economie, 2002, « Tableau de bord de l’économie. Situation 2002.
Perspectives 2003-2004 », n° 32 et « situation 2003. Perspectives 2004-2005 », n° 33

2. Le poids écrasant des produits de base dans les exportations

des ports gabonais : le cas du bois et du manganèse transitant
par Owendo
L’analyse détaillée des éléments de la structure du trafic portuaire gabonais laisse
apparaître le schéma du commerce extérieur du Gabon. Le niveau des échanges est fortement
influencé par les premières activités économiques du pays, à savoir les productions
minéralières, pétrolières et forestières. En effet, le profil général de la structure du trafic des
ports d’Owendo est très marqué par l’évolution du trafic de vracs spécifiques, notamment les
grumes et le minerai de manganèse. Ces deux produits occupent une place importante dans
l’activité des ports d’Owendo. D’une manière générale, les activités tournées vers
l’exportation connaissent une évolution contrastée en 2002.

a. L’exportation du manganèse
La figure 11 montre que le volume du manganèse enregistre une augmentation de 275
753 tonnes, passant de 1 693583 tonnes en 2001 à 1 969 336 tonnes en 2002. Ces résultats

87
positifs résultent, à la fois, de la reprise des activités sidérurgiques dans les pays
industrialisés, particulièrement Amérique du Nord et d’une meilleure compétitivité du minerai
sur les marchés mondiaux. Le manganèse représente la majorité de l’activité des vracs solides
(environ 49 % de l’activité globale des ports), soit plus de 1 million tonnes en sortie.

Figure 11 - Exportation de manganèse en tonnes (1990-2002)

2 500 000

2 000 000

1 500 000

1 000 000

500 000

0
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

D’après le Service Statistiques, Direction Commerciale et de l’Exploitation, OPRAG, 2003

b. L’exportation du bois
Les grumes en bois occupent le second poste des vracs solides (figure 12). Leur part
figure pour plus de 25 % dans le trafic global. Nous constatons cependant une baisse
significative ces dernières années : les tonnages passent de 1 128 823 en 2000 à 692 994 en
2002. De même, au Port de Port-Gentil les volumes de grumes et de pétrole manipulé
fléchissent respectivement de –23,90 % (432 398 tonnes en 2002, contre 568 258 tonnes en
2001) et – 5,70 % (11 572 870 tonnes en 2002, contre 12 269 559 tonnes en 2001)129.
La morosité des activités forestières s’explique, d’une part, par les effets de la
persistance de la crise du bois qui affecte l’activité économique gabonaise. Cette baisse du
tonnage de bois déclaré est, d’autre part, justifiée par le fait que les agents de la SEPEB
transmettent avec beaucoup de retard les « manifestes sortis » grumiers au service de la
Direction Commerciale et de l’Exploitation de l’OPRAG. Ce retard est imputable aux délais
trop longs constatés dans la préparation des manifestes grumiers. En effet, un nouveau
manifeste, le « manifeste nettoyé » ou D1, est établi après la vérification du nombre de billes
et des caractéristiques du bois embarqué. Il reprend toutes les marchandises contenues sur le
booking ainsi que leurs caractéristiques. Or ce contrôle n’est pas évident dans la mesure où il

129
DIRECTION GENERALE DE L’ECONOMIE, 2003, « Tableau de bord de l’économie. Situation 2002.
Perspectives 2003-2004 », n° 33, Ministère de l’Economie, des Finances, du Budget et de la Privatisation, p. 53

88
est affecté par plusieurs facteurs. Il s’agit, entre autres, des difficultés que rencontre la filière
bois en amont : les différents moyens de transport de grumes dont elle est tributaire freine les
exportations des grumes, malgré l’apport du transport routier. Cela entraîne deux
conséquences :
- l’allongement des durées de séjour en rade des navires en attente de chargement ;
- le rallongement des délais dans l’établissement des manifestes grumes aussi bien
pour le personnel de la SEPEB en charge de la rédaction du D1, que pour les agents de
douane celui du manifeste final, c’est-à-dire le « manifeste sorti » ou D2.

Figure 12 - Exportation de bois en grumes en tonnes (1990-2002)

1200000

1000000

800000

600000

400000

200000

0
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

D’après le Service Statistiques, Direction Commerciale et de l’Exploitation, OPRAG, 2003

Le bois a été pendant longtemps la principale, sinon l’unique ressource commerciale

du Gabon. Aujourd’hui, son importance économique tend à diminuer pour deux raisons
essentielles : l’épuisement des réserves de la première zone forestière et le développement
progressif de l’exploitation des ressources minière et pétrolière. Notons que le pays était l’un
des principaux fournisseurs africains de bois avec 60 % des exportations du pays130.
Aujourd’hui, cette activité ne représente plus que 7 % en valeur des exportations alors qu’en
1957 il en constituait 87 %131. Le volume du pétrole équivaut quant à lui au 2/3 des tonnages
en partance du Gabon. Le chargement du pétrole s’effectue à Port-Gentil sur deux sites :
SOGARA (pour le pétrole raffiné) et le Terminal du Cap Lopez (pour le pétrole brut).

130
VAN CHI-BONNARDEL, R, 1993, « Le grand Atlas du continent africain », Paris, Jeune Afrique, p. 187
131
BARRET, Ch, 1983, « Commerce extérieur », Géographie et cartographie du Gabon. Atlas illustré, Paris,
IPN-EDICEF, p.82.

89
3. Une économie fragilisée par la nature des produits exportés

a. Une quasi-stagnation des tonnages manipulés

L’analyse précédente sur la structure de l’activité commerciale portuaire permet de
dégager un certain nombre de remarques. Nous observons que le Gabon exporte le pétrole
brut, le manganèse et le bois. C’est une caractéristique d’exportation de matières premières
générale des économies des pays en développement, y compris ceux de la CEMAC. La
structure du commerce extérieur du Gabon reflète, à bien des égards, celle de tous les pays en
développement : les matières premières continuent à dominer son commerce extérieur. Il en
est de même de la structure des importations qui reflète la faiblesse du tissu industriel. A ce
propos, Ben Yahmed fait remarquer en ce qui concerne les exportations africaines qu’elles
comptent pour plus de 80 % de la valeur de toutes exportations alors que les produits
manufacturés ne représentent que moins de 15 %132. Les recettes des ventes provenant du
manganèse, du bois et du pétrole, sont vitales pour le Gabon. Ces trois ressources représentent
97 % des recettes d’exportation gabonaises (tableau 6) ; les hydrocarbures procurent à eux
seuls plus de 75 % des recettes d’exportation du Gabon.

Tableau 6 - Part des exportations dans les recettes

Pays Nature des exportations Recettes d’exportation (%)
Cameroun pétrole133, bois, cacao, café 84
Congo pétrole, bois 94
Gabon pétrole, bois, manganèse 93
Guinée-Equatoriale Centrafrique pétrole, bois 97
Tchad coton, bois, diamants, café 87
coton, gomme arabique 63
D’après le Fonds Monétaire International, Direction of Trade Statistics, [Link]

Le trafic général des marchandises laisse apparaître une faible croissance. Les
fluctuations de l’activité portuaire sont fonction du volume de l’activité économique. La
stagnation des tonnages est similaire dans d’autres ports de la sous-région. Au Cameroun par
exemple où les tonnages manipulés par le Port de Douala sont plus importants que ceux des
ports gabonais, mais leur augmentation est cependant modeste en comparaison à ceux des
ports asiatiques ou européens (tableau 7).

132
BEN YAHMED, D, 2 000, « L’agriculture », L’Atlas de l’Afrique, Paris, groupe Jeune Afrique / Edition du
Jaguar, p. 42.
133
La production camerounaise en pétrole est modeste en comparaison à celle du Gabon, par exemple. En 1990,
il avait produit 164 000 barils/jour. Cette production est tombée à 110 000 en 1996 et le déclin ne cesse de
continuer.

90
Tableau 7 - Evolution du trafic à l’export de quelques produits manipulés au Port Autonome de Douala
(Cameroun)
1993 1994 1995
Banane 172 196 187955 178 966
Cacao 107 915 100 049 109 095
Beurre de cacao 7 311 2 097 3 598
Billes de bois 578 498 896 863 8 583 323
Sciages 164 060 246 318 259 175
Café 75 765 80 439 78 667
Coton 104 816 83 345 126 610
Tourteaux de coton et cacao 1 441 5 739 5 799
Caoutchouc 54 110 58 984 45 383
Aluminium 73 166 60 559 63 403
Articles en aluminium 5 362 4 320 3 300
Huile de palme 7 735 3 439 4 406
Palmiste 18 160 30 912 4 291
Son de blé 34 390 22 287
D’après [Link]/douala/francais/[Link]

Au regard de ce qui précède, nous pouvons donc dire que l’infrastructure ne paraît
avoir aucune incidence sur la fluctuation de l’activité économique du Gabon. Les tonnages
sont quasiment stables depuis la création des ports. Dans ces conditions, il nous semble inutile
d’apporter des investissements à l’infrastructure pour améliorer leur situation du point de vue
de leur performance sauf si le marché est plus favorable ou change de nature. Une première
solution consiste à maximaliser l’utilisation des équipements actuels et d’améliorer les
processus de communication. Au vu des résultats, des investissements plus lourds pourraient
être envisagés. Dans tous les cas, se pose non seulement la question de l’aménagement
comme outil d’amélioration de la performance des ports, mais aussi celle de la qualité des
services à offrir. En filigrane la performance globale s’appuie sur une amélioration de la
communication pour une meilleure gestion des flux. Les enjeux sont importants dans la
mesure où chaque navire qui entre ou sort, chaque tonne de marchandise manipulée engendre
des taxes, des frais de manutention, autrement dit des richesses et des emplois.
Pour cela, les ports gabonais doivent offrir des conditions meilleures de stockage et de
transbordement pour assurer le traitement rapide des navires et des marchandises. Ils doivent
aussi être alimentés en tonnage considérable pour attirer les navires et devenir de véritables
plaques tournantes régionales des flux de marchandises. Ainsi, l’amélioration de la capacité
d’accueil des navires et des marchandises à travers le projet d’agrandissement du port
commercial d’Owendo avec la construction d’un quai pour l’accueil des navires
conteneurisés, l’aménagement d’un terminal à conteneurs et d’une zone de préparation des
exportations de bois sciés, le développement de l’arrière-pays portuaire constitue un double
enjeu. D’une part, rendre le port d’Owendo attractif en l’équipant d’une logistique de base

91
indispensable à l’accueil des navires et de leurs cargaisons. D’autre part, en faire une plate-
forme régionale de redistribution du trafic en direction des pays de l’hinterland.
L’équipement performant du port et des moyens modernes et opérationnels d’intervention
s’inscrit aussi dans ce sens. L’acquisition d’une grue mobile pour la manutention des
conteneurs permettra d’augmenter les cadences des marchandises manipulées à Owendo, donc
d’augmenter les trafics et de créer et/ou de maintenir les emplois. Cette dotation aura
l’avantage d’améliorer le service aux navires en réduisant la durée d’escale et les attentes en
rades. Le développement de la desserte terrestre avec la réhabilitation de la route Libreville -
Bitam et son embranchement sur les voies nationales camerounaises et équato-guinéennes est
aussi une réponse à la compétitivité des ports. Il permettra d’améliorer le traitement des
marchandises au port afin d’éviter la constitution des nœuds déficients pour le réseau de
transport international. Toutefois, il faut un transport terrestre et fluvial organisé mais aussi un
système de communication amélioré pour assurer le ramassage de la marchandise dans un
sens et de la distribution dans l’autre. Cela permet d’éviter tout dysfonctionnement
susceptible d’entraver le bon déroulement de chaîne logistique. Il va de soi que tous ces
efforts devront concourir à rendre le port compétitif dans la mesure où il offrira les mêmes
services que les autres ports : service de qualité en matière des prestations rendues aux navires
et à leurs cargaisons ; maintien de l’activité, donc de l’emploi dans toutes ses composantes.
Notons que les investissements en cours ou à venir le sont grâce à un effort conjugué des
secteurs public et privé et constituent un volet important du processus de privatisation.

b. Des produits de poids mais à faible valeur ajoutée

La nature de l’économie des produits exportés fait que ceux-ci sont sujets au
fluctuation du fait de la concurrence. Ce sont des produits de poids, dont la caractéristique
économique principale de la matière est la monoculture. Ils sont importants en poids mais de
faible valeur ajoutée. En effet, l’économie gabonaise est fortement tributaire des produits
primaires. Cette situation pose le problème de la fragilité de l’économie nationale et au-delà,
celui du manque de contrôle des ressources budgétaires nationales. D’autant plus que la
commercialisation des matières premières présente un double inconvénient :
- le manganèse, le pétrole et le bois produit par le Gabon sont exportés à l’état brut ou
subissent peu de transformation pour leur utilisation industrielle. Le transport de ces produits
primaires se révèle lourd et encombrant. De ce fait, ils déséquilibrent le trafic sur les voies de
communication et dans les ports. D’autant que si leur volume est considérable, ces produits
sont d’un rapport minimal parce que leur valeur relative est faible ;

92
 - ce sont des marchandises dont la commercialisation est sous la dépendance des
forces du marché, c’est-à-dire des variations de l’offre et de la demande. L’instabilité du prix
des produits de base rend donc le Gabon vulnérable, surtout en période de régression
économique. De ce fait, les exportations sont fragilisées par les fluctuations des marchés
internationaux. Cette situation pèse sur le budget et l’économie.
Dans la nouvelle économie, la valeur d’une marchandise ne se mesure plus à son poids mais,
à la plus-value qu’elle rapporte, aussi bien pour le consommateur, que l’entrepreneur. Si on
souhaite que la marchandise entraîne une plus grande plus-value, alors il convient d’adapter
les ports à ces nouvelles donnes en terme d’infrastructures légères et si nécessaires lourdes.
C’est dans cette optique que les professionnels se tournent de plus en plus vers la
transformation des matières premières. L’exemple de la restructuration du secteur forestier et
de sa filière au Gabon de la filière bois témoigne d’une réelle volonté d’exporter des produits
à plus forte valeur ajoutée. De plus, elle permettrait à ce pays de diversifier ses exportations.
Effectivement, la réorganisation de l’activité du bois vise une plus grande industrialisation de
ce secteur. Le taux d’industrialisation enregistre une hausse : 15 % en 2000, contre 10 % en
1999134. Actuellement, le taux de transformation avoisine les 25 %135. L’activité des
industries du bois repose sur quatre principaux segments : le sciage, le déroulage, le tranchage
et les menuiseries-ébénisteries. Le pays compte 45 unités de transformation dont 34 scieries, 7
usines de déroulage, 3 usines de fabrication de contre-plaqués et 1’usine de tranchage136. Les
grands groupes tels Leroy, Rougier, Lutexfo, BTIG, CEB, CBG, CIB sont en concurrence
avec des entreprises artisanales et le secteur informel.
COMILOG a aussi engagé des réformes en ce qui concerne son activité minière. Le
groupe français exploitant du manganèse gabonais a transféré sa fabrication du
ferromanganèse vers son lieu d’extraction, Mounana (sud Gabon), depuis août 1993. Sa
politique s’oriente de plus en plus vers l’élargissement de la gamme des ses trafics.
La transformation des produits primaires permet la diversification des exportations
gabonaises. Elle a l’avantage d’ajouter de la valeur aux produits de bases, donc de la plus
value. Cela rend le pays moins tributaire des cours des matières premières, d’une part. Cette
politique est d’autre part source de revenus substantiels pour l’Etat et au-delà, de ses
possibilités propres d’investissement. L’industrialisation du bois et du manganèse est à la fois
porteuse de développement économique et de création d’emploi.

134
DIRECTION GENERALE DE L’ECONOMIE, 2000, « Tableau de bord de l’économie. Situation 2000.
Perspectives 2001-2002 », n° 31, Ministère de l’Economie, des Finances, du Budget et de la Privatisation, p. 45
135
DIRECTION GENERALE DE L’ECONOMIE, 2003, idem, p. 37
136
DIRECTION GENERALE DE L’ECONOMIE, 2003, idem, p. 37

93
c. La dépendance extérieure du pays

La structure des importations est aussi caractéristique des besoins d’un pays en voie de
développement. Les ports commerciaux gabonais, traitent à l’importation tous types de
marchandises nécessaires au fonctionnement du pays, notamment une gamme de trafics variée
allant des produits finis comme les véhicules automobiles ou engins de travaux publics, aux
divers carburants, en passant les produits alimentaires tels que le riz, le blé, etc. Cette
structure reflète la faiblesse de l’agriculture et du tissu industriel.
Ainsi que le montre la figure 13 sur le mouvement des produits à l’importation entre
1991 et 2002 à Owendo, les produits énergétiques tiennent une place notable dans les achats.
Leur consommation en constante progression porte sur non moins de 326 000 tonnes en 2002,
dont 240 799 tonnes d’hydrocarbures. Nous pensons que l’évolution ne pourra que
s’accentuer en raison de l’insuffisance de l’industrialisation locale. Le pays ne compte qu’une
seule société de raffinage, la Société gabonaise de raffinage (SOGARA), basée à Port-Gentil,
dont la mise en exploitation remonte en 1967. Ses faibles rendements ne permettent de
satisfaire tous les besoins nationaux. En tant que pays producteur de pétrole, le Gabon devrait
développer ses capacités de raffinage pour réduire ses importations coûteuses en énergie.

Figure 13 - Trafics de marchandises par natures de produits (en tonnes) à l’importation aux ports
d’Owendo

350 000

300 000

250 000

200 000

150 000

100 000

50 000

0
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Produits agricoles Produits alimentaires

Produits forestiers Produits de consommation domestique
Biens d'équipement Produits énergétiques
Matériaux de construction Transaction spéciale

D’après le Service Statistiques, Direction Commerciale et de l’Exploitation, OPRAG, 2003

94
 La part des produits alimentaires arrive en seconde position dans les importations des
ports d’Owendo : 175 669 en 2001 contre 178 890 tonnes en 2002. Ils satisfont non seulement
la population occidentale (produits laitiers, eaux minérales…), mais aussi la population
autochtone dont les habitudes alimentaires se sont « occidentalisées. » La dépendance
alimentaire l’est particulièrement pour les denrées indispensables telles que le riz137, la
viande, la volaille, les crustacés. Cette dépendance ne devrait pas voir son importance
décroître, l’agriculture de subsistance, encore appelé agriculture d’autoconsommation étant
peu développée. Les faibles rendements de l’agriculture ne permettent pas au pays d’assurer
sa sécurité alimentaire. Il est donc obligé d’importer pour se nourrir. La part des matériaux de
construction dans les importations est à mettre en parallèle avec celle des biens d’équipement
(69 931 tonnes en 2002) : il s’agit de l’acier, de tôles, de profilés fer rail, fil de fer, tuyaux
PVC, tubes métalliques, utilisés dans la construction ou la fabrication d’objets métalliques. La
forte demande en ce qui concerne le matériel de transport, les machines diverses (matériel
agricole, matériel de forage, etc.), le matériel des travaux public, les moteurs, est
caractéristique de la nature même des entreprises installées dans ce pays. Les biens de
consommation domestiques (36 861 tonnes en 2002) comprennent entre autres, les produits
pharmaceutiques, les appareils électroménagers, les produits d’entretien, les fournitures de
bureaux et scolaires, la parfumerie, les cosmétiques, etc.).

B) AXES DE TRANSPORTS INTERNATIONAUX

ET AVANT-PAYS DES PORTS DU GABON
Les ports gabonais, à l’instar d’autres ports de la côte occidentale africaine (COA),
accueillent peu souvent les navires de taille importante en raison, entre autres des contraintes
nautiques. Ce faisant, « les armements ont donc dû développer des stratégies d’escales
particulières, tenant compte de leurs trafics et de leurs rotations. Deux schémas de travail
différents ont actuellement cours en Afrique : les armements organisés autour d’un hub,
comme cela est le cas pour MSC sur Palmas ou Maersk – Sealand et Safmarine à Algésiras ;
et les rotations pendulaires à escales multiples et régulières d’autre part, stratégie de Delmas
sur la COA. Les premiers utilisent des navires plus gros, d’une capacité comprise entre 1 100

137
Depuis quelques années, le riz est en entrain de supplanter les produits vivriers (manioc, banane, igname, taro,
patate douce …) comme aliment de base

95
et 1 700 EVP138, alors que les seconds ont recours à une flotte plus modeste, dépassant
rarement les 800 EVP de capacité »139.
Les armateurs les plus représentatifs sont ceux qui touchent la côte gabonaise depuis
près d’une décennie en y traitant, essentiellement un trafic important de marchandises
conteneurisées. Parmi ces armements, ceux de l’U.E. (dont celui de la France, en raison de ses
relations coloniales passées) sont les mieux implantés sur cette côte africaine, à l’exemple de
la compagnie maritime Delmas-Vieljeux.

1. L’offre de fret maritime entre le Gabon et le reste du monde

a. Une structure de l’avant-pays dominée par la route Afrique - Europe

Une analyse des navires et armateurs qui relient la côte gabonaise au reste du monde
permet de définir les voies océaniques. Les routes les plus actives convergent d’une manière
générale vers les ports ayant une activité soutenue. Dans le cas de la COA, on note une
domination de la ligne Afrique-Europe pour des raisons historiques. Trois pôles européens
dominent le marché maritime gabonais et de la sous-région en général. Il s’agit du pôle
Navale Delmas/Nedlloy/Lloyd Triestino avec 19 unités, du pôle EAC-Was/Dafra/Woermann
avec 11 unités et du pôle Hoegh/Scadoa/SNC/EA/DSR avec 12 unités, soit un total de 42
navires. En revanche, l’Afrique exploite seulement 40 navires appartenant à 8 compagnies140.
La politique de regroupement qui caractérise le transport maritime aujourd’hui a
considérablement modifié la structure de l’offre de transport maritime entre le Gabon et le
reste du monde. Pour s’adapter à ces mutations, les armements ont développé des stratégies
d’escales qui tiennent compte de leurs trafics et de leurs rotations. A cet effet, deux schémas
de travail peuvent être distingués en Afrique occidentale, notamment au Gabon. Pour illustrer
notre propos, nous prendrons les cas de Delmas et Maersk, du fait qu’ils sont les principaux
acteurs de la desserte maritime africaine.

138
EVP : Equivalant vingt pieds ; Il désigne la taille standard d’un conteneur.
139
CASLIN, O, 2002, « Le transport maritime africain change d’horizons ; dossier transport maritime » ;
Marchés Tropicaux, n° 2957, p. 1514
140
PROUTEAU, JP, 1991, « Spéciale Europe-COA », Journal de la Marine marchande, mars

96
a.1. L’organisation des lignes maritimes à rotations pendulaires à escales
multiples et régulières

C’est une stratégie développée par la compagnie maritime Delmas-Vieljeux141, le

principal acteur142 du marché maritime Ouest africain de part l’importance de son activité et
son implication dans la vie économique et sociale du continent. Elle assure au départ des ports
d’Europe du Nord et de Méditerranée, une diversité de services qui concerne aussi bien les
services conteneurisés, conventionnels que rouliers143. Delmas propose 5 liaisons régulières
en direction des principaux ports de l’Afrique occidentale, dont les ports d’escale sur la COA,
sont entre autres, Dakar, Abidjan, Lomé, Cotonou, Lagos, Douala, Pointe-noire, Libreville,
Port-Gentil, etc. Il a mis en place un service conteneurisé hebdomadaire au départ
appelé« Hebdo-direct. » Le service « Nord-direct », lancé en juillet 1999, a une fréquence
décadaire pour la desserte de tous les ports de l’ouest africain jusqu’à Abidjan. Ce service est
développé avec l’assistance de son partenaire Otal. Delmas dispose également des services
rouliers, avec « Roro-sud » et « Roro-nord. » La « ligne Conbulk » est doté de 4 navires
polyvalents grumiers (départ tous les 21 jours en direction des ports du Golfe de Guinée).
Ainsi, Delmas effectue près de 170 départs annuels entre les principaux ports d’Europe et
d’Afrique, soit l’équivalant d’un navire tous les 2 jours144. L’armateur est également présent
au départ de la Méditerranée (Barcelone, Marseille-Fos, La Spezia, Valence) avec « Med
Africa Roro » (départ tous les 10 jours) et le « Med Africa PC (départ tous les 7 jours). Ces
lignes sont complétées par les services grumiers (développés avec Setramar) et polyvalents.
La SDV représente à elle seule, près de 60 % du trafic de marchandises diverses,
grumes et placage sur la ligne Europe-Afrique ; au Congo par exemple, elle assure environ
1/3 du trafic, soit 2/3 du tonnage au débarquement et 1/3 à l’embarquement145; au Gabon, il
réalise 60 % du trafic dans le sens France – Atlantique - Gabon et 67 % dans le sens inverse,
75 % dans le sens Bassin méditerranéen - Gabon et 98 % dans le sens opposé, 51 %146.
Compte tenu de son mode opératoire, Delmas dispose d’une flotte modeste dépassant

141
L’appellation Delmas-Vieljeux regroupe les trois filiales du groupe Bolloré présent au Gabon, à savoir : SDV,
SAGA et SOCOPAO.
142
Depuis juillet 2005, Bolloré a rétrocédé ses armements à la compagnie générale d’affrètement CGM-CM.
Toutefois, la compagnie Delmas opère toujours sur la côte occidentale africaine.
143
CASLIN, O, 2000, « Le transport de marchandises entre l’Europe et l’Afrique », Marchés Tropicaux, n°
2867, p.2058-2062
CASLIN, O, 2002, « Le transport maritime africain change d’horizon », Marchés Tropicaux, n° 2957, p. 1507-
1528
144
[Link]
145
KOUSSOU, JR, 1988, « Le Port de Pointe-Noire (Congo), évolution et perspectives », thèse de doctorat,
Université Paul Valéry-Montpellier, p.150
146
MEZU M’ONDO, 1996, « La marine marchande du Gabon et les enjeux maritimes d’un pays côtier »,
Mémoire de maîtrise, Libreville, UOB,

97
rarement 800 EVP de capacité. Au 1er janvier 2000, Delmas compte 57 navires auxquels il
faut ajouter les 6 navires (3 porte-conteneurs et 3 rouliers) de l’armateur anglais OTAL (OT
Africa Line). Notons qu’une coopération technique entre Delmas et OTAL existe depuis
1993. Ce partenariat se traduit par un échange d’espace entre les deux armateurs. Chacun
d’eux conserve cependant l’exploitation de ses services respectifs.

a.2. L’organisation des lignes maritimes autour d’un hub

Le système de transbordement à partir d’une plate-forme est utilisé par le danois

Maersk-Sealand. L’armateur a développé des synergies avec le sud-africain Safmarine pour
l’utilisation de sa plaque tournante régionale se trouvant à Algésiras (Espagne). Ceux qui y
escalent bénéficient des apports de l’ensemble des autres lignes du groupe. Depuis quelques
années, Maersk est le principal concurrent de l’armement français Delmas sur la côte
africaine, notamment sur l’axe Nord-Sud. Il y possède 40 % des parts du marché147. Les
liaisons au départ de l’Europe du Nord et de la Méditerranée sont hebdomadaires et
desservent près de 20 ports africains. L’armateur est également présent sur la côte Est avec 2
services hebdomadaires au départ des grands ports d’Europe du Nord (Rotterdam et Anvers),
le premier en direction de Mombassa, Dar Es Salam et Salalah, le second desservant les ports
sud-africains de Durban, Port Elizabeth et Cap Town. L’armement dessert aussi les
principaux ports de l’Afrique du Nord.
Un hub, encore appelé port d’éclatement, est une plate-forme permettant le
transbordement des marchandises, principalement les conteneurs. Ces derniers sont ensuite
acheminés vers leur destination finale (et vers les ports) par voie maritime, fluviale ou
terrestre. Les plates-formes sont équipées pour permettre des opérations fiables et rapides.
Elles offrent des avantages importants en terme de coûts.
En Afrique, singulièrement au Gabon, de tels équipements ne semblent pas adaptés en
raisons, notamment de la faiblesse des tirants d’eau, de l’insuffisance des capacités d’accueil
des navires de 1100 à 1700 EVP, de la quasi-inexistence des liaisons terrestres multimodales.

b. Répartition du trafic des navires

Le nombre d’acteurs présent sur le secteur géographique africain, notamment gabonais

est significatif. Le tableau 8 donne l’état des navires ayant fréquenté les ports d’Owendo en

147
CASLIN, O, 2002, op. cit, p. 1513

98
2005. De même que le pavillon et le nombre de navires par pavillon. Il convient de signaler
que si le pavillon permet d’identifier la nationalité du navire qui le hisse, cette acceptation
n’est pas toujours vraie. Il arrive souvent que la véritable nationalité d’un navire ne
corresponde pas à celle du pavillon. C’est le cas des navires battant pavillon dit « de
complaisance ».

Tableau 8 - Navires ayant fréquentés les ports d’Owendo en 2005

Type de navires Pavillon Nombre de navires par pavillon
Ghana 4
Somalie 2
Canada 1
Ile Maurice 2
France 1
Caboteurs
Cameroun 2
Togo 1
Bénin 1
Gabon 1
Non déclaré 3
Malte 3
Belgique 1
France 1
Islande 1
Panama 2
Libéria 3
Chalutiers
Thaïlande 1
Arabie Saoudite 1
Chypre 3
Ile Bahamas 1
Israel 1
Non déclaré 4
Chypre 4
Panama 3
Vraquiers
Libéria 1
Non déclaré 1
Panama 4
France 3
Angola 1
Italie 2
Libéria 1
Ro-ro
Chypre 4
Espagne 1
Pologne 1
Suède 1
Non déclaré 1
Cargos St Vincent Grenadine 1
Panama 3
Chypre 2
Malte 3

99
 Allemagne 1
Corée du Sud 1
Chili 1
Libéria 7
Ile Bahamas 1
France 2
Thaïlande 2
Grèce 1
Corée du Nord 1
Iran 1
Non déclaré 14
Libéria 1
Panama 12
Inde 1
Chypre 2
Philippines 3
Thaïlande 1
Pologne 1
Japon 2
Minéraliers
Ile Bahamas 3
Grèce 9
Dubaï 1
Corée du Sud 1
Singapour 1
Malte 2
Israël 1
Non déclaré 15
St Vincent Grenadine 1
France 1
Citernes
Panama 1
Singapour 1
Pinardier France 1
D’après la Direction de l’Exploitation de SIGEPRAG

L’analyse des éléments du trafic portuaire (figure 14), en 2005, montre la

prédominance des pavillons européens dans le trafic des navires par région, notamment en ce
qui concerne les minéraliers (28 %), les cargos (21 %), les ro-ro (52 %) ; les vraquiers (45 %).
Dans le détail, les pavillons grecs avec 9 navires occupent la première place pour les
minéraliers, contre 3 navires cargo pour Malte, 4 ro-ro et 4 vraquiers pour Chypre. La France
compte 3 ro-ro, 3 grumiers, 2 cargos. Ils sont suivis par ordre décroissant, suivant le type de
navires, des bâtiments américains, asiatiques. Quelques navires immatriculés en Afrique
(Libéria) ou dans d’autres pays (non déclaré), complètent l’offre de transport maritime. Les
pays asiatiques occupent le premier rang pour les grumiers avec 31 %, contre 28 % pour
l’Europe, 18 % pour l’Amérique et 6 % pour l’Afrique. Malte est de loin le pays qui dispose
le plus de navires en Europe. Il en totalise 9, alors que la France par exemple n’en compte que

100
3. L’arrivée de ces armateurs sur un secteur géographique historiquement détenu par
l’Europe, principalement la France, témoigne de la diversification de l’offre de transport.

Figure 14 - Répartition du trafic par pavillons

Grumiers Minéraliers
Non
déclaré Amerique Non
17% 18% déclaré Amerique
Afrique
25% 25%
6%
Autres
Asie 3%
Europe Asie
31% Afrique
28% 17%
2% Europe
28%

Cargos Ro Ro

Non
A me r iq u e déclaré
Afrique
No n 12% 4%
9% Ameriq
d é c la r é
33% A s ie ue
12% 35%

A u tr e s Eu r o p e
5 % A f r iq u e 21%
Europe
17%
52%

Vraquiers
Non déclaré
11%
Amerique
Afrique
33%
11%

Europe
45%

D’après la Direction de l’Exploitation de SIGEPRAG, septembre 2006

S’agissant du trafic des caboteurs, le pavillon ghanéen avec quatre navires se place au
premier rang ; il est suivi par le Cameroun et l’île Maurice qui, ont respectivement deux
navires. Chypre, Malte et le Libéria se positionnent au premier rang pour ce qui concerne les
chalutiers. Ils ont trois navires chacun.

101
II) ORGANISATION JURIDIQUE ET
ADMINISTRATIVE DES PORTS DU GABON

A) UN DEFICIT DE STATUT
L’organisation administrative des ports est à la base de leur bonne intégration dans
l’économie moderne. Pour avoir une idée des bases de l’exploitation portuaire et des divers
aspects qu’elle peut avoir, nous nous proposons dans cette partie, d’exposer d’abord la
structure organisationnelle des ports commerciaux gabonais ; ensuite nous examinerons
l’organisation de la filière portuaire à Owendo au niveau des relations entre les acteurs.

1. Un mode d’exercice des fonctions portuaires ambigu

L’activité des ports gabonais, comme partout ailleurs, s’organise en premier lieu,
autour de l’autorité portuaire. Celle-ci a donc une responsabilité en ce qui concerne
l’animation de la place portuaire et la promotion de son développement. Nous distinguons
plusieurs modèles d’exercice des fonctions portuaires dans les organismes portuaires publics.
En règle générale, le mode gestion du port se superpose aux acteurs et à la répartition des
fonctions. Au Gabon, les ports commerciaux sont gérés selon un modèle dominant dans
lequel des variantes existent. En effet, les autorités portuaires gabonaises combinent deux
modèles pour gérer les ports (tableau 9) : le modèle du port dit « port propriétaire foncier » et
celui dit « port opérateur ».

Tableau 9 - Structure d’organisation des ports maritimes gabonais

Port de Port- Gentil Port d’Owendo- Libreville
Propriété Publique Publique
Autonomie de gestion Limitée Limitée
Port « propriétaire » (prédominant) / Port « propriétaire » (prédominant) /
Modes d’organisation
port « outil » port « outil »
Responsabilité de la gestion Exploitée par l’Etat Exploitée par l’Etat
Autorités portuaires OPRAG OPRAG
Financement public externe Très important Très important
Les ports sont administrés par deux organes : le Conseil d’Administration et la
Direction Générale.
Commentaires
La manutention, la consignation, le transit, le stockage sont privatisés.
L’exploitation commerciale des quais portuaires est concédée à SIGEPRAG.
Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain, juin - juillet 2004

102
a. Une gestion de type « port propriétaire »
Le mode principal d’organisation des ports gabonais est celui de la gestion du type dit
« port propriétaire foncier. » Conformément à ce type de gestion, l’autorité portuaire est
propriétaire du domaine foncier et des infrastructures. Ses attributions concernent
essentiellement la valorisation du domaine auprès d’entreprises portuaires, privées en général,
à qui elle en confie l’équipement et l’exploitation commerciale. En fait, l’OPRAG met à
disposition des opérateurs « individuels » (du secteur privé ou entreprise publique) les
infrastructures et les plans d’eau pour qu’ils en assurent la gestion, de même que
l’exploitation de certaines prestations (manutention, transit, etc.). Il définit aussi les règles de
concurrence entre les opérateurs.
L’OPRAG agit comme un propriétaire du domaine portuaire. A ce titre, il exerce
essentiellement les fonctions administratives. Ses pouvoirs sont limités aux décisions relatives
à l’aménagement foncier : réservation de l’espace foncier destiné à la zone portuaire,
construction des infrastructures de base. Il procède à des locations ou concession à plus ou
moins long terme, tout en exerçant d’autres activités pour assurer une meilleure utilisation des
équipements portuaires. L’autorité portuaire réalise ou confie la construction de nouvelles
infrastructures (dans le cadre de la concession) à des entreprises portuaires. C’est le cas des
projets d’extension du quai à conteneurs et roulier à l’Est de l’actuel quai commercial
d’Owendo par SIGEPRAG et de construction d’un port minéralier au Cap Estérias148 (nord de
Libreville) pour l’évacuation du fer de Bélinga par la Chine. Cependant, depuis le 20
septembre 2003, date de la signature de la convention de concession entre l’Etat gabonais et le
concessionnaire des ports commerciaux, le groupement espagnol PIP (Progosa Investment y
Puertos de las Palmas), la gestion commerciale des ports dans la zone sous-douane est
octroyée à SIGEPRAG - Gabon qui en est la filiale. Cet opérateur privé est chargé, dans les
deux ports, des opérations d’exploitation (remorquage, lamanage et avitaillement). Il est à
noter que les remorqueurs et leurs personnels appartiennent à une société privée, SAREP,
avec laquelle SIGEPRAG sous-traite. Quant aux fonctions de capitainerie liées aux
mouvements des navires, elles sont assurées par les commandants des deux ports avec la
collaboration de SIGEPRAG. Celle-ci s’occupe de la gestion commerciale des navires, alors
que l’OPRAG organise le service de réception des navires en rade et à quai, c’est-à-dire le
pilotage. L’Office coordonne aussi les activités à l’intérieur du périmètre de la concession.

148
Les études de projets des années 1969, avaient retenu deux sites pour la construction d’un port en eau
profonde à Libreville : Pointe Pongara et Libreville Nord entre Les caps Estérias et Santa-Clara. Owendo est
choisi pour abriter les ports au détriment des sites de la côte septentrionale à cause de l’ampleur de l’ouvrage et
des investissements que cela nécessitait.

103
Remarquons que les pilotes ont un statut complexe : ils sont sous l’autorité administrative de
l’Etat (Ministère de la Marine Marchande) par l’entremise de l’OPRAG et « prêtés » à
SIGEPRAG. Seul le personnel de lamanage relève de SIGEPRAG.

b. Une gestion de type « port outil »

Les ports commerciaux gabonais se servent aussi du modèle « port outil » dans leur
gestion. A ce titre, conformément à la recommandation de l’article premier, paragraphe B du
Décret n° 00493/PR-MTPTC du 5 avril 1974 fixant les modalités d’application de
l’ordonnance 41/74/PR/MTPTAC du 30 mars 1974, les activités à caractère industriel et
commercial telles que la manutention, le transit, la consignation des navires et des
marchandises, le stockage, sont confiées à des entreprises privées. Ces activités connexes aux
transports maritimes sont assurées par de grands groupes privés (Getma, SDV, Panalpina,
etc.) qui disposent chacun de leur propre matériel de manutention. Ces grosses structures ont
la particularité, comme dans la plupart des pays de la côte occidentale africaine où elles sont
implantées, de concentrer toutes ces fonctions. Il est important de souligner que le cadre
juridique de cette intervention est généralement un bail, appelé improprement « concession »,
au Gabon. Un bail peut être défini comme étant « un contrat donnant le droit d’utiliser un
bien (terrains ou outillages) pour une période donnée contre un paiement ou une série de
paiements par le locataire au bailleur. Le bailleur conserve la propriété ; la possession et la
jouissance sont transférées au locataire. Dans un bail, le locataire n’investit pas. Il bénéficie
simplement de l’usage de l’investissement du bailleur »149.
Quant à la concession, forme traditionnelle de participation du secteur privé dans
l’activité portuaire, elle désigne « l’acte par lequel la puissance publique, dite autorité
concédante, confie, sous la forme d’un contrat, à une personne physique ou morale, dite
concessionnaire le droit de financer, de construire et d’exploiter un ouvrage public dans un
but de service public, à ses risques, pendant une période déterminée, à l’issue de laquelle
l’ouvrage ou l’équipement faisant l’objet de la concession revient à l’autorité concédante, et
au cours de laquelle le concessionnaire, pour recouvrer ses coûts d’investissements et de
fonctionnement, et pour se rémunérer, percevra des redevances sur les usagers de l’ouvrage
et du service »150.
Contrairement à d’autres ports de la sous-région, comme Douala, l’OPRAG met à
disposition de ses usagers, des ports aux « quais nus » (photo 1) c’est-à-dire sans équipements

149
GROSDIDIER DE MATONS, J, 1999, « Droit, économie et finances portuaires », Paris, Presses de l’école
nationale des Ponts et Chaussées, p.268
150
GROSDIDIER DE MATONS, J, 1999, op. cit., p. 306-307

104
de manutention spécialisés : portiques, centres d’empotage et de dépotage, tapis, suceuses,
divers engins de levage, grues.

Photo 1 - Vue partielle de l’appontement commercial d’Owendo

Cliché : Gisèle Makiéla-Magambou, juillet 2006

La carence d’équipements nécessaire à une manutention performante d’unités de

cargaison justifie l’utilisation fréquente des apparaux des navires, lorsque la manipulation des
marchandises ne relève pas simplement des moyens classiques de manutention (photos 2, 3 et
4). Cette carence est aussi compensée par la présence de nombreux dockers, dont la
corrélative est le faible rendement. Il entraîne la lenteur de rotation des navires à quai,
augmentant de ce fait la durée d’escale et les risques d’avaries. Mais cet investissement est-il
nécessaire au vu du tonnage manipulé ?

Au regard de ce qui précède, nous pouvons dire que la manutention dans les ports
gabonais représente, sans aucun doute, le point le plus névralgique de la logistique de base
pour l’accueil des navires. Ce ne sont pas des ports outils puisqu’ils ne disposent pas d’un
service de manutention commun et actif. L’observation que nous pouvons faire au terme de
cette analyse est l’ambiguïté du mode de gestion des ports du Gabon. Actuellement, il semble
difficile de définir le type de gestion auquel ils appartiennent. Depuis le mois de mai 2004,
leur gestion est affectée par d’importantes réformes organisationnelles liées à l’adoption de
politiques de privatisation initiée par l’Etat gabonais en 1998. Si ces réformes s’inscrivent
dans le cadre de l’amélioration de leur rendement, elles posent néanmoins le problème de la
gouvernance portuaire au Gabon. D’autant plus que l’ensemble des activités de Port-Gentil et
de Libreville est organisé par l’OPRAG.

Photo 2 - Manutention de blé

105
Cliché : Gisèle Makiéla-Magambou, Owendo, août 2006

Photo 3 - Elingage des sacs de riz

Cliché : Gisèle Makiéla-Magambou, Owendo, juillet 2006

Photo 4 - Empotage d’un conteneur avec les sacs de riz

Cliché : Gisèle Makiéla-Magambou, Owendo, juillet 2006

L’exploitation du domaine des deux ports commerciaux (terrains et plans d’eau) est
régie par le Règlement d’Exploitation Portuaire151 qui, est une application de l’ordonnance n°

151
Elaboré en 1974 lors de la création de l’OPRAG par l’ordonnance n° 41/74/PR/MTPTAC du 30 mars 1974,
ce document est actuellement remis à jour pour l’adapter au nouveau contexte des échanges internationaux.

106
41/74/PR/MTPTAC du 30 mars 1974 portant création de l’OPRAG. Ce Règlement organise
tous les services publics dévolus au gestionnaire des ports et, détermine les modalités d’usage
des installations et de leurs dépendances. Il définit aussi, les conditions d’application des
mesures de sécurité et de sûreté dans les ports gabonais. Cependant, depuis le 20 septembre
2003, l’Etat gabonais procède à la réorganisation des activités portuaires. Ainsi, une partie des
activités de l’OPRAG, notamment la gestion commerciale des quais est confiée à un opérateur
portuaire privé, SIGEPRAG, pour une durée de vingt cinq ans. Quant à l’OPRAG, il est
responsable des zones concédées et des infrastructures portuaires. Il exerce une administration
complète dans les ports spécialisés, en particulier les beachs, les ports môles de Libreville et
Port-Gentil, etc. Dans les ports commerciaux, ses activités se limite à l’exercice des fonctions
régaliennes de police portuaire, de sécurité des navires, des personnes et des biens, de sûreté
(Code ISPS152) et la définition de la politique portuaire.

2. Régime juridique des ports gabonais

Au Gabon, comme dans la plupart des pays de la zone CEMAC, tous les ports
maritimes et rades sont la propriété de l’Etat. Ils représentent des établissements publics et
commerciaux appartenant à l’Etat. L’OPRAG, en tant que représentant de la puissance
publique, est responsable de ces sites.

a. Contexte historique
Les ports commerciaux d’Owendo-Libreville et de Port-Gentil, et par ricochet
l’OPRAG, dépendent du Ministère de la Marine Marchande, chargé des équipements
portuaires, depuis le premier trimestre de l’année 1982. Rappelons que jusqu’à la fin des
années 1960, ils étaient gérés en concession par les Chambres de Commerce, sous le contrôle
du Ministère des Travaux Publics. Le 1er janvier 1970 a été marqué par la mise en place d’un
nouveau régime. Celui-ci est entré en vigueur avec la création du Port Môle de Libreville
(actuel Port de Pêche), comme établissement public national à caractère industriel et
commercial, doté d’une personnalité civile et d’une l’autonomie financière. Cette nouvelle

152
Code ISPS (Code International pour la Sûreté des Navires et Installations Portuaires) s’inscrit dans le cadre de
lutte contre le terrorisme international. Il a été adopté en décembre 2002 lors de la Conférence des
Gouvernements contractants à la Convention SOLAS et, est en principe applicable depuis 1er janvier 2004. Il
vise à prévenir et à réprimer tous types d’actes illicites en fonction des spécificités géographiques propres à
chaque continent. Il propose des mesures standardisées de sûreté et sécurité à mettre en œuvre à bord des navires
et dans les ports. C’est un nouveau régime global de sûreté qui établit un régime international de coopération
entre les gouvernements contractants, les intervenants de la chaîne du transport maritime, les administrations
portuaires (y compris les organismes publics)

107
structure réunit sous une autorité unique les pouvoirs détenus antérieurement par l’Etat et la
Chambre de Commerce. Son but est d’accroître l’efficacité du service portuaire. Ce régime va
fonctionner jusqu’au 1er avril 1974, date de mise en service de l’Office des Ports et Rades du
Gabon et du Port en eau profonde d’Owendo. Cet organisme regroupe sous une même
autorité l’ensemble des installations et sites portuaires du pays. L’OPRAG est ensuite placé
sous la tutelle du Ministère des Travaux Publics jusqu’en 1976, puis sous celle du Ministère
des Transports jusqu’en 1982. L’année 2003 se manifeste par une privatisation partielle des
ports commerciaux. Leur gestion en convention est obtenue par une entreprise espagnole, la
SIGEPRAG.
Ils sont administrés par un Conseil d’administration composé de 19 membres et assisté
d’un Directeur Général (figure 15). Ces deux personnalités sont nommées par décret
présidentiel. Le Directeur Général de l’OPRAG est le principal responsable de la gestion des
ports. Il est assisté d’un l’Agent comptable, chargé de préparer le budget de l’Office, avant
que celui-ci ne soit arrêté par le Conseil d’administration et rendu exécutable par
l’approbation du Ministre de Tutelle. Le Directeur Général de l’Office est secondé d’un
directeur général adjoint et d’un Secrétaire Général. Il a sous son autorité immédiate les
différents directeurs à la tête des directions sectorielles qui lui rendent compte de la gestion de
leur direction.
Nous pouvons émettre les commentaires suivants sur cet organigramme. D’abord, le
peu d’importance accordé à deux fonctions qui paraissent essentielles dans l’organisation des
ports modernes : la fonction commerciale (ou marketing) et celle de la recherche
développement. Compte tenu de la concurrence entre les ports, la quête de nouveaux marchés
et de nouvelles idées ou projets devrait être une préoccupation majeure de l’OPRAG /
SIGEPRAG en matière de planification. Cela doit se refléter dans l’organigramme. Ensuite,
pour être complet en matière d’organisation portuaire, les communes littorales devraient
siéger au sein du conseil d’administration des ports en tant qu’observateurs. De même les
transporteurs terrestres, les banques, etc.
Précisons toutefois que, le Terminal Minéralier et le Port Grumier sont administrés par
des sociétés privées dans lesquels l’Etat est actionnaire. Il s’agit respectivement COMILOG
(Compagnie minière de l’Ogooué Gabon) et SEPBG (Société d’exploitation des ports à bois
du Gabon).

Figure 15 - Organigramme administratif des ports du Gabon

108
D’après OPRAG, « Brochure spéciale des ports du Gabon » (non daté), p. 8 et [Link]

b. Le statut juridique de l’OPRAG

L’Office des Ports et Rades du Gabon (OPRAG) est né avec la mise en exploitation du
Port commercial d’Owendo en 1974. Juridiquement, sa création et son fonctionnement
reposent sur :

109
 - l’ordonnance présidentielle n° 41/74/MTPAC du 30 mars 1974, portant création et
statut de l’OPRAG ;
- le décret n° 0493/PR/ MTPAC du 5 avril 1974, fixant les modalités d’application de
l’ordonnance n° 41-74 ;
- le décret n° 44/PR/ MTPAC du 14 janvier 1978, modifiant le décret n° 0493/PR/
MTPAC du 5 avril 1974.
L’OPRAG est un établissement public national à caractère industriel et commercial,
doté de la personnalité civile et d’une autonomie financière. Sa création répond aussi au souci
de faciliter la planification des opérations portuaires au niveau national et la rationalisation
des services. Sa mise en place est envisagée pour éviter les doubles emplois, tant en matière
d’investissements que de services, d’une part. D’autre part, l’Office national des ports a pour
objectif de renforcer le contrôle de l’Etat dans l’organisation du commerce extérieur. Il s’agit
comme nous l’avons déjà dit, d’un établissement public qui a pour vocation de gérer
l’ensemble des ports et rades de ce pays. De même, toutes les infrastructures et opérations
portuaires, y compris celles se déroulant sur terre mais étant liées aux ports. Il participe
également à la création de toute société dont l’objet social a un rapport avec les activités
relevant de sa compétence. Pour ce faire, il regroupe les principales fonctions internes au
siège national (fonctions économiques et financières, développement, fonction commerciale,
etc.), les fonctions externes (opérationnelles / administratives, etc.). Le statut de l’OPRAG
réside dans les dispositions qui caractérisent son régime juridique, notamment en ce qui
concerne le degré d’autonomie de sa gestion. Il est certes doté d’une organisation
administrative mais, c’est le ministère chargé de la Marine Marchande, chargé des
équipements portuaires qui définit la politique portuaire de l’Etat. Ainsi, en plus d’administrer
les fonctions de capitainerie et de police portuaire, l’OPRAG a pour mission de défendre les
intérêts des ports au sein du Ministère de la Marine Marchande, et plus généralement du
gouvernement.
En guise de conclusion, nous retiendrons que selon le régime en vigueur dans les ports
gabonais, les entreprises privées sont responsables des activités commerciales. Quant à
l’OPRAG, il est responsable de la protection de l’intérêt général et du maintien des services
publics. Au-delà de ce schéma, qui a montré ses limites, l’objectif d’un port, quel que soit son
statut (privé ou public), serait de répondre, avec la meilleure offre commerciale possible, aux
besoins de ses clients.
Les ports gabonais dépendent d’une gestion publique centralisée relevant de
l’administration nationale de l’Etat (représentation importante au sein du Conseil
d’Administration). Il s’agit donc d’une gestion dans laquelle les orientations de

110
développement, les décisions d’investissement, la politique tarifaire, sont validées par
l’autorité de tutelle, à savoir le Ministère de la Marine Marchande, après avis du conseil
d’administration. L’OPRAG ne dispose pas d’assez de marge de manœuvre pour définir sa
propre politique. Son autonomie de gestion est donc très limitée. Ce type de gestion ne semble
plus compatible avec un marché dont les caractéristiques évoluent rapidement. Il ne répond
pas non plus à la nécessité de favoriser l’initiative locale, voire nationale, dans le cadre d’une
politique de développement économique. De plus, la lourdeur de l’Etat handicape le
fonctionnement des ports, de même que leur compétitivité. Le manque de concertation entre
l’Etat, l’OPRAG et les autres acteurs / partenaires dans la prise de décision est source de leur
faible développement et de leur mauvaise gestion. C’est ce qui explique la privatisation
partielle des ports. Celle-ci vise à redynamiser leur performance.

111
112
 PARTIE II

LA LOGISTIQUE DES PORTS ET SES

STRUCTURES D’ENVIRONNEMENT

113
114
 CHAPITRE IV

LA LOGISTIQUE DANS
L’ORGANISATION DE LA FILIERE
PORTUAIRE AU GABON : UN
FONCTIONNEMENT ECLATE
L’expédition d’une marchandise met en cause deux principaux acteurs : le chargeur –
exportateur (ou importateur), voulant faire transporter sa marchandise, et l’armateur,
exploitant du navire qui permettra d’assurer ce transport. Entre ces deux parties, toute une
série d’acteurs intervient aux différents maillons de la chaîne logistique pour assurer divers
services à la marchandise et au navire. Il s’agit du représentant du chargeur, le transitaire, et
celui de l’armateur, le consignataire. La part des flux physiques et/ou informationnels est très
importante entre ces différents intervenants impliqués dans l’escale. La plupart de ces
intermédiaires sont des professionnels spécialisés. Sur la place portuaire, ils représentent les
deux parties finales précitées. Entre ces deux parties finales, intervient une tierce partie
essentielle, l’autorité portuaire. Celle-ci intervient, comme nous le verrons, à deux niveaux :
- la gestion du port ;
- le contrôle du caractère légal des marchandises exportées ou importées. Il veille aussi
à ce que les opérations fiscales liées à ces opérations soient effectuées à leur point de départ.
Il apparaît que la coopération permet aux prestataires ainsi regroupés au niveau du port
de constituer un point de passage obligé pour des clients que sont l’armateurs ou les chargeurs
(importateurs ou exportateurs). Cette coopération s’établie entre des branches d’activités
différentes : administration portuaire, sociétés exploitantes et entreprises liées aux ports. Ces
différents prestataires logistiques ont pour objectif commun de mettre en œuvre le passage
portuaire du navire et de sa cargaison dans les meilleures conditions. En fait, c’est une
coopération interentreprises et intrasectorielle dans laquelle les parties s’efforcent de
promouvoir les activités en offrant une plate-forme de services étoffée. Cette coopération, que
l’on qualifie de professionnelle, est principalement axée sur l’échange d’informations.
La coopération désigne « des activités communes exécutées par au moins deux parties
qui s’engagent l’une envers l’autre. Chacune d’elles y consacre des ressources – qu’il
s’agisse de ressources financières, de savoir-faire ou de temps – et en retire des avantages,
par exemple en réalisant des économies, en améliorant la qualité de l’activité des prestations

115
ou en élargissant sa part de marché. La coopération s’avère entièrement positive pour les
parties concernées. D’autres termes, tels que partenariat ou alliance153, peuvent être
employés pour définir plus précisément la coopération. Un partenariat implique des liens
plus étroits en raison de l’existence d’un contrat et des enjeux commerciaux à prendre en
considération. Une alliance est une forme de partenariat moins contraignante et repose sur
un pacte tacite conclu pour un long terme (dix ans au moins), en vertu duquel les parties
s’engagent à coopérer selon des principes convenus. Ce pacte définit les objectifs et la portée
de la coopération, mais les activités doivent être déterminées pendant la durée de celle-ci.
Une alliance est une entente relative souple, alors qu’un partenariat nécessite l’élaboration
d’un contrat qui définisse précisément l’objet de la coopération, sa durée, les droits et
obligations connexes, etc. » 154.
Dans la partie qui suit, nous allons aborder le cadre dans lequel s’articule
l’administration portuaire gabonaise en portant notre intérêt sur les principaux rouages. La
cohérence de la répartition des fonctions entre les différents acteurs portuaires est nécessaire
pour assurer l’efficacité d’un port. Il convient aussi de présenter les divers acteurs qui animent
la place portuaire et les relations qui s’établissent entre eux dans le cadre du processus de
mise en œuvre du passage portuaire du navire et de sa cargaison.

I) LA CHAÎNE LOGISTIQUE DES TRANSPORTS

ET LES NIVEAUX DE RELATION DES ACTEURS :
UNE SIMPLE JUXTAPOSITION DES TACHES
Le port est un lieu composé d’un ensemble d’opérateurs multiples et variés
(entreprises privées et organismes publics) qui, tous ensembles et dans un intérêt commun,
offrent un service logistique global, perçu comme tel par leurs clients (figure 16).

153
Une alliance est dite stratégique lorsque les deux parties s’efforcent d’obtenir des avantages compétitifs sur le
marché par le biais de la coopération : élargissement leur part de marché, amélioration de la qualité des services,
mise en commun des ressources, etc. Les consortiums dans les transports maritimes conteneurisés sont un
exemple typique d’une telle alliance.
154
CNUCED, 1996, « Possibilité de coopération dans le secteur des ports », Rapport du Secrétaire de la
CNUCED, UNCTAD/SDD/PORT/5, janvier, p. 3

116
Figure 16 - Principales interventions des acteurs selon les fonctions types du passage portuaire à Owendo

Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain, septembre 2006

Ces différents opérateurs « contribuent par leurs activités ou prestations, à la

construction d’un sous-processus s’insérant dans la chaîne de valeur des chargeurs dont les
produits transitent par le port »155. La mission de chaque port s’inscrit dans une logique

155
LE MESTRE, P, 2004, « La performance des réseaux interorganisationnels : une étude des réseaux d’acteurs
portuaires », thèse de doctorat, Université . du Havre, p. 11

117
collective mettant en relation l’ensemble des membres de la communauté portuaire. Cette
communauté s’apparente à un réseau156, dont les membres juridiquement et financièrement
indépendants, multiplient les accords de coopérations formels et informels157. Ce réseau
d’acteurs se caractérise aussi par une interdépendance dans les différentes opérations liées à la
mise en œuvre des processus de passage portuaire du navire et de sa cargaison. Le réseau est
alors ici l’expression d’une logique coopérative induisant des relations durables récursives et
étroites158.
Il apparaît donc que l’activité portuaire est étroitement liée à l’existence des liens
étroits entre les membres du port. De ce fait, la place portuaire est un réseau
interorganisationnel159.

A) TYPOLOGIES D’ACTEURS DES PORTS

GABONAIS
Le tableau 10 résume les différents organismes et services qui interviennent
directement ou indirectement dans le fonctionnement général des ports gabonais, de même
que dans leur exploitation.
Les différentes fonctions liées aux besoins du navire et de sa cargaison (figure 17) sont
destinées au propriétaire de la marchandise, importateur ou exportateur, chargeur ou client.
Nous les avons fragmentées pour mieux préciser la nature de l’intervention de chacun d’eux.
Ainsi, selon la nature de l’intervention des différents acteurs et des fonctions types de passage
portuaire, nous dénombrons quatre principaux groupes d’intervenants dans les ports :
- les acteurs institutionnels chargés de la régulation, du contrôle et de la cohésion de la
place portuaire ;
- les intervenants directs à la réalisation du passage du navire et de sa cargaison ;
- les intervenants décideurs de la réalisation des opérations portuaires et de la
circulation des flux ;
- les auxiliaires au transit de la marchandise dans le port.

156
GUERIN, F, 2000, « Emergence de la quasi-organisation : le cas de la place portuaire », thèse de doctorat,
Université du Havre
157
BAUDRY, B, 1992, « Contrat, autorité et confiance : la relation de sous-traitance est-elle assimilable à la
relation d’emploi », Revue Economique, septembre
158
PACHE, G, 1996, « L’entreprise en réseau entre mythes et réalités », Gestion 2000, janvier-février
159
LE MESTRE, P, 2004, op. cit., p. 11.

118
Tableau 10 - Acteurs / partenaires de la gestion des ports du Gabon
ACTEURS / STATUT CHAMP D’INTERVENTION IMPLANTATION
PARTENAIRE GEOGRAPHIQUE160
-Définit la politique portuaire de l’Etat et veille
à son exécution
-Promeut les activités liées aux transports
maritimes
Ministère de la
-Assure la police de la navigation dans les Gabon
Marine Marchande
ports et dans les eaux territoriales nationales et,
le balisage
- fait appliquer et respecter la législation selon
les règles nationale et internationale
Autres acteurs
institutionnels
impliqués ou
concernés :
- Ministère de
l’Economie et des
Finances,
-Elaborent des propositions de politique en
- Ministère du
matière de transport maritime, des activités
Commerce,
portuaires, de protection de l’environnement,
-Ministère de Gabon
d’aménagement territorial,
l’Economie
-Font appliquer des lois et règlements y
Forestière (Direction
afférents
Générale de
l’Environnement),
-Ministère des
Transports,
-Ministère de
l’Aménagement du
Territoire Publics
-Assure la police des ports et la sécurité ;
-Font exécuter les travaux d’intérêt généraux :
entretien des plans d’au et dragage,
OPRAG Gabon
modernisation des infrastructures, etc. ;
- Régule et coordonne la place portuaire ;
- Promeut les ports
-Assure la gestion administrative des droits de
CGC trafics Gabon
-Veille à l’application du BIC
-Contrôlent la régularité des échanges en
répertoriant les marchandises transitant par les
ports (ou aux frontières nationales)
DOUANES Gabon
-Collectent des droits et taxes sur la
marchandise ainsi que les droits applicables à
la marchandise et au navire au port
Assure la protection et la prévention de la
sécurité nationale en procédant au contrôle des
PAF Gabon
passagers aux frontières (ici ports mais aussi
aéroports)
Services Contrôle l’état sanitaire et d’hygiène des
phytosanitaire et marchandises Gabon
sanitaire
Gendarmerie Défense nationale et maintien de la paix et de
Gabon
nationale l’ordre
Surveillance des côtes dans le cadre de la lutte
Brigade nautique Gabon
contre l’immigration clandestine

160
Il s’agit ici du siège social. D’une manière générale, la plupart des acteurs sont implantés dans les différents
ports.

119
 -Encadre les opérations d’exploitation des ports
(acconage, pilotage, etc.)
-Réhabilite et développe les infrastructures
SIGEPRAG Privés Gabon et reste du monde
portuaires
-Promeut les ports
-Développe l’arrière-pays des ports
Aide le capitaine d’un navire dans ses
Pilotes Publics et privés Gabon
manœuvres d’approches et d’accostage au quai
Remorquage Privés Guide un navire dans ses manœuvres Gabon et reste du monde
Chargé de l’amarrage et désamarrage d’un
Lamanage Privé Gabon et reste du monde
navire
Garantit la prise en charge du navire et de sa
Consignataire logistique de l’escale conformément aux Reste du monde
instructions et intérêts de l’armateur
Exécute, en tant que mandataire, les ordres du
chargeur en ce qui concerne les opérations
Transitaire Gabon et reste du monde
douanières associées à l’embarquement ou au
débarquement d’une marchandise donnée.
Privés
Réalisent les opérations de chargement /
Acconiers Gabon et reste du monde
déchargement
Organise et assure, sous le contrôle de
Manutentionnaire l’équipage du navire, les opérations de Gabon et reste du monde
chargement déchargement
Les chargeurs (importateurs et exportateurs) et
Les clients Gabon et reste du monde
les armateurs
Organismes sous Approche concertée au niveau régional pour
régionaux : définir, coordonner défendre, promouvoir, la
Lagos (Nigeria)
CEMAOC, politique régionale en matière de transport
AGPAOC, etc. maritime, des ports, des chargeurs,

Approche concertée pour coordonner les

CEMAC activités du point de vue des transports et du Bangui (Centrafrique)
code de la marine marchande

Organismes Elabore et finance les programmes de

internationaux (UE, développement multisectoriels pour la relance
Europe Etats-Unis, Asie
FMI, etc.) économique et la mise à niveau de la
compétitivité
Organismes non
Autres Participent sur le terrain aux actions de Europe et reste du
gouvernementaux
partenaires développement monde
(ONG)
internationaux
Elabore et adopte les dispositifs relatifs à :
-la sécurité en mer et dans les ports ;
-la prévention de la pollution marine ;
-la mise en place d’un système de
Organisation
dédommagement pour les personnes qui ont
maritime Londres (Royaume-Uni)
subi des pertes financières du fait de la
internationale (OMI)
pollution marine ;
-la mise en place d’un système international
pour les appels de détresse et les opérations de
recherche et de sauvetage.
Echanges multiformes pour dynamiser les Afrique et reste du
Ports reste du monde
activités des ports monde
Relations entre
scientifiques,
Soutenir la prise de décision et le
Université, Gabon et reste du monde
développement socio-économique
professionnels et
politiques
Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain, mars 2006

120
Figure 17 - Principaux services offerts au navire et à la marchandise dans les ports du Gabon

D’après la CNUCED, édition mai 1996, « La gestion moderne des ports », certificat de gestion portuaire pour
les cadres du port, cours 2.22, révision mai 2000, p. 4
Modifiée par Gisèle, Makiéla-Magambou, septembre 2005

1. Acteurs institutionnels gestionnaires des ports

Plusieurs autorités sont concernées par la gestion et le contrôle dans les ports.

a. L’autorité portuaire
Les attributions de l’autorité portuaire dans l’exploitation courante des ports sont
nombreuses. Celle-ci est responsable de l’organisation générale et de leur fonctionnement.
Elle supervise et coordonne l’action des autres services.

121
a.1. Les missions de police portuaire et de sécurité

L’OPRAG, à travers la Capitainerie du port exerce une responsabilité sur le plan

nautique, de la sécurité et de la police. Ce pouvoir lui est conféré par l’Etat. Il encadre les
opérations d’exploitation (pilotage, remorquage, acconage, lamanage, manutention, stockage,
transit, avitaillement), qui sont assurés par des tiers. Il fixe les tarifs maximaux applicables
après avis du ministre de l’Economie.
C’est la Capitainerie qui est chargée de gérer la sécurité et la sûreté dans l’enceinte
portuaire et ses environs. L’équipe qui supervise toutes ces opérations (figure 18) dispose à sa
tête d’un commandant, secondé par un adjoint ; s’y ajoutent également des officiers et leurs
adjoints, ainsi que des surveillants, communément appelés « agents de police portuaire » ou
« agents de sûreté ». En plus de ce personnel placé sous l’autorité directe de l’OPRAG, il y a
les maîtres du port, les opérateurs radio, les lamaneurs et les maîtres remorqueurs, qui
dépendent directement de SIGEPRAG, à travers le Service suivi des mouvements. Le
fonctionnement du port est assuré par trois bordées qui se relaient chaque jour, après 10
heures de service. Les équipes se succèdent nuit et jour pour assurer le travail à l’arrivée
comme à la sortie des navires. Chaque groupe est composé de 21 personnes dont : deux
officiers, deux chefs de bordée, quatre surveillants, des lamaneurs, des agents de sécurité, des
opérateurs radio, des maîtres de port.
Conformément au Règlement d’exploitation portuaire, la Capitainerie a des
attributions diverses, parmi lesquelles :
- la réglementation des mouvements des navires dans le port : elle assure
l’organisation et le suivi des mouvements de navires. C’est elle qui donne l’ordre aux navires
d’entrée ou de sortie. Elle fixe les places occupées par les navires, procède à leur
stationnement et à leur amarrage. Elle donne le feu vert officiel d’accoster ou d’appareiller
aux services portuaires (pilotage, remorquage et lamanage). Cette régulation des navires est
conjointement organisée avec les services de pilotage (y compris des autres services). Aussi,
la capitainerie est-elle toujours en contact permanent avec ces derniers pour assurer la
préparation des opérations d’accueil des navires ;
- le contrôle et la sécurité dans le port : outre l’exploitation à proprement parler du
port, la Capitainerie doit s’assurer que le plan d’eau est utilisé en conformité avec la
réglementation en vigueur, et de manière à optimiser l’utilisation des installations. A cet effet,
les officiers du port assurent l’exécution de tous les règlements généraux, en particulier celles
concernant la police et, l’exploitation du port et des voies ferrées, les prescriptions auxquelles
sont soumis les outillages (publics ou privés), les conditions d’occupation temporaire. Les

122
officiers peuvent dresser des procès-verbaux contre ceux qui se seront rendus coupables de
délits ou de contreventions conformément au Règlement d’Exploitation Portuaire.

Figure 18 - Organigramme de la capitainerie d’Owendo

Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain, Capitainerie du Port d’Owendo, juillet 2006

La sécurité nautique pour l’accès des navires relève aussi des attributions de la
Capitainerie. Les officiers doivent, de jour comme de nuit, contrôler l’éclairage des phares et
signaux, ainsi que le balisage, dans l’étendue des ports et des rades. Il en de même de la
détermination des tirants d’eau acceptés : sondages et dragages du plan d’eau permettant une
surveillance régulière de l’état des fonds marins le long de la magistrale des quais. Les
officiers du port ont aussi pour mission d’assurer la sécurité des cargaisons dangereuses. Ils
surveillent le transport et la manutention (embarquement / débarquement) des marchandises et
s’assurent que toutes les précautions nécessaires à la sûreté des navires sont bien prises. Ils

123
ont le droit d’accepter ou de refuser des navires transportant des matières dangereuses. Ils
veillent à la liberté de la circulation. Ils font attention au maintien de la propreté sur les terre-
pleins, prévoie des aménagements pour assurer l’hygiène, la sécurité et la protection de
l’environnement.
Des agents auxiliaires, les « agents de sûreté », sont chargés, entre autres, et en
collaboration avec le service de sécurité privé, représenté par la société « 2 PS », de la
surveillance et du contrôle des accès portuaires. Sur ce dernier point, ils sont installés au poste
de police situé à l’entrée. Ceci pour mieux réguler les entrées et sorties du port concerné. Ils
vérifient l’identité de tous les visiteurs qui accèdent aux ports. Ces derniers reçoivent ensuite
une autorisation d’entrée (badge de circulation). Cette formalité s’adresse aux personnels
d’exploitation du port. Les véhicules et/ou camions doivent quant à eux présenter leur
vignette. Le contrôle concerne également les véhicules et leur chargement sur présentation du
bon de sortie de la marchandise. Ils s’occupent de la sécurité comme de la prévention des
incidents et de la lutte contre les sinistres. En cas d’incendie, ils dirigent les secours qu’il faut
apporter aux navires en danger. Ils prennent d’urgence toutes les mesures nécessaires à la
sauvegarde de l’intérêt général.

a.2. Les missions de régulateur et de coordinateur de la place portuaire

Les compétences de l’autorité portuaire dépassent fréquemment les seules fonctions

que nous venons d’évoquer. Celles-ci s’étendent à l’intérieur des limites de ses
circonscriptions, à la prise en charge de l’infrastructure (construction et entretien). A ce titre,
l’OPRAG exécute pour le compte de l’Etat, les travaux généraux sur les infrastructures
maritimes : entretien des plans d’eau et dragages, opérations d’amélioration et de
renouvellement des infrastructures, travaux de construction, d’extension, exploitation et
entretien des ports et de leurs dépendances161. Il est également chargé de la mise en œuvre des
programmes de développement des infrastructures et équipements des ports et rades implantés
sur le territoire gabonais. Il assure aussi un rôle de régulation et de coordination de la place
portuaire. Dans tous les cas, la présence de l’OPRAG est nécessaire pour établir le plan
d’aménagement général du port. Cela est nécessaire pour utiliser au mieux l’espace, tant en
mer qu’à terre.
Les activités portuaires comportent des enjeux sociaux, économiques, politiques et
environnementaux. Elles ont besoin de l’intervention du secteur public pour diverses raisons.

161
Ces activités concernent les ports et infrastructures non concédés. Ainsi, à Owendo, c’est l’opérateur
concessionnaire qui en la charge mais rend compte à l’OPRAG.

124
Par exemple, en matière d’acheminement du commerce extérieur et d’aménagement du
territoire, les ports jouent un rôle important par leurs effets structurants sur le tissu industriel
et l’aménagement urbain. En outre, la nature de l’activité peut entraîner des situations de
monopole de fait qui fausserait le jeu de la concurrence. La régulation permet à l’autorité de
protéger les usagers contre les abus de position dominante. D’une manière générale,
l’OPRAG impose, par voie contractuelle, aux différents utilisateurs et clients, un ensemble de
dispositions permettant de définir, d’orienter, de réguler ou d’autoriser leurs activités. Cette
relation s’inscrit dans le cadre d’un partenariat qui s’étend sur une période donnée.

b. Le Ministère de la Marine Marchande

b.1. Ses missions

L’administration de la marine marchande est placée sous l’autorité du Ministère de

Marine Marchande, chargé des équipements portuaires. Ses attributions sont définies dans le
décret présidentiel n° 001807 / PR / MMM de novembre 1985 qui l’a créée. En effet, la
Marine marchande est une véritable administration de synthèse chargée de la coordination et
du contrôle de la politique du gouvernement en matière de marine marchande. A ce titre, elle
a des compétences multiples :
- gestion et contrôle des activités maritimes, portuaires et connexes, y compris la
construction navale ;
- aménagement des ports et voies navigables, ainsi que leur entretien ;
- promotion et développement des activités de transports maritimes et de la pêche ;
- élaboration et application de toutes les dispositions de sécurité conformément à la
législation nationale et aux normes internationales en matière maritime et fluviale ;
- assurer les pouvoirs de police administrative, l’organisation et la coordination des
actions de l’Etat en mer, la sécurité de la navigation, la gestion des navires, des gens de mer et
du domaine public maritime ;
- administration et gestion des marins professionnels embarqués sur ces navires
(notamment pour leur régime social et leur travail à bord) ;
- administration et gestion des navires de commerce (notamment ceux battant pavillon
gabonais162), pêche et plaisance ;

162
Depuis la disparition de la SONATRAM, les navires battants pavillon gabonais sont privés.

125
 A ces missions techniques, se greffent celles liées à la protection et la prévention du
milieu marin et à la lutte contre la pollution marine. Le Ministère de la Marine Marchande les
réalise en collaboration avec la Direction générale de l’Environnement163. Par ailleurs, les
services de la marine marchande assurent la tutelle des entreprises publiques maritimes,
notamment l’OPRAG, le CGC, la SNAT.
Dans les différents ports, l’administration de la Marine Marchande gabonaise garantit
les fonctions de la police de navigation maritime. Elle veille à la bonne application des
conventions internationales sur la navigation. Précisons que les missions de la police de
navigation maritime relèvent de la Direction Générale de la Marine Marchande (DGMSNM) à
travers deux services : les affaires maritimes et la signalisation maritime. Le rôle du premier
est d’effectuer l’inspection du navire au niveau technique et la vérification de la qualification
de son équipage. Le Service des affaires maritimes a des attributions qui visent aussi
l’administration du personnel navigant (ou gens de mer) : tenue des matricules, des rôles
d’équipage, etc. Quant au deuxième service, il a en charge l’aide à la navigation. Il doit
garantir la sécurité maritime. Pour ce faire, il doit maintenir en bon état les éléments de
signalisation maritimes (signaux, phares, balises, etc.) se trouvant le long du littoral et des
chenaux d’accès aux ports.
L’administration est aussi l’interlocuteur du pays dans les assises internationales en ce
qui concerne les questions relatives au droit international de la mer et des problèmes
auxiliaires (pollution, par exemple.) Elle ratifie les conventions internationales qui intéressent
le Gabon. Elle joue un rôle relativement effacé. Si la définition des missions qui lui sont
attribuées est claire, les moyens structurels, humains, matériels et réglementaires mis à sa
disposition ne suivent pas. Dans le cas de l’organisation des transports maritimes par

163
La Direction générale de l’Environnement est placée sous tutelle du ministère des Eaux et Forêts, de la Pêche,
du Reboisement, chargé de l’Environnement et de la Protection de la nature. Elle comprend trois Directions
générales, parmi lesquelles la Direction générale des Eaux et Forêts, créée par décret n° 1746/PR/MEF du 29
décembre 1983. Elle a pour mission la conception des politiques en matière forestière, l’administration et
l’aménagement des forêts. Elle remplit également les missions de police forestière et de chasse. La Direction
générale de l’Environnement, dont les attributions sont définies dans le décret n° 913/PR/MEPN du 29 mai 1995
qui le crée, a pour mission générale d’étudier, de concevoir, d’alarmer et d’impulser dans le domaine
environnemental.
La Direction générale des Pêches et de l’Aquaculture, créée par décret 1260/PR/MEPN du 9 novembre
1995, est chargée de préparer, de proposer et d’appliquer toutes mesures relatives à la mise en œuvre des
objectifs généraux et particuliers en matière d’aménagement de ressources halieutiques. Elle doit aussi mettre en
œuvre et assurer la surveillance des programmes, règlements et autres activités destinées à favoriser
l’aménagement des ressources et le développement équilibré du secteur halieutique.
La Direction générale de l’Ecole nationale des Eaux et Forêts, créée par la loi n° 10/75 du 18 décembre
1975, est sous tutelle administrative du ministère des Eaux et Forêts et sous contrôle pédagogique du ministère
de l’Enseignement Supérieur et du ministère de l’Education Nationale. Ses missions sont de former et de
perfectionner le personnel du secteur Eaux et Forêts. Au titre des organismes sous tutelle du ministère des Eaux
et Forêts, la Société nationale des bois du Gabon (SNBG) est chargée de négocier, de commercialiser et de
promouvoir sous monopole des bois d’origine gabonaise, principalement l’okoumé, l’ozigo et les bois divers, le
marché international.

126
exemple, elle ne dispose d’aucun outil réglementaire en ce qui concerne le contrôle des
professions auxiliaires du transport maritime.

b.2. Le code de la Marine Marchande

Le code de la marine marchande (loi 10 / 63 du 12 janvier 1963) constitue l’instrument

réglementaire de base. Mais ce code et les textes déjà pris pour leur application sont souvent
devenus caduques, tant dans leur forme que dans leur fond. Ceci pour deux raisons
essentielles. La première concerne les multiples modifications des structures
gouvernementales et administratives. La seconde est liée au changement du paysage maritime
du Gabon par rapport à l’évolution du cadre réglementaire national et international qui l’a
accompagné. En effet, au plan national, le code de la marine marchande de 1963 constitue
encore la principale source réglementaire. Toutefois, pour s’adapter au contexte actuel des
transports maritimes sous-régionaux et internationaux, l’administration de la Marine
Marchande se réfère davantage au Code Communautaire révisé de la Marine Marchande164.
Celui-ci devient son document de travail de base. Les dispositions du code de la Marine
Marchande gabonais sont appliquées à tous les navires immatriculés au Gabon, aux équipages
et passagers qui sont embarqués. De même qu’à toutes les personnes (non présentes à bord)
qui auraient commis une infraction aux dispositions du code ou de ses textes d’application.

c. Le Conseil gabonais des chargeurs (CGC) et ses attributions

Le Conseil gabonais des Chargeurs (CGC) a été créé par la loi n° 7/71 du 16 décembre
1971. C’est un établissement public à caractère administratif, doté de la personnalité civile et
d’une autonomie financière. Il est placé sous la tutelle du Ministère de la Marine Marchande,
chargé des équipements portuaires. Il est chargé de la gestion administrative des droits de
trafics et de l’application de l’autorisation spéciale de chargement, sur laquelle nous
reviendrons. De ce fait il joue un double rôle.

c.1. Etablissement de l’autorisation de chargement

164
Il a été adopté le 3 août 1994 en Bangui (Centrafrique) par les Etats membres de la CEMAC. Il comprend
neuf livres. Livre I : dispositions générales ; Livre II : le navire ; Livre III : la navigation ; Livre IV : pollution
marine ; Livre V : les gens de mer ; Livre VI : transports maritimes et professions auxiliaires ; Livre VII :
régimes disciplinaire et pénal de la marine marchande ; Livre VIII : contentieux maritime ; Livre IX :
dispositions finales.

127
 L’une des fonctions du CGC est la délivrance de l’autorisation de chargement de
marchandises à bord d’un navire au départ et à destination du Gabon. Sans ce visa, aucune
transaction commerciale entre ce pays et ses partenaires n’est possible. Il en est de même des
formalités de dédouanement qui ne peuvent être effectuées sans la présentation de ce
document. Par conséquent, il occupe une place de premier ordre dans l’accomplissement des
formalités administratives des marchandises au départ et à destination du Gabon.
Le CGC apporte une assistante aux chargeurs en ce qui concerne les formalités
administratives et juridiques en matière de transport maritime. Pour faciliter les opérations
liées au transport par mer, il s’est doté d’un réseau d’agents et de mandataires à travers le
monde. Géographiquement, ce réseau se répartit comme suit :
- en Europe, les pays couverts sont : Belgique, Royaume Uni, Pays Bas, Allemagne et
Pays scandinaves, Italie, Espagne, Portugal, ensemble des pays du Bassin Méditerranéen,
France ;
- en Asie, les pays concernés sont : Chine, Hong-Kong, Taiwan, Japon, Corée du Sud,
Singapour, Thaïlande, Indonésie, Inde, Viêt-Nam, Cambodge, Philippines ;
- en Amérique latine, il y a le Brésil et l’Argentine ;
- en Amérique du Nord, les pays couverts sont le Canada et les Etats-Unis ;
- en Afrique du Sud, il s’agit du Zimbabwe, du Mozambique, du Malawi et du
Botswana.

c.2. Gestion et suivi du trafic maritime

La gestion et le suivi du trafic maritime concernent, d’une part le contrôle des taux de
fret et, d’autre part, la rationalisation des dessertes maritimes.

• Le contrôle des taux de fret

Défendre et représenter les intérêts des chargeurs tout au long de la chaîne des transports fait
parti des missions du CGC. A ce titre, il s’occupe de négocier des taux de frets auxquels ils
sont assujettis, ainsi que des conditions de transport attrayantes avec les armateurs des
conférences. Ceci dans le but de maîtriser le coût total du fret, et par ricocher d’améliorer
l’économie nationale. En fait, le principe de la négociation des taux de fret avec les armateurs
occidentaux vise à freiner les hausses de tarifs et à stabiliser le tarif des conférences. A cet
effet, il cherche à réduire, voire à stabiliser, le niveau de fret pour permettre un transport
maritime à des conditions de coûts et d’efficacité favorable aux chargeurs. D’autre part, il doit

128
garantir un tonnage à transporter suffisamment rémunérateur pour les armateurs. De ce point
de vue, le CGC a l’obligation de faire bénéficier des meilleurs taux de fret aux chargeurs à
travers des services adéquats et efficaces. Il a en même temps l’obligation de maintenir des
taux de fret relativement élevés au profit des armateurs.
Cette pratique de taux de fret compétitif permet au transport maritime d’être
économiquement performant. Elle a l’avantage de réduire les soubresauts économico-
politiques internationaux, tels que la pénalisation des produits à l’export ou le
renchérissement des coûts à l’import. Le CGC cherche donc à réguler l’incidence
inflationniste des coûts de transport maritime sur l’économie nationale. Cette politique de prix
bas aurait des conséquences bénéfiques et indéniables pour le consommateur : réalisation des
économies du même ordre sur chaque produit importé par mer. Les pays africains en général,
et le Gabon en particulier, vivent essentiellement d’importations de produits manufacturés,
dont le coût de transport représente en moyenne 20 à 25 % de leur valeur FOB165. De plus, le
transport est assuré par les compagnies maritimes des pays industrialisés.
Dans ces conditions, la négociation des taux de fret s’avère indispensable, aussi bien
avec les armateurs occidentaux qu’avec les chargeurs ou groupes de chargeurs, industriels ou
autres associations. A ce propos, M Tano Kouakou166 fait la remarque suivante au cours de la
réunion des experts des conférences maritimes et du Comité régional des négociations167
(Libreville - Gabon, avril 1985) : « l’importance des taux de fret dans le processus des
échanges commerciaux des pays de la sous-région avec les pays développés se justifiait,
lorsque l’on sait qu’une augmentation de 1 % représente une sortie de devises d’environ 5
milliards de F. CFA pour le sous-région »168. Le souci des conseils nationaux des chargeurs,
notamment celui du Gabon, est de préserver les intérêts des opérateurs commerciaux.
Toutefois, les chargeurs disent « n’avoir pas bénéficié des conditions de transport
attrayantes comparativement à celles du marché ». Ils déclarent aussi qu’« ils n’ont pas reçu

165
NELTOH, 1985, « Transports maritimes. Adapter les taux de fret », Le Quotidien d’Information gabonais,
L’Union, 25 avril, p. 7.
La valeur FOB désigne la valeur de la marchandise au sortir de l’usine. Elle peut comprendre aussi les frais
d’emballage et les frais de transport. (Contraire : valeur CAF qui est le coût de la marchandise et celui de
l’assurance du fret.)
166
Monsieur Tano Kouakou est un des membres du Comité régional des négociations des taux de fret.
167
Au niveau de la sous-région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre, l’ensemble des conseils nationaux s’est
regroupé au sein d’une association, l’UCCA (L’Union des Conseils des Chargeurs africains). Pour mieux
coordonner ses activités et défendre les intérêts des importateurs et des exportateurs nationaux, de même que des
autres opérateurs du secteur maritime de la sous-région, l’UCCA s’est, entre autres, doté d’un organe de
fonctionnement, le Comité régional de négociation des taux de fret. Au cours des premières années de son
existence, il a traité avec les conférences couvrant la sous-région : CEWAL, COWAC, MEWAC, UKWAC,
FEWAC, AWAFC, pour fixer les tarifs conférentiels. Il s’agissait de déterminer un tarif de fret optimal résultant
des demandes d’augmentation des conférences. Ces négociations annuelles, n’ont plus cours depuis 1985, en
raison de l’affaiblissement et du déclin progressif de l’impact des conférences sur les transports maritimes de la
sous région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre.
168
NELTOH, 1985, op. cit.,

129
le soutien du CGC. Nous devons supporter des surcoûts qui nous sont imputés, directement ou
indirectement par le CGC ». A ce propos, M Makouta souligne que les chargeurs « continuent
à payer, comme dans un restaurant, pour un apéritif ou un dessert qu’il n’a pas consommé,
même si on peut admettre que ce n’est pas imputable à l’armement »169. Cela aurait permis à
l’armement de fidéliser certainement une clientèle. En ce qui concerne les consommateurs et
contribuables, ils n’ont aussi pas profité de la politique maritime basée sur la règle des
40/40/20 dans la mesure où ils n’ont pas bénéficié des services et des prix auxquels ils
pouvaient prétendre.

La politique de la répartition des cargaisons et de la négociation du taux de fret est

considérée comme un instrument déterminant pour la maîtrise des destinées maritimes
gabonaises. Les résultats semblent cependant mitigés. En effet, sur le terrain d’application, il
apparaît que les tarifs négociés par l’ensemble des Conseils des chargeurs africains « n’ont été
qu’une valeur de référence pour les taux de fret réellement pratiqués et il convient donc dans
cette optique de relativiser l’impact de ces négociations en tant que source d’économie pour
les chargeurs et l’économie nationale. Le simple jeu de la concurrence entre armements a
généré des taux de fret plus bas que ceux obtenus par le Comité de négociation. Il est en effet
difficile de contrecarrer plus qu’à court terme, la loi de l’offre et de la demande et ceci est
vrai tant pour les hausses que pour les baisses du taux »170.

• La rationalisation des dessertes maritimes

Protéger l’armement national est une autre des missions assignées au CGC. A cet effet, il doit
promouvoir la flotte nationale en appliquant le système de répartition des cargaisons au profit
d’armateurs nationaux. En fait, il doit assurer la gestion et la répartition équitable du fret
maritime tant à l’exportation qu’à l’importation entre les armements participant à la desserte
maritime des ports du Gabon. Cependant, son soutien n’a pas été suffisant pour insuffler le
développement de la compagnie maritime nationale, la SONATRAM171. Cette dernière
n’assure plus son activité de transport depuis 1998. Malgré les parts de trafic qui lui étaient
réservées au moyen de l’application du système de répartition de cargaison, l’armement
gabonais a cessé ses activités. La spécificité du trafic transporté (matières premières) mais
aussi les difficultés financières, justifient aussi ce manque de dynamisme de la SONATRAM.

169
MAKOUTA, M, 1992, « L’armement maritime africain peut-il survivre à la crise économique et financière
actuelle » partie I, Journal de la marine marchande, n° 3807, décembre, p 3015
170
MOHAMED M’MADI AHAMADA, 2003, « Le rôle du Conseil gabonais des Chargeurs en matière de
transport maritime », Mémoire de DESS, Libreville, UOB, p. 44
171
SONATRAM : Société nationale de transport maritime.

130
 Notons que la gestion et la répartition des frets maritimes s’inscrivent dans le cadre
d’une réglementation sur le trafic visant à mieux protéger l’armement national. Dans ce sens,
elle assure à ce dernier une participation significative au transport maritime généré par le
commerce extérieur national, soit 40 % sur les 100 %, conformément aux recommandations
du Code de conduite des conférences maritimes. En prenant ainsi une part active dans la
gestion des flux à destination du Gabon, le CGC peut avoir un meilleur contrôle sur la
répartition des trafics au départ du pays. Cependant, l’approche de cette politique, fondée
jusque là sur les dispositions du Code de la CNUCED, devient caduque. Le principe de
réservation de fret se révèle être une disposition dépassée et contradictoire au regard des
conditions et structures changeantes des transports maritimes. De même, les mutations
incessantes de l’environnement maritime international remettent en cause le rôle du CGC.
Depuis quelques années, les conférences maritimes opérant sur la COA ont disparu suite au
contentieux qui opposait les pays membres de la CMEAOC à l’Union européenne, d’une part,
et à la pression des orientations libérales des économies, d’autre part. De ce fait, les
négociations avec les conférences maritimes et armateurs n’existent plus. De plus, la capacité
réelle de négociation des Conseils des Chargeurs au titre de la défense des intérêts des
chargeurs s’est affaiblie au fil des années. Ceci à cause de la diminution du rôle du taux de
fret « conférentiel » et de la mise en œuvre des services porte-à-porte. Dans ce cadre, des
réformes sont en cours pour une réorientation des priorités en vue d’une politique maritime
plus efficace.

d. Les services décentralisés de l’Etat

Parmi les services officiels chargés de l’organisation des services de sécurité portuaire,
nous citerons aussi :

d.1. L’Administration des douanes gabonaises

• Son organisation
La Direction Générale des douanes est un service public du Ministère de l’Economie, des
Finances, du Budget et de la Privatisation.
L’organisation territoriale des services douaniers est fonction de l’importance locale
du commerce international. Par exemple, Libreville compte quatre bureaux de douanes
installés respectivement aux ports d’Owendo, au Port Môle, à l’aéroport, au Centre de Tri
postal (quartier Charbonnage). Le bureau d’Owendo est le centre névralgique du système.

131
C’est lui qui coordonne l’action des autres bureaux. La ville de Port-Gentil en compte deux :
l’un se situe au Port commercial et l’autre à l’aéroport. Ces bureaux ont la particularité d’être
équipés du système SINDARA +, sur lequel nous reviendrons plus tard. Les échanges entre
ces différents centres et le bureau central d’Owendo-Libreville passent par la liaison satellite
grâce au réseau «Gabon PAC». La connexion entre les deux bureaux de Libreville, Owendo et
le Port Môle, s’effectue via le faisceau hertzien. Sur le reste du territoire, la répartition
s’appuie sur des bureaux de douanes frontaliers et/ou des brigades de gendarmerie (Oyem,
Bitam, Moanda, etc.). Ses services sont généralement établis à la frontière du Gabon avec ses
voisins et, le long des principales routes de circulation. Nous avons relevé un manque
significatif de matériel adéquat au travail : dégradation des locaux et de l’immobilier de
bureaux, barrière de fortune, exiguïté des bureaux, etc. Il en est de même des conditions de
travail des agents en poste : absence des moyens de communication, sous effectif... Tous ces
dysfonctionnements constituent des facteurs aggravant pour le développement du commerce
extérieur, ainsi qu’un manque à gagner pour la trésorerie de l’Etat. Une régie financière qui
génère d’importantes devises comme les douanes doit avoir des structures adaptées à ses
misions. Il serait temps de moderniser les structures douanières.

• Ses missions
Les activités de la douane gabonaise s’intègrent dans le contexte sous-régional de la CEMAC.
Les douanes ont des attributions qui se résument essentiellement en trois types de missions :
fiscales, économiques et de protection. Ainsi, la douane gabonaise est chargée de percevoir
les ressources de l’Etat. A cet effet, elle collecte les droits et taxes sur la marchandise et les
droits applicables à celle-ci et au navire. Elle assure le contrôle de la régularité des échanges
extérieurs, c’est-à-dire le contrôle de marchandises à l’import ou à l’export aux frontières,
ainsi que les opérations fiscales liées à ces opérations. Le manifeste, établi par le transporteur,
lui permet de s’informer, voire d’identifier, la cargaison du navire, son contenu, son
acheminement et son origine. Il lui donne aussi l’occasion de vérifier les informations
déclarées par le consignataire. Elle perçoit les droits correspondants après avoir établi et
calculé les droits et taxes imposés sur la marchandise, à l’entrée ou à la sortie du pays. Il
appartient donc à l’importateur de la marchandise, représenté généralement par le transitaire,
de se présenter aux douanes pour s’enquérir et s’acquitter de ses droits et devoirs concernant
l’import ou l’export. C’est à l’issu de l’acquittement de ses droits et taxes, que l’usager pourra
effectuer son opération.
Outre les missions fiscales et économiques, les douanes exercent également d’autres
missions de protection du consommateur parmi lesquelles :

132
 - la lutte contre la contrebande de produits prohibés, l’importation de produits nocifs
ou dangereux et les contrefaçons ;
- le contrôle de nombreux produits alimentaires en partenariat avec les services
vétérinaires et phytosanitaires ;
Pour ce qui concerne la surveillance dans les ports, les douanes sont aussi chargées :
- du contrôle des voyageurs et des bagages ;
- du contrôle de l’immigration ;
- de surveiller les zones portuaires et côtières ;
- de détecter et de constater les pollutions marines provenant des navires transportant
des marchandises dangereuses et des produits toxiques et nocifs.

d.2. La police de l’air et des frontières (PAF)

Les ports sont des lieux de passage cosmopolites. Ce sont des milieux stratégiques
indispensables pour défendre les intérêts vitaux d’un pays. Ils doivent de ce fait être
particulièrement surveillés. D’autant plus que la menace terroriste constitue un danger
permanent et direct pour les intérêts nationaux, ainsi que ceux du monde entier. La série
d’attentats anti-occidentaux survenue le 11 septembre 2001 aux Etats-unis est une illustration
dramatique. De ce fait, la Police d’Etat y est solidement représentée par un Commissariat
spécial, la PAF (Police de l’Air et des Frontières) pour maintenir l’ordre civil. Elle contribue
par des actions opérationnelles s’organisant autour de la dissuasion, la protection et la
prévention, au besoin global de sécurité dans l’espace maritime (et aérien). Elle assure le
contrôle des passagers aux frontières nationales. C’est-à-dire qu’elle veille au respect de la
réglementation relative à la circulation transfrontalière et coordonne la lutte contre
l’immigration irrégulière. A ce titre, elle vérifie la conformité des autorisations d’entrée
(visas) par rapport à la loi en vigueur.

d.3. La Gendarmerie nationale

C’est une force militaire instituée pour veiller à la sûreté publique et assurer le
maintien de l’ordre public et l’exécution des lois. La gendarmerie participe aussi à la défense
du territoire. Elle exerce sa compétence en matière administrative, c’est-à-dire la sécurité
publique et judiciaire : maintenir le bon ordre, protéger les personnes et les biens, faire
respecter la loi, réglementer la circulation routière vers et à la sortie des ports. Depuis le
décret n° 345/PR/MDNSI du 23 mars 1988 relative à l’organisation de la Gendarmerie

133
nationale, l’exercice de ses missions est placé sous la responsabilité du Ministère de la
Défense nationale.
Dans les ports gabonais, la gendarmerie intervient par l’intermédiaire de la brigade
nautique et des brigades portuaires chargées de la police des frontières. Cette intervention
s’inscrit dans le cadre de la sécurité et sûreté maritime et portuaire, conformément aux
recommandations du code ISPS. Toutefois, l’accomplissement de ses missions et des services
de l’Etat est affecté par le manque de moyens matériels, humain et financier. Par ailleurs, la
plupart des agents de sécurité / sûreté n’ont pas suivi de formation spécifique en matière de
sûreté des installations portuaires, comme stipulé dans le Code ISPS.

d.4. Les Services phytosanitaire et vétérinaire

Le Service vétérinaire a pour mission de contrôler l’état sanitaire et d’hygiène des

produits destinés à la consommation (animaux, produits carnés ou de la mer, etc.) à leur
arrivée et à leur départ.
Le Service phytosanitaire est chargé de vérifier la qualité des végétaux pour prévenir
la contamination et d’éventuelles épidémies. Ces deux services travaillent en liaison avec les
douanes.
Le Service sanitaire est quasi-invisible dans le port. Il ne monte pas souvent à bord
pour faire signer et remplir le formulaire de déclaration sanitaire. C’est l’équipage via son
capitaine qui signale s’il n’y a pas de cas de maladies à bord de son navire en hissant le
drapeau jaune. Si cette consigne n’est pas respectée, le capitaine paie une amende.

2. Les professionnels apportant une assistance aux navires

A ces intervenants incontournables chargés de la gestion et des contrôles, s’adjoignent
les professions qui assurent un service obligatoire ou usuel au navire. Ce sont des
interlocuteurs du représentant de l’armateur. Le rôle de ceux-ci est d’apporter leur aide à la
navigation. Parmi les professions qui apportent leur assistance au navire nous citerons le
pilotage, le remorquage et le lamanage. Elles interviennent directement à la réalisation du
passage portuaire. Ils prennent en charge le navire à quelques distances du port pour le guider
dans le chenal d’accès, l’aider à manœuvrer, à l’amener à quai et à l’immobiliser.

a. Les services portuaires d’aide à la navigation

134
a.1. Le pilotage

Le pilotage est l’une des activités maritimes les plus importantes d’aide assurée à la
navigation. Il consiste à l’assistance donnée au capitaine des navires, c’est-à-dire au guidage
d’un navire entrant ou sortant dans le port. Ce faisant, il représente une garantie pour la
sécurité des manœuvres d’approches et d’accostage du navire. En effet, il possède une
connaissance particulière du site et donne au capitaine tous les renseignements et conseils
utiles pour sa navigation et ses manœuvres. Il faut d’ailleurs noter que, si le pilote est bien
responsable de ses renseignements, il ne l’est pas de la manœuvre elle-même qui reste dans
tous les cas une responsabilité du commandant. C’est donc ce dernier qui conduit lui-même
son navire jusqu’au port.
Le rôle du pilote est donc d’assister le capitaine d’un navire dans ses manœuvres
compte tenu de sa connaissance précise du site du port. A cet effet, le pilote donne au
capitaine tous les renseignements et conseils utiles pour sa navigation et sa manœuvre. Il sert
de guide au capitaine et l’oriente sur la direction à prendre du fait de sa parfaite connaissance
des caractéristiques du chenal d’accès, des conditions nautiques, hydrographiques, etc. Selon
la réglementation portuaire en vigueur au Gabon, le pilotage est obligatoire pour tout navire
gabonais ou étranger pénétrant dans les eaux territoriales gabonaises. Cette réglementation
s’applique en l’occurrence aux navires de plus de 150 tonneaux de jauge nette escalant dans
les ports commerciaux de ce pays. Cette opération est payante au prorata de la jauge du
navire. En fait, les droits de passage portuaire sur le navire sont calculés en fonction de trois
paramètres : la longueur, la largeur et le tirant d’eau du navire.

a.2. Le remorquage

Le remorquage, comme le pilotage est un service rendu au navire. C’est également une
aide essentielle à la navigation. Son rôle est de faciliter les manœuvres d’accostage ou
d’appareillage d’un navire par l’utilisation de navires de petites tailles mais de forte
puissance. Le remorqueur assiste le navire. Pour accéder au quai (ou s’en éloigner), il l’aide et
le guide dans ses manœuvres en le tirant vers le quai. Il facilite son positionnement pour
éviter les éventuels accidents. A cet effet, ils vont se placer à l’avant ou à l’arrière du navire et
parfois aux deux extrémités pour faciliter les manœuvres du navire (photo 5). Dans les ports
gabonais le remorquage, comme le pilotage, est obligatoire pour les navires de plus de 150
tjb.

135
Photo 5 - Le remorqueur aide le navire à se positionner

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, port d’Owendo, juillet 2006

Les remorqueurs utilisés dans les ports commerciaux du Gabon ont une force de
traction de moins de 30 tonnes au bollard et un moteur de 1 000 chevaux chacun. Ils sont au
nombre de trois : Owendo en compte deux alors que Port-Gentil est doté d’un seul
remorqueur. Toutefois, les pilotes déclarent que « la puissance des remorqueurs mis à la
disposition des gros navires ne répond pas exactement aux besoins nautiques de ces ports
compte-tenu de la taille actuelle des navires et de l’accroissement de leur capacité de
charge » Ils disent que « les outils nautiques mis au service de ces ports paraissent obsolètes
et insuffisants au regard la performance incessante des navires qui nécessitent des
remorqueurs plus performants ». Outre la faible puissance des remorqueurs, soulignons aussi
l’insuffisance des moyens nautiques. A Owendo, un seul des deux remorqueurs est utilisé lors
de l’accostage ou l’appareillage des navires. Il sert à la fois de pilotine pour rallier le quai au
navire et inversement et, de remorqueur pour l’assistance au navire. Le deuxième est mis à
disposition uniquement en cas de besoin; puisque SAREP a un contrat pour un seul
remorqueur. En fait, « l’utilisation du deuxième remorqueur pour assister les navires qui font
escale à Owendo est facultative » disent les responsables de SIGEPRAG. « Celui-ci n’est pas
nécessaire dans la mesure où il n’est pas rentable. De plus, si l’on tient compte de la
fréquence des navires fréquentant Owendo et de l’étendue des ports, les risques de collision
semblent inévitables ».
Pourtant, le contexte économique actuel, caractérisé par l’âpreté de la concurrence
portuaire et la révolution des transports maritimes, oblige les ports gabonais à être
performants. A ce titre, les pilotes pensent que « l’acquisition de nouveau matériel de
servitude permettrait certainement d’améliorer le trafic dans la mesure où les profondeurs de

136
11 m à l’entrée de la passe d’Owendo limitent considérablement les tirants d’eau de
chargement ». Ceci est d’autant plus vrai qu’au moment où le gain de temps devient un
facteur déterminant de compétitivité, « il est impératif, pour une meilleure flexibilité des
navires à quai, de doter chaque port commercial gabonais d’au moins deux remorqueurs »,
nous ont confié les pilotes. « Cela permettrait de servir simultanément deux navires. Les ports
d’Owendo étant des ports à marée, ils gagneraient en temps pour les navires qui pourraient
accoster à la même heure, à des postes différents : le poste n° 1 pour les ro-ro ou les cargos
et les minéraliers au poste minéralier. »

a.3. Le lamanage

Le lamanage consiste à assister le navire pour fixer les amarres à quai. En effet,
lorsque le navire s’apprête à accoster, les lamaneurs interviennent pour l’amarrage et le
désamarrage du navire. Ils offrent aussi une assistance pendant le déhalage du navire. Pour ce
faire, ils se servent des aussières, c’est-à-dire de gros cordages qui se trouvent sur le navire ou
à terre pour l’amarrage ou le touage des navires (photo 6). Puis, ils accrochent172 les aussières
sur le bollard (photo 7). C’est-à-dire qu’ils attachent le navire par des « bouts », précisément
avec les cordes qu’ils frappent sur les bites d’amarrage (sur les quais) pour l’immobiliser (ou
le libérer au moment du départ). Au cours de cette opération, les lamaneurs doivent
absolument prendre toutes les précautions pour éviter tout choc du navire contre le quai. De
même, dans la pratique de leur métier, les lamaneurs doivent appliquer la plus grande
vigilance ainsi que des règles de sécurité drastiques, et ce pour éviter les accidents de travail.

Comme nous pouvons le remarquer, le lamanage est une autre opération d’aide à la
navigation. Au Gabon, le lamanage n’est pas obligatoire. Il est cependant fortement conseillé
par les autorités portuaires.

Photo 6 - Réception des aussières (ou amarres) du navire par les lamaneurs

172
On parle de capeler (contraire : dédoubler c’est-à-dire enlever les aussières des bîts)

137
Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, quai commercial d’Owendo, juillet 2006

Photo 7 - Immobilisation d’un navire à quai

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, quai commercial d’Owendo, juillet 2006

b. Autres services

b.1. L’avitailleur

L’avitailleur fournit au navire et à son équipage, l’ensemble des fournitures dont ils
ont besoin, notamment, les vivres, l’eau, le fuel, etc. Dans les ports gabonais, les navires n’ont
pas la possibilité de se connecter directement sur les réseaux électriques, téléphoniques et
hydrauliques. L’exemple de l’eau illustre parfaitement notre propos. A Owendo, un lamaneur,
communément appelé « marchand d’eau » avitaille les navires. Pour pomper l’eau, il tire un
chariot sur lequel sont entreposés les tuyaux reliés aux conteneurs d’eau (photo 8). Ces
derniers permettent de relever la quantité d’eau servie. Il branche la vanne d’un tuyau

138
d’évacuation sur la vanne d’eau de la bouche de réception se trouvant sous le tablier du quai ;
le navire branche la sienne sur la vanne d’un des conteneurs d’eau (photo 9). Les navires qui
se trouvent en rade ou au quai minéralier sont contraints de quitter leur poste pour venir se
ravitailler en eau sur le quai commercial. Les vannes d’eau sous le tablier ne comportent pas
de dispositif de protection. Les flexibles d’avitaillement sont exposés et subissent des chocs
au cours de l’accostage des navires. D’où leur changement permanent en raison des fuites
d’eau sur les tuyaux d’évacuation. C’est SIGEPRAG en sa qualité de gestionnaire commercial
des quais qui fournit l’eau au navire.

Photo 8 - Le chariot à eau : des conteneurs à eau entreposés sur des chariots

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, quai commercial d’Owendo, juillet 2006

Photo 9 - Raccordement des tuyaux dans la vanne de la bouche d’évacuation d’eau et dans celle du navire

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, quai commercial d’Owendo, juillet 2006

b.2 : Réparation navale

Elle permet d’effectuer toutes les interventions nécessaires à la bonne marche du

navire. Au Gabon, cette activité est quasi-inexistante, les chantiers navals étant en cessation
d’activité.

139
3. Les auxiliaires au passage portuaire
Ils regroupent une diversité d’entreprises exerçant une activité commerciale sur le
domaine portuaire et offrant des services aux navires ou aux marchandises. Ces entreprises
représentent un maillon indispensable de la chaîne de services portuaires. Elles exercent dans
un cadre concurrentiel ou protégé en raison de monopoles de fait (marché limité ouvert à un
seul opérateur) ou de droit (la profession de pilote par exemple). Le tableau 11 répertorie les
principaux opérateurs exerçant les métiers de la consignation, de transit et de la manutention
au Gabon. Nous avons recensé plus d’une vingtaine de sociétés exerçant dans les activités
connexes au transport maritime.

Tableau 11 - Les principaux opérateurs privés exerçant les activités connexes au transport maritime dans
les ports du Gabon
Société Activités
Consignataire Transitaire Manutentionnaire -acconier Magasinier Transporteur
SDV-GABON x x x x x
GETMA x x x x
GABON-TRANSIT x
GABOTRAC x x
PANALPINA x x x
ROBERT SERVICE x
SATA-GABON x
SOGATRANSCO x
ORGATRANS x
SATA-OFF-SHORE x x
SAGA x x x
ESP-SHIPPING x
EGCA x x
SEPBG x
AGEMAR x
TRANSLOG x x
ASG x
SOCOPAO x x
EAGLE x x x
SATRAM x x x
CNI x
SGTA x
SNAT x x
TRANSFORM x
TAG x
GAPS x
SOTOMAC x
SITEMAT x
UCOTRANS x
INTER TRANS x
TTG x
SECAM x x
EAGLE x x
Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain, mai 2004

140
a. Les décideurs des opérations portuaires et de la circulation des flux
Quel que soit le régime administratif d’un port, son fonctionnement requiert toujours,
en plus des services officiels que nous venons de décrire, le concours d’intermédiaires du
transport (ou auxiliaires du transport). Ces derniers représentent toute personne morale ou
physique qui exerce une activité annexe aux transports maritimes. Ils jouent un rôle essentiel
dans les réseaux d’exploitation de la chaîne logistique du port. Ils prennent en charge les
activités de services ou administratives liées au traitement physique et administratif de la
marchandise et du navire. Ils sont indispensables au bon fonctionnement du passage portuaire.
Parmi les nombreuses activités connexes du secteur maritime, nous en avons retenu trois : la
consignation, le transitaire et le manutentionnaire. Ces professionnels représentent l’ossature
des activités d’un port.

a.1. Le consignataire

Le consignataire de navire, appelé aussi agent maritime, « est une personne morale ou
physique qui est chargé, à titre permanent ou occasionnel, d’effectuer au niveau d’un port, au
nom et pour le compte de l’armateur, les opérations que le capitaine n’effectue pas lui-
même »173. Au regard de cette définition, les tâches exécutées par le consignataire sont
nombreuses et variées. Son rôle est, entre autres, de garantir la prise en charge du navire et de
sa logistique lors de l’escale conformément aux instructions et intérêts de l’armateur. A cet
effet, le consignataire est chargé de faire la déclaration174 du navire, de sa cargaison et de son
équipage auprès des autorités publiques compétentes. En tant qu’agent succursaliste, il
représente les intérêts d’un armateur dans un port maritime et prend toutes les mesures
d’ordre commercial, administratif et technique nécessaires à la bonne exploitation des navires
transitant au port. En fait, le consignataire est mandaté par l’armateur pour représenter ses
intérêts au niveau local et négocier les contrats lorsque celui-ci n’a pas de succursale dans la
ville. Dans ce cas, le consignataire est une agence de l’armateur lui-même agissant en lieu et
place de celui-ci selon sa volonté. Si l’armateur n’a pas de succursale, il s’adresse à l’agence
maritime de son choix pour lui confier sa consignation dans le port. Il peut être agent de
lignes régulières ou agent au tramping. Dans le premier cas, il est le correspondant habituel
d’un ou plusieurs armateurs. Dans le second, il est le consignataire occasionnel d’un navire.
L’agent maritime peut consigner le navire ou sa cargaison. Pour des raisons de regroupement

173
ZIBI EBANGA, E, 1993, « Comprendre et utiliser le transport maritime », MARK & CO, p. 50
174
Par déclaration on entend le paiement des droits de port, la présentation de la lettre de jauge, la présentation à
la douane de la liste complète de l’équipage, des provisions et des marchandises se trouvant à bord.

141
des moyens techniques et humains, les agences de consignation assurent simultanément les
deux activités. Il prépare et facilite l’escale du navire en cherchant et collectant la cargaison
pour les navires et les destinations prévues et dans les normes prescrites par l’armateur
représenté. Il émet et signe les connaissements correspondants. Il prend ensuite toutes les
dispositions pour que le fret soit embarqué de manière satisfaisante. A ce titre et en fonction
des usages locaux, l’agent dispose de divers moyens : annonce dans les presses spécialisées,
circulaires aux clients, cartes de départs réguliers, contacts téléphoniques ou personnels, etc.
Techniquement et socialement, l’agent assure la maintenance du navire, prend en charge les
éventuelles réparations et règle les problèmes d’équipage pouvant se poser. En un mot, il
prépare, fait exécuter et liquide toutes les opérations matérielles, juridiques et administratives
des escales de navires. Puisqu’il est responsable auprès des autorités du port, de tout ce qui
concerne le navire.

En résumé, « le consignataire du navire agit comme un mandataire salarié de

l’armateur. Il effectue, pour les besoins et compte du navire et de l’expédition, les opérations
que le capitaine n’accomplit pas lui-même. En lieu et place du capitaine, le consignataire du
navire procède au départ à la réception, à l’arrivée, à la livraison des marchandises. Il
pourvoit aux besoins normaux du navire et de l’expédition »175. Il se trouve à l’interface de
l’armateur et des clients, du capitaine du navire et des manutentionnaires, des officiers du port
et du navire et de sa cargaison. Il joue un rôle de catalyseur dans la mise en relation directe ou
indirecte des différents acteurs pour l’escale d’un navire. C’est un intermédiaire de première
importance dans la communication de l’information entre les différents services publics
autorisant une escale dans le port. Par conséquent, on n’insistera jamais assez sur
l’importance de cet auxiliaire de transport.

a.2. Le transitaire

Le transitaire représente le client, c’est-à-dire le chargeur. Pour ce faire, il exerce

différents types d’activités reconnaissables dans la double qualification de mandataire et
commissionnaire (tableau 12). Quelle que soit la diversité des fonctions qu’il occupe, il est
principalement au service de la marchandise.
Il peut être le représentant du chargeur. A ce titre, il est mandataire, c’est-à-dire un
commissionnaire en douane (appelé encore déclarant en douane). A cet effet, il accomplit,
sous sa propre responsabilité, la déclaration en douane à l’importation (ou à l’exportation), et

175
Selon l’article 441 du code communautaire de la marine marchande de la CEMAC, 2001, p.189-191

142
ce pour le compte d’un chargeur. En fait, il s’occupe de l’accomplissement des formalités
douanières et administratives conformément aux instructions reçues de la part de son mandat.
Il est donc chargé, en tant que mandataire, d’exécuter les ordres du chargeur en ce qui
concerne les opérations douanières associées à l’embarquement (chargeur) ou au
débarquement (destinataire) d’une marchandise donnée. Il est en relation avec le client, les
services de transit et de comptabilité de son entreprise et, ceux des douanes.

Tableau 12 - Les différentes responsabilités du transitaire

Mandataire Commissionnaire
- Exécute les ordres de son mandat - Organise et coordonne
- N’a pas le choix de sous-traitants - A le choix de ses sous-traitants
- N’est pas responsable de leurs fautes - Est responsables de leurs fautes
- Répond d’une obligation de moyens - Répond d’une obligation de résultats
D’après D. CHEVALIER et F. DUPHIL, 1998, « Le transport », Paris, les éditions Foucher, coll. Défi export, p.
38.

Il peut aussi organiser et coordonner le transport d’une marchandise en direction ou en

provenance de l’étranger, selon différentes modalités définies par le contrat de transport. Dans
ce cas, il occupe les fonctions de commissionnaire de transports. Il est arbitre dans
l’utilisation du mode de transport en fonction des intérêts de la marchandise. Il représente le
client auprès des transporteurs. Il accomplit les opérations administratives spécifiques aux
transports internationaux. Son rôle est de toute première importance dans la mesure où il est à
la charnière entre le transporteur et le chargeur. Sa vocation est essentielle pour le
fonctionnement des échanges. Pour répondre à l’obligation de résultats qui lui est demandé, il
va s’engager, en tant que premier partenaire économique des transporteurs, sur les délais et la
bonne fin de l’opération de transport. Il va couvrir l’assurance des marchandises transportées.
C’est donc toute la responsabilité du transitaire et celle de la profession qui sont engagées ici.
Notons qu’avec l’évolution des techniques de transport (le conteneur notamment) le rôle du
transitaire se transforme davantage en opérateur de transport multimodal. Pour ce faire, il
effectue un service complet en organisant le transport de bout en bout par les différents modes
de transport. Il peut aussi rendre un service ponctuel, « à la carte », à l’usager.

Dans les ports, le transitaire portuaire est à l’interface du transport maritime et du

transport terrestre. Il est à l’articulation entre la marchandise et les moyens de transport. Il se
trouve au point de rupture de charge de la marchandise et de deux modes de transports
différents. Il est le représentant de l’expéditeur et agit en tant que mandataire. Son rôle
consiste à surveiller le bon déroulement du passage portuaire. Ainsi, il réceptionne la
marchandise débarquée par le consignataire. Il peut arriver qu’il apporte aussi les produits
collectés par ce dernier aux transporteurs.

143
 • Une activité très exigeante
Etre agent de transit exige d’avoir le sens de la rigueur dans la mesure où la moindre erreur
entraîne des conséquences immédiates sur le budget de l’entreprise. Il est aussi important de
relever que l’obligation de résultat qui lui est exigée fait qu’il est quotidiennement exposé à
des risques tels que : les dommages causés sur la marchandise lors du transport ; la qualité
des services (dédouanement rapide et délais livraison respectés) ; la détermination du prix de
transport ; la rémunération des services. Face à ces risques, il doit toujours trouver le juste
milieu pour ne pas léser ses partenaires. Il assume en lieu et place des clients toutes leurs
obligations. La concurrence est vive au sein de la profession.

• Une forte concurrence

Observons que l’activité de transitaire au Gabon dépend de la CEMAC. Elle apparaît très mal
protégée au niveau réglementaire. Mal protégée contre elle-même par des pratiques trop
laxistes qu’elle s’autorise. Mal protégée aussi contre la concurrence des uns qui se
manifestent hors de tout contrôle et contre celle des autres qui se situent souvent hors de toute
logique. C’est le cas des entreprises publiques. L’exemple de la SNAT176 est significatif. Elle
subit la concurrence déloyale des entreprises étrangères (comme SDV, GETMA, etc.) mieux
outillées en la matière. Ces agences maritimes disposent de moyens matériels et financiers
non négligeables. En dehors de leurs activités principales d’auxiliaire du transport maritime,
elles développent leur propre système de transport pour leur compte propre ou pour un service
de transit intégré. Elles ont leur propre service de transit. Elles cumulent, comme
précédemment indiqué, les rôles de consignataires, de transitaires, d’entreposeurs et de
manutentionnaires. De plus, le manque de savoir-faire des dirigeants de la SNAT a conduit
ses responsables à tout faire et à n’importe quel prix, c’est-à-dire sans contraintes, sans
contrôle ni sanction économique. La privatisation en cours est vécue comme le résultat de ses
contre-performances. En dehors de ces grandes entreprises, privées, en général, il existe une
foule de petits artisans qui, pour la plupart s’improvisent passeur en douane, parfois sans
qualification ni agrément professionnel. Est-il possible d’exercer un métier qui n’est pas le
sien, sans que son aptitude, sa technicité, sa capacité d’investir ne soient contrôlées ?
Ainsi, les consignataires et les transitaires représentent respectivement les intérêts des
armateurs et des chargeurs. Le premier en ce qui concerne la bonne exploitation des navires
relâchant dans un port et le second, pour les marchandises en tenant le rôle d’expéditeur et de
destinataire.

176
SNAT : Société nationale d’acconage et de transit

144
a.3. Le manutentionnaire

La société de manutention se trouve à l’articulation entre le représentant du chargeur,

le transitaire, et celui de l’armateur, le consignataire. C’est elle qui assure la rupture de charge
entre le navire et la terre. Son rôle est essentiel pour diriger les opérations de transbordement,
c’est-à-dire qu’elle organise et assure, sous le contrôle de l’équipage des navires, les
opérations de chargement et/ou de déchargement du navire, ainsi que l’arrimage et le
désarrimage dans les cales (manutention bord ou stevedoring, en anglais). Elle s’occupe aussi
de la mise à quai des marchandises, de l’entreposage des conteneurs, du rechargement des
conteneurs sur les différents moyens de transport terrestre (manutention quai ou handling
opération, en anglais) et des différentes manutentions que la marchandise peut subir dans
l’enceinte portuaire.
Le manutentionnaire est donc un maillon indispensable dans la chaîne de transport des
marchandises. Il est chargé de plusieurs opérations qui, exigent une extrême vigilance à toutes
les étapes pour des raisons juridiques177 en particulier. Selon celles dont il a la charge, le
manutentionnaire est désigné par les termes de stevedore (dans les ports anglophones) ou
acconier. En effet, le premier effectue uniquement les opérations matérielles de manutention ;
quant au second, il s’occupe, en plus de la manutention, d’autres missions telles que la
réception et la reconnaissance à terre des marchandises ou encore leur livraison.
Actuellement, la distinction entre ces deux fonctions tend de plus en plus à disparaître : le
manutentionnaire porte presque partout le nom d’acconier. Le manutentionnaire agit
principalement pour le compte de l’armateur exploitant le navire dans le cadre d’un contrat.
Ce dernier stipule qu’il a en charge d’organiser la manutention et de prendre des mesures
nécessaires à son exécution. Il s’agit de :
- planifier des équipes de dockers (ou débardeurs) ;
- mettre à bord ou de débarquer des marchandises selon les instructions contenues
dans le plan de chargement (ou de déchargement) des cales du navire. A cet effet, il utilise un
matériel spécial appartenant à la société de manutention à laquelle il appartient ;
-stocker et garder la marchandise.

177
Si le manutentionnaire a qualité de stevedore, il a une obligation de moyen, c’est-à-dire que sa responsabilité
n’est pas présumée et qu’il faut, pour l’engager, établir la faute. Autrement dit, il est responsable des dommages
qui lui sont imputés, comme une mauvaise manœuvre ayant entraîné la chute ou la casse d’un colis en cours de
chargement ou déchargement, etc.
S’il a qualité d’acconier, il a une obligation de résultat, c’est-à-dire que sa responsabilité est présumée. Il est
supposé avoir reçu la marchandise telle qu’elle a été déclarée par le déposant. A l’import, sa responsabilité
commence au moment où il prend la marchandise des mains du transporteur et cesse dès qu’il livre celle-ci au
réceptionnaire ou à son transitaire.

145
a.4. Les dockers

Le manutentionnaire est l’employeur des dockers. Ces derniers sont des agents
d’exécution. Ce sont des ouvriers portuaires qui participent aux opérations de chargement et
déchargement de tous types de marchandises. Ces opérations mettent en œuvre divers
équipements mécaniques et requièrent le respect de nombreuses règles de sécurité.
Les dockers sont constitués depuis l’origine par une main-d’œuvre rustique et instable.
Ils louent chaque jour leur force physique. Contrairement à la France, par exemple, les
dockers gabonais travaillent dans des conditions difficiles (photos 10 et 11) et qui ne
changeront pas sans une politique volontariste. Celle-ci pourrait passer par la structuration et
la syndicalisation de la profession. A ce jour, il n’existe pas de texte juridique au Gabon qui,
comme en France par exemple, introduit l’obligation d’un contrat de travail et la
mensualisation des dockers178.
Pour faire face aux pointes d’activité, les entreprises de manutention recrutent une fois
dans la journée, le matin généralement. Chaque jour, devant le portail du Port commercial
d’Owendo, une foule assez dense s’attroupe dans l’attente d’une éventuelle embauche.
Debout, accroupis ou carrément assis à-même le sol, les hommes attendent d’être choisis par
le responsable de la manutention, le seul à déterminer les effectifs à embaucher par navire et
par tâche. L’embauche de cette main-d’œuvre occasionnelle et d’appoint se fait généralement
en fonction des affinités. Le responsable de la manutention dresse une liste de noms qu’il
communique au chef de service de la sécurité. A l’appel de son nom, le docker reçoit un
badge pour accéder et circuler dans le port. Il le restitue à la fin de son travail. La précarité de
ces intermittents ne paraît pas favoriser l’instauration d’un lien durable entre les dockers et les
entreprises de manutention. La plupart d’entre eux ont des « contrats à durée indéterminée de
fait ». Pourtant, l’article 27 du code gabonais du travail stipule qu’au-delà de deux années
passées au sein d’une même entreprise, le travailleur doit bénéficier d’un contrat à durée
indéterminée ». Il devient alors un travailleur permanent. Dans ce sens, il assure des
« services continus ». Cette législation n’est pas respectée ; un docker reste un travailleur
temporaire179 et un ouvrier de passage dans les ports du Gabon.

178
Loi de Drian-Josselin de juin 1992 (France)
179
Les dockers sont par excellence des travailleurs temporaires. Selon l’article 26 du code du travail gabonais, «
est considéré comme travail journalier ou hebdomadaire, l’engagement écrit contracté pour une journée ou une
semaine. Le salaire est payé à la fin de cette période. Le contrat peut être renouvelé le lendemain ou la semaine
suivante.

146
Photo 10 - Manutention des conteneurs : debout sur un conteneur, les dockers fixent le spider pour
faciliter le déplacement du conteneur par la grue de bord

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, quai commercial d’Owendo, juillet 2006

Photo 11 - Des conditions dangereuses de travail : des dockers dirigent le grutier dans ses manœuvres
d’entreposage des conteneurs sur le quai

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, quai commercial d’Owendo, juillet 2006

Le problème des travailleurs intermittents est complexe pour plusieurs raisons. A ce

jour, en l’absence d’un bureau de recrutement ou de structure analogue dans les ports, il est
difficile, voire impossible, de les identifier correctement. Chaque entreprise pratique le
système de la « libre embauche », c’est-à-dire que l’employeur ou son représentant choisit
librement ses ouvriers. Il recrute en fonction de ses besoins. De plus, les dockers changent,
librement et à leur gré, d’entreprise en fonction des possibilités qui se présentent à eux. Dans
la plupart des cas, ce sont les conditions de rémunération et de travail qui justifient ces départs
intempestifs. En ce qui concerne les salaires, les montants à payer aux journaliers ne sont pas
uniformes. Ils diffèrent d’une entreprise à une autre, d’un journalier à un autre, voire d’une
journée à une autre. Ainsi, ils varient entre 5 000 F CFA et 8 000 F CFA. La détermination

147
des dates d’embauche et du temps réel passé au sein de telle ou telle entreprise est une
difficulté supplémentaire faute d’archives et de documentation. Au mépris des dispositions
légales, les entreprises détruisent souvent les documents relatifs à l’embauche des dockers. Il
s’ensuit qu’en cas de différend individuel du travail, les employeurs et les employés avancent
toujours des dates d’embauche sensiblement différentes. Les dockers se plaignent d’être
exploités et abusés par leurs employeurs. Ils disent que : « les employeurs ne respectent pas le
temps légal de travail. Ils nous utilisent souvent de manière permanente, parfois avec notre
complicité. Ils ne paient pas nos heures supplémentaires, ni les primes de risques
professionnels encourus, moins encore celles liées à la manipulation des marchandises
salissantes ou incommodes ».

• Adapter la législation à l’environnement actuel

La réforme du régime des dockers au Gabon apparaît nécessaire. La question de leur statut se
pose aujourd’hui. Des nouveaux emplois sont apparus avec les progrès techniques et la
libéralisation des services de transport. L’amélioration de la performance des ports passe en
effet par des meilleures conditions de traitement des marchandises et des navires: une
meilleure rapidité notamment par l’augmentation des cadences de traitement, mais aussi une
qualité des services offerts. Il s’ensuivra une amélioration de la rotation des navires à quais et
une augmentation du trafic. Il est indispensable que des normes communes de performances
en terme de cadences et de qualité de service soient déterminées pour l’ensemble de la
profession.
La responsabilisation des acteurs, notamment les différentes entreprises, l’OPRAG et
SIGEPRAG est également indispensable pour assurer l’efficacité du port. Pour ce faire, des
modalités nouvelles d’application du code du travail aux institutions représentatives du
personnel (Comité d’hygiène, sécurité et environnement (HSE), etc.) sont nécessaires pour
améliorer les conditions de travail des dockers et des acconiers. Il en est de même de
l’harmonisation des méthodes de travail en fonction de la nouvelle réglementation relative au
Code ISPS en matière de sécurité / sûreté : les acconiers et les dockers doivent avoir des
équipements appropriés et observer les mesures de sécurités du matériel logistique et
vestimentaire (chaussures de sécurité coquées, combinaison, casques, gants, masques de
protection pour les voies respiratoires, etc.). Des accidents de travail sont à déplorer dans les
ports gabonais180. Aussi, la mise en place de mesures drastiques de sécurité et la
sensibilisation à une plus grande vigilance s’avèrent-elles indispensables et impératives pour

180
Par exemple, un manutentionnaire travaillant pour un bateau de la société GETMA est décédé en août 2006 à
la suite d’un accident de travail : il a été violemment heurté par une bille de bois. En juin de la même année, c’est
un lamaneur qui s’est fait happer par les aussières lors de l’accostage d’un navire.

148
réduire les risques d’accidents de travail ; les responsables de sociétés doivent aussi organiser
le travail et mettre en œuvre des méthodes compétitives.

La profession de la manutention joue un rôle important pour la productivité d’un port.

Au moment où le travail temporaire se développe dans notre pays, il devient nécessaire de
mettre en place des dispositions réglementant les nouvelles formes de travail telle que le
travail intérimaire. Il faut que tout travail portuaire soit exécuté par des travailleurs reconnus.
Cela signifie que tous les travailleurs devraient être reconnus par un Comité National des
ports et rades, par exemple, un organisme officiel au sein duquel les organisations des
employeurs et des travailleurs seraient représentées paritairement. C’est ce même Comité qui
décide des conditions de travail et de leur mise à jour régulière. Un local d’embauche dans les
ports doit également être mis en place. Il permet non seulement de faciliter l’identification des
travailleurs mais, aussi de tenir à jour les informations concernant leur embauche. Ces
quelques dispositions ont l’avantage de pallier le problème de la précarité des employés, donc
de mieux lutter contre la pauvreté et les inégalités sociales.
La formation est un facteur supplémentaire pour améliorer la situation des employés,
mais aussi la qualité des services rendus, et donc l’amélioration de la performance. En effet,
investir sur les hommes c’est leur assurer une qualification et une durabilité dans l’emploi.
Dans les ports du Gabon, nous n’avons pas rencontré des personnes qui détiennent des
qualifications précises dans leur activité. La plupart d’entre eux ont reçu leur formation sur le
tas. Souvent, c’est l’ancienneté qui sert de base pour désigner les chefs d’équipe.

b. Le magasinier / l’entrepositaire / entreposeur

Il assure les fonctions d’entreposage, d’empotage (remplir) ou de dépotage (vider) des
conteneurs, de groupage ou de dégroupage des marchandises. Ces opérations sont réalisées
sur le quai, sous entrepôt ou hangars, en zone portuaire, par les entreprises de manutention.
Elles permettent d’optimiser la gestion des conteneurs et de favoriser la prestation
d’entreposage sous douane.
A Owendo comme à Port-Gentil, les grandes entreprises disposent chacune d’une zone
de stockage (magasins, terre-pleins, parc à conteneurs, etc.). Elles la louent selon les
modalités prévues par le règlement d’exploitation portuaire.

149
c. Les transports terrestres
Ils désignent tous les modes de transport autres que les transports maritimes ou le
transport aérien. Ils permettent le pré-acheminement des marchandises de l’expéditeur ou leur
post-acheminement du port jusqu’au destinataire. Il s’agit, entre autres, du chemin de fer
Transgabonais représenté par la société Setrag, des transporteurs de grumes (Trans’form...),
des transports fluviaux, etc.

Au terme de cette analyse, nous retiendrons qu’il existe plusieurs professionnels qui
participent directement à l’animation des ports commerciaux gabonais. Cependant, cette
présentation non exhaustive, ne doit pas occulter le fait qu’il existe une diversité d’acteurs,
dont les activités sont diverses et variées. Monsieur Vigarié181 dénombre dans ce secteur près
de cinquante professions dont la spécialisation relève des fonctions portuaires. Pour que le
service global soit bon et efficace, toutes ces professions doivent fonctionner de manière
conjointe et de façon coordonnée. En revanche, le fonctionnement non adéquat de l’un des
maillons aura une répercussion sur la chaîne logistique et au-delà, sur la chaîne de transport
qui passe par ce port pour cette marchandise. Ces considérations ont toute leur importance
dans le contexte économique actuel. Car le passage portuaire est un élément important dans la
compétitivité du transport maritime et du transfert de marchandises, des modes de transport
terrestre vers le mode maritime et inversement. C’est ce qui semble justifier l’amélioration
permanente de la qualité des services dans les ports.

4. Autres partenaires des ports gabonais

a. « L’agglomération portuaire »182

La place portuaire peut être considérée comme « d’essence supérieure à la
communauté portuaire dans la mesure où elle peut éventuellement la contenir »183. Elle
dépasse stricto sensu le cadre de l’activité qui se déroule dans son enceinte. Elle inclut le tissu
d’entreprises péri-portuaires et les institutions locales, nationales, voire régionales. Associées
à la vie économique du port (ville, communes, etc.), ces dernières constituent un ensemble
économique indispensable pour les fonctions de négoce par exemple. Il s’est formé entre la

181
VIGARIE, A, 1998, « les ports maritimes et leur environnement humain et économique », Les littoraux
espaces de vie, Dossiers des Images Economiques du Monde, Paris, SEDES, p.84-90.
182
ISEMAR, 1999, « Evolution de la gestion et de l’organisation des ports », Synthèse n° 13, janvier, p. 2
183
GUERIN, F, 2000, « Emergence de la quasi-organisation : le cas de la place portuaire », thèse, Université
du Havre

150
ville et le port un système basé sur une complémentarité et une imbrication des fonctions
urbaines et portuaires. Ce système a aboutit à la constitution des places d’échanges et de
productions tournées vers le commerce maritime international. Le rapprochement des
fonctions logistiques et tertiaires, dans un pays où l’activité portuaire est considérée comme
un des éléments moteurs du dynamisme économique, conduit à la naissance des centres
d’affaires directement associés à des ports184. Il en est de même de la concentration des
activités sur un des sites multimodaux. Compte tenu des enjeux liés à l’aménagement du
territoire, les décisions concernant le projet d’extension des installations portuaires d’Owendo
– avec la construction d’un terminal à conteneurs – et l’élargissement de son arrière-pays,
doivent se prendre au niveau national, voire sous-régional185.

b. Les partenaires régionaux

Le Gabon est engagé dans plusieurs processus d’intégration aussi bien au niveau sous-
régional de l’Afrique occidentale et centrale, qu’à l’échelle du continent. Les organismes qui
les sous-tendent se distinguent selon leur champ d’intervention par les politiques communes
en matière économique, monétaire, portuaire, maritime, etc.

b.1. Les accords d’intégration régionale dans les domaines portuaire et maritime

Parmi les associations dans lesquelles le Gabon est parti prenante, nous étudierons
deux : l’AGPAOC et la CMAOC.

• L’Association de Gestion Portuaire de l’Afrique de l’Ouest et du Centre

(AGPAOC)
L’AGPAOC est une organisation économique sous régionale, créée en juillet 1972 à
Freetown (Sierra Léone) par la Commission Economique des Nations Unies pour l’Afrique
(CEA). En plus des principaux établissements et sociétés portuaires des Etats membres, cette
association regroupe aussi des sociétés maritimes admises en qualité de membres associés
(tableau13). Sa sphère d’influence s’étend de la Mauritanie jusqu’en Angola, c’est-à-dire sur
un littoral d’environ 8 000 kilomètres.

184
SCHIRMANN-DUCLOS, D et all, 1999, « La France et la mer », Paris, PUF, coll. Major, p. 280
185
Le champ d’intervention de la puissance publique tend aujourd’hui à se déplacer. Avec la régionalisation, son
intervention sur le plan national tend à se réduire au profit d’une action coordonnée sur le plan sous-régional et
sur le plan international. Les négociations sur la création des routes « intégrateurs » constituent un exemple de
cette nouvelle forme d’intervention. C’est le cas du projet d’aménagement des « trois frontières ».

151
Tableau 13 - Les ports membres de l’AGPAOC
Pays Principaux ports Organismes chargés de la gestion des ports
Nouadhibou Port Autonome de Nouadhibou
Mauritanie
Nouakchott Port Autonome de Nouakchott
Sénégal Dakar Port Autonome de Dakar
Gambie Banjul Gambia Ports Autority
Guinée Bissau -
Guinée- Conakry Conakry Port Autonome de Conakry
Sierra Léone Freetown Sierra Leone Ports Autority
Monrovia
Libéria Port d’Harper National Ports Autority
Port de Greenville
San Pedro Port Autonome de San Pedro
Côte d’Ivoire
Abidjan Port Autonome d’Abidjan
Tema
Ghana Ghana Ports & Harbours Autority
Takoradi
Togo Lomé Port Autonome de Lomé
Bénin Cotonou Port Autonome de Cotonou (PAC)
Lagos
Warri
Nigeria Nigérian Port P LC
Port Harcourt
Calabar
Sao Tomé et Principe Sao Tomé -
Douala
Kribi
Cameroun Autorité Portuaire Nationale (APN)
Limbé-Tiko
Garoua
Malabo
Guinée-équatoriale Port de Malabo
Bata
Libreville
Gabon Office des Ports et Rades du Gabon (OPRAG)
Port-Gentil
République du Congo Pointe-Noire Port de Pointe-Noire
République Boma
Office des Transports Publics (OTP, groupe ONATRA)
Démocratique du Congo Matadi
Cabinda Luanda
Angola Lobito Direcca National Marinha Mercante E Portos
D’après « Le Guide officiel des ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre »

L’AGPAOC est l’un des organes spécialisés186 de la Conférence Ministérielle des

Etats de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (CMEAOC). Il s’est fixé pour objectifs d’accroître
l’efficacité des prestations offertes aux navires. Pour ce faire, il contribue à améliorer,
coordonner et harmoniser les activités, les services et équipements des ports et rades de la
sous-région d’Afrique de l’Ouest et du Centre. Il a aussi, entres autres les missions suivantes :
- gérer le transport maritime pour faciliter l’acheminement des biens (export ou
import) par les pays membres ;

186
D’autres organes sont : - l’Union des Conseils des Chargeurs africains (UCCA), née en mars 1975, c’est un
instrument commercial et juridique de défense des intérêts des importateurs et des exportateurs nationaux, de
même que des autres opérateurs du secteur maritime de la sous-région d’Afrique de l’Ouest et du Centre. Elle
regroupe l’ensemble des conseils nationaux des chargeurs pour une meilleure coordination des activités.
Actuellement, elle compte dix-huit conseils de chargeurs ou organismes similaires ;
- L’Association des Compagnies Nationales Maritimes (ACNMA), dont objectif est d’harmoniser et de
coordonner les activités et la politique commerciale des compagnies nationales pour que celles-ci puissent
utiliser de manière optimale et économique leur capacité.

152
 - renforcer la coopération entre les membres pour favoriser le développement des leurs
activités ;
- organiser des forums de discussion, des études d’impact, etc., sur des questions
touchant aux ports et aux transports maritimes de la sous-région. C’est dans ce cadre que
s’inscrit le colloque sur « l’informatique portuaire » organisé, du 28 au 30 novembre 2001 à
Lomé, par le Réseau d’information sur les transports et le commerce en Afrique (RITCA).
Cette rencontre pose les bases d’une réflexion autour des problématiques sur les technologies
appliquées au milieu portuaire. Cela a été aussi l’occasion de sensibiliser les experts et
professionnels de ce secteur la mise en place d’un système de communication pour faciliter
les échanges d’information inter-ports.

• la Conférence Ministérielle des Etats de l’Afrique de l’Ouest et du Centre

(CMAOC)
Créée le 07 mai 1975 à Abidjan (Côte d’Ivoire), la CMAOC a pour objectifs l’harmonisation
et la coopération des politiques des Etats membres (tableau 14) en matière de transport
maritime. Elle vise aussi à assurer une plus grande participation des opérateurs maritimes
nationaux. Pour ce faire, elle met l’accent sur une large information en ce qui concerne les
potentialités du secteur et sur une sensibilisation de tous les partenaires. Ainsi, la défense et la
promotion de la politique maritime sous-régionale s’inscrivent dans l’effort d’organisation
constant dont fait preuve l’Afrique depuis les indépendances.
La CMAOC est née de la conjonction de plusieurs facteurs tels que : les effets
conjugués de la crise pétrolière ; l’augmentation excessive des taux de fret ; la détérioration
constante des termes de l’échange en Afrique, en particulier dans la région de l’Ouest et du
Centre au cours de la période 1970-1975 ; la surenchère des activités auxiliaires (manutention,
consignation, transit) qui provient de la situation de monopole des sociétés étrangères, pour la
plupart depuis la période coloniale (cas de la compagnie française Delmas Vieljeux du groupe
Bolloré) ; la volonté pour les pays de la région de se doter d’une compagnie maritime
nationale, en plus d’organismes de chargeurs dont le rôle seraient de protéger les armements
nationaux. Juridiquement, elle est régie par la charte des transports maritimes, dite « charte
d’Abidjan ». Elle est aussi déterminée par la convention portant institutionnalisation de la
conférence ministérielle des Etats de l’Afrique de l’Ouest et du Centre, adoptées
successivement à Abidjan (7 mai 1975) et à Accra (26 février 1977). Elle a la particularité de
constituer un cadre de coopération visant à favoriser dans la concertation, les bases d’une vie
océane moderne et efficace. A cet effet, l’approche concertée au niveau régional tente de
définir une politique harmonisée en matière de transport maritime. La stratégie d’intégration

153
du secteur maritime à travers une politique sous-régionale à la fois globale, cohérente et
intégrée, permet de contrôler au mieux l’ensemble des composantes de la desserte maritime.

Tableau 14 - Les pays membres de la CMEAOC

Nom Pays côtiers Pays enclavés de fait Pays enclavés
Angola oui
Bénin oui
Burkina Faso oui
Cameroun oui
Cap Vert oui
Côte d’Ivoire oui
Gabon oui oui
Ghana oui
Gambie oui
Guinée oui
Guinée-Bissau oui
Guinée-Equatoriale oui
Libéria oui
Mali oui
Mauritanie oui
Niger oui
Nigeria oui
République centrafricaine oui
République démocratique du oui
Congo
République du Congo oui
Sao Tomé et Principé oui
Sénégal oui
Sierra Léone oui
Tchad oui
Togo oui
D’après CHARLIER, JJ, 1995, « Le Burkina Faso et la mer, désenclavement et diversification de la desserte
portuaire », V e Conférence internationale villes et ports, Dakar, p. 247.

b.2. Les politiques communes au niveau économique

Parmi les organismes régionaux dans lesquels le Gabon fait partie, nous examinerons
deux : la CEMAC et la CEEAC.

• La Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale (CEMAC)

Le traité instituant sa création s’inscrit dans la continuité de l’Union monétaire sous-régionale
(Banque des Etats de l’Afrique Centrale est une banque centrale commune à la sous-région :
BEAC) et de l’Union Douanière et Economique de l’Afrique Centrale (UDEAC)187. Celui-ci
est entré en vigueur en 1999. La CEMAC prend donc le relais de l’UDEAC. Ce nouvel accord

187
Dès leur accession à l’indépendance, les anciens pays de l’AEF (Cameroun, Centrafrique, Congo, Gabon et
Tchad) créent une institution de coopération régionale. Il s’agit de l’Union des Républiques d’Afrique Centrale
(URAC), qui naît en 1960. La dissolution de cette structure intervient quelques années plus tard avec le retrait du

154
de coopération met l’accent sur le développement par le biais du renforcement du processus
d’intégration des économies des pays membres. Il est vrai que l’accroissement du commerce
intra-communautaire est considéré par ces derniers comme un instrument de la croissance
économique générale. Malheureusement, l’expérience passée montre que pour l’essentiel,
l’efficacité commerciale dans la sous-région reste très faible. Cela réduit toute possibilité de
« tirer » le développement188. Aujourd’hui, il apparaît raisonnable de s’écarter de la voie
étroite, orientée sur les échanges qui a été suivie depuis plus d’une quarantaine d’années. Pour
cela, doit-on pour relancer la croissance, accélérer la privatisation des entreprises publiques et
ouvrir largement le marché de l’UDEAC à la concurrence au risque de voir croître le nombre
de laissés-pour-compte et de provoquer l’opposition de vastes mouvements sociaux.
La nouvelle approche de la Communauté s’articule autour de plusieurs objectifs :
établissement d’une union plus étroite entre les populations pour raffermir leurs solidarités
géographique et humaine ; promotion des marchés nationaux par l’élimination des entraves au
commerce inter-Etats ; coordination des programmes de développement et harmonisation des
projets industriels ; création d’un véritable marché économique et monétaire financier
commun « centrafricain ». Pour atteindre ces objectifs, les parties signataires entendent
parachever le processus d’intégration économique et monétaire en cours. Les réformes
entreprises dans le sens de l’amélioration d’un cadre juridique, réglementaire, fiscal et
économique devraient conduire à un développement économique et social plus dynamique.
Cependant, celles-ci ne prendront toute leur importance que si elles vont de pair avec un
environnement économique, politique et social favorable. Nous pensons notamment à la paix
et à la sécurité, c’est-à-dire à la réduction des tensions et conflits endémiques, dont la région
subit toujours l’emprise (cas du Congo et du Tchad). La stabilité structurelle au niveau
politique ne pourra qu’attirer des investissements et savoir-faire étrangers. L’engagement
politique réel et soutenu à l’égard du programme régional adopté pourrait ainsi devenir un
véritable point de départ du processus de la construction « centrafricaine ». Cet engagement,
en dépassant les considérations politiques, favoriserait l’intégration des pays membres, ainsi
que leurs institutions. Ces derniers pourront ainsi aborder dans les meilleures conditions le
commerce mondial et s’insérer dans les flux d’échanges mondiaux. En somme, ce mécanisme

Gabon. Le 8 décembre 1964, les cinq pays signent le traité instituant l’Union Douanière et Economique de
l’Afrique Centrale (UDEAC). La Guinée-Equatoriale en adhérant en 1984, devenait ainsi le sixième membre.
Cette dernière intègre la zone franche une année plus tard, c’est-à-dire en 1985. Cette initiative sous-régionale,
construite sur les décombres de l’ancienne Union Douanière Equatoriale (UDE), rassemblait le Congo, le Gabon
actuel, le Tchad, le Centrafrique et le Cameroun, qui les rejoindra deux années plus tard.
188
BECART, A, 1997, « Intégration et développement : bilan et perspectives de la zone franc en Afrique »,
L’Harmattan, coll. Logiques Economiques, p. 79

155
d’intégration doit être sanctionné au niveau sous-régional par un effort constant
d’harmonisation des réglementations et législations.
Dans le cadre des transports, deux codes communautaires ont déjà été élaborés. L’un
porte sur le code de la route et l’autre sur la marine marchande. Toutefois, les applications
sont encore hésitantes du fait du manque d’harmonisation des législations nationales.

• La Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale (CEEAC)

Elle a été créée en1983. C’est une alternative plus large au niveau géographique. Elle
comprend les Etats membres de la CEMAC et ceux de la Communauté économique des pays
des Grands Lacs (CEPGL) : Burundi, Rwanda, République Démocratique du Congo, en plus
de Sao Tomé et Principé et l’Angola. Cette association sous-régionale s’inscrit dans la logique
du plan d’action défini à Lagos en 1980, par lesquels les Chefs d’Etats des pays membres de
l’OUA (Organisation de l’unité africaine), s’engageaient à promouvoir l’idée d’un marché
commun africain. Ces efforts de rapprochement visent à renforcer le processus d’intégration
dans la sous-région et, à mettre aussi en place une stratégie permettant aux pays membres de
faire face collectivement à la mondialisation. Cette décision a été traduite en actes par de
nombreux dispositifs institutionnels tels que l’adoption d’un programme de relance de
l’organisation et d’un budget de fonctionnement de 10 millions de francs français pour 1998.
En ce qui concerne l’harmonisation du cadre légal et réglementaire, des mesures relatives à la
libre circulation ont été adoptées par le Conseil des Ministres. Il s’agit, entre autres, du
« Carnet et de la Carte de libre circulation. » Celui-ci constituerait à cet effet un document de
voyage pour les ressortissants de la CEEAC ; l’institutionnalisation de la réunion des
Responsables d’Immigration de l’Afrique Centrale permettra, quant à elle, de gérer
convenablement les frontières dans le cadre d’une coopération régionale et des relations avec
les principaux pays de destination finale.
Pour garantir la paix, la sécurité et la stabilité dans la sous-région, les Etats membres
ont signé le 8 juillet 1996 à Yaoundé (Cameroun) un pacte de non-agression avec le Comité
Consultatif de l’ONU sur les questions de sécurité en Afrique Centrale. Le COPAX (Conseil
pour la Paix et la Sécurité en Afrique Centrale) assure l’organisation et la coordination des
Etats en matière de maintien et de consolidation de la paix à l’échelon sous-régional. Ce
dernier a été crée en février 1999. S’il atteint cet objectif, il va contribuer à renforcer le
mécanisme de prévention, de gestion et de règlement des conflits de l’Union africaine.
Ces initiatives de politiques communes, l’unification de ces deux communautés sous-
régionales se pose avec acuité. Les raisons essentielles sont la faiblesse des économies des
Etats membres et la divergence de leurs systèmes politiques et monétaires. L’instabilité

156
permanente dans cet espace géographique contrecarre aussi les programmes de
développement. Son hibernation peut aussi s’expliquer par la précarité de sa situation
financière : de nombreux membres n’apportent pas leur contribution au budget de
fonctionnement du Secrétariat Général. Les faibles capacités financières opérationnelles et le
manque de ressources freinent son développement.

b.3. Une régionalisation manquée et fragile

Le bilan de plus de trente années de coopération en Afrique de l’Ouest et du Centre

paraît modeste. Les obstacles subsistent du point de vue de l’intégration, de la modernisation
technologique dans les différents secteurs, du cadre institutionnel et, des modes de
financements des structures. En effet, l’insuffisance en matière de structuration des
institutions est à mettre à l’actif de l’échec de la régionalisation. Dans le cadre de la
concrétisation de l’union, les pays de la sous-région ont élaboré et mis en œuvre des
dispositifs d’exécution et de contrôle des objectifs fixés. Sur le terrain d’application, le
processus semble en panne. Les systèmes politiques en place sont dictés par la logique d’« un
parti - un homme. » Cela a créé un état de suspicion qui a mis à bas le choix de bonne volonté
cités dans les textes. Dans le cas de la CEMAC, le secrétariat général est pourtant l’organe
d’exécution des décisions prises par la communauté. Mais il est dans l’incapacité de les
mettre en pratique faute de moyens institutionnels. Il est par conséquent peu actif et son
pouvoir pratiquement inexistant. Cette instance est systématiquement confrontée à un manque
de ressources et à des interférences politiques dans la gestion de son personnel. Ce faisant,
elle n’est pas en mesure d’assurer la préparation, la mise en œuvre et la surveillance adéquate
des politiques d’intégration élaborées, décidées et adoptées par les Etats signataires. Par
exemple, au niveau national, le secrétaire général ne peut pas assurer une coordination dans
les dotations des facteurs de production, ni éviter les doubles emplois. Ainsi les cimenteries,
sucreries, raffinerie, etc., ont souvent des coûts de production très élevés en raison du manque
de compétitivité et de la sous utilisation massive de leur capacité de production. Les faibles
quantités produites et l’étroitesse des marchés nationaux engendrent des coûts unitaires élevés
qui ne favorisent pas des économies d’échelles.

b.4. Précarité financière

La précarité des ressources financières est une autre difficulté à laquelle doivent faire
faces les différentes associations africaines, notamment pour le financement des programmes

157
d’intégration. Aucune d’elle n’est épargnée par le phénomène de l’insolvabilité des Etats
membres quant au versement de leurs contributions. Celles-ci sont pourtant nécessaires au
financement du budget de fonctionnement du Secrétariat Général. Pour preuve, la situation
financière très critique des organisations, dont la contribution statutaire des Etats membres
accusait des arriérés importants. Par exemple, en 1990, la contribution statutaire des Etats
membres de l’UDEAC accusait des arriérés de 1 354,8 millions de F CFA en 1988, lesquels
se chiffraient à 1 648,4 millions en juin 1990. Cela a entraîné une restructuration avec une
réduction du personnel (240 personnes) et du budget de fonctionnement (1,46 milliards en
189
1992, contre 1,98 milliards en 1992) . Autre exemple, s’agissant de la CMEAOC, les
arriérés sont passés de 1,773 milliards de F CFA en 1988 à 1 648,4 milliards de F CFA au 30
juin en 1990190. Au 30 juin 1996, le montant total de ses dettes était de 84 millions de FCFA,
dont 17 millions environ d’arriérés de salaires pour le personnel191.
Faire fonctionner l’organisation dans ces conditions est donc difficile, voire
impossible. L’organisation est réduite à l’expédition des affaires courantes et le personnel se
décourage, se démotive vu le caractère aléatoire de sa rémunération et les tracasseries des
créanciers de l’institution. Du fait d’une contribution financière ponctuelle de la part des Etats
membres, la plupart des organisations sont même devenues, dans certains cas, largement
dépendantes du financement des donateurs pour leur fonctionnement courant. Pour justifier
les difficultés chroniques préjudiciables à leur fonctionnement, à leur survie et à leur
crédibilité, les nombreux membres évoquent les problèmes économiques et financiers de leur
pays. Puisque leur contribution financière provient essentiellement de leur Trésor Public. Il y
a davantage à craindre que cette situation financière soit liée au peu d’intérêt que les différents
gouvernements accordent à ces organisations sous-régionales et régionales.
Par ailleurs, le manque de volonté politique et les fortes disparités entre pays membres
constituent un handicap supplémentaire au processus d’intégration. Les différenciations se
situent à trois niveaux : d’abord les potentialités de développement, l’importance économique,
le degré d’industrialisation ; puis les systèmes politiques, la culture, la langue et l’histoire
(appartenance à des sphères coloniales différentes) ; enfin les ressources humaines, le poids
de l’alphabétisation et de la formation professionnelle. Ces divergences accroissent la

189
GAMOKO, M, 1994, « Contribution à l’étude des avant-pays et arrière-pays des ports de l’UDEAC », thèse,
Université de Nantes, p. 5 et 41.
190
BELINGA-AWOMO, F, 1991, « la dynamique de la politique maritime africaine » Bulletin du CNCC, hors
série, n° 6, p. 7-10.
191
NDJAMBOU, LE, 1998, « Le transport maritime dans le cadre de la relation entre la France et les pays de
la Conférence Ministérielle des Etats de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (CMEAOC) », thèse de doctorat,
Université de Bordeaux, p. 254

158
complexité et le coût de gestion de l’intégration. Elles rendent aussi vulnérable les organismes
régionaux d’Afrique centrale et occidentale.

b.5. Les enjeux d’une politique intégrative

Tous les facteurs ci-dessus freinent le processus d’intégration régionale en Afrique

Centrale, comme dans le reste du continent. L’absence de libre circulation des personnes et
des produits ne favorise pas la constitution d’un marché commun. Dans le cas du Gabon, l’un
des freins à une plus grande implication de ce pays dans l’intégration régionale est lié à sa
situation économique. Celle-ci le prépare mal à l’ouverture des frontières. Par rapport aux
pays voisins comme le Cameroun, le Gabon semble être en position difficile en raison
notamment de l’insuffisance de sa capacité productive en matière industrielle et agricole, du
dysfonctionnement de ses entreprises publiques, du surendettement de l’Etat. Les pouvoirs
publics estiment que l’ouverture des frontières favoriserait l’inondation du pays par les
produits et la main-d’œuvre venant des pays voisins. Pourtant le Gabon aurait beaucoup à
gagner de cette intégration. Les ports gabonais, en particulier Owendo, pourraient jouer un
rôle central dans la zone CEMAC et dans le développement du Gabon, grâce à la
transformation locale du bois et du manganèse.
La complexité des enjeux économiques commande aux Etats de la zone CEMAC et du
continent en général, d’être plus solidaires et performants pour faire face à la libéralisation des
échanges. L’importance de ces enjeux devrait inciter tous les pays et notamment le Gabon, à
plus d’efforts et de sacrifices dans l’intérêt commun, à commencer par le versement des
arriérés de cotisations. A ce titre, la plupart des organisations ont pris des mesures pour
sécuriser leurs contributions. Comme mode de financement, elles ont instauré l’institution
d’une taxe ou l’institutionnalisation d’un prélèvement sur les produits originaires des pays
tiers importés par les différents membres et, qui sont destinés à la consommation. Le taux de
prélèvement est fixé à 1 % de la valeur CAF des produits aux frontières. Ce mode de
financement est diversement appelé Communautaire d’Intégration (CI) pour la CEMAC, Taxe
Communautaire d’Intégration (TIC) pour la CEMAOC. Les recettes de cette taxe seront
directement affectées au budget de fonctionnement de la structure concernée, des organismes
sectoriels des projets intégrateurs. Leur mode de recouvrement, précompte automatique sur
les comptes des Etats membres ouverts à leur Banque Centrale Nationale.
Pour l’essentiel, la réussite de l’intégration sous-régionale et régionale en Afrique
Subsaharienne implique une gestion sociale, c’est-à-dire faire un travail pédagogique vis-à-vis
des populations.

159
c. Les partenaires internationaux

c.1. L’Organisation Maritime Internationale (OMI)

Fondée en 1948, l’OMI a pour objectifs principaux de renforcer la sécurité en mer et

de prévenir la pollution du milieu marin. A ce propos, elle a adopté une quarantaine de
conventions et protocoles192 et plus de 800 recueils de règles, codes et recommandations. Elle
compte actuellement 166 Etats membres193 et deux États associés. L’OMI est une
organisation technique. La plupart de ses travaux sont effectués par un certain nombre de
comités et de sous-comités, parmi lesquels :
- le Comité de la protection du milieu marin (MEPC), qui est chargé de coordonner les
activités de l’Organisation dans le domaine de la prévention et de la maîtrise de la pollution ;
- le Comité de la sécurité maritime (MSC).
Ces deux comités sont à la tête d’un certain nombre de sous-comités dont le nom
indique le domaine d’activité : sécurité de la navigation (Sous-comité NAV) ;
radiocommunications, recherche et sauvetage (Sous-comité COMSAR); formation et veille
(Sous-comité STW) ; transport des marchandises dangereuses, des cargaisons solides et des
conteneurs (Sous-comité DSC) ; conception et équipement du navire (Sous-comité DE) ;
prévention de l’incendie (Sous-comité FP) ; stabilité et lignes de charge et sécurité des navires
de pêche (Sous-comité SLF) ; application des instruments par l’État du pavillon (Sous-comité
FSI) et liquides et gaz en vrac (Sous-comité BLG) ;
- le Comité juridique194 est chargé d’examiner toute question juridique qui relève de la
compétence de l’Organisation, telle que les accidents en mer et les dommages qui en
découlent ;
- le Comité de la coopération technique coordonne les activités d’assistance technique
que l’OMI mène, notamment au profit des pays en développement ;
- le Comité de la simplification des formalités est chargé de mener à bien les activités
et tâches de l’OMI qui visent à faciliter le trafic maritime international dans le but de réduire

192
[Link]
193
[Link]
194
L’accident du pétrolier libérien Torrey Canyon en 1967, au large des côtes anglaises, entre la Cornouaille et
les îles Sorlingues, donne les premiers éléments des politiques de prévention et de lutte contre les grandes
marées noires. Il est l’origine de la création du Comité juridique en raison des problèmes juridiques soulevés par
les 30 000 tonnes de pétrole qui ont souillé la côte. Aujourd’hui, ce comité est devenu un comité permanent de
l’OMI.

160
les formalités et de simplifier les documents requis par les ports ou autres terminaux à
l’arrivée et au départ des navires.
Le Secrétariat de l’OMI est placé sous la direction du Secrétaire général, qui est
nommé par le Conseil, avec l’approbation de l’Assemblée. Il est constitué de quelque 300
fonctionnaires internationaux ;

c.2. La Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement

(CNUCED)

Depuis sa création en 1964, la CNUCED ne cesse de jouer un rôle actif sur la scène de
l’économie maritime et portuaire africain. Ses préoccupations s’orientent vers la recherche
des moyens visant à favoriser l’essor économique du tiers- monde. C’est dans ce cadre qu’elle
contribue à valoriser la ressource humaine et la formation dans les domaines suivants :
planification portuaire, y compris les études de faisabilité économique, statistique et
indicateurs de productivité ; administration et organisation portuaires, notamment législation
et réglementation, gestion financière ; investissements portuaires, tarification des services
portuaires et informatisation de gestion ; gestion des ports (exploitation, entretien de
l’équipement…) ; création et gestion de terminaux à conteneurs ; opérations de transit et
d’affrètement ; commercialisation des nouveaux services et activités dans la zone portuaire
(par exemple, entreposage et distribution, soutien à la chaîne de transport intégré, etc.). Elle
encourage les pays en développement à engager des réformes pour développer et améliorer la
compétitivité de leur commerce international. Par exemple, l’informatisation des douanes
s’inscrit dans cette optique. A ce titre, le système informatique douanier gabonais, le
SINDARA +, sur lequel nous reviendrons, a permis de restructurer et moderniser
l’administration et les formalités douanières au Gabon.

c.3. Les bailleurs internationaux de fonds

Ils élaborent, orientent et financent les projets de développement. Pour restructurer les
économies nationales et créer un environnement économique favorable à la circulation des
biens et des personnes, la Banque Mondiale (BM) et le Fond Monétaire International (FMI)
ont imposé aux pays africains des programmes d’ajustement structurels (PAS). Aujourd’hui,
la contribution potentielle des PAS réside dans l’accent mis sur les mesures de libéralisation
des échanges et de dévaluation de la monnaie. Cependant, les programmes d’ajustement

161
sectoriels et industriels, y compris les financements qui les accompagnent, n’ont pas réduit la
crise économique. La stagnation des marchés n’encourage pas le commerce ou de nouveaux
investissements dans les pays concernés. Les difficultés budgétaires et fiscales des Etats ont
conduit à l’abandon de certains projets sous-régionaux. Celles-ci ont par conséquent miné la
capacité de ces pays à honorer leurs engagements communautaires. Il convient de faire
remarquer que les apports potentiels se heurtent au fait que les PAS ont été conçus dans un
cadre national sans tenir compte des questions de développement sous-régional, voire
régional. Voilà pourquoi ils n’ont pas encore remis les économies de ces Etats sur les sentiers
de la croissance. Pour une meilleure intégration sous-régionale, les PAS doivent être conçus
en adéquation avec les objectifs liés aux politiques communautaires. Leur utilisation implique
aussi une coordination par le haut, c’est-à-dire entre les bailleurs de fonds défenseurs des PAS
et les institutions responsables de l’intégration régionales (CEA, OUA, etc.).
En outre, les PAS ont contribué à mettre en évidence le morcellement des efforts
entrepris jusqu’à présent. Selon la Banque Mondiale, « la stagnation et la régression de
l’ajustement ont été dus avant tout à l’adoption des politiques macro-économiques et
sectorielles malavisées, fondées sur un modèle de développement qui donnait à l’Etat un rôle
prépondérant dans la production et dans la réglementation de l’activité économique. Des
monnaies surévaluées et des déficits budgétaires importants et persistants ont nui à la
stabilité macro-économique, sans laquelle il ne peut y avoir de croissance. Dans les années
1970, les stratégies de développement défavorisaient nettement les exportations, taxant
lourdement les exportations agricoles, l’une des principales sources de devises.
L’accroissement du rôle de l’Etat avec les nationalisations des entreprises et des
établissements financiers et l’imposition d’un ensemble complexe de réglementation et de
licenciement visant la plupart des économies »195. L’instabilité des recettes d’exportation,
donc des rentrées de devises et des recettes budgétaires, a compliqué la gestion macro-
économique. Au gré des devises disponibles, les importations, tout comme la croissance
oscillaient entre contraction et expansion. Pour amortir l’impact des chocs, les gouvernements
n’ont pas pris des mesures qui s’imposaient pour encourager la diversification des
exportations et accroître les réserves de change. L’absence de coordination des
« compléments » d’ajustement mis en œuvre avec l’aide des organisations internationales n’a
pas non plus relancé le commerce en Afrique Subsaharienne. Celui-ci est resté faible, voire
très faible. Ces efforts d’ajustement ont abouti à l’inverse des résultats espérés : un engrenage
de l’endettement national.

195
BANQUE MONDIALE, 1984, « L’ajustement en Afrique. Réformes, résultats et chemin à parcourir »,
Rapport de la banque mondiale sur les politiques de développement, 326 p ;

162
5. La coopération internationale : une plate-forme d’échanges
pour les professionnels portuaires et les scientifiques

a. Développer l’expertise entre les organismes portuaires régionaux

La qualité de service exigée par la clientèle est devenue une condition indispensable
au développement de tout port. Elle vise à l’amélioration de l’efficience et de l’efficacité des
services fournis par l’entreprise publique et à garantir la performance globale des services
portuaires. Elle s’organise, entre autres, autour de l’accueil du navire (capitainerie), des
services aux navires (pilotage, lamanage, remorquage) et des activités liées à la manutention,
de la prise en compte des problèmes environnementaux.
Dans ce contexte instable et difficile à maîtriser, être compétitif en ce qui concerne les
délais et la qualité de service devient un enjeu majeur de coopération pour faire face à la
concurrence. C’est dans cette optique que les ports gabonais multiplient les accords de
coopération avec d’autres ports à travers le monde. Ainsi, pour renforcer leur expertise en
matière d’installations régionales, le Gabon entretien des relations de partenariat avec de
nombreux ports de la côte occidentale africaine (tableau 15). Les échanges multiformes qui en
découlent visent à dynamiser les activités portuaires. Les échanges concernent, entre autres, le
développement des activités de cabotage, les actions promotionnelles communes, la
formalisation des échanges de données statistiques, l’action technique et le partenariat des
projets spécifiques.

Tableau 15 - Quelques ports africains partenaires du Gabon

Port Autonome de Douala
Port Autonome de San Pedro (Côte d’Ivoire)
Port de Gambie
Port du Ghana
Port Autonome de Conakry (Guinée Conakry)
Ports de la Guinée-équatoriale
Port Harcourt (Nigérian)
Port autonome de Dakar
Port autonome de Lomé
Port Autonome de Pointe-Noire (Congo Brazzaville)
Port du Cap Vert
Port de Lobito (Angola)
Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain, juillet 2006

L’exemple du Port autonome de Douala (PAD) est significatif. C’est une plate-forme
qui, est considérée comme le port le plus important de la zone CEMAC. C’est également le
seul port de la zone CEMAC qui dispose des portiques à conteneurs. Il dispose d’une

163
expertise dans de nombreux domaines qui pourrait profiter à l’OPRAG : le port en eau
profonde d’Owendo est en réhabilitation et en extension. Il est évident que cela représente un
pas vers l’intégration régionale, d’autant plus que les ports jouent un rôle de facilitateur dans
les économies nationales.

b. Les questions relatives à la sédimentation

L’OPRAG s’est ouvert vers une politique de coopération internationale pour mieux
appréhender les problèmes inhérents à la sédimentation. D’autant plus que les phénomènes
estuariens demeurent un véritable « casse-tête chinois ». Il cherche à trouver des voies et
moyens pouvant pallier ce problème. C’est dans ce cadre qu’il coopère avec des organismes
portuaires vivant la même situation tels que Bordeaux, l’Afrique du Sud…, pour bénéficier de
leur expérience. Par ailleurs, pour réaliser des études hydrauliques à partir d’approches
mathématiques et expérimentales sur modèles réduits, l’Office sollicite généralement des
organismes internationaux comme le Laboratoire Central d’Hydraulique de France
(L.C.H.F.), la SOGREAH196. Notons que ces essais apparaissent être les meilleures études sur
la sédimentologie. Ils permettent de comprendre dans quelle mesure et suivant quelles lois les
résultats obtenus sur modèles réduits peuvent être transposés au phénomène naturel. Il s’agit
de voir en « petit » les phénomènes observés grandeur nature. De même, la reproduction à
partir des caractéristiques d’un phénomène observé grandeur nature sur maquette vise à
trouver les caractéristiques d’un autre.

c. Les réseaux des chercheurs, professionnels et politiciens

Les technologies de l’information et de la communication représentent des facteurs
fondamentaux du processus de transformation de nos sociétés et de la mondialisation. Elles
posent à bien des égards, plusieurs interrogations aux décideurs, ainsi qu’aux communautés
humaines. A ce titre, une grande coopération s’est développée entre les universités les
scientifiques, les professionnels et les politiques pour soutenir la prise de décision et le
développement socio-économique. Cela s’affirme selon deux axes : la coopération
internationale de l’information et la diffusion de celle-ci au moyen d’Internet et des médias
numériques. A ce propos, E Bernard précise que le développement des réseaux électroniques

196
C’est une société sud-africaine qui a récemment (mai 1994) mené des études hydrauliques sur l’aménagement
de l’Estuaire du Gabon.

164
est le fait de réseaux de recherche scientifique197. Le Réseau Intertropical d’Ordinateurs
(RIO198) dans les pays d’Afrique francophone en est une illustration. Cette collaboration passe
aussi par les réseaux de chercheurs pluridisciplinaires199, gabonais, africains et européens. Les
études sont destinées à la fois aux professionnels (opérateurs portuaires, chargeurs,
transporteurs, etc.), aux institutions de développement économique et aux centres de
recherches universitaires. De part la diversité des thématiques abordées, les chercheurs se
trouvent à l’interface des questions telles que les relations entre économie, nature, sociétés et
territoires dans l’espace mer - terre…
Des recommandations, comptes-rendus, ateliers, rapports, etc. sont accessibles sur
Internet. Ils traitent de nombreux défis auxquels sont confrontés les transports et les ports du
Gabon, et d’Afrique en général. On y trouve aussi des orientations de politique visant à
améliorer les questions citées précédemment. Toutes ces informations permettent de renforcer
la collaboration entre les différents acteurs / partenaires des ports et opérateurs socio-
économiques. Ces sites constituent autant de base de données pour l’amélioration de la
gestion des ports.

Après avoir présenté exhaustivement les différents acteurs du réseau portuaire

gabonais, ainsi que les relations qui s’établissent entre eux dans la mise en œuvre du
processus de passage portuaire, nous allons analyser les rapports conflictuels ou de
compétence qui peuvent découler de leur coordination ; chaque acteur possédant ses propres
objectifs et sa propre organisation.

B) LES RAPPORTS ENTRE LES DIFFERENTS

ACTEURS ET LES RISQUES DE CONFLITS DE
COMPETENCE DANS L’ENVIRONNEMENT
FONCTIONNEL DES PORTS GABONAIS

197
BERNARD, E, 2000, « Le développement des réseaux électroniques en Afrique : l’exemple du réseau
intertropical d’ordinateurs », Netcom, vol. 14, n° 3-4, p. 303-305
198
[Link]
C’est un programme de recherche qui a été initié par l’ORSTOM (Institut français de recherche scientifique pour
le développement et la coopération), l’actuel IRD (Institut de la recherche et de développement) dans plusieurs
pays, dont ceux d’Afrique.
199
Nous pouvons citer le CNDIO (Centre des données et de l’information océanographique), l’IRSH (Institut de
recherche en sciences humaines), le CENAREST, CNRS, le CIRAD, le laboratoire Littomer de l’université de
Nantes, LET (laboratoire d’économie des transports) à Lyon, CIRTAI (Centre interdisciplinaire de recherche en
transport et en affaires internationales) au Havre, INRETS, ISEMAR (Institut supérieur d’économie maritime),
AIVP (Association Internationale des villes et ports), etc.

165
 Tous les ports ont des points communs. Ils fournissent une infrastructure pour assurer
le mouillage des navires et des installations pour le chargement, le déchargement et
l’entreposage des marchandises. Ils offrent donc des services. Par services portuaires nous
entendons « le produit de l’activité portuaire destiné à satisfaire les besoins des utilisateurs,
mais qui ne se manifeste pas sous l’aspect d’un bien matériel »200. Par ailleurs, ils assument
les mêmes fonctions. Les fonctions portuaires désignent « des catégories d’actes de même
nature par lesquelles le port remplit ses tâches et joue son rôle »201. Toutefois une distinction
doit être faite entre les fonctions externes et les fonctions internes. Les premières sont
tournées vers les usagers telles que la sécurité, la manutention. Les secondes sont nécessaires
pour que les autres fonctions existent et satisfassent les utilisateurs : entretien du matériel,
tarification.
Comme nous l’avons déjà souligné, les prestations de services au niveau d’un port
sont offertes par des entités différentes : autorité portuaire, entreprises portuaires, entreprises
de transport terrestre, etc. Le tableau 16 résume la répartition de la prestation des services
entre les secteurs public et privé au Gabon. Il montre que le privé assume, d’une manière
générale la prestation d’un plus grand nombre de services. Les acteurs / partenaires (privé et
public) qui participent à la vie d’un port ont un statut juridique et financier différent ; leur
intérêt commun est d’offrir une prestation de qualité pour son bon fonctionnement.
Cependant, l’analyse des relations qui lient les différents acteurs fait apparaître des facteurs
récurrents que l’on retrouve dans l’organisation fonctionnelle des ports gabonais.

1. Evaluation des conflits de compétence

Les conflits de compétence sont multiples mais nous n’en retiendrons que quelques-
uns uns comme les rapports institutionnels, la gestion foncière, la gestion de la sécurité.

Tableau 16 - Répartition des tâches entre l’OPRAG, les administrations publiques et les entreprises privés
dans les ports commerciaux
OPRAG Entreprises privées Administrations
SIGEPRAG Autres
Services aux navires
Attribution des postes à quai x
Accès portuaire et stationnement à quai x
Contrôle de la navigation x x (Marine Marchande)
Consignation x

200
CNUCED, 1996 « La gestion moderne des ports », certificat de gestion portuaire pour les cadres du port,
cours 2.22, édition mai 1996, révision mai 2000, p. 3
201
CNUCED, 1996, op. cit, p. 3

166
Pilotage x
Remorquage202 x x
Lamanage x
Fourniture d’eau x (navires) x (SEEG)
Réparation navale x
Recouvrement des droits de port x (douanes)
Contrôle de la sécurité portuaire x
Avitaillement x
Services à la marchandise
Manutention des marchandises x
Surveillance des marchandises x
Entreposage / stockage x
Transit x
Dédouanement x
Contrôles douaniers x (douanes)
x (Services sanitaire et
Contrôles sanitaire et phytosanitaire
phytosanitaire)
Transport routier x
Transport fluvial x x (CNI)
Transport ferroviaire x(SETRAG)
Infrastructures / superstructures
Hydrographie / dragage x
Entretien des quais et terre-pleins x
Etudes des travaux d’extension x x
Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain, juillet 2004

a. La problématique de développement des ports commerciaux

gabonais
Selon la loi, l’OPRAG doit entreprendre des travaux d’extension, d’amélioration et de
construction (ou reconstruction) de chaque port. Avant toute réalisation, il doit obtenir une
autorisation préalable. C’est-à-dire que l’accord de principe qui lui permet d’engager les
travaux portuaires doit faire l’objet d’une décision conjointe du ministère chargé des ports et
celui de l’Economie et des Finances, après avis de son Conseil d’Administration. Ce dernier
est seul habilité à prendre les principales décisions concernant la vie du port. Cette
autorisation préalable est indispensable dans la mesure où la réalisation des travaux
d’aménagement, y compris portuaires, est soumise aux règles de droit commun ; ce sont donc
des textes qui régissent la matière dont les travaux publics qui vont s’appliquer. Le projet est
ensuite soumis au conseil des ministres qui l’entérine avant de le budgétiser. Ce n’est qu’à
partir de ce moment que les travaux peuvent être exécutés. En règle générale, ces travaux
concernent des points précis tels que la construction d’ouvrages, leur extension ou leur
modernisation. Toutefois, pour les travaux dont le financement ne fait pas intervenir le
concours de l’Etat, l’organe de décision peut les engager seul.
La politique portuaire gabonaise n’est pas assumée par une seule administration, mais
par plusieurs dont les tâches et les capacités d’actions sont définies par l’Etat. Ainsi, la
202
SIGEPRAG sous-traite les remorqueurs à une entreprise privée mais utilise son propre personnel.

167
Marine marchande exerce la tutelle administrative alors que la tutelle financière est assurée
par le Ministère de l’Economie et des Finances. L’OPRAG n’a pas d’autonomie, donc aucune
marge de manœuvre.
La Marine marchande, comme l’OPRAG, a les pouvoirs de gestion. Cependant, nous
remarquons qu’une certaine ambiguïté existe entre les deux institutions car le port dispose
d’un organe de décision à travers le Conseil d’Administration et son Directeur. Nous pouvons
nous demander s’il n’y a pas dualité de compétence, d’autant plus que s’ajoute à la difficulté
le pouvoir de tutelle ou plutôt le droit de regard de l’Etat sur cet ensemble à gérer. Ce
chevauchement des pouvoirs dans la politique des ports entraîne des lourdeurs sur le plan
fonctionnel. Le cadre institutionnel dans lequel s’intègre la gestion des ports gabonais
favorise des contre-performances pour la compétitivité des ports dans la mesure où ils sont
noyés dans les administrations.

b. Port et communes littorales : deux institutions juxtaposées et

duellistes
A Libreville comme à Port Gentil, les stratégies élaborées pour répondre à l’évolution
de la filière portuaire engendrent des divergences entre ville-port. Celles-ci contribuent à créer
de véritables ruptures spatiales et provoquent de nouveaux rapports souvent conflictuels entre
l’organisme portuaire et la ville.

b.1. Une gestion foncière clivée entre le port et les communes littorales

• Organisation administrative domaniale et foncière au Gabon

Les questions domaniales et foncières relèvent au niveau national (l’Etat) de plusieurs
directions administratives. Celles-ci sont elles-mêmes rattachées à des ministères différents.
Ainsi, la Direction générale des Domaines et, celle de la Conservation foncière sont
directement sous l’autorité de la présidence de la république ; la Direction générale des
Travaux topographiques et du Cadastre dépend, quant à elle, du Ministère de l’Habitat et de
l’Urbanisme.
Au niveau local, le département est chargé, entre autres missions, « de la concession
des terrains domaniaux »203. Cette compétence est attribuée également, dans les mêmes

203
Article 36 du Décret n° 1394/PR/MI du 28 décembre 1997 portant organisation et fonctionnement des unités
administratives territoriales.

168
termes et par un autre article du même décret, au district204. Dans les deux cas, il n’y a aucune
précision en ce qui concerne la gestion des concessions. Cela laisse supposer que le sous-
préfet agit sous le contrôle du préfet, qui intervient seul lorsque le département ne comporte
pas de district.
La procédure d’attribution des parcelles est essentiellement placée sous le contrôle de
l’Etat ; c’est le Conseil des ministres qui en a la charge par décret. La gestion des procédures
d’attribution est centralisée à la capitale pour ce qui est des Domaines et de la Conservation
foncière. Elle est déconcentrée pour le Cadastre, même si, comme beaucoup de services
publics, les déficiences en moyens humains, matériels et financiers enlèvent l’intérêt à cet état
de fait. J. Comby estime que « l’ensemble de l’administration du cadastre occupe 150
personnes, dont les 2/3 dans les 16 bureaux de l’intérieur. Pour Libreville, on compte 12
géomètres, 10 secrétaires et 19 manœuvres »205.
Dans les communes, « les permis d’occupation ou de construire et les autres
autorisations de voiries sont délivrées par l’administration compétente après avis du maire,
dans les cas où il ne lui appartient pas de les délivrer lui-même »206.
A Libreville, il existe une Commission de cession et d’adjudication des terrains
urbains de composition particulière compte tenu du statut particulier de la ville207.
• Une acquisition informelle de la propriété foncière au Gabon
Au Gabon, les pratiques sur l’acquisition d’un terrain en zone urbaine ou périurbaine relèvent
du marché informel. En effet, « l’attribution de la propriété devient une sorte de récompense
qui ne peut être obtenue qu’à la suite d’un long parcours d’obstacle au cours duquel le
requérant aura du multiplier les démarches et les sollicitations »208. A. Rochegude, qui
abonde dans le même sens, fait l’observation suivante : « quand un demandeur se lance dans
une course à l’attribution d’un terrain, il va falloir, pour le satisfaire - peut-être ! - mobiliser
sept interventions de l’administration, pour un total de 134 opérations successives. On peut
imaginer le coût administratif d’une telle entreprise, les moyens humains et matériels que
cela requiert, sans compter qu’il faut à priori que l’usager ait compris et apprécié
l’opportunité qui s’attache à une telle démarche. Il faut aussi souligner l’opacité générale du
système : les documents du cadastre ne sont pas accessibles au public, pas plus que ceux des

204
Article 44 du Décret n° 1394/PR/MI du 28 décembre 1997 portant organisation et fonctionnement des unités
administratives territoriales.
205
COMBY, J, 1995, « Le cadastre dans l’économie du Gabon. Mission d’évaluation », rapport pour le
Ministère de la Coopération, p. 11
206
Article 76 de l’ordonnance n° 24/PR-MI-TC du 6 avril 1963 portant organisation des municipalités
gabonaises et déterminant leurs règles de fonctionnement
207
Article 10 du décret n° 77/PR/MF du 6 février 1977 réglementant l’octroi des concessions et locations des
terres domaniales et, le décret n° 996/PR/MINDECFHUC du 24 octobre 1979
208
COMBY, J, 1995, op. cit., p.

169
domaines, ni même le livre foncier détenu par la Conservation foncière, alors que la publicité
est le fondement même de celle-ci »209.
. Toutes ces difficultés traduisent le manque d’efficacité des dispositions législatives et
réglementaires en ce qui concerne l’accès à la propriété, notamment pour les terrains urbains
et périurbains. Le non-respect de la procédure légale d’acquisition entraîne l’occupation
anarchique ou abusive de parcelles, à des transactions210 non fondées juridiquement (ventes
multiples, cession de droits provisoires sans autorisation de l’administration, etc.) Une telle
logique met en évidence le fait que la réalité des faits l’emporte sur le droit. Comme le
souligne A. Rochegude, « dénier toute valeur juridique à un droit sur un terrain parce qu’il
n’est pas approprié selon les règles légales est totalement inopérante face aux réalités : celles
des occupations et exploitations rurales, plus ou moins conformes à la tradition, vitales ;
celles des terrains urbains indispensables à la survie quotidienne dans la ville »211.
Cela pose des problèmes de gestion domaniale et d’aménagement du sol, qui se
traduise par de nombreux litiges entre acteurs locaux entre eux et, les utilisateurs. L’exemple
du domaine public portuaire géré par l’OPRAG à Libreville et à Port-Gentil en ce qui
concerne sa délimitation est une illustration. L’OPRAG, comme les administrations
concernées, rencontrent de nombreuses difficultés pour gérer le domaine public portuaire.
Dans ce contexte, un conflit à caractère domanial oppose la mairie d’Owendo à l’OPRAG. La
commune d’Owendo est de création récente. Elle n’existe que depuis 1994, comme le stipule
la loi du n° 41/94 du 15 février 1994 qui fixe sa création. Cette loi est complétée par la loi du
15/96 du 6 juin 1996 sur la décentralisation qui définit ses attributions. Sa mise en place
répond au besoin de désengorger Libreville et de réorganiser l’espace. Avant cette date, la
zone industrielle d’Owendo faisait partie de la ville de Libreville. Or l’Etat n’a pas défini le
patrimoine foncier de la commune. Actuellement, la mairie est confrontée à des problèmes,
dont la gestion de son espace, les conflits entre les acteurs et les utilisateurs, la réserve
foncière. Ces problèmes récurrents trouvent en partie leur origine dans l’absence d’une
véritable politique d’aménagement et de planification urbaine.
Ainsi, en créant la commune, l’Etat n’a pas abrogé l’arrêté n° 2172/TP-5 du 29 juin
1995 relatif à la délimitation du domaine public portuaire. De même, la composante
domaniale de l’OPRAG n’a pas été abordée dans la loi de décentralisation. Certaines
dispositions établies par l’ordonnance n°41/74 portant création de l’OPRAG sur la gestion

209
ROCHEGUDE, A, 1999, « Décentralisation, foncier et acteurs locaux », Ministère des Affaires étrangères, p.
157-158
210
Des personnes non habilitées, y compris les chefs de quartier, vendent des lopins de terre qui constituent une
des matières premières d’un marché qui génère une plus-value importante, surtout que la production légalisée
des parcelles n’est pas à la hauteur de la demande.
211
ROCHEGUDE, A, 1999, op. cit., p. 157

170
domaniale, dont l’article 18 stipulant qu’« à l’intérieur des zones dont la gestion lui est
confiée, l’OPRAG peut accorder, sauf opposition motivée du Gouvernement, pour des raisons
d’intérêt public, des autorisations d’occuper aux utilisateurs de ses services et percevoir des
redevances au profit de son budget », n’ont pas été abrogées. L’Office a donc les mêmes
droits et pouvoirs que l’Etat ; il est investi des prérogatives de pouvoirs publics dans les
limites des circonscriptions portuaires, notamment en ce qui concerne la conservation, la
gestion du domaine, l’exploitation, l’exécution des travaux, la police de circulation212. Cette
ordonnance lui confère donc les pouvoirs de gestion du domaine industriel d’Owendo avant
qu’Owendo ne soit érigée en Commune. De ce fait, l’OPRAG contrôle toute la zone côtière
ainsi que toutes les entreprises implantées sur son domaine. Il a la mainmise sur les
redevances foncières, dont il détermine l’assiette foncière (redevance mensuelle à payer),
ainsi que toutes les taxes relatives à l’exploitation de son domaine. Toutes les grandes
entreprises installées dans cette zone portuaire et industrielle, y compris l’OPRAG, ne paient
aucune redevance, ni les droits domaniaux à la commune d’Owendo. La Mairie perçoit
uniquement la taxe sur la société. Elle contrôle aussi les entreprises et les commerçants
installés aux abords de la Caisse Cacao jusqu’au pont Nomba. Pourtant, l’OPRAG en tant
qu’entité économique, c’est-à-dire entreprise installée sur la commune d’Owendo, devrait
aussi, au même titre que les autres entreprises installées à Owendo payer des redevances à la
Commune.
Il en résulte une persistance des tensions entre les deux acteurs locaux, d’autant plus
que les produits d’exploitation, en l’occurrence les produits domaniaux, constituent une des
ressources du budget de l’OPRAG213. Celui-ci dispose d’un service de recouvrement
domanial, dans le sens où il perçoit les impôts sur le bâti et le non bâti. C’est une agence
immobilière, par le biais de son service de recouvrement, qui est en charge de la gestion du
patrimoine domanial de l’Office. Ces conflits d’autorités entre l’OPRAG et la mairie
d’Owendo, qui est pourtant une institution, limitent la fluidité de la circulation de
l’information, et donc la compétitivité des ports d’Owendo. Ainsi, pour des raisons juridiques
la Commune d’Owendo n’est-elle pas en mesure d’exploiter à bon escient les nombreuses
potentialités dont elle dispose. Elle ne bénéficie pas des retombées économiques des activités
situées sur sa zone. Il va de soi que tous les facteurs ci-dessus énumérés privent la Commune
de ressources financières supplémentaires pour la constitution prévisionnelle de son budget de
fonctionnement. A cela s’ajoute le non - recouvrement des taxes locales, à l’exemple d’un
montant de 35 millions de F CFA alloué annuellement par l’OPRAG. La mairie n’a jamais

212
Article 5 de l’ordonnance n° 41/74 du 30 mars 1974 portant création de l’OPRAG
213
Article 14 de l’ordonnance n° 41/74 précitée.

171
recouvré cette somme depuis cinq ans maintenant (soit 175 millions de F CFA dus par
l’OPRAG)214.
Rappelons que le domaine portuaire est constitué par l’estuaire du Gabon, et son accès
depuis la Caisse Cacao (face à l’entrée de la cité SNI215 d’Owendo) jusqu’à la baie Egoumé et
se poursuit jusqu’au lycée technique national Omar Bongo, soit près de 1600 hectares de
réserve foncière.
Par ailleurs, le domaine portuaire est également soumis à la pression des « squatters. »
Les parcelles situées sur les collines Est de la route reliant Libreville au Port d’Owendo sont
pour la plupart occupées par des concitoyens peu soucieux des lois en vigueur, notamment
des particuliers et des opérateurs économiques qui en revendiquent la propriété, avec ou sans
preuves. Cet état de fait n’est pas surprenant dans la mesure où le décret n° 77 du 6 février
1977 réglementant l’octroi des concessions et location de terres domaniales en son article 2
stipule que : « tout citoyen gabonais occupant un terrain depuis au moins cinq ans, pourra,
sur sa demande obtenir la propriété définitive de ce terrain s’il apporte la preuve que cette
occupation a été paisible, continue, publique et non équivoque »216, la preuve de cette
occupation pouvant être rapportée par tous les moyens.
Pour leur part, les services de l’Etat initient aussi des opérations d’urbanisme sur le
domaine portuaire sans en référer à l’OPRAG et sans obtenir le déclassement des terrains. De
nombreux établissements publics sont implantés sur le domaine portuaire sans concertation
préalable avec l’autorité portuaire. Un certain nombre d’entreprises ont obtenu de la part de
l’Etat, le déclassement des terrains (par exemple l’Etat a octroyé une parcelle Africa Parck)
qu’ils occupent sur le domaine public contre le gré de l’OPRAG. Pour marquer son
opposition à ce projet, l’OPRAG continue à facturer les redevances d’occupation à ces
sociétés. De même l’OPRAG décide parfois d’entreprendre des travaux de construction
immobilière sans permis de construction et sans se référer au Comité de permis d’urbanisme,
bien qu’il y ait une réglementation à respecter pour une meilleure organisation de la ville
(quartier résidentiel, zone portuaire, etc.). Chacun agit à sa guise et selon ses intérêts
particuliers. Les garants des institutions et de la moralité sont en déphasage avec les réalités et
le règlement en place.

214
MIKENI-DIENGUESSE, 2005, « Conseil municipal de la commune d’Owendo, Hier : les conseillers
municipaux approuvent le compte administratif 2003 », le quotidien gouvernemental L’Union Plus, septembre
215
SNI : Société nationale immobilière
216
Le décret prévoyait une période de deux ans à compter de sa date de publication pour procéder aux
régularisations. Cette disposition n’est donc théoriquement plus applicable. Notons que la parcelle attribuée est
limitée à 10 hectares en zone rurale et à 2 000 m2 en zone urbaine (terrains situés à l’intérieur d’un centre urbain
organisé).

172
 Pour remédier à l’épineuse question de la gestion foncière, une partie de la zone
portuaire d’Owendo (environ 700 ha) est déclassée depuis 2003. Cela devrait permettre, nous
l’espérons, une amélioration de la maîtrise de l’ensemble du site et la création d’un véritable
partenariat entre la Commune et l’OPRAG. Ce partenariat a tout son importance dans la
mesure où la municipalité est théoriquement chargée des questions relatives au commerce, au
transport et au suivi des activités portuaires. Elle s’occupe de l’aménagement architectural de
la ville et de ses réseaux de dessertes qui doivent nécessairement être coordonnés avec ceux
du port. Dans ce contexte, aucun schéma de développement du port ne peut être conçu s’il
n’est pas intégré et harmonisé avec celui de la ville avoisinante. Il devient donc nécessaire
pour les deux organismes d’établir un dialogue entre eux pour mettre en place une stratégie de
développement de la ville portuaire. L’impact du développement du port sur la ville et vice
versa devrait conduire l’OPRAG et la Commune a plus de conciliation en faisant taire le
« conflit d’intérêt » qui les oppose. D’autant plus que « le management c’est aussi avoir le
sens de la communication et définir avec tous les acteurs des points de développement »,
déclare un des responsables de la municipalité.
Le domaine public portuaire de Port-Gentil rencontre aussi des problèmes de gestion.
Certes l’ordonnance 41/74 avait prévu que la délimitation de la zone industrialo - portuaire de
la circonscription du port de Port-Gentil serait définie par des textes particuliers ; mais jusqu’à
ce jour, aucun texte particulier n’est intervenu pour créer une zone portuaire ou industrielle
sur les 400 ha de l’étendue domaniale portuaire.

La gestion des procédures domaniales et foncières, en particulier celles qui

conditionnent l’accès à la terre, demeure de la seule compétence des services de l’Etat. A ce
propos, M. Tilmont fait remarquer que « cette procédure d’attribution des terrains relève des
prérogatives de l’Etat, les communes n’en disposent pas »217. Cette observation reste valable
malgré les dispositions introduites par la loi de décentralisation. Celle-ci prévoit que le conseil
municipal donne son avis en matière domaniale et foncière, que le bureau du conseil
municipal délibère sur les permis de lotir et de construire et qu’il donne son avis pour la
délivrance des permis d’occuper. Il s’agit là d’interventions consultatives, dont la portée
éventuelle n’est pas précisée dans les textes de lois. Par ailleurs, il n’est pas certain que la loi
sur la décentralisation apporte de changement significatif en la matière, sauf sous réserve de
textes complémentaires ou d’applications à venir. La question portant sur l’accès illégal à la
propriété est rendue cruciale par la faible application du droit foncier. En effet, les
administrations en charge de la gestion des procédures d’attribution de terrains disposent de
217
TILMONT, M, 1992, « Législation foncière et urbaine, et politique de l’habitat socio-économique »,
Ministère français de la Coopération, p. 14

173
moyens insuffisants pour assurer dans les meilleures conditions un contrôle relatif des
terrains. Il en est ainsi des brigades spéciales de l’urbanisme et de la construction, le BSUC,
qui n’effectuent que très peu de contrôles. De plus, les décisions de démolition des
aménagements des occupants illégaux sont rarement suivies d’effets concrets. Très peu de
personnes recourent à la justice en raison des dysfonctionnements dont elle est sujette.
L’amélioration de la gestion des procédures d’attribution des terrains passe par une réforme
du système foncier. C’est là un préalable à la réforme du cadastre et, plus généralement de
l’ensemble de la gestion domaniale et, de tout ce qui y est lié218.

b.2. Décentralisation et insuffisance des moyens d’action : le cas de la commune

d’Owendo

• Contexte de la décentralisation
Une bonne politique nationale d’aménagement et de planification urbaine se caractérise par
un plan d’occupation des sols. Or Libreville, comme le reste des villes gabonaises, n’a pas
bénéficié d’un plan d’urbanisme contrairement à beaucoup d’autres villes du continent
africain219. De surcroît, elle concentre la majeure partie de la population et des activités
économiques, politiques et administratives, tandis qu’en province, de nombreux endroits se
désertifient d’une façon jugée inquiétante. « L’étirement de l’occupation spatiale, et plus
encore, l’occupation illégale de zones considérées comme inconstructibles, constituent de
fortes contraintes pour l’extension des réseaux et de la voirie. Les besoins en équipements
sont tels que l’Etat n’arrive pas à apporter une réponse adéquate »220. C’est là tout le
problème des villes dont la croissance brutale est liée à la rente pétrolière et qui,
malheureusement n’ont pas réussi à amorcer un développement durable.
C’est dans ce contexte que les pouvoirs publics ont été conduits à mener une politique
nationale d’aménagement du territoire et du développement durable du Gabon pour réduire
les disparités territoriales. Elle se traduit par la transformation, en 2002, du commissariat à
l’aménagement du territoire en un ministère de l’aménagement du territoire, à part entière,
dont la question de l’aménagement du territoire figure parmi les priorités.
La place des politiques territoriales s’exprime également par une réforme de
l’administration du territoire. Celle-ci s’accompagne d’une relative décentralisation, dont la
loi 15/96 a été adoptée le 6 juin 1996. Elle vise à permettre une expression plus proche du
218
COMBY, J, op. cit., p. 17
219
WALKER, R, 1983, « Libreville », Géographie et cartographie du Gabon. Atlas illustré, IPN – EDICEF,
Paris, p. 117
220
ONDAMBA OMBANDA, F, 2004, « Urbanisation », Atlas de l’Afrique : Gabon, p., 29

174
citoyen par la mise en œuvre des principes de « proximité » et de « subsidiarité » dans la
répartition des compétences entre l’Etat et les collectivités locales. Selon ce principe, une
compétence est exercée par le niveau administratif le plus proche de celle-ci ou le plus à
même de l’exercer de manière optimale. La décentralisation prolonge l’action menée à la base
par les cantons et les collectivités locales suivant un rapport de subsidiarité (tableau 17).
Jusqu’en 1996, les lois constitutionnelles gabonaises ne prévoyaient pas d’autonomie
communale ou locale. Le pays était administré d’une manière uniforme malgré les diversités
(physiques, culturelles, humaines, économiques, etc.) du territoire. En fait, toute initiative
venait en général du pouvoir central (Etat). Or le système de type politico - administratif
centralisateur a montré ses limites : il ne favorise pas le dynamisme national, ni la démocratie
de proximité ou la démocratie participative. L’absence de structures de concertation, de
réflexion ou de gestion et de véritable interlocuteur local face à l’Etat central ne permet pas à
l’ensemble du pays de fonctionner de manière autonome, permanente et efficace. C’est pour
remédier à cette situation que l’Etat s’est engagé dans un processus de décentralisation, dont
les principales mesures sont :
- la mise en place de structures centralisées, appelées collectivités locales. La loi
relative à la décentralisation distingue deux catégories de collectivités locales : le département
et la commune. Les collectivités locales sont dotées d’un statut de plein exercice, c’est-à-dire
disposant d’assemblées élues démocratiquement. La loi de décentralisation de 1996 attribue
des compétences et des moyens aux collectivités locales dans le cadre de l’administration et
de la gestion de leur circonscription territoriale. Elle prévoit le renforcement des attributions
administratives et financières des collectivités locales dans le but de mieux encadrer les
populations et de répondre à leurs besoins essentiels.
La décentralisation évoque ici une politique d’aménagement du territoire visant à
diminuer le poids de Libreville dans le développement territorial. La décentralisation répond
donc au souci d’assurer un meilleur équilibre des pouvoirs sur l’ensemble du territoire, c’est-
à-dire un rapprochement des pouvoirs décisionnels vers les citoyens. A ce titre, l’Etat à
procédé à répartition des compétences (tableau 18) :

Tableau 17 - Organisation administrative

Subdivisions administratives Régime administratif221 Fonctionnement
Collectivités Circonscription Organe Organe Autorité de tutelle
Dénomination Nombre
locales administrative délibérant exécutif
Unités administratives sous autorité directe de l’Etat
Province222 9 non oui Gouverneur,

221
En dehors de la province, des cantons et des villages, les collectivités locales et les arrondissements sont
dotées de la Personnalité morale et de l’autonomie financière.

175
 nommé par décret
présidentiel
Conseil Bureau Préfet, nommé par
Département 48 oui non
départemental du conseil décret présidentiel
Unités administratives de base
Commune Conseil Bureau
50 oui non Maire, élu par le
communal du conseil
conseil
Arrondissement223 oui
District Sous-préfet,
145 non oui nommé par décret
présidentiel
Canton Chef de canton,
120 non oui nommé par le
gouverneur
Village non oui Chef de village,
nommé par le
préfet
D’après les décrets n° 00091/PR/MI/DAG du 16 janvier 1976 fixant les attributions et pouvoirs des
gouverneurs, préfets, sous-préfet, chefs de canton et chefs de village et n° 013494/PR/MI du 28 décembre 1977
portant organisation et fonctionnement des unités administratives territoriales ; Rochegude, A, 1999, op. cit., p.
150 et NGUEMA, RM, 2004, op. cit., p. 22-23.
Synthèse réalisée par Gisèle, Makiéla-Magambou, avril 2006

Tableau 18 - Répartition des compétences

NIVEAU SUPRANATIONAL

Le niveau régional (y compris sous-régional)

En vue de réaliser une politique commune au sein de l’Afrique de l’Ouest et du Centre, le niveau régional
intervient dans divers domaines tels que le transport par cabotage, la marine marchande, la sécurité maritime et
portuaire, etc.
NIVEAU DE COMPETENCE PARALLELE

Niveau national
La Constitution, la législation en matière d’institutions, la défense, l’ordre public, la politique financière et
monétaire, les impôts nationaux, les relations et le droit du travail… et pouvoirs résiduaires, c’est-à-dire les
compétences qui n’ont pas été attribuées explicitement aux collectivités locales et aux circonscriptions
administratives.

Niveau provincial
Le gouverneur est compétent dans le domaine :
- de l’administration de sa circonscription territoriale ;
- de l’application des lois et règlements. Il est responsable du maintien de l’ordre public dans sa province ;
- de la prise des arrêtés dans les limites de ses attributions et dans le cadre de la réglementation en vigueur ou
des délégations ministérielles ;
- de l’exercice de tutelle sur les municipalités de sa province. Il peut déléguer ce pouvoir au préfet et sous-
préfet ;

222
La province est définie géographiquement par les limites territoriales et est désignée par un nom. C’est l’unité
administrative représentant l’Administration centrale à l’intérieur de la république.
Le département est à la fois une circonscription administrative, une subdivision de la province et, une collectivité
locale « située dans une circonscription administrative du même nom. » Il est subdivisé en district et en
communes. Tous les territoires situés en dehors des limites sont du domaine du département.
Le district est une circonscription administrative divisée en cantons.
La commune est une collectivité locale. Elle peut être rurale (si elle comprend un ou plusieurs villages et a une
population d’au mois 100 habitants) ou urbaine (lorsqu’elle a une certaine taille, elle est divisée en
arrondissements.) Il y a 3 communes urbaines et 4 communes rurales.
Le canton est un regroupement de villages structurés.
Le village est l’unité administrative de base
223
La loi ne définit pas clairement le statut de l’arrondissement (loi n° 12/75/PR/MI du 18 décembre 1975
abrogeant et remplaçant la loi n° 4/75 portant réorganisation de la république gabonaise.)

176
- de la responsabilité des crédits qui lui sont délégués et de ceux qu’il sous délègue au préfet, sous-préfet et à
ceux de l’ensemble des services techniques à l’exception des forces de l’ordre (gendarmerie, police, justice) ;
- de la prise de toutes les dispositions relatives à la police de la circulation (immatriculation des véhicules à
moteur, délivrance des récépissés de mise en circulation et de permis provisoires de conduire, etc.) dans le cadre
de la loi en vigueur ;
- de responsabilité de la police de l’immigration, en dehors de Libreville ;
- de la gestion des concessions des terrains domaniaux ;
- de l’instruction préalable des demandes de naturalisation ;
- de l’application de la réglementation aux affaires domaniales, cadastrales, d’habitat et d’urbanisme.
En plus de ses quelques attributions, le gouverneur est le seul habilité à entretenir des rapports directs avec les
ministères et les services centraux. Il donne son avis dans l’élaboration de tout programme d’équipement et
d’aménagement intéressant sa province, et il en suit l’exécution ; Il organise un service de protection civile en
élaborant et exécutant les programmes de protection civile. Il assure l’animation, la coordination et le contrôle
des différents services extérieurs des départements ministériels (à l’exception des magistrats de l’ordre
judiciaire)

Niveau départemental
Le préfet est compétent en matière :
- d’administration de son département ;
- de l’application des lois et des règlements dans sa circonscription ;
- de responsabilité concernant les crédits mis à sa disposition ;
- de police judiciaire dans les conditions prévues par la loi ;
- de maintien de l’ordre public dans le ressort de sa circonscription, selon la loi en vigueur, notamment dans le
cadre des règlements et directives tracées par le chef du gouvernement, le ministre de l’Intérieur et le
gouverneur ;
- d’établir la situation de l’état-civil, de recenser la population dans les limites de sa circonscription.
Il est aussi chargé de :
- accorder les autorisations d’ouverture et de gérance ;
- procéder aux enquêtes sur les demandes d’introduction ou de cession d’armes à feu dans les conditions prévues
par la réglementation en vigueur ;
- instruire les demandes d’autorisation d’établissement des dépôts d’explosifs, d’hydrocarbures et de munitions ;
- délivrer des laissez-passer aux populations frontières et de prendre toutes les dispositions relatives à la police
de la circulation dans le cadre réglementaire en vigueur.

Niveau sous-préfectoral (ou district)

Le sous-préfet doit garantir dans sa circonscription, l’administration de son district, sous la direction du préfet,
dont il est le représentant. Il jouit, à son échelle, des pouvoirs de ce dernier. Il est aussi officier d’état-civil, hors
des limites du territoire des communes

NIVEAUX DE COMPETENCE SUBORDONNEE

Niveau cantonal
Le chef de canton incarne l’autorité administrative au sein d’un regroupement de villages. C’est le représentant
du sous-préfet au niveau de sa circonscription. Il est chargé de la coordination de l’activité des chefs de
villages ; de signaler les naissances et les décès à l’officier de l’état civil ; d’aider au recensement de la
population et de collecter les impôts. Il propose au sous-préfet les mesures d’ordre général concernant
l’administration et la vie économique et sociale du canton.

Niveau villageois
Le chef de village dirige l’unité administrative de base, le village. Il exerce sous la responsabilité du chef de
canton. Il participe aux actions de développement décidées par le comité consultatif cantonal. En plus de jouir
des pouvoirs de ce dernier, il assure la police administrative, veille à la salubrité du village, signale les
épidémies, veille à l’application des lois et règlements, ainsi que les décisions de l’autorité administrative.

Niveau communal
La commune intervient dans tous les domaines qui revêtent un intérêt au niveau communal pour autant qu’elle
respecte les compétences du district et celles attribuées à un niveau supérieur (Etat, province et département).
Voici quelques compétences du maire :
- application des décisions du conseil municipal ;
- appliquer les règlements d’urbanismes et les directives du cadastre ;
- délivrer les autorisations de construire ;
- veiller à la sûreté et à la salubrité publique ;

177
 - détruire les animaux nuisibles.

Niveau portuaire
L’autorité portuaire assure dans chaque circonscription portuaire, dans le cadre de la réglementation en vigueur :
- la coordination générale des services et organismes publics et privés qui concourent à l’activité du port ;
- la police de la circulation et de la navigation ;
- la gestion du domaine portuaire et de la concession ;
- le contrôle des accès ;
- la surveillance et l’exploitation des terre-pleins ;
- la sécurité, le fonctionnement de l’exploitation.
D’après les décrets n° 00091/PR/MI/DAG du 16 janvier 1976 fixant les attributions et pouvoirs des
gouverneurs, préfets, sous-préfet, chefs de canton et chefs de village ; n° 013494/PR/MI du 28 décembre 1977
portant organisation et fonctionnement des unités administratives territoriales ; de l’ordonnance n° 41/74 du 30
mars 1974 portant création de l’OPRAG et du décret n°493/PR-MTPTAC fixant les modalités d’application de
l’ordonnance n° 41/74.
Synthèse réalisée par Gisèle, Makiéla-Magambou, avril 2006,

Il apparaît que le Gabon est organisé en un Etat unitaire avec une décentralisation des
compétences, des pouvoirs et des moyens vers les collectivités locales et les circonscriptions
administratives. Le citoyen est donc confronté à des autorités nationales, provinciales et
communales. Autrement dit, il est mis en présence de huit niveaux de pouvoirs : le niveau
national, le niveau provincial, le niveau départemental, le niveau sous-préfectoral, le niveau
communal, le niveau cantonal et le niveau villageois. Pour être complet, il faut encore y
ajouter le niveau sous-régional et/ou régional qui aura certainement de plus en plus
d’influence au cours des années futures.
La décentralisation vise également à corriger les disparités économiques et sociales
qui existent entre les différentes provinces. Cela implique une politique cohérente de
développement à l’échelle locale, régionale et nationale. D’autant plus que le choix des
politiques différentes et les inégalités des ressources accordées aux collectivités locales
pourraient introduire de nouveaux déséquilibres au sein du territoire national. C’est le rôle des
« commissions provinciales de la décentralisation »224, placées sous l’autorité des gouverneurs
de provinces. Elles ont pour missions de veiller à l’harmonisation des programmes des
réalisations économiques, sociales et culturelles de l’ensemble des collectivités locales de la
province ; d’étudier et d’aviser sur les projets de budgets et sur les politiques économiques et
financières de l’ensemble des collectivités locales de la province, d’aviser sur la création de
taxes, d’amendes et d’impôts locaux dans la province ;
- la mise en place d’organes déconcentrés dans le but d’améliorer l’efficacité de
l’action de l’Etat en déléguant certaines attributions (pouvoir de décision, des compétences et
des moyens) de l’échelon administratif central aux fonctionnaires locaux ou aux agents placés

224
Les deux autres organes chargés de la mise en œuvre de la politique de décentralisation sont : la commission
nationale de la décentralisation (conseille le gouvernement et donne des avis sur toutes les questions relatives à
la décentralisation) et le comité technique de la décentralisation (évalue les incidences financières du transfert de
compétences).

178
à la tête des services départementaux de l’Etat ou à leurs subordonnés, c’est-à-dire au
gouverneur (dans sa province), préfet (dans son département), sous-préfet (dans son district),
maire (dans sa commune), chef de canton et chef de village.

• L’expérience actuelle de la décentralisation dans la commune d’Owendo

La décentralisation témoigne de la volonté de désengagement de l’Etat dans la gestion
administrative du territoire, même s’il a toujours un droit de regard. Cependant, l’expérience
actuelle sur la décentralisation au Gabon montre que beaucoup reste encore à faire. En effet,
la loi organique de 1996 relative à la décentralisation n’a toujours pas reçu de textes
d’application. Elle se trouve confrontée à certaines difficultés, parmi lesquelles les questions
de la police municipale, des finances locales, qui ne sont pas toujours réglées. Elle révèle le
problème de deux institutions territoriales juxtaposées qui se rencontrent que rarement et dont
les volontés de coordination sont peu fréquentes : la commune (maire et conseillers
communal) et le département (président du conseil départemental et conseillers
départementaux).

- Des compétences difficiles à exercer

L’un des principaux objectifs de la décentralisation est l’adaptation des politiques publiques
au plus près des besoins de la population. Cependant, sur ce plan, les résultats sont décevants.
En effet, le transfert de compétences et de moyens opéré par la loi de la décentralisation entre
l’Etat et les collectivités locales n’est pas réel et effectif. Les collectivités locales restent
encore, dans les faits, dépendantes du pouvoir central. Elles éprouvent d’énormes difficultés à
se dégager de la tutelle de l’Etat faute de ressources suffisantes. Dans ces conditions, il est
difficile pour les collectivités locales d’agir dans le cadre d’une politique globale d’utilité
sociale et de gestion administrative efficace selon les objectifs conformes à ceux définis par la
loi de décentralisation. Au-delà, c’est l’autonomie financière qui est remise en cause. La
tutelle financière étant exercée au sein de l’administration centrale par le ministère chargé des
finances et au niveau local par les services déconcentrés de ce ministère. Sur le plan
administratif, les collectivités locales dépendent de l’administration centrale représentée par le
ministère chargé des collectivités locales, c’est-à-dire le ministère de l’Intérieur ; cette tutelle
est assurée au niveau local par les gouverneurs et les préfets.
Le cas de la commune d’Owendo illustre parfaitement notre propos. La mairie joue
essentiellement un rôle consultatif : ses attributions se limitent, entre autres, à la célébration
des mariages, à l’état civil, à l’hygiène et à la salubrité publique et à la voirie. Sur ce dernier
point, elle a en charge la gestion de la collecte des ordures ménagères dans son territoire

179
communal, gestion qu’elle a déléguée à SOVOG, entreprise détenant le monopole de la
gestion des déchets à Libreville depuis 2002225. Pourtant, en développant l’auto-
administration à l’échelle régionale, communale et locale, l’Etat encouragerait le sens des
initiatives, des responsabilités chez les individus aussi bien sur le plan politique, administratif,
économique que financier. De plus, la participation des populations serait assurée par une plus
grande proximité dans la résolution des problèmes quotidiens.
- Une représentation locale incomplète dans les instances délibérantes
La décentralisation est indispensable pour assurer la sécurité démocratique et une bonne
gestion publique locale. En effet, les collectivités s’administrent librement par des conseils
élus et dans les conditions fixées par la loi. Dans les communes le conseil municipal et le
maire sont élus au suffrage universel. De même, les conseils d’arrondissement sont constitués
dans les mêmes conditions que les conseils municipaux. Toutefois, en dehors de la
représentation démocratique au sein des conseils locaux, la loi ne prévoit pas d’autres formes
de représentation. Cette forme d’expression de la légitimé démocratique marginalise d’autres
formes de légitimité telles les chefferies traditionnelles, les associations de développement,
etc. Pourtant ces acteurs sont indispensables pour faire vivre la démocratie de proximité. En
tant qu’acteurs locaux, ils disposent d’une capacité de mobilisation populaire incontestable. A
l’instar des élus locaux, ils cherchent également à prendre part activement à la gestion
publique locale.

- Difficultés pour les communes à se constituer des ressources financières locales

Selon l’article 149 de l’ordonnance n° 24226, les recettes ordinaires des communes
comprennent « le produit des terrains communaux affectés aux inhumations et le montant des
concessions dans les cimetières. » S’ajoutent, au titre des recettes extraordinaires, « toutes les
recettes qui, par leur nature, ne sont pas susceptibles de se reproduire tous les ans »227, y
compris les cessions de composantes du domaine privé communal. A ces éléments, il faut
inclure les ressources à caractère fiscal qui, sont constituées par les impôts locaux, dont la loi
dit qu’ils sont par nature des impôts directs. Il s’agit des impôts fonciers sur les propriétés

225
Jusqu’en 1960, la gestion des déchets à Libreville se faisait en régie municipale ; en 1960, la Société
gabonaise d’assainissement (SGA) obtient la concession du marché ; en 1995, la mairie concède le marché des
déchets des ordures à quatre entreprises : Antigone s’est vue confiée le 6ème arrondissement (Nzeng-ayong),
Seaur le 5ème arrondissement (Lalala), Gabon Propre Service (GPS) le 2ème arrondissement (N’kémbo, Plaine-
Oréty, Sainte-Marie) et la SGA le 1er, 3ème et 4ème arrondissements (Aéroport, centre ville, Nombakélé, les
Akébé, Plaine-Niger, Glass). La collecte et l’évacuation des déchets ménagers du 5ème arrondissement ont été
confiée à la SGA suite à la faillite de Seaur.
226
Ordonnance n° 24/PR-MI-TC du 6 avril portant organisation des municipalités gabonaises et déterminant
leurs règles de fonctionnement.
227
Article 150 de l’ordonnance n° 24 précitée

180
bâties et non bâties, des contributions de patentes et de licence, de la taxe d’habitation et de la
taxe vicinale.
Par exemple, compte tenu de l’absence de textes d’application sur la décentralisation,
la Commune d’Owendo, n’a pas, à ce jour, la possibilité de taxer l’exploitation des ressources
locales. Elle ne peut pas assurer les missions fiscales locales qui lui sont dévolues. Pourtant, la
loi228 énonce que les communes possèdent un domaine privé dont elles maîtrisent
l’administration et la gestion. Il s’agit ici des seuls biens appropriés et inclus dans le domaine
privé communal. Les cessions ne peuvent être faites que par adjudication, sauf autorisation
contraire donnée par décret. Le manque de disponibilité en matière de ressources humaines et
financières, fait que la Commune d’Owendo ne peut exercer ses missions de police
administrative, c’est-à-dire veiller à la sûreté et à la salubrité publique.

La réussite de la décentralisation est fragilisée par un certain nombre de facteurs tels

que : la faible participation de tous les acteurs concernés par le développement, l’insuffisance
des ressources (financières, humaines, matérielles) dans les collectivités locales, la mise en
place d’une pratique démocratique et de la bonne gouvernance dans la gestion de la chose
publique, le renforcement des capacités et des moyens dont disposent les acteurs locaux du
développement etc. Il apparaît pourtant que les collectivités locales pourraient jouer un rôle
moteur dans la promotion d’un développement local durable. Toutefois, il est indispensable
que l’Etat procède à un « réel » transfert de pouvoirs, de compétences, de responsabilités et de
moyens financiers et humains. Ce n’est qu’à ce prix que la décentralisation constituera un
élément fondamental de l’organisation de l’Etat. Elle serait alors un facteur essentiel de
développement économique, de production de richesses et d’emplois, ceci dans le respect de
l’environnement. Par ailleurs, pour dynamiser les principes d’autonomie, de subsidiarité et de
proximité, il est nécessaire de définir clairement les compétences et les pouvoirs de l’Etat, de
ceux qui sont dévolus aux départements et ceux qui sont transférés aux communes.

2. Une multiplicité d’acteurs et d’intervenants aux intérêts

complémentaires et antagonistes
Le port regroupe, comme nous l’avons déjà mentionné, plusieurs catégories de
professionnels, chacune défendant ses propres intérêts et s’efforçant de promouvoir et de
coordonner les activités de son secteur avec celles des autres pour une meilleure organisation

228
Loi n° 14/63 du8 mai 1963 fixant la composition du Domaine de l’Etat et les règles qui en déterminent les
modes de gestion et d’aliénation.

181
du fonctionnement portuaire. A ce titre, le contrôle de la circulation des hommes et des biens
constitue un autre niveau d’action, où les rapports de force sont également présents. Les
questions de sécurité publique et de police dans les ports revêtent un caractère d’actualité
particulier en raison des attentats terroristes du 11 septembre 2001. Selon le Petit Larousse
illustré (2002), la police, désigne « l’ensemble des mesures ayant pour but de garantir l’ordre
public ». C’est également « une administration, une force publique qui veille au maintien de
la sécurité publique » et de l’ensemble des agents de ces forces. La garantie de l’ordre public
s’effectue à la fois par la prévention et par la répression. C’est de cette dualité que découlent
les notions de police administrative et de police judiciaire.
Assurer la sécurité publique, garantir l’exécution des lois, c’est garantir l’ordre social.
C’est donc la première des responsabilités de l’Etat, à qui il appartient d’opérer la conciliation
nécessaire entre le respect des libertés, la sauvegarde de l’ordre public et les intérêts
économiques nationaux. La mission de veiller à la sécurité publique et au maintien de l’ordre
public dans les ports, et celle d’exécuter les lois, fait intervenir de nombreux organismes et
services décentralisés de l’Etat qui exerce un type de police spéciale229.

a. Les autorités de tutelles et leur rôle dans la sécurité publique

De part sa situation géographique, le port se trouve sur la partie d’une commune, qui
elle-même s’intègre dans un département, puis dans une province. A cet effet, la
responsabilité de l’Etat en matière de sécurité publique des biens et des personnes devrait
faire intervenir, sous l’autorité du maire, la police municipale230. Le maire est donc l’autorité
compétente qui doit veiller à la sécurité publique dans sa commune et dans toutes les
installations en faisant partie. A cet effet, il prend et fait respecter les mesures nécessaires au
maintien de l’ordre, de la santé, de la tranquillité et de la salubrité publique sur le territoire de
la commune. Le maire est un officier de police judiciaire et peut, à ce titre, mener des
enquêtes judiciaires si aucun officier n’est mandaté sur le secteur. Il est en charge de la police
municipale dans la limite de ses attributions, sans préjudice de la compétence de la police et
de la gendarmerie. Le maire réalise ses actions, sous le contrôle administratif du représentant

229
Une police, sous-entendue administrative, est spéciale lorsque son action a pour but de prévenir des dangers
ou des désordres particuliers. Il en est ainsi de la police portuaire. Elle est générale quand elle vise à assurer la
tranquillité, la sécurité et la salubrité publique par des mesures préventives. Autrement dit, les autorités
compétentes ont la possibilité de restreindre l’exercice des libertés quand le maintien de l’ordre public l’exige.
Par opposition à la police administrative, il y a la police judiciaire dont le rôle est « de constater les infractions
de la loi pénale, d’en rassembler les preuves, d’en rechercher les acteurs et de les livrer aux tribunaux chargés
de les punir » (Article 11 du Code de procédure pénale de la République gabonaise).
230
Depuis la création de la commune d’Owendo en 1996, la police municipale n’a pas encore été mise en place
par crainte de coup d’Etat ou de représailles nous a-t-on expliqué à la mairie.

182
de l’Etat dans le département, c’est-à-dire le préfet, qui lui-même est placé sous la direction et
le contrôle du gouverneur.
Le Gouverneur est le représentant du pouvoir central, donc le responsable de l’action
de l’Etat dans sa circonscription territoriale. Il assure l’administration de la province, sous
l’autorité hiérarchique du ministre de l’Intérieur. A ce titre, en tant que délégué du
gouvernement, il a la charge des intérêts nationaux, du contrôle administratif, du respect des
lois et règlements et coordonne les services publics. Il exerce un pouvoir de police dit de
« police de l’Ordre Public. » A cet effet, il peut prendre des mesures si celles-ci n’ont pas été
prévues par les autorités municipales.

b. Les composantes de la force publique

La gendarmerie, de part ses missions générales de police judiciaire et administrative,
de police militaire, et de défense maritime du territoire, participe à la sûreté des biens et des
personnes et à la protection du territoire. Ses missions spécifiques sont :
- à terre, le contrôle, la protection et la sûreté des biens et des personnes dans les
ports ;
- en mer, le maintien et le rétablissement de l’ordre avec l’exercice des pouvoirs de
police judiciaire, la défense des approches maritimes, surveillance côtière, recherche et
constat des infractions aux lois, décrets et règlements, notamment en matière de police de la
navigation, etc. Outre leurs prérogatives de police judiciaire en mer, de police administrative
et de police militaire, les unités de la gendarmerie (brigades nautiques) participent à la
protection du trafic maritime, ainsi qu’à toutes missions auxquelles la gendarmerie peut être
conduite à participer au titre de la coordination des actions de l’Etat en mer, telles que le
sauvetage et l’assistance des personnes et des biens en danger. Dans ces domaines, les
brigades nautiques exercent leur action au profit des préfets, du ministère de la Marine
marchande. Elles coordonnent aussi des actions de l’Etat en mer, de l’Administration des
affaires maritimes, des procureurs de la République.
A Owendo, l’implantation d’une brigade nautique répond aux contraintes de sécurité
publique générale et de maintien de l’ordre public dans les ports et ses environs en particulier.
Elle est amenée, dans le cadre de sa fonction, à réaliser des enquêtes judiciaires. Elle veille à
la sécurité des biens et des personnes et au respect de la loi. C’est une formation spécialisée
de la gendarmerie, qui exerce sur le littoral, dans les eaux territoriales et dans la zone
économique exclusive, les missions de police générale en mer, de police militaire et de
défense, conformément aux directives données par le Gouverneur de l’Estuaire, le

183
commandant de la base. Les unités des Forces de police nationale, qui relèvent du Ministère
de l’Intérieur, ont pour mission d’assurer la sécurité des biens et des personnes dans l’espace
communal et départemental. Elles représentent à la fois des agents territoriaux aux ordres du
maire (quand elle sera mise en place) et à l’échelon supérieur, du préfet et du gouverneur, des
agents de l’Etat via leur qualification d’agent de police judiciaire adjoint. Elles constatent les
infractions au code de la route. Les agents de police ne sont pas habilités à recevoir des
plaintes pour vol et dégradations. Cela fait partie des prérogatives de la gendarmerie. Les
missions des deux types de police ne sont pas toujours clairement définies pour le grand
public. De ce fait, des confusions entre ces deux corps demeurent dans l’esprit des citoyens.
Les unités de la police font appliquer et veillent au respect des arrêtés municipaux et
préfectoraux. Leurs principales compétences sont la verbalisation pour ce qui est de la police
judiciaire et, la surveillance des voies publiques pour ce qui concerne la police administrative.
Les Forces de police nationale sont représentées le long du littoral par une brigade nautique
qui participe, comme la PAF, à la lutte contre le travail clandestin et contre les filières
d’immigration clandestine. Mais elle dispose de ressources insuffisantes (matérielles,
humaines, financières) pour lutter de manière efficace contre l’immigration clandestine
côtière. A ces intervenants, il faut ajouter la DGMSNM, dont nous avons évoqué le rôle en
matière de police de la navigation.

Comme nous pouvons le constater, la police dans les ports reste d’application assez
complexe en raisons d’une dualité dans l’exercice de ce pouvoir de police par les différents
intervenants. Cependant, il arrive que certains agents de l’Etat s’autorisent souvent à sortir de
leur champ de compétence, en faisant à la fois de la police administrative et judiciaire. Cet
état de fait, qui ne constitue en rien une rivalité, n’influe pas vraiment sur l’action de l’une ou
l’autre police. L’histoire de la police judicaire gabonaise, entendue comme « corps », se
confond avec celle de la police et de la gendarmerie nationale. Cette situation trouve son
origine dans les textes de lois suivants :
- le décret n° 73 du 15 avril 1960 créant une Direction de la Police au Gabon. Celui-ci
sera ensuite remplacé par l’ordonnance n° 44/PR du 20 août 1964 portant institution du corps
de la Sûreté Nationale. Le décret n° 159/PR/MDNSI du 19 février 1991 qui réorganise les
Forces de Polices Nationales, intervient à la suite du décret du 16 juillet 1968 portant sur
l’organisation de la Sûreté Nationale.
- le décret-loi n° 4/PM du 6 décembre 1960 sur l’organisation et le recrutement des
armées de la République gabonaise, notamment pour ce qui concerne la gendarmerie, dont
l’organisation est redéfinie dans le décret n° 345/PR/ MDNSI du 23 mars 1988.

184
3. La problématique des substances dangereuses
A l’instar d’autres ports à travers le monde, les ports de Libreville et de Port-Gentil
sont des zones à haut risque en raison, d’une part, des navires transportant des produits
dangereux qui y transitent et, d’autre part, de la concentration d’unités industrielles installées
en leur sein ou dans la zone industrielle portuaire. Tout ce potentiel de risques, polarisé par le
port et ses activités annexes, est renforcé non seulement par la fréquentation du port et ses
environs par la population riveraine, mais aussi par la permanence de la circulation sur l’axe
principal reliant la ville au port.
Trois types de pollution y sont recensés :
- la pollution volontaire résultant du déversement des déchets ;
- la pollution opérationnelle provenant de l’exploitation des installations portuaires, de
l’activité des entreprises, des séjours des navires à quai ou en rade ;
- la pollution accidentelle provenant de l’abordage ou l’échouement des navires, de la
rupture de conduite d’hydrocarbures et d’accidents des camions transportant des produits
pétroliers ou du ciment.
Cependant, en raison des différentes activités exercées dans les ports gabonais et leur
zone d’influence, la sécurité dans les deux ports n’est pas actuellement garantie. En effet,
certaines marchandises, du fait de leur nocivité (explosifs, acides, gaz…), ne sont pas traitées
de manière rigoureuse dans les deux ports. Les risques d’incendie et d’explosion sont donc
importants. A cela s’ajoutent les risques sanitaires qu’ils occasionnent ; la manutention de ces
produits s’effectue sans équipements de protection appropriés (gants, masques, combinaisons
adaptées, etc.). Compte tenu du rôle éminemment essentiel des ports dans l’économie
nationale, la prévention de toute forme d’accident dans l’enceinte portuaire et ses environs
s’avère donc indispensable et passe par la révision des bouches d’incendie, l’équipement
d’extincteurs de tous les hangars et locaux, etc. Dans ces conditions, il convient de doter les
ports des structures organisationnelles et logistiques adaptées pour lutter efficacement contre
les accidents tels que les incendies, les explosions ou les fuites de gaz dangereux.
Le tableau 19 présente quelques sources de pollution et rejets observés dans la zone
portuaire d’Owendo, ainsi que les dangers et les gênes qu’ils occasionnent. En outre les
matières dangereuses, la pollution engendrée par les rejets industriels, constituent des
nuisances supplémentaires pour l’environnement portuaire. Il s’agit notamment des
substances provenant des produits chimiques et des hydrocarbures qui sont déversées dans
l’eau et qui se répandent aussi dans l’air et le sol (photos 12 et 13). D’autres pollutions ont

185
comme origine le dégazage des navires dans le plan d’eau et au large des eaux territoriales, les
matières fluides (huiles de vidange, eaux usées…) et solides (billes de bois, sachets, etc.), les
rejets de dragage.

Tableau 19 - Quelques sources de pollution et rejets observés dans la zone portuaire sud d’Owendo
Entreprises Activités Rejets observés Gênes et dangers
Odeurs pestilentielles
Fabrication et Difficultés respiratoires en
SOBRAGA (Société des Eaux usées
distribution des soirée pour les habitants de
brasseries du Gabon) Fumées
boissons gazeuses la cité COMILOG et du
quartier Alénakiri
Déversement de chaux aux
Oxygène industriel
GABOA Air-liquide Chaux abords de la chaussée et
Acétylène
au-delà par ruissellement
COMILOG (Compagnie Exploitation et Poussière due au coke et au Mauvaise méthode de
minière de l’Ogooué) commercialisation du manganèse manutention et transport de
manganèse et Huile et graisse issues des coke du quai vers le lieu de
ferromanganèse réparations stockage
Déversement des
hydrocarbures sous
l’appontement d’Owendo
suite au percement des
SGEPP (Société gabonaise
Stockage et distribution pipes par des brigands
d’entreposage des produits hydrocarbures
des produits pétroliers Trafic illicite
pétroliers)
d’hydrocarbures à l’entrée
de la SGEPP occasionnant
des incendies en saison
sèche
Fabrication et Circulation dangereuse sur
Poussières dues au clinker et
CIM Gabon commercialisation du la voie menant au port à
au gypse
ciment bois
Peinture employée pour la
Travaux de
Entreprises de navigation réparation Destruction de la faune et
maintenance et de
maritime Eaux de ballast de la flore
réparation
Ordures ménagères
D’après LELE, RB, 2002, « Les pollutions en zone portuaire sud d’Owendo », Mémoire de fin d’études pour
l’obtention du Certificat de gestion portuaire (OPRAG-CNUCED), Libreville, 56 p.

Ce constat de pollution que nous venons de faire n’est pas exhaustif, les zones
littorales étant affectées continuellement par les substances dangereuses, les rejets humains et
industriels et la contamination consécutive au transport atmosphérique des contaminants.
Compte tenu des conséquences écologiques des diverses pollutions sur l’environnement et la
santé, le Ministère de la Marine marchande a mis en œuvre un Plan d’Urgence National pour
lutter contre les pollutions par les hydrocarbures et autres substances nuisibles observées dans
les ports gabonais. L’objectif de ce plan est de réduire, puis supprimer les pollutions liquides
et solides se déversant dans les ports et leurs environs. Le plan d’environnement portuaire
comporte entres autres actions l’établissement d’un état des lieux, ainsi qu’une cartographie
des rejets et de leurs caractéristiques, la réalisation d’un audit auprès des entreprises
polluantes, la mise en place des mesures concernant le traitement des pollutions.

186
Photo 12-Ruissellement des eaux de pluie mélangées à la chaux provenant des usines d’Air Liquide aux
abords de la chaussée et au-delà malgré la canalisation sommairement aménagée

Cliché : Nicaise, Rabenkogo, domaine portuaire d’Owendo, mai 2006

Photo 13 - Sol jonché de coke

Cliché : Nicaise, Rabenkogo, domaine portuaire d’Owendo, mai 2006

La pollution par les substances dangereuses n’est pas le seul risque dont il faut tenir
compte en ce qui concerne la sécurité dans la zone portuaire. Celle-ci concerne aussi leur
stockage, manutention et transport. Dans les ports gabonais, le problème de la manipulation et
de l’entreposage des marchandises dangereuses se pose avec acuité. En effet, il n’existe pas
de zone spécifique destinée au stockage de ces produits, de signalétique sur le plan de
situation géographique des espaces de stockage ni de règles de sécurité à observer (à
l’exception du port commercial de Port-Gentil).
De même, nous constatons l’absence de traitement spécifique en ce qui concerne les
marchandises conteneurisées, dont le contrôle s’effectue essentiellement à partir des
documents accompagnant la cargaison. Nul n’étant à l’abri d’une catastrophe, il convient de
définir des critères de sécurité pour définir les conteneurs à haut risque231. A ce titre,

231
Le déversement d’une énorme quantité de déchets toxiques évaluée à 528 m3 de produits à Abidjan en août
2006 par le navire Probo Koala, battant pavillon panaméen, affrété par une compagnie russe, implique que soit

187
l’amélioration du traitement des conteneurs et autres marchandises transitant par les ports
nécessiterait l’acquisition d’un scanneur à rayon X pour leur contrôle, par exemple.
L’acheminement des produits dangereux du port de débarquement vers les lieux de
destinations, en l’occurrence la ville avoisinant le port, pose aussi la question de la sécurité
civile et environnementale. A Libreville comme à Port-Gentil, chaque jour des conteneurs
contenant des marchandises toxiques, des camions chargés de fûts ou colis dangereux,
inflammables, radioactifs, etc., s’embarquent sur le train ; ils traversent aussi les communes
littorales en côtoyant des véhicules particuliers ou de transport en commun sur les principaux
axes reliant les villes et leur port. Les risques sont d’autant plus élevés que ces camions
stationnent aux portes d’accès des ports et dans les quartiers environnants, souvent sur les
trottoirs, à proximité immédiate des vendeurs informels, piétons, occupant anarchiquement
ces milieux, des habitations. De plus, certains camions perdent leur chargement mal arrimé
(photo 14). Ce spectacle parfois effrayant s’observe particulièrement dans la zone industrielle
sud d’Owendo où la voirie urbaine est étroite et dégradée par endroit (photos 15 et 16).
Face à cette situation, l’amélioration de la sécurité dans la zone portuaire et dans les
villes littorales repose sur la nécessité de mettre en place un véritable cadre de partenariat.
Celui-ci peut se traduire sous la forme d’un comité de concertation entre l’OPRAG /
SIGEPRAG et les villes voisines. « Pour consolider cette forme de partenariat, les communes
littorales envisageraient une prise de participation au capital de l’autorité portuaire, dont
une partie des activités vient d’être concédée au privé. Quant au port, il serait intéressant de
siéger en tant que membre d’honneur au conseil municipal mais aussi de connaître l’impact
de ses activités sur l’économie locale en terme de création d’emploi »232. Ce partenariat à son
importance dans la mesure où il permet de répondre aux besoins de développement portuaire
compétitif, de croissance urbaine et de qualité de vie.

Photo 14 - Perte d’un chargement à la sortie du port d’Owendo : les planches jonchent la voie publique

renforcées les capacités de gestion en matière de sécurité et pousse à plus de responsabilisation de tous les
acteurs impliqués dans la chaîne de transport des marchandises.
232
FAURE, EF et IBOUANGA, B, 2005, « Les activités portuaires et des relations villes –port au Gabon », p. 9

188
Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, domaine portuaire d’Owendo, août 2006
Photo 15 - Camions et voitures empruntant une voie dégradée (Owendo) ; les risques d’accidents sont
énormes surtout lors des croisements

Cliché : Nicaise, Rabenkogo, domaine portuaire d’Owendo, mai 2006

Photo 16 - Vue d’un camion chargé de fûts sur l’axe Owendo-Libreville

Cliché : Nicaise, Rabenkogo, domaine portuaire d’Owendo, mai 2006

189
 Ainsi, dans l’intérêt général, l’OPRAG / SIGEPRAG et la municipalité pourraient
mieux prévenir et gérer les risques technologiques, de même que la gestion de l’occupation du
domaine public portuaire et maritime. Par exemple, pour assurer une bonne articulation entre
les villes portuaires et les ports, les deux institutions pourraient réglementer la circulation des
poids lourds. D’une manière générale, pour sécuriser les flux entre les villes et les ports, les
acteurs privés et publics devront définir une stratégie de gestion de l’information qui
accompagne le trafic pour augmenter les retombées économiques possibles pour la ville
portuaire et le port. Une stratégie d’aménagement des infrastructures de communication
satisfaisant efficacement à la question de la mobilité urbaine doit également prendre en
compte la dimension portuaire. De plus, il conviendrait aussi de mettre en œuvre une
formation en matière de secourisme avec la participation des municipalités, des autorités
portuaires, unités de sapeur pompier et les entreprises installées au sein ou à proximité des
ports.

Tous les corps oeuvrent pour la sécurité. Cependant, ils n’émanent pas tous d’une
même instance de pouvoir. Ils interviennent dans des domaines différents. En raison de
l’étendue des compétences de l’une et l’autre des juridictions concernées par la sécurité
publique et le maintien de l’ordre, des conflits de compétences pourraient éclater lors des
inspections dans les ports et leur environs. La gendarmerie et les douanes en raison de leurs
attributions de protection civile ou fiscale, peuvent se déclarer compétentes pour procéder à
l’arrestation des équipages et à la saisie de la marchandise. Il en est de même de la présence
de la Brigade nautique des Forces de police, qui pourrait remettre en cause l’efficacité du
pouvoir positif de la PAF en ce qui concerne la lutte contre l’immigration clandestine.
Par ailleurs, les conflits de juridiction en matière de circulation frontalière dépassent
largement le cadre national. Le port maritime a une fonction internationale. Si un dommage
où un abordage survenait dans le port, quelle loi serait appliquée ? Cette question mérite une
attention particulière dans la mesure où l’Etat du port est maître de ses décisions. Mais celles-
ci sont limitées sur certains points par le droit international. Par exemple, il est interdit à un
Etat de fermer ou de restreindre l’accès de ses ports aux navires étrangers. Mais ce principe de
droit international peut être dérogé dans deux cas. Un port peut refuser l’accès à un navire si
ce dernier représente une menace pour la sécurité du lieu. Le second cas est lié aux dommages
que le navire peut entraîner (pollution, etc.). D’où un contrôle rigoureux effectué par les
autorités compétentes. En fait, la jurisprudence estime que c’est la Loi de l’Etat du port qui
doit s’appliquer.

190
4. Un aménagement intégré et dynamique pour un
développement géographique plus durable
Les ports gabonais, comme ceux à travers le monde, sont des éléments vitaux du
développement socio-économique. De part leur fonction première et traditionnelle, ils
constituent des zones privilégiées de transit pour les marchandises. Ils représentent les
principaux supports du commerce extérieur du Gabon, et donc de son économie, dans la
mesure où 90 % des échanges nationaux s’opèrent par voie maritime. Il apparaît naturel que
leur fonctionnement préoccupe diverses instances de la place portuaire. A cette fin, pour
assurer leur développement, il est nécessaire qu’ils s’adaptent au contexte économique actuel
et, surtout à l’environnement concurrentiel qui s’impose à tous les acteurs de la chaîne
logistique internationale. Cela implique une gestion concertée et participative entre la
puissance publique et les opérateurs privés dans le débat public et la prise de décision qui s’en
suit. Leur développement conduira à une recomposition des relations entre les différents
acteurs de l’agglomération portuaire et la puissance publique au sens large. Il convient donc
de mobiliser tous les acteurs autour d’un projet commun, d’une stratégie claire et commune
de développement de la place portuaire. Cela pourrait passer par l’établissement d’une charte,
c’est-à-dire d’un document de partenariat entre l’Etat et les opérateurs économiques.
Ensemble, ils devront définir les objectifs de développement à l’intérieur des ports, ainsi
qu’une stratégie de développement durable de ceux-ci dans laquelle seront intégrés les projets
de développement et de gestion les concernant. Il est indispensable que ces projets tiennent
des aspects environnementaux et d’urbanisation.
Le développement et le dynamisme de la performance des ports gabonais se justifient
pour leurs impacts sur la région et leur aménagement. En effet, l’activité de ces derniers
comporte des enjeux publics : enjeux en matière d’aménagement du territoire par les effets
structurants qu’ont les activités portuaires sur le tissu industriel ou leur effet sur
l’aménagement urbain. Les aménagements concertés favorisent une adéquation des
comportements spatiaux des divers acteurs, dont les motivations, les centres de décision et
d’intérêts sont fréquemment opposés. D’où la nécessité de réaliser des schémas de
développement qui tiennent compte des objectifs assignés aux pôles logistiques. Mais aussi
pour les enjeux en matière d’acheminement du commerce extérieur. A ce titre, le
développement des ports, donc de l’économie nationale, présupposent des infrastructures de
transport et de télécommunications adéquates. Il en est de même du cadre institutionnel.
Les ports sont des centres de distribution des services logistiques. Ils deviennent de
plus en plus tributaires de la ville qui les entoure, et à laquelle ils s’intègrent de façon

191
croissante. Cela a conduit à des réformes d’organisation concernant à la fois les relations entre
diverses activités de la zone portuaire et les propres rapports de ces organismes avec la
municipalité. La relation ville - port et l’appui de celle-ci sont une condition essentielle de la
performance d’un port. La loi sur la décentralisation initie la démocratie et la proximité des
territoires pour une bonne gestion. A cette fin, pour éviter l’isolement du port, la municipalité
et l’OPRAG / SIGEPRAG doivent améliorer leurs relations. Ils doivent coopérer et se
concerter sur l’exécution de leurs plans de développement. La commune pourra devenir
l’autorité organisatrice des ports d’Owendo, à condition d’assainir les conflits qui les
opposent.
Cet exemple montre que l’essor d’un port reste, de façon indirecte, étroitement lié à
l’intervention de la puissance publique. Or, avec la mondialisation, le champ de cette dernière
dépasse maintenant le niveau local et national au profit d’une action coordonnée sur le plan
sous-régional et sur le plan régional, voire international. Le parachèvement des routes
transfrontalières avec le raccordement des systèmes nationaux gabonais à ceux de ses voisins
camerounais et équatoguinéens illustre cette nouvelle forme d’intervention. Celle du secteur
public s’exprime par la capacité à mobiliser d’autres secteurs tels que les infrastructures de
dessertes terrestres, les télécommunications, l’autorisation pour des grands projets, etc.
En outre, les ports sont de dimension internationale. Ils représentent un des maillons
essentiels de la chaîne de transport multimodal. Dans ce contexte, ils ont pour vocation
d’accueillir les mêmes navires, de traiter les mêmes marchandises et de s’adapter aux progrès
techniques et technologiques. Ces activités s’inscrivent simultanément dans une communauté
portuaire, dans une chaîne de transport, dans un ensemble de plates-formes logistiques dans
un environnement national et international. Dans cas, il est nécessaire pour l’autorité portuaire
de créer un cadre de dialogue, de coopération, d’échange d’idées et d’expérience avec les
autres acteurs en vue de promouvoir et de coordonner les activités portuaires. Tout port qui
désire être compétitif à l’échelle extranationale ou régionale, voire internationale, doit se
connecter à des réseaux d’acteurs participant au processus de fourniture de services et
garantissant des liens avec le consommateur final. En s’écartant du réseau d’information, ils
risqueraient de dépérir en raison des blocages économiques qui en résulterait. Notons que les
technologies de télécommunications peuvent contribuer largement à ce processus, notamment
en densifiant et en accélérant, d’une manière impressionnante, les flux d’informations. Elles
peuvent faciliter une cohésion en matière de gestion, de politique commerciale, de
financement et contribuer à améliorer la performance.
Dans le contexte économique actuel, les orientations et objectifs imprimés à l’activité
portuaire sont de plus en plus d’ordre commercial. Les rôles économique et technique des

192
infrastructures portuaires ont une interrelation beaucoup plus directe. Pour ce faire, les
infrastructures doivent plus spécifiquement servir les secteurs économiques importateurs et
exportateurs qui les utilisent en priorité. Dans ce cas, les ports doivent objectivement être
considérés comme des alliés stratégiques des industries. Cela implique le développement
d’une relation de partenariat entre les deux parties. A cet égard, les autorités portuaires
devraient orienter et imprimer une direction à la planification physique, opérationnelle et
stratégique des ports vers des objectifs et des priorités d’ordre commercial. La planification
physique consiste à définir une stratégie foncière du port ou des ports afin d’aboutir à une
adéquation entre les infrastructures créées et leur répartition sur le domaine foncier portuaire
et l’évolution des trafics. L’outil utilisé habituellement est le Plan Directeur, encore appelé
plan de développement portuaire, indispensable dans la mesure où les aménagements des
ports entraînent des dépenses d’investissements et de fonctionnement extrêmement lourdes.
Voici pourquoi leur réalisation doit être planifiée dans le temps pour anticiper les besoins
futurs afin de demeurer compétitif. Aujourd’hui, il ne suffit plus de disposer davantage
d’infrastructures et d’installations portuaires. Il faut surtout garantir une meilleure gestion de
ces ressources : assurer avec efficacité une production de services et favoriser un meilleur
fonctionnement du système dans son ensemble. Ce dernier point relève de la planification
opérationnelle. Son but est donc de mettre l’accent sur la planification de la gestion de ces
infrastructures pour assurer leur efficacité et leur caractère opérationnel. La planification
stratégique oriente les planifications physique et opérationnelle sur le marché. Elle leur donne
des objectifs et des priorités commerciales pour mieux satisfaire les besoins des clients.

Pour conclure ce chapitre, nous résumerons ce qui nous apparaît essentiel. Le port
constitue en lui-même un réseau dont les nœuds sont les différents acteurs intervenant dans le
processus de passage du navire et de sa marchandise. Ils font partie du vaste réseau de la
circulation maritime internationale233. Une mauvaise communication entraîne la constitution
de nœuds déficients avec des répercussions négatives sur le traitement des marchandises et
des navires.

233
Le Marchand, A, 2000, « La dynamique des ports : mesures de la valeur et des emplois, emplois et valeurs
des mesures », Université du Havre, CERENE, DATAR

193
II) LA FILIÈRE BOIS A L’EXPORTATION
Comme la plupart des pays en développement, l’économie gabonaise est encore
largement tributaire des matières premières. Son activité est essentiellement dominée par les
exportations de trois ressources principales : les ressources pétrolières, ligneuses et minérales.
Le tableau 20 permet de mesurer la santé économique du Transgabonais. La première
observation que nous pouvons noter concerne l’évolution contrastée du trafic marchandises
qui, dépend d’une part de la conjoncture nationale et internationale et, d’autre part, du
mauvais fonctionnement du Transgabonais : panne technique, suspension du transport
ferroviaire suite à la grève des agents de l’OCTRA, produits exportés, en particulier le bois et
le manganèse.

Tableau 20 - Evolution du trafic ferroviaire de marchandises en tonnes (1997 à 2002)

1997 1998 1999 2000 2001 2002
Grumes 865 139 805 665 932 852 1 060 912 969 258 899 759
Manganèse 1 858 729 2 110 406 1 716 402 1 706 366 1 736 467 1 794 145
Produits pétroliers 44 017 38 552 24 601 30 133 40 363 43 818
Clinker 36 955 38 552 26 918 25 725 28 232 24 743
Autres - - 119 700 139 599 178 464 190 224
marchandises234
D’après la Direction Générale de l’Economie, « Tableau de bord de l’économie », n° 30 : « Situation 1999.
Perspectives 2000-2001 » ; n° 31 : « Situation 2000. Perspectives 2001-2002 » ; n° 32 : « Situation 2001.
Perspectives 2002-2003 » ; n° 33 : « Situation 2002 ».

Il apparaît intéressant de porter notre attention sur la filière bois à l’exportation, dont
le principal mode d’acheminement de ces produits vers le port est le rail et la route.

A) TRANSPORT ET MANUTENTION DU BOIS

Ainsi que nous l’avons précédemment dit, le bois constitue l’une des principales
richesses nationales, sinon la plus importante du fait que la forêt depuis toujours est
renouvelable. L’exploitation de la forêt date du XIXème siècle avec l’okoumé. Elle est la
première activité économique d’exportation. Les premières expéditions remontent à la traite
servile. Depuis la colonisation européenne, les flux d’échanges s’inscrivent dans le cadre
d’une économie de marché. Celle-ci consiste à la fourniture des produits agricoles, miniers,
énergétiques et des bois tropicaux aux métropoles européennes. A ce titre, le Gabon, en tant

234
Il s’agit entre autres des biens d’équipements, des matériaux de construction, etc.

194
que territoire de l’ex-AEF, était l’un des principaux pourvoyeurs de bois de la fédération235.
Malgré son accession à la souveraineté internationale (août 1960), ce pays a conservé ses
mêmes orientations économiques. Le territoire est toujours tourné vers la fourniture des
matières premières aux puissances industrielles.

1. L’organisation de l’exploitation forestière et de son

industrie

a. Répartition géographique de l’exploitation forestière

Au Gabon, l’exploitation forestière est répartie par zone. La première zone se situe sur
le bassin sédimentaire côtier. Les coupes s’organisent le long de la côte, des cours d’eau et
des lagunes. Les forêts de la région côtière, autrefois très riche en okoumés, sont largement
entamées. Aujourd’hui, elles portent les stigmates d’une exploitation effrénée. Aussi, pour
remédier à l’épuisement en okoumés dans cette zone, d’importants travaux de reboisement en
okoumés ont été entrepris.
Même si les forêts du bassin côtier sont surexploitées, elles restent toujours
productives. D’une manière générale, elles sont réservées aux exploitants nationaux236. Ils ne
disposent pas de gros capitaux pour investir. De plus, leur exploitation exige peu
d’investissements et est facile en raison de la présence d’un réseau hydrographique dense qui
facilite l’évacuation du bois par flottage jusqu’au point d’embarquement qui est le port.
Les exploitants travaillent dans des forêts ouvertes au préalable et les infrastructures
de transport existent déjà. Aussi, n’effectuent-ils aucun investissement de travaux publics.
Leur parc d’engins est de taille modeste. L’entreprise fonctionne avec quelques
tronçonneuses, un bulldozer, un tracteur débardeur. Il s’agit en général d’un matériel
d’occasion, remis à neuf après un premier usage. Les pannes sont nombreuses. Les
réparations sont longues faute de personnel qualifié et de stock de pièces détachées. Le grand
désavantage de cette stratégie est une productivité faible du travail. « Elle se situerait aux
alentours de 200 m3 / homme par an. C’est un retour en arrière, puisque depuis les années
50, date de l'introduction des tracteurs et le début des années 60, date de l'introduction de la
tronçonneuse, la tendance était à l'augmentation rapide de la productivité du travail. Elle
était de 50 m3 / homme par an dans les années 50, de 300 m3 / homme par an dans les années

235
VENNETIER, P, 1969, op. cit.
236
Article 22 de la loi 1/82 portant orientation en matière forestière

195
70 et elle a atteint 500 m3 / homme par an dans les années 90. C’est donc une activité peu
intensive en capital et à faible taux d'utilisation de celui-ci »237.
La deuxième couvre la province de la Nyanga, le bassin de la Ngounié, le Moyen et le
Haut-Ogooué, l’Ogooué-Lolo, ainsi qu’une partie de l’Ogooué-Ivindo et du Woleu-Ntem. Ses
réserves en okoumés sont considérables. Le reste du territoire forestier s’étend en dehors de
l’aire de l’okoumé. C’est la troisième zone, appelé « zone d’attraction du chemin de fer »
(ZACF) qui, comprend le quart est-nord-est du pays. Elle renferme de grandes réserves de
bois divers. Une partie seulement de cette zone bénéficie de la desserte de la ligne de chemin
de fer. Aussi, l’éloignement du chemin de fer et des autres voies d’évacuation rendent-ils son
exploitation très difficile.

Longtemps cantonnée aux régions littorales, l’extension de l’aire des chantiers

forestiers a pénétré l’intérieur du pays grâce à l’ouverture des routes grumières et récemment
du chemin de fer. Ces zones regroupent à ce jour l’essentiel des grandes exploitations
forestières.

b. Les permis d’exploitation forestière

Le système d’attribution des permis d’exploitation forestière238 est régi par la loi 1 / 82
dite loi d’orientation en matière forestière. On distingue trois types de permis pour l’octroi des
concessions aux entreprises forestières : les permis temporaires d’exploitation (PTE), les plus
nombreux à ce jour, sont destinés à la production et l’exportation des grumes ; les permis
industriels (PI) associent la transformation à la coupe de bois et les permis de la ZACF,
encore appelés lots de concession forestière en aménagement durable, ont pour objectifs
d’intégrer la forêt à un approvisionnement régulier par train des unités de transformation du
bois. D’autre part, dans la zone du rail et de la route (zone d’attraction du chemin de fer),
l’exploitation forestière se double d’une importante activité de travaux publics. La
construction des routes et des ouvrages d’art est nécessaire pour désenclaver les massifs de
forêt vierge. Il est de même des investissements en infrastructures (logement, eau, électricité)
pour fixer le salariat dans une zone de faible peuplement.
L’attribution du permis forestier aux particuliers se fait selon le système de fermage.
Cette pratique qui touche prioritairement la première zone, semble se généraliser sur

237
CARRET, JC, 1995, « La substitution ressource-capital dans la filière bois gabonaise : un dysfonctionnement
des instruments de contrôle étatique ? » CERNA, Banque Mondiale, p. 7
238
METHOT, P, 1993, « Etude de la fiscalité forestière de l’attribution des titres de permis d’exploitation
forestière du secteur forestier au Gabon », General wood and veneer Ltd, Québec, p. 88-102

196
l’ensemble du pays. Elle consiste à attribuer une concession forestière (un permis temporaire
d’exploitation ou une coupe familiale) à un individu qui n’est pas une entreprise. Une fois la
concession forestière acquise, le propriétaire la propose à une entreprise d’exploitation
forestière, faute de moyens pour l’exploiter, moyennant un pourcentage du prix de vente, le
prix plage, de l’okoumé à la SNBG. Pourtant, les autorisations d’exploitation sont strictement
personnelles, ainsi que le précise l’article 2 du titre II du domaine forestier : « les permis
d’exploitation et les autorisations d’exploiter sont strictement personnelles. Ils ne peuvent
être cédés, transmis ou transférés que sur autorisation de l’administration des Eaux et Forêts
selon les modalités fixées par la voie réglementaire ». Cette situation n’est pas surprenante
dans la mesure où le décret fixant la nature des titres et des autorisations de cession, de
transmission et de transfert n’a pas été suivi de décrets d’application.

c. Les sociétés d’exploitation forestière

Les grandes entreprises, essentiellement européennes, du fait de leurs intérêts
historiques, opèrent pour la plupart dans la ZACF. Ce sont les seules capables
d’investissements énormes pouvant garantir le coût de transport qui pèse sur l’exploitation et
l’évacuation du bois vers la côte. De plus, elles disposent de moyens matériels importants.
Parmi la dizaine d’exploitants forestiers qui opèrent dans la ZACF nous citerons Rougier,
CEB, Leroy, Lutexfo, IFK, Luterma. Ils sont très présente dans le secteur de l’exploitation et
celui de la transformation. Ils disposent de grandes concessions (environ 100 000 hectares) ;
Certains ont des portefeuilles de concessions dont la surface dépasse le demi million
d’hectares. En fait, nombre d’entre eux détiennent 50 % de la surface totale attribuée à
l’exploitation, soit environ 21 % de la surface forestière du Gabon. Les plus importants en
terme de superficie sont Rougier Gabon (655.000 ha), Leroy Gabon filiale d’Isoroy, du
groupe portugais SONAE (580.000 ha), la Compagnie Forestière du Gabon (CFG), la
Compagnie Equatoriale des Bois (CEB) et Lutexfo / Soforga239. Bien que ces compagnies
soient de droit gabonais, elles sont largement soutenues par des intérêts européens.
Ces grands groupes sont en concurrence avec quelques entreprises nationales ou
françaises. En général, ce sont des entreprises de petites tailles, parfois familiales, qui
travaillent le plus souvent en fermage dans la zone littorale, sur des concessions modestes de
repasses240, dans lesquelles la densité d’arbres de bonne qualité est moins importante que dans
la ZACF. C’est le cas des entreprises telles que Lutexfo (380.000 ha), Société de la Haute

239
MISSION ÉCONOMIQUE DE LIBREVILLE, 2002, « La filière du bois. Déjà 2ème employeur après la
fonction publique, la filière gabonaise du bois conserve un net potentiel de progression », septembre, p. 5
240
Concession ayant déjà été exploité une ou plusieurs fois.

197
Mondah (SHM) (310.000 ha), Société des Bois de Lastoursville (SBL), CFA, EFG,
COMEXFO, EFM, EGG, GEB, NSG, SGBF, etc., auxquelles s’ajoutent plusieurs exploitants
individuels gabonais. Les entreprises les plus dynamiques et contrôlées par des capitaux
gabonais sont, entre autres, IFK (groupe gabonais Sogafric, 400.000 ha), SEEF, Nzé Ekomié,
etc.
Depuis plusieurs années, des firmes chinoises et malaisiennes, à l’exemple du groupe
Malaisien Rimbunan Hijau (BORDUMUR), de la Société Forestière de Makokou (SFM), du
groupe WINNERPAC, envahissent le marché. Ces puissantes multinationales, aux activités
diversifiées, s’imposent de plus en plus dans ce secteur. Les capitaux malaisiens contrôlent
plus de 3 millions d’hectares241. Recherchant principalement des grumes, ces firmes se
caractérisent par une absence d’intérêt pour la gestion durable des massifs forestiers. Cette
attitude inquiète fortement les organismes non gouvernementaux environnementaux et les
bailleurs de fonds. Le Synfoga (Syndicat des forestiers gabonais) rassemble 16 sociétés
d’exploitation forestière ou spécialisée dans la seule transformation.

2. Le transport du bois : une illustration de la concurrence ou

de la complémentarité intermodale
Ainsi que nous l’avons précédemment dit, le bois constitue l’une des principales
richesses nationales, sinon la plus importante du fait que la forêt est renouvelable. « 80 % du
bois gabonais est exporté en rondins bruts, dont 60 % à 70 % d’okoumé »242. Ces chiffres
traduisent l’insuffisance de transformation locale du bois. Le Gabon dispose pour l’évacuation
de son bois, d’un système de transport basé sur trois modes de transport complémentaires : la
route, le rail et l’eau (figure 19). L’acheminement à l’exportation de cette ressource repose sur
les ports d’Owendo-Libreville et de Port-Gentil, mais aussi sur les débarcadères de moindre
importance disséminés le long de la côte (Cocobeach, Mayumba, etc.). A ce titre, le choix
d’un mode de transport pour le pré-acheminement entre les parcs de rupture et les ports
entraîne obligatoirement l’utilisation d’un port donné. Ainsi, deux variantes sont possibles
pour l’évacuation du bois. La première concerne le fleuve Ogooué qui dessert le Port de Port-
Gentil. La seconde se rapporte au chemin de fer et aux camions grumiers ; ces deux réseaux
de transport assurent l’approvisionnement d’Owendo. Toutefois, l’évacuation vers les ports
d’exportation ou les installations de transformation est rendue difficile par de nombreux

241
MISSION ÉCONOMIQUE DE LIBREVILLE, 2002, op. cit., p. 5
242
EDOU, CM, 2004, « Economie forestière », Atlas de l’Afrique. Gabon, Paris, les Editions J.A., p. 36

198
facteurs tels que les distances souvent importantes, le mauvais état du réseau routier surtout
en saison des pluies, les insuffisances du chemin de fer et de la manutention portuaire.

Figure 19 - Quelques zones d’évacuation du bois

D’après Institut géographique national, 1987

Il importe de noter que les deux ports se concurrencent par les voies de dessertes.
Leurs actions propres ne sont pas un facteur déterminant. D’autant plus que Port-Gentil et
Owendo sont deux établissements qui appartiennent tous les deux à un même office,
l’OPRAG. Ce sont les pouvoirs publics à travers l’OPRAG et leur politique d’aménagement
du territoire qui influencent la compétition portuaire. Ainsi, depuis la mise en service du
Transgabonais, Port-Gentil est victime des difficultés du trafic bois sur l’Ogooué. Le chemin
de fer a imputé une part importante des flux transitant par l’Ogooué. L’amélioration de la
capacité d’accueil du Port à Bois d’Owendo après 1980 (1,5 millions de m3) a aussi contribué

199
au déclin du trafic bois à Port-Gentil. De plus, de part sa situation géographique, Owendo
permet un écoulement rapide des bois flottés de même que le transit des grumes acheminées
par rail. Il apparaît que l’adaptation du port grumier d’Owendo à ce type de trafic a déclassé
partiellement la rade à bois de Port-Gentil. Le chemin de fer provoque la réduction des
transports par voie fluviale. A l’export, les tonnages des grumes transitant par Port-Gentil
connaissent une baisse depuis 1984. Le trafic ne cesse de régresser pour se stabiliser à 150
000 tonnes environ. En revanche, celui d’Owendo est en constante augmentation. Il atteint
actuellement 700 000 tonnes243.

a. Rail / fleuve : complémentarité mais aussi concurrence pour la

desserte du Port de Port-Gentil
Le port de Port-Gentil, isolé du réseau routier, par lequel transite annuellement 30%
des exportations de grumes244, est exclusivement desservi par le fleuve Ogooué. Le transport
fluvial se fait sous deux formes. Les bois non flottables, pour la plupart des bois divers, sont
chargés et évacués sur barges ou plates. Le transport des grumes par flottage, essentiellement
l’okoumé et autres bois légers ; le bois est assemblé en radeaux, puis tiré le long du cours
d’eau jusqu’à la côte par des remorqueurs. Ces techniques d’exploitations permettent de
comprendre l’essor des villes de Lambaréné, mais davantage celle de Port-Gentil situé à
l’exutoire de la principale route navigable, l’Ogooué.
Les facteurs favorisant la concurrence entre le rail et la voie d’eau sont de trois ordres :
technique, économique et sécurité. S’agissant des facteurs techniques, les entreprises chargées
du transport des grumes ont des structures différentes. Le transport ferroviaire, comme nous
l’avons déjà évoqué, est un secteur exclusivement géré par l’OCTRA. Quant à la batellerie,
elle est encore peu développée et structurée. Elle mobilise des effectifs modestes comparés
aux autres modes de transport. Toutefois, deux entreprises se distinguent du fait qu’elles sont
bien organisées : Transport Ogooué Maritime (TOM) et Transwood. Ces dernières assurent
les liaisons fluvio-maritimes pour le remorquage des grumes, notamment du fleuve Ogooué
vers le port d’embarquement. De plus, les entreprises de transport en présence n’ont pas les
obligations identiques sur le plan financier, économique et social ; le respect inégal qu’elles
portent à la législation fausse le jeu même de leur lutte commerciale pour la conquête du
trafic. On peut estimer que le vrai concurrent du chemin de fer est moins le mode routier que
la voie fluviale, dont les caractéristiques en termes de distance critique et de massification des

243
MARCADON, J, 1999, op. cit., p. 49
244
MISSION ÉCONOMIQUE DE LIBREVILLE, 2002, op. cit., p. 6

200
flux sont proches de celles du transport ferroviaire. Le transport fluvial tire avantage du
manque de compétitivité du chemin de fer alors que ce dernier à du mal à se régénérer malgré
sa privatisation. Le rail comporte pourtant des avantages comme la durée du voyage qui se
compte en heures alors que par le fleuve, il s’agit de jours.
Les facteurs économiques concernent les tarifaires de transport. En effet, si les deux
modes sont réputés pour être des transports de masse, la différence réside dans les aspects
économiques, notamment le coût de transport. Pour mieux faire ressortir la différence de coût
entre le rail et la voie d’eau, il nous paraît intéressant d’étudier le prix de transport de bois en
grumes à partir de la gare de Ndjolé, qui se situe à 190 km de Libreville. Cette distance est
ramenée à 220 km entre Ndjolé et Port-Gentil (tableau 21). Pour les bois flottables, la voie
d’eau l’emporte sur le rail. Les prix à la tonne sont respectivement de 1 878 F CFA et 7 996 F
CFA. A l’inverse, le rail à l’avantage pour les bois non flottables, notamment les bois lourds
pauvres. Les tarifs pratiqués par le chemin de fer décroissent en fonction de la distance
parcourue ;

Tableau 21 - Prix de transport de bois en grumes à partir de la gare de Ndjolé

Transport ferroviaire245 Transport fluvial246
F CFA / tonne F CFA / tonne-km F CFA / tonne F CFA / tonne-km
Bois flottables 7 331 38,58 1 878 8,53
Bois lourds riches 12 393 65,23 - -
Bois lourds pauvres 7 996 42,08 8 261 37,55
D’après Faure, FE, 1998, « Le rail et la voie d’eau dans le transport de marchandise au Gabon : entre
concurrence et complémentarité », Echos du SITRASS, n° 15, p. 6

Les critères de tarification concernant le transport du bois ne sont pas homogènes entre
les différents modes de transport. Selon le responsable de la compagnie forestière « Bois et
scierie du Gabon », les coûts du transport entre Ndjolé et les différents ports sont fixés par
wagon pour le chemin de fer, par voyage pour la voie fluviale. Quant aux bois transitant par la
route, les coûts s’établissent en fonction du m3 par voyage et par camion (tableau 22).

Tableau 22 - Coût de transport de Ndjolé à Libreville

F CFA / wagon F CFA / voyage F CFA / m3/ voyage / camion
Transport ferroviaire 675 000
Transport fluvial 375 000
Transport routier 16 000
Guy-Serge, Mbini-Magambou, enquête de terrain, Compagnie de Bois et scierie du Gabon (BSG), août 2005,

245
Les tarifs de transport de grumes de l’OCTRA ont été revalorisés de 60 % le 1 août 1994 pour tenir compte
des effets de la dévaluation du F CFA.
246
Tarifs en vigueur entre 1979 et 1988.

201
 Du point de vu des conditions de sécurité, le transport par flottage sous forme de
radeau comporte des problèmes qui lui sont spécifiques. Il s’agit entre autres du problème de
la sécurité : sur le fleuve, les vols sont fréquents. A cela s’ajoute la dégradation des bois : les
mollusques contenus dans l’eau saumâtre, et autres insectes vivant dans l’eau s’attaquent à la
marchandise en creusant des trous ou des galeries dans le bois. L’insuffisance du réseau
navigable est un autre problème auquel doit faire face ce mode de transport, notamment en
période d’étiage. L’utilisation de la technique de traction au détriment du poussage contribue
à accroître le coût de transport des marchandises. Il ne bénéficie pas des subventions
publiques comme la voie ferroviaire qui reçoit l’aide de l’Etat. C’est le parent pauvre de
l’économie gabonaise.
A bien des égards, la promotion du transport fluvial, et celle du transport ferroviaire
présentent de nombreuses similarités. Tous deux doivent surmonter des obstacles tels que les
risques et coûts liés aux transbordements, les difficultés financières. Ils misent aussi sur la
fiabilité et l’absence de congestion par rapport au transport routier. Toutefois, le
développement de ces deux modes passe plus par la conquête de nouveaux marchés, que par
l’exploitation de l’existant, sur des bases nouvelles de partenariat dans le développement des
liaisons inter-Etats. A ce titre, l’accent doit être mis sur les liaisons inter-Etats d’autant plus
utile que l’Afrique Centrale est particulièrement mal équipée en infrastructures de transport.
Par exemple, une connexion du chemin de fer gabonais avec le Congo voisin, qui se trouve
seulement à 100 km de Franceville, permettrait d’augmenter le trafic si toutefois le calme
revenait dans ce pays. Puisque de l’autre côté de la frontière se trouve une voie secondaire du
chemin de fer Congo-Océan. Ce raccordement permettrait donc désenclaver les régions nord
du Congo, du Centrafrique et du Congo-Kinshasa. Ainsi, les marchandises acheminées de
Libreville et Franceville par le chemin de fer Transgabonais, puis transportées par des
camions empruntant la route Lékéti - Lékonie, seront ensuite conduites par voie fluviale
jusqu’à Brazzaville ou Kinshasa, mais également jusqu’à Bangui (Centrafrique) et Kisangani
(RDC). Une autre variante consisterait à relier Libreville à Pointe-Noire et à Brazzaville par
chemin de fer. Ces liaisons permettraient aux ports de Libreville d’étendre leur influence dans
la région Nord du Congo, plus proche de ce dernier que de Pointe-Noire, et de la
Centrafrique. Il faut toutefois que les ports de la capitale gabonaise offrent des bonnes
prestations de services. Cela signifie régularité des dessertes et fiabilités des services
(ponctualité) pour faciliter la chaîne multimodale, simplification et efficacité des opérations
douanières et administratives. Cette situation aurait l’avantage de favoriser une concurrence
tarifaire loyale entre le rail et la route. Pour le moment, la ville de Libreville et ses environs

202
constituent encore l’essentiel de l’aire de rayonnement des ports d’Owendo, même si celle-ci
s’est étendue avec la construction du chemin de fer Transgabonais.

b. La route supplante progressivement le rail dans le desserte

d’Owendo
Le mode d’acheminement principal vers le complexe portuaire d’Owendo est le rail.
Sa compétitivité face à la route est supérieure pour un produit transporté sur une grande
distance. Cependant, le chemin de fer ne répond pas toujours aux attentes de sa clientèle. Les
retards accusés par la SETRAG dans l’acheminement des grumes lui ont fait perdre une partie
de ce trafic. Petit à petit, la route grignote le quasi-monopole dont disposait le rail depuis sa
mise en service.
Consécutivement aux déficiences du chemin de fer, les transporteurs de grumes par la
route se sont organisés et développés. Selon le responsable du Syndicat des Transporteurs,
UNITRAG, le transport comprend un parc de 1 500 à 2 000 camions articulés de 25 à 30
tonnes de charge utilise. D’une manière générale, la plupart des entreprises forestières
possèdent leur propre flotte de camions-grumiers, même si elles sous-traitent parfois une
partie de leurs transports de grumes.
La route joue un rôle prépondérant dans l’expédition des grumes. Elle intervient
chaque fois dans le transport des billes de bois, en amont comme en aval. Ainsi, le transport
s’effectue selon plusieurs phases (figure 20) : des chantiers d’abattage aux parcs de rupture, le
transport s’effectue à l’aide des camions-grumiers ; de là, le transfert jusqu’aux ports se
réalise par remorqueur dans le cas du transport fluvial, par la route ou le train pour
l’acheminement terrestre. Les entreprises prestataires spécialisées dans ce domaine sont :
Trans’form, ITB Inter Transport Bois, Sogasic, Equabois/Equatra, Hevetrans.

c. La filière bois et ses difficultés de transport par la route

L’intérêt pour la route réside dans sa souplesse et sa fiabilité. Ces deux facteurs
constituent les principaux atouts de la route par rapport aux autres modes de transport. Les
services de transport routier sont disponibles presque partout et à tout moment. Ce mode de
transport s’adapte facilement et de façon rentable à presque n’importe quel changement
quantitatif ou qualitatif au plan des approvisionnements ou des marchés. En dépit des
avantages qu’il offre, le transport routier comporte cependant divers obstacles. En effet, la

203
filière terrestre du bois se heurte à diverses difficultés parmi lesquelles, nous relevons cinq
problèmes essentiels :

Figure 20 - Description du système de transport du bois entre les chantiers forestiers et les ports du Gabon

Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain, mai 2004

204
 - le développement du secteur informel fausse le jeu de la concurrence. Selon les
témoignages recueillis auprès des transporteurs de grumes, « la plupart des transporteurs,
notamment ceux travaillant pour les entreprises asiatiques (chinoises et malaisiennes) et
libanaises, ne sont pas déclarés auprès des autorités compétentes. Ils travaillent dans
l’illégalité et ne paient pas leurs taxes. » Pour améliorer l’encadrement de l’activité des
transporteurs, en particulier du transport de marchandises, un syndicat de poids lourds,
UNITRAG, a vu le jour en 2000. Une dizaine d’entreprises environ, principalement
étrangères, y sont affiliée ;
- les transporteurs estiment que « les coûts de transport sont élevés. Cela est dû aux
redevances locales, aux amendes et autres paiements « non officiels » aux points de
contrôle » ;
- la lenteur des procédures douanières qui est interprétée comme une volonté de nuire
à l’activité alors qu’elles devraient la faciliter par une documentation complète et adaptée. Il
en est de même de contrôle de routine. « Les agents de l’ordre bloquent de manière
intempestive nos camions pendant plusieurs jours », déclarent les chauffeurs interrogés,
« même s’ils sont en possession de tous les documents de transport justifiant de notre activité,
ainsi que ceux accompagnant la marchandise »247. « Nos chauffeurs circulent, la plupart du
temps, avec des documents photocopiés à la place des originaux car les hommes en uniforme
confisquent les documents moyennant un droit de passage et les perdent généralement »,
explique le responsable d’une des sociétés de transport de grumes. « Cela nous évite
d’entreprendre les mêmes démarches à plusieurs reprises pour l’établissement des
documents, ainsi que les tracasseries que cela impliquent », ajoute-t-il. Ces obstacles
concernant la bonne circulation des marchandises comportent des coûts économiques se
traduisant, entre autres, par des pertes de temps. Cela augmente les délais d’expédition et des
coûts totaux de transport ;
- l’absence d’harmonisation de tarification du transport routier. Un responsable d’une
entreprise de poids lourd explique que « certaines entreprises travaillent au forfait, c’est-à-
dire qu’elles facturent en fonction de la distance et de l’essence transportée. Par exemple,
pour le bois divers248, la tonne par kilomètre coûte 90 F CFA. En revanche, les transporteurs
artisanaux facturent à la tête du client, et généralement en deçà des prix pratiqués par les
grosses entreprises » ;
- la circulation des poids lourds a été réduite pour limiter les accidents de la route.
« Cette réglementation en vigueur depuis quelques années a entraîné une restriction de

247
Il s’agit : de l’agrément, de l’ordre de mission, du bordereau d’expédition, du bordereau de livraison,, de la
lettre de voiture, du bon à enlever, des documents douaniers.
248
1 tonne = 1 m2

205
l’activité du transport de grumes », s’indigne un responsable d’une entreprise de transport de
grumes. « Les rotations entre le parc de stockage d’Owendo et les chantiers de l’intérieur ont
baissé. Maintenant, les transporteurs effectuent une rotation par semaine. Auparavant, ils
pouvaient réaliser deux à trois voyages par semaine ». Cette situation pose notamment le
problème du temps de conduite et celui de la sécurité.

• Préconisations
Les propos précédents nous permettent de proposer des pistes d’actions, d’intérêt commun,
qui sont :
- l’amélioration du réseau routier pour réduire les coûts. A ce titre, la suppression
complète ou partielle des obstacles au transport routier de grumes aura des effets favorables
sur l’économie. Cela signifie que dans le cadre du développement économique, il faut rendre
le transport routier plus efficace et plus efficient en améliorant l’infrastructure routière ;
- la facilitation de la circulation en simplifiant les procédures douanières et de
contrôles. L’accélération des formalités routières qui en découlera se traduirait par des gains
de temps sur les itinéraires de transit, donc une meilleure fluidité de l’écoulement des flux ;
- mettre des plates-formes pour le dépannage et des ateliers de réparation le long des
itinéraires de transport. Ce qui permettra de résoudre plus facilement les problèmes de
maintenance des camions qui sont souvent la cause de l’immobilisation du matériel roulant,
donc de perte de temps et d’argent ;
- l’utilisation des tarifs routiers communs ;
- la gestion du parc des camions grumiers passe par l’immatriculation des tracteurs ;
- la formation des chauffeurs nécessite la création d’une école de conduite de poids
lourds ;
- renforcement de la sécurité : les agents du Ministère des Transports doivent
rigoureusement et scrupuleusement procéder aux visites et contrôles techniques des camions ;
- la simplification des procédures d’obtention de la carte grise.
Du point de vue de la profession routière, les entreprises ont opté pour la surcharge de
leurs camions pour leur amortir le coût d’achat249 et les charges d’exploitation. Ils estiment
que le manque à gagner occasionné par les obstacles au transport routier ne peut pas être
compensé : ce secteur d’activité n’est pas un secteur diversifié. De plus, la nature même du
camion-grumier ne donne pas la possibilité de transporter d’autres marchandises que du bois.

249
Le coût d’un camion-grumier est estimé à 1 000 millions de F CFA

206
3. La ville de Ndjolé : une plate-forme à équiper

A la jonction des trois principales lignes de trafic et des trois modes de transport, il
s’est formé une structure nodale, la ville de Ndjolé. Celle-ci constitue une véritable plate-
forme de transfert route / fleuve avec des espaces de stockage. C’est donc un important « port-
à-sec » pour le Port de Port-Gentil. La situation stratégique de la ville de Ndjolé permet
d’accroître la flexibilité du chargeur dans la mesure où ce dernier « bénéficie d’une
polyvalence de ses structures d’acheminement grâce à un accroissement de la matrice origine
- destination et à une utilisation alternée des modes de transport »250 (figure 21).

Figure 21 - Ndjolé : un point de transbordement stratégique entre les voies : ferrée, routière et fluviale

Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain, mai 2004

250
SAVY, M, 1993, « Logistique et territoire. Le nouvel espace des transports », Montpellier, GIP-RECLUS

207
a. Problème d’équipement, de personnel qualifié : lenteur des
opérations

La région de Ndjolé / Booué est donc la région où s’exerce la concurrence entre ces
trois modes d’acheminement. Cette région joue donc un rôle clé. Les zones économiques
d’intervention des deux modes se recoupent partiellement en ce lieu. Au-delà de cette région,
chaque mode dispose de ce l’on pourrait appeler une « zone d’exclusivité », dans laquelle le
mode concerné est le seul à intervenir pour des raisons techniques ou économiques. L’espace
d’exclusivité de la voie d’eau correspond aux deux premières zones d’exploitation forestières.
En revanche la ZACF est celle du chemin fer et de la route. Dans ce cas, la concurrence est de
fait absente, souligne FE Faure251.
La qualité de service dans la plate-forme de Ndjolé est un des problèmes auquel
doivent faire face les chargeurs et les transporteurs. Il en est de même des autres points de
transit. Cette structure n’est pas dotée d’équipement qui lui permette de traiter de manière
efficace la marchandise en transit. Elle ne dispose pas de moyens logistiques adéquats pour
une bonne organisation des ruptures de charge. Le matériel de manutention (engins à fourche,
etc.) manque cruellement dans ce point de transit. De même manque le personnel spécialisé.
Ces problèmes expliquent les multiples opérations de manutention entre les différents modes
et phases du transport. Ces facteurs sont souvent source, d’importants retards, de graves
lenteurs et perturbations sur les opérations de transit et de chargement (ou déchargement) des
camions ou des wagons. Ces obstacles occasionnent des retards de livraison aux ports qui sont
préjudiciables au développement économique. Nos interlocuteurs, employés dans les ports
d’Owendo, disent que « l’allongement des délais de chargement des grumes dissuadent
nombre d’armateurs d’accoster dans nos ports ». De plus, « les délais de chargement sont
aggravés par le manque de coordination entre la société chargée de la manutention des bois,
SEPBG et celle qui assure la vente à l’exportation du bois, la SNBG ». Nous ne devons pas
perdre de vue que l’immobilisation d’un navire pendant un certain temps dans un port
pénalise tout armateur en raison des charges d’exploitation qui deviennent coûteuses. A cela
s’ajoute l’augmentation quotidienne des gages de l’équipage.
Le parc de stockage de la SETRAG, situé au bord de l’Ogouée, évacue le bois à la fois
par train, fleuve et par route. Sur ce site, il n’y a aucune entreprise spécialisée dans les
opérations de manutention. De ce fait, chaque entreprise forestière supervise et organise les
opérations de déchargement / chargement du bois avec ses propres moyens logistiques ; en

251
FAURE, FE, 1998, « Le rail et la voie d’eau dans le transport de marchandise au Gabon : entre concurrence et
complémentarité », Echos du SITRASS, n° 15, p. 6

208
généralement les moyens sont modestes : les petites compagnies possèdent un engin à fourche
contre deux pour les grandes entreprises. Lorsque les camions arrivent au parc, ils se placent
en file suivant l’ordre d’arrivée. Le conducteur d’engin à fourche décharge ensuite le(s)
camion(s) sous l’œil attentif du chef de chantier qui s’assure des conditions sécuritaires.
Quant à son assistant, il vérifie, contrôle et consigne chaque bille débarquée ou embarquée sur
un bordereau. Au fur et à mesure que s’effectue l’opération, les grumes sont entassées par
essence. Pour la constitution des radeaux, le chef de chantier fait généralement appel à une
main-d’œuvre non permanente.
Pour acheminer le bois du parc SETRAG au port, le chef de chantier adresse une
demande au transporteur selon le mode de transport choisi. Si le bois est acheminé par chemin
de fer, la compagnie forestière adresse une demande de wagons à la SETRAG. Sa validation
peut prendre quelques heures, voire plusieurs jours, selon la disponibilité de l’agent chargé de
la planification des wagons et celle des wagons. En fonction des wagons disponibles, celui-ci
les reparties en tenant compte des besoins exprimés dans la demande et du type de
marchandise à transporter. C’est alors que commence le chargement des wagons qui peut
durer une journée ou plus selon la quantité de grumes et les conditions de travail (pannes
techniques, intempéries, etc.).
Les différentes entreprises forestières disposent d’une équipe de deux à six personnes
(selon son importance) basée en permanence sur le site. Les conducteurs d’engin ne reçoivent
aucune formation qualifiante. Ils apprennent leur métier sur le tas, comme la plupart des
personnes d’ailleurs.

b. Problème de communication
Aux contraintes sus-décrites, s’ajoutent les insuffisances en matière de
communication. En dehors des grandes entreprises disposant d’importants capitaux, la plupart
des entreprises forestières installées à Ndjolé (tableau 23) ne disposent pas d’outil
informatique. Certains de nos interlocuteurs se plaignent du coût trop élevé des équipements
informatiques qui se chiffre en moyenne à 1 300 000 FCFA. Il en est de même des coûts de
connexion Internet qui s’élèvent entre 10 000 F CFA pour 5 heures et 65 000 F CFA pour 30
heures252. Le manque de démocratisation des coûts en matière d’équipement accroît les
difficultés d’accès aux outils de base de communication. Dans ce contexte, « il n’est pas
toujours facile de s’approprier l’outil informatique », disent-ils, « étant donné que nous
sommes déjà confrontés aux difficultés d’accès aux financements pour la mise en place et

252
CHENEAU-LOQUAY, A, 2000, « Pour une stratégie de communication pour le développement. Les usages
et les besoins en communications au Gabon : approche socio-économique exploratoire », CNRS, p. 25

209
l’exploitation de la structure. Aussi, privilégions-nous d’abord d’autres charges que nous
considérons comme prioritaires ».

Tableau 23 - Quelques entreprises opérant dans le secteur bois à Ndjolé

Mode de transport
Chemin de fer Route Voie fluviale
BOTIGA
Rougier Océan-Gabon (ROG) x x x
SICL / SHM x
BORDAMUR x
Bois et scié de l’Ogooué(BSO) x x x
CEB /PMS x
Compagnie forestière d’abeilles (CFA) x
CORA-WOOD x
International foresty-timer of Gabon (IFTG) x
Bois et scierie du Gabon (BSG) x x x
Guy-Serge, Mbini-Magambou, enquête de terrain, août 2005,

Quant à l’absence du téléphone fixe, ils évoquent entre autres raisons, l’insuffisance de
la couverture nationale, la lenteur administrative pour obtenir une ligne, le coût élevé de la
tarification. C’est ce qui explique l’explosion du téléphone mobile dans le secteur de la
foresterie car il nous permet d’établir une communication permanente entre le siège, les
employés disséminés ça et là, même si des zones non couvertes subsistent encore.
Il est clair que sans ordinateur et sans téléphone fixe, il est pour l’instant quasiment
impossible d’établir une connexion Internet. Cela ne facilite pas la mise en place d’une plate-
forme de communication Internet /intranet entre SERTRAG, les exploitants forestiers, les
transporteurs et les agences maritimes. Cela expliquerait l’absence de coordination entre ces
opérateurs non seulement en ce qui concerne l’organisation des opérations de manutention,
mais aussi celle du transport. D’autre part, il est difficile pour les agents maritimes d’anticiper
les procédures douanières ou d’évaluer la durée de séjour à quai d’un navire.
La généralisation de l’informatique et de l’outil Internet pourrait pourtant être un
facteur d’accélération du développement des ports africains, en particulier du Gabon. Pour
contribuer à résoudre le problème de l’accès aux outils de communication, il serait intéressant
que le Gouvernement gabonais mette en place une véritable politique incitative sur les droits
de douanes en ce qui concerne le matériel informatique, comme au Sénégal par exemple. Cela
aura des répercussions sur l’accès des particuliers et des administrations aux ordinateurs. Il
faut que la micro-informatique soit accessible même à des secteurs qui ont des budgets
d’équipement limités, voire inexistants. D’autant plus que l’utilisation et/ou l’intégration des
TIC apparaît essentielle dans la gestion des activités portuaires. Les autorités politiques
devront aussi initier une dynamique Internet pour développer l’accessibilité et l’utilisation de
cet outil.

210
 Eu égard à la situation décrite, il nous apparaît que la plate-forme de la SETRAG ne
répond pas aux exigences de rapidité des expéditions des marchandises et de minimisation du
coût de la chaîne globale de transport. L’optimisation de l’efficience et de l’efficacité de la
chaîne logistique nécessite de la part de la SETRAG des investissements pour améliorer la
fiabilité des expéditions afin d’augmenter la fréquence des dessertes. Des efforts doivent aussi
être consentis en matière de plate-forme de communication informatique Internet / intranet
pour améliorer la fluidité de l’information. Celle-ci permettrait aux opérateurs d’obtenir des
informations fiables en temps réel et dans les meilleurs délais pour planifier dans les
meilleures conditions l’organisation des expéditions de leur production. Il en est de même de
SIGEPRAG qui pourra, en fonction des renseignements des opérateurs, mieux répartir les
wagons. Cependant, la mise en place d’une plate-forme de communication ne suffit pas, il
faut aussi la capacité de l’Etat à favoriser les évolutions. Cela implique notamment
d’améliorer les réseaux de communication et d’information. Cette amélioration passe par la
création d’un cadre réglementaire propice à la promotion des TIC afin d’assurer des services
de haute qualité à des prix accessibles. Un tel environnement optimiserait le choix et
garantirait la protection des opérateurs économiques. Ce n’est qu’ainsi que le parc de rupture
de la SETRAG pourrait jouer un rôle important dans le fonctionnement des chaînes et la
coordination des différents opérateurs du transport. Il va constituer un des éléments
fondamentaux de l’efficacité de la chaîne logistique qui permettra de réaliser les transports
dans des conditions économiques satisfaisantes. Ce qui sera par conséquent, un facteur de
compétitivité pour le bois.

B) LA MANUTENTION PORTUAIRE SUR LA

FILIERE BOIS
Le segment terrestre de la filière bois implique l’intervention d’acteurs variés chargés
du transport et du pré-acheminement.

1. Procédures avant l’embarquement du bois

a. Le monopole de la gestion des parcs à bois

Les pouvoirs publics ont attribué le monopole de la manutention et de la gestion des
parcs à bois (à Libreville, Port-Gentil, Mayumba, Cocobeach où sont chargées les grumes sur

211
des bateaux en direction de l’étranger) à la société d’Exploitation des Parcs à Bois du Gabon
(SEPBG). C’est une association en participation à laquelle le groupe Bolloré, via sa filiale
SDV-Gabon qui détient le tiers du capital de la Société des bois du Gabon (SNBG), participe
à hauteur de 19 % des actions. Elle détient aussi le fauteuil du président du conseil
d’administration et emploie 250 personnes.
La SEPBG est chargée de réceptionner les grumes. Le personnel en place décharge les
wagons, les camions et/ou les barges. Il stocke les grumes dans les parcs aquatiques et
terrestres. Il les trie, les allotie et les classe en fonction de leur valeur et de leur essence. Il
vérifie les connaissements et valide les volumes de grumes espèce par espèce. La SEPBG
assure aussi le gardiennage des différents parcs.

b. La mise à disposition des bois

La SEPBG reçoit d’abord un exemplaire de la spécification253 de la part des
exploitants forestiers. Ceci pour stocker et répertorier le numéro d’identification de la bille qui
devra figurer sur la base informatique de la SEPBG. Un exemplaire de cette spécification sera
aussi déposé auprès de l’agent consignataire et du transitaire pour les formalités douanières.
Une fois le travail de vérification terminé, les agents de la SEPBG établissent un
manifeste qu’ils confient au transitaire pour ses déclarations douanières. Le transitaire le
remet ensuite aux douaniers, en plus de la spécification et du connaissement. Ces documents
permettent au service douanier d’imposer leurs prix par rapport aux quotas à payer pour
chaque espèce exportée, conformément aux frais de douane. Une fois que le transitaire
s’acquitte de ses frais de douane, le manifeste est envoyé aux services statistiques des
Douanes et de l’OPRAG. Une quittance lui sera délivrée par les services douaniers.
Toutes ces procédures terminées, le transitaire adresse une copie de la quittance à la SEPBG
pour que le bois puisse être enfin embarqué. Les agents de la SEPBG préparent alors le bois et
les mettent à l’eau. Les radeaux sont ensuite acheminés jusqu’aux navires mouillés en rade.
Ils sont tirés par un remorqueur qui les positionne le long du navire. Par mauvais temps ou par
mer agitée, l’approche du navire par les radeaux de bois et les plates est une opération
délicate. Il arrive parfois que les billes se détachent bien qu’elles soient solidement attachées
les unes contre les autres avec des chaînes (photos 17 et 18).
Lors de l’embarquement, les douaniers restent sur le pont du navire pour vérifier si la
marchandise déclarée sur le manifeste correspond à celle qui est entrain d’être embarquée. En
règle générale, cette procédure n’est pas spécifiquement respectée.

253
Spécification : document forestier sur lequel est marqué toute la marchandise destinée à l’exportation.

212
Photo 17 - Positionnement d’un radeau contre les parois d’un navire grumier à l’aide d’un remorqueur

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, mouillage bois Owendo, décembre 2000

Photo 18 - Surveillance des billes de telle sorte qu’elles soient les unes à côté des autres pour qu’elles ne
s’éloignent pas avec les vagues

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, mouillage bois Owendo, décembre 2004

Comme sur la plupart des côtes de l’Afrique occidentale, le chargement du bois sur les
navires caractérise la façade gabonaise. La mise à bord du navire est une activité réservée à la
SEPBG. Dans les ports d’Owendo et de Port-Gentil, le chargement des grumes s’effectue en
rades foraines. Ailleurs, le chargement s’effectue en mer. C’est le cas dans les rades de
Mayumba, Cocobeach, etc.
Les navires grumiers travaillent avec leurs propres moyens. Ils possèdent un gréement
approprié et autant de mâts de chargement que possible pour soulever les billes, ainsi que du
matériel de manutention pour leur approvisionnement : élingues, filins, poulies.
Les manutentionnaires sont souvent composés en équipe. C’est un personnel
permanent. En période de grosse affluence, c’est-à-dire lorsqu’il y a plusieurs entreprises en
rade, les entreprises de manutention font appel à la main-d’œuvre non permanente. Les
bordées s’organisent en fonction de l’importance des cales. Nous distinguons deux « shift »

213
(pause) : le shift du jour et celui de la nuit avec une pause de une heure chacun : le shift du
jour : de 8h 00 à 17 h 00 ; le shift de nuit : de 19 h 00 à 4 h 00.
Chaque équipe est composée de :
- un commis en charge de la bonne exécution des tâches et du volet administratif,
c’est-à-dire de la rédaction du rapport journalier ;
- un chef d’équipe qui est responsable de la cale qui lui attribuée. Il veille à la bonne
marche du travail ;
- un contremaître qui gère toutes les équipes à bord. C’est lui qui rend compte devant
la hiérarchie du déroulement du travail et des difficultés rencontrées par ses camarades ;
- un pointeur qui pour rôle de pointer une par une, les billes embarquées à bord du
navire ;
- un chef panneau qui sert de courroie de transmission entre le treillisse et les autres
membres de l’équipe ;
- un treillisse qui a la charge de diriger les billes en faisant des signes sur son perchoir.
C’est lui qui manipule la grue ;
- un mouillé qui s’occupe d’attacher les billes et de les accrocher sous-palan ;
- un calier qui est chargé de larguer les billes, c’est-à-dire de les arrimer après leur
réception. Il détache les billes et les élingues.
Le mouillé accroche l’élingue sur la bille, en son centre (photo 19). Celle-ci est prête à
être hissée. Le treillisse démarre le treuil. Le mât de charge est bien tendu par ses « gardes »
qui tremblent. La bille monte progressivement. Le chef panneau s’agite et par gestes, dirige
les treillisses. La bille se trouve maintenant à l’aplomb du panneau. Elle est suspendue dans
un plan plus ou moins horizontal pour être arrimée dans la place qui lui est assignée. Elle
descend doucement, les caliers s’abritent prudemment (photos 20, 217 et 21).
La bille vient alors se poser sur les précédentes. Elle s’arrime parmi les autres. Elle
doit prendre le minimum de place pour permettre à d’autres billes d’être barroter254. Les cales
sont remplies. Les équipes doivent maintenant s’attaquer à la pontée. Celle-ci est maintenue à
sa base par des pavois et de robustes montants d’aciers, fixés verticalement sur le pont. Une
fois terminée, la pontée est saisie par des filins et/ou des chaînes pour que les billes ne
puissent pas filer. Calculer, arrimer et saisir cette pontée constitue un travail délicat. Cette
opération, si elle est mal conduite, pourrait au cours d’un voyage, mettre le navire en
difficulté, surtout par mauvais temps.
Les filins d’acier sont une source de pollution considérable pour l’environnement
marin. Ils sont généralement abandonnés dans l’eau. Ils sont une gêne pour le trafic des

254
Barroter : arrimer le maximum de billes dans l’espace disponible sous le pont.

214
remorqueurs et des navires mouillés en rade et cause de désagrément pour les usagers des
ports.

Photo 19 - Elinguage des billes, c’est-à-dire que les mouillés entourent les billes d’une élingue pour les
hisser avec un palan à bord du navire

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, mouillage bois Owendo, décembre 2004

Photo 20 - Les caliers décrochent les élingues pour libérer les billes

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, calle d’un navire grumier, décembre 2004

Photo 21 - Arrimage des billes dans la cale

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, calle d’un navire grumier, décembre 2004

215
 La manutention des grumes comporte de multiples dangers. Par exemple, une baisse
de la visibilité ou un mauvais éclairage de nuit peut entraîner des accidents mortels. Il arrive
parfois que le calier se blesse quand l’élingue se casse. Il en est de même de l’éboulement des
billes en cales à la moindre secousse. La rupture des radeaux est un danger permanent pour les
mouillés. Par mauvais temps, il peut tomber à l’eau et se noyer. La plupart du temps, ils n’ont
pas d’équipements de travail tels que les gilets de sauvetage. Par conséquent, la vigilance est
indispensable lorsqu’on exerce ce métier.

216
 CHAPITRE V

LE COMPLEXE PORTUAIRE
D’OWENDO ET LES HANDICAPS
ENVIRONNEMENTAUX A SON
DEVELOPPEMENT
Le passé portuaire du Gabon, comme celui du reste de l’Afrique Subsaharienne, est
récent et ses infrastructures marquent le début de sa participation à la vie maritime
internationale. A cet effet, « le wharf représente le symbole de l’entrée de l’Afrique
occidentale dans les flux d’échanges maritimes »255.
Le wharf, simple appontement métallique, en pierre ou en bois, est une structure qui
offre peu de postes à quais, caractéristiques par leur sous spécialisation. Il a représenté la
forme la plus répandue d’installation portuaire en Afrique, avant qu’elle ait été récemment
dotée de quais et de bassins.
Avec le développement du trafic, ces installations sommaires, utilisées autrefois pour
la manutention des marchandises, ont cédé la place à des infrastructures modernes et
suffisamment bien équipées au lendemain des indépendances nationales. La modernisation
et/ou la construction des infrastructures et installations portuaires a ainsi permis au Gabon de
soutenir la compétitivité internationale et de s’insérer dans les flux de la logistique
internationale, donc de dégager une meilleure productivité de son système portuaire.
Les ports gabonais ont fait l’objet de nombreuses études portant sur la présentation de
leur potentiel physique et leurs supports techniques256. En complément de qui a déjà été dit,
nous nous proposons d’aborder les ports sous l’angle de leur performance.

255
MARCADON, J, 1999, « L’activité portuaire commerciale sur les littoraux Ouest africains », L’espace
littoral. Approche de géographie humaine, PUR, p. 27-70.
256
IBOUNGA, B, 1998, « Les interfaces maritimes du Gabon : essai d’une géographie portuaire et
commerciale »– thèse de doctorat, Université de Bordeaux III, p.204
MARCADON, J, 1999, « L’activité portuaire commerciale sur les littoraux Ouest-africains », L’espace littoral.
Approche de géographie humaine, Rennes, PUR, p. 27-69.
VENNETIER, P, 1969, « Les ports du Gabon et du Congo-Brazzaville », Cahiers d’Outre-Mer, n° 88, p. 335-
355.
OPRAG-BROCHURE SPECIALE DES PORTS GABONAIS (non daté), 32 p.
OPRAG-INFO, 1989, n° 16, 28 p.
OPRAG-INFO, 1997, n° 18, 30 p.
FAURE, EF, 1996, « Les échanges de marchandises diverses et le développement du multimodalisme sur la côte
occidentale d’Afrique : l’exemple du Gabon », thèse, Université . de Nantes,

217
I) LES HANDICAPS NATURELS

A) DES CONDITIONS D’ACCES PEU

FAVORABLES A LA LOGISTIQUE DES PORTS
D’OWENDO
La navigation maritime nécessite des points d’embarquements et de débarquements de
la marchandise. Le port constitue à cet effet une interface pour ces opérations. La navigation,
comme l’implantation d’une infrastructure portuaire, nécessite la prise en compte du relief
littoral. Or la morphologie de la façade maritime de la zone CEMAC pose des problèmes
d’accès et rend l’approche par bateau difficile. De même, les agents naturels que sont les
vents et la houle ont un impact défavorable sur la sécurité de la navigation près des côtes
atlantiques d’Afrique Centrale, notamment au Gabon.

1. Une marée de faible amplitude

La marée est un facteur important dans la navigation. C’est un mouvement oscillatoire
du niveau de la mer dû à l’attraction de la lune et du soleil sur les particules solides. Elle
représente un mouvement périodique et alternatif du niveau des mers provoqué par l’effet
conjugué de la lune et du soleil sur les particules d’eau. Il y a donc variation du niveau de la
mer qui se traduit par des pleines mers et des basses mers. La différence de niveau entre une
pleine mer et une basse mer consécutive se nomme marnage.
Les marées observées dans la sous-région (tableau 24) sont semi-diurnes à fortes
inégalités. Elles se caractérisent par un mouvement de flux et de reflux qui affecte la mer en
24 heures. Le tableau suivant montre que les marées sont peu sensibles et, ne dépasse nulle
part 3 m. Les écarts d’amplitude sont très variables d’un pays à un autre. Au Gabon, il ne
dépasse pas 0,90 au cours de deux marées successives. Les durées peuvent varier entre 5
heures 30 minutes et 7 heures pour un flot ou un jusant. Le domaine d’influence de la marée à
Owendo s’étend jusqu’au débarcadère d’Andok-Foula (Kango), à 120 km en amont de la
Pointe Pongara. A Owendo, la marée mesure 2,40 m en vives-eaux257 et 0,10 m en mortes-
eaux, soit une amplitude de marnage de 2,30 m. Celle-ci est de 2,80 m à Douala.

256
NDJAMBOU, LE, 1999, « Le transport maritime dans le cadre de la relation entre la France et les pays de
la Conférence Ministérielle des Etats de l’Afrique de l’Ouest et du Centre », thèse de doctorat Université de
Bordeaux III, 446 p.
257
Période pendant laquelle le marnage passe par un maximum.

218
 Tableau 24 - Conditions hydrologiques de quelques ports de la côte occidentale africaine
PAYS MAREE HOULE
PORTS Niveau Niveau Niveau Marnage Dff./2 Flot Jusant Période Longueur Amplitude
maxi moyen mini (m) (P.M/h) (m/s) (m/s) (sec.) d’onde (m)
(m) (m) (m) (m)
Douala 3,00 1,50 0,20 2,80 12 h 00 0,75 1,00 Clapot 2 à 12 1,20
de 20
cm
CAMEROUN
Kribi 2,30 1,04 0,30 2,00 12 h 00 5 à 15 2 à 12 1,20
0,40 0,40
Limbé 2,60 1,16 0,30 2,00 12 h 00 0,30 0,30 5 à 15 -
Libreville 2,35 1,30 0,20 2,15 12 h 00 1,0 2,0 10 à 12 - 0,3 à 0,6
Owendo 2,50 1,40 0,20 2,30 12 h 00 1,0 2,5 10 à 12 - 0,3 à 0,06
GABON
Port- 2,20 1,20 0,20 2,00 12 h 00 0,5 1,0 - - -
Gentil
SENEGAL Dakar 1,90 1,05 0,20 1,70 12 h 00 - - - - -
COTE Abidjan 1,80 0,74 0,60 1,20 12 h 00 - - 6 à 16 1,30 -
D’IVOIRE
D’après AGPAOC, 1984, « Almanach des données techniques sur l’hydrographie, le dragage et les chantiers
navals des ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre », Comité Technique et de la protection de
l’environnement, 36 p.

La faiblesse de l’amplitude de marnage constitue un sérieux obstacle pour la

navigation sur la côte occidentale africaine. Cette contrainte fait qu’à Owendo, la taille et la
capacité des navires sont limitées par les restrictions d’accès. Aussi, les armateurs adaptent-ils
les navires à la taille maximale acceptée par les ports. Au port commercial, ce sont d’une
manière générale, des navires de petite taille, d’environ 1 500 boîtes utiles (soit 1 800 EVP) et
disposant d’un tirant d’eau inférieur à 11 m qui accostent, contrairement à ceux utilisés à
l’échelle internationale, dont les dimensions approximatives dépassent 80 000 EVP258.
Ce handicap est particulièrement ressenti au Port de Douala en raison de l’insuffisance
des profondeurs le long du chenal d’accès: 6 m en marée basse et 11 m à marée haute.
L’ensablement permanent du Wourri et la longueur du chenal en font des obstacles
supplémentaires à la bonne gestion du Port de Douala. Par conséquent, seuls les navires de
moins de 8 m de tirant d’eau peuvent y accéder. Les navires mettent 4 heures pour franchir le
chenal et accéder aux quais. Par exemple, le navire gabonais, le LCT (Landing Craft)259
Mahotes Maguoindi le parcourt à une vitesse de 10 nœuds en 3 heures260. Tous ces facteurs
font de la place portuaire de Douala, l’une des plus chères avec Lagos de la COA261. Les tarifs
pratiqués prennent donc en compte les difficultés liées à l’exploitation. On paie à Douala 20
% à 25 % plus cher qu’à Abidjan, par exemple, dont le chenal ne demande que 30 minutes

258
Ce type de navire est appelé « Capesize »,
259
Navire ayant la particularité de disposer d’une rampe à l’avant, qui donne l’impression d’un atterrissage lors
de son accostage, parce qu’il doit la baisser.
260
AKPLOGAN, D, 2003, « Etude du cabotage international sur l’axe Gabon - Cameroun », mémoire de
DESS, Libreville, UOB, 21 p
261
FAURE, FE, 2000, « L’Afrique occidentale et le commerce maritime : contribution à l’étude de la
conteneurisation des échanges maritimes et du développement du multimodalisme », thèse de doctorat,
Université de Nantes, p. 264 (2 vol. 603 p)

219
pour le parcourir. Pour faire face à cette situation, des mesures ont été prises par les autorités
camerounaises pour améliorer la côte d’exploitation du chenal. Ces mesures concernent aussi
bien le renforcement du potentiel de l’équipement de dragage que la mise en place d’une
gestion efficace du chenal. Dans ce contexte, le port s’est doté d’un réseau marégraphique et
d’un système de radio positionnement, le SYSLEDIS, pour assurer la navigation maritime
dans des conditions optimales de sécurité. Ces systèmes couvrent l’ensemble du Wouri. Leur
rôle est indispensable pour effectuer de manière efficace les travaux de dragage et
d’hydrographie tant dans le chenal que dans le port.
Eu égard à ce qui précède, et compte tenu de l’avènement des ports d’éclatement sur la
côte occidentale africaine, le port congolais de Pointe-Noire est l’unique port de la zone
CEMAC à offrir des conditions nautiques adéquates à l’accueil des gros porteurs. Avec un
tirant d’eau potentiel d’environ 17 m, actuellement dragué à – 11m, Pointe-Noire dispose des
conditions d’accès parmi les meilleures dans la sous-région. Il pourrait de ce fait constituer
sur le plan technique, l’un des meilleurs sites du littoral de la CEMAC. Cela lui donne un
avantage comparatif déterminant pour accueillir les navires de la dernière génération.

2. Des conditions nautiques insuffisantes

La capacité d’accueil des navires constitue un obstacle supplémentaire à l’accessibilité
des ports d’Owendo. Notons que ces derniers sont construits sur la rive droite du fleuve
Komo, à 15 km au Sud de Libreville la capitale. Ce sont des ports d’estuaire262 qui subissent
les contraintes de leur environnement. Ils n’offrent pas des conditions nautiques suffisantes
pour l’accostage des navires modernes. A l’appontement commercial, les cotes d’exploitation
sont de – 10 m au poste 1 ; de - 9,50 aux postes 3 et 4. Au poste 2, elles sont de – 8 m. Au
Port à bois, les grumiers chargent en rade. Le plan d’eau du parc à bois, faute de profondeurs
suffisantes pour l’accostage des navires, sert pour la construction des radeaux de billes et le
chargement des billes sur les plates.
Le chenal naturel d’accès qui s’étend du sud de la pointe d’Owendo à la bouée
« Pénélope », est évalué à près de 19 milles, soit 35 188 m, à partir de la bouée d’atterrissage
située à l’entrée de l’estuaire. Il est relié par un chapelet de fosses de 11 à 20 m. susceptibles
d’évoluer sous l’action conjointe des facteurs hydrauliques et sédimentologiques. La
principale fosse, la fosse « Pénélope », par laquelle s’effectue l’accès aux installations

262
Les estuaires, encore appelés rias, constituent une catégorie originale de formes littorales propres aux côtes à
marée par définition (du latin aestus, marée.) Ils ont été envahis à la suite de la « transgression flandrienne » par
les eaux marines. Ils correspondent à la partie aval d’une vallée fluviale aux anfractuosités colmatées par les
accumulations sédimentaires délimitant un chenal.

220
portuaires d’Owendo, offre près de la côte, des fonds de 30 à 32 pieds263 (10 à 11 m)
permettant la réception des navires à forts tirants d’eau (c’est-à-dire supérieurs à 11 m). Celle-
ci se présente en arc de cercle d’orientation ouest-nord-ouest / est-nord-est, avec une
extrémité en forme de cul-de-sac.
Les conditions physiques ne sont pas les seuls aspects qui expliquent la faible
performance de la logistique dans les ports d’Owendo. L’autre dimension est à rechercher
dans les contraintes du site.

B) UNE SEDIMENTATION PENALISANTE POUR

UNE EXPLOITATION OPTIMALE DES PORTS
Les sites estuariens étaient autrefois très prisés pour leur caractère d’abri. A une
époque où la question des fonds se posait peu pour le navigateur, ces anfractuosités ont fait de
la côte occidentale africaine, l’un des secteurs le plus hospitalier du continent264. Il en a été
ainsi du cap Lopez (du nom du navigateur portugais Lopo Gonçalvez), lieu où s’est établi la
capitale économique du Gabon, Port-Gentil. Ce dernier a été, pendant longtemps, l’un des
repères traditionnels de la navigation et un mouillage ancien en raison de l’absence de la
barre. Aujourd’hui plus qu’auparavant, les estuaires continuent à jouer un rôle essentiel dans
les échanges économiques avec l’extérieur des pays concernés. Cependant, il n’en demeure
pas moins que ces milieux sont sujets à des phénomènes de sédimentation, source d’une
insuffisance de profondeurs près de la côte. Cela a un impact défavorable à l’exploitation
optimale des ports de la sous-région, notamment d’Owendo.
Nous nous proposons de décrire les facteurs favorables à l’envasement des ports
d’Owendo, avant d’analyser leur impact sur l’activité portuaire et maritime, ainsi que les
retombées qu’ils peuvent avoir sur le plan économique. Nous présenterons ensuite les
mesures prises par les autorités portuaires pour tenter d’enrayer, sinon d’atténuer ses effets sur
l’exploitation quotidienne des ports ; mesures nécessaires qui permettraient aux organismes
portuaires de remplir pleinement et efficacement les fonctions qui leurs sont dévolues.

263
Unité de mesure ; 1 pied = 0,33 m.
264
ZIEGLE, H, 1952, « L’Afrique Equatoriale Française », Paris, éd. Berger-Levrault », p. 20.

221
1. Les facteurs d’envasement des ports d’Owendo

a. L’estuaire du Gabon : un réceptacle à sédiments

De nombreuses études montrent toute la complexité et la sensibilité des estuaires suite
notamment à un déséquilibre de la dynamique hydraulique. La plupart des travaux démontrent
que tout ouvrage ou tout approfondissement dans un estuaire conduirait à une perturbation des
écoulements. Il en est ainsi de l’estuaire du Komo265, dont l’intervention humaine entraîne la
perturbation des écoulements aux abords de la Pointe d’Owendo. La construction des ports
sur ce site a modifié profondément la dynamique hydraulique dans l’estuaire malgré les
précautions prises pour garantir l’auto dragage du port commercial lors de sa construction.
Elle a au contraire accéléré le phénomène de sédimentation dans les zones tourbillonnaires ou
de faibles courants.
Déjà, les souilles expérimentales draguées (500 m x 80 m) avant la construction de
l’ouvrage (1968-1970) ont montré toute la sensibilité de ce milieu. Selon C Mignot et C
Brossard266, les souilles ont provoqué, selon l’amplitude du marnage, un comblement de 2 à 3
m de sédiments par mois dans la zone amont du futur appontement, expliquent-ils. Ces
mêmes quantités s’observaient aussi du côté terre où le phénomène est plus spectaculaire :
- en marées de vives-eaux, la sédimentation enregistre des taux s’élevant entre 1,5 et 3
m en 8 jours, soit plus de 0,20 m par jour ;
- en mortes-eaux par contre, ce taux est de 5 à 10 fois plus faible.
Initialement, les profondeurs à l’emplacement de l’appontement (octobre 1963) varient
entre – 8 m et – 10 m à l’aval du futur ouvrage et sur une longueur de près de 200 m ; elles
remontent dans la partie centrale à – 5 m à l’emplacement de la barre rocheuse ; elles
redescendent entre –10 m et – 12 m à l’amont267.
En 1972 commence la construction du port commercial. Les travaux sont arrêtés deux
ans plus tard à cause de la sédimentation qui s’est aussitôt manifestée dès le début du chantier.
L’ouvrage prévu pour faciliter l’auto dragage devant les quais ne donne pas entièrement
satisfaction. Par exemple, les levés du 7 juillet 1973 montrent un engraissement considérable

265
MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS, 1963, « Etude hydrographique complémentaire du site et chenal
d’accès du port d’Owendo : sédimentologie », BCEOM – SOGEI, 93 p.
MINISTERE DES TRANSPORTS, DE L’AERONAUTIQUE CIVILE, DE LA MARINE MARCHANDE ET
L’OCTRA, 1975 « Etude du port à bois d’Owendo. Rapport, BCEOM, 172 p.
MINISTERE DES TRANSPORTS, DE L’AERONAUTIQUE CIVILE, DE LA MARINE MARCHANDE ET
L’OCTRA, 1978 « Etude du plan directeur du port d’Owendo. Rapport général », BCEOM, 141 p.
MIGNOT, C, et BROSSARD, C, 1990, « Port d’Owendo : diagnostic des causes de l’envasement et
propositions pour l’organisation des dragages d’entretien. Rapport de mission », 54 p. + annexes
266
MIGNOT, C, et BROSSARD, C, 1990, op. cit.,
267
MIGNOT, C, et BROSSARD, C, 1990, op. cit.,

222
des fonds. Les profondeurs atteignent – 7 m sur les 150 m à l’aval ; ils montent à – 5 m au
centre et redescendent à – 12 m à l’amont. Trois ans plus tard, c’est-à-dire en 1976, les fonds
se stabilisent du côté terre, mais ils continuent à se surélever le long de l’appontement et du
côté mer. L’exhaussement moyen des fonds est estimé à 3 m, voire 4 m, au cours de cette
période, malgré les dragages réalisés au pied et le long des postes d’accostage.
Sous l’appontement, l’écoulement subit aussi une perte de charge en traversant les
pieux. Un engraissement sur 70 m, à l’arrière de la dernière file de pieux est perceptible.
Rappelons que l’appontement commercial est soutenu par 552 pieux, disposés en 12
files de 46 pieux de 1,30 m de diamètre. Cette « forêt » de pieux de soutènement de
l’appontement favorise aussi la sédimentation sous l’appontement, ainsi que le long de la
magistrale des quais, notamment dans sa partie centrale, et dans les zones limitrophes situées
de part et d’autre de l’ouvrage.
Par conséquent, les profondeurs sont passées en quelques mois de la cote – 10 m à – 5
m, soit un taux de sédimentation supérieur à 1 m par mois. Il est de moins 50 m aux abord de
l’appontement.
Malgré des dragages fréquents d’abord annuels puis, tous les 8 à 9 mois entre 1980 et
1982, l’envasement est essentiellement considérable au centre de l’appontement. Ce
phénomène empêche une utilisation rationnelle et continuelle du poste n° 2.

b. La concentration de toutes les activités à la Pointe d’Owendo

La concentration de toutes les activités portuaires (bois, marchandises, minerais…) à
Owendo - Libreville perturbe profondément les écoulements aux abords de la Pointe
d’Owendo. Depuis la construction d’ouvrages d’art dans ce site, on assiste à une aggravation
de l’envasement singulièrement le long de la magistrale des quais de l’appontement
commercial. L’évolution actuelle des fonds varie d’un site à un autre. Au port de commerce,
elle a un caractère dramatique par rapport aux deux autres ports.
Depuis les années 1980, le Port d’Owendo - Libreville éprouve d’énormes difficultés
pour garantir en tout temps, la sécurité de son accès aux navires de grand tirant d’eau. En
effet, les autorités rencontrent des obstacles pour maintenir les cotes d’exploitation à des
valeurs acceptables.
Aujourd’hui, la presque totalité des levés bathymétriques effectués ces dernières
années, à différentes périodes, laissent apparaître une surélévation rapide des fonds marins le
long de la magistrale des quais, essentiellement dans la partie interne (face au poste n°2) ; le
tirant d’eau est d’à peine de 5 m à ce niveau malgré des interventions régulières de dragages

223
d’entretien pour tenter de rétablir les fonds à la cote de 10 m au pied de l’ouvrage268. En 1990
par exemple, l’exhaussement des fonds est de – 2,60 m au poste central n° 2, alors que la
profondeur de 8 m passe à 8,5 m au pied des quais. Le 14 janvier 1994, les fonds qui sont à –
5,6m au poste n° 1 descendent à – 8,5 m le 20 janvier de la même année au pied des quais,
soit un engraissement des fonds de 2,9 m en 6 jours. Au cours de la même période, ils
s’élèvent respectivement à – 4,8 m et – 9,2 m au pied de l’appontement, au poste n° 2.
Les sondages après travaux effectués les 23 et 26 avril 1996 montrent une relative
stabilité des fonds : les profondeurs se situent entre les cotes – 8 m et – 10 m sur les 60
premiers mètres des quais en allant vers le large. Un mois plus tard (le 29 mai), elles passent à
– 7,4m au poste n°2, essentiellement sur une distance de 30 m des quais. Les deux autres
postes atteignent par contre des profondeurs de – 8 à – 11,7 m sur la même distance.
Cette situation porte à croire que le talus des dépôts subit une translation d’une
centaine de mètres vers le large au cours de la dernière décennie.
Par ailleurs, le colmatage des darses s’est étendu ; les zones limitrophes situées entre
l’appontement et la ligne de rivage sont actuellement impraticables et les profondeurs varient
entre - 0,5 et + 0,5 m269 (figure 22). L’étendue des sédiments sous l’appontement constitue
une menace permanente pour l’ouvrage portuaire ainsi que pour ses usagers. Ce mur de vase
non consolidé peut entraîner un glissement brutal des vases au pied de l’ouvrage. Ce qui
provoquerait une surélévation presque instantanée des fonds dans les secteurs qui viennent
d’être dragués à la cote – 10 m. Il dégraderait ainsi les profondeurs dans les zones où les
courants tourbillonnaires et celles ces eaux mortes sont appréciables, tant en flot qu’en jusant.
En outre, les possibilités d’auto dragage s’amenuisent progressivement. Les courants ne
passent pratiquement plus sous l’appontement. Cette situation ne favorise pas l’élargissement
des dépôts au centre de l’appontement. L’ampleur de ce phénomène requiert la mise en œuvre
d’un programme de comblement des darses d’urgence, expliquent les dirigeants de l’OPRAG.
Le phénomène d’envasement est identique au Port à Bois. Celui-ci a connu des
problèmes de fonctionnement en 1988 et 1996. Les sondages généraux du plan d’eau
effectués en juillet 1996 font état d’une surélévation des fonds. Ceux-ci varient des cotes – 3
m à 0 m entre le chenal d’accès, situé au centre du port et la digue de protection du plan
d’eau. Cet envasement réduit la surface utilisable du plan d’eau. Ce qui gêne, un tant soit peu,
la construction des radeaux de billes de bois. Il trouble aussi la livraison des radeaux aux
navires mouillés en rade, en attente de chargement. De surcroît, le musoir du port m’apparaît

268
Les cotes d’exploitation sont de - 10 au poste n° 1 et – 9,50 aux postes n° 2,3 et 4.
269
MAKIELA-MAGAMBOU, G, 1998, « L’envasement au complexe portuaire d’Owendo », Mémoire de
maîtrise, Libreville, Université Omar Bongo (Gabon), p. 64-66

224
rétrécir d’une vingtaine de mètres environ pendant les marées basses270. Cette situation a
nécessité une campagne de dragage d’entretien des 40 ha du plan d’eau, d’août 1996 en
septembre 1997, à la cote – 3m par rapport au zéro hydrographique, avec des tolérances de
plus ou moins à 0,20 m.

Figure 22 - Etat actuel de l’envasement au niveau de l’appontement commercial d’Owendo

D’après Commissariat général au plan et au développement, 1999, « plan directeur intermodal des transports
(1998-2015), TECSULT, p. 17
Modifiée par Gisèle, Makiéla-Magambou, août 2005

Au Terminal minéral, un remplissage sédimentaire du plateau librevillois est

également observé. Ce remplissage progresse lentement vers le large. Les récents sondages
montrent que les lignes de courants, parallèles à la cote du terre-plein minéralier, s’éloignent.
L’isobathe – 10 m, qui était à 300 m avant la construction du port en 1985, se trouverait

270
MAKIELA-MAGAMBOU, G, 1998, op. cit., p. 69

225
actuellement à 250 m. Quant à celui de – 6 m, il avance de 630 m à 400 m du front
d’accostage des minéraliers, explique les responsables de la Direction Technique de
l’OPRAG (février 1992)271.

La construction de l’appontement au niveau de la pointe d’Owendo a pour

conséquence de recueillir le stock de vase dans les darses et entre les pieux de soutènement.
Elle favorise la création de zones tourbillonnaires propices à un piégeage sédimentaire actif.
Les pieux contribuent ainsi à amplifier le phénomène de l’envasement. A cela s’ajoute le
colmatage des fonds sous l’appontement. Celui-ci facilite la remonté des profondeurs à cause
de la modification de la trajectoire des courants de flot et de jusant.

c. L’« estuaire du Gabon » : un milieu hydraulique sensible

La morphologie de l’Estuaire du Komo est un autre facteur explicatif de l’envasement
des ports. D’emblée, notons qu’il n’a pas la forme en entonnoir des estuaires classiques. Il
présente des caractéristiques à géométrie très variable entre l’amont et l’aval (figure 23). Avec
une superficie totale de 1 9002, il mesure : environ 63 km de long entre Kango et la pointe
Pongara ; 1 km à Kango ; 7 km à Donguila ; 15 km devant la Pointe d’Owendo ; 10,5 km à
Libreville et de plus de 16 km à l’embouchure.
Il est large dans sa partie centrale et rétréci un peu en aval, avant son débouché en mer.
Concrètement, il est caractéristique de la loi de succession des largeurs et des sections272, qui
correspond à un équilibre dynamique entre les forces hydrauliques et les possibilités de
transport des matériaux de fond. Par ailleurs, la rive droite sur laquelle sont implantés les
ports d’Owendo a une forme incurvée. Le changement de direction de la côte du nord vers le
sud (NNW-SSE, puis SW-NE) contribue à la création des contre-courants favorables à la
formation d’un dépôt transitaire de sédiments au Port de Commerce et dans la baie d’Egoumé,
notamment à l’emplacement du Port à Bois (annexe 5). Ces contre-courants sont également
rendus possibles par l’existence de hauts fonds à l’embouchure du Komo. Ce qui donne
naissance à deux chenaux d’entrée et de sortie des eaux. Le plus important est le chenal de
navigation. Le second s’écoule sur le plateau librevillois, limité par l’isobathe – 10 m,
explique le couple Weydert273.

271
MAKIELA-MAGAMBOU, G, 1998, op. cit., p. 69
272
Les sections varient de l’aval à l’amont suivant une loi exponentielle décroissante. SX = SO e-0,06X
SX est la section moyenne à X. km en amont d’Owendo ; SO est la section moyenne à Owendo (112.000 m2)
273
WEYDERT, P et WEYDERT, O, 1982, « Etude sédimentologiques de l’embouchure de l’Estuaire du
Gabon », Marine Géology, n° 49, Amsterdam, p. 1-22

226
Figure 23 - L’Estuaire du Gabon

D’après l’Institut géographique national, 1987

La pointe d’Owendo peut être considérée comme un lieu de rencontre de deux

courants opposés, le flot et le jusant274 (annexe 6). La rencontre de ces courants semble
entraîner le piégeage des matériaux fins. Ce qui fait d’Owendo le siège d’une vaste zone
tourbillonnaire et de piège à vase. Au jusant, le courant principal passe entre les îles Perroquet
et Coniquet. Il suit ensuite le chenal de navigation le long de la rive gauche et s’incurve vers
l’ouest pour déboucher en haute mer. C’est un courant violent. Au niveau d’Owendo, une
partie de ces eaux se sépare de ce courant principal pour former le « courant librevillois »275.

274
Jusant (contraire de flot) : retrait des eaux de mer pendant la marée descendante (synonyme reflux.) Dans les
estuaires, il est de même sens que le courant fluvial.
275
WEYDERT, P et WEYDERT, O, 1982, op. cit.,

227
En revanche, l’autre courant est repoussé aux abords de la pointe lors de la vidange de la baie
qui le contourne avant de s’écouler vers l’ouest. Les vitesses maximales mesurent alors 2,5 m
/ s environ à cause de la concentration des eaux. Quant aux eaux troubles plus ou moins
diluées, elles n’atteignent pas toujours la haute mer. Elles sont régulièrement remisent en
suspension par les courants. Au cours du flot, c’est le phénomène inverse qui se produit. A cet
effet, le courant rapide et violent est chargé des eaux claires provenant de la dérive littorale et
suit le chenal de navigation. Le courant remonte ensuite l’estuaire tout en repoussant les eaux
turbides saumâtres dans les mangroves et vers l’amont. Il prend une direction générale nord-
ouest / sud-est, puis s’incurve vers l’est aux abords du littoral d’Owendo pour pénétrer enfin
dans la baie d’Egoumé selon une orientation sud-ouest / nord-est. Une partie des eaux
remonte l’estuaire entre la Pointe Péni et l’île Coniquet. Les vitesses maximales mesurées
sont faibles, voire nulles (1,15 m / s). Ce qui favorise une sédimentation fine et très fine à
Owendo.

• L’écologie du milieu
L’écologie de l’estuaire du Komo a aussi une incidence sur l’accumulation des sédiments à la
Pointe d’Owendo. Le domaine portuaire dispose d’une couverture hydrographique très dense.
Le Komo276 ainsi que les nombreux cours d’eau277 qui alimente l’estuaire du Komo
constituent de véritables pourvoyeurs de sédiments. Ils font de cette embouchure fluviale une
zone d’envasement préférentielle. Les mangroves278 qu’ils drainent augmentent aussi les
possibilités d’accumulation des eaux chargées en particules qui pénètrent et sortent à chaque
marée dans les rias. Par exemple, dans l’Estuaire du Gabon, près de 1,5 à 2 milliards de
tonnes de sédiments fins sont mobilisés à chaque marée. De cette quantité, il passe près de

276
Long de 230 km, le Komo est un fleuve qui se termine par un estuaire du Gabon. Il prend sa source en
territoire Equato-guinéen, dans la partie sud-ouest du Woleu-Ntem, avant de se jeter dans l’Océan Atlantique.
Orienté est-ouest, puis sud-est / nord-ouest, dans sa partie aval, le Komo draine un bassin versant de 5 000 m2
qui reçoit en moyenne 2 000 mm de pluies par an. Son régime hydrographique est de type équatorial de
transition caractérisé par une période de basses eaux (juillet-septembre) et deux périodes de hautes eaux séparées
par une période de récession en janvier. Les valeurs enregistrées sont : débit moyen : 65 m3 / s ; débit de crue
décennale : 200 m3 / s ; débit d’étiage normal : 20 à 22 m3 / s ; débit de crue annuelle : 250 m3 / s.
277
La rive gauche de l’estuaire est remarquable par sa densité et l’importance de ses bassins hydrographiques.
Les grandes criques existantes sont le Gonoué, l’Igombiné, la Maga et, surtout, la Remboué où l’influence
marine se fait sentir à plus de kilomètres de l’embouchure277. Elles ont une direction commune NNW – SSE. Sur
la rive droite, nous avons, entre autres le Rogolie et l’Iroy-Komo, de direction préférentielle NNE – SSW. Ces
rivières ont la particularité de drainer des mangroves qui augmentent les possibilités d’accumulation des eaux qui
pénètrent et sortent à chaque marée dans l’Estuaire.
278
La mangrove est une forêt implantée dans les estuaires. C’est une forêt de palétuviers composée de
Rhizophoras et d’avicennias. Cette végétation amphibie colonise des espaces intertidaux des terrains de
sédimentation fine, riches en matières organiques et acidifiées. Ces terrains ont la particularité de subir, chaque
jour et de manière alternative, par le seul jeu des marées, des périodes d’immersion et d’émersion. Ce sont des
lieux de contact entre les masses d’eaux de nature différents. L’affrontement entre les masses d’eau douces et les
masses d’eau salées a des conséquences en matière de sédimentation.
De part leurs conditions d’existence, les mangroves représentent une des formes d’« adaptation la plus
remarquable aux conditions pédologies extrêmes »278 par rapport à d’autres espèces végétales.

228
175 millions de tonnes, soit plus de 500 millions de m3 de vase à Owendo et environ 0,5 à 1
milliard de tonnes de particules fines au niveau de l’appontement commercial279. Ces
quantités sont considérables pendant la saison pluvieuse280, à cause des apports liés au
ruissellement des eaux de pluies et des crues des rivières.

d. Les autres causes de l’envasement : stockage de proximité :

déboisement, billes de bois et manganèse
Les causes possibles de la récente aggravation du phénomène d’envasement dans la
zone d’accostage du Port commercial sont nombreuses. Elles résulteraient de l’action
combinée de plusieurs facteurs, parmi lesquels :
- les rejets de sédiments issus des travaux de dragage qui jouent un rôle important dans
la fourniture des sédiments qui colmatent les fonds de la pointe d’Owendo. Ainsi, après la
campagne de dragage du Port à bois qui s’est déroulée entre août 1996 et septembre 1997, on
a constaté près de 1 million de m3 de sédiments au Port à bois et 210 000 m3 au Port
minéralier281. Signalons qu’une partie des produits dragués au Port à bois, notamment le
matériau ligneux, est déversée au fond de la baie Egoumé, à proximité de la mangrove, à 200
m environ du Port à bois. L’autre partie, composée essentiellement de vases, est rejetée non
loin du Cimetière à bateaux (île Coniquet) à environ 2 milles des installations portuaires. Par
ailleurs, le refoulement des vases provenant des campagnes d’entretien du Port commercial
sur des faibles distances des installations portuaires participe aussi à la fourniture des
sédiments à Owendo. Les risques de retour des vases sont donc quasi-instantanés. Aussi,
pensons-nous que les vases doivent être refoulées suffisamment loin dans l’océan ou servir au
remblaiement des zones marécageuses susceptibles d’accueillir des aménagements. En effet,
les matériaux dragués et en suspension sont d’abord stockés provisoirement dans l’Estuaire.
Ils sont ensuite ballottés par les courants avant d’être déposés dans l’embouchure fluviale,
sous forme de vase essentiellement ou expulsés vers le large à l’occasion de grandes crues
accompagnées de fortes marées282. Lorsqu’un équilibre dynamique entre le flot et le débit du
fleuve est atteint, il se forme un bouchon vaseux, c’est-à-dire une accumulation de sédiments

279
MINISTERE DES TRANSPORTS, DE L’AERAUNOTIQUE CIVILE, DE LA MARINE MARCHANDE
ET L’OCTRA, 1978, « Etude de plan directeur du port d’Owendo. Rapport général », BCEOM,
280
Le facteur climatique de la côte septentrionale est l’abondance des précipitations. Le volume annuel d’eau
enregistré est compris entre 2 000 et 3 800 m. Le nombre de jours de pluies est de 170 à 200 selon les années.
Les précipitations ont un rôle déterminant en ce qui concerne l’apport des sédiments qui alimentent l’estuaire du
Komo. Il en est de même des vents dans le déplacement des particules fines contenues dans l’eau.
281
MIGNOT, C et BROSSARD, C, 1990, op. cit.,
282
MIGNOT, C, 1982, « Dynamique sédimentaire estuarienne; matériaux cohésifs et non cohésifs », Institut
océanographique, séminaire sur les estuaires

229
fraîchement déposés et non stabilisés se transportant en suspension au gré des courants283. Il
est dense et plus volumineux sur le fond, pendant les périodes d’étale. Quant à la partie basale
du bouchon vaseux, elle s’épaissit pour constituer, en liaison avec la lentille d’eau mobile, la
crème de vase. La mise à dépôt dans les fonds de chenaux de cette crème, ainsi que son
épaississement, vont dépendre du coefficient de marée. Cette situation expliquerait les
quantités importantes enregistrées à la Pointe Owendo. De part la morphologie en « cul-de-
sac » du chenal de navigation au niveau de la Pointe d’Owendo, celle-ci se comporte comme
un réceptacle à sédiments. Ainsi, près de 1 million de m3 de sédiments au Port à bois et 210
000 m3 au Port minéralier284 sont constatés après la campagne de dragage ;

- le déboisement du bassin versant des rivières alimentant l’estuaire du Komo

contribue à l’augmentation des apports sédimentaires à Owendo. En effet, ces travaux
favorisent une importante turbidité des eaux devant la Pointe d’Owendo. Ce qui augmente les
quantités de colloïdes et précolloïdes285 qui passent alternativement à chaque marée aux
abords du Port de commerce.
On appelle turbidité la masse des particules en suspension dissoutes dans un certain
volume d’eau. Elle s’exprime en gramme par litre. A Owendo, elle varie avec l’amplitude de
marnage et la saison, ainsi que la profondeur ;

- l’impact des billes de bois et du manganèse est favorable à l’envasement des ports
d’Owendo. En effet, le minerai de manganèse a aussi un impact sur la sédimentation à
Owendo. Observons que le minerai est de plus en plus stocké sur le remblai hydraulique le
long de la plage. De plus, du minerai s’échappe des minéraliers lors de son chargement. Ces
dépôts pourraient favoriser l’éloignement des isobathes balayant la côte, s’inquiètent les
experts et les responsables de l’OPRAG. De ce fait, nous pensons que des levés
bathymétriques réguliers devront être effectués par l’OPRAG, en accord avec la COMILOG,
pour suivre l’évolution des fonds dans cette zone.
De même, les débris ligneux et spongieux issus des billes de bois facilitent
l’augmentation du taux de sédimentation à Owendo. Les quantités de dépôts (20 %) atteignent
des valeurs importantes près du parc à bois, précisément dans la zone de chargement et de
stockage des grumes. Ils sont très résistants à la putréfaction. Ce qui contribue à la rétention
exceptionnelle de l’eau dans les sédiments. A ce propos, LR Lafond explique que les vases
283
OTTMAN, F, 1968, « L’étude des problèmes estuariens », Revue de géographie physique et de géologie
dynamique, vol. 5, fasc. 4,
284
MIGNOT, C et BROSSARD, C, 1990, op. cit.,
285
Les colloïdes et précolloïdes sont des vases. Ils représentent des sols contenant plus de 90 % d’éléments
granulométriques inférieurs à 0,2 mm et dont la teneur en matière organique est comprise entre 2 et 10 %.

230
d’Owendo, du fait de leur très faible densité (1,15), se classent parmi les plus riches en eau de
la zone tropicale286 (tableau 25). Les vases sont rétives à la consolidation à cause de la
présence des matériaux ligneux et spongieux. Elles sont peu cohérentes, et cette fluidité est
donc favorable à leur remise en suspension permanente.

Tableau 25 - Caractéristiques de la sédimentation dans quelques ports de la côte occidentale d’Afrique

Sédimentation Consistance des dragages d’entretien
Densité Turbidité Salinité Volume à Nature des Fréquence
Pays Ports (m3/m2) (mg/l) (0/00) draguer matériaux de dragage
(m2)
Libreville 1,20 à 1,30 200 à 600 18 à 30 - - -
GABON Vase, Chaque
sable, année
Owendo 1,20 à 1,30 200 à 600 18 à 30 300 000 débris
ligneux et
spongieux
Vase, sable Chaque
CAMEROUN Douala 1,20 à 1,30 100 à 500 15 3 000 000 fin, moyen année
et grossier
CONGO Pointe- - - - 500 000 Vase, sable Chaque
Noire année
COTE D’IVOIRE Abidjan - - - 300 000 Argile, Port : 2
sable ans ;
vaseux, Chenal : 5
sable fin, ans ;
moyen et soit tous
grossier, les 5/6 ans
vase
SENEGAL Dakar - - - 80 000 Vase, sable Tous les 10
fin et ans
moyen
D’après l’AGPAOC, 1984, « Almanach des données techniques sur l’hydrographie, le dragage et les chantiers
navals des ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre », Comité technique et de la protection de l’environnement,

L’Estuaire du Gabon associe sur le plan morphologique des éléments nés de la

dynamique estuarienne. A l’exemple d’autres estuaires à travers le monde, il est le siège d’un
échange physico-chimique provenant de l’interpénétration entre le fluvial et le maritime. Au
niveau sédimentaire, il se comporte comme un réceptacle gigantesque de sédiments. Il est
alimenté par les apports du continent et du stock se trouvant dans l’Estuaire. En effet, « la
Pointe d’Owendo tire la plus grande partie du volume de sa charge sédimentaire du bassin
sédimentaire côtier et des formations géologiques. Les apports continentaux sont
actuellement négligeables. Les dépôts d’origine actuelle et subactuelle ont noyé les apports
fluviaux, dans la mesure où le bassin versant du Komo, rivière qui creusée l’Estuaire du
Gabon, est de taille réduite (5 000 km2 dans sa partie aval). Les récents dépôts proviennent

286
LAFOND, LR, 1967, op. cit.,

231
de la reprise constante d’un stock ancien de vase animé d’un mouvement de va-et-vient dans
l’estuaire, sous l’influence des courants marins »287.
Partant des mesures de courants et de la turbidité aux abords de la Pointe d’Owendo, C
Mignot et C Brossard ont évalué la quantité des sédiments qui passent au voisinage du port en
saison sèche ou en saison humide, sur une largeur de 1 km. La même expérience est réalisée
en marées de vives-eaux ou en marées de basses eaux. Ils estiment que près de 1,5 à 2
milliards de tonnes de sédiments fins sont mobilisés à chaque marée288. Le tableau 26 donne
le volume des sédiments transitant au voisinage du port. Nous observons qu’en saison de
pluies et en mortes-eaux, les quantités sont plus importantes qu’en saison sèche et en vives-
eaux. Ces apports sont issus du ruissellement des eaux de pluies et des crues des rivières. Ils
proviennent aussi des débits passant entre la Pointe Péni, l’Île Coniquet et l’anse de la Baie
d’Egoumé. Au court d’un flot ou d’un jusant, les quantités de particules fines déplacées dans
cette zone sont deux fois plus importantes en saison humide qu’en saison sèche ; elles sont 2,5
fois plus considérables en vives-eaux qu’en mortes eaux.

Tableau 26 - Quantité de sédiments transitant au droit de l’appontement commercial d’Owendo (milliers

de tonnes de sédiments)
Vives eaux (tonnes) Mortes eaux (tonnes)
Saison sèche 40 000 à 45 000 20 000 à 25 000
Saison humide 100 000 à 130 000 40 000 à 55 000
D’après C. Migniot et C. Brossard, 1990, « Port d’Owendo : diagnostic des causes d’envasement et proposition
pour l’organisation des dragages d’entretien », rapport de mission,

Dans son rapport sur l’« Etude de plan directeur du port d’Owendo », le BCEOM
montre qu’environ 175 millions de tonnes traversent Owendo, soit plus de 500 millions de m3
de vase et, à peu près 0,5 à 1 milliard de tonnes de particules fines au niveau de l’appontement
commercial289. Devant l’importance de ces chiffres, nous concevons les problèmes
d’envasement que subissent les installations portuaires d’Owendo, phénomène qui s’est
partiellement amplifié avec la modification des trajectoires des courants dans les zones
tourbillonnaires notamment. Il nous apparaît que le complexe portuaire d’Owendo se
présente, dans une certaine mesure, comme un défi à la puissance d’envasement du fleuve
Komo, dont il utilise la rive droite.
Il apparaît que la sédimentation dans l’Estuaire du Gabon a une incidence considérable
sur le fonctionnement des ports d’Owendo. Sachant que ce phénomène pénalise gravement les
transports maritimes, quelles peuvent être les solutions envisageables pour y remédier ?

287
MAKIELA – MAGAMBOU, G, 1998, op. cit., p. 53-54
288
MIGNOT, C et BROSSARD, C, 1990, op. cit
289
MINISTERE DES TRANSPORTS, DE L’AERAUNOTIQUE CIVILE, DE LA MARINE MARCHANDE
ET L’OCTRA, 1978, « Etude de plan directeur du port d’Owendo. Rapport général », BCEOM,

232
2. Les problèmes d’exploitation des ports d’Owendo

a. Des travaux d’entretien très onéreux

Les travaux de dragage paraissent représenter l’un des chapitres le plus importants de
la gestion financière portuaire (tableau 27). Cette pratique est très onéreuse et grève
substantiellement le budget de l’OPRAG. Le tableau ci-après montre l’évolution des dépenses
des dragages de l’OPRAG. Elles sont passées de 25 380 000 F CFA à 116 040 000 F CFA,
entre 1985 et 1989.

Tableau 27 - Dépenses de dragage aux ports d’Owendo (1985-1989)

Marché n° Date Dépenses (francs CFA)290
141 Mai 1985 25 380 000
157 Septembre 1986 43 200 000
159 Mars 1988 47 520 000
160 25 406 000 avenants n° 2 du même marché
162 Mars 1989 58 043 490
163 Décembre 1989 116 040 000
D’après les archives de la Direction Technique de l’OPRAG (données non datées)

Les investissements dans les travaux d’entretien portuaire ne cessent d’augmenter à

chaque campagne de dragage. Jusqu’en 1995, les coûts engagés annuellement dans ce
domaine s’élèvent à 647 539 200 F CFA291, soit 215 846 400 F CFA TTC par campagne de
dragage, assure le Service de la comptabilité de l’Office. S'agissant des travaux à exécuter de
1996 à l’an 2 000, les dépenses de dragage supportées par le budget de l’Office sont estimées
à 1,415 milliards F CFA pour le plan d’eau du Port à Bois (d’août 1996 - septembre 1997.)
Au Port de Commerce, il est prévu une enveloppe budgétaire d’environ 3, 717 milliards F
CFA pour les travaux d’entretien.
Le budget s’alourdit davantage du fait du manque d’outil de travail tel que le
marégraphe, le courantomètre, le houlographe, etc.. Pourtant, ce matériel est nécessaire au
suivi des paramètres bathymétriques et sédimentologiques à Owendo. C’est pour pallier ce
sous-équipement, que l’Office sous-traite avec des entreprises privées comme Boskalis
International Gabon.
Le coût unitaire du dragage est fixé selon deux modalités. La première a trait au mètre
cube dragué et s’élève à 2 500 F CFA. La seconde tient compte du volume mesuré entre deux
situations différentes, c’est-à-dire les profils avant et après le dragage. Ce dernier mode de

290
Avant la dévaluation du franc CFA.
291
F. CFA avant la dévaluation.

233
rémunération fait référence aux relevés hydrographiques dont la précision est de rigueur.
Celui-ci est notamment utilisé au Port de Commerce.

b. Des frais de port élevés

Rappelons que la sédimentation est un phénomène inhérent aux sites d’abri et
particulièrement les estuaires. Son action a des incidences sur les activités économiques ; elle
compromet sérieusement le bon fonctionnement de l’activité portuaire.
Comme d’autres ports de la sous-région292, les ports gabonais pénalisent le commerce
extérieur de ce pays par des coûts de passage portuaire prohibitifs. En effet, pour faire face
aux coûts élevés de dragage, les autorités portuaires ont instauré une taxe d’abri à tout navire
pénétrant à l’intérieur de l’espace portuaire d’Owendo (tableau 28). Malheureusement cette
taxe compensatoire occasionne des frais supplémentaire de port, notamment les coûts de
redevances portuaires. Elle grève lourdement et abusivement les coûts d’approche de la
marchandise, et entame par conséquent la qualité du service.

Tableau 28 - Redevance d’abri / m3

Bornes en m3 Tarifs
Borne inférieure Borne supérieure Euro F CFA
- 25 000 0,0701 46
25 000 à + de 25 000 0,0183 12 F CFA / m3 supérieure
D’après, le Ministère de la Marine Marchande, 2002, « chapitre I : Redevance à la charge des navire en euro
par m3 depuis le 1 février 2002 », Barème des redevances et taxes applicables dans les ports et rades du
Gabon », OPRAG, p. 10.

3. L’amélioration des conditions d’exploitation des ports

a. Les travaux d’entretien et d’approfondissement permanent

Compte tenu du rôle important des ports dans l’économie gabonaise, l’OPRAG a mis
en place une politique d’entretien annuel des profondeurs. Cette politique consiste à des
dragages périodiques le long de la magistrale des quais de commerce. A ce titre, un contrat de
dragage d’entretien lie l’OPRAG à une entreprise de dragage, généralement hollandaise, pour
l’exécution des travaux d’entretien du port (tableau 29). La dernière en date est la compagnie
292
Douala est réputé pour être le deuxième port le plus cher de la côte occidentale d’Afrique après Lagos-Apapa
(Nigeria) en partie du fait des coûts très élevés du dragage d’entretien du chenal d’accès du port. Les autorités de
ce port dépensent annuellement 20 milliards de F CFA pour draguer chaque année 2 millions de m3 de sable et de
sédiments divers, explique Jacques Marcadon (1999.) En raison du problème crucial que constitue l’envasement,
les responsables camerounais envisagent la construction d’un port en eau profonde à Kribi au Nord, site qui offre
de meilleures conditions que Douala.

234
hollandaise Boskalis International, basée au Barracuda. Elle s’est engagée pour une durée de 5
années293. Le contrat lui donne obligation de maintenir les fonds à – 9 m en deux semaines en
moyenne de travail effectif. Concrètement, elle doit atteindre les valeurs suivantes à chaque
campagne : - 10 m pour le poste n° 1 et – 9,5 m pour les postes n° 2, 3 et 4, avec des
tolérances de plus ou moins 0,50, m, par rapport au zéro hydrographique. Pour ce faire, elle
effectue chaque année, depuis 1996, six campagnes de dragage de deux semaines environ.
Elle utilise à cet effet une drague « autoporteuse à élinde » d’une capacité de 1 508 m3 de
puits de déblais. Au cours de chaque campagne, elle doit draguer près de 80 000 m3 de vase
en moyenne.

Tableau 29 - Compagnies de dragage ayant opéré sur le site du Port de Commerce (1980-1999)
Compagnie opérant sur Nom de la drague Observations
le site
1980 - 1983 Entreprise hollandaise Drague aspiratrice Deux campagnes d’entretien annuelles dès que
basée au Cameroun « Solent » la vase atteignait – 5 m au poste n° 2
1983 – mars Entreprise hollandaise -Drague aspiratrice Avec la première drague, les résultats
1988 Zanen à désagrégation enregistrés ont été médiocres.
« Scorpion »
La seconde drague qui avait pris le relais a
-Drague également montré ses limites : elle n’était pas
hydraulique équipée d’un système de jet d’eau permettant
« Johanna Jacoba »de stabiliser la vase sous l’appontement.
1992-1994 Drague stationnaire
Son manque d’autonomie dans les mouvements
« Vorace » n’a pas pu résoudre le problème de la côte
d’exploitation du Port de Commerce
d’Owendo. De plus, la faiblesse des distances
de refoulement de vase draguée du fait des
effets de la mer sur le tuyau de refoulement a
entraîné un exhaussement rapide des fonds.
1996 - 2000 Entreprise hollandaise Drague aspiratrice Six campagnes d’entretien annuelles avec
Boskalis International en marche l’obligation de maintenir les fonds à environ –
« Karab » 9 m.
D’après la Direction Technique de l’OPRAG (données non datées).

Outre le dragage, Boskalis effectue des levés bathymétriques contradictoires, aussi

bien tous les quinze jours, qu’à la fin de chaque campagne de dragages. Selon leurs besoins,
certains levés sont réalisés conjointement avec les agents de la Direction Technique de
l’OPRAG. Ces levés ont pour objectif de suivre l’évolution progressive des fonds marins le
long de la magistral des quais, d’une part. D’autre part, ils permettent de déterminer, après
calcul, la quantité de vase à draguer.

293
Il s’agit du contrat n° 168/DT/OPRAG du 15 février 1994 de l’article 8 des cahiers des prestations spéciales
de l’OPRAG.

235
c. Vers d’autres alternatives
Etant donné que les ports d’Owendo contribuent à la prospérité du pays, il convient de
prendre en considération les problèmes qui minent les ports et de chercher à y remédier. Nous
pensons particulièrement à l’envasement qui compromet sérieusement leur bon
fonctionnement. D’autant plus que la politique des interventions d’entretien montre ses
limites. De plus, il est épineux d’apporter des améliorations dans le sens de la réduction des
dépôts de sédiments devant l’appontement. L’étude réalisée par SOGREAH sur la « recherche
294
de solutions pour réduire les dépôts devant l’appontement commercial » , montre qu’il
serait difficile de résoudre, de manière définitive et complète, le problème de l’envasement du
port commercial d’Owendo. Quels que soient les aménagements à réaliser, des zones
tourbillonnaires et de décollements des courants provenant de la morphologie générale des
fonds à la Pointe d’Owendo subsisteront.
Dans ce contexte, au lieu de colmater les problèmes, il serait intéressant que les
autorités portuaires définissent une politique et une stratégie à long terme pour cerner de
façon claire et précise le meilleur moyen d’organiser la gestion des infrastructures portuaires.
D’autant plus que le problème de tirant d’eau dans le chenal d’accès et en bord quai reste
récurrent. Il est donc temps que les autorités portuaires sachent anticiper certains besoins
comme ceux des conditions nautiques. Cela implique, entres autres actions :
- la construction du port de Mayumba dans la baie de Mayumba. Celle-ci présente
quatre caractéristiques qui pourraient constituer des atouts pour le futur port en eau profonde
du Gabon : absence de zone marécageuse à traverser pour les accès terrestres ; proximité de
fonds marins importants et donc des coûts de dragage plus faible pour son implantation ;
protection naturelle de la baie (cordon rocheux) ; un vaste hinterland qui s’étendrait jusque
dans la province de l’Ogooué-Maritime. Les seules ombres au tableau concernent toutefois le
fait que l’ouvrage à construire dans la baie ne soit pas directement relié au réseau routier
national. Il sera séparé de celui-ci par la lagune Banio. Ce qui nécessitera l’implantation d’un
ouvrage de franchissement de la lagune. Ce pont servira non seulement pour les travaux du
port (transport des enrochements et matériaux depuis les carrières situées à l’intérieur du
pays), mais il évitera aussi les ruptures de charges pour tout le trafic appelé à transiter par ce
port. D’autre part, les 250 000 m3 de sable295qui transitent annuellement dans la baie de
Mayumba ne constituent pas dans l’immédiat un obstacle pour l’exploitation du port. Ce

294
SOGREAH, 1994, « Recherche de solutions pour réduire les dépôts devant l’appontement commercial »,
Ingénierie, n° 512176, fasc. 2 : Etudes hydrauliques et fasc. 3 : Etudes sédimentologiques, mai,
295
MINISTERE DE LA PLANIFICATION ET DE L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE, 1997, « projet
d’ajustement et de planification des secteurs urbains et transports (PAPSUT), appui au secteur portuaire et
maritime, rapport n° 2 », volet portuaire, p. 26

236
dépôt de direction sud-nord, qui devra être pris en compte dans la conception des ouvrages,
nécessitera des dragages d’entretien important au-delà d’une certaine période seulement. La
réalisation de ce projet permettrait, non seulement un développement harmonieux du pays
mais, aussi une meilleure intégration économique du Gabon dans la sous-région ;
- la délocalisation du site portuaire : à l’heure où les navires actuels exigent des tirants
d’eau considérables dans un port, le Gouvernement pourrait transférer le site d’Owendo à la
Pointe Pongara ou sur la côte septentrionale de Libreville, comme le préconise les études de
projets des années 1969. Les investissements seront certes énormes dans la mesure où ils
permettent de raisonner sur de longues périodes (30, 40 ou 50 ans), mais ils n’ont rien de
comparables aux milliards de francs dépensés chaque année pour les travaux de dragage
d’entretien des ports ;
- la reconversion du complexe portuaire : dans la logique maritime actuelle qui
voudrait que les tirants d’eau soient très importants, nous pensons que les ports d’Owendo, en
l’occurrence le Port à bois et le Port de commerce, pourraient être reconvertis à des activités
spécifiques telles que les activités halieutiques, touristiques. Ils continueraient ainsi à recevoir
des bateaux de faible tirant d’eau. Les dragages seront certes nécessaires pour l’entretien des
fonds, mais ils seront moins fréquents (en moyenne un tous les cinq ans) et reviendraient dès
lors moins onéreux au gestionnaire des ports.

Au terme de cette analyse, il est possible de conclure par le fait qu’Owendo-Libreville

est un port bien abrité. Sujet à de forts développements sédimentaires et vaseux, il ne pourra
bientôt plus recevoir que des navires à faible tirant d’eau. C’est donc une lutte permanente et
très onéreuse contre un continuel envasement. La construction d’un nouveau port en eau
profonde est à envisager, ainsi qu’une évolution d’Owendo vers des activités plus adaptées à
son environnement.

II) INADEQUATION ENTRE EQUIPEMENTS

PORTUAIRES ET IMPERATIFS LOGISTIQUES
RELATIFS AU TRAITEMENT PORTUAIRE DES
NAVIRES ET DE LEUR CARGAISON
A l’instar d’autres ports à travers le monde, les ports gabonais sont indispensables à la
vie économique. Pour cela, ils doivent présenter tous les services concourant à une meilleure
productivité du transport intérieur et de la distribution des produits. Ce qui implique une

237
logistique portuaire performante et adéquate pour permettre une meilleure fluidité des
marchandises et une continuité de la communication et de l’information. Les ports doivent
alors disposer d’outils de manutention performants pour assurer des rotations rapides des
navires ; c’est là une des conditions essentielles pour dégager des économies substantielles.
Désormais, la vitesse de chargement/déchargement et le temps qu’un navire passe sur rade
constituent des éléments importants de compétitivité portuaire.
Dans les ports gabonais, la simplification de leur structure restreint considérablement
toute la gamme de possibilités qu’ils pourraient offrir, en plus du fait que la spécialisation y
est impossible. Autrement dit, ils ne disposent pas de l’ensemble d’équipements nécessaires
permettant d’assurer les opérations portuaires avec une plus grande célérité. Une amélioration
de cette logistique pourrait portant permettre de palier au problème d’une capacité d’accueil
insuffisante.

A) UNE CAPACITE D’ACCUEIL DES NAVIRES

INSUFFISANTE
Un caractère spécifique des ports de la zone CEMAC, en particulier gabonais est
l’absence de capacité suffisante en matière d’ouvrages pouvant répondre aux contraintes de
massification des trafics. Dans le cas du port commercial d’Owendo, celui-ci a été conçu pour
accueillir simultanément trois navires. A ce titre, il comporte 3 postes à quai mesurant
respectivement 150 m de longueur (soit une longueur total de 455 m sur 70 m). Or
l’accroissement sans cesse de la taille des navires rend caduc le concept des trois postes
initiaux. Le tableau 30 donne un descriptif en ce qui concerne les caractéristiques des
principaux navires qui accostent aux ports d’Owendo. En raison de l’exiguïté des installations
portuaires et des faibles conditions nautiques, les navires supérieurs à 185 m escalant au Port
de Commerce d’Owendo, dont le tirant d’eau est compris entre 8 m devant et 9,40 m derrière,
sont placés au poste n°1 ; ce dernier présentant aux gros-porteurs la possibilité d’accoster en
toute sécurité. Les autres occupent le poste n° 3. Quant au poste n°2, il sert à recevoir les
caboteurs et les embarcations des pêcheurs du fait des faibles profondeurs (moins de 7 m de
profondeur). Le poste pétrolier, le poste n° 4, est spécialisé dans le chargement des produits
légers, dérivés du pétrole et du gaz. Pour l’exportation des minerais, de manganèse, le
terminal minéralier peut recevoir des navires d’une longueur maximale de 235 m et qui
peuvent charger jusqu’à 11 m de tirant d’eau. Le poste 4, doté d’un point de pompage
d’hydrocarbure et balisé pour prévenir les risques de collision de nuit surtout, est surtout
réservé aux navires pétroliers qui ont la priorité d’accostage. Une telle distribution de postes à

238
quai ne revêt pas un caractère systématique. Elle dépend du trafic et des caractéristiques
techniques des navires. Ces observations sont également valables pour le Port Commercial de
Port-Gentil dont les capacités d’accueil des navires sont identiques à celles de Libreville.

Tableau 30 - Caractéristiques de quelques navires accostant aux ports d’Owendo (janvier 2005)
Type de navire Longueur (m) Largeur (m) Tirant d’eau (m) Poste occupé
Pinardier 113,6 17,7 8,0 Quai 1
Pétrolier 103,6 14,8 5,6 Quai 4
Cargo 137,3 19,5 6,4 Quai 3
Porte-conteneurs 195,0 32,0 11,0 Quai 1
Minéralier 190,0 32,3 11,9 Poste minéralier
Ro-ro 196,5 32,2 10,7 Quai 1
Cargo 201,6 27,8 11,2 Quai 3
Cargo-grumier 1176,4 30,0 10,5 Rade à bois
Grumier 154,5 25,0 9,2 Rade à bois
Navires frigorifiques 134,0 20,2 7,1 Quai 3
Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain, Direction de l’Exploitation de Sigeprag, juillet 2006

A Owendo, faible tirant d’eau et offre de quais insuffisante constituent des handicaps
majeurs pour répondre aux exigences des navires à fort tonnage. Devant cette situation
pénalisante, le port commercial n’est pas pour le moment en mesure de concurrencer les ports
de la sous-région, à l’exemple du port camerounais de Douala-Bonabéri. Comme Owendo,
Douala est aussi un port d’estuaire (estuaire du Wouri) qui connaît cependant une activité
soutenue. Il compte parmi ses installations une vingtaine de postes à quais (11 postes à – 8,5
m) qui s’étendent sur près de 3 km le long du fleuve, en plus d’un port de pêche de 165 m et 3
postes sur coffre d’amarrage.

B) LOGISTIQUE PORTUAIRE ET TRAITEMENT

DES MARCHANDISES

1. Insuffisance d’équipements de manutention bord à quai

La nature différente des marchandises traitées en transport maritime implique aussi
des modes d’organisation de la manutention différents. En fait, la nature des marchandises
détermine les équipements devant manutentionner les cargaisons dans les ports. Le
chargement et le déchargement des navires requièrent des équipements portuaires spécifiques.
Si les vracs impliquent systématiquement des équipements dédiés, les deux catégories
de marchandises générales, conventionnelles et conteneurisées, renvoient quant à elles à deux
techniques différentes de manutention.

239
 Deux modes d’organisation de la manutention peuvent être distingués dans les ports
gabonais.

a. Les marchandises générales ou diverses

Ce sont les marchandises qui ont subi un conditionnement préalable à leur transport
maritime. En fait, les marchandises générales impliquent le recours à des techniques et
équipements différents selon que leur conditionnement est conventionnel ou conteneurisé :
- le conventionnel : la technique de l’élingage : la grue, associée à l’élingage, est
l’instrument de chargement / déchargement des cargos conventionnels, encore très fréquents à
Owendo. Le recours à celle-ci permet, grâce au pré-élingage, de rassembler la cargaison à
embarquer (ou débarquer) en charges importantes. Ce qui permet de gagner du temps pour la
manutention ;
- les conteneurs : la technique du palonnier : le portique associé au palonnier
(spreader) est l’instrument le plus couramment utilisé pour le chargement / déchargement des
porte-conteneurs. Il permet de saisir le conteneur par le haut.
- le roulier : passerelles et équipements de déchargement
Le roulier est un navire à chargement par l’arrière. Ces accès se font par l’arrière au niveau du
pont. Sa passerelle est utilisée pour charger et décharger directement ensembles routiers ou
remorques (photo 22). Il s’agit généralement d’une rampe arrière (et parfois latérale) qui est
relevable et qui prend appui sur les descentes du port. Cette technique est communément
appelée Roll-on – Roll off ou ro-ro.

Photo 22 - Un cargo - roulier à quai

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, quai commercial d’Owendo, décembre 2000

240
b. Les marchandises en vrac
Les vracs, liquides ou solides, sont les marchandises transportées à même la cale du
navire. Leur manutention, compte tenu de leur nature particulière, nécessite dans le port de
débarquement, des équipements spécifiques pour leur manipulation (déversoirs, suceuses,
tapis roulants…) comme pour leur stockage (silos, citernes, etc.).

c. Un outillage bord à quai inexistant pour faciliter le traitement

efficace des marchandises
La dotation d’un port en outillage dépend non seulement du volume de marchandises
manipulées, mais aussi de la nature de celles-ci. A ce titre, le traitement des marchandises
générales nécessite une meilleure organisation du travail de la part des manutentionnaires
qu’un outillage performant et varié.
Le problème des ports commerciaux gabonais, c’est qu’ils sont sous-équipés en
matière d’outillage approprié aux opérations de manutention. Ils ne disposent pas d’un service
de manutention actif dans ce sens où ils ne sont pas dotés d’équipements bord à quai. Il s’agit,
entre autres, du matériel spécialisé nécessaire à une manutention performante d’unités de
cargaison comme les portiques, les centres d’empotage et de dépotage, les tapis, les suceuses,
les grues, etc. L’absence d’engins de levage bord quai s’expliquerait par le fait que les navires
se livrent eux-mêmes à l’ensemble des opérations de manutention, grâce à leurs propres
engins de bord. Dans le contexte actuel où le gain de temps devient un facteur de
compétitivité, les ports gabonais devraient impérativement s’équiper d’engins de
manutention. Les navires cherchant de plus en plus à écourter au maximum leur séjour à quai.
Pour compléter les lacunes des services de manutention, les opérations de manutention sont
concédées à de nombreuses entreprises de manutention privée, et une seule du para étatique,
la Société nationale d’acconage et de transit (SNAT), actuellement privatisée. Celle-ci a été
créée pour s’occuper de la manutention dans les ports lors de leur mise en service. Quant à
l’OPRAG, il était en charge de la gestion commerciale et administrative des ports. Le manque
d’équipements de manutention bord à quai conduit à distinguer deux modes d’organisation de
la manutention dans les ports gabonais.

241
c.1. Les navires disposent de leurs propres équipements de manutention

Les navires faisant escale dans les ports gabonais utilisent fréquemment leurs propres
installations de bord pour la manutention des marchandises. Les cadences de manutention
diffèrent d’un navire à l’autre. Elles dépendent de la performance de la grue et de la nature de
la cargaison. Ainsi, « en dehors de sa capacité de levage, le portique offre des meilleures
cadences de travail » (photo 23), disent les manutentionnaires. « Il permet de traiter
rapidement les navires au rythme de 25 à 30 conteneurs par heure », affirment-il. « En
revanche, les grues ont une cadence en moyenne de manutention de 10 à 15 conteneurs par
heure », déclarent-ils. « De même nous chargeons en moyenne entre 10 et 12 billes par heure
avec une grue ». Un manutentionnaire confie que « contrairement au navire à la grue, le
navire disposant des portiques exige peu de manutentionnaires pour le déssaisissage296 des
conteneurs ».

Photo 23 - Déchargement d’un conteneur

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, quai commercial d’Owendo, décembre 2000

Le portique sur rails fixés à travers le pont du navire, associé au palonnier permet de saisir le conteneur par le
haut avant de le déposer sur le quai. Avant qu’il ne touche le sol, un acconier décroche les pièces de coin, puis
se met rapidement à l’abri.

Le désaisissage est une opération qui consiste à retirer les verrous de sécurité et les
barres d’acier qui maintiennent les conteneurs sur le pont ou dans les cales pour les empêcher
de basculer. Ce sont les « mouillés » qui sont chargés de cette tâche. Ils doivent aussi

296
Contraire : saisissage ; on parle d’arrimage ou désarrimage pour les vracs solides tels que le bois.

242
procéder au déverrouillage des pièces de coin inférieur. Ces dispositions de sécurité
s’effectuent sur le navire. C’est la première étape avant le début même des opérations de
déchargement. Ces précautions sont nécessaires pour ne pas abîmer le conteneur en le
déformant. Cela qui pourrait provoquer une avarie des marchandises contenues dans les
boîtes. L’état du conteneur est un élément important pour la sécurité des marchandises. Pour
ce faire, l’extérieur du conteneur doit présenter un bon aspect d’ensemble. Le plancher, le toit,
les parois doivent être en bon état. Dans le cas contraire, l’exportateur peut refuser un
conteneur en mauvais état. Notons qu’une équipe de 6 personnes est affectée à chaque grue,
soit 6 équipes par navire, en plus de l’équipe se trouvant à terre. Le levage des conteneurs se
fait par les pièces de coin supérieures au moyen de portique de bord muni d’un palonnier à
verrous tournants incorporés ou équipés de crochets ou de manilles. Le calier et/ou le mouillé
met à l’aplomb les crochets du palonnier. La boîte ainsi accrochée par les pièces de coin, est
prête à être hissée : le portique démarre, les câbles se tendent, la boîte descend à l’aplomb le
long du bord; le chef panneau qui sert de croix de transmission entre le treuilliste et les autres
membres de l’équipes, notamment le calier et le mouillé s’agite en faisant des gestes pour
diriger le grutier (ou treuilliste) qui manipule la grue du haut de sa cabine ; le conteneur se
trouve maintenant à l’aplomb du panneau, et se pose sur le quai après que les mouillés aient
retiré les pièces de coins inférieures ; le pointeur note au fur et à mesure les boîtes descendues
ou montées. L’opération se renouvelle pour tous les conteneurs à débarquer (ou embarquer).
C’est à juste titre que Dibong fait remarquer en ce qui concerne la manutention des conteneurs
dans les ports africains de la côte occidentale qu’ils « continuent à gérer le conteneur, pur
produit du transport moderne (maritime et terrestre), mode de conditionnement par
excellence, avec des méthodes anachroniques, donc incompatibles avec l’exacerbation
croissante des exigences en la matière »297. Toutefois, échappent à cette situation peu
favorable un certain nombre de ports de qualité, comme Abidjan, Douala.
Autres types de navires fréquentant les ports gabonais et peu exigeant en matière
d’équipement bord à quai, le roulier. Il présente l’avantage de permettre la manutention d’à
peu près tout type de marchandises. L’intérêt essentiel du roulage réside dans la réduction au
minimum des équipements de manutention. Il permet la manutention des charges sur roues ou
chenilles (remorques, voitures, wagons, etc.).

297
DIBONG, 1991, « Conteneurisation en Afrique : présent et futur », 6ème journée portuaire africaine,
AGPAOC, Accra (Ghana), 14-18 octobre

243
c.2. Un outillage de manutention pour compte propre

Si des équipements de manutention bord à quai sont inexistants ou insuffisants, la

plupart des entreprises privées chargées de la gestion des activités à caractères commerciaux
(manutention, transit, consignation) ont chacune leur propre matériel de manutention (engins
de levage, fourche, etc.). Le plus grand nombre des agences maritimes importantes cumulent à
la fois les rôles de consignataire, transitaire et manutentionnaire. Notons que la compagnie
Delmas se positionne en leader dans ces différentes activités au niveau de tous ports de la
COA. L’arrivée sur le marché maritime régional de nouveaux armateurs, notamment Maersk,
P&O, etc., a permis la création de nouvelles entreprises dans ce secteur. C’est le cas de
GETMA. En dehors de leurs activités principales d’auxiliaire du transport maritime, elles
développent leur propre système transport pour compte propre ou un service de transit intégré.
Elles ont leur propre service de transit, de consignation et de manutention.

• L’omniprésence du groupe Bolloré sur la côte occidentale africaine

L’exemple de la compagnie maritime française Delmas-Vieljeux (SDV), du groupe Bolloré
est significatif à ce sujet. Elle a développé une stratégie de monopole sur la côte occidentale
africaine, y compris au Gabon. Elle gère à la fois les ports, les lignes maritimes et les réseaux
ferrés dans le but de mieux maîtriser le coût de transport de marchandises en contrôlant
l’ensemble de la chaîne de transport africaine et sa filiale. C’est dans ce contexte que le
groupe Bolloré et ses filiales multiplient les investissements pour contrôler les bateaux, le
transport, le stockage et les activités portuaires. Ils rachètent le maximum d’infrastructures par
le biais des privatisations imposées en Afrique par les organismes internationaux. Ils ont pris
le contrôle de la plupart des chemins de fer continentaux (Sitrail en Côte d’Ivoire, Regifercam
au Cameroun, CFCO au Congo, rachat du Sud Africain AMI et de ses réseaux de transport
terrestre au Kenya et en Tanzanie). Ce qui lui permet de renforcer son poids sur la côte
occidentale africaine. Ils ont également racheté l’armateur britannique OTAL, spécialisé dans
la desserte de l’Afrique anglophone pour augmenter leurs dessertes sur l’Afrique et étendre
leur réseau maritime international. Par conséquent, ils possèdent l’un des réseaux de transit et
de logistique maritime et terrestre le plus important du continent africain298. Cette hégémonie
s’étend également sur les matières premières africaines (investissement du groupe dans le
cacao, l’huile de palme, l’hévéa, etc.). Son implantation sur les côtes africaines est historique.

298
La stratégie commerciale s’appuie sur plus de 70 sociétés, implantés dans 35 pays (21 francophones et 14
anglophones.) Elle emploie 15 000 personnes, dont 250 expatriés, dans le transport et la logistique.

244
 • Une activité tentaculaire
Le groupe Bolloré et ses filiales dominent trois sous-secteurs du transport maritime :
- le transit par l’intermédiaire de la Scac (SDV), principal transitaire maritime et aérien
français ;
- le transport maritime grâce à SDV, l’un des armateurs privés français importants,
dominant la desserte de l’axe nord – sud ;
- la division terrestre internationale dans laquelle SDV coordonne toutes les
implantations terrestres (nombreuses et variées) du groupe Bolloré en Afrique. Elles touchent
essentiellement à des activités complémentaires du transport maritime.
Il étend aussi sa présence dans les activités des auxiliaires de transport (manutention
portuaire, activités de transit, consignation des navires). Dans la plupart des ports, il se place
en meneur dans ces activités avec le contrôle de la société nationale d’acconage et de transit
(SNAT). Il y occupe une position de quasi-monopole, voire de monopole.
Ces faits imposent une remarque concernant la position dominante du groupe Bolloré
dans le secteur des transports maritimes et sa filiale en Afrique. Pourtant, de tels élans
expansionnistes sont contraires aux dispositions internationales relatives à la concurrence en
matière du transport maritime. En effet, l’article 82 de l’Union européenne299 prohibe le
comportement d’une ou de plusieurs entreprises exploitant abusivement une position
dominante ayant pour effet d’écarter la concurrence dans une mesure appréciable vis-à-vis de
la concurrence. Pour autant, les diverses dénonciations relatives aux pratiques
anticoncurrentielles300 dans les transports maritimes et leurs filiales n’empêchent pas les
velléités dominatrices du groupe Bolloré et ses filiales. Cette hégémonie paraît être tolérée en
Afrique mais, nous pensons qu’aucun pays membres de l’Union européenne ne l’accepterait
sur son propre territoire.

299
Il s’agit du traité de Rome relatif à la concurrence en matière de transport maritime, cité par REZENTHEL, R,
2000, « La position dominante abusive en matière de transport maritime », Journal de la marine marchande,
mai, n° 4196, p. 964-965.
300
Le groupe Bolloré fait l’objet d’une campagne de dénonciation pour ses élans impérialistes en Afrique sur
Internet : [Link]/survie/campagne/Bollore/[Link], « BOLLORE : la constitution d’un
empire »,
[Link] 2002, « Bolloré : monopole services compris »
Par ailleurs, le groupe Bolloré, à travers sa filiale Delmas-Vieljeux est condamnée en 1992 par la
Commission européenne à verser une amende de 100 millions de francs pour abus de position dominante sur la
côte occidentale africaine.
D’autre part, le Groupe ivoirien du secteur maritime (Gismar) a déposé une plainte contre Bolloré pour
dénoncer une fois de plus, leur abus de position dominante dans les secteurs du transit, de la manutention et de la
consignation dans les ports d’Abidjan et de San Pedro. A cet effet, il a porté plainte contre le groupe Bolloré et
ses filiales, en septembre 2000, pour pratiques anticoncurrentielles dans le secteur des auxiliaires du transport.
Un rapport présenté à cette occasion détaillait certaines pratiques, notamment des ristournes, auxquelles se
livraient des filiales du groupe Bolloré dans le secteur de la consignation et de la manutention.

245
 • La percée de nouveaux armateurs
Cependant, ces dix dernières années, nous assistons à une percée de nouveaux armateurs sur
le marché régional maritime africain. Il s’agit notamment du danois Maersk Lines, du
britannique P&OCL, Nedlloyd (Pays Bas) et d’autres outsiders. Notons que Maersk est l’un
des rares armateurs à concurrencer sévèrement Bolloré en Afrique dans le secteur du transport
maritime. Depuis la reprise du sud africain SCL, Maersk s’est considérablement renforcé sur
l’axe Europe – Afrique. Les deux armements se sont lancés dans une guerre des prix sans
merci. Au premier trimestre 1999, Bolloré a perdu du terrain, son pôle transport reculant de
8,4 % pour s’établir à 9 milliards de Francs français. Sa marge d’exploitation est passée de 3,2
% à 1,3 %301. L’arrivée sur le marché maritime gabonais de ces nouveaux armateurs permet la
création de nouvelles entreprises de transit, de manutention et de consignation. C’est
l’exemple de GETMA.

Au Gabon, la logique qui consiste pour une seule société à s’organiser à tout faire ne
favorise pas la coopération entre les différents opérateurs économiques, du fait de la
concurrence. Pour améliorer le traitement des marchandises dans les ports commerciaux, il
serait intéressant de mettre en place une organisation conduisant à la création des sociétés
distinctes de manutention, d’acconnage, de transit et de consignation. Cela aurait l’avantage
de faire en sorte que chaque profession n’empiète par sur les activités exercées par les autres
professions. Ainsi, une société d’acconnage, par exemple, ne ferait que de l’acconnage et une
société de transit, le transit. Cette organisation permet dans d’autres ports, comme ceux
d’Europe, que des sociétés prestent des services à d’autres entreprises lorsqu’elles le
souhaitent.

d. Faible capacité de stockage

Outre les quais, d’autres équipements ont été aménagés pour recevoir le trafic des
ports d’Owendo. Le port commercial comprend 15 000 m² de hangar, 9 hectares de terre-
plein, 4 hectares pour le parc à conteneurs. Toutefois, avec les mutations incessantes des
transports maritimes, ce port est confronté à de nouveaux flux. Les équipements actuels ne
sont pas suffisamment adaptés pour faire face à la nouvelle donne du transport maritime
international. Le gigantisme dans lequel se trouvent actuellement les transports maritimes
(ports et navires) a rendu obsolète les structures portuaires d’Owendo. L’avènement du

301
CNUCED, 2000, « Le commerce et les transports internationaux », module 1, p.7, La gestion moderne des
ports, Certificat de gestion portuaire pour les cadres du port, Cours 222, édition 1999, révision mai 2000

246
conteneur302 dans les années 1970 est, sans conteste, l’élément annonciateur du
dysfonctionnement des ports africains, et en particulier gabonais. Celui-ci a dévoilé, au grand
jour, l’inadaptation des installations portuaires aux exigences actuelles des échanges
internationaux. Le conteneur montre à suffisance l’inadéquation entre capacité des transports
unitaires et équipements des portuaires gabonais. D’autant plus que les autorités gabonaises
n’ont pas réagi à l’urgent besoin d’aménagement de son littoral. Par conséquent, les activités
portuaires sont confrontées à des difficultés dues à la congestion des quais (photo 24).

Photo 24 - Vue partielle du quai commercial d’Owendo : conteneurs et bois sciés attendent d’être
embarqués

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, juillet 2006

A Vigarié fait remarquer en ce qui concerne les insuffisances en matières

d’équipements portuaires des pays en voie de développement que : « les ports ont été conçus
et aménagés en fonction d’un certain type de trafics dans lequel dominaient les divers en
conditionnement parcellaire à la sortie, et aux entrées des biens d’équipement, c’est-à-dire
des divers aussi mais d’une variété déterminée et d’un volume relativement modéré
comparativement aux besoins actuels ; ils étaient adaptés aux types de cargos d’avant guerre
ou des années qui ont immédiatement suivi ; suffisaient donc des chenaux assez peu profond
et des postes à quai encore peu nombreux et peu spécialisés ; rares étaient les véritables
terminaux à pondéreux. Aussi, lorsqu’ils n’ont pas été reconvertis et réadaptés en fonction
des besoins réels, ces organismes se révèlent-ils désadaptés devant les effets de l’actuelle
révolution des acheminements océaniques. (…) D’où la fréquence des cas d’inadaptation, qui
entraînent ou l’impossibilité de réception des navires spécialisés à haute productivité, ou la

302
Notons qu’Africatainer, né d’une attente entre la Compagnie Delmas-Vieljeux et les Chargeurs Réunis, est le
premier service maritime qui a desservi les ports de la côte occidentale africaine, notamment gabonais, avec des
porte-conteneurs de 750 EVP.

247
lenteur de rotation des unités classiques qui, au prix d’un abaissement du rendement,
demeurent utilisables : il y a donc pénalisation des économies nationales »303.
Les quais constituent également des zones de transit assurant la réception directe des
marchandises avant leur déplacement vers les terre-pleins ou leur embarquement. Cette zone
joue le même rôle que celui des magasins–cales destinés à recevoir les marchandises
palettisées avant leur ventilation. Cela rend la circulation difficile de même que l’entreposage
d’autres marchandises et, augmente de ce fait les risques d’accidents. Chaque société de
consignation de navire exploite en commun avec une société de manutention, un magasin-cale
et une surface sur l’appontement principal. Ceci pour faciliter les opérations de chargement /
déchargement.
Les installations littorales gabonaises n’étant pas vastes, l’exiguïté des espaces de
stockage entrave aussi la performance de la logistique des ports d’Owendo. L’exploitation du
trafic conteneurs et sa concentration, dont la conception initiale est plus orientée vers le
développement du trafic en vrac, pose actuellement le problème d’organisation et de
manutention (photos 25 et 26). Toutes les marchandises débarquées sont dans un premier
temps entreposées aux abords du quai dans l’attente d’être enlevées de la zone portuaire. C’est
en ce moment que la logistique à terre prend le relais (photos 27 et 28). L’opération de levage
des conteneurs se fait à l’aide de chariots élévateurs munis d’un palonnier ou de grues
élévatrices et mobiles. Ces engins permettent de manutentionner aussi bien aux abords des
quais que sur les remorques ou camions.

Photo 25 - Le même emplacement sert à entreposer le fer, le bois scié et les conteneurs

Cliché : Yves Désiré, Magambou, port commercial d’Owendo, avril 2006

303
VIGARIE, A, 1979, op. cit., p.27-28.

248
Photo 26 : Raccordement des conteneurs frigorifiques sur des prises électriques. Les câbles traînent à-
même le sol sans aucune protection.

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, port commercial d’Owendo, juillet 2006

Photo 27 - Un chariot équipé d’un palonnier est entrain de déposer un conteneur sur une remorque

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, port commercial d’Owendo, août 2004

Activité intensive dès l’arrivée d’un ro-ro ou d’un porte-conteneurs à quai. Les équipes de manutention
travaillent de jour comme de nuit en se relayant toutes les six heures.

Photo 28 - Un chariot tri directionnel porte-conteneurs et trangerbeur déplaçant un conteneur

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, port commercial d’Owendo, décembre 2000

Dans tous les cas, l’enlèvement des marchandises bord quai et dans la zone portuaire vise à ne pas encombrer le
port.

249
 Chaque entreprise, en fonction de l’emplacement qui lui est allouée, conduit les
marchandises ensuite dans son parc à conteneurs ou ses aires de stockage. Ils sont situés dans
l’enceinte ou hors de la zone portuaire. Les opérations de transfert de la marchandise du bord
quai vers les lieux de stockage ou en direction du destinataire final entraînent un balaie
incessant de véhicules, de camions et engins de manutention et des hommes. Tous ces
mouvements et déplacements de marchandise, à l’entrée comme à la sortie, pose la question
de la sécurité aussi bien à l’intérieur qu’aux abords du port commercial d’Owendo. Le non-
respect des règles de circulation, notamment en ce qui concerne les excès de vitesse dans le
port, constitue des facteurs aggravant pouvant entraîner des accidents pour l’ensemble des
usagers. Il en est de même de la circulation tous azimuts du matériel roulant. Dans ces
conditions, il est temps de mettre en place une réglementation visant à la sécurité. Les
autorités portuaires pourraient par exemple mettre en place des dos d’âne, des ronds points,
pour renforcer la surveillance et la limitation de vitesse dans la zone portuaire. Ces
recommandations ne seront efficaces que si la législation existante est respectée. Celles-ci
doivent être accompagnées de campagnes de sensibilisation et d’information.

Au regard de l’évolution actuelle du trafic, Owendo, comme Port-Gentil ne répond

plus aux besoins et à l’évolution de l’économie nationale. Leurs installations portuaires sont
insuffisantes et inadaptées. Les infrastructures semblent non seulement saturées, mais elles ne
paraissent plus satisfaire aux besoins des transports maritimes actuels. Elles ne suivent pas
non plus leur évolution technologique dans la mesure où certains navires d’un tonnage
important ne peuvent se positionner à quai pour leur chargement. Toutes les difficultés ci-
dessus évoquées expliqueraient le fait que les côtes africaines, soient d’une manière générale,
à l’écart d’importants « faisceaux » logistiques car « délaissées par de nombreux
armateurs »304.
Contre tous les freins ci-dessus énumérés et qui limitent la performance de la
logistique des ports gabonais, notamment d’Owendo, il devient urgent d’apporter des
améliorations pour un meilleur traitement des marchandises. Ces améliorations passent, entres
autres, par l’extension du port actuel pour permettre la fluidité du trafic. Tous les opérateurs
économiques que nous avons rencontrés sont unanimes sur le fait que « les ports
commerciaux du Gabon ont besoin d’être agrandis pour absorber le trafic actuel. De
nombreux équipements seront aussi nécessaires au développement portuaire et donc à celui
du pays lui-même. Ils concernent notamment la construction des magasins pour abriter le
vrac (farine, ciment ; riz…). Ceux-ci devront être classés en trois catégories : les magasins

304
STECK, B, 1987, « Les ports de la côte Ouest-africaine », Urbanité des cités portuaires, Paris, l’Harmattan

250
généraux ventilés qui serviront pour le stockage du vrac liquide ; les magasins généraux
frigorifiques pour les denrées périssables ; les magasins généraux conditionnés, c’est-à-dire
qu’ils devront garder des températures constantes pour la conservation de certains produits
comme le ciment, les céréales, etc. Des quais supplémentaires seront nécessaires, de même
qu’un parc à conteneurs. Pour favoriser les échanges tant à l’échelle nationale, régionale
qu’internationale, il convient également de doter le pays des moyens de communication
terrestres adéquats. »

2. Les conséquences de l’insuffisance des équipements

portuaires
Les insuffisances en matière d’équipements portuaires se traduisent par des délais de
passage portuaire, tant pour les marchandises que pour les navires, relativement longs. Les
délais d’attente et de rotation aux quais affectent de façon différentielle les navires fréquentant
les ports gabonais.
Compte tenu de la faiblesse des profondeurs du plan d’eau du parc à bois qui
n’autorise pas l’accès des navires, le trafic des grumiers s’opère en rade foraine. Ils peuvent
séjourner pendant 2 jours ou plus d’un mois en rade selon la disponibilité du fret. Plus la
marchandise est prête rapidement, plus vite le navire est chargé et plus vite il est parti. En
dehors des grumiers, les minéraliers ont un poste dédié. Quant aux autres navires, ils occupent
les trois postes de l’appontement commercial d’Owendo. A Libreville, comme à Port-Gentil,
Nous distinguons les navires prioritaires des navires non prioritaires. Les premiers se
caractérisent comme étant des navires à manutention rapide, dont le séjour à quai est court.
Leur durée moyenne d’escale est de 24 heures. Il s’agit des porte-conteneurs, des porte-
voitures. Ils bénéficient d’une priorité d’accostage.
Les seconds s’illustrent par une manutention longue en raison de la nature de leur
chargement / déchargement (marchandises conventionnelles non conteneurisées). Les
vraquiers ont une escale plus longue variant entre 5 jours et 1 semaine. Les navires
conventionnels ont un temps d’escale moins précis. Leur séjour peut durer entre 5 et 15 jours
à cause de la vitesse de manutention et de la cadence des heures de travail. Ces longues heures
d’attente et de manutention se traduisent par des rotations lentes de navires, dont la
conséquence est l’augmentation des coûts et des commissions de port. Compte tenu de leur
lenteur dans les opérations de manutention, il arrive que les navires à manutention longue
soient « déhalés » pour céder la place aux navires prioritaires, notamment les ro-ro. En fait, ils
effectuent des mouvements entre le quai et la rade ou de quai en quai. Ils peuvent être

251
« shifté », c’est-à-dire mis en attente en rade pour permettre l’accostage d’un navire
prioritaire. Ces mouvements sont à la charge du demandeur. Les navires cargo-grumiers, du
fait de leur polyvalence, restent entre 1 et 4 jours à quai, voire plus, en fonction de la quantité
du fret fourni et de sa disponibilité. Si le fret n’est pas prêt, notamment le bois, ils attendent
hors de la zone portuaire pour ne pas payer les frais de séjour.
Il est difficile d’analyser la durée de séjour à quai d’un navire pour deux raisons.
D’abord, cela provient de la difficulté de décomposer temporellement les différentes
opérations ; c’est-à-dire que l’accostage, l’arrimage, le chargement, le déchargement,
l’autorisation d’appareiller, ne font pas systématiquement l’objet d’une mesure dans les ports
gabonais. Cette variation de temps à quai influence considérablement la planification des
escales, expliquent les pilotes. Dans l’hypothèse que cette tendance se maintienne et que les
ports ne soient pas équipés d’engins de manutention bord à quai, ces résultats nous autorisent
à entrevoir des problèmes de congestion des ports et, donc des attentes de plus en plus
prolonger des navires sur rade foraine. A cela s’ajoute l’encombrement des aires de stockage
qui nécessite des réaménagements, ainsi que la mauvaise organisation du travail du
manutentionnaire (travail de nuit) en terme d’efficacité et d’efficience.

La particularité de Port-Gentil réside dans la nature de son trafic, composé

essentiellement de pétrole. D’une manière générale, se sont les « supply » qui ravitaillent les
plates-formes pétrolières off-shores. Ces petits navires font la navette entre le quai et les sites
pétroliers. Ils peuvent rester entre 3 et 6 mois dans les eaux territoriales gabonaises et 1 à 2
jours à quai, le temps de faire leur ravitaillement en eau, etc. Nous avons trois types de
navires pétroliers :
- les tankers qui accostent au quai de SOGARA et qui font la navette entre Libreville
et Port-Gentil. Ils transportent le fuel destiné à alimenter Libreville et son arrière-pays ;
- les autres embarcations accostent au Port môle et s’occupent du ravitaillement de
l’arrière-pays (lacs, lagunes, Lambaréné…) ;
- les plus importants accostent au terminal pétrolier du Cap Lopez. Ils desservent les
pays occidentaux et peuvent passer entre 2 et 4 jours à quai.

La vitesse de circulation des marchandises est une première mesure d’appréciation du

rendement de l’activité économique d’un port. Aussi, pour que les ports soient performants, il
serait intéressant qu’ils soient à la fois bien équipées, et qu’ils disposent d’une organisation du
travail manutentionnaire adéquate.

252
III) DES CONDITIONS DE SECURITE PEU
FAVORABLES A LA GESTION EFFICACE DES
PORTS COMMERCIAUX GABONAIS
La sécurité (safety, en anglais) et la sûreté (security, en anglais) dans le domaine des
transports en général pose un problème fondamental et réel dans le monde, y compris au
Gabon. Il prend un caractère particulier lorsqu’il s’agit de la navigation maritime du fait de sa
spécificité. En effet, le transport maritime est par définition international. A ce titre, les
attentats du 11 septembre 2001 ont donné toute leur envergure aux problèmes de sécurité
s’agissant des actes criminels et terroristes. Depuis cette date, « le secteur maritime n’est plus
considéré comme un transport mondial sûr et apolitique, mais plutôt comme un risque qui
expose toutes les nations, avec ou sans littoral, à la menace d’un attentat terroriste »305.
La nécessité de disposer d’un système d’exploitation portuaire adapté aux exigences
actuelles est devenue un impératif dans le contexte économique d’aujourd’hui. Cette nécessité
concerne aussi bien les installations, les techniques de gestion, la sécurité des plans d’eau que
l’intégrité des ports et la stabilité des économies. Aussi, l’ambition de tout port est-il d’être
compétitif en offrant des avantages conformément aux normes de sécurité et de sûreté, de
fiabilité commerciale et de facilité pour les opérations d’exploitation.

A) ETAT DES LIEUX DES AIDES A LA

NAVIGATION DANS LES PORTS GABONAIS
La sécurité d’un port est tributaire de celle des navires qui le fréquentent et du soin
apporté au traitement des marchandises qu’ils transportent, débarquent, stockent et
manipulent. Un port est considéré sûr, si l’ensemble des opérations de réception, de
manutention, de stockage et d’expédition des navires et de leur cargaison, est réalisé dans des
conditions empêchant l’évènement de tout accident pouvant menacer le port et ses
installations et les personnes s’y trouvant. En somme, il existe une interdépendance entre les
navires et les ports. La sécurité des premiers a donc une incidence sur l’exploitation des
seconds.

305
SCIENCE ET VIE JUNIOR, 2002, « Les pirates du XXI ème siècle », n° 158, novembre,

253
1. Une signalisation défaillante dans les ports gabonais
Le service de balise, d’aide à la navigation est conçu comme un service public. Sa
mission est de fournir aux navires faisant relâche dans un port ou évoluant au large un service
permanent et continu. Son rôle est donc de satisfaire à un besoin d’intérêt général en assurant
la sécurité maritime. Pour ce faire, il met en place et entretient les aides à la navigation :
éclairage, balisage et aide radioélectrique.
La signalisation maritime est essentielle à la sécurité en mer. Elle permet à tous les
navigateurs de se positionner et d’éviter les dangers. Dans le domaine maritime, le balisage
désigne l’ensemble des marques ou des balises (fixes ou flottants) placés en mer ou à terre. Il
a pour but d’indique aux navires les dangers et le tracé des chenaux d’accès aux ports et abris.
Il donne l’occasion de guider tout navigateur qui entre ou sort d’un port ou naviguant à
proximité des côtes. Le balisage c’est aussi un ensemble de règles (couleurs et formes) utilisés
pour concevoir les balises. Il lui permet donc de repérer :
- les limites latérales et les axes des chenaux préalablement définis ;
- les points de repère ou les points intéressants comme les atterrissages ;
- les dangers naturels tels que les rochers, les bancs médians à l’intérieur ou à
l’extérieur des chenaux ;
- les épaves, etc.
A cet égard, le balisage représente un élément important de la sécurité maritime ;
malgré la présence des moyens de système de positionnement (GPS) dont disposent les
navires à leur bord, le balisage d’approche a un rôle primordial pour guider les navigateurs. Il
est constitué par l’ensemble des balises et signaux situés à terre (phare, espars, etc.), sur les
plan d’eau ou en mer (bouées, espars, etc.). Leurs caractéristiques respectent les normes
établies par l’Association Internationale de Sécurité Maritime (AISM)306. On distingue trois
types de balisage :
- le balisage latéral est utilisé pour baliser les chenaux. Les bouées et les balises
délimitant la voie d’accès sont disposées sur les côtés de manière régulière. En entrant dans le
port, les bouées à bâbord sont rouges et celles à tribord sont vertes ;
- le balisage cardinal sert à baliser un danger par rapport à un point cardinal. Les
bouées et balises sont positionnées à proximité du danger, et définissent un quart de cercle où
les eaux sont saines, au Nord, au Sud, à l’est et à l’Ouest du danger ;
- les autres marques signalent soit un danger isolé, les eaux saines, etc.

306
C’est une association non gouvernementale qui améliore les aides à la navigation et les procédés de gestion
du trafic maritime en émettant tout simplement des recommandations aux pays membres qui les acceptent et les
appliquent. Son siège se trouve en France.

254
 A la vue de cette description sommaire, comment s’organise le balisage au Gabon ?

a. Une navigation dangereuse près des côtes gabonaises

Le service de balise d’aide à la navigation (ou de signalisation maritime) est rattaché à
la Direction des Gens de Mer, de la Sécurité et de la Navigation Maritime (DGMSNM) depuis
le 12 août 1998 par arrêté n° 0044/MMMP/CAB. Ce service est lui-même placé sous la
gestion de la Direction Générale de la Marine Marchande.
Si un bon balisage contribue à la bonne réputation d’un port, cette acceptation ne
semble pas se vérifier dans le cas du Gabon. Le tableau ci-après nous donne un aperçu global
de la signalisation maritime au Gabon. La constatation qui s’impose en le parcourant c’est
bien que la signalisation est quasi-inexistante dans ce sens où le balisage est défaillant et
inadéquat: bouées lumineuses éteintes, déclassées ou disparues; mauvaise assise des socles en
béton soutenant les tourelles des feux, etc. Cette situation rend périlleuse la navigation près
des côtes gabonaises, de même que dans le chenal d’accès aux ports.

a.1. Etat de la signalisation

Dans l’ensemble, on dénombre douze feux et phares, dix-huit bouées et des balises. Ils
se répartissent selon trois zones géographiques (tableau 31) :

Tableau 31 - Etat de la signalisation maritime au Gabon en mars 2002

Désignation du point Caractéristiques Observations
ESTUAIRE DU GABON
Feu vert et feu rouge du musoir de
Libreville
Dégradation des tourelles des deux
Portée : 6 mn
Balise du Port Môle feux ;
Fanal horizontal : 0,10 mn
mauvaise assise des socles en béton
Lampe allogène :18w / 12 v
Alimentation solaire : 2 x 40 wc
Déclassée car masquée par les
Balise du Château d’eau
habitations
Phare de grand atterrissage et de
jalonnement constitué par une tour
métallique. Il dispose d’un feu blanc à
éclats de 10 secondes, d’une portée de
19 milles nautiques, avec optiques à
Phare du Cap Ngombé Feu éteint
éclats de 0,25m. Il est alimenté par des
groupes électrogènes diesels.
Il comprend aussi quatre bâtiments très
délabrés affectés aux personnels et aux
besoins techniques

255
Phare de la Pointe d’Owendo Feu blanc électrique à éclat de 4 Feu éteint mais pylône porte feu en
secondes, bon état
Portée : 9 mn
Fanal horizontal : 140 mn
Lampe : 5 w – 12 v
Alimentation solaire : 1 x 4 wc
Feu vert à éclat de 4 secondes,
Portée : 4 mn
Phare du Port à Bois Fanal horizontal : 140 mn Disparu
Lampe : 5 w – 12 v
Alimentation solaire : 1 x 4 wc
Balise de Santa- Clara Mauvais état
Balise de la Pointe Pongara Mauvais état
Feu placé dans l’axe du chenal d’accès
à Owendo. Il est primordial aussi bien Feu éteint et équipement en mauvais
Balise de l’Ile Perroquet
pour l’accès au port que pour le état
mouillage en rade
Bouée de 7,5 m3
Bouée Pilote Feu solaire d’un éclat de 4 secondes Feu éteint
Réflecteur radar
Bouée de 7,5 m3
Feu solaire rouge
Bouée Sud-est Feu éteint
1 éclat de 4 secondes
Réflecteur radar
Bouée de 7,5 m3
Feu solaire vert
Bouée Papillon Disparue
2 éclats de 6 secondes
Réflecteur radar
Bouée de 7,5 mV
Feu solaire vert
Bouée Caraïbe Feu éteint
deux éclats de 6 secondes
Réflecteur radar
Bouée de 7,5 m3
Feu solaire vert
Bouée Pénélope Disparue
2 éclats de 6 secondes
Réflecteur radar
Bouée de 12 m3
Bouée Thémis Feu solaire d’un éclat de 4 secondes Feu éteint
Réflecteur radar
ESTUAIRE DE LA MONDAH ET CAP ESTERIAS
Le feu est éteint et la superstructure
Phare du Cap Estérias Feu blanc solarisé
portant le feu est très dégradé
Phare de N’dombo Feu solaire Feu éteint
Phare de Nendé Déclassé
Balise de la Pointe Acanda Déclassée
Balise de Madekelé Déclassée
BAIE DU CAP LOPEZ
Phare de Mandji Feu électrique à trois secteurs Feu déclassé
Phare d’atterrissage et de jalonnement Disparu car n’ayant pu supporté la
Phare du Cap Lopez
des côtes violence et la fréquence des vents
Balise des Chargeurs Feu détruit
Balise des Capitaines Opérationnelle
Feu solaire vandalisé mais en cours
Balise Yombé « Ozomboua » Feu solaire
de réfection
Bouée Prince Disparue
Bouée Alcyon Disparue
Bouée Sogara Disparue
Bouée Talisman Disparue
Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain, Direction de la Marine Marchande, juillet 2004

256
 - dans l’Estuaire de la Mondah et la zone du Cap Estérias, le déclin des activités
forestières dans les régions littorales contribue au déclassement du balisage. Le balisage le
long du chenal naturel d’accès est flottant et fixe ;
- dans l’Estuaire du Gabon la situation est particulièrement critique. Le balisage le
long de la côte, à l’entrée de l’estuaire et aux abords des installations portuaires est vétuste et
en très mauvais état. Il semble donc que nous soyons en présence d’un balisage peu fiable.
Outre la dégradation des équipements par manque d’entretien et de maintenance, des
vols de matériel sont régulièrement perpétrés sur les bouées. Pour pallier ces actes de
vandalismes, le Service des Phares et Balises envisage de mettre en place des alignements
terrestres. Ils auront l’avantage d’être utiles la nuit et de ne pas se substituer aux bouées en
place. L’aide à la navigation en ce qui concerne le balisage du chenal d’accès au Port
d’Owendo est composée de six bouées, dont trois de marque latérale rouge à bâbord (bouée
d’atterrissage La Thémis, Caraïbe et Sud-est), deux de marque latérale vert à tribord
(Pénélope et Papillon) et une de marque d’eau saine, le Pilote, représentant un balisage
flottant. Le balisage fixe est quant à lui composé des phares de Ngombé et du Cap Estérias,
des feux vert et rouge du musoir de Libreville, du feu de Port à bois et du feu de la Pointe
d’Owendo.

- dans la Baie du Cap Lopez, le constat est identique à celui observé dans l’Estuaire du
Gabon. Il est important de relever que les installations de signalisation maritime situées au
sud du Cap Lopez (Port-Gentil) sont privées. Elles appartiennent aux compagnies pétrolières
opérant dans la zone. Elles servent surtout à matérialiser les zones interdites à la navigation,
notamment les champs pétroliers.

a.2. Un balisage peu conforme aux normes internationales de la signalisation

maritime et du Code ISPS

Eu égard à ce qui précède, il nous apparaît que le balisage sur le littoral gabonais n’est
pas conforme aux recommandations de l’Association Internationale de Signalisation
Maritime, ni à celles du Code ISPS. Cet état de fait très préjudiciable pour la sécurité des
hommes et des biens le long des côtes gabonaises et aux abords des ports pourrait perturber la
situation des accès dans le chenal, en particulier dans l’Estuaire du Gabon en raison du
manque de fiabilité du balisage. En effet, l’accès aux installations portuaires d’Owendo ne
semble pas offrir de commodité requise pour un passage et une manœuvre sans danger. A ce
sujet, certains responsables de la Direction de la Marine Marchande nous ont confié que les

257
navires qui s’aventurent encore à toucher les ports d’Owendo sont, en général, des navires de
lignes régulières. « Ce sont pour la plupart, des habitués qui y mouillent sans trop de
difficultés puisqu’ils connaissent plus ou moins bien les parages, même si c’est avec l’aide du
pilote», disent-ils. « Ils se servent de leur radar de bord et du GPS pour se guider dans les
différents chenaux ». Dans ces conditions, il y a davantage à craindre que les ports gabonais
perdre de leur fiabilité, voire leur notoriété. Si cette situation perdure, les capitaines des
navires risqueraient de ne plus se hasarder à approcher les côtes gabonaises et la terre, surtout
de nuit. Ce qui pénaliserait sévèrement les ports commerciaux, et partant l’équilibre de
l’économie nationale.
Au moment où la sécurité est devenue une préoccupation majeure, il est primordial de
rendre aux chenaux de Libreville et du Cap Lopez le caractère de sécurité qui leur font
actuellement défaut. Cela implique que les ports gabonais doivent disposer d’un balisage
fiable. Aussi, pour être en conformité avec les normes internationales de navigation prescrites
par l’OMI, les pouvoirs publics préconisent d’améliorer le système de balisage sur la côte et
dans les ports gabonais, la réhabilitation des équipements existants dans l’Estuaire du Gabon
et dans la Baie du Cap Lopez. Le projet consiste à équiper les chenaux d’outils de balisage
tels que les bouées d’atterrissage et les balisages latéraux pour faciliter l’évolution des navires
dans des conditions de sécurité optimales jusqu’aux quais. La réalisation de ces travaux est
estimée à 2 686 millions de Francs CFA307, dont 245 millions de Francs CFA seront destinés
à l’achat d’équipements nautiques (une vedette de haute mer et trois pirogues hors bord de 40
CV mesurant 11 m) pour le Service de la signalisation maritime.
Etant donné que l’accès des navires dans les ports et rades est un des aspects essentiels
de la sécurité, et que le balisage classique d’approche des marques bâbord et tribord ne suffit
plus dans le contexte actuel de l’information, il devient impératif pour les autorités publiques
et privées et autres partenaires en charge de la gestion des ports d’améliorer la surveillance et
la sécurité de la navigation à l’approche des côtes et dans l’enceinte portuaire. Pour ce faire,
les ports devraient se doter, comme dans les ports autonomes français par exemple, de
moyens techniques performants fournissant des informations précises avec traitement
informatique des données. Ce système, communément appelé VTS (Services de Trafic
Maritime), aura pour but de surveiller, d’informer et d’aider à la navigation maritime et/ou
portuaire. Sans entrer dans les détails de conception et de fonctionnement du VTS,
l’acquisition par la Vigie d’Owendo, d’un système de contrôle centralisé de sécurité se

307
KOWET DEEMIN, Ch., 2002, « La signalisation maritime au Gabon », Direction de la Marine Marchande,
p. 13-14.

258
composant d’une tour radar et d’installations techniques le long de l’Estuaire du Komo, des
chenaux d’accès et des plans d’eau portuaires lui permettra :
- de diffuser régulièrement les informations sous forme de bulletins concernant les
conditions météo, l’état de l’aide à la navigation (balisage, etc.) et l’état du trafic (obstacles,
opérations off-shore, accidents, etc.). Ces missions d’information seront réalisées à partir de
sa station de transmission VHF. La communication doit s’appuyer aussi sur tous les moyens
de télécommunications (fax, télex, Internet…) et pas seulement à la radio VHF. Internet, dont
l’usage se généralise, peut sans doute jouer son rôle. L’information à destination du public
pourra emprunter des canaux divers : panneaux d’information lumineux et numériques,
bulletins, fiches. Dans certains cas, la Vigie pourrait apporter de l’assistance à la navigation
en fournissant des informations personnalisées aux navires qui lui en feront la demande
(navires peu manoeuvrant, en panne de radar, etc.) Cette assistance pourrait aller jusqu’à un
guidage radar ;
- de veiller à la surveillance et au respect des procédures et règles de navigation en
vigueur dans la zone de compétence du VTS, et à la situation du balisage flottant. Ces
missions de surveillance s’exercent à l’aide de l’exploitation des données radar.
- de coordonner les moyens d’intervention avec les Services des affaires maritimes en
cas d’opération de sauvetage, de lutte contre la pollution ou d’intervention diverse ;
- de réguler le trafic de la totalité des navires (accès et circulation portuaires) ou
certains navires à cargaison dangereuse, par exemple, qui auront l’obligation de signaler leur
passage et leur intention afin d’obtenir une autorisation du VTS pour effectuer leurs
mouvements ;
- de réaliser des missions diverses telles que l’archivage de situations et de diffusions
d’informations à des organismes extérieurs (autres ports, administrations, etc.).
Ce système offre de nombreux avantage du point de vue de la sécurité de la
navigation, de l’efficacité de l’écoulement du trafic, des opérations de recherche et de
sauvetage et de la protection de l’environnement. Sur le plan des équipements, le VTS
d’Owendo comprendra :
- un centre d’exploitation radar ;
- une station de transmission VHF permettant la veille informationnelle ;
- un système d’aide dans le passage du chenal et à l’accostage qui fournit aux pilotes et
aux commandants de navire de nombreux paramètres ;
- un système de diffusion des hauteurs d’eau mesurées en permanence par des
marégraphes répartis dans l’estuaire. Ce qui permettra une actualisation en temps réels de la
marée ;

259
 - un ensemble de logiciels et de consoles de visualisation pour surveiller le trafic
(présentation des pistes : étiquettes, historique, vecteur de vitesse, etc. ; cartographie
électronique : balisage… ; aides à l’opérateur : contrôles et alarmes).

b. Des moyens matériels de travail insuffisants et inadéquats

L’efficacité des services maritimes est réduite par l’extrême médiocrité des conditions
de travail. Le manque des moyens nautiques et de matériel roulant (vedettes, pirogues à
moteur, véhicules) fait cruellement défaut à la Direction des Gens de Mer, de la Sécurité et de
la Navigation Maritime (DGMSNM). Pour effectuer les missions qui lui sont assignées, le
Service de Signalisation Maritime, basé à Libreville, dispose comme matériel nautique d’une
vedette de balisage de 200 CV et d’une pirogue de 7,5 m de long, équipées de moteurs hors
bord 40 CV. Malheureusement, cette pirogue est hors service aujourd’hui. Elle a subi
d’importants dégâts au cours d’une tempête. Quant à la subdivision de Port-Gentil, elle est
dotée d’une petite embarcation à coque plastique. Cet équipement nautique est inadapté pour
les missions d’intervention et de maintenance des feux et balises. La DGMSNM manque aussi
de moyens de communication tels que les postes radio VHF portatifs et fixes, les stations
radio côtières, etc. Il en est de même des agents subalternes et d’exécution tels que les
contrôleurs des affaires maritimes, les maîtres des ports, les syndics des gens de mer, etc. Ces
professions sont en nombre est très insuffisant.
La négligence du Gouvernement à octroyer une aide à la Marine Marchande
expliquerait l’insuffisance des équipements, des personnels dans le domaine maritime et
portuaire, disent certains agents de la Direction Marine Marchande. Ils disent que « l’Etat
s’est souvent vu forcer la main lorsqu’il s’agissait de mettre à la disposition du Service de la
signalisation marine les moyens pour assurer le bon fonctionnement des bouées et des
phares. » La question que nombre d’entre eux se pose est celle de savoir si l’indifférence des
décideurs politiques relève d’une inconscience involontaire ou d’une volonté manifeste de
paralyser les instruments du commerce extérieur ?
Au regard de cette situation, le contrôle des activités (visites d’inspection, missions
d’interventions et de maintenance des équipements) en mer, dans les ports et, de manière
générale, le long de la façade maritime est difficilement réalisable. Puisque le Service de
Signalisation Maritime ne dispose pas de véhicules d’intervention, ni de moyens de
communication. Il en est de même de tout type de matériel lui permettant d’agir en temps réel.
Aussi, pour l’entretien des bouées de balisage, les différentes subdivisions s’adressent-elles
aux compagnies pétrolières et/ou forestières pour leur emprunter leur matériel. La

260
conséquence de l’insuffisance et de l’inadaptation des moyens nautiques et humains réside
dans le fait que la DGMSNM est résolument tournée vers une cession de ses principales
missions. « Cette carence du matériel réduit les techniciens de terrain de l’administration
maritime à de vulgaires bureaucrates vaquant essentiellement à des tâches purement
administratives ; des maritimistes et des marins qui passent plus de temps à terre qu’en mer
(…) », s’indigne l’administrateur des affaires maritimes Julien Mombé - Nguéma. Il se
demande : « l’instinct nationaliste et le souci de remplir leur devoir devaient-ils les inciter à
aller accomplir leur mission en mer à la nage ? »308. Pour assurer la pérennité du système de
balisage, il serait souhaitable de transférer le Service Signalisation maritime à l’OPRAG. Ce
dernier deviendrait alors une subdivision du ministère de tutelle. L’Office pourrait ainsi
appliquer, le cas échéant, un tarif pour le balisage afin de financer l’entretien et la
maintenance du balisage le long du littoral et dans les ports.
La signalisation maritime relève traditionnellement des missions régaliennes. Par
conséquent, la DGMSNM devrait disposer des moyens nautiques adéquats et adaptés pour
accomplir la charge qui lui incombe. L’acquisition par exemple d’une vedette de haute mer,
de trois pirogues de 11 m équipées de 2 hors bord de 40 CV et d’un micro - baliseur lui
permettrait de réaliser dans les meilleures conditions leurs missions. Pour garantir la
maintenance des feux, la visite périodique des équipements, il serait nécessaire de doter le
Service de la Signalisation Maritime d’une vedette répondant aux critères essentiels de
largesse, d’autonomie et de performance en matière de rapidité et de confort.

L’OPRAG rencontre aussi des problèmes logistiques. Si certains d’entre aux sont
communs avec ceux de la DGMSNM (manque de matériel roulant pour la surveillance du
domaine portuaire et maritime …), d’autres sont par contre spécifiques à cet organisme. Il
s’agit entre autres, du rendement de son personnel et de l’état des infrastructures portuaires.
Les facteurs limitant de la gestion des ports que nous venons d’évoquer cesseront de
l’être par une volonté publique de réorganisation. C’est pourquoi, nous pensons qu’une
attitude plus prometteuse consisterait à considérer le port comme une entreprise commerciale
opérant au sein d’un contexte hautement compétitif et en constante mutation technologique.
Ce qui permettrait d’inciter l’administration publique à lui accorder son soutien et son aide
financière.
Devant cet état de fait très préjudiciable pour l’économie nationale, des réformes sont
rendues nécessaires pour doter les ports gabonais d’une gestion autonome, commerciale et

308
MOMBE-NGUEMA, J, 1993, « La marine marchande gabonaise ou le naufrage », Le quotidien
d’information gabonais, l’UNION, p. 4

261
dynamique. Le partenariat public - privé apparaît peut-être comme une réponse appropriée à
la plupart des maux qui minent les infrastructures portuaires et les transports en général au
Gabon. Cela signifie très concrètement que les organismes publics vont progressivement se
désengager des différents services dans la mesure où ils ne constituent pas des éléments de
dynamisme. Ceci est d’autant plus vrai qu’un port bien géré et efficace est une source de plus
value importante pour l’économie.

2. L’insécurité dans les ports du Gabon : le cas d’Owendo

C’est par les ports que transite la richesse nationale et celle-ci attire les convoitises. Le
complexe portuaire d’Owendo représente le poumon de l’économie nationale gabonaise.
Cependant, il rencontre des difficultés en matière de signalisation maritime. Il apparaît qu’il
ne dispose pas de toutes les conditions nécessaires pour son développement. Le problème le
plus aigu est celui de la sécurité des navires, des hommes et des marchandises.

a. Un complexe portuaire d’Owendo peu sécurisé

a.1. Climat d’insécurité

Dans les ports d’Owendo, le système de gestion de la sécurité portuaire est défaillant.
La pratique du terrain amène à constater une insuffisance des éléments de sûreté physique
(clôtures, éclairages, alarmes, serrures, systèmes de surveillance, mécanismes de détection des
instruisons, etc.) dans les ports. Leur perméabilité fait qu’ils sont menacés sur tous les points.
Ils sont ouverts vers la mer. Ce qui rend aléatoire la surveillance en ce qui concerne l’accès
dans l’enceinte du port et au plan d’eau. Tous ne comportent pas de clôture de protection, à
l’exception de l’enceinte du Port Commercial qui est protégé par une barrière de 3 m de haut
environ. Cependant, la faiblesse de sa hauteur et son caractère incomplet (pas de clôture côté
mer) l’expose à des menaces importantes. La présence de nombreuses ouvertures non
surveillées sont aussi sources de risques de pénétration frauduleuse, en dépit de la présence
d’un service de sécurité posté à l’entrée de chaque structure pour réguler les mouvements
d’accès aux installations par des contrôles. D’où le climat délétère et d’insécurité qui y règne.
Autre source d’insécurité, le système d’éclairage du Port Commercial. Il se caractérise
par un éclairage faible et des installations défaillantes. Ainsi, le port est partiellement
dépourvu d’éclairage, notamment le long de la magistrale des quais. Ce qui empêche les

262
navires d’accoster nuitamment. La réhabilitation des installations existantes ainsi que
l’utilisation d’un éclairage supplémentaire devient indispensable pour éclairer l’enceinte du
port et ses abords.

a.2. Un système de surveillance défaillant

Parmi les griefs ci-dessus mentionnés, il est important de relever que le système de
surveillance est un problème récurrent au Port Commercial d’Owendo. Celui-ci ne dispose
d’aucun matériel spécifique ou accessoire de surveillance (télésurveillance, télédétection,
etc.). Pour accéder au port, les visiteurs présentent une pièce d’identité aux agents auxiliaires
qui se trouvent au poste de police du port situé à l’entrée du Port Commercial. Ils la gardent et
vous la restituent à la sortie. Les personnels d’exploitation du port présentent quant à eux une
autorisation d’entrée. Ces mesures nous paraissent insuffisantes pour prévenir ou faire face à
une attaque de quelque nature que ce soit, en comparaison de celles prises par d’autres pays
africains tels que le Sénégal ou la Gambie. Ces derniers ont renforcé le système de sécurité
dans leurs ports en mettant en place un système de télésurveillance par vidéo caméras, ainsi
qu’un badge magnétique pour l’accès au port.
En outre, conformément à l’esprit du code ISPS, dont la conception émane des
attentats du 11 septembre, la sûreté et la sécurité des ports doivent être assurés par les forces
de l’ordre. Ce qui n’est pas le cas à Owendo. Les responsables gouvernementaux, en
l’occurrence la Marine Marchande qui est chargée d’appliquer cette réglementation n’a ni les
moyens humains, ni les moyens matériels, pour le faire. Pour pallier le manque de personnel
de sûreté des ports, l’OPRAG a engagé des personnes qui non aucune qualification en matière
de sûreté des ports. Elles n’ont pas suivi de formation dans ce sens. Il s’agit des vigiles dont le
rôle est de garantir la sécurité dans l’enceinte portuaire comme à l’entrée du Port commercial.
Pour éviter une éventuelle fuite des flux vers d’autres ports plus sécurisés, il serait
intéressant qu’un Service de Sûreté Portuaire soit mis en place conjointement avec le
ministère en charge des équipements portuaires, l’OPRAG et les autres partenaires et
opérateurs des ports. Celui-ci sera doté de ressources humaines qualifiées et compétentes, et
de moyens adéquats. Ses missions concerneraient aussi bien la régulation des mouvements,
l’accès, la circulation à l’intérieur et à l’extérieur du port, les opérations de manutention,
d’appareillage des navires, d’arrimage, que la protection des activités portuaires et maritimes
contre les actes de malveillance. Ce service pourrait également être doté d’un département
spécialisé dans la formation des jeunes cadres en matière de sûreté portuaire. Il s’occuperait,
entre autres, de la vulgarisation et de l’application rigoureuse des textes régissant

263
l’exploitation du port en sensibilisant les utilisateurs. Cela réduirait les conflits de compétence
entre les différentes polices qui interviennent dans les ports et, simplifierait la procédure
d’entrée du point de vue de la sécurité, puisque les clients ne s’adresseront plus qu’à un seul
interlocuteur. Nous assisterons non seulement à un gain de temps pour le représentant de
l’armateur, mais aussi à une sécurité renforcée des ports et de leurs environs : meilleur ciblage
des navires à risque afin d’éviter les accidents dramatiques, surveillance accrue grâce à une
information maîtrisée, disponible et fiable. Aux Etats-Unis par exemple, les gardes côtes
revêtent plusieurs casquettes. Ils sont chargés de contrôler tout navire arrivant en rade. Les
contrôles concernent aussi bien la cargaison, que l’équipage.

a.3. Des actes malveillants répétitifs

Tous les faits ci-dessus énumérés concourent à faire régulièrement du Port

Commercial un théâtre pour les activités maritimes illégales et clandestines, une voie de
prédilection d’introduction furtives et d’infiltrations de tous genres (stupéfiants, armes …). Il
en va de même de la fréquence des actes de pillage ou de vols de cargaisons (pièces diverses
sur les véhicules, produits céréaliers, matériel électronique, etc.) perpétrés lors des opérations
de déchargement ou d’embarquement. Ces délits sont généralement commis en présence des
vigiles, parfois avec la complicité de certains fonctionnaires de l’Etat opérant dans ces lieux.
Cela encourage certaines personnes malveillantes à éventrer les conteneurs et à dérober tout
ce qui traîne puisqu’elles savent qu’elles ne seront pas punies par la loi. Pour y faire face,
certains chargeurs sont contraints de recruter des vigiles privés pour la sécurité de leurs
marchandises. Cela a pour conséquence l’augmentation des frais afférents aux transports
successifs de marchandises.
Des actes de sabotages sont également orchestrés sur les ouvrages de manutention des
produits pétroliers. Le sciage des pipelines pétroliers sous l’appontement illustre notre propos.
Ces actes malveillants, attribués sans preuve aux sujets nigérians et ghanéens, constituent des
risques réels de sûreté dans ce sens où ils peuvent occasionner des incendies et des dégâts
importants. Cette situation est d’autant plus déconcertante que le port ne dispose pas de
structures de sécurité suffisantes (extincteurs, bouche d’incendie, etc.). De plus, les usagers
sont peu scrupuleux sur les règles de consignes de sécurité dans le port et ses environs.
Par ailleurs, le Service de Police et de Sécurité du port, faute de moyens roulant
(véhicules) suffisants et adéquats, n’est pas en mesure d’assurer la couverture effective du
périmètre portuaire. De la même façon, il ne peut pas effectuer la surveillance et la gestion du

264
domaine portuaire à cause de son sous effectif actuel. Ce qui renforce l’insécurité dans le Port
commercial puisque les patrouilles (à pied et sur l’eau) et les rondes ne peuvent être
effectuées de manière efficace pour dissuader les voleurs à commettre un quelconque forfait.
Ce qui nuit considérablement à l’activité portuaire et maritime du pays. L’acquisition de tels
moyens limiterait non seulement les menaces existantes ou potentielles, mais permettrait aussi
d’éviter l’occupation illégale des parcelles de l’OPRAG par des tiers. Devant l’importance du
phénomène de « squattérisation » observé sur le domaine foncier, l’OPRAG est impuissant.
De plus, certaines parcelles sont utilisées à des fins immobilières ou tout simplement
déclassées comme la parcelle octroyée à Africa Pack par l’Etat. La doter des outils de
communication modernes (téléphones portables, VHF, etc.), permettrait de modifier leurs
opérations de surveillance, car elles gagneraient en rapidité et en coordination, et le
patrouilleur à pied pourrait recevoir des ordres, soit demander du renfort.

b. Une sécurité du navire non satisfaisante

La sécurité du navire concerne l’aide à la navigation, dont nous avons déjà évoqué les
insuffisances, mais aussi les visites du point de vue des conditions de navigabilité.
Au Gabon, comme dans la plupart des ports de la côte occidentale africaine,
l’approche sécurité dans les ports commerciaux s’inscrit, comme nous le verrons ci-après,
dans le cadre du contrôle des navires par l’Etat du port. Ces contrôles concernent l’inspection
du navire en ce qui concerne ces caractéristiques techniques. Il s’agit, pour les autorités
compétentes, de s’assurer que le navire qui désire relâcher dans le port n’a pas d’avaries
techniques qui seraient préjudiciables pour l’équipage ou l’environnement et que le capitaine
et son équipage disposent de leur titre de navigation. Elles veulent s’assurer que le navire est
en règle conformément aux dispositions de la navigation internationale. C’est comme lors
d’un contrôle routier : il faut présenter ses papiers et ceux de la voiture.
En effet, les visites communément appelées « visites de partance » consistent pour les
capitaines des navires à présenter aux inspecteurs de la navigation leurs titres de navigation,
ainsi que les documents validés tels qu’exigé par les conventions internationales. La
vérification de ces titres et documents est considérée comme un contrôle suffisant. En fait, il
s’agit davantage d’un contrôle administratif que technique dans la mesure où l’inspection ne
concerne que l’état apparent du navire et la situation de son équipage, conformément aux
indications portées sur les dossiers. Au vu de ces documents, les inspecteurs de la navigation
supposent que le navire satisfait aux conditions de sécurité découlant de la Convention
internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS 74), et de

265
celle découlant des autres conventions internationales. Toutefois, tout navire ou engin
assimilé ne répondant pas aux normes de sécurité édictées par les conventions internationales
est théoriquement interdit de naviguer dans les eaux sous juridiction nationale. Son
signalement doit alors être envoyé auprès des institutions internationales. Pour des raisons
propres au navire lui-même ou à sa cargaison, la Capitainerie et les officiers du port peuvent
interdire l’accès du port aux navires qui sont susceptibles de compromettre la sécurité ou la
bonne exploitation des ouvrages portuaires. Selon nos informations, cette situation ne s’est
pas encore présentée au Gabon. Pour des raisons économiques, tout navire souhaitant relâcher
dans les ports commerciaux gabonais, quel que soit son état, obtient toujours son autorisation
d’entrée.
Au moment où la sécurité maritime est devenue une préoccupation internationale, les
autorités portuaires gabonaises et le ministère de tutelle ne semblent pas prendre en compte la
sécurité des navires. Non seulement les contrôles ne sont pas systématiques, mais la
Capitainerie du port et la DGMSNM n’effectuent aucune recherche particulière sur l’état de
navigabilité du navire attendu, ni sur les caractéristiques des marchandises (nature,
composition, etc.) qu’il transporte. Elles ne cherchent pas à s’assurer si, pour des raisons de
défaillances techniques, le navire attendu est un navire à risque ayant déjà fait ou non l’objet
d’une arrestation au cours de ses escales précédentes. Elles ne réalisent pas de contrôle sur les
navires transportant des marchandises dangereuses et polluantes. La capitainerie du port se
contente simplement des informations fournies par le consignataire pour assurer la prise en
charge du navire. Pourtant, utilisateurs et gestionnaires portuaires affirment unanimement que
« la plupart des navires qui fréquentent leurs ports sont souvent des navires hors normes. »
Faut-il qu’un drame survienne sur les côtes pour que les pouvoirs publics et les opérateurs des
ports prennent conscience des risques du transport maritime ?
Les littoraux sont marqués par de nombreux accidents maritimes309 qui, sont dus, pour
la plupart, au non-respect des normes et règles de sécurité. Le souci de la qualité impose aux
pouvoirs publics gabonais de renforcer le contrôle des navires dans les ports, ainsi que la
sécurité de la navigation pour éviter le pire. C’est-à-dire qu’il doit améliorer le contrôle de la
qualité, préoccupation qui s’inscrit dans le cadre du contrôle de l’Etat du port. D’autre part, du
fait des enjeux environnementaux sur les littoraux, la prise de conscience s’avère également
obligatoire chez les différents protagonistes des ports. Il est important que la puissance
publique garante de l’application des réglementations intervienne dans ce contrôle pour que
soient unanimement respectées les normes établies. La qualité de l’environnement et du cadre

309
Parmi les accidents dramatiques des pétroliers qui échouent sur les côtes, nous citerons l’Erika (1999), la
Loveli Sun (2000), le Prestige (2002)

266
de vie est un enjeu environnemental important. L’adéquation entre le principe de liberté de
circulation sur les mers et le respect d’un cadre d’activité de plus en plus réglementé pénètre
tant les milieux de la gérance des navires que de la classification. Dans la perspective d’une
gestion efficace de la sécurité des ports, il faut qu’une véritable réflexion à tous les niveaux,
depuis celui de l’Etat jusqu’aux organisations socioprofessionnelles ou aux associations de
protection de l’environnement sur le terrain, s’instaure.
Au terme de cette analyse, nous retiendrons que les défaillances en terme de
signalisation maritime et la médiocrité des conditions de travail ne garantissent pas la fiabilité
des installations portuaires. Cela est une contre performance pour les ports et une source
d’instabilité nationale. Dans un contexte économique fragile, la moindre crise dans ce
domaine pourrait avoir des conséquences catastrophiques.

3. Gestion de la sécurité du navire et de sa cargaison dans les

ports du Gabon

a. La gestion de la sécurité du navire et de la navigation dans le cadre

de l’OMI, de la CMEAOC et du Gabon
Les relations maritimes internationales sont régies par un cadre conventionnel
international qui concerne les activités techniques et commerciales de transport maritime. Les
conventions sont négociées et acceptées par les Etats contractants. L’évocation de l’ensemble
de ces textes, parfois sans lien direct avec le transport, serait quelque peu fastidieuse.
Néanmoins, des informations complètes et actualisées sur les conventions internationales,
ainsi que sur d’autres conventions pertinentes, sont disponibles sur Internet310. Pour ce qui est
de notre propos, nous avons retenu ceux qui sont les plus couramment cités en transports
maritimes et qui sont signés par le Gabon.

310
L’état des conventions internationales figure sur le site Web géré par l’OMI : [Link]
Outre les conventions citées, il existe aussi des conventions relatives à l’accostage des navires dans les ports, à la
diminution, voire à l’éradication des équipages incompétents souvent à l’origine des accidents en mer ; des
directives de l’Organisation Internationale du Travail (OIT) destinées à assister les inspecteurs maritimes, les
inspecteurs du travail et autres personnes concernées par les conditions de vie et de travail à bord des navires et
des zones portuaires.
Des informations complémentaires sur l’état d’un certain nombre de conventions internationales
concernant les activités techniques et commerciales de transport maritime sont disponibles sur le site de l’OMI :
[Link] De même que celles ayant un rapport avec le travail peuvent être trouvées sur le
site [Link] de l’Organisation Internationale de Travail (OIT) précisément sur le site :
[Link] Celles ayant un rapport avec les transports sont
accessibles sur le site de la Commission des Nations Unies pour le droit commercial international (CNUDCI) :
[Link]

267
a.1. Les conventions de l’OMI et la gestion de la sécurité maritime

Parmi les conventions importantes adoptées par l’OMI, il y a celle qui vise à renforcer
la sécurité maritime en écartant les navires sous normes. Par exemple :
- la convention SOLAS311 74 / 92 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (A 974)
avec ses amendements respectifs. Cette convention impose aux navires des normes en matière
de sécurité. C’est ce qui justifie qu’elle incorpore le Code Maritime international des
Marchandises dangereuses (IMDG Code)312 et le Règlement international de 1972 pour
prévenir les abordages en mer (COLREG). SOLAS pose aussi des règles strictes de
construction pour garantir la solidité des navires affectés aux lignes de charges. De même que
la limitation de la quantité des marchandises transportées pour protéger les tirants d’eau ;
- la convention internationale sur la sécurité des navires et la qualification des
personnels (STCW 95) ;
- la convention internationale sur les lignes de charge dite franc bord (Load Line 66) ;
- la convention de MARPOL313 73 / 78 sur la protection de l’environnement portuaire
permet de lutte contre la pollution des navires grâce à une gamme de matériel tels que les
dispersants, les barrages et les bateaux de récupération. Son protocole de 1978 réglemente
l’évacuation des déchets et résidus des navires, dans le but d’éviter la pollution. Autrement
dit, elle réduit considérablement la quantité d’hydrocarbures qui peut être rejetées à la mer par
les navires et interdit absolument de tels rejets dans certaines zones écologiques vulnérables.
Voilà pourquoi elle impose certaines contraintes aux autorités portuaires, notamment la
création d’installations spécialisées pour la récupération des résidus d’hydrocarbures et des
eaux polluées des navires. Cette convention a été complétée par cinq annexes qui traitent
chacune d’une source possible de pollution : hydrocarbures, substances chimiques, substances
nuisibles, eaux usées et ordures des navires.
A la suite de l’accident du Prestige en novembre 2002, l’OMI a adopté un protocole à
la Convention MARPOL, qui comporte de nombreux amendements à la convention de 1973.

311
SOLAS : Safety of life at sea, en anglais
312
L’ONU a répertorié 300 produits dangereux et les a répartis en 9 classes :
- classe 1 : matières et objets explosifs ;
- classe 2 : gaz comprimés, liquéfiés, dissous sous pression ou liquéfiés à très basse température ;
- classe 3 : matières liquides inflammables ;
- classe 4 : matières solides inflammables ; matières spontanément inflammables ; matières émettant des gaz
inflammables au contact de l’eau ;
- classe 5 : matières comburantes – peroxydes organiques ;
- classe 6 : matières toxiques et matières infectieuses ;
- classe 7 : matières radioactives ;
- classe 8 : matières corrosives ;
- classe 9 : matières dangereuses diverses.
313
MARPOL : marine pollution

268
Parmi les modifications notifiées à l’amendement de l’Annexe I du Règlement 13 G de la
Convention MARPOL figurent, entre autres, de nouvelles mesures et méthodes d’exploitation
et prescriptions en matière de construction des navires-citernes. Cet amendement vise, d’une
part, à interdire le transport de pétrole lourd dans les pétroliers à simple coque. D’autre part, il
tend à accélérer le retrait des pétroliers à simple coque selon des critères plus stricts que les
dispositions en vigueur dans MARPOL. Des mesures définitives ont été adoptées au cours de
la 46ème réunion tenue à Londres en avril 2001, qui prévoyait l’élimination progressive d’ici
2015 de la plupart des unités appartenant aux trois catégories de navires-citernes visés314.
L’application de cette réglementation a permis aux différents Etats membres
contractants d’interdire l’accès de leurs ports aux pétroliers à simple coque de plus de 25 ans.
Par ailleurs, des procédures d’évaluation de l’état des navires (CAS) sont mises en œuvre par
chaque gouvernement pour rendre plus stricte l’inspection de la structure des navires de la
catégorie I après 2005 et ceux de la catégorie II après 2010315.

a.2. La gestion de la sécurité maritime par la sous-région d’Afrique de l’Ouest et

du Centre

Pour accroître la sécurité maritime, les Etats africains membres de la CEMAOC, dans
le cadre du Mémorandum d’Abuja (Nigeria) du 29 octobre 1999 ont un programme d’action
qui peut être résumé en quatre points :
- pour prévenir et lutter de manière efficace contre les accidents maritimes
dramatiques sur les côtes africaines,
- protéger l’environnement marin ;
- améliorer les conditions de vie à bord des navires en garantir le strict respect des
normes d’exploitation et des consignes de bord ;
- appliquer les résolutions existantes définies dans les conventions internationales.
Le MOU d’Abuja porte sur le contrôle des navires transportant essentiellement des
matières dangereuses et polluantes. Il fournit un cadre de concertation au niveau de la sous-

314
Notons que la moyenne d’âge de l’ensemble de la flotte mondiale a diminué en 2000. D’après une étude de la
CNUCED sur « la répartition par âge de la flotte marchande mondiale », celle-ci est passée de 13,9 ans en 1999
à 14,1 ans en 2000. Au niveau des différentes catégories de navires, l’âge moyen des navires-citernes a un peu
augmenté, s’établissant à 14,1 ans en 2000. Le pourcentage de navires citernes de 15 ans et plus est passé de 47,6
% en 1999 à 47,8 % en 2000, par suite du ralentissement des activités de démolition enregistré cette année - là
(13,5 millions de TPL contre 16,7 millions de TPL en 1999.) La moyenne d’âge de la flotte de transporteurs de
vrac sec a légèrement baissé, de 13,8 ans en 1999 à 13,2 ans en 2000. Les porte conteneurs, dont l’âge moyen est
passé de 9,7 à 10,4 ans, constituent toujours la catégorie de navire la plus jeune, la proportion de bâtiments âgés
de 0 à 4 ans (33,4 %) y étant plus élevée que dans toutes les autres catégories de navires.
315
Source : secrétariat de la CNUCED, sur la base d’articles parus en 1999 et 2000 dans la revue Lloyd’s List et
du communiqué de presse de l’OMI en date du 30 avril 2001.

269
région. Il introduit une compétence communautaire en matière de sécurité des navires pour
l’espace maritime africain de l’Ouest et du Centre.

b. La gestion de la sécurité maritime par le Gabon

L’approche sécuritaire se décline sur le plan national dans le cadre du contrôle des
navires par l’Etat du port. Ce système permet au Gouvernement gabonais d’exercer son
pouvoir réglementaire sur les navires et les équipages en inspectant un certain nombre de
navires faisant escale dans ses ports. D’une manière générale, tous les navires escalant dans
les ports nationaux sont astreints aux contrôles et/ou inspections de sécurité à bord à chacun
de leur appareillage. Les navires quittant les ports sont très peu soumis à cette exigence
réglementaire. Les inspections portent non seulement sur le respect de la Convention SOLAS
74 telle qu’amendée, mais aussi sur celui des autres conventions ratifiées par le Gabon.
Les navires non conformes aux instruments316 pertinents de l’OMI et à la législation
nationale sont soumis aux prescriptions contenues dans les textes y afférents. En cas
d’anomalies graves dûment constatées, le navire sera immobilisé au quai par l’inspecteur de la
navigation pour subir une inspection plus détaillée. Il y séjournera jusqu’à exécution de ses
prescriptions pour qu’il puisse appareiller sans danger immédiat. Le cas échéant, le navire
sera orienté vers un port de réparation définitif. De même, tout navire qui, de par son état
d’entretien, son défaut de stabilité ou tout autre motif, pourrait constituer un danger pour
l’équipage ou les personnes embarquées s’il prenait la mer, verra son départ interdit ou
ajournée. Dans ce cas, l’autorité compétente prend toutes les dispositions convenables pour
empêcher le départ. S’il s’agit d’un navire étranger, l’autorité maritime adressera
immédiatement au capitaine sa décision de détention en notifiant les raisons de son
interdiction d’appareiller et de son ajournement. Cette décision sera accompagnée du rapport
d’inspection. Parallèlement à cette démarche, elle informera le consignataire du navire et le
représentant diplomatique ou consulaire de l’Etat du pavillon des mesures prises. Par ailleurs,
une copie du rapport d’inspection justifiant la détention du navire sera aussi communiquée
respectivement à l’autorité maritime de l’Etat du pavillon, à l’OMI et à la société de
classification qui assure la surveillance technique du navire, ce par télécopie.
Pour garantir la qualité des travaux des sociétés de classification, des cahiers de
charges internationaux peuvent être élaborés sous l’égide de l’OMI. D’autant plus que c’est
elle qui édicte les obligations des Etats du pavillon dans les opérations de contrôle, ainsi que

316
Les instruments applicables concernent toutes les conventions internationales ratifiées par le Gabon en
matière de sécurité maritime.

270
les conditions de délégation effectuées aux sociétés de classification. Pour renforcer
l’efficacité de ces organismes, il convient de définir une procédure d’audit à mettre en place
au niveau international. De même, il faudra rendre publique toute société de classification qui
se refuserait à classer un navire ou de modifier sa notation.
L’immobilisation du navire au quai pose notamment le problème de l’exploitation et
du fonctionnement du port. L’occupation d’une place à quai par un navire en panne est
gênante et non rentable pour le port. Le capitaine et son équipage, même si cela ne s’est pas
encore produit au Gabon, abandonnent parfois le navire à cause de la facture qui devient
exorbitante. Cela qui constitue un manque à gagner pour les ports. Notons que le système de
contrôle des navires par l’Etat du port se fonde sur les normes et procédures prescrites par la
résolution A 787 (19) de l’OMI, telles qu’amendées par le Mémorandum d’Entente d’Abuja
sur le contrôle des navires par l’état du port. L’introduction du contrôle des navires par l’Etat
du port vise à favoriser et à garantir les exigences des normes par une coopération étroite
entre les Etats ayant adhérés au Mémorandum d’Abuja. Son objectif est donc de prévenir
l’exploitation des navires à risques, encore appelés navires « sous normes ». Pour un suivi du
système de contrôle des navires, les administrations maritimes de la sous région doivent
harmoniser et coordonner les activités liées à ce secteur, tout en respectant les conditions
contenues dans les différentes conventions internationales.

C. L’approche sécurité des ports gabonais dans le cadre du Code ISPS

La sûreté devient un élément fondamental d’intégrité de l’Etat aussi bien sur le plan
commercial que politique, ainsi qu’une concertation à l’échelle mondiale par souci
d’efficacité. A ce titre, le code ISPS oblige tous les ports, y compris ceux du Gabon, à se
conformer à des normes de sécurité draconiennes. C’est dans ce contexte que les décideurs
politiques ont pris des mesures visant à assurer la sûreté des installations portuaires.
Conformément aux recommandations du Code ISPS, ils ont mis en place un Plan d’Urgence
comportant des spécificités propres à chaque organisme portuaire. S’adapter à cette
normativité était la condition sine qua none pour ne pas faire des ports gabonais des
destinations non fréquentables, comme c’est le cas pour les ports de Pointe-Noire (Congo) et
de Bata en Guinée-équatoriale. C’est donc pour continuer à accueillir des navires engagés
dans les voyages internationaux et ne pas se voir, de facto, exclure du commerce maritime
international, que le Gabon s’est conformé aux nouvelles normes de sécurité prévues par le
Code ISPS.

271
 En effet, le Gabon a ratifié la Convention SOLAS relative à la sûreté et la sécurité des
navires et des ports. Selon les prescriptions figurant dans le chapitre XI-2317 de la Convention
SOLAS définissant les mesures à entreprendre par chaque pays signataire, le Gabon a procédé
à une première évaluation de la sécurité des navires et des installations portuaires. Ce travail a
requit l’expertise d’un organisme de sécurité reconnu (RSO), le BIMV Belgique318. Désigné
par l’OMI comme organisme de sûreté pour les ports administrés par l’OPRAG, le BIMV
Belgique avait pour mission d’examiner, d’évaluer et d’approuver les plans de sécurité des
navires, de vérifier et de délivrer les certificats aux navires. Il a également évalué les
procédures, les travaux à effectuer et le matériel adéquat à acquérir par les ports gabonais. Son
rôle consiste aussi à former des officiers et des personnels de sûreté des ports. En clair, le
BIMV Belgique a pour rôle de conférer à nos installations portuaires la crédibilité exigée par
l’OMI.
L’audit réalisé par le BIMV Belgique sur l’état réel des installations portuaires a
permis d’évaluer le niveau de sûreté319 dans lequel fonctionnent les ports gabonais. Cet audit
minimise de manière optimale les risques éventuels qui peuvent survenir dans les ports. D’une
manière générale, en ce qui concerne la définition des niveaux de sûreté, nous pouvons dire,
en tenant compte de notre observation sur le terrain, que l’ensemble des installations
gabonaises fonctionne au niveau de sûreté 1. En effet, il y existe quelques mesures
élémentaires de sûreté telles que : le Plan d’Urgence Interne (PUI) ; l’éclairage ; la clôture de
sécurité ; surveillance terrestre ; règlement d’exploitation du port ; etc.

317
Les principales actions à entreprendre par chaque pays contractant à la Convention SOLAS sont :
- rassembler et évaluer tous les renseignements concernant les menaces contre la sûreté et les échanger avec les
autres gouvernements contractants appropriés ;
- la Convention recommande d’exiger le maintien de protocoles de communication à l’intention des navires et
des installations portuaires ;
- les Etats devront empêcher l’accès non autorisé des intrus aux navires, aux installations portuaires et à leurs
zones d’accès restreint ;
- les Etats membres de la convention devront empêcher l’introduction d’armes, de dispositifs incendiaires ou
d’explosifs non autorisés à bord des navires et dans les installations portuaires ;
- des dispositions doivent être prisent pour offrir un moyen de donner l’alerte aux fins de réagir aux menaces
contre la sûreté ou des incendies de sûreté ;
- la convention recommande d’exiger des plans de sûreté des navires et des installations portuaires, plans établis
à partir des évaluations de sûreté ;
- la convention recommande que des personnels soient formés et bien entraînés ; qu’ils fassent des exercices
réguliers pour se familiariser avec les procédures de sûreté.
318
Bureau International Maritime
319
Le code ISPS distingue trois niveaux de sûreté du port regroupant des mesures de sûreté dans lesquelles
fonctionnent les installations :
- « le niveau 1 désigne le niveau auquel des mesures de sûreté minimales appropriées doivent être maintenue en
permanence ;
- le niveau 2 désigne le niveau auquel des mesures de sûreté additionnelles appropriées doivent être maintenues
pendant une période déterminée en raison d’un risque accru d’incident de sûreté ;
- le niveau 3 désigne le niveau auquel de nouvelles mesures spéciales doivent être maintenues pendant une
période limitée lorsqu’un incident de sûreté est probable ou imminent, bien qu’il puisse ne pas être possible
d’identifier la cible précise ».

272
 Par ailleurs, un plan de sûreté a été produit à partir de l’évaluation du niveau de sûreté
existant. Ce plan de sûreté regroupe l’ensemble des procédures, moyens et techniques à
adopter pour prévenir, détecter et lutter contre tout acte illicite ou encore à décourager tous
actes terroristes, ainsi que toutes formes de menace de sûreté à l’intérieur et dans les surfaces
déterminées comme zone portuaire. A Owendo par exemple, le Plan d’Opération Interne
(POI) devrait permettre de réagir rapidement à un feu d’hydrocarbures au quai pétrolier
OPRAG. Le POI rassemble toutes les phases nécessaires pour réagir face à ce genre de
danger : l’élaboration des stratégies, la mise en place de la tactique, les renseignements utiles,
l’intervention, la logistique, l’exécution et enfin l’attaque. Le POI n’est malheureusement pas
un plan d’ensemble. Mais il ne concerne pas les autres formes d’incendie qui pourraient se
déclarer au Port d’Owendo. Néanmoins, grâce au plan d’urgence, le port a un dispositif de
sécurité qui vient rehausser le niveau de sûreté du Port Commercial. L’Office a également mis
en chantier des accès sécurisés pour tous les ports sous sa juridiction. Une clôture de
protection a été réalisée Owendo du côté mer pour compéter la portion existante. Elle s’étend
du nord au sud, entre la frontière avec le Port Minéralier et celle du Port à Bois. Une barrière
est également prévue au Port à Bois. Les portails situés à l’entrée du port sont électrifiés et
l’accès au port est désormais assuré par des gendarmes. L’enceinte du port et ses environs
sont éclairés pour améliorer la sécurité.
Le « plan de sûreté des installations portuaires » a pour objectif « d’assurer la
protection et la sauvegarde effective du port et de ses installations, des personnes et
équipages à bord des navires, du personnel au sol et des services à la navigation maritime
contre tout acte de malveillance : sabotage, vol à main armé ou simple vol de la cargaison,
prise d’otage, trafic de stupéfiants, etc. »320. Ainsi, conformément aux dispositions du Code
ISPS, ce plan permet d’assurer la protection contre des actes illicites dirigés contre les
personnes, les ports, les installations de navigation maritime, les navires et les équipements.
C’est un instrument qui donne l’occasion de garantir la sûreté et l’efficacité du transport
maritime international par l’établissement et l’application des procédures nécessaires. Son
originalité tient essentiellement au fait qu’il doit satisfaire à l’obligation qu’impose la norme
1.19 de la partie B321 du Code ISPS. Celle-ci stipule que : « le plan de sûreté portuaire devrait
indiquer les mesures de sûreté opérationnelles et physiques que l’installation portuaire
devrait prendre pour s’assurer qu’elles sont à tout moment exploitées au niveau de sûreté 1.
Le plan devrait aussi indiquer les mesures de sûreté additionnelles ou renforcées que
l’installation portuaire peut prendre pour passer au niveau de sûreté 2 et être exploitée à ce

320
NDANG EDOU, M, 2004, « Le plan de sûreté de l’installation portuaire : Owendo », Le SEMAPHORE,
OPRAG, n° 3, p. 13.
321
partie des recommandations pour la mise en application des dispositions de la partie A.

273
niveau lorsqu’elle en reçoit l’ordre. En outre, le plan devrait indiquer les mesures
préparatoires que l’installation portuaire pourrait prendre pour qu’il soit rapidement donné
suite aux consignes qu’elle pourrait recevoir de ceux qui sont chargés de réagir à un incident
ou à une menace de sûreté au niveau de sûreté 3 »322.

« En dépit de ces efforts méritoires, des actions restent encore à réaliser », disent la
plupart des personnes interrogées. « Les autorités gabonaises n’ont pas encore ratifié la
Convention SUA 1988 portant sur la suppression des actes illicites envers la sécurité de la
navigation maritime », déclare un responsable de la Direction de la Marine Marchande. « Il en
est de même de son protocole sur la répression d’actes illicites contre la sécurité des plates-
formes fixes situées sur le plateau continental. Toutefois la procédure et le dépôt des
instruments pour la ratification de cette convention sont déjà en cours pour ne pas retarder de
façon préjudiciable le pays dans l’accomplissement de cette formalité ». En ce qui concerne la
conformité des installations portuaires par rapport aux recommandations du Code ISPS, un
dirigeant de SIGEPRAG affirme que « les ports du Gabon sont aux normes323 par rapport à
leurs dimensions, aux besoins qui sont les nôtres, au milieu dans lequel nous vivons et aux
risques que nous encourons tels que la pollution des produits pétroliers. Ils ne peuvent pas
nous demander d’être aux normes des grands ports comme ceux d’Europe ou d’Amérique du
Nord. D’autre part, Owendo n’accueillant pas les navires transportant des produits pétroliers
bruts, nous ne pouvons pas dans ce cas nous mettre aux normes par rapport à ça ».
Il apparaît qu’à ce jour, les ports d’Owendo - Libreville et de Port-Gentil ne sont pas
aux normes en matière de sécurité et de sûreté comme le souhaite l’OMI. Les travaux en cours
de réalisation tentent de répondre à cette question. Ils ont permis à l’OMI de ne pas les
déclasser en matière de sécurité. Le code ISPS n’a pas encore apporté de véritable
changement susceptible d’améliorer leur gestion. A Owendo, la corrosion et les fissures sur le
tablier de l’appontement commercial détruisent progressivement la stabilité de l’ouvrage
même si des colmatages sont effectués. Le cahier des charges confié à SIGEPRAG n’est pas
respecté : la promotion des ports est insuffisante ; les partenaires et opérateurs, ainsi que les
personnes intéressées par les problématiques de sûreté ne sont pas suffisamment informées

322
Code ISPS, p 43.
323
Il considère la norme comme un canevas, c’est-à-dire que la norme est ce qu’il conçoit pour faire fonctionner
notre système. « Le problème est de savoir où se situe la norme et celui qui la définit ou la donne », s’interroge
notre interlocuteur. D’autant plus que l’OMI, dans ses différentes conventions, donne un canevas dans lequel le
contenu n’est pas clairement défini. En matière de sécurité, par exemple, faut-il pour lutter contre les incendies,
se doter d’un extincteur, d’un camion, d’un remorqueur qui sera là uniquement pour lutter contre les flammes ou
installer un ensemble de tuyaux sous les quais ? . Pourtant, chacun de ces éléments représente en lui seul un
système de lutte contre les incendies. Or, ces détails ne sont pas précisés dans les différentes conventions de
l’OMI. C’est pourquoi, il est essentiel de connaître la nature des risques pour mettre en place un ensemble de
dispositions et mesures correspondantes.

274
sur les conditions d’application du Code ISPS. Actuellement, la seule information diffusée en
matière de sûreté portuaire est l’obligation d’acquérir un badge ou une vignette pour les
visiteurs. Les dispositifs contenus dans le plan de sûreté restent accessibles uniquement à
certaines personnes auxquelles la responsabilité en est confiée. Le Comité ad hoc chargé du
suivi de l’application du Code ne fait pas un travail soutenu de communication et de suivi
effectif. Après une période d’agitation, tout fonctionne comme avant le 1 juillet 2004, date de
la signature de la convention par le Gabon. Dans tous les cas, en plus des améliorations à
apporter, il faut une volonté nationale pour que l’on puisse parler d’adaptabilité des
installations portuaires par rapport au Code ISPS.

Pour conclure, nous retiendrons que garantir la sécurité dans les ports et ses environs,
c’est à la fois prévenir toute forme d’accident et les doter les ports de structures
organisationnelles et logistiques adaptées pour lutter contre les accidents (incendies,
explosions, etc.). La sécurité vise donc à pallier les défaillances techniques et à assurer le
maintien de l’ordre. Elle regroupe les mesures de prévention et de secours contre des sinistres.
La sécurité d’un complexe portuaire représente un ensemble de dispositions et mesures qui ne
dépendent pas seulement de la Direction du port, et qui sont assurées par les pouvoirs publics
ou des opérateurs privés. La nécessité d’une surveillance maritime et portuaire efficace est
donc nationale, si vaste et si urgente, qu’elle requière une analyse concertée, effectuée par les
parties concernées (Ministère de Tutelle, OPRAG, SIGEPRAG, organismes de sûreté agréés,
forces de l’ordre, opérateurs privés, etc.), analyse dans laquelle tout investissement est sujet à
en croiser d’autres, analyse d’où se dégagerait une vision commune des objectifs, une
conjonction des efforts, une répartition des tâches et des zones d’intervention. Fort de cette
analyse, il conviendrait alors de s’ouvrir à la coopération sous-régionale (AGPAOC) et extra
régionale, d’inventorier toutes les possibilités offertes tant en matière de financement que de
formation.

B) MIEUX REPONDRE AUX ENJEUX DE LA

SECURITE DANS LES PORTS DU GABON
Les questions de sécurité publique et de police dans les ports revêtent un caractère
d’actualité particulier en raison des attentats terroristes du 11 septembre 2001. Selon le Petit
Larousse illustré (2002), la police désigne « l’ensemble des mesures ayant pour but de
garantir l’ordre public ». C’est également « une administration, une force publique qui veille
au maintien de la sécurité publique » et de l’ensemble des agents de ces forces. La garantie de

275
l’ordre public s’effectue à la fois par la prévention et par la répression. C’est de cette dualité
que découlent les notions de police administrative et de police judiciaire.

1. Les autorités chargées de la sécurité et de la police dans les

ports

a. L’OPRAG
L’ordonnance n° 41/74 portant création et statuts de l’OPRAG, confie à celui-ci la
responsabilité d’exercer les pouvoirs de police à l’intérieur de sa circonscription. Ce pouvoir
consiste, comme nous l’avons déjà dit, à assurer le fonctionnement des mouvements de
navires (avec la participation de SIGEPRAG) et de constater les infractions qui y surviennent.
A ce titre, la police recouvre un aspect matériel dans la mesure où sont concernés les
mouvements de navires, leur stationnement, le stockage des marchandises sur les quais, etc.
Cette police est désignée sous le nom de « police d’exploitation portuaire ». Elle correspond
aussi à la notion de sécurité, notamment des installations, des biens et des hommes. Dans ce
cas, elle obéit à un critère de « troubles » qui peut être l’occupation de manière irrégulière
d’un navire par des grévistes, la grève des dockers entraînant le blocage des activités, etc. La
police portuaire doit prévenir les dangers ou les désordres et assurer l’ordre public.
Cependant, La Capitainerie, en tant que représentant de l’autorité portuaire, nous dirons de
l’OPRAG, n’est pas le seul intervenant dans le contrôle de la circulation des hommes et des
biens. La Capitainerie remplit ses missions au profit du ministère de tutelle, dont le rôle est de
coordonner les actions de l’Etat dans les ports et en mer en assurant l’exécution des arrêtés et
décisions.
La préservation de l’intégrité du domaine public portuaire et maritime relève de la
« police de conservation du port. » En effet, selon l’article 72 du Règlement d’exploitation
(chapitre IX), « nul ne peut porter atteinte au bon état du port, de ses installations et accès ».
A ce titre, tout atteinte aux installations ou à leur fonctionnalité fait l’objet d’un procès verbal
dressé par l’Officier du port324assorti d’une mise en demeure pour mieux sensibiliser le
contrevenant. Les maîtres du port ont aussi compétence sur le domaine. Ils dressent des
procès verbaux des constats d’infraction qu’ils transmettent d’abord au chef de service de la
police qui, le communique ensuite au Commandant après qu’il l’a visé. Selon la nature de
l’infraction, le Directeur général de l’OPRAG, les forces de police, de gendarmerie ou les
unités de sapeur pompier pourront recevoir une copie du procès verbal.

324
Article 5 du règlement d’exploitation portuaire, chapitre II : Capitainerie

276
 L’insuffisance de moyens matériels, humain et financier limite considérablement
l’exécution des missions de la police portuaire : absence de véhicule pour balayer tout le
domaine, de torches pour travailler de nuit, de radios portatives VHF pour établir la
communication entre agents (ils utilisent leur téléphone portable personnel ainsi que leur
crédit de communication), pas d’unité d’incendie et de veille sécuritaire (ambulance…), etc.
La sécurité concerne aussi la circulation dans l’enceinte portuaire. A Owendo, la signalisation
et la signalétique sont insuffisantes. La limitation de vitesse, qui est fixée à 30 km/h n’est pas
respectée. Par conséquent, la mission de sécurité et de police au Port commercial peut être
déclinée sous quatre formes, comme résumé sur le tableau 32.

Tableau 32 - Les formes de sécurité au Port d’Owendo

Formes Observations
Contrôle des opérations de dragage et du bon fonctionnement du balisage ;
Sécurité nautique pour
Détermination des tirants d’eau acceptés aux différents postes ;
l’accès des navires
Examen régulier des ouvrages devant accueillir des navires.
Contrôle systématique (check list), à l’arrivée, au départ et durant l’escale de
toutes les cargaisons, particulièrement les cargaisons dangereuses : pétroliers,
gaziers, etc. ;
Sécurité de la cargaison
Autorisation de charger ou décharger ;
Contrôle de l’application des règlements afférents aux marchandises sur terre-
pleins ou sous hangar.
Le Commandant du port représentant du Directeur du port a le pouvoir
décisionnel pour tout accident terrestre ou maritime mettant en cause la sécurité
Sécurité d’intervention
du port ou des accès de décider l’application des prescriptions réglementaires
(article 4 du règlement d’exploitation général / 2004).
L’accès au port est strictement réglementé (article 53) ;
L’accès au navire n’est autorisé qu’après accomplissement des formalités de
Sécurité d’accès
police ;
L’accès aux hangars en banalité (article 119)
D’après NTSAGUI, L, 2005, « Le passage portuaire au port commercial d’Owendo », Mémoire de DESS,
Université Omar Bongo, p. 22

b. La lutte contre les trafics : la police de la circulation aux frontières

Le port est une aire où s’exercent les activités liées à la mer. C’est aussi un « lieu de
tous les passages, des arrivées et des départs, c’est le commencement (d’aucuns dirons la fin)
des territoires terrestres comme des territoires marins, c’est l’ouverture vers le monde »325.
Le port évoque ici l’idée d’une frontière, d’une démarcation entre des ensembles spatiaux
étatiques, dont les caractéristiques politiques, linguistiques et culturelles sont diverses. Dans
ce contexte, la circulation dans les ports fait également intervenir d’autres acteurs qui assurent
la protection des frontières et la police des étrangers. Deux services déconcentrés de l’Etat
sont chargés, à titre principal, des contrôles aux frontières : les douanes et la Police aux

325
MARCADON, J, 1999, « Le littoral, un espace marqué par un environnement humain et économique d’une
grande diversité », L’espace littoral. Approche de géographie humaine, PUR, p. 9-10

277
frontières, la PAF. Comme précédemment évoqué, les services de douanes jouent un rôle
fondamental dans la lutte contre les trafics. La PAF, quant à elle, assure le contrôle de la
conformité des visas d’entrée et l’application du droit en matière d’immigration.

2. Développer la communication pour améliorer les résultats

a. Une coopération nécessaire

La sécurité portuaire est nécessairement liée à celle de la ville qui l’entoure et les deux
entités constituent un ensemble dont le traitement en matière de prévention est indissociable.
Aussi, pour rendre les ports gabonais plus sûrs et satisfaire en même temps aux exigences de
l’Organisation maritime internationale (OMI) en matière de sécurité - sûreté, convient-il de
les doter de structures organisationnelles et logistiques adaptées pour garantir la sécurité des
infrastructures, des biens et personnes, s’y trouvant. Dès lors, le développement d’une
politique de coopération nationale par laquelle les acteurs impliqués ou concernés par la
sécurité s’avère indispensable pour contribuer de façon concertée et efficace à la sécurité
portuaire et maritime, aussi bien dans l’enceinte portuaire que l’extérieur. Cela suppose une
définition préalable et claire du contour du projet de sécurité et des règles à appliquer pour
éviter de mixer les interventions des parties et la dilution des responsabilités qui en
résulteraient. La recherche de l’optimisation de la sécurité devrait conduire à renforcer la
responsabilité relative à la sûreté maritime entre les divers ministères et organismes et/ou
services responsables. L’OPRAG a la responsabilité première pour la sécurité des installations
portuaires. Le Ministère de la Marine Marchande est responsable de la sûreté maritime et la
coordination des politiques portuaires. Les ministères de la Défense nationale et de l’Intérieur
assurent respectivement la protection civile, le maintien de l’ordre et la sécurité publique,
l’exécution de la loi et des services de police. En plus de ces prérogatives, le ministère de la
Défense est chargé de la protection du territoire, de la coordination des interventions en mer
en cas de menace maritime ou de crise. Les douanes et la PAF, deux services déconcentrés de
l’Etat assurent la police aux frontières.
La gestion coordonnée et efficace implique aussi le développement d’une coopération
interne entre les acteurs touchés par le projet sécurité portuaire et maritime. Effectivement, la
mise à profit de l’expérience acquise par les différents services nationaux et organismes de
sécurité pourraient notamment concourir sur des améliorations concrètes dans la gestion de la
sécurité. A cette fin, les échanges sur le terrain, dans le cadre de la « coordination
opérationnelle », doivent être systématiques pour accroître l’efficacité des actions

278
d’interventions. L’intérêt de la « coordination opérationnelle » résidant dans la maîtrise et la
planification juste à temps des interventions, la réduction des situations de risques par une
meilleure surveillance, évaluation, identification et prévention des menaces liées à la sûreté
maritime. Le partage des expériences entre les experts contribuerait à améliorer les conditions
de travail et à augmenter la rentabilité du personnel grâce à une utilisation rationnelle des
compétences.
Le même souci d’efficacité devrait prévaloir aussi dans la gestion du réseau de
transport dans la mesure où la sûreté est un élément crucial de l’efficacité des
communications, et par conséquent du dynamisme économique.

b. Organisation du réseau d’information

Toutefois, la coordination opérationnelle sera rendue possible par l’informatisation de
l’ensemble des opérations fondamentales aux divers niveaux et échelles des interventions. Il
en est de même de la coopération des différents services et organismes géographiquement
épars. Seule l’informatique coordonnée nationalement, combinée aux télécommunications, est
en mesure de maîtriser cet échange d’information sur la sécurité portuaire. Des centres
d’opérations de la sûreté portuaire et maritime réunissant toutes les ressources civiles et
militaires seraient nécessaires pour la sécurité maritime. Ils permettraient de garantir une
meilleure surveillance des ports, du littoral et de leurs environs par une grande réactivité et de
suivre l’évolution de la sécurité portuaire et maritime.
De nos jours, l’efficacité de la sécurité ne peut être évoquée indépendamment des
technologies de l’information et de la communication. Cela revient à élaborer une stratégie
nationale de l’information et de la communication pour une gestion efficace de la sécurité
portuaire et maritime. La mise en œuvre d’une plate-forme utilisant les technologies de
l’information et de la communication, particulièrement des communications sécuritaires,
constituera un support rapide et puissant entre les différents services nationaux et organismes
répartis entre plusieurs sites géographiques. Le développement d’un centre d’informations sur
la sécurité faciliterait la communication, le partage, la mutualisation des informations et la
diffusion des informations relatives à la sécurité entre les centres d’opérations de la sécurité.
La création d’une base de données nationales devrait constituer une base de connaissances,
une « intelligence métier » pour le soutien de l’amélioration des missions régaliennes de l’Etat
en matière de sécurité portuaire et maritime, mais aussi des missions dédiées aux usagers des
ports. Cette information stratégique et pertinente donnera lieu à : l’amélioration de la qualité
de l’information recueillie par les différents acteurs, l’uniformisation des données archivées

279
par les services et organismes de la sécurité, la mise à disposition des outils statistiques pour
corriger et faciliter le travail d’analyse des décideurs et des centres d’opérations sur la
sécurité, la diffusion des informations vers un public intéressé par les questions sécuritaires.
La problématique principale reste donc la réalisation d’un système informatique pour assister
les centres d’opérations de la sûreté portuaire et maritime sur leurs missions. C’est pourquoi,
il doit être mis en œuvre un système permettant l’installation d’équipements de surveillance
(caméras et de systèmes de télévision en circuit fermé) pour renforcer la sûreté aux ports et
aux autres installations maritimes. Des projets d’amélioration de la sûreté des ports et de leur
périmètre et du contrôle d’accès (clôtures, barrières, signalisation, éclairage) sont également
indispensables. De même que l’acquisition d’équipements de commande, de contrôle et de
communication, comme les postes de radio portatifs et les radios permettant les
communications entre les hommes de terrain et les centres d’opérations de la sûreté portuaire
maritime.
Autre piste complémentaire envisageable, accroître la coopération avec les pays
voisins pour améliorer la défense et la sûreté maritime du Gabon dans la zone CEMAC.

IV) AMELIORER LA GESTION DES PORTS

GABONAIS
Avec les exigences nouvelles de la conteneurisation et de la mondialisation, les
notions de compétitivité et de concurrence prennent toute leur importance au niveau des ports,
y compris ceux du Gabon. Dans cette optique, la qualité doit faire partie des objectifs
primordiaux des ports. Elle doit être établie pour répondre aux attentes et besoins des clients.
Cette politique se décline en objectifs qualités.
Dans les ports commerciaux du Gabon, l’organisation de la démarche qualité doit se
décliner en quatre points : les ressources humaines, le maintien des installations portuaires, la
sécurité / sûreté et le développement de la communication pour une gestion coordonnée
(figure 24). Dans cette partie, nous allons analyser principalement les deux premiers points,
les problèmes de la sécurité / sûreté ont déjà été examinés dans la section III du chapitre V.
Quant à la communication, nous allons l’aborder dans la partie III.

Figure 24 - Système de qualité du milieu portuaire

280
Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain, septembre 2006

A. LES CONSTATS

1. Ressources humaines peu qualifiées, compétences peu

organisées
Le problème de la gestion des ports gabonais pose en terme plus large celui de la
formation. A juste titre, Monsieur Mombé - Nguéma fait remarquer que si les secteurs
portuaire et maritime gabonais disposaient d’un vivier de personnels qualifiés aussi bien dans
les ports que dans les différentes activités liées à l’économie maritime et portuaire326, la
performance serait améliorée. Plus de 80 % des personnes exerçant dans le secteur portuaire,
notamment le personnel d’exécution : acconiers, conducteurs d’engins de manutention,
326
MOMBE NGUEMA, J, 1993, « La marine marchande gabonaise ou le naufrage », l’Union, Quotidien
d’information gabonais, 16 novembre, p. 4.

281
lamaneurs, etc., disent que : « ils ne reçoivent pas souvent de formation initiale ou continue.
Ils n’on pas non plus l’opportunité d’assister aux séminaires ». La plupart des enquêtés sont
des « cadres maisons ». Ils nous ont répondus avoir appris et acquis leur expérience sur le tas.
Ils ont acquis suffisamment d’expérience grâce à leur ancienneté pour s’assumer
professionnellement. Plusieurs d’entre eux ont d’ailleurs reçu des promotions en interne. La
mobilité hiérarchique leur donne l’occasion d’occuper des postes de responsabilité.
Cependant, certains métiers se distinguent par la qualification plus pointue de leur personnel.
C’est le cas du personnel navigant, reconverti dans les activités connexes du transport
maritime suite à la disparition de la SONATRAM en 1998. C’est le cas des pilotes et des
opérateurs radio exerçant dans les ports gabonais. Ils ont reçu une formation initiale dans ce
sens. De plus, ils bénéficient d’une longue expérience : dans le long cours pour avoir été
commandant de ligne, pour les pilotes, alors que les « radio » sont des anciens de la marine.
L’adaptation des ports du Gabon à l’évolution des progrès techniques doit
s’accompagner de la formation professionnelle. Le développement des savoirs et savoir-faire,
la création des capacités administratives techniques et de recherche sont indispensables à
toute stratégie de promotion des secteurs maritime et portuaire. Car la difficulté dans le
transfert des technologies, c’est-à-dire des investissements des pays occidentaux vers ceux du
Sud, est tamponnée par l’ensemble des acteurs économiques au niveau mondial qui reste
confronté à la formation des hommes appelés à utiliser cette technologie.
Pour être compétitif, il devient indispensable d’investir dans les personnes, c’est-à-dire
« créer la compétence. » Cela devient un facteur déterminant de développement économique
et du processus d’intégration commerciale dans une économie mondiale. La Banque Mondiale
souligne à cet effet qu’« à l’avenir, la croissance économique de l’Afrique dépendra moins de
ses richesses naturelles qui, sont en voie d’épuisement, que des compétences de la main-
d’œuvre » d’autant plus que « la croissance nécessite une main-d’œuvre instruite et flexible
permettant aux pays de profiter des opportunités économiques» 327. La majorité des personnes
opérant dans ce secteur dispose d’un savoir-faire et d’une technicité acquis sur le tas. L’effort
doit être mené à la fois en terme de formation continue et initiale. Il convient d’amener
chacun à être performant dans sa spécialité mais aussi dans une prise en compte plus globale
des facteurs déterminants pour l’avenir du port ? C’est à ce prix qu’il sera possible
d’améliorer vraiment les zones côtières dans le cadre global de développement et
d’aménagement du territoire en tenant compte des particularités naturelles, de l’intérêt
économique et des enjeux d’ordre écologique que représentent les milieux côtiers. Améliorer

327
MARCHES TROPICAUX, 2000, « L’Afrique doit opérer des changements majeurs pour entrer le XXIe
siècle », n° 2867, p. 1044-1046.

282
les compétences est un premier objectif. Bien les utiliser en est un autre. Certains corps de
métiers se sont « improvisés portuaire », s’indigne un « radio ». Il ajoute que « dans d’autres
ports à travers le monde, on ne devient pas, par exemple, dockers si ont n’a pas été matelot
auparavant ». Nous pensons que la faiblesse numérique du point de vue de la formation n’est
pas un problème en soi dans la performance des ports. Le tout est d’utiliser les compétences à
bon escient. Ce qui est rarement le cas dans des ports gabonais. Le gestionnaire des ports,
l’OPRAG, en est une illustration car les techniciens occupent peu souvent les postes
correspondant à leur formation. Ce que déplorent la plupart des personnes que nous avons
rencontrées au Port d’Owendo. Elles déclarent que « tout marche par décret présidentiel », si
bien que « la distribution des postes se fait en fonction des affinités. Les postes décisionnels
sont confiés à des personnes sur qui la confiance est placée ». D’où l’inadéquation entre le
poste occupé et les compétences requises. La conséquence immédiate est l’absence de
valorisation de la compétence en fonction du poste occupé.
Cet état de fait nous paraît fragiliser le bon fonctionnement de l’OPRAG et des ports
en général. Elle se traduit par une gestion peu encadrée qui induit des effets répulsifs :
difficulté de trésorerie, absentéisme, retards, abandons des postes, etc. Pour pallier ces maux
devenus chroniques à l’Office, les autorités envisagent de mettre en place un système de
pointage à carte « biométrique. » S’il est adopté, ce système de pointage aura l’avantage de
redynamiser la structure dans le sens d’un nouveau management de la ressource humaine en
vue d’une meilleure efficacité de l’Office des ports. Cette situation a pour corollaire le
manque d’efficacité de l’administration portuaire du point de vue de sa gestion. Elle traduit
l’absence d’obligation de résultat de la plupart des organismes publics, dont les conséquences
sont la disparition de la SONATRAM, la privatisation d’entreprises publiques : SNAT
(Société nationale d’acconage et de transit), OPRAG, etc.

• Des entreprises publiques aux effectifs pléthoriques

Les entreprises publiques gabonaises sont confrontées à une difficulté de gestion de leur
ressource humaine, considérée pourtant comme levier incontournable et déterminant dans le
management d’une entreprise. C’est un phénomène général à toutes les entreprises publiques
des pays en développement. En effet, pour résoudre son problème d’emploi, le Gabon doit
engager sans relâche de nouveaux fonctionnaires, lesquels s’entassent dans les bureaux et
allongent le circuit administratif. Ces efforts de recrutement, s’ils ont pour seul avantage
d’éviter le chômage, ont l’inconvénient de dégager une masse monétaire importante, souvent
plus, consacrée à l’achat des biens de consommation qu’à l’effort d’équipement du pays.

283
 Cette situation a aussi pour corollaire le manque d’efficacité de l’administration
publique. Rien d’étonnant à cela puisqu’elle n’a pas obligation de résultat. De plus, elle ne
valorise pas la compétence en fonction du poste occupé.
L’exemple du gestionnaire des ports et rades gabonais, l’OPRAG est significatif. Ses
effectifs sont pléthoriques328. Le tableau 33 nous donne un aperçu sur les salariés des
organismes publics opérant dans les secteurs portuaire et maritime. L’office est le plus gros
pourvoyeur d’emploi : en décembre 2003, il comptait 471 employés, dont 364 à Owendo et
107 à Port-Gentil.

Tableau 33 - Effectifs des quelques organismes publics opérant dans les secteurs portuaire et maritime
(2003)
Désignation des organismes Nombre de salariés
OPRAG 471
CGC 120
CNI 53
SONATRAM 150
SNAT 224
Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain, complétée par les informations sur le site [Link]
(consulté en mars 2006)

Une mise en adéquation des chiffres de l’OPRAG avec le nombre de postes à quais (6
au total) et le linéaire des quais (2,6 km au total) laisse apparaître que l’Office est en situation
de sureffectifs. Plus grave encore, est la dispersion géographique des activités portuaires.
Cette dernière ne favorise pas la performance de l’Office, et au-delà la productivité des ports.
Ces contre-performances se traduisent dans les résultats financiers de l’OPRAG. Les charges
salariales sont importantes : le ratio frais du personnel sur les recettes de l’Office reste élevé
puisqu’il est supérieur à 40 %.
Le plan de compression des effectifs qui concerne plus de la moitié de l’effectif actuel
s’est donc avéré nécessaire pour l’Office. Pour ce faire, une étude minutieuse des tâches a été
effectuée dans le cadre de la privatisation pour diminuer les effectifs et, surtout, favoriser une
utilisation optimale de chaque poste. Pour autant, beaucoup reste à faire dans la mesure où de
nombreux maux minent encore le bon fonctionnement de l’OPRAG.
Il s’agit, entre autres, de l’absentéisme, des retards, des abandons des postes. Pour
pallier les maux devenus chroniques à l’Office, les autorités envisagent de mettre en place un
système de pointage à carte « biométrique. » S’il est adopté, ce système de pointage aura
l’avantage de redynamiser la structure dans le sens d’un nouveau management de la ressource
humaine en vue d’une meilleure efficacité de l’Office des ports.

328
Ces effectifs ne concernent que les ports commerciaux de Libreville et de Port-Gentil. Les ports à bois
(Libreville et Port-Gentil) et Minéralier étant concédé ne sollicitent que des interventions marginales des agents
de l’OPRAG.

284
 Les charges de fonctionnement : téléphone, télex, électricité, carburant, achats, frais de
mission, de réception, de déplacement de son personnel, etc., sont aussi excessifs. Elles
constituent un handicap à une meilleure gestion de l’organisme.
Contre tous ces dysfonctionnements, la stratégie adoptée par les pouvoirs publics a
consisté à restructurer l’OPRAG et à réorienter ses missions vers la supervision et la
réglementation pour qu’il veille au bon fonctionnement des activités portuaires.

2. Des installations portuaires insuffisantes ou dégradées

A côté des problèmes de sécurité et de signalisation déjà évoqués, nous avons pu
constater la dégradation du patrimoine portuaire national (photo 29) faute de politique
soutenue en matière d’entretien et de réhabilitation des infrastructures portuaires.

Photo 29- corrosion des gabions du poste pétrolier (ports d’Owendo)

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, juin 2004

L’Administration portuaire du Gabon n’est pas en mesure de fournir à sa clientèle des

installations en corrélation avec leurs besoins. Elle devait, pour exercer de manière efficace
son métier, financer, mettre en place, exploiter et entretenir les infrastructures et équipements
nécessaires à son activité. De ce fait, la crédibilité de l’appontement commercial d’Owendo et
du poste pétrolier est menacée par la corrosion. Celle-ci affecte les structures au-delà du
problème récurrent de l’envasement. Si la dégradation se poursuit, elle pourrait compromettre
la stabilité des ouvrages d’accostage. Au-delà, c’est la vie d’autrui qui est mise en danger par
la qualité des infrastructures portuaires d’Owendo. Elle pourrait également perturber le trafic
portuaire.

285
 De plus, Il a fallut qu’elle mette aussi en œuvre des relations contractuelles aussi bien
avec divers fournisseurs d’équipements ou de services (contrats de construction, achat d’eau
ou d’électricité, etc.) qu’avec des sous-traitants pour des opérations spécifiques (maintenance,
gardiennage, voir exploitation propre). Cela suppose l’établissement des relations avec le
secteur bancaire pour le montage financier de l’opération. Il nous semble que cette dimension
industrielle de l’activité pourrait être une des façons de contribuer à la compétitivité des ports.
De la même façon, les difficultés économiques, les budgets réduits ou amputés par le
paiement de la dette, le mauvais usage des fonds destinés à la construction et à la réfection des
infrastructures de transport ne permettent pas au Gouvernement de financer, d’entretenir et de
maintenir de manière permanente les infrastructures portuaires ou d’investir dans le
développement d’autres ports. L’insuffisance des ressources publiques a pour conséquence de
limiter non seulement la capacité de renouvellement des infrastructures, portuaires en
particulier, mais aussi leurs rendements. C’est ce qui justifie le fait que l’« Etat propriétaire »
des ports n’ait pas été en mesure d’apporter de nouveaux capitaux pour améliorer les
infrastructures portuaires et les adapter aux mutations permanentes du marché des transports
maritimes. Cela aurait permis à l’outil portuaire d’être remis à un juste niveau proche des
standards internationaux et de satisfaire les besoins de l’économie nationale.

3. Stratégie commerciale insuffisante

Le Petit Larousse définit le marketing comme étant « un ensemble d’actions
coordonnées qui concourent au développement des ventes d’un produit ou d’un service. »
Dans le cas d’un port, cela signifie l’identification, en termes qualitatifs et quantitatifs :
- du service que les armateurs et les chargeurs actuels et potentiels souhaitent utiliser ;
- de la mise en œuvre des moyens destinés à fournir ce service ;
- de la promotion du port par diverses voies afin d’optimiser son utilisation.
Si ces tâches incombent généralement à l’autorité portuaire, il n’en est pas moins vrai
que cette dernière ne peut s’en acquitter sans l’appui actif de toute la communauté portuaire.
L’autorité portuaire n’est qu’un maillon de la chaîne de services portuaires. Son rôle est, entre
autres, d’« orchestrer » une démarche globale de la communauté portuaire pour atteindre une
plus grande qualité des services. Par qualité, nous entendons la satisfaction des exigences et
des besoins du client.
Dans cette optique, sur quels leviers les autorités gabonaises et les autres acteurs
impliqués dans le développement des ports peuvent-ils œuvrer pour améliorer la gestion de la
qualité ? Quel système organisationnel serait-il apte à satisfaire les exigences de la clientèle ?

286
B) LES PRECONISATIONS

1. Reconsidérer les services rendus à la clientèle

Dans un environnement concurrentiel en constante évolution, la relation de l’autorité
portuaire avec la clientèle conditionne le niveau de l’activité du port. Les clients, armateurs ou
chargeurs, fréquentant les ports sont sensibles à la qualité et à l’efficacité du service fourni et
aux tarifs pratiqués. Cette sensibilité est mise en évidence par l’existence d’une éventuelle
concurrence. Elle dépend du degré de captivité du client. Dans ces conditions, l’OPRAG
devrait définir les attentes et les besoins de sa clientèle et adapter sa politique aux besoins
ainsi déterminés. Cette stratégie nécessitera des études de marché pour constater, prévoir,
stimuler, susciter et renouveler les besoins des utilisateurs. Cette prospection, pour être plus
efficace, doit être conjointement menée avec tous les acteurs et/ou partenaires portuaires
(entreprises de manutention, les transporteurs routiers, etc.).
Par ailleurs, il serait intéressant que l’OPRAG mette en place un plan de qualité qui
placerait le client au centre de ses préoccupations. Celui-ci passe par l’établissement d’un
guide de l’usager des ports pour une plus grande qualité d’information. La qualité de l’accueil
et, celle de l’écoute doivent devenir leurs meilleures armes. Cela implique, d’une part,
d’améliorer les conditions de travail, de former et de responsabiliser les personnels. D’autre
part, d’optimiser les méthodes de gestion et d’améliorer l’image des ports. Il est également
nécessaire d’élaborer des chartes de qualités qui associeront l’ensemble des acteurs de la
« communauté portuaire. » Des règles et des procédures de travail devront être édictées et
appliquées à l’ensemble des opérations portuaires pour l’obtention d’un « système qualité »,
voir d’un label qualité. Des plans d’actions devront également incorporer dans ces cahiers de
charge pour améliorer la qualité des prestations de services.

• Développer des outils d’évaluation de l’efficacité des prestations portuaires

Pour garantir des prestations de qualité (à haute valeur ajoutée) adaptées aux besoins des
clients, il serait intéressant de doter les ports de mesures lui permettant de maîtriser les flux
d’informations. Il s’agit de s’assurer que l’ensemble des acteurs impliqués dans l’escale d’un
navire dispose dans les délais requis, de toutes les données nécessaires à l’exécution de ses
missions ; qu’elles soient reprises dans les processus de réalisation (circuit de transmission de
documents) et les processus de qualité (contrôle et validation).

287
 Dans cette optique, les ports doivent disposer d’outils leur permettant de recueillir
auprès de ses utilisateurs (armateurs, agences maritimes, etc.) des suggestions et remarques
relatives à leur fonctionnement et surtout à l’amélioration de la qualité des prestations. Cela
implique de mettre en place :
- des moyens pour inciter la clientèle à faire-part de ses besoins et attentes (boîte à
idées, questionnaire de satisfaction annuel diffusé auprès des agences maritimes et autres
opérateurs économiques pour évaluer l’efficacité et l’efficience des prestations portuaires
fournies, etc.) ;
- un comité de pilotage par métier qui aura la responsabilité d’élaborer, de valider les
différents documents de travail et la gestion des opérations, le suivi des recommandations,
concernant leurs domaines de compétences. Chaque responsable aura la mission de
sensibiliser ses collègues à s’impliquer davantage dans le fonctionnement des ports. Des
réunions mensuelles réunissant le responsable de chaque comité avec les responsables des
comités de pilotages des sites et les autorités portuaires (y compris ministérielles) sont
nécessaires pour traiter de l’efficacité du système et des voies d’améliorations.
L’évaluation qualitative des prestations portuaires concerne aussi un climat social
stable, une amélioration du professionnalisme329 du personnel, une communication efficace.
Autrement dit, pour augmenter la rentabilité et la productivité des agents, il faut les motiver et
stimuler (leur donner des responsabilités, notamment en décentralisant les mécanismes de
prise de décision et en introduisant des systèmes d’incitation, notamment financière ou de
promotion, liés aux résultats.) Ils doivent également disposer des moyens appropriés
(personnel, matériel) pour améliorer les conditions de travail. Il est aussi important
d’améliorer les méthodes de travail par la mise en place d’un système de formation continue.

2. Une administration à rentabiliser

La faible utilisation des compétences des personnels que nous venons d’évoquer
conduit à une faible promotion des ports. La majorité des opérateurs économiques rencontrée
se plaignent de la qualité de l’accueil, de la qualité d’écoute et du sens du service des agents
de l’OPRAG. Ils déplorent le fait que les locaux de l’OPRAG soient une véritable forteresse.
Ils sont quasiment inaccessibles aux visiteurs quel que soit l’objet de la visite. Nous même
avons fait les frais de cette politique lors de nos différents séjours. Les visites sont filtrées et
pour accéder au bureau de son interlocuteur, il faut franchir plusieurs barrières : d’abord

329
Le professionnalisme dans l’emploi est la capacité à réaliser un travail de qualité dans la durée. Cela suppose
la maîtrise par l’agent, des compétences nécessaires à la réalisation des activités relevant de l’emploi.

288
l’agent de sécurité à la guérite, puis le vigile à l’entrée du hall principal, enfin la secrétaire. Là
encore, vous n’êtes pas certain d’être reçu : la secrétaire peut opposer un refus pour des
raisons qui lui son propre quand ce n’est pas l’agent qui arrive en retard ou s’absente de son
poste. L’attitude de l’Administration de l’OPRAG et de ses employés laisse penser qu’aucune
priorité n’est définie dans le sens de l’amélioration de la valeur économique de l’entreprise et
de l’activité portuaire ; comme il a été indiqué précédemment, les ressources de l’entreprise
ne sont pas utilisées à bon escient. D’autant plus que l’OPRAG, y compris les décideurs
politiques en général, ne se mobilisent pas pour faire des ports commerciaux des éléments de
références sur le marché des transports maritimes nationaux et internationaux.

3. Améliorer les infrastructures

La qualité peut se définir « à la fois par des critères objectifs, tels que la productivité,
le taux de dommage aux marchandises, l’insécurité, le temps de transit, la disponibilité des
équipements, etc., et par des éléments subjectifs. Ainsi, parmi les éléments à caractère
subjectifs, on peut citer l’impression générale d’un client sur l’amabilité du personnel
portuaire, sur la disponibilité d’un responsable commercial pour répondre aux interrogations
d’un client. La qualité se mesure aussi par l’attitude du personnel à vouloir mieux servir son
client330 » 331
. A ce titre, les ports de commerce doivent faire face à trois impératifs
principaux :
- satisfaire aux besoins d’accès de leurs installations en bon état de maintenance, en
toute sûreté et sécurité d’ensemble. Ce qui n’est pas le cas pour les ports commerciaux
gabonais. Comme il a été dit plus haut, ils nous paraissent peut fiables dans ce sens où des
facteurs tels que la dégradation des quais, la défaillance du balisage, etc., limitent
considérablement la qualité des services rendus ;
- offrir, d’une part, des connexions terrestres efficaces avec son l’arrière-pays, et
disposer, d’autre part, d’un tissu industriel et commercial dense.
Sans anticiper sur ces questions, nous retiendrons dans un premier temps que le
système de transport gabonais, qui constitue pourtant un des liens entre le réseau du
commerce international et le réseau de distribution national est peu performant et ne répond
pas aux besoins de ses utilisateurs. En effet, le marchand de cacao de Bitam, dans le Nord du
pays, ou d’une autre localité, pour atteindre son client européen par exemple, doit forcement
330
Dans le domaine portuaire, le terme client se substitue à celui d’usager. La différence tient au fait que le
premier est consommateur de prestations commerciales, tandis que le second bénéficie d’un service public, c’est-
à-dire l’accès en toute sûreté à des infrastructures en bon état de maintenance.
331
TERRASSIER, N, 1998, « Les ports et leurs clients », Synthèse sur les transports maritimes 199781998,
ISEMAR, France, p.4.

289
passer par la capitale, Libreville, pour expédier sa production. La rapidité de la transaction
dépend de l’état des voies d’accès. Il est évident qu’à l’heure de la mondialisation, le Gabon
et par ricochet les transports ne peuvent être compétitifs si un effort n’est pas fait au niveau de
l’amélioration durable des voies de communications existantes. Le développement du
commerce international présuppose des infrastructures routières, ferroviaires, aériennes et
fluviales adéquates.
Dans un second temps, les ports, de même que l’ensemble du pays sont faiblement
industrialisés. Le système économique repose sur l’extraction et l’exploitation de quelques
matières premières peu ou pas transformées, dont le bois, le manganèse, le pétrole brut. Ce
qui représente un sérieux handicap pour leur développement ports, et partant de l’économie
nationale ;
- répondre aux besoins des clients avec la meilleure offre commerciale possible. Pour
atteindre cet objectif, les ports doivent dynamiser leur gestion et développer une stratégie et
des actions commerciales pour conserver, voire gagner des parts de marché. Ils sont aidés
pour cela par le marketing. Celui-ci est d’ailleurs devenu une activité fondamentale et
incontournable pour le développement des activités économiques.

4. Valoriser les avantages concurrentiels des ports gabonais

Comme partout ailleurs, les autorités compétentes du Gabon initient des actions
commerciales pour accroître la compétitivité d’Owendo et de Port-Gentil. Cette politique
consiste à les « vendre » en promouvant leurs fonctions de transport, de distribution,
d’entreposage, de commerce, d’industrie, etc. L’OPRAG s’est engagé dans une politique
d’animation des ports et de leurs activités pour mieux les intégrer dans les échanges nationaux
et internationaux. Cependant, au regard de la dimension et des différentes activités qui s’y
s’exercent, cette politique semble insuffisamment menée. Les actions commerciales initiées
paraissent de faible portée par rapport aux plans stratégiques qui consisteraient à les
rapprocher de leurs clients. Un des responsables de SIGEPRAG dit que « les actions destinées
à leur promotion sont limitées faute de ressources financières suffisantes allouées à ce
chapitre. » De ce fait, il n’existe pas de plan d’action, ni de budget, moins encore de stratégie
de communication. Nous pensons que ce manque d’intérêt pour la promotion des ports
s’expliquerait par le fait que ceux-ci sont en situation de monopole tant pour l’évacuation des
matières premières vers les marchés internationaux que pour les importations. Les ports
gabonais possèdent donc un arrière-pays captif dans ce sens où les marchandises de l’arrière-
pays passent toujours par ces derniers et que les armateurs y font toujours escale. Ce faisant,

290
ils ne redoutent pas la concurrence des autres places portuaires sur les marges de son arrière-
pays puisqu’ils concentrent les trafics pour sa place et son arrière-pays. Ils jouent donc un rôle
uniquement national qui, ne les intègre pas dans un environnement concurrentiel
interportuaire stimulant.

a. Agir sur le développement commercial

De ne nos jours, les forces concurrentielles du marché obligent à améliorer les

performances. L’environnement commercial actuel et la concurrence accrue entre les
différents ports estompent ces différences. La compétition s’effectue essentiellement pour les
mêmes trafics. Elle s’est considérablement développée sous l’impulsion de plusieurs facteurs,
parmi lesquels :
- la croissance importante du volume du commerce maritime (surtout à partir des
années 1960) ;
- l’augmentation de la capacité de charge des navires qui a conduit à une concentration
des cargaisons et à une réduction du nombre d’escales ;
- l’expansion de nouvelles techniques de transport telles que le conteneur ;
- l’amélioration des dessertes terrestres (routières, ferroviaires, parfois fluviales) en
termes de capacité et de rapidité.
En conséquence, les arrière-pays, y compris ceux des ports d’Owendo et de Port-
Gentil, doivent désormais être partagés avec d’autres. La compétition vive s’impose à tous les
acteurs de la chaîne de transport international. Elle nécessite de régir rapidement aux besoins
exprimés par les clients sur le marché si l’on ne veut pas se voir marginalisé. Aussi, cette
évolution a-t-elle poussé les ports à améliorer leurs réponses aux demandes des clients. Cette
amélioration s’est fait notamment en termes de temps, de fiabilité et de coût. Les autorités
portuaires laissent trop souvent passer sous silence le fait que les ports commerciaux
comptent dans le paysage national. D’une part, elles n’ont pas mis en place de stratégie
commerciale de développement des ports commerciaux, comme nous l’avons déjà souligné.
C’est-à-dire qu’elles ne sont pas en mesure de fournir à leur clientèle des installations de tout
premier ordre pour satisfaire entièrement leurs besoins. L’OPRAG n’a pas suffisamment
investi pour améliorer et/ou agrandir les infrastructures portuaires nécessaires à son activité.
De ce fait, l’OPRAG ne se conduit pas comme une entreprise qui utilise son savoir, son
savoir-faire et ses ressources propres pour satisfaire les exigences de la concurrence et
n’exerce pas de manière efficace son métier.

291
 Les perspectives de marginalisation qui guettent les ports gabonais devraient susciter
une réflexion prospective de la part de ses dirigeants. Cette réflexion doit s’inscrire dans une
logique de mise en œuvre des stratégies favorisant l’intégration des ports. Cela impose une
politique de modernisation de la filière portuaire et de réformes structurelles, fonctionnelles et
financières. D’autant plus que l’activité d’un organisme portuaire est avant tout, une
prestation de service (utilité publique.) Elle présente aussi une dimension industrielle et
commerciale. C’est pour répondre à ces considérations que les pouvoirs publics gabonais ont
confié, sous forme de concession, la gestion, la maintenance et le développement des ports à
un opérateur privé, SIGEPRAG (Société d’investissement de gestion et d’exploitation des
ports et rade du Gabon), sur laquelle nous reviendrons.
En outre, l’Administration de l’OPRAG doit développer une véritable stratégie de
marketing offensive et cibler pour valoriser les avantages concurrentiels des ports, dont elle a
en charge la gestion. Par exemple, peu de mesures concrètes sont mises en place pour attirer
de nouvelles activités et de nouveaux trafics qui passeraient par ces ports, en l’occurrence à
Owendo. Port-Gentil fait néanmoins exception de nouvelles compagnies pétrolières,
particulièrement d’origine anglo-saxonne, telles les Canadiennes Panafrican Energy, Gulf of
Guinea Petroleum Corporation (GGPC) se sont installées depuis quelques années. Parfois ils
font mener des actions dans le sens de la fidélisation des clients. Mais rien de bien concret
n’est fait pour les empêcher de se tourner vers des places portuaires concurrentes.

b. Investir sur la promotion

Dans un environnement concurrentiel en mutation, la communication efficace de
l’outil portuaire doit être une préoccupation. En valorisant ainsi le potentiel portuaire,
économique et commercial de ce pays, ce sont des parts de marché que les ports gagnent ou
conservent. Pour imposer une référence et accéder à une forte notoriété sur le marché, il
convient de moderniser les installations, mais aussi de développer une stratégie et des actions
de marketing. Pourtant, les autorités gabonaises n’ont pas mis en place une stratégie qui ferait
des ports d’Owendo – Libreville et de Port-Gentil une « référence » incontournable pour le
commerce extérieur de ce pays et, de la sous-région. L’accent n’est pas mis sur des mesures
qui pourraient contribuer à rendre les ports plus concurrentiels par la valorisation des services,
de ses atouts, et de sa capacité industrielle et commerciale.

b.1. Développer des messages

292
 La communication des ports gabonais ne semble pas être une priorité pour les autorités
portuaires. SIGEPRAG ne dispose pas d’un département communication. L’OPRAG a une
« Direction de la communication et des relations internationales ». Celle-ci est chargée de
promouvoir les ports à l’étranger, notamment dans les foires. En revanche, au niveau national,
elle ne valorise pas suffisamment le potentiel portuaire, économique et commercial national
pour gagner ou conserver des parts de marché. La promotion des ports auprès des armateurs,
de leurs représentants et des chargeurs, est quasi-inexistante. Par exemple, nous n’avons pas
vu de dépliants commerciaux sur les activités portuaires, des prospectus, des affiches, sur les
ports, etc. La communication visuelle manque également : les quelques panneaux
publicitaires se trouvant dans le domaine portuaire d’Owendo sont illisibles à cause des
intempéries ou peu visibles parce que cachés par les buissons. La publication de l’OPRAG,
« le SEMAPHORE » a une portée limitée au sein de la « communauté portuaire » gabonaise.
Elle n’est pas très connue des opérateurs économiques et de certaines administrations
publiques. 50 % de personnes interrogées étaient surprises de son existence quand nous leur
en avons parlé. Rare sont les opérateurs qui ont l’opportunité de s’exprimer dans les colonnes
du magazine, qui leur est théoriquement destiné. Un des rédacteurs dit que « le partenariat se
résume en terme de business ».

b.2. Sensibiliser les responsables locaux

De même, les élus locaux et nationaux, et les entreprises sont très peu sensibilisées sur
l’importance des ports dans la vie économique et sociale du pays. Pourtant, la quasi-totalité
des échanges commerciaux du Gabon avec les pays tiers passent par ces ports. De plus, ses
activités étant source d’emplois et de richesses, constitue une raison supplémentaire pour
promouvoir les ports et les différentes activités qui y sont exercées. Il y a lieu d’ajouter que la
survie des sites d’Owendo et de Port-Gentil et de leurs emplois dépend aussi des exportations
des matières premières et des approvisionnements des produits de consommation et
d’équipements.
De la même façon, le Conseil gabonais des chargeurs ne joue pas son rôle au niveau
informationnel, c’est-à-dire faire le marketing de l’activité portuaire. En tant qu’interface
entre les acteurs, le CGC devrait informer les chargeurs sur l’offre de transport, les
négociations des taux de fret. De ce point de vue, il n’existe pas d’affiches ou de prospectus
renseignant sur l’organisation des transports par exemple. En fait, rien n’est fait pour
permettre aux chargeurs d’accéder à l’information utile par rapport à leurs activités en dehors

293
de celle concernant les paiements des droits de trafics (qui sont à présent directement libellés
au Trésor public).

b.3. Améliorer la cohérence de la communication

L’OPRAG pourrait mettre à profit les opportunités commerciales dans lesquelles il est
quelque fois partenaire. Par exemple, dans les salons commerciaux organisés au parc des
expositions de Libreville, les hôtesses du stand de l’OPRAG, quand elles sont présentes, sont
en principe les ambassadrices de l’entreprise qui doivent vendre l’image de l’entreprise. Elles
ne répondent pas à toutes nos questions et ont des difficultés à nous informer et à donner les
renseignements souhaités. Un autre exemple concerne la projection d’une séance de variétés
musicales ou des films n’ayant aucun rapport avec leur existence et des services qu’ils
proposent332. Les ports ne semblent pas être perçus par leur gestionnaire comme des éléments
stratégiques de développement. Pourtant, cette participation, y compris celle des opérateurs
nationaux, est l’occasion de faire vivre les ports et de les rentabiliser dans la mesure où c’est
un lieu par excellence pour présenter son métier et savoir-faire et d’échanger son expérience
avec d’autres exposants. Ces rencontres entre les autorités portuaires et les opérateurs
économiques (exportateurs, importateurs, transitaires, etc.) permettent de recueillir les attentes
et les besoins de ces derniers. C’est aussi l’occasion de mieux comprendre les attentes des
utilisateurs, notamment en matière de services portuaires et d’activités économiques et
industrielles. Tous ces faits montrent que l’OPRAG n’est pas suffisamment proche des
clients.

C) LA PRIVATISATION A-T-ELLE CREE UNE

NOUVELLE DYNAMIQUE ?
Au Gabon, on ne parle pas de privatisation, mais de concession. Il y a, depuis la fin
des années 1990, une tendance affirmée à une plus grande participation du secteur privé dans
l’exploitation et le développement des ports. Quel que soit le pays concerné, le partenariat
entre le secteur privé et le secteur public est inéluctable et il existe dans presque tous les pays

332
MOMBE-NGUEMA, J, 1994, « Une politique cohérente de gestion des ports s’impose », Le Quotidien
d’information gabonais, L’Union, p. 3, février

294
du monde, y compris au Gabon. Le système de concession partielle des ports se réalise depuis
septembre 2003.
Privatiser rime avec efficacité. Les autorités concernées recherchent la méthode la plus
efficace à mettre en œuvre pour conduire les activités du pays et, dans le cas des ports
gabonais pour réussir à les gérer dans un contexte de changement. L’intérêt porté par la
privatisation en Afrique Subsaharienne, notamment au Gabon, réside dans le fait que tous les
secteurs d’activités, en particulier les transports, sont sujets à de graves dysfonctionnements.
Il en est de même des établissements publics, dont les difficultés sont en partie dues à leur
structure financière. Les entretiens avec les opérateurs (privés et publics), les associations
professionnelles de transporteurs et les partenaires du développement, l’analyse des différents
travaux ou la consultation d’Internet, nous ont conduit à la conclusion que l’efficacité des
ports gabonais est mise à mal par une gestion inadaptée.
La notion même de partenariat public / privé recouvre plusieurs sens qui vont de la
simple régie à la privatisation complète de certains services ou équipements. Entre les deux
figurent les montages en BOT (Built-Operate-Transfert, en anglais)333 et leurs variantes, ainsi
que les différentes formes d’affermage ou de concessions.
En se référant aux modes de gestion portuaire - port propriétaire, port outil - nous
avons fait remarquer que le poids des capitaux extérieurs dans la mise en place des filières
portuaires est très important au Gabon, comme d’ailleurs dans l'ensemble de la sous-région.
Un nombre important d’activités portuaires est géré par des entreprises à capitaux privés
(gestion de divers terminaux, manutention, etc.) Il en est ainsi des activités connexes au
transport maritime (manutention, transit, acconage, etc.), dont la gestion est confiée aux
compagnies privées telles que Delmas-Vieljeux, GETMA, SATRAM... De ce fait, l’OPRAG
contrôle essentiellement les infrastructures. Il n’est donc pas chargé de leur exploitation. Dans
ces conditions, peut-on parler de privatisation dans le domaine des ports au Gabon et partout
ailleurs ?
Les spécialistes de l’économie maritime s’accordent néanmoins sur le fait que
l’intervention d’entreprises privées dans la gestion d’installations portuaires ne correspond
pas à une véritable privatisation. Les termes dans lesquels se pose le débat et qui suscitent la
controverse concernent les domaines d’intervention et les modalités de participation du privé
dans les opérations d’exploitation. Selon les experts de la CNUCED, la participation du
secteur privé dans l’activité des ports doit s’entendre comme une « appropriation privative

333
BOT signifie « construire – exploiter – transférer », notamment dans le cadre de la concession.

295
des espaces et ouvrages portuaires »334. Ils distinguent cette forme de gestion de la
« commercialisation » des services qui correspond quant à elle, à l’exploitation par des
entreprises privées d’ouvrages et d’installations portuaires publics.
R Rezenthel soutient pour sa part que « l’exploitation d’ouvrages ou d’installations
appartenant à une personne de droit public par une ou plusieurs entreprises du secteur
privé » relève plutôt d’une « commercialisation. » Aussi définit-il la privatisation comme
étant « le transfert de propriété et l’exploitation d’une ou plusieurs installations ou d’ouvrage
au profit d’une entreprise du secteur privé » 335.
Au-delà des dispositions juridiques, les initiatives publiques / privées sont
complémentaires. L’implication du secteur privé dans le processus de développement
portuaire semble nécessaire. Cependant, le rôle de l’Etat reste tout de même déterminant pour
soutenir le développement de l’activité portuaire. J. Grosdidier de Maton336 estime que cette
participation devrait se faire à travers la notion « de transfert de risque. » Selon lui,
« l’asservissement de l’offre à la demande », caractéristique du secteur public, par conséquent
du port, exige un transfert de risque du public au privé qui garantit la rentabilisation de
l’investissement portuaire. La possibilité pour le privé de jouir ou non de l’infrastructure
portuaire devient donc caduque. La concession est une « technique juridique contractuelle de
création et de fonctionnement de services publics par laquelle la puissance publique transfère
temporairement un ensemble de droits et d’obligations, de coûts et avantages »337. La
compétence de l’autorité portuaire qui concède est nécessaire pour limiter les risques de
manipulation ou de corruption par l’acteur privé.

1. Les organismes portuaires

a. Processus et mise en concession des infrastructures portuaires

gabonaise

a.1. Contexte
334
CNUCED, 1998, « La gestion moderne des ports », certificat de gestion portuaire pour cadres moyens, cours
2.23, édition 9 mai 1997, révision juin, p. 15
335
REZENTHEL, R, 1996, « Les régimes portuaires dans le monde », Revue de la navigation, ports et
industries, n° 22, p 698.
C’est l’ancien Secrétaire général du Port autonome de Dunkerque et de l’Association Internationale des Juristes
Portuaires (LEGIPORT
336
GROSDIDIER DE MATONS, J, 1999, op. cit., p. 306-307
337
DUPUIS, G, 1978, sur la concession de service public, Paris, Recueil Dalloz Sirey, Chronique, p. 222

296
 Le Gabon fait évoluer sa politique maritime, et celle des transports en général. Nous le
constatons dans les domaines de la gestion de certaines activités portuaires, du développement
des ports, ainsi que dans la restructuration des organismes chargés de leur gestion.
La privatisation, sous ces diverses formes, ouvre la voie à la coopération entre le
secteur public et le secteur privé. Au Gabon, l’ouverture des ports au secteur privé est liée à sa
situation financière calamiteuse et aux stratégies nationales de développement économique.
Notons que le désengagement de l’Etat est à la fois indispensable et inévitable puisque sa
politique de gestion des ports a parfois fait preuves d’efficacité mais aussi souvent montrer
ses limites. Jusqu’à présent, les pouvoirs publics finançaient les infrastructures portuaires,
quel que soit leur degré de rentabilité. Or l’Etat ne dispose pas de ressources financières
suffisantes pour assurer le programme d’investissements relatif à la réhabilitation et au
développent des ports commerciaux d’Owendo-Libreville et de Port-Gentil. De plus,
l’absence d’un cadre institutionnel adéquat pour une gestion efficace des ports est source de
nombreux dysfonctionnements. La construction des infrastructures portuaires et leur
maintenance relève d’un grand nombre d’organismes publics, les responsabilités respectives
n’apparaissent pas toujours clairement. Notons que les transports au Gabon, en l’occurrence le
secteur portuaire, dépendent de six ministères qui se partagent la responsabilité de la gestion
du secteur des transports. Pour ce faire, ils ont la charge d’élaborer des propositions de
politique de transports et de mettre en application des lois et règlements afférents dans ces
différents domaines. Il s’agit de quatre ministères dits techniques : le Ministère des Transports
et de l’Aviation Civile, le Ministère de la Marine Marchande, le Ministère de l’Equipement et
de la construction et, le Ministère du Commerce ; plus les deux ministères en charge des
aspects financiers et de la planification : le Ministère des Finances et de l’Economie, et le
Ministère de la Planification, l’Environnement et du Tourisme. Le chevauchement des
pouvoirs conférés aux différents ministères entraîne des lourdeurs en matière des règles et
réglementations, ainsi qu’une interprétation très variable des directives qui est faite dans la
pratique. D’où l’importance des formalités administratives et de la mise en place des
procédures compliquées. Les difficultés de fonctionnement, en plus du fait que l’Etat est à la
fois un concepteur de projet, un Maître d’œuvre, un Maître d’ouvrage et un Exécutant ne
concourent pas à la performance des ports.
Eu égard à ce qui précède, la coopération338 paraît être l’une des stratégies
commerciales suivies aussi bien par les exploitants portuaires, que par une quelconque

338
La coopération désigne « des activités communes exécutées par au moins deux parties qui s’engagent l’une
envers l’autre. Chacune d’elles y consacre des ressources - qu’il s’agisse des ressources financières, de savoir-
faire ou de temps – et en retire des avantages, par exemple en réalisant des économies, en améliorant la qualité

297
industrie, pour obtenir des ressources du marché. Le besoin d’argent pour construire,
moderniser et équiper des terminaux spécialisés est une motivation importante de coopération.
Comment s’organise cette coopération au Gabon ?

a.2. La réorganisation des activités portuaires

La réorganisation des activités portuaires vise à améliorer l’efficacité et la

compétitivité des ports. Le gouvernement cherche à donner un nouvel essor aux ports
commerciaux d’Owendo et de Port-Gentil. Pour ce faire, il s’appuie sur la privatisation pour
obtenir des ressources financières complémentaires nécessaires à la modernisation des ports.
Ce programme de privatisation recherche l’équilibre des finances publiques grâce à la
contribution des secteurs d’activités non pétrolières.
Les accords conclus entre l’autorité portuaire et SIGEPRAG (Société d’investissement
de gestion et d’exploitation des ports et rade du Gabon) en septembre 2003, pour une durée de
25 ans, prévoient normalement que l’exploitation privée des ports gabonais investira dans
l’amélioration et le développement des installations et des équipements portuaires pour
assurer leur efficacité commerciale. L’objectif recherché étant de moderniser les ports pour
les mettre aux normes internationales conformément aux recommandations du Code ISPS.
Cette coopération vise aussi à les rendre plus compétitif. Le fait que les accords portent sur
une longue période semble confirmer que cette coopération est motivée principalement par
l’importance des capitaux requis.

• Redéfinir le rôle de l’OPRAG

L’efficacité d’un port repose sur la cohérence de la répartition des fonctions entre les
différents acteurs. A cet effet, les fonctions de l’adjudicataire ont été totalement dissociées de
celles des opérateurs opérant sur la place. Ceci pour éviter que le nouveau concessionnaire
n’empiète sur les prérogatives des intervenants privés actuels339 qui assument les activités
commerciales telles que la manutention, le transit, etc.
La restructuration institutionnelle de l’OPRAG est l’une des composantes importantes
du Plan Cadre du Transport Intermodal (1998-2005) et de la Déclaration de la Politique
nationale sur les Transports (1998). Elle survient à la suite du diagnostic faite sur

des prestations ou en élargissant sa part de marché. (…) Un partenariat implique des liens plus étroits en raison
de l’existence d’un contrat et des enjeux commerciaux à prendre en considération » (CNUCED, 1996,
« Possibilités de coopération régionale dans le secteur des ports », rapport du secrétariat de la CNUCED,
UNCTAD / SDD / PORT / 5, janvier)
339
Parmi ces opérateurs nous citerons la SNAT (groupe Bolloré), SDV (groupe Bolloré), GETMA (Maersk,
danois, français) et SATRAM (opérateur privé marocain), PANALPINA.

298
l’organisation de l’OPRAG, diagnostic qui a permis de mettre en lumière certaines faiblesses
précédemment évoquées. Cette restructuration institutionnelle a donc pour objectif de les
corriger, afin de rendre l’Office, et plus généralement les ports gabonais, plus performants.
Dans ce but, les lignes directives de la réforme mettent l’accent sur la redéfinition des
responsabilités et missions de l’Office.
Dans ce nouveau contexte, l’OPRAG a recentré ses activités sur ses nouvelles
attributions : assurer les fonctions régaliennes et celles liées à la gestion du patrimoine public.
Concrètement, il joue le rôle de superviseur et de réglementation, c’est-à-dire qu’il est chargé,
par délégation de l’Etat, d’assurer les fonctions portuaires de nature régalienne. En effet, le
port étant par définition une frontière, les missions de sécurité (police portuaire) et de contrôle
sont sous la responsabilité de l’Etat, représenté ici par l’OPRAG. De plus, il endosse les
responsabilités d’« Autorité organisatrice ». A ce titre, il gère le patrimoine public. Pour
atteindre ses objectifs, l’OPRAG concentre ses moyens et agents pour mieux se consacrer à
ses nouvelles attributions et veiller à la bonne marche des activités portuaires.
Dorénavant, ses activités se limitent à :
- l’exercice de ses fonctions régaliennes de police et de sécurité portuaire des hommes,
des marchandises et des navires. Il s’agit d’assurer, de garantir et d’organiser sur le plan
nautique, la mission de sécurité (de navires, des biens et des personnes) et de police portuaire.
D’autant plus qu’occuper un poste relève des missions du Commandant du port, qui est un
représentant de la force publique (port étant la propriété de l’Etat) ;
- la prévention des risques et protection de l’environnement ;
- la définition d’une politique portuaire et des études globales ;
- l’exploitation, la gestion et l’extension des zones industrielles d’Owendo et de Port-
Gentil, dont les périmètres devront par ailleurs être redéfinies (cas d’Owendo) ou définis (cas
de Port-Gentil) dans le cadre de la nouvelle configuration des circonscriptions portuaires de
l’OPRAG ;
- l’exploitation, le maintien, le renouvellement et l’accroissement des ouvrages et
installations hors concessions, notamment le port à bois et postes privatifs d’Owendo, les
ports môles de Libreville et de Port-Gentil, dont l’importance, au regard des perspectives
d’accroissement des trafics de cabotage liés au développement du commerce interrégional, ne
doivent pas être négligés, ainsi que les rades annexes ;
- la gestion et l’exploitation des domaines et des rades du Gabon hors concession: la
Mondah, la rade de Mayumba, le Fernan-Vaz, les ports môles de Libreville et de Port-Gentil ;
- au renforcement de la capacité décisionnelle à gérer les nouveaux contrats de
concession et faire appliquer la réglementation en matière de concurrence et de niveau de

299
service. Ce qui nécessite la formation du personnel et des révisions de textes juridiques
consacrant ce rôle de « port propriétaire » chargé de la défense du patrimoine portuaire. Le
Ministère en charge de la Marine Marchande devra être partie prenante de ces réformes pour
veiller à ce que des opérateurs privés ne soient pas en positions dominantes dans le secteur
portuaire. Car cela va à l’encontre de la politique d’ouverture de la concurrence nécessaire à
de meilleurs services à des prix plus compétitifs.
- gestion du patrimoine foncier du domaine industriel et portuaire ;
- l’ajustement des effectifs jugés pléthoriques et du budget en fonction de la nouvelle
mission de l’OPRAG.
Sur le plan social, des mesures d’accompagnement sont mises en place pour éviter des
licenciements économiques. L’Office a donc proposé des départs volontaires ou des
préretraites, afin de conserver dans ses nouvelles structures, 150 emplois sur le personnel
employé par lui avant l’opération. Il procédera aussi au paiement des droits sociaux,
notamment l’apurement des arriérés de la CNSS.

• Les fonctions de l’opérateur concessionnaire

Rappelons que SIGEPRAG est la filiale du groupe espagnol PROGROSA Investment (PIP) /
Puertos de la Palmas, qui est lui-même opérateur privé spécialisé dans la gestion portuaire.
SIGEPRAG dispose des capacités techniques et financières pour exploiter de façon plus
efficace lesdites activités.
Dans les accords signés avec les autorités gabonaises, SIGEPRAG exploite
partiellement les ouvrages et espaces des zones sous douanes dans ces ports. Il est chargé
d’amélioration de la qualité des services, notamment en assurant la construction d’un nouveau
quai et la réhabilitation de l’existant : remise en état, maintenance, renouvellement et
extension des ouvrages appartenant au périmètre concédé. Il prend en charge certaines
activités exercées auparavant par l’OPRAG, telles que :
- la coordination à l’intérieur du périmètre de la concession des opérations portuaires
utilisant ces installations : surveillance et contrôles des activités de réception aux quais et sur
les espaces concédés aux navires et aux marchandises, facturation des opérations portuaires ;
- l’encadrement des fonctions de capitainerie liées aux mouvements des navires en
coordination avec le commandant des deux ports, c’est-à-dire fourniture de services aux
navires : pilotage, remorquage et lamanage ;
- la promotion des ports et l’amélioration de la qualité des services ;
- développement de l’arrière-pays des ports et des opérations de transbordement ;

300
 - l’acquittement annuellement de deux redevances : l’une d’un montant révisable de
130 millions de F CFA ; l’autre nettement plus importante, sera indexée sur le résultat
d’exploitation de la concession. Celle-ci serait équivalant à 15 % du résultat brut
d’exploitation.
Concrètement, SIGEPRAG assure la gestion des quais et des travaux y afférents. Cela
se traduit pour le port d’Owendo par :
- l’exploitation, la remise en état, la maintenance et l’achèvement des travaux de
réhabilitation de l’appontement commercial. Sur ce dernier point, il doit terminer les travaux
de consolidation du quai, confiés par l’OPRAG à la société togolaise UDECTO, en mars
2001, pour un montant de 5 milliards de F CFA. Les travaux de réhabilitation du quai
commercial d’Owendo n’étant pas achevés, ils sont à présent à la charge de SIGEPRAG. Le
budget nécessaire au leur seul financement s’élève à 18,5 milliards de F CFA340 ;
- l’aménagement derrière le quai n°1 d’un terminal à conteneurs et d’une zone de
préparation des exportations de bois sciés ;
- l’acquisition d’une grue mobile pour la manutention verticale des conteneurs ;
- la construction d’une extension du quai oblique de 240 m à l’Est, consacré aux
navires et conteneurisés et rouliers ;
- l’aménagement de trois portiques à conteneurs de 1200 à 1500 tonnes ;
- l’amélioration des travaux relatifs aux recommandations des plans de sûreté du code
341
ISPS , sur lequel nous reviendrons plus tard.
Pour ce qui est du Port de Port-Gentil, elle doit le promouvoir port comme étant une
station de distribution destinée à l’approvisionnement des chantiers pétroliers off shore entre
le Cameroun et le Congo. Elle devra aussi renforcer ses capacités de stockage en produits
spécialisés.

b. Conséquences de la participation de SIGEPRAG dans la gestion des

ports
La participation du secteur privé dans la gestion des ports gabonais a pour objectif de
mobiliser le montant maximum des ressources afin d’améliorer la qualité des infrastructures
portuaires et des services. Même si l’exploitation de la concession n’est qu’à un stade
embryonnaire il nous paraît intéressant de dresser un premier bilan.

340
SERVICE DE LA MISSION ECONOMIQUE REGIONALE DE LIBREVILLE, 2003, « Les activités
portuaires et fluviales au Gabon », [Link]
341
Code ISPS : code international sur

301
 En effet, pour améliorer la qualité des services, un certain nombre d’actions sont
entreprises dans le cadre de la modernisation des ports gabonais et du rendement du personnel
OPRAG / SIGEPRAG, parmi lesquelles :
- la réfection du bâtiment abritant le personnel de SIGEPRAG ; la dotation d’un
nouveau bâtiment à la direction de l’OPRAG. Celui-ci est perpendiculaire aux locaux de
SIGEPRAG ;
- informatisation de SIGEPRAG : chaque personnel dispose de son poste de travail.
De plus, l’installation du système intranet au sein de la structure permet une meilleure
communication entre agents. D’une manière générale, le personnel de SIGEPRA est satisfait
des conditions dans lesquelles il travaille actuellement et se sent valorisé dans la mesure où
ses compétences sont prises en compte dans l’exercice de sa fonction. Ce qui n’était pas le cas
lorsqu’il était à l’OPRAG explique-t-il ;
- dans le cadre des réformes de privatisation, l’OPRAG a engagé un programme de
réduction de ses effectifs. Pour éviter des licenciements économiques, les mesures
d’accompagnement prises par l’OPRAG consistent à proposer des départs volontaires ou des
préretraites. L’objectif étant de conserver 150 emplois sur le personnel employé par lui avant
l’opération. Le plan social correspondant est financé par la société espagnole à hauteur de 6
Milliards de F CFA342. Ce montant inclus le paiement des retraites non assuré par la CNSS.
Pour sa part, SIGEPRAG s’est engagé à récupérer 120 agents parmi le personnel de l’Office
et à leur verser des indemnités d’assurances. Le plan social correspondant est financé par la
société espagnole à hauteur de 6 Milliards de F CFA343. Ce montant inclus le paiement des
retraites non assuré par la CNSS ;
La restructuration sociale a contribué à la baisse des charges de l’OPRAG de façon
significative et améliorée, par voie de conséquence, sa productivité ;
- concernant le partenariat avec public / privé, 89 % des personnes interrogées sont
satisfaites de la présence des opérateurs privés, contre 11 % qui estiment que la concession en
terme qualitatif n’est pas nécessaire dans le sens de la réfection et de la construction d’un quai
supplémentaire avec portiques et parcs à conteneurs. Il faut plutôt orienter la réflexion vers le
rôle du port dans le cadre communautaire de la CEMAC : veut-on faire de nos ports des ports
secondaires ou des ports de premier plan ? Elles déplorent cependant le fait que la
participation du secteur privé dans la gestion portuaire s’accompagne d’un licenciement

342
SERVICE DE LA MISSION ECONOMIQUE REGIONALE DE LIBREVILLE, 2003, « Les activités
portuaires et fluviales au Gabon », [Link]
343
SERVICE DE LA MISSION ECONOMIQUE REGIONALE DE LIBREVILLE, 2003, « Les activités
portuaires et fluviales au Gabon », [Link]

302
massif. Autre point abordé : les difficultés de communication entre les autorités publiques en
charge des ports, les opérateurs privés et partenaires des ports persistent toujours.
En outre, sur la gestion de l’OPRAG : certains postes clés sont toujours réservés à la
famille du président. Cette politique basée sur la « discrimination positive » constitue un
handicap pour l’efficace de cette structure. Elle est à inscrire à l’échec de la performance des
ports du Gabon et de l’institution chargée de les gérer, puisqu’elle ne consacre pas la
compétence et le talent mais relève des affinités et du clientélisme. Si, dans le passé, le poids
de l’Office dans la filière portuaire n’a pas été un élément de dynamisme, nous pensons qu’il
ne le sera pas aujourd’hui avec la privatisation. D’autant plus qu’il n’est pas géré comme une
entreprise. Selon de nombreux témoignages, il est administré comme un « service social. »
Dans ces conditions, la privatisation à la « gabonaise » n’est pas un facteur d’efficacité
comme dans les pays européens par exemple.
Les autorités publiques chargées des ports se contentent des effets positifs liés à cette
coopération avec le secteur privé du fait du partage des dépenses d’investissements et
l’expertise dans la gestion. Pour ce qui est de la productivité et de la performance des
opérations portuaires des ports du Gabon, plus de 80 % des usagers disent qu’il y n'a pas
d’évolution significative de ce point de vue : temps de relâche des navires relativement long
pour les navires polyvalents, traitement des conteneurs lent faute d’engins de manutention
bord quai (grues, portiques, etc.) : il dure entre une et deux heures par rapport aux autres
navires, etc.

La participation du secteur privé dans la gestion des ports produit déjà quelques
améliorations du point de vue des équipements existants, des conditions de travail de l’équipe
de gestion. Beaucoup reste à faire tout de même. Pour éviter d’amenuiser les gains des
réformes déjà entreprises et tirer profit des effets positifs attendus des réformes portuaires, il
serait intéressant qu’une coopération s’établisse entre OPRAG, SIGEPRAG, les autres
partenaires des ports et l’ensemble des opérateurs de la chaîne de transport. En ce sens, dans
le cadre de la politique nationale de transport et du Plan Directeur Intermodal (PDI)344, nous
observons l’association des réformes portuaires à d’autres projets de modernisation et de
privatisation des routes et du chemin de fer. C’est le cas, par exemple, du bitumage des
tronçons Lalara – Mitzic et Médoumane – Lalara pour joindre facilement Yaoundé
(Cameroun) à partir de Libreville. Il est aussi important que les autorités publiques adoptent

344
Le « Projet d’Ajustement et de Planification des Secteurs Urbains et de Transports » (PAPSUT) est adopté en
1998 pour redynamiser le secteur des transports. Il définit une stratégie globale sur les mesures et moyens à
mettre en œuvre pour la gestion efficace des secteurs transports et urbains gabonais. Il développe une stratégie
globale des transports dans l’optique d’une complémentarité intermodale des transports.

303
une stratégie intégrée en associant tout l’appareil gouvernemental et l’ensemble des
partenaires et opérateurs privés publics des ports pour remédier aux irrégularités, au manque
de fiabilités des services, au blocage des activités qui sont dus à la multiplicité des mesures
administratives. Par ailleurs, pour une gestion rigoureuse et transparente des ports, des
rapports d’activité devraient régulièrement être publiés et destinés à tout public. Les
représentants des clients, les opérateurs de la chaîne de transport, les autres partenaires et
acteurs des ports doivent être associés dans la gestion des ports pour plus de transparence.
La coexistence d’un établissement public et d’une entreprise du secteur privé devrait
également permettre de déployer une attitude commerciale plus dynamique de l’OPRAG.
L’Administration portuaire devrait rassembler, fédérer l’ensemble des acteurs / partenaires
des ports et jouer un rôle d’animateur en développant des services de communication et en
participant aux efforts de productivité. Ceci s’avère indispensable dans la mesure où les ports
ont également une responsabilité au niveau de la rentabilité. Il convient d’aménager et de
promouvoir les zones industrielles et portuaires pour dégager des recettes nécessaires à
l’équilibre budgétaire des ports. D’autant plus que le principal actionnaire, l’Etat, ne dispose
plus de ressources financières suffisantes pour subventionner les ports.

2. Vers une nouvelle politique maritime

Jusque dans les années 1980, la politique maritime du Gabon est principalement
inspirée du Code de conduite des conférences maritimes de la CNUCED. A cet effet, il met en
place des entités économiques de grandes importances au lendemain de son indépendance.
Ces structures sont destinées à faire face aussi bien aux exigences économiques qu’à affirmer
son indépendance. Son objectif est de maîtriser son chaînon maritime qu’il considère comme
un point d’appui essentiel à son commerce extérieur. Il cherche non seulement à sortir de la
dépendance étrangère345, mais aussi à sécuriser et à défendre les intérêts nationaux. Parmi les
exigences qui s’imposaient à sa politique maritime, nous citerons :
- le Conseil gabonais des Chargeurs (CGC) pour la gestion administrative des droits de
trafics ;
- l’Office des Ports et Rades du Gabon (OPRAG) pour la gestion des infrastructures
portuaires et des rades ;
- le Ministère de la Marine Marchande pour la gestion, le contrôle et la promotion de
toutes les activités liées aux transports maritimes ;

345
Les transports maritimes se trouvent aux mains des compagnies maritimes, comme Delmas-Vieljeux,
installées depuis l’époque coloniale sur les côtes africaines.

304
 - la Société nationale de transport maritime (SONATRAM) pour la desserte maritime
gabonaise ;
- la Société Nationale d’Acconage et de Transit (SNAT) pour l’appui logistique de la
SONATRAM au déchargement et à l’embarquement ;
Pour réglementer l’organisation du transport maritime dans les eaux territoriales
gabonaises, un Code gabonais de la marine marchande est créé en janvier 1963 par la loi 10 /
63. Toutefois, l’expérience de ces trente dernières années montre que ces efforts méritoires ne
doivent pas occulter le fait que les résultats de la politique maritime gabonais soient contrastés
et en deçà des espérances, pour des raisons déjà évoquées.
L’approche de la politique maritime nationale fondée jusque là sur les dispositions du
Code de la CNUCED devient caduque. Le principe de réservation de fret se révèle être une
disposition dépassée et contradictoire au regard des conditions et structures changeantes des
transports maritimes. Dans ce cadre, il appartenait au Gabon de réorienter ses priorités en
matière de politique maritime pour être plus compétitif. Le contexte maritime international en
mouvance, marqué par la libéralisation et la mondialisation, conduit ce pays à rechercher et à
mettre en œuvre de nouvelles stratégies pour adapter efficacement sa politique au nouvel
environnement. A ce titre, sa nouvelle politique maritime s’inscrit dans la perspective d’une
politique ambitieuse voulue par ce pays et, surtout, par les voies tracées par les organismes
internationaux. Ces derniers lui imposent de libérer ses services de transports et de favoriser
le désengagement de l’Etat dans la gestion des organismes publics pour les rendre plus
compétitifs. Par ailleurs, la politique maritime gabonaise prend aussi forme dans une approche
d’intégration régionale. Dans cette optique la politique maritime commune de la sous-région
d’Afrique de l’Ouest et du Centre s’organise autour de la CEMAOC.

a. Créer un Observatoire National pour améliorer l’ensemble des

chaînes de transport multimodal
Suite à la disparition des conférences maritimes et de l’armement national, le Gabon
prend des mesures pour conserver une compétence maritime afin de disposer du contrôle et de
la maîtrise des mécanismes et de l’organisation du marché maritime national. Pour ce faire,
les décideurs politiques envisagent la transformation du CGC en un Observatoire National de
l’économie des transports maritime et de conseil aux chargeurs et aux autorités. En fait,
l’Observatoire sera considéré comme un tableau de bord, un outil d’aide à la décision pour :

305
 - les décideurs publics dans le but de mesurer l’apport du système de transport à
l’économie, de définir les politiques, stratégies et plans d’action du secteur des transports
maritimes, et de faire des choix d’investissement et de planification ;
- les prestataires de service de transport dans l’objectif, d’une part, de planifier et de
programmer des moyens à mettre en œuvre pour satisfaire la demande ; d’autre part, pour
évaluer leur efficacité et leur compétitivité, au regard des parts de marché qu’occupent ces
derniers ;
- les utilisateurs du transport qui pourront connaître les moyens et les capacités de
transport qui leur sont offerts, d’apprécier leur fiabilité et leur efficacité.
L’Observatoire s’inscrit dans le cadre de la définition des nouvelles missions des
conseils de chargeurs de la sous-région, conformément aux recommandations des Tables
rondes de Cotonou346. Cette banque de données est actuellement en cours d’élaboration. Son
objectif est d’aider les opérateurs à améliorer leur performance. Pour ce faire, elle sera
accessible aux opérateurs économiques et aux différents services de l’administration publique.
La participation de tous ces acteurs est de mise pour l’alimentation et le fonctionnement de la
base de données. Les informations sur les ports seront collectées auprès des auxiliaires du
transport, transporteurs terrestres, etc.. Elles feront ensuite l’objet d’un traitement, notamment
pour ce qui est des flux de différents modes de transport.
Cependant, il n’est pas fonctionnel pour deux raisons : d’abord, l’absence de
financement pour son fonctionnement, ensuite le non-respect des recommandations de la
seconde Table ronde de Cotonou qui prévoyait d’étendre l’expérience à l’ensemble des pays
membres de la CMEAOC après une phase d’expérimentation dans quelques pays pilotes347.

b. Simplifier les formalités administratives

b.1. Supprimer l’autorisation spéciale de chargement

346
La première s’est tenue en juin 1992 à Cotonou et la seconde en juin 1997 toujours à Cotonou.
347
Dans la sous région, il s’agit du Bénin, du Burkina Fasco, de la Côte d’Ivoire, du Ghana, du Mali, du Nigeria,
du Sénégal et du Togo

306
 Dans le cadre de sa nouvelle politique, le CGC est amené, selon les recommandations
de la seconde Table Ronde de Cotonou348 sur les transports maritimes, à renoncer à la
répartition des cargaisons en provenance et à destination du Gabon. Ce renoncement s’appuie
aussi sur l’ordonnance n°4 de 1992 qui porte sur la réglementation de l’ensemble du trafic
maritime généré (y compris les trafics pétroliers et minéraliers) par le commerce extérieur de
la république gabonaise. A ce titre, il a mis un terme à l’autorisation spéciale de chargement,
dénommée « Autorisation de Réservation de Cale » (ARC), en vigueur jusque là. Cette
attestation est liée au processus d’attribution des quotas sur les cargaisons. Tous les chargeurs
(producteurs, importateurs et exportateurs) sont tenus de la remplir pour chaque
connaissement. Sa suppression n’est pas fortuite. Ce système, comme nous l’avons déjà
indiqué, a toujours été fortement récusé par les bailleurs de fonds et les opérateurs des pays
industrialisés du fait que le principe des quotas gênait la liberté de la concurrence.
L’ARC est remplacée par un autre document, le Bordereau d’Identification des
Cargaisons (BIC.) L’instauration de ce document vise à améliorer et à simplifier les
formalités administratives, juridique et portuaires de la chaîne de transport. Son rôle est de
connaître, avec précision, toutes les marchandises empruntant la voie maritime à destination
ou en provenance du Gabon. De ce fait, il devrait contribuer à assurer de façon optimale tous
les éléments du trafic qui concernent la consommation intérieure. Le Bordereau
d’Identification des Cargaisons (BIC) est un document administratif sur lequel sont
enregistrées les cargaisons qui entrent et sortent du Gabon. Il est composé d’une liasse de cinq
feuilles autocollantes. Cette liasse documentaire s’inspire du connaissement maritime. Il
comporte essentiellement des renseignements sur la marchandise et le navire :
- nom du chargeur ;
- destination ;
- armateur ;
- date prévisionnelle d’arrivée et de départ ;
- poids et le volume de la marchandise (dans le cas du conventionnel) ;
- type de conteneur ;
- la nature des marchandises, selon la nomenclature d’identification des cargaisons ;

348
La seconde Table ronde s’est tenue à Cotonou (Bénin) du 3 au 6 juin 1997, sous la direction conjointe de la
CMEAOC / TM et de la Banque Mondiale, dans le cadre du Programme de politiques des transports en Afrique
Subsaharienne (SSATP) Les axes de réflexion portaient essentiellement sur les domaines des transports et du
commerce international des Etats de l’Afrique de l’Ouest et du Centre.
Notons que l’équipe du SSATP tente, à travers ses travaux de recherche, de renforcer la compétitivité du
commerce international des pays de l’Afrique Subsaharienne en rationalisant les politiques, les procédures et
pratiques qui influent sur la logistique de la chaîne des transports.

307
 - la valeur du fret déclarée, c’est-à-dire le taux de fret. Cette rubrique, si elle est
correctement utilisée, aura l’avantage de vérifier les déclarations de chiffre d’affaires faites
par les différentes entreprises maritimes. Elle aussi l’occasion de connaître avec plus de
précision qui transporte quoi et à quel prix. Ce qui permet de rendre transparent les activités
liées aux transports. La délivrance de l’ARC se fait moyennant la somme de 12 000 F CFA
contre 15 960 F CFA pour son obtention. En Europe, il est vendu au prix de 10 000 F CFA.
Ces montants rétribuent l’agent européen à concurrence de 80 %, le solde est versé au CGC.

b.2. L’instauration d’une commission unique

Le remplacement de la « commission de droit de trafic » et celle « d’administration de

ces droits » par une seule et unique commission, la « commission de droit de développement
du secteur maritime » est un autre volet de la réforme. Celle-ci s’applique à toutes les
cargaisons commerciales, transportées par voie maritime, à l’import comme à l’export.
Notons qu’à l’importation, le CGC (tableau 34) perçoit de la part des chargeurs des
frais administratifs ou des droits de trafic. Ces taux de commissions sont payés par les
armateurs et se repartissent de la façon suivante :

Tableau 34 - Taux de commissions payés par les armateurs (en F CFA) depuis juillet 1998 à l’importation
Désignation des marchandises Import
Conteneur 20 pieds 12 000
Conteneur 40 pieds 25 000
Conteneur frigorifique 20 pieds 23 500
Conteneur frigorifique 40 pieds 29 000
Colis (sacherie, sucre, farine, etc.) 600 / tonnes
Véhicules particuliers 10.000 / unité
Camion et autres 1200 / m3
Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain auprès du Conseil gabonais des chargeurs, juillet 2004

A l’exportation, les armateurs de lignes régulières s’acquittent d’une somme de 1200 F

CFA / m3 auprès du CGC, alors qu’elle s’élève à 1500 F CFA / m3 pour les navires de
tramping. Cette taxe s’applique pour les trois principaux produits exportés par le Gabon. Il
s’agit notamment des grumes, les hydrocarbures et le manganèse.
En dehors des armateurs, le Conseil des Chargeurs perçoit une commission
d’administration à l’import de 600 F CFA la tonne et, de 400 F CFA la tonne à l’export. Cette
commission porte également le nom de « commission ordinaire. »
Notons que les mesures se rapportant au texte relatif aux commissions administratives
sont étendues aux transporteurs de produits pétroliers depuis avril 1995. Mais elles n’ont pas
reçu l’assentiment des principales compagnies pétrolières (Total - Elf et Shell) et minières

308
(COMILOG) exerçant au Gabon. Les entreprises concernées estiment qu’il s’agit d’une taxe
injustifiée du fait qu’elles sont à la fois chargeurs et transporteurs. Ce n’est pas l’avis du CGC
qui pense au contraire que cette commission constitue une sorte de rémunération découlant de
la prise en charge par l’autorité publique de la gestion du trafic marchand dans ses eaux
territoriales. Face à cette situation, le CGC a supprimé la commission dite ordinaire.
Mentionnons que cette commission exigeait de la part des compagnies pétrolières et
minières quatre francs par tonne métrique de minerais ou de baril brut de pétrole. Ce qui, sur
le plan économique, représente des surcoûts importants pour l’armateur. De ce fait, le Gabon
ne perçoit plus de redevances sur les produits pétroliers depuis 1996. Ce qui constitue un
manque à gagner considérable pour le Conseil gabonais des Chargeurs.
La politique maritime du Gabon, basée jusque là sur le code de conduite de la
CNUCED, a montré ses limites. La révision de la réglementation maritime et la libéralisation
de l’accès au marché maritime s’avèrent nécessaires dans l’organisation actuelle des échanges
internationaux puisque le secteur des transports maritimes national se révèle inefficace et
entrave le développement économique et les échanges commerciaux gabonais. C’est ce qui
justifie la réorientation des priorités en matière de politique maritime du Gabon pour s’adapter
au contexte actuel. Les nouvelles stratégies adoptées par les autorités passent par la
restructuration ou la privatisation des organismes publics pour améliorer les services
proposés. C’est dans ce cadre que s’inscrit la restructuration du CGC pour lui redonner une
nouvelle impulsion. Il s’agit, entre autres objectifs, de redéfinir ses fonctions pour lui
permettre de mieux s’adapter à ses nouvelles missions et diversifier ses activités. L’objectif
recherché par cette réforme est de rendre le CGC plus compétitif dans l’accomplissement des
missions qui lui sont assignées dans le cadre du développement du commerce extérieur du
Gabon.
D’autre part, la gestion efficace des ports gabonais nécessite la mise en place d’un
système fiable et performant de collecte, de traitement et de diffusion des statistiques
portuaires concernant l’activité portuaire. D’autant plus que ces données fournissent un
panorama de la situation des ports à un moment donné ou au cours d’une période déterminée
dans le temps. Par conséquent, les ports gabonais devraient se doter d’un personnel
adéquatement formé et disposé des moyens matériels nécessaires pour leur permettre
d’effectuer ces tâches efficacement. La célérité de l’information statistique et de la
communication étant vitale pour une gestion efficace d’un port moderne. Ceci demande un
effort national réel, qui ne pourra être entrepris que si les pouvoirs publics parviennent à
convaincre la population du bien fondé de l’intérêt général. C’est pourquoi l’équipement
culturel est la base sur laquelle devra reposer l’édifice.

309
310
 CHAPITRE VI

LA LOGISTIQUE DES PORTS GABONAIS

ET LE PROBLÈME DES
INFRASTRUCTURES
DE TRANSPORTS TERRESTRES
EN AMONT : L’EXEMPLE D’OWENDO
L’efficacité et le caractère performant d’un système de transport se mesurent par la
capacité de ses structures à garantir l’accessibilité des lieux pour les flux qui y convergent. La
maîtrise de l’espace s’apprécie aux aptitudes à circuler, à transporter et à communiquer, à
travers l’ensemble des voies et moyens de circulation existants. A ce propos, B. Steck dit que
« les réseaux de transport sont les vecteurs indispensables de toute prise de possession et de
toute mise en valeur des territoires »349. Ainsi, les communications (matérielles et
immatérielles) traduisent le développement économique et social d’un pays.
Dans le cas du Gabon, la question des transports se révèle être un problème structurel
préoccupant. Les infrastructures se caractérisent par une faible pénétration, des équipements
délabrés et des prestations médiocres. La défaillance des équipements et des réseaux de
communication est générale en Afrique, indiquent la plupart des études sur les transports dans
ce continent. Elle a pour conséquence de « freiner le processus de développement en limitant
la circulation des hommes et celle des marchandises par une réduction de la fluidité des
trafics. »350
Dans ce contexte, l’un des défis majeurs pour l’économie gabonaise va consister à
satisfaire la demande par les services d’infrastructures, notamment dans les domaines des
transports, des ports, etc. La tâche de réhabilitation et de développement est énorme et
nécessite un partenariat entre les secteurs public et privé. Ceci est d’autant plus vrai que les
infrastructures de communication revêtent une importance primordiale pour le développement
économique et social du pays. Elles jouent un rôle de soutien aux secteurs productifs en
permettant le renforcement des capacités de l’agriculture, de l’industrie et des services. Elles

349
STECK, B, 2003, « L’Afrique de l’Ouest confrontée à l’impératif de la circulation », L’Afrique. Vulnérabilité
et défis, Questions de géographie, Nantes, éditions du temps, p. 219
350
STECK, B, 2003, op. cit., p. 219

311
favorisent le développement des échanges commerciaux. Au Gabon, leurs faiblesses
représentent une contrainte majeure pour la croissance économique et sociale.
Il est clair que le problème des échanges nationaux, voire internationaux, est lié à la
question des transports. La solution de cette question permet de mettre en valeur, d’une
manière rationnelle, les ressources naturelles et les réserves de main-d’œuvre. Cela devrait par
conséquent favoriser l’extension du marché intérieur et le développement général du pays.

I) DES PORTS QUASI-INSULAIRES RELIES PAR

UNE ROUTE ETROITE ET ENGORGEE
Les routes constituent une autre série d’infrastructures également nécessaires à l’accès
des ports gabonais, et également défaillantes. En effet, l’arrière-pays des ports d’Owendo
(figure 25) insuffisamment structuré apparaît être en retard d’équipement de transport terrestre
par rapport aux opportunités offertes par les flottes surpuissantes de l’horizon marin.
L’étroitesse de la route d’accès aux ports, la seule et unique voie intérieure qui conduit
aux ports d’Owendo occasionne l’engorgement du Port Commercial, surtout en période de
pointe. Généralement, on assiste à un encombrement du port qui se traduit par l’attente au
niveau du quai, qu’il s’agisse du côté mer ou du côté terre.
Pour une meilleure fluidité du trafic, il est prévu une amélioration de la voie d’accès
terrestre. Le projet intermodal rail / route de Mélen et la liaison Mélen /Owendo s’inscrivent
dans ce cadre. Ils permettront non seulement de dévier le trafic lourd (clinker, bois, etc.), mais
aussi de désengorger l’accès à Libreville.

A) UN PAYS SOUS - EQUIPE ET FAIBLEMENT

MAILLE
Sur les 9 170 km de routes publiques (hors voirie urbaine) que comporte le Gabon en
2004, on compte 1 173 km de routes revêtues, dont 163 sont en cours de travaux, contre 7 459
km de routes non revêtues (tableau 35).

Figure 25 - L’arrière-pays des ports gabonais

312
D’après l’Institut géographique national, 1987

Tableau 35 - Répartition du réseau par type de route

Caractéristiques Longueur (km)
Routes bitumées 878
Routes latéritées 6 164
Routes en terre et/ou pistes 1295
Routes fermées 219
D’après la Direction Générale de l’Entretien Routier, 2004, « Programme des travaux d’entretien routier »,

La figure 26 de la page suivante fait ressortir la faible dotation du territoire gabonais

en matière d’équipement routier. Le réseau dessert la quasi-totalité de l’espace gabonais, à
l’exception de la province de l’Ogooué Maritime. L’éventail du réseau routier prend son point
de départ à Libreville. Il est reparti en trois classes comprenant les routes nationales, les
routes départementales et les routes locales. En outre, le maillage du Gabon appartient au
monde sous-équipé, c’est-à-dire celui des réseaux lâches, peu ramifiés et lacunaires. Les

313
artères composant le réseau sont insuffisantes. Il en est de même des axes de transport routier
qui ne forment pas de systèmes intégrés à l’échelle nationale, voire sous-régionale. Les routes
ne présentent pas de véritable liaison organique intense au niveau national. L’organisation
spatiale est loin de prendre en compte la dialectique infrastructures–réseaux puisque la mise
en évidence des voies de circulation laisse apparaître des systèmes incomplets et mal
coordonnés351.

Figure 26 - Réseau routier gabonais

D’après l’Institut géographique national, 1987

351
DJEKI, J, 1997, « Espace, territoire et communication au Gabon : analyse du dysfonctionnement des voies de
communication en zone équatoriale », Netcom, vol. 11,
DEZERT, B, 1985, « Choix d’infrastructures et rôle des transports dans le développement économique en
Afrique », Transport dans les pays en développement, travaux de l’Institut de Géographie de Reims, n° 63-64
LODS, J, 1988, « Les transports en Afrique francophone. Situation et perspectives », Marchés Tropicaux, n°
2242.

314
 La densité du réseau routier est faible par rapport à la population (7 km pour 1 000
habitants) et à la superficie352 du pays (1 km pour 35 km2)353. Dans le détail, l’équipement est
relativement pauvre au regard de la superficie, comme le montre le tableau 36. Les
coefficients moyens cachent des disparités régionales. Le tableau 37 résume les dotations
pour le seul réseau routier par province. Sa lecture met en relief la sous dotation de l’Ogooué-
Maritime en matière d’équipement routier, en partie compensée par le recours à la voie d’eau.

Tableau 36 - Pénétration des principales infrastructures de transport au Gabon

Infrastructures Quantité (km) Desserte théorique pour une unité d’infrastructures
(km2 / km) (habitants / km)
VOIES D’EAU 3 300 81 km2/ km 306 hab / km
Chemin de fer 658 407 km2/ km 1 520 hab / km
ROUTES
Routes revêtues354 1 173 228 km2/ km 1 023 hab / km
Routes non revêtues 7 459 36 km2/ km 161 hab / km
Total route 9 170 29 km2/ km 130 hab / km
AEROPORTS
Aéroports internationaux 3 89 222 km2/ km 337 000
Aéroports régionaux 26 10 295 km2/ km 38 885
(publics)
Aéroports privés 73 3 667 km2/ km 13 849
D’après le Commissariat Général au Plan et au Développement, 1999, « Plan directeur intermodal des
transports (1998-2015) », Projet d’Ajustement et de Planification du Secteur Urbain et du Secteur des
Transports (PAPSUT), TECSULT,

Tableau 37 - Disparités des dotations en routes (voirie urbaine comprise) par province
Provinces Desserte théorique pour 1 km de route
Linéaires Population km2 km2/ km hab/ km
Estuaire 750 463 187 20 740 28 618
Woleu-Ntem 1 060 97 271 38 465 36 92
Haut-Ogooué 1 620 104 301 36 547 23 64
Moyen-Ogooué 400 42 316 18 535 46 106
Ogooué-Maritime 40 97 913 22890 572 2 448
Ogooué-Ivindo 1 090 48 862 46 075 42 45
Ogooué-Lolo 600 43 915 25 380 42 73
Ngounié 1 490 77 781 37 750 25 52
Nyanga 610 39 430 21 285 35 65
D’après le Commissariat Général au Plan et au Développement, 1999, « Plan directeur intermodal des
transports (1998-2015) », Projet d’Ajustement et de Planification du Secteur Urbain et du Secteur des
Transports (PAPSUT), TECSULT,

352
Superficie du territoire : 267 667 km2
353
COMMISSARIAT GENERAL AU PLAN ET AU DEVELOPPEMENT, 1999, « Plan directeur intermodal
des transports (1998-2015) », Projet d’Ajustement et de Planification du Secteur Urbain et du Secteur des
Transports (PAPSUT), TECSULT, p.2-1
354
Nous avons calculé les valeurs sur les routes

315
1. Les routes nationales
Elles sont composées de deux axes routiers principaux, orientés selon deux grandes
directions :
- l’axe est-ouest, long de 887 km, part de Libreville en passant par les villes de Ndjolé,
Lastourville et Franceville, et se prolonge à l’Est vers la frontière congolaise ;
- l’axe nord-sud, de 876 km de long, avec prolongement au Nord vers la frontière du
Cameroun, et au Sud vers le Congo, traverse entre autres, les villes d’Oyem, Ndjolé,
Lambaréné, Fougamou, Mouila, Ndéndé.

2. Les routes départementales et locales

a. Une infrastructure insuffisante

Leur rôle est de faciliter les échanges inter provinces. Cependant, le réseau actuel ne
satisfait pas aux besoins de déplacement du fait de l’insuffisance en matière d’infrastructure
routière. Cela n’est pas sans poser de problèmes dans la mesure où certaines provinces
souffrent d’enclavement. C’est le cas de Port-Gentil qui n’est pas relié à Libreville, situé à
160 km uniquement accessible par voie aérienne ou par des moyens maritimes sommairement
organisés. Il en est de même de la région de la Nyanga, dont la capitale, Tchibanga, est
séparée de Libreville par 612 km de routes souvent médiocres, alors qu’elle est située à 114
km de Mayumba, elle-même distante de 400 km de Port-Gentil par mer. De la même façon
aucune route ne relie directement Makokou à Oyem.

b. Un réseau délabré et peu entretenu

A ce déficit, il convient d’ajouter d’importantes lacunes sur le réseau dues à l’état
général de celui-ci. L’existence de tronçons de viabilité incertaine en saison pluvieuse est un
exemple significatif à ce sujet. En fonction de leurs caractéristiques techniques de
construction, les routes bitumées présentent moins de difficultés de circulation, alors que les
routes en terre n’offrent pas des conditions très bonnes de circulation. Dans tous les cas, sur
l’ensemble du réseau (routes bitumées et en terres), les conditions de circulation sont difficiles
et correspondent à des routes dégradées, de qualité mauvaise en saison sèche, difficiles en
saison des pluies (photos 30, 31 et 32).

316
Photo 30 - Présence des ravines sur la route nationale n° 1 en saison sèche

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, route Lambaréné - Fougamou, mai 2004

Photo 31 - Dégradation de la chaussée laissant apparaître un profil en « W »

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, route Lambaréné - Fougamou, mai 2004

Photo 32 - Erosion d’une partie de la chaussée, aggravée par l’absence d’un réseau d’assainissement

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, route Lambaréné - Fougamou, mai 2004

Par conséquent, le voyage sur les routes gabonaises relève d’une une véritable course
égrenée d’obstacles ; c’est une aventure périlleuse jalonnée d’écueils à franchir. Il en est ainsi
de la route Nationale en direction du sud du Gabon, notamment pour se rendre de Libreville à
Mayumba, en passant par Tchibanga. C’est un passage obligé pour tout voyageur à

317
destination ou en provenance de la province de la Nyanga. La route est goudronnée jusqu’à
Lambaréné. Toutefois, dès que l’on franchit le village de Bikélé, les amortisseurs sont soumis
à rude épreuve à cause du mauvais état de la route matérialisé par des plaques coupantes et
des nids-de-poule. Ces trous béants, visibles sur la chaussée, contraignent alors les
automobilistes à un fastidieux exercice de zigzags. « La moindre inattention de la part du
conducteur peut être fatale », racontent la plupart des chauffeurs interrogés. « Car en voulant
esquiver ces trous béants, le véhicule peut faire plusieurs embardées et terminer sa course
dans la brousse ou heurter un autre automobiliste venant en sens inverse », expliquent-ils.
Après Lambaréné, la route en terre, avec son bosselage, ses ornières, ses bourbiers en saison
pluvieuse, sa poussière en saison sèche, entraînent la réduction de la visibilité et augmentent
l’inconfort des voyageurs. Elle oblige l’automobiliste à adapter sa conduite à ce nouveau
terrain, composé essentiellement de gravier. Il doit être particulièrement prudent car une
erreur d’appréciation du terrain peut être dangereuse ; les cassis, la poussière, l’absence de
panneaux de signalisation, les poids lourds (grumiers...) roulant à vive allure et sans
convoyeur, arbres jonchant le sol, etc., représentent autant de dangers sur la Nationale 1. Il va
s’en dire que cette praticabilité saisonnière des routes contribue à mettre en évidence deux
faits essentiels : l’enclavement interne du pays et la dangerosité de la route.

c. Une fragmentation de l’espace national

Il ressort de cette description sommaire que le réseau routier gabonais est quasiment
inexistant sur la majeure partie de son territoire. Les césures de surfaçage ainsi que les lacunes
d’équipements de transport, accentuées par de fréquentes coupures résultant des pluies,
rendent difficiles la circulation dans de bonnes conditions. Ces facteurs participent à la
fragmentation de l’espace national.
De la même façon, la fragmentation du réseau conduit à l’isolement de certaines zones
du territoire national. En freinant la circulation des personnes, elle contribue au cloisonnement
des mobilités entre les provinces355 car celles-ci sont souvent peu ou mal relié entre elles. Les
routes qui se prolongent par des pistes de mauvaises qualités sont nombreuses et les routes
revêtues sont fragiles. Elles supportent des trafics supérieurs à leur capacité de charge. C’est
le cas des liaisons transversales entre le Sud, l’Est et le Nord du pays qui sont
particulièrement délabrées.

355
Sur le plan administratif, le Gabon compte 9 provinces : Estuaire, Moyen-Ogooué, Ogooué-Maritime,
Ngounié, Nyanga, Ogooué-Ivindo, Woleu-Ntem- Ogooué-Lolo, Haut-Ogooué

318
 Ces césures et lacunes ont également des incidences sur les échanges commerciaux
inter-provinces. Car elles limitent le bon traitement des expéditions de marchandises. En effet,
il ne faut pas perdre de vue que le développement de tout pays passe par la route. Comme le
fait remarquer R. Pourtier, « la route appelle le commerce, stimule le transport et la
production de surplus »356. Or, dans le cas du Gabon, les conditions de commercialisation
incertaines restreignent le potentiel de développement national, en particulier celui de
l’agriculture par défaut d’ouverture sur le marché urbain en particulier. Cela se traduit en
termes économiques par des surcoûts de pré et post acheminement.

Césures et lacunes en matière d’équipements de transport participent aux

cloisonnements des mobilités entre les provinces gabonaises, ainsi qu’au fractionnement de
l’espace. Quelles sont les raisons qui expliquent le déficit des routes au Gabon ? Quelles sont
les mesures prises par le Gouvernement pour garantir un niveau de service normal sur
l’ensemble du réseau routier ?

3. Un déficit d’aménagement global

Les raisons du déficit des routes au Gabon sont multiples. Elles tiennent, pour une
part, au choix du colonisateur, à la nature du sol et du climat, pour le reste à la priorité
accordée au chemin de fer par le pouvoir politique, à l’absence de véritables programmes
planifiés ou de programmes de gouvernement susceptible de favoriser un développement
organique et équilibré des différents modes de transport, au manque de programme de
maintenance du réseau existant, et à la mauvaise gestion du pays, aux travaux routiers de
mauvaise qualité. Un certain nombre de facteurs expliquent et excusent l’insuffisance du
développement du réseau routier.

a. Les facteurs historiques

La politique coloniale et néo-coloniale des transports au Gabon, comme dans

l’ensemble de l’Afrique Subsaharienne, a été et demeure toujours la même. Celle-ci consiste à
l’évacuation des matières premières hors des pays assujettis. C’est pourquoi la structure du
système de transport des pays de la zone CEMAC, y compris au Gabon, est totalement
extravertie. La plupart de ces pays ont été soumise à un système de voies de communication

356
POURTIER, R, 2001, « Afriques noires », Paris, Hachette Supérieur, p. 105.

319
privilégiant les ports et les voient qui y aboutissent. Les lignes principales de chemin de fer et
aérienne ou bien les grandes artères routières de ce pays sont des outils au service des
stratégies spatiales coloniales. Aussi, relient-elles les régions d’exploitation minière, forestière
et pétrolière aux ports maritimes, alors qu’au même moment, il manque toute forme de
communication à l’intérieur du pays.
Les régions côtières sont les lieux privilégiés avec le monde extérieur et les bassins
d’exploitation des matières premières. Elles se distinguent par un réseau routier développé,
organisé et maillé. En revanche, l’arrière-pays souffre de l’absence d’un système de transport
intégré et suffisamment développé. Ceci se traduit par l’incapacité de l’arrière-pays à
favoriser le désenclavement socio-économique et la croissance des échanges au niveau
national, voire sous-régional. L’aménagement des infrastructures de transport et de
communication, correspond davantage aux intérêts stratégiques et économiques des Etats
colonisateurs. Ils les ont conçues de façon élémentaire même si « les besoins d’évacuation des
produits d’exportation les ont amenés, par nécessité, à équiper ces ports ; ils sont équipés de
quais sur lesquels viennent s’amarrer les bateaux »357. Ce type d’organisation a entraîné
l’éclatement des économies. Cela apparaît comme la cause du caractère d’aliénation propre
aux transports des pays anciennement colonisés358. Cette politique coloniale explique le fait
qu’au moment de son indépendance, le Gabon ne dispose pas d’infrastructures de transport
modernes. Dans sa politique de mise en valeur de l’espace régional359, l’Administration
française va organiser cet ensemble de territoires disparates autour du Congo-Brazzaville
(actuel Congo-kinshasa), nommé capitale de l’AEF. En tant que centre névralgique de l’AEF,
ce pays est doté des moyens de communication modernes : port maritime à Pointe-Noire,
grandes pénétrantes comme le chemin de fer « Congo-Océan. » Des grandes pénétrantes ont
également été construites au Cameroun.
Malgré sa position privilégiée, le Gabon ne bénéficie pas des effets de cette politique.
Il est réduit à fournir des matières premières pendant que ses voisins prospèrent. Ce choix
n’est pas sans conséquence sur son développement. Le retard qu’il accuse en matière de
communications terrestres fait qu’il se retrouve dans une situation d’enclavement par rapport
aux autres territoires. A ce sujet, R. Pourtier fait la remarque suivante : « le Gabon se trouvait
confiné dans une mono exploitation de l’okoumé, principale richesse d’une fédération

357
VENNETIER, P, 1969, « Les ports du Gabon et du Congo-Brazzaville », Cahiers d’Outre-Mer, Marchés
Tropicaux, n° 866,
358
HUYBRECHTS, A, « Transport et structure de développement au Congo de 1900 à 1970 », p. 73
359
L’Afrique Equatoriale Française (AEF) est composé par des pays suivants : Moyen-Congo (actuel Congo
Kinshasa), Gabon, Cameroun, Centrafrique et Tchad.

320
dominée par Brazzaville, centre de plus en plus proliférant d’un espace au sein duquel
Libreville ne fut bientôt qu’une lointaine et somnolente périphérie »360.
Les facteurs historiques ne sont pas les seules causes du déficit des routes au Gabon.
La faiblesse du maillage des réseaux est également imputable aux contraintes naturelles : forêt
dense, relief accusé, précipitations abondantes, traversée de larges fleuves, remblaiements des
marécages, etc.

b. Les facteurs géographiques

b.1. Le climat

Le Gabon, à cheval sur l’équateur, entre les latitudes 2°40’ N et 3°55’ S, se situe au
cœur du domaine équatorial. Cette situation fait que ce pays est soumis au climat chaud et
humide dont les caractéristiques sont les suivantes : des températures élevées et constantes
(25 à 27° C en moyenne), très forte pluviosité (1 500 à 3 500 mm de pluies par an) et degré
d’hygrométrie de l’air très élevé.
Ce pays se distingue par une différence des régimes pluviométriques du nord-est au
sud-ouest du pays avec une répartition des pluies riche en contrastes (annexe 7) Les
précipitations diminuent au fur et à mesure que l’on se dirige le long de la côte ou lorsque l’on
s’éloigne de la côte vers l’intérieur. Ces propos doivent néanmoins êtres nuancés. Ces traits
généraux ne sont pas valables pour l’ensemble du pays. De nombreux facteurs (climat, océan,
etc.) interviennent dans cette variation climatique.
D’une manière générale, ce pays se distingue par la répartition annuelle des
précipitations. Quatre saisons déterminent le rythme climatique selon la fréquence et
l’abondance des précipitations. Sur l’ensemble du territoire, la courbe pluviométrique
présente deux maxima pluviométriques (saison des pluies) qui ont un aspect bimodal : le
premier a lieu entre septembre et mi-décembre et, le seconde de mi-février en mai. Entre ces
deux périodes d’abondance pluviométrique, s’intercalent deux minimums hydriques, encore
appelé saison sèche. Le minima le plus important correspond à la grande saison sèche. Il dure
trois mois (juin - septembre) sur l’ensemble du pays. Quant au second minimum, il s’étend de
mi-décembre à mi-février et représente la petite saison sèche361. Il se caractérise par un déficit

360
POURTIER, R, 1982, « Stratégie ferroviaire et politique de l’espace : le Transgabonais », Hérodote, p. 110,
361
Parler de petite saison dans les pays équatoriaux est un abus de langage. Cette période est marquée par une
péjoration pluviométrique. Les pluies, moins intenses et moins soutenues, entraînent une baisse des hauteurs
d’eau. Les totaux enregistrés sont supérieurs au seuil de 100 mm. Cela détermine les mois de sécheresse et les
saisons sèches.

321
pluviométrique, à l’exception du nord-est et du sud-ouest où les pluies se font rares : les
hauteurs de pluies sont inférieures à 1,50 m d’eau. Les pluies ont une allure particulière,
surtout lors du passage de la saison sèche à la saison pluvieuse ou inversement. Ce sont des
pluies diluviennes et orageuses, souvent accompagnées de tornades et de décharges
électriques. L’agressivité des précipitations participe au mauvais état des réseaux de
transports gabonais. Les pistes et les routes en terre sont celles qui se dégradent le plus vite.
Les eaux de ruissellement, en entraînant les matériaux vers les bords de la chaussée, réduisent
l’épaisseur de la couche de roulement. La perte de matériaux a des conséquences sur la
circulation, surtout par temps de pluie ; la chaussée peut alors devenir glissante et présenter
des risques importants de dérapage.
Les eaux de ruissellement peuvent aussi arracher les matériaux de surface. Des sillons
et/ou des petites tranchées se forment par conséquent sur la chaussée, les pentes ou les fossés.
Ces dommages, encore appelés ravines, apparaissent là où les pentes sont insuffisantes pour
évacuer les eaux de ruissellement hors de la plate-forme. L’eau suit naturellement la plus
grande pente et coule ainsi le long de la chaussée entraînant sur son passage les matériaux les
moins cohésifs. Des ravines peuvent également se présenter dans des endroits où les pentes
perpendiculaires à l’axe de la route sont les plus grandes. Dans des zones dépourvues de
matériaux de surface, des séries de ravines transversales peuvent quelques fois montrer un
aspect ondulatoire qui, ressemble à de la tôle ondulée. L’arrachement des matériaux de la
chaussée peut aussi provoquer de petites excavations de forme arrondie. Il s’agit des nids-de-
poule. Ils se rencontrent dans les endroits où la chaussée présente des bombements
insuffisants. Ils peuvent provenir du piégeage des eaux de ruissellement canalisées hors du
fossé. La présence des débris ou des végétaux dans les fossés ou l’absence de caniveaux le
long des voies entrave la bonne circulation des eaux collectées. L’eau imbibe les matériaux et
crée ainsi des points faibles favorisant l’apparition des nids-de-poule. L’insuffisance de
l’ensoleillement peut être un facteur aggravant ce phénomène. Elle limite l’évaporation de
l’eau. La chaussée reste alors humide pendant longtemps. Ce qui la rend très sensible aux
agressions extérieures. Par exemple, à chaque orage, la chaussée peut se transformer en
bourbier. Il peut se creuser des fondrières aussi. La qualité du matériau composant la chaussée
a aussi un impact sur l’évolution des nids-de-poule ou favoriser leur amorce. Le défaut prend
généralement naissance à partir de l’excavation laissée par le départ d’un bloc. Ce trou va
alors constituer un réceptacle des eaux de pluies aggravant l’état de la route. Le trafic est un
autre facteur de l’arrachage des matériaux. Il arrive souvent que la brutalité des orages érode
les bords de la chaussée. Les tranchées qui se forment peuvent réduire la largeur carrossable.

322
 L’absence d’un réseau routier praticable en toute saison démontre la gravité de la
situation qui règne dans l’ensemble du pays. Les pluies opposent aux équipements et aux
budgets fragiles de l’Etat gabonais, des contraintes qui favorisent l’enclavement des provinces
et le renchérissement des exportations. L’aménagement des infrastructures routières s’avère
indispensable pour assurer la circulation des biens et des personnes.

b.2. Les sols

Les sols résultent de l’action du climat. Les eaux de pluies s’infiltrent dans le sol et,
grâce à l’action de la température, elles altèrent profondément la roche sous-jacente, appelée
roche-mère. Cette transformation de la roche-mère donne naissance à une formation naturelle,
meuble, d’épaisseur variable, dénommée le sol.
Le tableau 38 met en évidence les différents types de sols rencontrés au Gabon. De
façon schématique, nous distinguons deux grands ensembles : les formations ferrallitiques et
les formations sédimentaires.

Tableau 38 - Les principaux sols du Gabon

Type de sols Texture
Sols ferrallitiques argileuse
Sols du bassin sédimentaire continentalsableux avec faible teneur en argile
- sablo-argileuse (20 à 30 % d’argile)
Sols du bassin sédimentaire côtier
- argilo-sableuse (30 à45 % d’agile)
- vases
Sols hydromorphes
- sables argileux
D’après L. RICHARD et G. LEONARD, 1993, « Le Gabon, géographie active », IPN, EDIG / EDICEF, p. 58-63
E. GUICHARD, 1983, « Pédologie », J. BARRET, « Géographie et cartographie du Gabon, atlas illustré, Paris,
EDICEF, p.30-33.

• Les formations ferrallitiques

Elles sont les plus répandues et les plus caractéristiques. Elles sont localisées au nord du nord-
est du pays, au sud-ouest (massif du Chaillu) et au nord-ouest (monts de Cristal.) Les sols
épais, perméables et colorés. Ces derniers se présentent sous forme d’argile blanche
(kaolinite) et rouge (rôle des oxydes de fer.)
Deux profils de sols ferrallitiques peuvent se dégager en fonction de leurs
caractéristiques. D’abord, les sols ferrallitiques typiques qui comportent des minéraux non
altérables comme le quartz. Ce sont les plus dominants et les plus caractéristiques du pays.
Les minéraux les plus représentatifs sont la kaolinite, la montmorillonite, parfois gibbsite
(hydroxyde d’alumine.)

323
 Ensuite les sols ferrallitiques à cuirassement qui résultent d’un processus
d’accumulation d’oxydes de fer et d’alumine.

• Les formations sédimentaires

Elles se rencontrent au sud-est du Gabon (plateaux Batéké) et sur la plaine côtière. Les
premières, dites formations sédimentaires continentales, sont essentiellement sablonneuses à
dominante gréseuse. Elles sont sensibles à l’érosion et, sont peu cohérentes du fait de la faible
présence des argiles (seulement 2 à 15 %.)
Sur le bassin sédimentaire côtier, la diversité des sols reflète la diversité des roches
mères. Ainsi, les sols ont une texture sablo-argileuse (20 à 30 % d’argile) ou argilo-sableuse
(30 à45 % d’argile.) Il y a aussi des sols hydromorphes dans les embouchures fluviales, les
vallées des cours d’eau, etc. Ils se sont formés sur les alluvions récentes et actuelles.
L’évolution de ces derniers dépend des facteurs suivants :
- la variation de l’eau ;
- la distance de la mer ;
- l’importance des dépôts organiques ;
- le taux de composés soufrés ;
- le type d’alluvionnement argileux.
La propriété des argiles kaolinites est de devenir plastiques lorsqu’elles sont imbibées
d’eau. Une fois gorgés d’eau, ces sols deviennent spongieux et offrent peu de résistance au
trafic. La chaussée se dégrade plus rapidement sous l’effet notamment de l’agressivité du
trafic lourd (augmentation du trafic et de la charge à l’essieu, camions surchargés à l’exemple
des grumiers.) De la même façon, la qualité des matériaux et la teneur de ces derniers en eaux
ont un impact sur l’état des routes. Les dommages qui en résultent (bourrelets, têtes-de-chat,
etc.) constituent non seulement une grande source d’inconfort pour l’usager, mais ils
occasionnent aussi des coûts élevés d’entretien, de maintenance des routes et de
fonctionnement des véhicules (crevaison des pneumatiques, etc.)

b.3. La végétation

Le climat a une action directe sur les pays végétaux. Le manteau forestier, troué de
quelques savanes, constitue l’essentiel du paysage au Gabon. Ici, la forêt et la savane
s’interpénètrent.
La forêt offre un grand intérêt économique. En dépit de son recul, elle constitue, avec
le pétrole, la principale ressource du pays. Toutefois, cette importance ne doit occulter les

324
contraintes d’aménagement qu’elle implique. Elle se présente sous deux formes : la forêt
littorale (mangrove) et la forêt dense. Le climat équatorial favorise la forêt dense, toujours
verte. Les caractères de la forêt humide sont largement connus pour que nous nous y
attardions. Nous pouvons néanmoins retenir qu’il existe : une stratification de la végétation
(jusqu’à 50 voire plus de 60 m de haut) ; un sous-bois peu développé, semi obscur et
difficilement pénétrable ; une hétérogénéité de la composition floristique (l’okoumé est l’une
des espèces les plus dominantes) ; une différenciation climatique du sol à la cime des plus
hauts arbres, etc. La forêt s’étend sur plus de la moitié du pays. Elle couvre près de 20
millions d’hectares, soit 85 % de la superficie totale du pays362. Elle atteint son maximum
d’extension dans le bassin du Congo. Cet ensemble représente l’un des massifs forestiers le
plus important du continent.
Le littoral est le domaine d’une formation végétale dite amphibie, la mangrove. Cette
dernière s’établit dans des terrains de sédimentation fine, riches en matières organiques. Ces
zones subissent chaque jour et de manière alternative, par le seul jeu des marées, des périodes
d’immersion et d’émersion. La mangrove est une forêt de palmiers composée d’arbres et
d’arbustes.
La savane couvre peu d’étendue (environ 15 % du territoire)363. Elle se répartit sur
l’ensemble du pays (sur le littoral, le long du cours inférieur de l’Ogooué, dans les régions de
Ndéndé, Mouila, Tchibanga, à l’Est de Franceville), à l’exception du quart nord-est du pays
où elle est peu représentée. La végétation de la savane se compose essentiellement de hautes
herbes, d’arbustes et de quelques arbres isolés. Dans de nombreux cas, ces formations
herbacées correspondent à un fléchissement des précipitations. Leur origine peut aussi
dépendre de la concentration de ces précipitations pendant une saison où le prélèvement de
l’évaporation est plus lourd. Dans le cas du Gabon, ces formations herbacées « résultent
beaucoup plus de l’action de l’homme que du climat »364.

c. Eléments structuraux et réseau hydrographique

Le paysage structural physique du Gabon se distingue par son relief très contrasté. Le
relief fait une place de choix aux massifs montagneux et aux hauts plateaux. En dehors de la
zone côtière, le Gabon est un pays de moyenne latitude (200 m.) Le relief est généralement

362
CABALLE, G, 1983, « Végétation », BARRET, J et IPN, Géographie et cartographie du Gabon, atlas
illustré, Paris, EDICEF, p.34
363
RICHARD, A et LEONARD, G, 1993, op. cit., p. 85
364
MEYO-BIBANG, F et NZAMBA, JM, 1992, « Notre pays le Gabon. Géographie », Editions EDICEF –
EDIG, p.25.

325
accidenté. Il s’organise en trois zones : la plaine côtière, les plateaux et les massifs
montagneux.

c.1. La plaine côtière

La plaine côtière est formée par la cuvette maritime (ou la cuvette atlantique). Sa
topographie est très variée : plaines mollement ondulées, plateaux, collines et dépressions.
Elle est généralement basse. Son altitude ne dépasse nulle part 300 m. Elle culmine à 240 m
d’altitude aux grès de Ndombo. Elle s’étire le long des rivages en un liséré étroit. Elle est
assez étroite, surtout au sud du pays à cause de la configuration du rivage (présence du delta
de l’Ogooué, des lagunes, lacs et îlots).
La cuvette atlantique présente deux aspects : au nord, de l’Estuaire du Muni au Cap
Lopez, le littoral découpé et échancré par une série de baies correspondant aux parties
inférieures des vallées fluviales envahies par les eaux marines (estuaire du Wourri, Rio
Mouni, Baie de la Mondah, Estuaire du Gabon, delta de l’Ogooué). Ces baies alternent avec
de nombreux secteurs rocheux avançant dans la mer (cap Esterias…). Ce secteur est sillonné
par beaucoup de marigots qui pénètrent à l’intérieur des terres. Ces marigots sont propices à la
formation des marécages et des étangs. Au sud de l’Ogooué, c’est-à-dire du Cap Lopez à la
pointe Banda, le littoral a un tracé régulier et rectiligne qui, rend son accès difficile à cause de
la barre. Il est jalonné par de cordons sableux qui enferment de nombreux lacs et lagunes
(Fernan-Vaz, Iguela, Banio...). Ces derniers sont disposés en chapelets. Ce paysage rend la
cuvette maritime presque inhospitalière.

c.2. Les plateaux

Ils occupent la majeure partie du pays. Ils couvrent essentiellement le Nord, le Nord-
est et le Sud-est du pays. Ils s’organisent en vastes plates-formes étagées résultant d’un travail
intense de dénivellation et des cassures du socle. Ainsi, les plateaux d’altitude moyenne
d’environ 650 m (région de Minvoul dans la province du Woleu-Ntem) et parfois sub-
horizontaux (plateau Okouma, plateau Yéyé, dans les bassins de Franceville et d’Okondja)
dominent des dépressions parfois planes (bassin hydrographique de l’Ivindo, 450-500 m,
plaine de la Lébiri, 360 m). Les cours d’eau ont fortement démantelé les systèmes de
plateaux. Ces derniers forment des escarpements abrupts qui dominent des dépressions. Le
plus souvent, les fonds des vallées sont marécageux. Les cours d’eau qui parcourent la plupart

326
de ces dépressions les drainent mal. La présence de ces marécages va nécessiter d’importants
remblaiements lors de la construction des routes dans ces milieux.

c.3. Les massifs montagneux

Ils présentent une topographie très accidentée d’aspect hardi. Ils sont constitués au
Nord par les monts de Cristal où ils culminent à 800 m aux monts Mikongo et Koulaké. Le
mont Tembo, à l’Est d’Oyem, se trouve à une altitude de 1 200 m. Au sud, le massif du
Chaillu oppose des régions de plateaux monotones à des régions au relief très contrasté. Les
points les plus hauts culminent entre 1 575 m d’altitude environ (Mont Iboudji à l’ouest de la
ville de Koulamoutou) et 1 190 m d’altitude environ (monts Birogou au sud-est). Le massif de
Koumounabouali (833 m), avec son relief vigoureux, domine l’extrémité septentrionale de la
plaine de la Ngounié de 750 m. Notons que les monts de Cristal et le massif du Chaillu sont
séparés par la vallée de l’Ogooué. Au sud-ouest, et parallèlement à la côte, la chaîne du
Mayombe se déploie de part et d’autre du Gabon et du Congo. Elle s’étire de la frontière
congolaise (sud du Gabon) jusqu’au nord du pays aux environs de Lambaréné. Le relief y est
rigoureux. Le Mayombe culmine au mont M’Pelé avec 795 m d’altitude. A l’intérieur, le
Mayombe isole les plaines mal drainées de la Nyanga et de la Ngounié.
Dans l’ensemble, les massifs sont entaillés par de profondes vallées, souvent
rectilignes, sinueuses, encaissées et coupées de chutes et de rapides. Les rivières qui coulent
le long des vallées déversent leurs eaux dans l’Ogooué. Ces rivières constituent un véritable
obstacle aux communications fluviales et terrestres. Elles sont difficilement navigables. Des
chutes et rapides en obstruent leur cours supérieur. Aussi, la plupart d’entre eux ne sont-ils
navigables que dans leur partie inférieure. Leur franchissement et celui des plaines
marécageuses nécessitent de coûteux ouvrages d’art et des travaux de remblaiement.

327
d. Un pays sous-peuplé

d.1. Généralités

Au Gabon, le sous-développement des infrastructures est mis en exergue à l’aune du

sous-peuplement. En 1998, il compte environ 1 200 000 d’habitants365. Ce qui pour une
superficie de 267 667 km2, représente une densité de 4,48 habitants au km2. Il se classe parmi
les régions les moins peuplées d’Afrique366. Le « désert gabonais » se matérialise par la
faiblesse des communications terrestres et par la question du sous-peuplement comme
obstacle au développement. Ces vides résultent probablement de l’interaction de plusieurs
facteurs (physique, historique, politique etc.).
La forêt humide est sans doute un facteur discriminant, mais, comme tous les autres, il
n’est pas exclusif. Il semble même avoir un rôle négatif dans la mesure où chaleur et humidité
rendent la vie pénible. L’exubérance de la végétation s’opposerait à la mise en valeur. Elle se
présenterait aussi comme un facteur répulsif : difficultés de circulation, insalubrité,
prolifération des maladies infectieuses, endémiques et épidémiques (paludisme, maladie du
sommeil, fièvre jaune, etc.) Les conséquences de la traite négrière au cours du XVIème et
XIXème siècles, l’exploitation forestière traditionnelle, le régime de l’indigénat avec ses
conséquences (travail forcé, corvées, portage, impôt…), les guerres entre tribus, les famines
des années 1917-1920, les deux guerres mondiales (1914-1918 et 1939-1945), etc. sont autant
de facteurs historiques qui expliquent la faiblesse démographique.
L’absence de systèmes politiques suffisamment forts pour fixer la population a pour
conséquence l’exode rural, c’est-à-dire le dépeuplement des campagnes au profit des villes.
L’un des effets pervers de ce phénomène est notamment le développement progressif du
chômage et du parasitisme social.
Aujourd’hui, la faiblesse numérique pèse encore lourdement sur les projets de
développement de l’espace national. Pour compenser le sous-peuplement, le Gabon opte pour
deux solutions. D’abord une politique nataliste couplée par la protection de la mère et de
l’enfant. Ensuite le recours à une main-d’œuvre étrangère pour répondre aux exigences de la
mise en valeur du potentiel économique. L’inconvénient de cette politique migratoire réside

365
DIRECTION GENERALE DE LA STATISTIQUE ET DES ETUDES ECONOMIQUES, 1993, « Résultats
préliminaires, recensements général de la population et de l’habitat », Libreville, Ministère de la Planification,
de l’Economie et de l’Aménagement du Territoire, p. 2
366
VAN CHI-BONNARDEL, R (ss dir.), 1993, « Le grand atlas du continent africain », Paris, Jeune Afrique, p.
187

328
dans l’indépendance économique du pays qui peut être menacée. D’où la nécessité de former
davantage de cadres nationaux pour assurer la relève de cette main-d’œuvre étrangère.

d.2. Une répartition inégale de la population

A la faiblesse numérique ci-dessus évoquée, il y a lieu d’ajouter l’inégale répartition

de la population. Le territoire gabonais se caractérise par une cohabitation des « pleins et
vides »367. Les zones vides correspondent, à celles où la nature est hostile à l’homme, c’est-à-
dire à la forêt pluviale. En revanche, les zones de savanes et de plateaux concentrent de fortes
densités. Le tableau 39 donne un aperçu de l’évolution de la population. Le constat qui
s’impose en parcourant ces chiffres réside dans la distorsion de la répartition spatiale de la
population. L’attrait des grandes villes a modifié la répartition de la population, contribuant
ainsi à remodeler la carte des densités. La densité la plus élevée revient à l’Estuaire avec 22,3
habitants au km2, dont la population a été multipliée par sept en trente-trois ans. La province
de l’Ogooué-Ivindo enregistre par contre les plus faibles densités : 1,1 habitants au km2.

Tableau 39 - Répartition géographique et évolution de la population gabonaise entre 1960 et 1993

Province Superficie Population (milliers) Densité Taux
(km2) d’accroissement
annuel (%)
1960 1993 1960 1993
Estuaire 20 740 61 520 462 086 3,0 22,3 6,30
Haut-Ogooué 36 547 42 274 102 387 1,2 2,8 2,72
Moyen- Ogooué 18 535 34 193 41 830 1,8 2,3 0,61
Ngounié 37 750 79 010 77 871 2,1 2,1 - 0,04
Nyanga 21 286 37 503 39 826 1,8 1,9 0,18
Ogooué-Lolo 46 075 36 126 48 847 0,8 1,1 0,92
Ogooué-Ivindo 25 380 36 792 42 825 1,4 1,7 0,46
Ogooué-Maritime 22 890 42 322 98 299 1,8 4,3 2 59
Woleu-Ntem 38 465 78 124 97 739 2,0 2,5 0 68
D’après la Direction Générale de la Statistique et des Etudes Economiques, 1993, op. cit., p. 4.

Le développement de l’urbanisme consolide les deux anciennes villes industrielles et

portuaires de la zone littorale : Libreville et Port-Gentil. En accord avec l’expansion
économique, ces villes s’agrandissent rapidement en raison des migrants ruraux à la recherche
d’embauche sur les chantiers forestiers et dans les exploitations pétrolières. Elles bénéficient
du « boom économique » des années 1970. De ce fait, elles drainent toute la population active
de l’arrière-pays. Par conséquent, ces deux villes deviennent des îlots de prospérité dans un
océan de misère. Il est d’autres cas où c’est l’extraction minière et l’industrie qui lui est liée

367
BART, F, 2003, « L’Afrique des pleins et des vides », F. Bart (direction) : L’Afrique, continent pluriel,
CNUED – SEDES, p.61

329
qui ont bâti de nouveaux espaces pleins. L’exemple du « triangle industriel » du bassin de
Franceville, Mounana-Mouanda-Franceville, est significatif. Ici, la mine participe à la
construction d’espaces pleins. La mine semble constituer un élément cristallisant un
peuplement dense. Cependant, les possibilités de développement du bassin de Franceville sont
contrecarrées par son caractère excentré et sa distance à la côte. Certes, la construction du
téléphérique, puis celle du chemin de fer gabonais, a remédié à cette situation qui pénalise une
zone à vocation minière et industrielle. Mais beaucoup reste encore à faire pour désenclaver
complètement le pays. Ailleurs, la progression des densités est restée plus ou moins stable au
cours de ces dernières années. Le Woleu-Ntem est une province majoritairement rurale
figurant parmi les provinces les plus peuplées du Gabon. Cependant, il n’a que faiblement
profité de l’accroissement démographique de ces trente dernières années. Il en est de même
dans les provinces du sud-ouest, notamment la Ngounié et la Nyanga, où la population a
tendance à stagner, voire à migrer vers les grands centres urbains, les chantiers forestiers et les
exploitations pétrolières du littoral.
Les conséquences actuelles de la répartition spatiale de la population dans la structure
territoriale sont marquées d’une part, par la distance : distance physique (étalement,
éclatement et éloignement), qui matérialise la difficulté à maîtriser l’espace. L’habitat est
généralement dispersé en très petites agglomérations. D’autre part, la distance sociale : les
populations ont tendance à se regrouper le long des voies de communication. Les plus fortes
densités de peuplement s’observent le long des cours d’eau, des routes, etc. C’est le cas de la
route Libreville – Lambaréné ou Libreville – Ndjolé. Cette mode de distribution, dit linéaire,
se rencontre dans des régions mal peuplées comme le Moyen-Ogooué, ogooué-ivindo... ou
dans les régions rurales (Woleu-Ntem, etc.).

La dispersion de la population dans un espace en partie vide fragilise la cohésion

nationale. L’évolution récente de la carte des densités laisse craindre un risque de
désertification du monde rural, dans un pays constitué, d’une part, par trois pôles
économiques : Libreville, Port-Gentil et le bassin francevillien, et d’autre part, par des villes
moyennes de l’intérieures qui périclitent. Face à cette situation, il devient donc urgent
d’apporter des améliorations à l’aménagement du territoire. Cela signifie organiser
spatialement le développement national. Pour ce faire, il faut développer et mettre davantage
en valeur les potentialités de chaque province pour améliorer les conditions de vies des
populations, et par voie de conséquence, freiner l’exode rural. Cependant, la mise en valeur
des potentialités n’aura un sens que si les objectifs d’aménagement intègrent le

330
développement des réseaux de transport et de communications à distance. C’est une des
conditions pour garantir la sécurité de la circulation des biens et des hommes.
Les zones vides sont devenues un enjeu géographique majeur. Elles posent la question
de la viabilité de l’Etat dans son rapport à un espace étendu au peuplement très clairsemé. Le
vide est une donnée structurelle de l’espace gabonais, aux multiples implications. Faible
densité et inégale répartition de la population sur une si vaste étendue constituent un handicap
pour l’aménagement du territoire national. Ces deux facteurs entraînent des difficultés de
création et d’entretien des routes bitumées ou en terre. Ils rendent les investissements
disproportionnés par rapport aux flux de transport potentiel. En clair, les zones vides pèsent
sur le coût des échanges : il n’est pas facile de gérer des espaces distendues, de rentabiliser
routes et commerces avec des trafics restreints sur des distances longues. A ce propos, B.
Calas dit que : « le vide logistique des régions forestières (Congo, Gabon) et désertiques
(Sahara, Namibie) ne s’explique pas tant par leurs caractères physiques que par l’influence
des faibles densités et des héritages coloniales. Le facteur limitatif est ici constitué par les
faibles densités. La faiblesse des circulations ne permet pas d’amortir l’investissement
logistique »368.

4. Les contraintes naturelles et leur impact sur la construction

des infrastructures de transport
Les contraintes naturelles qui viennent d’être évoquées sont un obstacle à l’expansion
des communications et expliquent en partie le « retard » de développement du Gabon en
matière de transport. Il est indéniable que ces contraintes, et tout spécialement la pluie, la
nature du sol, la forêt, le relief, sont défavorables à la construction des routes et à leur
maintien en bon état. Elles opposent d’énormes problèmes à l’établissement des routes à
cause des coûts d’investissement élevés qui en résultent. Le coût de construction de la route
dépend de la nature des sols, du climat, de la végétation, etc. La lecture du tableau 40 montre
que le coût du kilomètre est identique pour les routes nationales bitumées, en forêt ou en
savane et, quel que soit le relief en vigueur. En forêt, le coût de la construction d’une route est
élevé. La Commission nationale des appels d’offres et les bailleurs de fonds disent que le
kilomètre de route au Gabon est l’un des plus chers au monde369. En 1978, le coût d’un

368
CALAS, B, 2003, « Trafics et structurations géographiques », F Bart, l’Afrique, continent pluriel, Editions
CNED-SEDES, p. 158-160.
369
Proposés cités par LAWSON, A, 2001, « Gabon : routes délabrées et développement »,
[Link]/anb-bia/nr409/[Link], p. 2

331
kilomètre de route bitumée simple (ouvrages d’art exclus), est évalué à près de 37 millions de
F CFA370. Actuellement, il est se chiffre entre 357 millions et 296 millions de F CFA.

Tableau 40 - Estimations des coûts de construction de la route en milieu de savane et de forêt au

kilomètre en millions de F CFA au Gabon
Départementale en Nationale en Départementale Nationale
Pistes
terre terre bitumée bitumée
Relief savane forêt savane forêt savane forêt savane forêt savane forêt
Terrain 16,9 19,4 39,9 44,5 61,1 63,3 132,0 138,8 44,9 44,9
montagneux
Terrain 16,2 18,7 32,7 37,3 37,2 101,6 101,6 108,4 44,9 44,9
vallonné
Terrain plat 16,2 19,0 22,7 27,3 31,8 86,6 86,6 92,4 44,9 44,9
D’après le Ministère des Transports, de la Marine Marchande, de l’Office du Chemin de fer Transgabonais et
de l’Office des Rades du Gabon, 1978, « Plan de transport du Gabon », Rapport n° 3, transport routier, SEDES-
BCEOM, 305 p.

Outre les conditions naturelles, les facteurs technico-économiques (état de la chaussée,

trafic journalier, niveau de service) et les facteurs socio-économiques (liaisons entre les
provinces, soutien au développement de l’activité économique, renforcement des échanges
nationaux) ont des effets sur le coût du bitumage. Le coût élevé de la vie entraîne la
surenchère de la main-d’œuvre et des matériaux de construction des routes. Il est évident que
les coûts d’investissements pour la construction et l’entretien des réseaux de transport (routes
particulièrement) constituent une contrainte au développement.

Le déficit des infrastructures de communication est souvent accordé à l’idée d’une

nature contraignante. Nous croyons qu’à l’heure où les progrès technologiques réduisent les
contraintes, les distances physiques vont se réduire au Gabon. Il y a plusieurs années que les
pouvoirs publics parlent d’une route reliant Libreville à Port-Gentil, via Four-Place. En 2005,
il n’existe aucune liaison terrestre directe entre toutes les capitales provinciales et Libreville.
Aujourd’hui, le développement rapide de l’informatique indique à la fois l’ingéniosité et les
capacités des gabonais, et des africains en général. Aussi, nous posons-nous la question de
savoir si les freins au développement ne sont-ils pas liés à leur organisation socio-économique
et politique passée et actuelle qu’aux données des milieux naturels ?

370
MARCHES TROPICAUX, 1981, « Les infrastructures de communications : énormes retards à combler au
plus vite », 27 novembre, p. 3114

332
B) UN MANQUE DE COORDINATION
Le réseau routier gabonais est un réseau de mauvaise qualité. Nous avons déjà évoqué
les raisons d’ordre techniques : conditions climatiques, topographiques et géologiques, qui
sont la cause du délabrement des routes. Leur dégradation rapide est par ailleurs accentuée par
les camions surchargés (grumiers, par exemple). A ces facteurs favorables à la détérioration
des chaussées, il faut ajouter les insuffisances en matière d’entretien du réseau. Or celui-ci
revêt un caractère essentiel pour la sécurité des utilisateurs et pour le bon fonctionnement des
véhicules. A ce titre et, pour assurer un bon niveau de service acceptable, il est indispensable
que l’entretien soit effectué de façon permanente avec une surveillance et un contrôle accru
du réseau routier. Par ailleurs, la mise en place d’une signalisation, constitue un remède
supplémentaire aux dégradations importantes de la route. Elle fait partie intégrante de
l’entretien routier et, contribue à diminuer les efforts de freinage. Il a lieu de doter aussi les
routes d’un réseau d’assainissement. Celui-ci doit également être entretenu périodiquement et
avec rigueur. Pour cela, le travail du service d’entretien routier doit être mieux organisé et les
surveillances plus systématiques et régulières.

1. Une utilisation éparse des ressources financières

a. D’importants investissements pour l’aménagement du réseau des

transports
Conscient du rôle fondamental du secteur des transports dans le processus de
développement socio-économique, les autorités gabonaises, dans le « plan de transport du
Gabon »371, se sont fixer des objectifs qui se résument en deux points :
- promouvoir les échanges commerciaux interprovinciaux et internationaux en
favorisant l’intégration du pays par la mise en place et le développement des systèmes de
transport fiables ;
- désenclaver le pays en vue de favoriser l’émulation sociale et la mise en valeur des
zones dont le potentiel économique est démontré.
C’est ce rôle déterminant qui justifie les ressources importantes consacrées pour la
création des routes (bitumées ou en terre) et l’entretien du réseau routier national (tableau 41).
En effet, le secteur bénéficie d’importantes ressources qui atteignent jusqu’à 40 % des
371
MINISTERE DES TRANSPORTS, DE LA MARINE MARCHANDE, DE L’OFFICE DU CHEMIN DE
FER TRANSGABONAIS ET DE L’OFFICE DES PORTS ET RADES DU GABON, 1978, « Plan de transport
du Gabon, rapport n° 1 », synthèse, SEDES – BCEOM, 127 p.

333
investissements publics. Cependant, cette part n’est pas constante. Entre 1971 et 1988, le
secteur tire profit des ressources à cause des retombées pétrolières : plus de 50 % des
investissements publics, contre 14 % en 1993.

Tableau 41 - Part des investissements publics consacrés aux infrastructures de transport

Années Investissements %
1971-1975 55
1976-1980 47
1980-1982 42
1983 48
1984 54
1985 59
1986 53
1987 39
1988 45
1989 32
1990 16
1991 33
1992 19
1993 14
1994 38
1995 36
1996 33
1997 39
1998 42
D’après le Plan de développement pour les années allant de 1971 à 1982 et le Commissariat général au Plan,
Direction de la Programmation des Investissements pour les années suivantes à partir de 1983. Sources citées
par Commissariat général au Plan et au Développement, 1999, « Plan directeur intermodal des transports
(1999-2015), PAPSUT, Ministère de la Planification, de l’Environnement et du Tourisme - TESCULT, p. 1-9

C’est le chemin de fer qui a bénéficié d’allocations considérables au détriment de la

part accordée aux autres modes de transport (tableau 42). C’est pendant sa période de
lancement et de construction en 1974 qu’il absorbe la plus grande partie des investissements
publics consacrés aux infrastructures. Il s’agit de 1 335 milliards de F CFA, soit d’environ 66
% de l’ensemble des investissements affectés aux infrastructures de transport372. Dans le
même temps, les investissements pour l’aménagement du réseau routier baissaient
notablement. Pendant que la qualité des routes se détériore, les efforts de construction du
Transgabonais se poursuivent.
L’implantation différentiée des infrastructures renforce aussi les déséquilibres spatiaux
entre Libreville, la capitale, et le reste du pays. Les choix budgétaires à travers les priorités
accordées à la voie ferrée plutôt qu’aux routes contribuent à la désarticulation des réseaux et
renforcent les déséquilibres réticulaires. L’utilisation appropriée des TIC et la formation sont

372
COMMISSARIAT GENERAL AU PLAN ET AU DEVELOPPEMENT, 1999, « Plan directeur intermodal
des transports (1999-2015) », PAPSUT, Ministère de la Planification, de l’Environnement et du Tourisme –
TESCULT, p.1-9 à 1-10

334
les actions nécessaires à entreprendre pour améliorer l’équité spatiale, et par voie de
conséquence la performance de logistique globale des transports.

Tableau 42 - Part des investissements publics consacrés au chemin de fer

Années Investissement (millions de F CFA)
1971-1975 16 500
1976-1980 180 000
1980-1982 118 060
1983 120 045
1984 120 742
1985 134 110
1985 125 628
1987 38 426
1988 31 405
Total : 885 milliards
D’après le Ministère de la Planification, de l’Environnement et du Tourisme, 1999, « Plan directeur intermodal
des transports (1998-2015), Tecsult International Limitée, p.1-10

b. Le manque d’optimisation des travaux de réhabilitation et

d’entretien routier
Au Gabon, l’entretien des routes en terre ou en bitume reste encore insuffisant.
Pourtant, l’Etat à travers le ministère des Travaux publics, consent d’énormes efforts. Chaque
année, le gouvernement consacre entre le tiers et la moitié de son budget d’investissement au
secteur des transports. Il n’en demeure pas moins que le réseau routier se dégrade sans cesse.
Par exemple, en 1998, la part des infrastructures routières peut atteindre 50 milliards de francs
CFA pour les aménagements routiers. Cette somme ne comprend pas les dépenses d’entretien
du réseau. Jusqu’en 1997, les dépenses d’entretien sont de l’ordre de 6 à 7 milliards de F
CFA. Pour le maintien du réseau, le fond d’Entretien routier (FER) reçoit une dotation
annuelle de 16 milliards de F CFA. La part des besoins de financement assumée directement
par le Gouvernement, depuis 1995, s’élève à plus de 40 % des besoins totaux de financement.
Cette proportion est de 48 % en 1998 ; celle-ci est aussi la plus élevée pour ces cinq dernières
années373.
L’impact socio-économique des ressources engagées est très appréciable. Celui-ci
devait être certainement plus important ; toutefois, ces efforts sont éparpillés, et en matière
d’entretien, ils ne sont pas suffisants et suivis de façon satisfaisante. Par exemple, en 1975, les
travaux de bitumage de certains tronçons sont interrompus. C’est le cas des axes suivants dont
le bitume n’est pas achevé :

373
COMMISSARIAT GENERAL AU PLAN ET AU DEVELOPPEMENT, 1999, « Plan directeur intermodal
des transports (1999-2015) », PAPSUT, Ministère de la Planification, de l’Environnement et du Tourisme –
TESCULT, p.1-10

335
 - la route Libreville-Kougouleu-Kang-Oyan (205 km) ;
- le tronçon Kélé-Bongonville-Lékoni (75 km) ;
- le tronçon N’toum-Nzogomitang (45 km) ;
- diverses liaisons avec les aéroports : Mouanda, Ngoum-Lalara, Oyem, etc.
L’Etat gabonais, avec l’aide extérieure (FED, BIRD France, etc.), ont pourtant alloué
15 milliards de F CFA pour ces travaux. Malheureusement, ce programme d’aménagement est
délaissé en faveur de la construction du chemin de fer. De même, le « Programme Triennal
d’Entretien Routier », échelonné de 1989 à 1993 est abandonné. Malgré d’importants efforts
techniques et financiers mobilisés (près de 95 milliards F CFA374) pour réhabiliter les routes
et améliorer les services : les objectifs ne sont pas atteints. La dégradation des routes
continue : multiplication des nids de poules, ouvrages d’art défectueux, ponts hors d’usage,
etc. Par conséquent, tout ou presque est à refaire. Citons aussi l’abandon du « Programme
d’Aménagement du Réseau routier »375, débuté début 1993 pour s’achever en 2005, à cause
des difficultés budgétaires et fiscales de l’Etat gabonais. Seulement 1 266 km de routes ont été
bitumées entre 1993 et 2005 pour un coût de près de 451 milliards de F CFA. L’état des
routes ne permet pas de garantir les investissements réalisés ces dernières années. Jusqu’en
1998, les investissements routiers ont consommé entre 25 % et 35 % du budget
d’investissement total de l’Etat, soit environ 40 milliards de F CFA chaque année376.

Autre problème, le non-respect des délais en ce qui concerne de l’achèvement des

chantiers. C’est d’ailleurs la préoccupation de la plupart des gabonais. Selon les témoignages
recueillis auprès de nos enquêtés, « la majorité des projets initiés dans ce pays arrivent
difficilement à leur terme à cause des contraintes financières. Les travaux routiers
n’échappent pas à cette léthargie. C’est le cas de certains chantiers en cours (Medoumane /
Lalara, Lambaréné / PK 51 en direction de Fougamou, Franceville / La Léyou, etc.) Ils ont
connu un ralentissement début janvier 2003. La partie gabonaise377 connaît une situation
financière difficile. Celle-ci ne lui permet pas d’honorer ses engagements vis-à-vis des
entreprises du BTP. Les travaux ont repris au mois du mois de mai suite à la signature d’un

374
COMMISSARIAT GENERAL AU PLAN ET AU DEVELOPPEMENT, 1999, op. cit., p. 2-7
Ces dépenses ont été conjointement couvertes par l’Etat gabonais, la Banque Mondiale, la Banque africaine de
Développement, la Banque Islamique de Développement et la Banque arabe pour le Développement de
l’Afrique.
375
Il comprend trois tranches. Ainsi, sur la période 1993 à 1997, 346 km de routes ont été bitumé pour 140
milliards de F CFA. Ces efforts se sont poursuivis entre 1997 et 2000 et ont permis le revêtement de 537 km de
routes (166 milliards de F CFA). La troisième tranche des travaux, qui s’échelonne sur six ans (entre 1999 et
2005), concerne le bitumage de 383 km de routes, dont le coût est estimé à près de 145 milliards de F CFA.
376
COMMISSARIAT GENERAL AU PLAN ET AU DEVELOPPEMENT, 1999, op. cit., p. 2-7
377
Ces travaux sont conjointement financés par le Gabon et l’Agence française de développement.

336
protocole d’accord entre le ministère et les entreprises. Ces dernières ont également reçu une
avance de règlement d’une somme de 2,7 milliards par les autorités gabonaises ».
L’arrêt des chantiers routier et la suspension des travaux de réhabilitation et
d’entretien conduisent à une dégradation de l’état général du réseau routier. Ce qui renforce le
morcellement des efforts entrepris jusque là. Ils ont aussi une incidence sur les coûts dans ce
sens où l’immobilisation des équipements de l’entreprise entraîne parfois leur
renchérissement. Des surcoûts prévisibles peuvent aussi apparaître avec la reprise des travaux
d’aménagement.
Le problème de la dégradation des infrastructures et des équipements de transport reste
récurrent. De la même façon, le problème du déficit des voies de communication et de leur
maillage continue d’être aigu. La situation critique des routes justifie l’élaboration de
nombreux objectifs de gestion et de stabilisation des dépenses publiques. A ce titre, la Banque
Mondiale et le Fond Monétaire International ont imposé trois plans d’ajustement structuraux
au Gabon. Ils sont repartis respectivement sur les périodes 1986-1988, 1991-1993 et 1995-
1998. Toutefois, ces programmes, de même que les financements qui les accompagnent, n’ont
pas redynamisé le secteur des transports.

c. Une mauvaise gestion des ressources

La mauvaise gestion des fonds alloués à l’entretien est un autre facteur de la
détérioration des infrastructures et équipements routiers. Les fonds sont utilisés à d’autres
fins. Ils servent par exemple à la construction de nouvelles routes, à payer les dépenses
d’investissement et de fonctionnement de l’administration centrale. Malheureusement,
l’extension des réseaux routiers se réalise sans que ne soient réellement appréhendés les
besoins de maintenance postérieurs et les financements correspondants. Il va s’en dire que
l’entretien différencié des segments contribue inévitablement à la destruction des revêtements
existants. La conséquence de ceci est la perte du capital investi. Au-delà c’est le
développement économique et social qui éprouve des difficultés à décoller.
La corruption fragilise aussi les routes gabonaises. Selon de nombreux témoignages, le
secteur des travaux publics est réputé pour « être un des secteurs privilégiés du népotisme, du
détournement de fonds, de matériaux et de moyens de production. Le clientélisme devient un
élément routinier du fonctionnement de l’appareil administratif. Il favorise l’enrichissement
illicite ; il entraîne le gaspillage des ressources publiques. Il freine le développement : les
infrastructures routières manquent toujours de fiabilité. Pourtant, des dotations financières
importantes sont attribuées au secteur des travaux publics. » D’ailleurs, FX Verschave

337
dénonce les commissions touchées par les politiques gabonais à l’occasion de l’ouverture de
nouvelles pistes forestières378. C’est pour pallier cette situation qu’un nouveau système de
financement des équipements de transport se développe sous la forme d’un partenariat entre le
secteur privé et le secteur public.

2. Des routes de mauvaise qualité

L’autre raison de la dégradation du réseau routier est à rechercher dans la mauvaise
qualité des routes construites. Certes la mauvaise qualité des sols explique en partie la
médiocrité des chaussées. Mais la gestion des routes participe à cet état de fait. Parmi les
griefs qu’on lui reproche, citons entre autres : les insuffisances en matière de la conception
des ouvrages ; le non-respect du cahier de charges commis à la gestion du projet ; les
défaillances de la mission de contrôle ; le matériau mis en œuvre (bitume par exemple).
L’audit réalisé par le Ministère de l’Economie, illustre notre propos. Il révèle que l’absence
d’un contrôle rigoureux et de suivi des travaux exécutés par les sociétés des travaux publics
entraîne le non-respect des normes de construction des routes. Les réalisations sont
fréquemment en deçà des études et des financements. La pellicule de goudron est moins
épaisse que ce qu’elle doit être. Voilà pourquoi ces routes sont continuellement refaites379.
La plupart des personnes interrogées disent que « ces errements concernent en général
les travaux exécutés par les entreprises étrangères, particulièrement françaises (Bourdin et
chaussée, Société routière Colas, Dragages-Gabon, etc.) » Leur performance en matière de
construction des routes est fortement dénoncée aujourd’hui par la majorité des gabonais que
nous avons interrogé. Elle affirme que « elles pratiquent ‘la politique du ventre’ et finissent
rarement les chantiers qui leur sont confiés ; elles savent que le Gouvernement fera de
nouveau appel à elles. Ce comportement est motivé par l’absence de compétition dans le
secteur des travaux publics. » Ces faits conduisent la plupart des citoyens gabonais à les
accuser d’être partiellement responsables de la qualité peu reluisante des travaux routiers.
Cette situation laisse penser que les différents maîtres d’ouvrage réalisent une économie qui
s’apparente à une surfacturation. Sinon, comment expliquer que les routes construites par la
société yougoslave Ratzel, dans les années 1970, n’ont subit aucune altération jusqu’à ce
jour ? En revanche, les tronçons Bifoun / Ndjolé, Bifoun / Nsilé présentent déjà, par endroits,
des dégradations si importantes qu’ils font craindre une interruption du trafic. Pourtant, ils

378
VERSCHAVE, FX, 2001, « L’envers de la dette. Criminalité politique et économique au Congo-Brazza et en
Angola », Angone, Marseille
379
Référence citée par LAWSON, A, « Gabon, routes délabrées et développement »,
h[Link]

338
sont construits en application du Programme d’aménagement du réseau routier national
(PARR), et livrés à la circulation depuis 1996. De ce point de vue, il est souhaitable d’ouvrir
le marché des travaux publics à la concurrence afin d’améliorer les performances des routes et
la qualité de services.

3. Un cadre institutionnel peu favorable à une gestion

rigoureuse et à un entretien efficace des routes gabonaises

a. Le problème de la répartition des compétences et des

responsabilités entre les ministères de tutelle
Une des carences de la politique d’entretien routier tient au cadre institutionnel dans
lequel s’insère la gestion des routes. Les transports au Gabon relèvent de cinq ministères qui
se partagent la responsabilité de la gestion de ce secteur. Ils ont la charge d’élaborer des
propositions de politique et de mettre en application des lois et règlements afférents dans les
différents domaines. Il s’agit de :
- trois ministères dits techniques : le Ministère des Transports et de l’Aviation Civile,
le Ministère de la Marine Marchande et, le Ministère de l’Equipement et de la construction.
- deux ministères en charge des aspects financiers et de la planification : le Ministère
des Finances, de l’Economie, et le Ministère de la Planification, l’Environnement et du
Tourisme.
Le chevauchement des pouvoirs conférés aux différents ministères entraîne des
lourdeurs en matière des règles et réglementations. Il en est de même de l’interprétation très
variable des directives qui est faite dans la pratique. D’où l’importance des formalités
administratives et de la mise en place des procédures compliquées. Ainsi, la gestion et la
maintenance des routes relèvent d’un grand nombre d’organismes publics. Cependant, force
est de constater que leurs responsabilités respectives n’apparaissent pas toujours clairement.
C’est aussi le cas de l’organisation du Ministère en charge de l’aménagement et de l’entretien
de l’ensemble du réseau routier. C’est une structure organisationnelle très complexe qui
comporte plusieurs directions (figure 27).
La Direction Générale des Grands Travaux (DGGT) est le principal maillon de la
gestion et de l’entretien des routes. Le décret n° 001194 / 94 / MTPEC a fixé ses missions
comme suit :
- maître d’œuvre pour la réalisation de tous les travaux de construction ;

339
Figure 27 - Organigramme du ministère des Travaux publics, de l’Equipement et de la Construction

D’après le Ministère des Travaux publics, de l’Equipement et de la Construction, juillet 2004

- aménagement et entretien des transports entrant dans les attributions du Ministère de

l’Equipement et de la Construction ;
- responsable de l’entretien du réseau routier national, des voiries urbaines des centres
de l’intérieur pris en charge par l’Etat, sur l’initiative du département gestionnaire ;
- entretien des aérodromes nationaux non concédés ;
- gestion du domaine public routier.

340
 Pour mener à bien sa mission, elle bénéficie de l’appuie technique de 4 directions
régionales. Celles-ci regroupent 16 subdivisions territoriales. Elle contrôle également la
Direction de l’Entretien et celle de l’Outillage Mécanique. Elle compte un effectif de 1 745
agents (1996), dont 269 permanents et 1 489 intermittents. Précisons que 170 de ces agents
sont basés à Libreville, dans les locaux même du Ministère, pour superviser les questions
techniques liées aux opérations de restauration, de modernisation et d’entretien des routes.
Quant aux travaux d’entretien courant et périodique380, ils sont réalisés en régie par la
Direction de l’Entretien Routier et des Aéroports, sous la responsabilité de la Direction
Générales des Grands Travaux.
Cependant, force est de constater que là encore, les responsabilités et l’importance de
chaque service ne sont pas clairement définies. Ce qui se traduit par des dysfonctionnements
des services. Le bicéphalisme qui règne dans la gestion des dossiers illustre notre propos. Un
même projet est traité par deux maîtres d’œuvre : le maître d’œuvre pour les études, en la
personne du Directeur Général et de la programmation et, un maître d’œuvre pour les travaux,
représenté par le Directeur des Travaux publics. Il va sans dire que la multiplicité des
procédures administratives freine le fonctionnement de l’appareil administratif. C’est pour
pallier cette carence que le décret présidentiel de septembre 2002 consacre la création d’une
direction générale unique, la Direction des Grands Travaux. Elle va assumer la responsabilité
de l’aménagement des routes depuis leur phase de conception jusqu’à la réception définitive
des travaux. Cette nouvelle organisation a donc pour mission de doter le pays d’un réseau
routier fiable. Cela signifie que la « route nouvelle »381 implique absolument la mise en place
des chaussées revêtues en termes de durabilité, de qualité et de coût. La « route nouvelle »
doit offrir les caractéristiques dimensionnelles tenant compte du trafic et des sols en place.
Dans cette optique, les techniciens des Travaux Publics disent que « des études appropriées
doivent désormais être réalisées pour tout projet de construction routier. Ceci pour éviter les
erreurs du passé qui consistent à standardiser les structures et, à ne pas tenir compte des
besoins de maintenance postérieurs et, des financements correspondants Dans un premier
temps, il s’agit de concevoir la route, c’est-à-dire : de déterminer les caractéristiques
physiques mécaniques et physiques du sol, le trafic qu’elle supportera, la durée de l’ouvrage
projeté, la nature et la qualité des matériaux de viabilité, ainsi que les conditions
d’entretien »382.

380
Deux types d’entretien sont distingués : l’entretien courant qui se fait de façon permanente et l’entretien
périodique qui est réalisé de façon saisonnière.
381
MBA ASSOUME, 2003, « A la poursuite de la « route nouvelle », le quotidien gouvernemental l’UNION
Plus, septembre, p. 20
382
MABICKA, GR, 2004, « Des propositions idoines pour un réseau routier fiable », le Quotidien d’Information
Générales, L’UNION, p. 5

341
 Le second temps correspond à la construction proprement dite des routes. La Direction
des Grands Travaux doit définir un cahier de charge indiquant clairement le niveau de qualité
à atteindre. Des contrôles rigoureux vont être effectués pour chaque chantier pour parer aux
dérapages tant en ce qui concerne la qualité des travaux à mettre en œuvre que, l’enveloppe
financière initialement programmée. Pour répondre à cet impératif, une Cellule d’Assistance
Technique (CAT) existe depuis juillet 2001. Elle est composée uniquement d’ingénieurs
gabonais. Entres autres avantages du CAT, une économie substantielle en faveur de l’Etat :
ses charges sont de l’ordre de 450 millions de F CFA, contre 1,560 milliards pour un bureau
d’études extérieur383. L’axe Ndjolé / Gare-Octra et, celui de Medoumane / Lalara sont le
symbole de la « route nouvelle. » Des améliorations significatives sont apportées à ce projet,
confié à l’entreprise Dragage-Gabon. Ainsi, le tronçon Medoumane / Lalara (84 km) accueille
trois couches de grave. La première est garnie de 25 cm de graveleux quartzique. Elle est
renforcée d’un géotextile pour améliorer la portance des sols. La deuxième, de fondation,
comporte 25 cm de grave concassé et, une troisième de base (10 cm de grave bitume), reçoit
aussi un tapis de 5 cm de béton bitumineux. Sur le plan de la géométrie, de nombreux virages
sont rectifiés dans un souci de sécurité. A la place des virages extrêmement serrés, ce sont des
rayons en plans supérieurs à 120 m qui ont été finalement retenus, comme sur le tronçon
Mitzic / Lalara384.
Nous n’allons pas terminer ces observations sur le diagnostic des routes sans mettre en
lumière d’autres faiblesses, notamment celles sur des différents ministères de tutelle.

b. Gestion du secteur des transports et dysfonctionnements des

ministères de tutelle
Un système de transport performant nécessite un modèle de gestion adaptée et des
financements d’entretien des infrastructures. L’efficacité et l’efficience d’un système de
transport renvoient à la coordination des autorités gestionnaires et au financement de
l’entretien des réseaux. Ce qui n’est pas le cas au Gabon.
A l’exemple de toutes les administrations publiques, les ministères concernés par la
gestion du secteur des transports n’échappent pas aux difficultés inhérentes à leur
fonctionnement. Ils éprouvent d’énormes difficultés à agir sur le long terme. Leurs difficultés
portent essentiellement sur la gestion des ressources financières et celle du personnel.

383
MBA ASSOUME, 2003, op. cit., p. 20
384
MBA ASSOUME, 2003, op. cit., p. 20

342
b.1. Absence de coordination

Le manque et la rareté des données appropriées pour suivre, planifier et évaluer les
résultats du secteur des transports fait qu’il est difficile pour les responsables d’élaborer des
politiques appropriées et de prévoir des investissements dans ce secteur. L’examen du cycle
des investissements (planification, programmation, budgétisation, mise en place du budget,
exécution, suivi du budget) montre que les ministères de tutelle « manquent de stratégie de
développement au niveau national depuis la disparition des plans quinquennaux (…) Ils
présentent souvent des projets difficilement éligibles dans un système d’évaluation rigoureux.
De plus, ces derniers sont imprécis faute de préparation suffisante »385. L’élaboration du
budget ne répond pas aux besoins exprimés et les contrôles sont aléatoires pour plusieurs
raisons, parmi lesquelles : les prévisions approximatives ; l’abus de certification du service
fait ; l’absence d’indicateurs de réalisation ; le risque de non-exécution des obligations des
prestataires par manque de contrôle ; le changement de destination des fonds. L’établissement
d’une base de données au niveau national et celui de la CEMAC est nécessaire pour soutenir
la prise de décision, superviser les performances du secteur et orienter les investissements.

b.2. Manque de capacité humaine appropriée

La mise en valeur des ressources humaines est l’un préalable au développement des
transports. Toutefois, le secteur n’a pas l’efficacité technique requise pour produire, créer et
fournir des services des transports à l’ensemble de la population. Il ne dispose pas également
de ressources humaines nécessaires. Les principaux dysfonctionnements liés à la gestion du
personnel, peuvent être résumés comme suit :
- « la structure de gestion du personnel est marquée par une faible efficience de la
gestion centrale du personnel, une faible efficience de la gestion du personnel dans les
Directions générales, un degré d’autonomie élevé des services personnel de chaque Direction
générales et une mauvaise connaissance des informations permettant la gestion des
ressources humaines ;
- l’administration du personnel est lourde en raison du circuit des procédures des
actes d’administration pilotés par le Ministère de la Fonction publique ;
- la gestion des ressources humaines n’est pas faite. Il a été noté la présence d’agents
excessivement qualifiés ou en sureffectifs, le manque de personnel qualifié pour d’autres

385
COMMISSARIAT GENERAL AU PLAN ET AU DEVELOPPEMENT, 1999, op. cit., p.2-43 à 2-46

343
fonctions, la faible productivité du personnel et l’absence de vision globale des besoins de
formation »386.

Au regard de la situation analysée, il est nécessaire de valoriser les ressources

humaines par la formation et de renforcer leur capacité opérationnelle. Un cadre
organisationnel qui favorise le développement et l’organisation du secteur doit être crée. Cela
revient à mettre en œuvre une réglementation technique et commerciale, ainsi que des
services appropriés pour la sécurité et le confort des utilisateurs. Le bon fonctionnement des
réseaux de communication nécessite aussi de veiller au contrôle et à l’application de la
réglementation.
Des efforts doivent aussi être faits pour augmenter l’efficacité des institutions. Dans
cette optique, il est nécessaire de développer un environnement institutionnel et réglementaire
favorable ; les activités qui portent sur la prise de décision vont être séparées de celles qui
concernent le fonctionnement.

b.3. Gestion du secteur routier et déficience du maintien des routes en bon état

L’aménagement et l’entretien de l’ensemble du réseau routier relèvent de la

responsabilité du Ministère de l’Equipement et de la Construction. Il comprend trois
directions générales : Direction générale de l’Entretien routier, Direction générale des
Travaux publics et la Direction générale de la construction. Celles-ci sont subdivisées en
plusieurs directions (figure 27, page 340). Les opérations d’entretien et leur programmation
sont organisées dans les locaux du ministère, à Libreville. Elles s’appuient sur quatre
directions régionales comprenant 16 subdivisions territoriales.
Le Ministère de l’Equipement et de la Construction, faute d’autonomie financière,
n’est pas en mesure de planifier et de suivre efficacement le programme d’entretien qu’il se
fixe. De ce fait, il ne peut pas à la fois être Maître d’œuvre, Maître d’ouvrage et Exécutant
performant. Il ne peut pas instituer la prévention comme règle immuable et, véritable
« remède » au bon entretien des routes. C’est ce qui explique l’inefficacité du pôle
d’aménagement routier, le Fond d’Entretien Routier (FER.) C’est la structure qui supporte de
façon exclusive l’ensemble des dépenses liées à l’entretien national. Son rôle est de résoudre
les difficultés liées à l’entretien du réseau routier. Le FER souffre du manque de financement
réel et de l’obsolescence du matériel d’intervention. Les subventions nécessaires à son
fonctionnement sont tributaires du budget de l’Etat. Ce qui rend difficile l’exécution de son
386
COMMISSARIAT GENERAL AU PLAN ET AU DEVELOPPEMENT, 1999, op. cit., p.2-43 à 2-46

344
programme d’action. De ce fait, il ne finance les travaux qu’en fonction des liquidités
dégagées par le Trésor public. Le corollaire du problème de trésorerie est bien évidemment
l’accroissement de l’enclavement territorial et la dégradation du patrimoine logistique
national.
L’insuffisance du personnel qualifié est autre problème auquel le Ministère de
Travaux Publics doit faire face. Cette question est d’autant plus préoccupante que certaines
écoles de Travaux Publics ont fermé leurs portes faute de subventions. C’est le Cas de celle
de Fougamou qui, était chargée de la formation du personnel d’exécution et d’encadrement.
La formation s’avère indispensable pour atteindre les objectifs en matière de « route
nouvelle » du développement. Notons aussi le manque de matériel moderne d’intervention.
Dans l’ensemble, les subdivisions territoriales disposent d’un équipement en matériel
comprenant 240 engins de travaux publics et 300 camions387. Ce matériel est aujourd’hui
obsolète et quasiment inutilisable faute de pièces détachées. Par conséquent, les travaux qui
sont confiés aux subdivisions de l’intérieur sont inefficacité. Les agents éprouvent d’énormes
difficultés à réaliser des travaux de maintenance de manière satisfaisante. Il en est ainsi des
opérations d’assainissement (curage des fossés, des buses, etc.), de reprofilage des chaussées
(opérations de débroussaillage et d’ensoleillement.) La présence des grands arbres aux abords
des voies favorise l’humidité des eaux et, provoque la stagnation des eaux de pluies.

Toutes les insuffisances que nous venons d’évoquer entraînent des

dysfonctionnements dans la « gestion » des routes. Pour corriger ces faiblesses, une
restructuration institutionnelle du Ministère des Travaux Publics est prévue. Dans cette
optique, les mesures institutionnelles préconisées portent sur :
- la redéfinition du rôle de l’Etat qui consiste à son désengagement des fonctions
techniques. Ceci pour améliorer la capacité de l’appareil administratif. Il va davantage se
concentrer sur les missions de régulateur des activités d’aménagement. Cela revient à mettre
en place une structure adaptée coordonnant tous les ministères techniques pour consolider et
renforcer les fonctions de planification. En revanche, il ne doit plus assumer son rôle
d’opérateur pour des raisons d’efficacité ;
- la simplification de l’organigramme du Ministère des Travaux Publics. Par exemple,
la Direction de l’Outillage Mécanique, celle de l’Entretien Routier et, celle des Aéroports doit
être structurée en quatre unités régionales dotées d’une autonomie financière et de gestion
réelle. Ces unités pourraient sous-traiter des activités aux entreprises privées ;

387
COMMISSARIAT GENERAL AU PLAN ET AU DEVELOPPEMENT, 1999, op. cit., p.2-6

345
 - l’adaptation des ressources humaines pour qu’elles remplissent de manière la plus
efficace les missions qui leurs sont assignées.

4. Le problème de l’insécurité routière

a. Un parc automobile vétuste

L’augmentation du trafic et la fréquentation de la circulation posent aussi des
problèmes de maintenance des routes. Malgré l’inadaptation du réseau routier au trafic, les
pouvoirs publics ont souvent lésiné sur l’entretien. Soulignons que le parc automobile est
estimé aujourd’hui à environ 30 000 véhicules, dont 70 % de véhicules légers et 30 % de
véhicules lourds388. Faute de banques de données structurées, la connaissance du parc
automobile et de son âge, ainsi que celle de son état, sont mal connues. Cependant, nous
constatons qu’une partie de celui-ci est en mauvais état. L’état dégradé du réseau routier
entraîne l’usure rapide du matériel roulant. Les véhicules sont généralement vétustes, parfois
en piteux état. Ce sont pour la plupart des camions rafistolés reconnaissable par la perte de
leur forme ou couleur d’origine. Quelques-uns uns de nos enquêtés disent que « ce sont des
carcasses en circulation ; de véritables engins de la mort. » L’état calamiteux de la plupart
des véhicules est source de véritable insécurité routière. En effet, la qualité technique de ceux-
ci est généralement défectueuse : pneus usés jusqu’à l’armature, freins en piètre état, défaut de
rétroviseurs, absence de phares, etc. Les pannes sont fréquentes et les lieux de réparation sont
rares sur les routes, à l’exception des grands centres urbains. Il en est de même des pièces de
rechange qui manquent cruellement.
Sur la plus grande partie de son linéaire du réseau routier, la répartition du trafic se
caractérise par des flux journaliers modestes. En 1998, le trafic sur les routes bitumées a
dépassé les 400 véhicules par jour sur près de 60 % du linéaire. Le trafic atteint en moyenne
plus de 100 véhicules sur près de 60 % des routes latéritées ; il dépasse à peine 20 % pour les
routes en terre. Il faut cependant tenir en compte la forte présence du trafic des poids lourds
qui occupent une place importante sur le réseau routier, soit entre 25 % et 35 % du réseau389..

388
DIRECTION GENERALE DES TRAVAUX PUBLICS, 1996, « Mémento de la route 96 », Ministère de
l’Equipement et de la Construction, p., 13
389
COMMISSARIAT GENERAL AU PLAN ET AU DEVELOPPEMENT,1999, op. cit., p. 2-5

346
b. Un cadre réglementaire routier désuet et bafoué

b.1. Des contrôles techniques de complaisance

Si l’usure des véhicules explique en partie les défaillances techniques, il convient de

noter que celle-ci est également imputable à un cadre réglementaire routier désuet, non
respecté et peu appliqué. Les contrôles techniques sont graduellement organisés ; cependant,
le respect des visites est loin d’être effectif. La loi prévoit une visite tous les 6 mois pour les
véhicules exerçant une activité régulière de transport et une visite annuelle pour les
particuliers. Dans la majorité des cas, les automobilistes disent qu’« ils soumettent rarement
leurs véhicules à une inspection : châssis, freins, et autres accessoires ne sont pas contrôlés
et ne subissent aucun test justifiant ou non leur bon fonctionnement. Nombreux sont les
propriétaires qui n’osent pas affronter l’épreuve du contrôle technique. » Pourtant l’état
mécanique est un facteur déterminant de sécurité. Selon plusieurs témoignages recueillis, « les
automobilistes préfèrent soudoyer les agents en échange d’un certificat de contrôle de visite
technique en bonne et due forme. Certains fonctionnaires, généralement avides de gains
supplémentaires, monnayent en petites coupures le service public du Ministère des Transports
et de l’Aviation Civile ; ils se contentent parfois d’un dossier administratif pour la forme et
délivrent la vignette au détriment d’un service de qualité ». Il apparaît dans ce cas que la
visite technique se limite principalement à un simple papier. Elle est comparable à une
formalité que tout transporteur remplit vis-à-vis des forces de l’ordre à l’occasion des
contrôles routiers. Ces procédures illustrent le peu de souci que les conducteurs et les
pouvoirs publics et les fonctionnaires accordent à la sécurité des personnes et des biens.
La gravité de la situation nécessite de s’intéresser au problème de l’insécurité routière.
Les acteurs concernés par l’organisation des transports, y compris les utilisateurs des
infrastructures, doivent renforcer la réglementation existante. Il convient aussi de redéfinir un
nouveau cadre juridique et réglementaire pour réduire l’insécurité routière.
Par ailleurs, pour réduire les risques d’accidents, il nécessaire que tous les
automobilistes et services publics concernés par la sécurité routière se conforment à la
réglementation. Des contrôles stricts et réguliers sont indispensables. Des mesures répressives
doivent être accompagnées de campagnes de formation et de sensibilisation pour renforcer les
sanctions à l’égard des contrevenants à leur faire payer les dégâts. Les campagnes ont
l’avantage d’informer et d’éduquer les usagers de la route, les agents des forces de l’ordre et
ceux du Ministère de Transport, et de lutter contre cet état d’esprit d’irresponsabilité. Elles
permettent également de les conscientiser sur l’impact des malversations multiformes qu’ils

347
commettent et sur leur responsabilité pour une circulation dans des conditions de sécurité
suffisantes et optimales. Pour que les messages aient un impact certain et participent au
renforcement de la prise de conscience, il faut que les spots publicitaires et les affiches soient
diffusées dans l’ensemble du pays, y compris aux frontières de l’Etat. Cela va alerter sur les
dangers que représente le non-respect de la réglementation.

b.2. Une « sur utilisation » de la chaussée

L’ignorance ou le non-respect des règles de circulation constituent aussi des facteurs

aggravant de détérioration de certaines sections de routes. Il s’agit en particulier des charges
admissibles. Il est fréquent de rencontrer des véhicules (se rendant dans le nord du Gabon en
particulier) qui sont tellement chargés que la carrosserie touche le sol. De même, les camions
grumiers ne respectent pas la législation : ils continuent à rouler au-delà des heures autorisées,
c’est-à-dire au-delà de17 heures ; ils respectent rarement le seuil de chargement en vigueur. Il
est de 30 tonnes à l’essieu (13 tonnes pour les autres camions). Le personnel des stations de
pesage automatique situées dans la zone de Bifoun dit que « certains exploitants chargent 40,
50, voire 60 tonnes à l’essieu, sous le nez et la complicité intéressée des agents publics
(gendarmerie, fonctionnaires des eaux et forêts, des transports), plus portés à des
arrangements à l’amiable, accompagnés d’espèces sonnantes et trébuchantes. La route, elle,
avance dans sa dégradation »390 ; ils stationnent n’importe où et n’importe quand ; ils roulent
à tombeau ouvert en ville comme en campagne, au mépris des autres usagers de la route.
Les camions grumiers, communément appelés « éléphants de la piste », défoncent les
surfaçages. Ils accentuent la détérioration des routes par l’utilisation abusive qu’ils en font.
Sur le tronçon Oyem – Mitzic391, la forte pression exercée par le grumier occasionne son
usure effrénée. Cette route réceptionnée il y a moins de cinq ans, va bientôt faire l’objet d’une
réhabilitation. Pourtant, les délais conventionnels d’aménagement d’une route bien faite sont
fixés à 15 ans de vie. L’axe Lambaréné – Bifoun - Libreville n’est pas épargné par l’usure.
Par exemple, à l’entrée de Libreville, entre Melen et le PK 5, le tronçon est complètement
détérioré : dos d’âne, nids de poule, affaissements du sol, éboulement. Outre l’action des
grumiers, d’autres facteurs participent au délitement de ce tronçon : caniveaux bouchés,
accotements dégradés, abords submergés, suintements des eaux de toutes provenances. Tous
ces faits rendent difficile la circulation à partir du PK 13 jusqu’à Owendo. Pour limiter les

390
MONE NDÔN, 2006, « Transports terrestres. L’insoluble équation des grumiers hantent toujours les
esprits », La Pirogue, p. 11
391
Cette région du Nord du Gabon est soumise à l’exploitation forestière.

348
accidents et désengorger l’axe PK 13-14 – Owendo, les pouvoirs publics envisagent de dévier
les grumiers par la voie de contournement Melen – Commune d’Owendo où une voie de
dégagement existe le long du chemin de fer.
Ces comportements laxistes ont un impact sur l’activité économique. La
désorganisation et l’absence de règles de sécurité et de rentabilité contribuent à fragiliser
l’industrie du transport routier. Ce laisser aller des transporteurs entraînent des coûts
additionnels des véhicules qui sont supportés aussi bien par les particuliers que les
transporteurs. Les transporteurs surchargent leurs camions pour compenser le niveau de tarif
et le déséquilibre des flux. Cette stratégie qui consiste à rechercher un équilibre financier
n’est-elle pas suicidaire dans la mesure où les petits opérateurs ne rentabilisent pas leur affaire
mais luttent pour survivre avec des moyens financiers qui sont à leur portée ?
Pour adapter le réseau routier au trafic actuel et préserver les routes existantes de leur
revêtement, les mesures prises sur la limitation des charges à l’essieu doivent être appliquées.
Une législation répressive peut constituer un bon instrument de dissuasion. Les contrevenants
doivent s’acquitter d’une amende pour chaque tonne excessive, comme c’est le cas au
Cameroun. Par ailleurs, pour éviter une usure rapide des routes, les autorités
gouvernementales envisagent d’impliquer les compagnies forestières dans les travaux de
maintenance. Celles-ci disposent du matériel approprié capable d’entretenir correctement les
routes.

b.3. Inefficacités des mesures de sécurité et de sûreté

Mauvais état de la route, vétusté du matériel roulant, défaillances techniques des

véhicules, imprudence des automobilistes, non-respect des règles de sécurité, réglementations
laxistes, etc., sont autant de facteurs qui occasionnent des accidents dramatiques sur le réseau
routier. Sur la base des statistiques392 de 1999 publiées par la Direction Générale de la
Sécurité Routière, le nombre de victimes sur les routes, en 1995, se chiffre à 166 morts contre
120 l’année précédente393. Ces dernières années sont marquées par la recrudescence des décès
sur « la Nationale 1. » L’excès de vitesse en est la principale cause. Le Gouvernement a mis
en œuvre des mesures pour réduire de façon significative le nombre d’accidents sur les routes.
Celles-ci mettent l’accent sur la traque des « chauffards » qui ne respectent pas la
réglementation routière. Le programme de lutte contre l’insécurité routière, adopté en

392
Seules les statistiques des accidents déclarés aux Forces de Sécurité qui figurent ici.
393
DIRECTION GENERALE DES TRAVAUX PUBLICS, 1996, op. cit., p. 19

349
novembre 2004, vise à organiser les transports terrestres. Il comporte 3 projets de loi, dont
celui portant orientation sur les transports terrestres. Il comprend, entre autres mesures :
- la formation des brigades de contrôle et de surveillance ;
- les contrôles routiers pendant la conduite ;
- le port obligatoire de la ceinture de sécurité ;
- l’interdiction de l’usage du téléphone portable au volant pendant la conduite ;
- l’obligation pour les transporteurs routiers de personnes et de marchandises de suivre
une formation professionnelle complémentaire ;
- l’instauration de l’alcootest pendant les contrôles routiers ;
- l’instauration de nouvelles modalités d’établissement et de délivrance des permis de
conduire et des cartes grises passent par l’informatisation des documents pour assurer un
meilleur contrôle394 ;
- la construction et l’aménagement des passerelles métalliques sur les voies express
pour faciliter et sécuriser la traversée des piétons ;
- la réhabilitation et la sécurisation de tous les tronçons à risque ;
- l’implantation des panneaux électroniques lumineux à message variables ;
- l’installation des glissières de sécurité sur les zones à risque ;
- l’interdiction pour les grumiers de circuler nuitamment pendant le week-end et les
jours fériés. En revanche, ils ont l’obligation de circuler en convoi signalé.
Sur le terrain d’application, ces mesures se caractérisent par leur inefficacité au regard
du spectacle préoccupant offert sur les voies publiques. Elles soulignent le fait que ce chapelet
de bonnes mesures se limite encore au domaine des bonnes intentions. Par exemple, sur la
Nationale 1, les mesures en faveur des grumiers sont purement et simplement ignorées. Tout
comme l’interdiction qui leur est faite de stationner sur la voie publique de jour comme de
nuit. Il apparaît que la résolution de la question sur l’insécurité routière au Gabon devient un
véritable casse-tête chinois. Le Gouvernement n’est pas en mesure de faire appliquer ce plan.
La remise en question de la politique de sécurité routière laisse transparaître en toile de fond,
le problème de financement global de ce programme.
L’idéal sécuritaire deviendra une réalité si les dispositions promulguées dans les lois et
décrets sont respectées par les transporteurs et le législateur.

394
Nous avons observé que de nombreux conducteurs ne remplissent aucune condition légale pour effectuer le
transport des personnes et/ou des marchandises. De même, leurs véhicules n’offrent parfois aucune garantie de
sécurité du fait de leur vétusté exécrable.

350
5. Organisation du transport routier et mauvaise qualité de
l’offre de service au Gabon

a. Réformer la profession de transporteur et développer le cadre

institutionnel et réglementaire
L’activité de transport routier est totalement libéralisée. Cependant, la connaissance
des flux, et plus particulièrement ceux des marchandises, est mal documentée : cette activité
est inorganisée et reste artisanal. La profession est dominée par des opérateurs indépendants,
peu structurés, disposant de capacités financières et techniques limitées. Les opérateurs
exercent sans qualification en matière de gestion de transport. La majorité d’entre eux possède
une modeste flotte de véhicules : ils disposent à leur actif 1 à 3 véhicules, souvent en mauvais
état. Leur parc automobile est composé de véhicules pick-up, de camions ou de minibus.
La profession de transporteur est régie par la loi n° 3 / 71 et de nombreux décrets et
arrêtés qui réglementent ce secteur. Mais au regard des observations et des entretiens menés
sur le terrain, force est de constater que les professionnels enfreignent la législation qui régit
leur activité. Ils ne respectent ni le tonnage indiqué sur la carte grise de leur véhicule, ni le
code de la route, malgré des opérations de contrôles effectuées par les agents du Ministère de
Transport et les agents des forces de l’ordre. Même si l’offre de transport est en général
inadaptée (vétusté du parc), celle-ci contribue de manière significative à résorber le chômage
et à lutter contre la pauvreté. Cependant, cette situation ne concourt pas à la fiabilité et à la
sécurité du service. Les conséquences peuvent se résumer ainsi : tarifs bas, surcharges élevées
se traduisant par des coûts économiques importants (détérioration du réseau routier, accidents,
etc.). La loi sur le contrôle des charges à l’essieu qui est devenue obligatoire avec le nouveau
code communautaire routier de la CEMAC (depuis 2004) n’est pas encore rentrée en
application au Gabon.
Les petits transporteurs exercent parfois dans l’informel ; c’est-à-dire qu’ils pratiquent
un commerce illégal, défavorable à toutes les entreprises de transport. Leur évolution est
précaire et, la qualité des services est hétérogène. Ces particuliers ne disposent pas toujours
d’un système de gestion cohérent : ils ne tiennent pas de comptabilité. Ce qui rend difficile le
suivi des activités. Le secteur informel concurrence fortement le transport structuré de
marchandises. Son exploitation est assurée, d’une part, par des commerçants grossistes,
constitués en transporteurs internationaux ; d’autre part, par les grandes entreprises
spécialisées dans la distribution (CECA GADIS, Prix Import, Nestlé Gabon…). Pour
favoriser le développement harmonieux de ce secteur et accroître son efficacité, il devient

351
nécessaire d’encadrer les petits et moyens transporteurs. Il convient de les former
techniquement selon des règles professionnelles en matière de gestion des parcs et la maîtrise
des flux financiers.

Les activités de transports reflètent aussi bien l’insuffisance des infrastructures

existantes, que l’absence d’organisation de la profession. C’est un trafic routier modeste. Au
départ de Libreville, il porte essentiellement sur les biens de consommation (alimentation,
quincaillerie …), les matériaux de consommation (clinker, gravier, etc.), du carburant ainsi
que des marchandises diverses. En direction de la capitale, le trafic est essentiellement
composé de grumes, des produits vivriers (bananes, manioc.) Mais les circuits de ramassages
sont mal organisés et irréguliers.

b. Harmoniser les tarifs routiers

L’amélioration de la profession passe aussi par une réduction des coûts additionnels du
transport, une révision des tarifications (tableau 43). Pour ce faire, il faut réduire les disparités
tarifaires. Elles sont source de difficultés pour les transporteurs et les voyageurs. Cette
réforme est nécessaire pour améliorer l’économie nationale. L’augmentation des tarifs
s’explique à travers deux séries de facteurs. D’abord par l’augmentation du coût de la vie.
Ensuite par la détérioration rapide des voies latéritées. Car une route en latérite se dégrade
plus rapidement qu’une route bitumée. L’arrêté n° 000066 / MT / MM / DT du 11 mai 1978
distingue trois sortes de routes pour le transport de marchandises. Cette classification est
décrite par les critères suivants :

Tableau 43 - Tarifs officiels des transports routiers de marchandises et de voyageurs selon l’arrête de 1980
et de 1984
Arrête de 1980 Arrête de 1984
Transport de minimum maximum Transport de minimum maximum
marchandises marchandises
Route revêtue 35 F CFA / 41 F CFA / Route revêtue 53 F CFA / 62 F CFA / tkm
tkm tkm tkm
Route non revêtue 55 F CFA / 64 F CFA / Route non 84 F CFA / 97 F CFA / tkm
tkm tkm revêtue tkm

Transport de Transport de
voyageurs voyageurs
Route revêtue 14 F CFA / 17 F CFA / Route revêtue 20 F CFA / 24 F CFA / voy /
voy / km voy / Km voy / Km km
Route non revêtue 18 F CFA / 21 F CFA / Route non 25 F CFA / 30
voy / km voy/ km revêtue voy / km F CFA / voy / km
Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain, juillet 2004

352
 - une zone longue qui couvre l’ensemble du territoire et, à laquelle s’applique tous les
transports interprovinciaux. Il s’agit des points de chargement et de déchargement qui sont
situés dans deux provinces différentes ;
- des zones courtes qui, couvrent chacune une province, ainsi que tous les
départements limitrophes des autres provinces ;
- des zones de camionnage qui, englobent chacune un département ainsi que les
cantons limitrophes situés dans la province considérée ou dans d’autres provinces.
Selon l’article n° 3 de ce même arrêté, à chaque type de zone d’activité défini à
l’article n° 1 correspond une licence d’une validité de durant 5 ans. Celle-ci doit cependant
être renouvelée chaque semestre. Les pièces à fournir pour l’obtention d’une licence sont les
suivantes :
- une demande d’ouverture en double exemplaire ;
- une copie d’acte de naissance ;
- une photocopie de la carte grise et de l’attestation d’assurance ;
- un extrait de casier judiciaire ;
- un certificat de résidence (pour les étrangers) ;
- la quittance des contributions directes prouvant l’acquittement du paiement de la
patente ;
- une photocopie de la visite technique.
Pour la validation semestrielle, l’usager doit présenter les pièces suivantes :
- la quittance des contributions directes prouvant l’acquittement du paiement de la
patente ;
- une photocopie de la visite technique ;
- une photocopie de l’attestation d’assurance.

Les routes favorisent la communication et la mise en cohérence territoriale. Or, leur

taux de dégradation élevée freine la circulation des personnes et des marchandises. Le déficit
des infrastructures et le mauvais état des routes renforcent l’enclavement du pays. Les
surcharges, l’importance des accidents, des dommages et d’avaries, occasionnent des coûts de
transport élevés pour les opérateurs économiques et la collectivité. Dans ces conditions, pour
assurer un meilleur fonctionnement du secteur des transports et de ses services, il convient
alors de développer les diverses infrastructures et de garantir leur durabilité grâce à des
interventions de maintenance, de mettre en place un cadre réglementaire et institutionnel
adapté, de recourir aux systèmes de communication et à la formation.

353
II) LE CHEMIN DE FER GABONAIS : UNE
INFRASTRUCTURE COUTEUSE ET PEU
RENTABLE

A) LE TRANSGABONAIS

1. Généralités
Le chemin de fer gabonais est une oeuvre de longue haleine (figure 28). Son histoire
remonte au début de la colonisation française en Afrique. Elle s’inscrivait dans ce cas dans
une problématique de pénétration du continent africain conquis par la voie ferrée. Le chemin
de fer représentait un enjeu majeur pour les stratégies coloniales par ses implications
militaires, politiques, économiques et spatiales. C’est l’explorateur français Pierre Savorgnan
de Brazza qui, le premier, avait imaginé une vaste desserte de l’Afrique Centrale. Celle-ci
devait combiner tronçons ferroviaires et biefs navigables. De nombreuses études de tracé sont
alors menées pour doter l’Afrique Equatoriale Française (AEF) d’une voie de chemin de fer.
La plupart des projets395 préfiguraient une organisation de l’ensemble du territoire autour d’un
axe de pénétration qui devait faire de Libreville un port et un débouché pour cette région.
C’est le projet du « chemin du fer du nord » qui avait été retenu à cette époque. Cependant, la
Première Guerre Mondiale change le cours de l’histoire ainsi que la destinée du Gabon :
l’Assemblée nationale, qui avait déjà autorisé le lancement à cette fin d’un emprunt de 171
millions de 13 juillet 1914396, dû faire ajourner le vote des crédits. La guerre et les données
géopolitiques d’après-guerre vont favoriser Brazzaville, qui va devenir le centre de gravité de
la colonie. Le chemin de fer « Congo Océan » (CFCO) va alors être construit (1921-1934)
effaçant à jamais le projet de « chemin de fer du Nord ».

395
Parmi les nombreux projets permettant à l’administration coloniale d’organiser l’ensemble du territoire de
l’AEF autour d’un axe de pénétration qui aurait fait de Libreville, le port et le débouché de l’Afrique Centrale,
nous citerons entre autres, le projet de la « voie du nord », dont l’étude fut confiée à l’ingénieur Bourdarie en
1896. Son itinéraire, qui reprenait de façon approximative celui de l’explorateur français Sarvognan de Brazza,
devait relier Libreville à Brazzaville par la vallée de l’Ogooué et les plateaux Batéké. En 1905, Cambrier a
réalisé une autre étude pour desservir Libreville - Makouta sur la Likouala, par les vallées de l’Ogooué et de
l’Ivindo. Déjà, dès 1899, Fourneau avait mené l’étude d’une liaison plus septentrionale, entre Libreville et
Ouesso. Cette étude a été approfondie en 1910 par la mission du chemin de fer du nord conduite par Périquet et
Fondière. Notons qu’au-delà de Ouesso, le chemin de fer devait être prolongé jusqu’à Bangui.
396
POURTIER, R, 1982, « Stratégie ferroviaire et politique de l’espace : le Transgabonais », Hérodote, n° 25, p.
119-110.
SINSOU, JP, 1985, « Transgabonais et rénovation économique », Transports, n° 304,

354
Figure 28 - Réseau ferré gabonais

D’après l’Institut géographique national, 1987

La découverte des richesses du sous-sol, en l’occurrence du fer de Bélinga397 en 1956,

marque un tournant décisif dans l’avenir du Gabon. D’autant plus que les besoins des
économies occidentales en plein essor, nécessitent des ressources énergétiques et minières
pour se développer. Aussi, l’exploitation minière va-t-elle remettre le projet d’un chemin de
fer à l’ordre du jour à cause de l’éloignement des gisements de la côte. Une première étude de
tracé est alors effectuée par le syndicat de Mékambo dès 1957, puis par la SOMIFER qui l’a
remplacé en 1959. Avec l’émergence des identités nationalistes, à partir de 1960, le cadre
institutionnel colonial qui avait prévalu jusqu’à présent va être remis en cause. Le Gabon
vient d’accéder à la souveraineté internationale. Il souhaite la concrétisation d’un projet
prometteur de « développement. » C’est dans ce contexte que l’idée du chemin de fer, conçu
397
Les réserves sont évaluées à près d’un milliard de tonnes de minerais de très forte teneur.

355
dans un cadre macro-économique, va prendre consistance. Les pouvoirs publics vont alors
œuvrer pour la mise en réalisation d’un projet qui leur semblait commander tout le
développement futur du Gabon. A des considérations essentiellement financières, va succéder
une approche économique, sociale et géographique. Celle-ci tient compte des « retombées »
d’une infrastructure nécessaire à une économie moderne qui a des objectifs de
développement.

Le chemin de fer gabonais n’a pas seulement été conçu comme un moyen de transport,
mais aussi comme un outil d’aménagement territorial et de désenclavement. Cela préfigure un
reploiement des articulations de l’espace en Afrique Centrale. Il vise à favoriser la desserte
des deux régions minières du sud-est et du nord-est et à donner le départ à l’exploitation du
fer de la troisième zone forestière. Il participe à la vivification de la vie économique des
différentes régions traversées par le train.

2. Caractéristiques techniques du chemin de fer

Le chemin de fer gabonais a été mis en service en 1978 avec l’inauguration du premier
tronçon Owendo / Ndjolé (185 km de long)398. C’est une ligne à voie unique permettant
d’acheminer essentiellement le bois et le manganèse vers la capitale, Libreville. Il a un
écartement métrique standard, c’est-à-dire 1,43 m. Sa charge à l’essieu est de 25 tonnes. La
voie est conçue pour recevoir des trains dont la charge peut atteindre 19 000 tonnes de poids
total. Son tracé bénéficie d'un profil en long de faible déclivité. Les rampes n’excèdent nulle
part 8 0/00 (5 0/00 sur le tronçon Libreville / Bélinga ; 8 0/00 sur l’antenne Booué / Franceville).
La vitesse maximum est de 80 km/h pour les circulations voyageurs et de 60 km/h pour les
marchandises. Le tracé reliant Owendo à Franceville a une longueur de 950 km. Le chemin de
fer dessert 23 gares, dont : Owendo, Ntoum, Andem, Mbel, Oyan, Abanga, Ndjolé, Alembé,
Otoumbi, Bissouma, Ayem, La Lopé, Offoué, Booué, Ivindo, Mouyabi, Miloté, Lastoursville,
Doume, Lifouta, Mbongo, Badouma, Moanda et Franceville.
Le parc ferroviaire comprend : 36 locomotives de ligne, dont une dizaine est
fonctionnelle ; 25 locomotives de manœuvre et locotracteurs ; 2 autorails ; 26 draisines ; 37
voitures, dont 13 avec couchettes et 3 avec restaurant ; 1 000 wagons commerciaux, dont la
moitié sont des grumiers ; 254 wagons minéraliers. Ce matériel est complété en 1998, par un
train rapide pour le transport de passagers. Cet outillage est relié à deux postes centraux de
contrôle équipés d'un tableau de contrôle optique et d'un pupitre de commande. L’un est situé

398
Le tronçon Libreville-Franceville a été inauguré en décembre 1986.

356
à Owendo et l’autre à Booué. Les ateliers de réparation et d’entretien du matériel sont
localisés à Owendo et à Ndjolé Le dépôt du matériel roulant est installé à Owendo.
La construction d’une section de 237 km est projetée pour relier le gisement de fer de
Bélinga au futur port en eau profond du Cap Santa Clara. Cet embranchement se fera à partie
de Booué. Si ce tronçon voit le jour, la jonction des deux lignes au niveau de Booué et son
prolongement à Libreville formeront un « Y ».

3. L’aménagement du chemin de fer et son impact

L’évolution du Transgabonais met en évidence sa double vocation. C’est d’abord un
outil d’aménagement du territoire, puis une entreprise commerciale.

a. Le Transgabonais : un outil d’aménagement aux effets structurants

peu significatifs
Une rapide récapitulation permet d’aboutir à quatre remarques. D’abord, le
Transgabonais est un facteur de développement pour la région de Franceville, et du Haut-
Ogooué, en général. Il permet les échanges et la circulation des personnes et des biens. A cet
effet, il revêt une grande importance pour l’économie minière et forestière du pays. Il permet
ainsi l’évacuation des minerais et du bois dans le sens Franceville / Libreville. Puis le chemin
de fer relie l’Ouest du pays au sud-est, c’est-à-dire de Libreville à Franceville. Sa construction
a de ce fait permis de remédier en grande partie à l’insuffisance du réseau routier. Cependant,
le chemin de fer dessert une faible partie du territoire national. Il traverse de grandes zones
forestières inhabitées. Le Gabon est un pays faiblement peuplé (1, 2 millions d’habitants.)
Dans ces conditions, on comprend pourquoi le trafic voyageurs reste faible (tableau 44). Il va
de soi que le chemin de fer éprouve des difficultés à maîtriser l’espace national, et par
conséquent son l’arrière-pays commercial. Ensuite l’axe ferroviaire Franceville / Owendo
pose la question des effets structurants de ce mode sur un l’espace fondamentale vide.
« Comment organiser le vide » en sachant que « l’ensemble de l’espace gabonais a déjà
atteint un seuil critique de sous-peuplement et que le développement exige des hommes » 399 ?

399
POURTIER, R, 1982, op. cit., p.128

357
Tableau 44 - Evolution du trafic voyageurs (1997-2002)
1997 1998 1999 2000 2001 2002
195 492 195 165 200 998 236 613 275 966 220 188
D’après la Direction Générale de l’Economie, « Tableau de bord de l’économie », n° 30 : « Situation 1999.
Perspectives 2000-2001 » ; n° 31 : « Situation 2000. Perspectives 2001-2002 » ; n° 32 : « Situation 2001.
Perspectives 2002-2003 » ; n° 33 : « Situation 2002. Perspectives 2003-2004 »

Pour améliorer ses prestations de services, l’OCTRA a consenti d’énormes efforts

pour réhabiliter son matériel roulant. Toutefois, le nombre de passagers transportés chute de
plus de 20 % en 2002 par rapport à l’année précédente. Il a dû annuler certains de ces trains
de passagers pour des raisons techniques. Cette situation perturbe la bonne santé du
Transgabonais, donc de l’économie nationale. Le chemin de fer ne semble pas avoir eu
d’effets spatiaux significatifs. En effet, cet axe n’a pas favorisé d’importantes migrations de
l’intérieur du pays vers la voie ferrée. Le Transgabonais paraît être une ligne de force d’une
architecture spatiale desservie par un support humain squelettique. Il contribue au
renforcement de la concentration en homme et en activité sur ses deux extrémités : Libreville
et le triangle industrielle Franceville / Mouanda / Mounana. Nous sommes là en présence
d’une organisation simplifiée d’un système spatial. En revanche, le principal effet spatial du
chemin de fer a été le rattachement du Sud-est du Gabon à Libreville. Au-delà, c’est la
mutation du transport qui en résulte. Le chemin de fer a ainsi permis l’évacuation des grumes
de la troisième zone (ZACF) et le minerai de manganèse qui transitait autrefois par le port
congolais de Pointe-Noire. A cet égard, c’est une simple voie de drainage de matières
premières, brutes ou semi transformées (bois et minerais) de l’intérieur vers une ville côtière
de Libreville. Comme la route, c’est essentiellement une ligne « mer-hinterland »,
contrairement aux pays européens où les lieux d’extraction des matières premières sont reliés
au fleuve ou au canal. Cette logique confirme l’orientation extravertie d’un système
économique dominé par les puissances industrielles. Ce qui a comme résultat la grande
faiblesse des transports intérieurs et partant, l’isolement et le sous-développement de la quasi-
totalité des régions reculées. Dans ce contexte, les autorités publiques doivent transformer le
visage et la nature des réseaux de transport existants ou en cours de réalisation pour maîtriser
le territoire ;
Enfin, c’est un chemin de fer à vocation essentiellement nationale. Il est confiné sur le
territoire national et n’a aucun impact sur l’intégration physique au niveau sous-régional. En
fait, dans la zone CEMAC, il n’existe pas de réseau ferroviaire au niveau sous-régional.
Puisque le réseau ferroviaire est entièrement localisé sur les territoires nationaux et les

358
différents chemins de fer400 ne sont pas interconnectés entre eux. Au-delà des enjeux
économiques et écologiques, le développement du chemin de fer dans la sous-région,
particulièrement au Gabon, est handicapé par d’importants problèmes techniques.
L’interconnexion des infrastructures ferroviaires, sans être impossible, est rendue incertaine à
cause de la diversité des écartements des voies et des charges admissibles. Ce qui freine
l’accélération de l’intégration physique de la sous-région et, partant, l’« achèvement » de sa
construction en ce sens où la constitution de la CEMAC passe, entre autres, par l’action
complémentaire des chemins de fer. Par ailleurs, la plupart des voies existantes, des
installations de télécommunications et du matériel roulant, sont vétustes. De ce fait, ils
constituent des obstacles à l’amélioration de la productivité.
Aujourd’hui, le Gabon, mais aussi la plupart des pays africains, mesurent l’intérêt de
la qualité d’un réseau ferroviaire. La privatisation des chemins de fer nationaux, prémisse à
une globalisation du réseau, est propice au développement des ports en assurant une meilleure
liaison entre ces derniers et un arrière-pays qui s’accroît. Le développement du réseau ferré
gabonais et son interconnexion avec les réseaux voisins pourraient attirer des trafics
supplémentaires vers ses ports mais également participer d’un développement touristique.

b. Le Transgabonais : une entreprise commerciale déficitaire

Les faits précédents permettent de dire que le Transgabonais reste une œuvre
disproportionnée par rapport aux ressources financières et humaines. C’est une entreprise qui
n’a pas économiquement parlant, décollé : la ligne de chemin de fer est d’une rentabilité
médiocre : le trafic, notamment de passagers, reste largement en dessous de la capacité du
chemin de fer (19 000 tonnes de poids total) même si, l’ouverture à Owendo de deux ports :
Minéralier et à Bois, à permis de mieux rentabiliser cet outil considérable. Au regard de la
modestie du volume du trafic et de l’inadaptation des structures aux tonnages transportés,
certains analystes se demandent si les investissements engagés pour disposer d’un système de
transport de qualité se justifient à ce jour ?
Au-delà de la rentabilité du Transgabonais, ce moyen de communication est
relativement rapide et efficace quelle que soit la saison. Les transferts modaux route - rail et
air - rail qu’il a entraîné se justifient essentiellement par le fait qu’au Gabon l’état des routes

400
Dans la zone CEMAC, seuls trois pays disposent d’une voie de chemin de fer. Les caractéristiques des
infrastructures sont résumées ci-après :
- Cameroun : longueur : 1 016 km, écartement des voies : 1 m ; capacité de transport : 2 500 000
tonnes ;
- Congo : longueur : 795 km ; écartement des voies : 1,067 m ; capacité de transport : 1 500 000 tonnes.
-Gabon : longueur : 950 km, écartement des voies : 1,437 m ;

359
est, en saison des pluies spécialement, mauvais. Ce qui fait de chaque voyage par la route une
aventure.

c. Le démantèlement de la logistique du manganèse par le Congo et

ses conséquences spatiales et économiques
Il nous semble pertinent de décrire la logistique propre à la COMILOG pour
comprendre les raisons de la fermeture la ligne COMILOG dans la partie congolaise.

c.1. Avant l’exploitation du Transgabonais

Avant la construction et la mise en service du chemin de fer, le transport du minerai de

manganèse combinait téléphérique et chemin de fer. Une section reliait le Congo au sud du
Gabon, à partir de Mont-Belo sur le CFCO. Ainsi, de Mouanda, au sud-est du Gabon, le
minerai de manganèse empruntait tout d’abord le téléphérique, jusqu’à la ville frontière
congolaise de Mbinda. Le minerai était ensuite chargé en deux heures sur un train de 60
wagons (soit 2 800 tonnes) avant d’utiliser le chemin de fer de la COMILOG jusqu’à Mont-
Belo (285 km). A partir de la ville de Mont-Belo, deux à trois convois minéraliers tractés par
trois locomotives empruntaient quotidiennement le chemin de fer congolais sur une distance
de 200 km, moyennant un péage versé par la COMILOG au CFCO, jusqu’au Port de Pointe-
Noire. Dans le port, les wagons étaient engagés dans un culbuteur rotatif pour être vidés à une
cadence de 27 wagons à l’heure. Le minerai était ensuite stocké sur une aire de stockage de
450 000 tonnes de capacité. Un chargeur à bande de 180 m de long permettait
d’approvisionner les navires à quai (quai G de 210 m de long) à une vitesse de chargement de
1 500 tonnes à l’heure401. Cette logistique, conçue avant l’indépendance, a fait ses preuves.
Comme il a été dit plus haut, les données institutionnelles et politiques qui régnaient dans
l’ex- Afrique Equatoriale Française ont déterminé le tracé de la voie d’évacuation. Il en est de
même de certains atouts tels que l’utilisation du CFCO et du Port de Pointe-Noire.
Les installations du Port Minéralier se situent à proximité du chemin de fer et des
fonds de – 12,5 m hydro. Les rames traversent le culbuteur à wagons et sont déchargées au
rythme de 36 wagons de 78 tonnes chacun à l’heure. Le transport du minerai se fait par des
convoyeurs à bande d’une longueur totale de 1 300 m. Ces bandes ont une largeur de 1,2 m et
une vitesse maximale de 4 mètres par seconde. Lorsque le minerai n’est pas directement

401
SINSOU, JP, 1989, op. cit, p.330-331.
MARCADON, J, 1999, op. cit. p. 51

360
chargé sur le navire, il est mis en tas à l’aide d’une pelleteuse jeteuse sur un terre-plein de 10
hectares. Celui-ci offre une capacité de stockage de 600 000 tonnes environ.
L’abandon du téléphérique Mouanda - frontière du Congo peut être considéré comme
la dénonciation d’un cadre géopolitique : celui de l’Afrique Equatoriale Française. Dans ce
système, le Gabon n’était qu’une sous-région, marginalisée et dominée par la capitale
Brazzaville. La construction du chemin de fer Transgabonais témoigne la volonté des
autorités gabonaises de maîtriser l’acheminement de l’une de ses principales richesses
nationales, notamment le minerai de manganèse402. Cette infrastructure a donné une nouvelle
dimension aux transports de marchandises pondéreuses en particulier. La fermeture définitive
de cette voie d’évacuation congolaise a mis un terme à près de trois décennies d’un trafic qui
représentait en volume, l’essentiel des échanges sous-régionaux de l’UDEAC403. Sa fermeture
survient à la suite d’une collision entre un convoi minéralier et un train de voyageur en août
1993. Jusqu’à présent, les causes de cet accident ferroviaire n’ont pas été élucidées. Il
semblerait qu’il soit dû à une défaillance de freinage des wagons. Outre les dégâts matériels et
corporels, cet accident va également créer un véritable conflit économique et diplomatique
entre le Gabon et le Congo. Chacun accuse, sans preuves convaincantes, son homologue
d’être à l’origine de la catastrophe. Sous la pression de l’opinion nationale, les autorités
gabonaises sont contraintes de rompre les accords d’exportation d’une partie du manganèse
transitant par le Congo.
La fin des accords entre les Etats gabonais et congolais en ce concerne la répartition
du trafic sur les deux voies et par les deux ports devaient survenir en l’an 2 000. Selon les
accords d’exportation signés en 1974, le Gabon s’engageait à garantir un trafic de 2 millions
de tonnes à Pointe-Noire. Cet accord, comme celui signé en 1987 et qui stipulait un partage à
égalité des trafics entre les deux ports, ne sera pas respecté. La morosité du manganèse sur le
marché international et l’immense déficit d’exploitation du chemin de fer Transgabonais ne
permettent pas au Gouvernement gabonais d’honorer ces engagements. Profitant de la crise
diplomatique qui secoue les deux pays, les autorités gabonaises décident en 1994, de réduire
totalement le tonnage de manganèse qui transite par Pointe-Noire. Ce qui se traduit sur le plan
économique par un manque à gagner et, surtout, une baisse du trafic à l’exportation. Le CFCO
voit son chiffre d’affaires diminuer de 10 % environ et le Port de Pointe-Noire perd le produit
des taxes sur la marchandise et les navires minéraliers404.

402
Les réserves prouvées de manganèse au Gabon avoisinent 200 millions de tonnes à haute teneur, soit les ¼
des réserves mondiales.
403
POURTIER, R, 1993, « Des réseaux de transport mal articulés », Atlas de l’UDEAC, Université de Paris
Panthéon Sorbonne, édité avec le concours du Ministère de la Coopération, Paris,
404
MARCADON, J, 1999, op. cit., p. 52

361
 Sur le plan spatial, le démantèlement de l’arrière-pays du Port de Pointe-Noire ne
permet plus d’insuffler du dynamisme à ces activités économiques. Il témoigne le fait que la
voie transcongolaise ait perdu sa position stratégique dans la sous-région. De plus, les
difficultés d’exploitation que connaît le CFCO, en raison des grèves, de la vétusté du matériel,
ont contribué à la décadence du trafic. Cette situation s’est aggravée avec les derniers
soubresauts politiques ponctués par l’insécurité sociale, les attaques de convois, le pillage de
conteneurs. D’où un détournement du trafic de marchandises en provenance ou en partance du
Tchad et du Centrafrique par le Cameroun essentiellement.
A la suite de la fermeture de ligne du chemin de fer de la COMILOG par laquelle
transitait le minerai en direction du port congolais de Pointe-Noire, le groupe français
exploitant du manganèse gabonais a dû transférer la fabrication du ferromanganèse vers son
lieu d’extraction, Mounana (Gabon). Cette délocalisation s’inscrit dans le cadre des efforts de
valorisation des ressources en cours au Gabon. L’industrialisation de ce pays passe ainsi par
la transformation de matières premières en produits semi-finis ou finis pour une plus value
supplémentaire. Ce qui permet le développement des exportations gabonaises, et par voie de
conséquence l’amélioration de la balance commerciale de ce pays. Il peut ainsi se procurer
des recettes d’exportation nécessaires aux financements de ses activités productives, dont les
effets sont bénéfiques sur l’emploi et la croissance.

c.2. Le Transgabonais et la maîtrise du transport du manganèse

L’ouverture du Port Minéralier d’Owendo (mis en service en 1988) et la mise en

service du chemin de fer gabonais, en décembre 1986, ont inéluctablement changé le destin
du minerai gabonais. Cette ouverture a ainsi permis de capter la plus grande partie du trafic du
minerai qui transitait d’abord par le port congolais de Pointe-Noire avant d’être acheminé vers
les pays industrialisés. Il faut dire que l’utilisation de la voie gabonaise pour l’évacuation du
minerai de manganèse élimine la rupture de charge téléphérique / train et les difficultés dues à
la maîtrise de deux modes de transport.
Par ailleurs, le Transgabonais a permis de résoudre le problème de la réduction des
délais d’acheminement du minerai de manganèse, et surtout des coûts de transport qui lui sont
associés. En effet, « le coût du transfert du minerai rendu quai représente les trois-quarts du
coût de revient franco-bord (Free on Bord – FOB)405, le dernier quart correspond au coût

405
Franco-bord, Free On Bord, en anglais (FOB), désigne, dans le cadre d’un contrat international, les
obligations réciproques du vendeur et de l’acheteur au regard des risques, des frais et des documents. Dans ce
cas précis, le vendeur n’assume ni les coûts, ni les risques de transport principal. Autrement dit, la marchandise
voyage sur le mode transport principal aux risques et périls du vendeur. C’est ce qu’on appelle « vente à

362
d’extraction du minerai »406. Or, le pré-acheminement terrestre du minerai est un élément
déterminant de compétitivité sur le marché international. D’autant plus que le Gabon,
deuxième producteur mondial du manganèse après l’Afrique du Sud, est fortement
concurrencé par d’autres pays tels que l’Afrique du Sud. La concurrence étant âpre entre les
lieux d’évacuation, on conçoit l’importance pour les autorités gabonaises de maîtriser le
transport de ces propres ressources.

B) ORGANISATION ET GESTION DU SECTEUR

FERROVIAIRE

1. La gestion du secteur

a. Les difficultés fonctionnelles de l’OCTRA

Jusqu’en 2000, l’exploitation du chemin de fer est assurée par l’Office du chemin de
fer Transgabonais (OCTRA.) C’est une entreprise publique à caractère industriel et
commercial. L’Office est créé en avril 1972 par ordonnance n° 29 / 72 du 7 avril 1972, qui a
été modifiée par la loi n° 6 / 89 du 6 juillet 1989. L’OCTRA était sous la tutelle du Ministère
des Transports et de L’Aviation Civile. L’Office assurait l’exploitation et le contrôle des
opérations ferroviaires sous la tutelle quasiment directe de l’autorité ministérielle dans la
mesure où dans cette administration, il n’existe pas de structure formelle en charge de ces
opérations comme c’est le cas pour les autres modes.
L’OCTRA était responsable du transport et des infrastructures ferroviaires. Mais il
n’exploitait que le transport de voyageurs et une partie du trafic de marchandises,
essentiellement du bois en grumes. L’autre partie du trafic de marchandises, notamment le
minerai de manganèse, étant exclusivement assurée par la Compagnie Minière de l’Ogooué,
Gabon (COMILOG). C’est une Société de droit gabonais dont le capital est majoritairement

l’arrivée » En fait, le transfert du risque et des frais se fait lorsque les marchandises ont dépassé le bastingage du
navire. Les formalités d’exportation incombent par contre au vendeur.
406
MARCADON, J, 1999, « L’activité portuaire commerciale sur les littoraux ouest-africains », L’espace
Littoral. Approche de géographie humaine, Rennes, PUR, p. 51

363
détenu par le groupe français ERAMET-Manganèse407 (60 %), 25 % par l’Etat gabonais et 7
% par AREVA-BRGM408.
La COMILOG, principal utilisateur de la ligne pour l’évacuation du manganèse depuis
le gisement de Moanda au sud-est du Gabon (région du Haut-Ogooué), dont elle exploite le
gisement de manganèse. A cet effet, elle utilise ses propres matériels roulants (wagons et
locomotives). Elle assure aussi l’entretien de la voie. De plus, en tant qu’usager, elle paie un
droit de passage à l’OCTRA. La convention OCTRA / COMILOG du 9 décembre 1986 fixe
le péage tarifaire à 1 378 F CFA. Malheureusement, elle ne verse pas l’intégralité de ces
redevances à l’OCTRA. Seule une partie (725 francs par tonne) est versée à l’OCTRA par la
COMILOG en remboursement des sommes engagées pour le financement du port. Le solde,
qui s’élève à 653 francs par tonne, est destiné à la rémunération et l’amortissement du
financement du Port Minéralier. Ce montant est donc directement versé à l’investisseur du
Port Minéralier, la Société Port Minéralier d’Owendo409, par la COMILOG. Cette dernière
devra s’acquitter annuellement d’une somme de près 1 306 millions de F CFA410 pendant les
vingt années de la concession. A terme, les installations reviendront à l’Etat gabonais.
La chaîne de transport transgabonaise, dont les ports d’Owendo constitue le dernier
maillon opérationnel, est le résumé des complémentarités entre la COMILOG, une entreprise
privée qui fait du transport pour son propre compte, et l’OCTRA, une entreprise publique
nationale de transport ferroviaire pour compte d’autrui.

b. Une situation financière critique

Le Transgabonais est une entreprise commerciale soumise à la concurrence des autres
modes de transport, notamment la route et l’avion. Sur cet aspect, les résultats financiers de
l’OCTRA ne sont pas à la hauteur des succès et des ambitions de l’entreprise. En effet,
l’entreprise publique connaît une situation financière critique. Les frais d’exploitation sont à
peine couverts. La subvention de fonctionnement, ainsi que celle d’investissement, a baissé.
Elle est passée de 15 milliards de F CFA, en 1987, à 1,3 milliards de F CFA, en 1996. Le coût
annuel d’entretien est de 5 milliards de F CFA, alors que l’OCTRA ne dispose que de 3

407
ERAMET est un groupe minier et métallurgique, qui produit des métaux non ferreux et leurs dérivés
chimiques, des aciers spéciaux à hautes performances, des alliages de nickel et superalliages, et des pièces à
hautes caractéristiques pour l’industrie.
408
AREVA est un groupe industriel international qui réunit les activités nucléaires françaises (COGEMA,
FRAMATOME, etc.) Quant au BRGM, c’est le bureau de recherches géologiques et minières. Ces deux entités
dépendent de l’Etat gabonais.
409
C’est une société anonyme majoritairement détenue par la COMILOG : 60 %.
410
SINSOU, JP, 1989, « Manganèse : la logistique transgabonaise. Vers un partenariat entre COMILOG et
l’OCTRA », Transports, n° 338, p.334-335

364
milliards de F CFA. La réhabilitation du matériel roulant doit se faire sur fonds propres. Ne
disposant pas d’une capacité financière suffisante, l’OCTRA assiste impuissant à la
dégradation avancée du patrimoine ferroviaire. D’autant plus que la réhabilitation de plusieurs
ouvrages est estimée à près de 15 milliards de F [Link] plus, les dysfonctionnements
propres à l’entreprise ne contribuent pas à la compétitivité de cette entreprise. L’OCTRA a
longtemps souffert de l’interférence des pouvoirs publics. L’intervention de l’Etat dans la
gestion de l’OCTRA s’est fait, entre autres, à travers :
- les obligations supplémentaires : l’autorité de tutelle a parfois imposé ses cadres à la
hiérarchie, demandée la création de nouveaux postes, exigé la réalisation d’investissement
relevant plus du prestige national que de la nécessité économique ;
- l’élaboration d’une politique tarifaire inadéquate : les tarifs fixés par le
Gouvernement ne sont pas toujours en adéquation avec les coûts financiers engagés ;
- le maintien des lignes non rentables.
Dans tous les cas, la gestion de l’OCTRA, comme celle de la plupart des organismes
publics, se rapprochait davantage de celle d’une administration, avec ses lourdeurs
bureaucratiques, que d’une entreprise commerciale.
De la même façon, les effectifs pléthoriques (1 959 en 1997, contre 470 en 2002) ne
favorisent pas le dynamisme de la compagnie ferroviaire. L’OCTRA doit supporter une masse
salariale importante : 11 272 millions de F CFA en 1999, contre 1 180 F CFA millions en
2002. Or, les recettes du trafic sont loin de couvrir les charges d’exploitation.
La situation financière du Gabon rend de plus en plus difficile à supporter les déficits
d’exploitation. Comme il a été dit précédemment, elle est due entre autres aux sureffectifs et à
la faiblesse des recettes et de la productivité. Trouver un compromis entre les impératifs de
service publics et les impératifs de rentabilité, voilà le dilemme auquel l’OCTRA, et partant le
Gouvernement, doit faire face. Comment assurer conjointement avec la restriction budgétaire,
l’équilibre financier de cet organisme tout en assurant la maintenance des équipements
collectifs ?

c. Des performances techniques insuffisantes qui pénalisent les ports

En ce qui concerne les performances techniques, elles sont insuffisantes du fait de
l’indisponibilité du matériel roulant. Le Commissariat Général au Plan dans son étude sur le
« plan directeur intermodal des transports (1998-2015) mentionne qu’en 1996, sur les 34
locomotives de lignes que compte l’Office, 6 seulement sont utilisables et 4 sont en ce

411
COMMISSIARIAT GENERAL AU PLAN ET AU DEVELOPPEMENT, 1999, op. cit., p. VI

365
moment utilisées. Sur un total de 800 wagons, 300 sont réformés et seulement 300 sont
réellement utilisables. Moins de la moitié des wagons grumiers est opérationnelle. Les
wagons voyageurs sont dans un mauvais état et en nombre insuffisant. Il n’opère actuellement
qu’avec un maximum de 4 trains par jour : un grumier et un voyageur. Il est de même de la
COMILOG qui opère un train minéralier par jour412.
Le constat qui s’impose face à ces mauvais résultats est l’immobilisation improductive
du capital investi, un encombrement des ateliers de maintenance et un mécontentement de la
clientèle. Sur ce dernier point, l’OCTRA rencontre d’énormes problèmes à répondre à la
demande. Fautes de trains ou de wagons, les grumes de bois accumulent d’importants retards
dans leur acheminement vers le Port Grumier d’Owendo. Ils restent ainsi en attente dans les
gares, souvent pour plusieurs jours. Ceci ralentit les cadences dans les chargements des
navires. Ces délais de chargement dissuadent les armateurs d’accoster dans les ports gabonais.
Parallèlement, le rail perd du trafic de bois au profit de la route

Le chemin de fer est une antenne de pénétration reliant le complexe portuaire

d’Owendo à la ville de Franceville (Sud du Gabon). C’est une ligne étroite et vétuste, de
mauvaise qualité. Cela entraîne le manque de dynamisme du Transgabonais. La résolution de
ces problèmes est une solution pour répondre à la question du désenclavement des régions et
celle de la compétitivité de l’économie nationale. L’OCTRA apparaît comme une entreprise
aux effectifs pléthoriques dévoreuse de fonds publics.

2. Une restructuration du secteur ferroviaire manquée

a. Objectifs de la privatisation
La qualité du réseau d’infrastructures est un facteur essentiel d’intégration
économique. Or, l’organisme public en charge de la gestion et de l’exploitation du chemin de
fer enregistre des contre-performances sans précédents dues à la crise économique des années
80 et, surtout, à la mauvaise gestion. Pour face à cette situation, la privatisation de l’OCTRA
intervient fin 1999, sous la pression des bailleurs de fonds internationaux. Elle vise à résoudre
les problèmes structurels et financiers que nous avons évoqué ci-dessus. Il s’agit en fait
d’augmenter la productivité de cet organisme tout en réhabilitant le matériel disponible. Le
premier objectif de la restructuration est la réduction des effectifs. Cette rationalisation de

412
COMMISSIARIAT GENERAL AU PLAN ET AU DEVELOPPEMENT, 1999, op. cit., p. VI

366
l’entreprise était nécessaire pour procéder à la concession. Cependant, le litige qui oppose
l’État gabonais au concessionnaire déchu du Transgabonais n’est toujours pas définitivement
réglé. Le problème concerne le financement du plan social, à la charge de l’Etat. Pour le
Gouvernement, la grogne des cheminots ne se justifie pas dans la mesure où la réduction des
effectifs a été menée conformément aux règles en vigueur. Les négociations étant menées
entre le Comité de Privatisation et les Représentants des cheminots. Le deuxième objectif de
la réforme consiste à confier la gestion du chemin de fer à des entreprises privées. A cet effet,
la COMILOG s’occupe de l’entretien de la voie du Transgabonais. La sous-traitance permet
ainsi à l’OCTRA de réduire ces coûts d’exploitation et de se décharger de certaines tâches.
Par ailleurs, une réforme du statut juridique de l’Office du chemin de fer
Transgabonais s’est avérée nécessaire. L’OCTRA est un organisme public structurellement
déficitaire et aux performances techniques décroissantes. Pour répondre aux impératifs de
productivité, le Gouvernement, avec l’appui de la Banque Mondiale, a redéfinit l’activité
ferroviaire comme une activité de type commerciale. Cela implique que l’entreprise en charge
du secteur soit dotée de l’autonomie de gestion et gérée selon les règles du secteur
concurrentiel.

b. Le Transgabonais cherche un repreneur

Pour améliorer la gestion de l’activité ferroviaire, l’Etat a confié en 1999 la concession
des infrastructures et du service public au groupe Transgabonais pour une vingtaine d’années.
Ce consortium comprend principalement des entreprises locales du secteur forestier (72 %
pour la SNBG et des privés, français pour la plupart), le Belge Transurb et la Banque
internationale pour le commerce et l’industrie du Gabon (BICIG). Il a la charge d’assurer le
financement, le développement, la maintenance et la mise en valeur du réseau. L’entrée de la
COMILOG au capital du Transgabonais paraissait immanente. Elle devait consolider ce
groupe et permettre le financement de la réparation et de la reconstitution du parc de matériel
roulant. Cependant, pour diverses raisons : retard de paiement, défaut d’entretien de la voie
ferrée et du matériel roulant, déraillements trop fréquents des trains, le Gouvernement
gabonais a finalement retiré, en mai 2003, au groupement Transgabonais la concession du
chemin de fer du même nom. Il a décidé d’en confier temporairement la gestion et
l’exploitation à la Société d’Exploitation du Transgabonais (SETRAG) du groupe
COMILOG. Cependant, faute de statut juridique clarifié et de lisibilité, la SETRAG n’a
réalisé aucun investissement. Aussi, les problèmes techniques sont-ils courants et le matériel
défectueux n’a pas été remplacé. Par conséquent, voyager en train devient une « galère » du

367
fait des conditions de voyage en trains très difficiles : la plupart du temps, les voyageurs
restent bloqués pendant plusieurs heures en forêt, sans qu’ils ne soient informés des arrêts.
Ainsi, les voyageurs continuent de subir des désagréments en dépit du fait qu’ils paient ce
service.
Pour améliorer l’exploitation du Transgabonais, notamment la qualité des services, le
Gouvernement a lancé un appel d’offres depuis avril 2005, sous forme de concession privée.
Le Gouvernement recherche « une société dotée de capacités techniques et financières pour la
consolidation et le développement de l’activité ferroviaire. A ce jour, aucun candidat ne s’est
officiellement prononcé, mais il semblerait que la Comilog soit la mieux placée.

Les infrastructures routières et ferroviaires du Gabon sont relativement bien

développées. Cependant, les grands axes routiers n’atteignent qu’un nombre limité de
localités de l’intérieur. Les autres villes sont reliées à Libreville par le chemin de fer, par la
voie fluviale ou aérienne. Des investissements en infrastructures et en matériel roulant sont
certes nécessaires pour assurer une meilleure exploitation des réseaux de transports terrestres,
mais il convient aussi de mettre l’accent sur l’amélioration des systèmes de communication et
de la formation du personnel pour une performance globale de la chaîne.

III) LES TRANSPORTS FLUVIO - LAGUNAIRE ET

PAR CABOTAGE : UNE ALTERNATIVE A LA
FAIBLESSE DES COMMUNICATIONS
TERRESTRES

A) LES CONDITIONS DE NAVIGATION

1. Le réseau de navigation intérieur

Le Gabon est drainé par de nombreux cours d’eau d’inégale importance. Il forme un
réseau naturellement navigable d’une longueur estimé à plus de 3 000 km. C’est une richesse
en tout point inestimable notamment pour le système économique de transport qui nécessite
l’organisation d’un trafic maritime et fluvial à la fois viable et florissant. Ce réseau est
composé de deux grands bassins : le bassin de l’Ogooué et le bassin côtier, auquel se greffent

368
les réseaux lacustres et lagunaires, navigable grâce à un système de chenaux qui les relient
aux bras de l’Ogooué.

a. Le bassin de l’Ogooué
Le bassin de l’Ogooué est le plus étendu avec une superficie de 220 000 km2 (dont 22
000 km2 en territoire congolais). Il constitue l’élément majeur de structuration du territoire
gabonais : il couvre près de 72 % de sa superficie, soit 193 000 km2. Long de 1 200 km, le
fleuve Ogooué prend sa source dans le territoire congolais, notamment aux monts Ntalé à
environ 850 m d’altitude. C’est le principal cours d’eau du Gabon. Il forme une vaste boucle
orientée sud-est / nord-est. Au niveau de l’équateur, il fléchit vers le sud-ouest avant de se
jeter dans l’Océan Atlantique par un vaste delta. Il s’agit du delta de l’Ogooué. Ses cours
supérieurs (des sources aux chutes de Poubara) et moyen (de Poubara à Okanda) sont sinueux
et coupés de rapides et de chutes (Mopoko, Boundji, Doumé, etc.). La navigation se fait en
pirogue et par bief. En aval de Ndjolé (cours inférieur), l’Ogooué coule dans une plaine
alluviale. Il devient navigable toute l’année sur une distance de 350 km, entre Ndjolé et Port-
Gentil. Sa largeur atteint 1 km à la hauteur de Lambaréné et 2,5 km vers l’embouchure. Au-
delà de Lambaréné, son cours se divise en une multitude de bras et expansions lacustres
jusqu’au delta de l’Ogooué qui s’avance vers l’Océan Atlantique (Cap Lopez). Le delta de
l’Ogooué s’étire sur environ 80 km à travers une zone marécageuse à palétuviers. A
l’irrégularité du tracé fluvial s’ajoute la périodicité de la variation du climat qui influe sur le
niveau des eaux, donc sur l’utilisation des fleuves. Les facteurs atmosphériques modifient leur
utilisation optimale pendant la période des crues et celle d’étiage. Au cours de la période
d’étiage, les lits sont parsemés de bancs de sable et des îlots. Lors des crues, se sont les
souches de branches, les troncs d’arbres morts, etc., qui représentent un réel danger pour la
navigation. Ce qui modifie considérablement l’exploitation maximale des voies d’eau
intérieures. D’où la faiblesse du trafic fluvial.

b. Le bassin côtier
Il comprend, du nord au sud :
- le Ntem et le Woleu qui ont donné leur nom à la province septentrionale et qui n’ont
que leur cours supérieur au Gabon ;
- La Noya et le Temboni qui sont les affluents respectifs des baies de la Mondah et du
Muni ;

369
 - le Komo qui abrite le complexe portuaire d’Owendo, à proximité de son
embouchure, est navigable dans ses derniers 40 km, c’est-à-dire de Kango à Libreville. Il se
jette dans l’Atlantique par une large vallée. Il s’agit de l’Estuaire du Gabon413, long de 80 km
entre Kango et la Pointe Pongara et large de 18 km à son débouché en mer.
- le Remboué (affluent de l’Estuaire du Gabon) ;
- le Rembo-N’Gové, le Rembo-Komi, le Rembo-Ndougou coulent respectivement
dans les lagunes Iguéla, Fernan-vaz et Ndoungou. Ils utilisent le même débouché que
l’Ogooué sur la Baie de Port-Gentil ;
- la Nyanga (350 km de long) qui n’a que son cours inférieur au Gabon (il prend sa
source dans le massif du Chaillu). Ce cours constitue un réseau indépendant. Plus au sud, la
lagune M’Banio s’ouvre sur la mer à Mayumba.

Le Gabon est irrigué par de nombreux cours d’eau gabonais qui laissent supposer
l’existence de voies navigables plus nombreuses. En fait, la navigabilité continue du réseau
fluvial, tributaire des conditions climatiques et topographiques, pose d’énormes problèmes à
la navigation. Il en est de même des conditions géologiques, dont dépend la morphologie du
tracé des cours d’eau. Le profil sinueux et jalonné de chutes et de rapides rend ainsi difficiles
ou infranchissables ces fleuves en certains points, en particulier dans leurs cours supérieurs.
Cette situation, au demeurant très défavorable, réduit considérablement leur utilisation
optimale et rend difficile leur exploitation. Autrement dit, la topographie en faisant alterner
biefs et rapides, réduit la circulation. La navigation se fait donc en pirogue sur quelques
tronçons uniquement et selon certaines périodes de l’année.
Les fleuves côtiers ne sont navigables que dans leur partie inférieure. En clair, la
navigation permanente des fleuves gabonais est circonscrite au bassin côtier. Or il est possible
d’aménager d’autres voies fluviales plus en amont.

2. L’insuffisance de développement du secteur fluvial et

maritime
Comme précédemment indiqué, le Gabon est un pays bien pourvu en fleuves
navigables ouverts sur l’Océan Atlantique. En dépit de ses énormes potentialités et de ses
avantages comparatifs indéniables en termes de coûts, de facilités de transit et de capacités de
transport force est de constater que ce vaste réseau de voies navigables est malheureusement

413
L’embouchure du Komo a été découverte par les navigateurs portugais en août 1842. Il a reçu le nom de « rio
do Gabâo », qui signifie caban de marin en portugais, qui a donné le nom Gabon à cet estuaire, puis à tout le
pays.

370
sous-exploité. La voie d’eau ne joue pas son rôle de facilitateur de l’intégration physique
nationale. Cela défavorise par voie de conséquence les activités de transport fluvial et
maritime.
Sachant que les transports fluviaux et lagunaires jouent un rôle déterminant pour le
développement économique et social d’un pays, comment expliquer l’absence de mise en
valeur du réseau fluvio-lagunaire au Gabon ? C’est que la faible navigation sur les fleuves
gabonais est aussi liée à d’autres facteurs.

a. Pas de volonté politique

L’amélioration de la navigabilité et de l’utilisation optimale des cours d’eau est un
problème épineux au Gabon. Le manque de dynamisme du fluvial dépend de la politique
publique en matière d’investissement ou de co-financement des bailleurs de fonds. De ce
point de vue, depuis longtemps, rien ou presque n’a été réalisé dans le domaine des voies
navigables et du transport fluvial. Des projets inscrits dans les plans nationaux n’ont, en
général, pas de suite par manque de financement. Cela se comprend aisément dans la mesure
où l’amélioration de la navigabilité est un enjeu qui nécessite d’énormes investissements. Or
ce pays manque d’épargne nationale pour réaliser des travaux d’envergure. Il y a lieu
d’ajouter que sa politique de transport est très dépendante des aides extérieures. Ce qui ne
facilite pas ses choix en matière de politique de transport. De plus ce sont ces mêmes
prometteurs des transports et/ou organismes internationaux (Banque Mondiale, Fond
Monétaire International, etc.) qui financent habituellement son développement qui, se
montrent hostiles à engager des travaux gigantesques visant à donner à la voie d’eau tout son
importance sociale et économique. L’ampleur des investissements nécessaires pour améliorer
la navigation, donc le trafic fluvial rendra encore plus sensible cette question dans les budgets
publics.
Le réseau fluvial gabonais est très peu développé. Il constitue le parent pauvre des
moyens de transport au Gabon. Par exemple, sur les 942 milliards de F CFA des dépenses
affectées par l’Etat au secteur des transports sur la décennie 1980-1993, les transports
maritimes et fluviaux ont seulement bénéficié de 1,3 % des investissements publics, contre
71,4 % pour le chemin de fer, 20,6 % pour les routes urbaines et interurbaines et 6,7 % pour
l’aviation civile414. Il va sans dire que la marginalisation de ce secteur dans les programmes
d’aménagement territorial favorise l’isolement de certaines régions. Les plus touchées sont

414
BANQUE MONDIALE, 1993, « Stratégie sectorielle des transports au Gabon », rapport de mission, cité par
Mombé-Nguéma, J, 1993, « La marine marchande gabonaise ou le naufrage », Le quotidien gouvernemental
gabonais, L’Union, p. 4.

371
celles dont les infrastructures routières sont déficientes ou qui n’ont comme moyen de
communication que les cours d’eau (bassins de l’Ogooué et du Fernan-Vaz). L’essentiel des
efforts d’aménagement en infrastructures est consenti pour la construction des barrages
hydroélectriques.

b. Un aménagement quasi-inexistant au niveau des escales

D’emblée, soulignons que le transport fluvio-lagunaire et par cabotage souffrent d’un
manque significatif d’infrastructures portuaires fluviales (figure 29). Seules les villes de
Libreville et Port-Gentil sont dotées d’un quai pour accueillir ce trafic. Il s’agit des ports
môles de Libreville et de Port-Gentil, dont les infrastructures sont malheureusement vétustes
(photos 33 et 34). L’insuffisance des capacités techniques de ces ports les rend inadaptés par
rapport aux exigences actuelles du trafic. Pour améliorer les conditions de navigation,
d’accostage et de sécurité des bateaux, passagers et des marchandises, il est prévu la
réhabilitation de ces ouvrages. Sur les rives du fleuve Ogouée et des autres cours d’eau, nous
avons observé des aménagements sommaires ou de fortune. Les diverses escales desservies ne
comportent ni quais fluviaux, ni d’abris pour les voyageurs et les marchandises (photos 35,
36 et 37).
Tous les facteurs limitent qui nous viennent d’être énumérés entraînent une faible
navigation dans les parties inférieures des cours d’eau. C’est pour pallier ces insuffisances que
les pouvoirs publics ont élaboré un programme d’investissement en matière d’appontement
fluvial. La construction des débarcadères pour faciliter : l’accostage, la manutention et
l’entreposage, devrait répondre aux exigences d’une infrastructure de transport de meilleur
niveau (capacité et qualité). A ce titre, un nouveau quai devrait voir le jour à Mandorové, au
sud de Port-Gentil. Ce programme aura l’avantage d’améliorer l’exploitation fluviale et par
cabotage.
Il est également prévu d’apporter des améliorations en ce qui concerne le balisage des
chenaux. Ce projet touche en particulier les fleuves Ogooué et le Komo. Ce balisage devrait
s’appuyer sur des relevés des fonds du lit pour mieux repérer les « passages ». Un contrôle
permanent pour suivre l’évolution des fonds, en l’occurrence pendant la période des décrues
serait aussi nécessaire pour distinguer les biefs stables et localiser les passages difficiles
(bancs de sables).

372
Figure 29 - Répartition des escales de la navigation intérieure et par cabotage international

D’après l’Institut Géographique National, 1987

Photo 33 - Altération et éboulement des palplanches au port môle de Port-Gentil

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, août 2006

373
Photo 34 - Une infrastructure en ruine mais toujours en service en dépit de sa dangerosité (port môle de
Port-Gentil)

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, août 2006

Photo 35 - Vu du débarcadère d’un village le long l’Ogooué

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, août 2006

Photo 36 - Vu du débarcadère de Lambaréné

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, août 2006

374
Photo 37 - Descente des passagers de la pirogue : ils se servent d’une petite échelle en bois

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, août 2006

En ce qui concerne le fleuve Ogooué, le bureau d’étude canadien Tecsult pense que les
conditions naturelles offertes par ce cours d’eau ne nécessitent pas de problème spécial
d’aménagement. A ce propos, il fait la remarque suivante : « les conditions du fleuve sont
telles que tout un balisage efficace devient un investissement démesuré. Le trafic reste, somme
toute, très faible en comparaison de la capacité potentielle de transport offerte. De plus, les
pilotes (navigateurs) ont acquis une telle expérience que le balisage leur sera d’une utilité
marginale »415. Il recommande néanmoins le balisage des hauts fonds rocheux de Mafou et de
Donguila. Le coût de ces travaux est estimé à 160 millions de F CFA. Par ailleurs, pour
améliorer la sécurité de la navigation fluvio-lagunaire et lacustre, il serait intéressant de doter
chaque zone de navigation de vedettes et équipements de sécurité.

c. La faiblesse du trafic comme conséquence de la dégradation des

aménagements
Le constat sur les difficultés de la navigation sur le réseau fluvial et lagunaire gabonais
amène deux remarques essentielles :
- le réseau fluvial, lacustre et lagunaire est orienté vers la desserte intérieure. Il
participe activement au désenclavement spatial des régions enclavées, notamment celles du
bassin de l’Ogooué et du Fernan-Vaz. Ces régions se trouvent isolées du reste du pays dans la
mesure où elles sont inaccessibles par la route. La voie d’eau gabonaise est aussi destinée à
l’exploitation forestière. Les sections d’utilisation marchandes sont notamment l’Ogooué
entre Ndjolé et Port-Gentil, le Komo et le Fernan-Vaz. Le trafic se fait des zones d’abattage

415
COMMISSARIAT GENERAL AU PLAN ET AU DEVELOPPEMENT, 1999, op. cit.

375
jusqu’aux points d’embarquement situés sur la côte : Libreville, Port-Gentil, Mayumba,
Cocobeach. Notons que ces exutoires fluviaux naturels se partagent les flux d’exportation de
bois de l’Ogooué et du Komo avec les importations de produits de consommation ;
- la faiblesse du trafic fluvial dont l’examen des trafics réalisé entre 1997 et 1999 fait
apparaître les résultats ci-dessous (tableau 45) :

Tableau 45 - Evolution du transport fluvial effectué par la CNI (1997-1999)

1997 1998 1999
Nombre de passagers 5 636 2 583 1 027
Marchandises en tonnes 9 791 4 857 1 831
D’après la Direction Générale de l’Economie, 2000, « Tableau de bord de l’économie. Situation 1999,
perspectives 2000-2001 », n° 30, Ministère de l’Economie, des Finances, du Budget et de la Privatisation, p.56.

L’activité de la Compagnie Nationale Intérieure (CNI) baisse considérablement en

1999. Cette régression liée à la dégradation de la qualité des bateaux dont l’état de
fonctionnement pose problème toute l’année. Le nombre de passagers et le volume de
marchandises régressent respectivement de 60 % (1027 passagers en 1999, contre 2583 en
1998) et 62 % (1831 tonnes de marchandises en 1999, contre 4 857 l’année précédente).
Comme il a été dit plus haut, le trafic bois sur ce fleuve a beaucoup baissé depuis la
mise en service du Transgabonais. Ce dernier permet d’évacuer par Owendo une bonne partie
de la production. En dépit de cette concurrence, les voies d’eau jouent encore un rôle
important dans l’acheminement par radeaux flottants d’une grande partie de la production de
grumes. Elles restent un mode complémentaire à la route et au rail. Elles représentent 60 %
des transports bois. En dépit de l’importance de l’utilisation de la technique de flottage des
grumes à la descente vers l’océan, ce type de transport n’a donné lieu jusqu’ici à aucun
aménagement fluvial. Le chargement se fait généralement en rade ou au large.
La faiblesse du trafic fluvial considéré, en comparaison de l’importance des
investissements qui devront être engagés, constitue un frein pour améliorer un tant soit peu la
navigabilité fluviale. Mais il pourrait être envisagé des investissements dans la mesure du
juste nécessaire. Ils augmenteraient ainsi le trafic fluvial.

3. Développer le trafic fluvial

Eu égard à ce qui précède, quelques propositions sous forme de plusieurs actions
peuvent être déclinées :
- le développement du transport fluvio-lagunaire qui est un problème vital pour le
Gabon. Ce pays devrait mieux exploiter les potentialités fluviales que présentent l’Ogooué et

376
ses affluents, y compris les régions des lacs et lagunes. Cette exploitation passe
nécessairement par une navigation rentable.
Pour les raisons déjà évoquées, le transport fluvial pourrait représenter la solution de
transport la plus pratique et la moins coûteuse pour le transport des biens et des personnes à
cause de ses avantages comparatifs en termes de coûts et de capacité de transport. La voie
navigable est accessible en termes de coûts pour les passagers et les marchandises
comparativement à l’avion. En effet, le bateau offre des prix de transport attractifs par rapport
à l’avion. Pour emprunter ce mode de transport, il faut débourser jusqu’à trois fois le prix du
billet du bateau. Le prix du bateau varie en fonction des compagnies et des périodes de grande
affluence, c’est-à-dire entre 8 000 F CFA et 12 000 F CFA, le trajet Port-Gentil / Ndjolé ou
Lambaréné et entre 15 000 à 21 000 pour ce qui est de Libreville / Port-Gentil. En revanche,
un aller simple au départ de Libreville par voie aérienne, est compris entre 60 000 F CFA et
80 000416 ;

- le Gabon gagnerait à développer ce mode de transport du fait qu’il pourrait constituer

une alternative visant à pallier l’insuffisance des moyens de communication terrestres. C’est
un mode fiable et qui est loin d’être saturé par rapport à la route. Comme nous l’avons déjà
dit, le secteur des transports revêt un aspect particulier. Le réseau routier, limité, se montre
défectueux pendant la saison des pluies. Une bonne partie du territoire est difficilement
accessible par voie terrestre. L’enclavement territorial de certaines régions est donc
préjudiciable au développement de ce pays. En donnant la priorité au développement du
transport fluvial, celui-ci permettrait ainsi de rompre l’isolement des régions enclavées ;

- le développement des voies d’eau aurait l’avantage de revivifier l’ensemble du

territoire gabonais en facilitant les déplacements et les échanges des produits vivriers locaux
essentiels à l’approvisionnement urbain ;

- le développement des voies d’eau contribuerait aussi au développement touristique.

Il ne faut pas perdre de vue que le tourisme est une source de devises non négligeable. Les
pays industrialisés amorcent le passage à la civilisation des loisirs et les marchands de voyage
rivalisent d’originalité. Dans ce domaine, et sans vouloir copier les slogans qui accompagnent
les photos exotiques, il est incontestable que le Gabon offre une faune et une flore
magnifiques. Pour exploiter cette richesse, il reste à développer les infrastructures de transport

416
Depuis la disparition de la compagnie nationale Air-Gabon, la desserte locale et internationale est assurée par
des compagnies privées.

377
et à organiser des circuits intéressants au départ de l’Europe. L’attrait du profit possible ne
manquera pas d’intéresser les plus grandes agences de voyages, pour le plus grand bien du
Trésor public gabonais ;

- le transport fluvio-lagunaire et par cabotage est, d’un point de vue environnemental,

attractif en terme d’alternative sûre et protectrice de l’environnement par rapport au transport
routier. En clair, il est moins énergétique et écologique. De ce point de vue, il représente le
mode de transport le moins dévoreur d’espace et le moins polluant par rapport aux autres
modes de transport.

B) LE CABOTAGE SOUS - REGIONAL : UN AXE

« PORTEUR » A DOMINANTE ECONOMIQUE

1. Généralités
Le transport par cabotage maritime a du point de vue de sa définition une certaine
variété. Il représente la navigation maritime pratiquée à courte distance – par opposition à la
navigation au long court - près des côtes. Nous distinguons deux types de cabotage : le
cabotage national et le cabotage international.

a. Le cabotage national
Il appartient à l’ensemble des moyens de communication d’un Etat donné. Il permet de
relier les ports situés sur une même façade maritime ou sur deux façades maritimes différentes
(cas du cabotage italien).
Au Gabon, le cabotage national couvre toute la côte gabonaise. Il reste cependant
limité à quelques destinations régulières, telles que Gamba, Cocobeach, Mayumba, Setté-
Cama, Libreville, Port-Gentil. Il convient de rappeler que le Gabon dispose d’une façade
maritime, longue de près de 800 km, constituant un avantage qui mérite d’être mis en valeur
par le développement des transports maritimes. Le marché du transport par cabotage est
exploité conjointement par la CNI (Compagnie de navigation intérieure)417, sujette à des

417
La CNI a été créée par ordonnance n° 35 / 78 / PR du 5 avril 1978 pour organiser et exploiter un service
public de transport de passagers et marchandises, notamment des produits agricoles et forestiers, sur les fleuves,
lagunes et eux territoriales de la République gabonaise. Elle n’assure pas le transport de grumes. L’Etat, son
unique actionnaire, ne l’a pas doté du matériel requis (remorqueurs, plates, pousseurs, etc.) pour exercer ce type
d’activité. Pourtant, si cette attribution lui était accordée, elle serait source de revenus importants pour cette
entreprise qui connaît des problèmes de trésorerie chroniques. L’acheminement du bois et des hydrocarbures se

378
dysfonctionnements, et quelques opérateurs privés, parmi lesquels Soditram, EGCA du
groupe Antares / SATRAM. Ils assurent quotidiennement la liaison maritime Libreville /
Port-Gentil.
Le Gabon est un pays côtier. Cependant, la mer ne participe pas directement à la mise
en place des centres portuaires modernes. Ce sont les produits d’exportation qui induisent le
développement des activités maritimes, du trafic de transit et du commerce international dans
ce pays. Elle ne donc pas favorise le développement de la desserte côtière. Ainsi, Port-Gentil,
premier pôle économique et deuxième ville du Gabon, n’est relié à Libreville que par avion
ou par des moyens maritimes et fluviaux sommairement organisés. L’absence de liaison
routière entre cette ville et le reste du pays est l’illustration d’une économie éclatée. Il est de
même de la région de la Nyanga, dont la capitale Tchibanga, est séparée de Libreville par 612
km de routes souvent médiocres et des tronçons difficiles qui restent à aménager. Quant à
Mayumba, centre de transit et de commerce, situé à 114 km de Tchibanga, elle reste une zone
isolée de la côte.

b. Le cabotage international
Le cabotage international relie les ports de différents Etats. En ce qui nous concerne,
nous assistons depuis quelques années, à l’essor du transport par cabotage international au
niveau de la côte occidentale africaine, même si l’activité n’est pas encore bien suivie au plan
réglementaire et sécuritaire. Deux raisons essentielles ont favorisé ce développement :
- la dévaluation du F CFA qui a entraîné une certaine diversification des flux des
produits alimentaires importés au bénéfice des économies sous-régionales ;
- le détournement du trafic routier en provenance du Cameroun.
La façade maritime gabonaise est desservie par la CNI et quelques armateurs étrangers
qui se partagent un monopole quasi exclusif et font principalement du commerce inter-Etats
africains. Notons que les armateurs gabonais sont peu présents dans ce secteur d’activité. Et la
CNI qui occupe une place de choix dans les différentes dessertes, ne remplit pas correctement
les missions qui lui ont été assignées. Les dysfonctionnements auxquels la compagnie est
sujette ne lui permettent pas de gagner des parts importantes de marché. Aussi, tous les ports
de la sous-région ne sont-ils pas desservis avec la même régularité. Pourtant, une liaison
régulière entre les différents ports de la côte occidentale africaine serait un atout financier
supplémentaire pour la CNI. Elle envisage de conquérir le marché sous-régional du fait des

trouve donc aux mains des entreprises privées qui effectuent elles-mêmes le transport pour leur propre compte.
Le remorquage des billes d’okoumé du fleuve Ogooué vers le port d’embarquement de Port-Gentil est assuré par
deux principales sociétés, Transport Maritime de l’Ogooué (TOM) et Transwood.

379
difficultés que rencontrent les opérateurs économiques pour transporter leurs produits par la
voie maritime. L’absence de cabotage affecte donc la compétitivité des prix des matières
premières africaines. C’est notamment le cas pour les fruits comme l’ananas, la tomate, la
banane, etc. Ces produits sont souvent convoyés par avion, alors qu’ils pourraient l’être par
bateaux vers des ports mieux desservis de la côte, comme Douala, Abidjan.

b.1. Une activité qui reste à développer

Le transport par cabotage sous-régional revêt un caractère stratégique qui permet au

Gabon de s’approvisionner et de promouvoir son commerce national grâce aux pays voisins.
Il induit également la création d’emplois. Malheureusement, il reste sous-développé d’une
part, à cause « d’une forte concurrence sauvage et déloyale »418: Les navires qui participent à
la desserte ne répondent pas toujours aux normes de sécurité requise. Ils s’apparentent plus
« à de véritables cercueils de mer »419. Le plus âgé des navires en opération a été mis en
service en 1964. S’y ajoute également la concurrence du transport maritime au long court, qui
assure une part non négligeable de ce trafic sur la côte occidentale africaine. Au cours de leurs
escales dans les différents ports de la côte occidentale africaine, les navires chargent le fret à
destination de Libreville et vice-versa. D’autre part, les économies de la sous-région
d’Afrique de l’Ouest et du Centre se caractérisent, du point de vue de la nature des structures
de production et d’exportation, par les cultures de rentes et l’exploitation des forêts ou des
ressources minières et pétrolières. Cela signifie que ces pays exportent quasiment les mêmes
matières premières et importent les mêmes produits manufacturés. Cette structure du
commerce extérieur constitue un handicap pour le développement de la navigation à courte
distance.
Le développement du cabotage sous-régional devrait constituer une source de revenus
supplémentaires pour l’Etat gabonais, dont la chute du cours de pétrole entraîne la baisse des
revenus d’exportation. Des efforts à déployer dans ce sens le long du littoral s’avèrent
indispensables. Certes il ne faut pas minimiser les coûts élevés liés à l’aménagement des
cours d’eau, mais il ne faut pas non plus laisser les régions dans l’isolement sous prétexte que
les populations y sont peu nombreuses et que le transport fluvial est peu rentable. Le cabotage
pourrait jouer un rôle indispensable dans la réexpédition du fret dans les ports dont l’activité
économique est de moindre importance. Les fréquentes opérations de tramping semblent

418
AKPLOGAN, D, 2003, « étude du cabotage international sur l’axe Gabon-Camroun », mémoire de DESS,
Libreville, UOB
419
PANDJO BOUMBA, L, 2003, « La CNI à l’assaut des marchés extérieurs », SEMAPHORE, n° 1, p. 15

380
présager un développement favorable du cabotage. S’il est vrai que les compagnies de
transports maritimes qui se sont essayées dans ce secteur d’activité n’ont pas prospéré, il n’en
demeure pas moins que la spécialisation du navire océanique avec ses dessertes moins
diversifiées offrira certainement à cette technique de transport une place remarquable dans le
commerce international du Gabon, et des pays de la sous-région en général.
Il devient urgent de développer des liaisons entre les ports gabonais et ceux du reste de
la côte occidentale pour ouvrir la voie à des échanges commerciaux interafricains plus
intenses. Les transports fluviaux et maritimes peuvent apporter de nouveaux débouchés à ce
pays, et aux ports maritimes la possibilité d’un meilleur développement. Ces échanges seront
donc dopés par la compétitivité des ports dans la mesure où ceux-ci sont au centre de la
dynamique de la chaîne des transports. C’est par les ports que passe plus de 90 % du
commerce extérieur, et les recettes portuaires contribuent pour beaucoup à l’alimentation du
budget de l’État.
Aujourd’hui, le rôle des transports fluviaux et par cabotage s’est accru dans les chaînes
multimodales de transport moderne. Ils sont de plus en plus associés aux autres modes de
transport pour l’acheminement des marchandises (y compris de passagers). Dans ces
conditions, l’amélioration de la navigabilité des cours d’eau gabonais ne donnerait-il pas au
transport la pleine mesure de ses moyens, que ce soit en terme de prix, de capacité (pour une
massification du transport) ou encore en terme de qualité de service (avec une fiabilité
répondant à toutes les exigences du « juste-à-temps » ?). L’aménagement d’un réseau fluvio-
lagunaire n’apporterait-il pas aux transports maritimes de nouveaux débouchés et aux ports,
l’opportunité d’un meilleur développement ?

Les ports gabonais, singulièrement de Libreville-Owendo souffrent du mauvais état

mais aussi de l’insuffisance des infrastructures routières et fluviales en particulier. Ces
dernières sont à la fois insuffisantes, mal entretenues et inégalement reparties sur l’ensemble
du territoire. Dans ces conditions, les transports ne garantissent pas une bonne sécurité des
échanges économiques et ne participent pas à l’intégration nationale, sous-régionale et
internationale. Ceci est d’autant plus vrai que les ports sont un des maillons essentiels de la
chaîne de transport des marchandises vers lesquels convergent les autres modes de transports :
routes, rail, voies navigables. La qualité de leur desserte terrestre est donc une composante
essentielle du renforcement de la compétitivité des ports.

381
382
 PARTIE III

STRATEGIE DE L’INFORMATION ET DE
LA COMMUNICATION PORTUAIRE
AU GABON

383
384
 CHAPITRE VII

LA COMMUNICATION
DE L’INFORMATION
DANS LES PORTS DU GABON
La constitution d’une banque de données et l’exploitation des fichiers, corollaire
ouvrant sur l’intercommunication, nécessite au préalable de disposer du matériel et des
logiciels informatiques adéquats. Il en est de même de la mise en place d’un portail
électronique. Or le Gabon se caractérise par des équipements de télécommunications sous-
développés et disparates sur l’ensemble du territoire (figure 30). La téléphonie fixe s’appuie
sur des sous réseaux dont certains sont vieillissants (liaisons analogiques) et d’autres en voie
de modernisation (commutateurs OCB 283 pour le transit national et commutateurs OCB 181
pour le transit régional). Comme pour la téléphonie, le réseau Internet qui épouse le contour
de l’infrastructure de télécommunications, reste limité par une couverture territoriale
discontinue et inégale (juxtaposition d’équipements obsolètes et très modernes). Le Gabon
compte 55 000 internaute en 2001, contre 3000, en 2000420. Son parc informatique est évalué
à 25 000 micro-ordinateurs, soit 1 ordinateur pour 50 habitants421 ; le nombre d’ordinateurs
personnels pour 1 000 habitants s’élève à 19422.

I) SITUATION DES OUTILS DE L’INFORMATION

ET DE LA COMMUNICATION DANS
L’EXPLOITATION ET LA GESTION DES PORTS
GABONAIS

Au Gabon, la plupart des services chargés de l’exploitation et de la gestion des ports

n’ont pas encore suffisamment adopté et maîtrisé les outils de communication et

420
MAKANGA BALA, MP, 2004, « Gabon », Atlas de l’Afrique, Editions J. A., p 45
421
Selon l’ARTEL, cité par THEBAULT, N, 2003, op. cit., p. 6.
422
L’UNION PLUS, 2005, « Economie : technologie de l’information et de la communication (TIC) le Gabon,
leader incontesté de la sous-région », [Link] p.
25

385
d’information dans leur fonctionnement quotidien. Nous analyserons ici les facteurs qui
expliquent la faible utilisation des TIC dans le secteur portuaire gabonais.

Figure 30 - Réseaux et stations de télécommunications

D’après MAKANGA BALA, M, 2004, « Télécommunications », Atlas de l’Afrique ;Gabon, Les éditions JA, p. 45

386
A) OUTILS DE L’INFORMATION ET DE LA
COMMUNICATION : DEVELOPPEMENT ET
PRATIQUE INSUFFISANTE DANS LES
ORGANISMES PUBLICS ET PRIVES CHARGES DE
LA GESTION PORTUAIRE

1. Un équipement embryonnaire dans les organismes publics

en charge de la gestion portuaire

Bien qu’Internet soit un outil de communication très médiatisé, en Afrique comme

partout ailleurs, son déploiement territorial reste encore incomplet. En effet, il est encore loin
d’irriguer l’ensemble d’un territoire à l’échelle nationale que sous-régionale423. Au-delà des
infrastructures et de la connectivité, la question des inégalités touche aussi l’accès aux
contenus et aux savoirs.
Ainsi, au Gabon l’utilisation d’Internet reste encore assez modeste par le grand public,
comme par l’administration gabonaise en charge de la gestion des ports commerciaux du
Gabon. La situation informationnelle et communicationnelle de l’OPRAG en est une
illustration. Selon une enquête réalisée conjointement par le Ministère de la Communication
et le PNUD, l’OPRAG compte sur un effectif de 490 employés, 47 ordinateurs, soit 10
employés pour 1 ordinateur ; il possède 2 lignes de fax et 2 connexions Internet, soit 245
employés pour 1 ligne de fax et 1 poste connecté424. Pourtant, l’OPRAG possède des
infrastructures nécessaires pour s’arrimer à l’essor des TIC, fait remarquer le groupe de
travail. En effet, il dispose des moyens financiers suffisants, d’un réseau local, de tout
l’équipement matériel nécessaire avec lignes spécialisées pour une connexion à Internet, d’un
serveur central d’application relevant des activités propres de l’office. Malheureusement le
manque de volonté des plus hauts responsables, souligne l’enquête, ne favorise pas l’accès de
l’ensemble du personnel aux outils de l’information et de la communication.

Comme à l’OPRAG, la situation du Ministère de tutelle n’est pas satisfaisante : nous

avons relevé un nombre insuffisant d’outils d’information et de communication à la Direction

423
BERNARD, E, 2005, « Le déploiement des infrastructures Internet en Afrique de l’Ouest », thèse de doctorat,
Université de Montpellier III,
424
GROUPE DE TRAVAIL, 2002, « Gestion des ressources naturelles et protection de l’environnement »,
Stratégie sectorielle d’intégration des nouvelles technologies de l’information et de la communication dans la
gestion des ressources naturelles et protection de l’environnement, Ministère de la Communication, de la Poste
et des Technologies de l’Information – PNUD, p. 21

387
Générale de la Marine Marchande. Celle-ci compte 3 lignes téléphoniques fixes. Cette
insuffisance contraint les agents à utiliser leur ligne téléphone mobile avec leurs propres
crédits à des fins professionnelles. Les agents communiquent aussi au moyen des radios VHF.
Les liaisons avec les directions provinciales, à l’exception de Port-Gentil, sont quasi-
impossibles, faute d’outils de communication de base (téléphone, fax…) La pénurie de
moyens de communication et la centralisation obligent les agents à se déplacer depuis les
provinces jusqu’à Libreville pour résoudre leurs problèmes administratifs. Tous ces obstacles
constituent un frein à la communication, et donc à la circulation d’informations dans les
meilleures conditions. Les besoins de réorganisation des services sont énormes. L’archivage,
la compilation et la gestion de l’information relative aux activités portuaires, connexes et
maritimes se fait le plus souvent sur support papier, sous forme de rapports d’activité ou de
mission. Seul le Cabinet du Directeur général est doté d’un fax. Les autres directions n’en
disposent pas. Pour pallier certaines lourdeurs administratives et par souci d’efficacité,
quelques directions s’équipent par leurs propres moyens. Nous avons aussi noté l’absence de
connexion Internet. La réalisation du projet d’installation du réseau est retardée faute de
ressources financières. Toutefois, nous avons remarqué un engouement de quelques
responsables à s’arrimer aux TIC. Deux directeurs se sont connectés à titre privé à Internet. Le
faible niveau d’utilisation d’Internet dans les organismes publics en charge de la gestion des
ports n’est pas surprenant. Cette situation est générale à tous les secteurs publics gabonais si
on se réfère au quotidien d’information gabonais, L’Union Plus qui dit que : « de nombreux
fonctionnaires ne connaissent pas suffisamment les moyens modernes de communication tels
que l’Internet et le télex. Le Net serait occasionnellement utilisé par 15 % des agents et
régulièrement par 10 % de ces derniers. Les moyens de communication les plus utilisés au
sein des ministères resteraient le « bouche à oreille », la note de service, le tableau
d’affichage et la boîte à lettre. Le téléphone (parce que n’étant pas à la portée de tous), la
photocopieuse et l’Internet étant encore perçus par les fonctionnaires comme un luxe. A
l’heure où le gouvernement souhaite mettre en réseaux les services publics, c’est-à-dire l’e -
administration, seuls 39 % de ses agents connaissent le Net et 67 % ignorent ce qu’est un
intranet. Pendant que 93 % déclarent ne pas avoir jusque là bénéficié d’une formation sur
425
l’utilisation du Net » . Le parc informatique de la Direction Générale de la Marine
Marchande est lui aussi embryonnaire ; nous avons recensé 15 ordinateurs qui ne sont pas
accessibles à tout le personnel du fait de leur nombre insuffisant. Les postes existants sont
d’abord attribués aux secrétaires et servent essentiellement pour la bureautique. Le personnel
nous a fait part de son besoin de formation à l’outil informatique.

425
L’UNION PLUS, 2006, « Niveau d’utilisation de l’Internet dans les services publics », 24 et 25 mai

388
 L’exemple de ces deux administrations publiques fait apparaître une faible intégration
des TIC, ainsi que l’utilisation quasi marginale de ces derniers dans leur fonctionnement
quotidien. Un des employés de l’OPRAG déclare que « son directeur n’a pas d’ordinateur
dans son bureau. Il a un téléphone fixe et un fax. » L’insuffisance en matière de généralisation
d’accès à l’Internet de l’ensemble du personnel de ces deux organismes constitue un obstacle
au développement de la société de l’information. Elle traduit le peu d’intérêt accordé par les
pouvoirs politiques aux avantages et opportunités potentielles offertes par les TIC.

2. SIGEPRAG : un clivage social dans l’accès au matériel de

communication et à l’information
A SIGEPRAG, « l’outil informatique se trouve au centre des activités » déclare le
personnel. Quelques agents font cependant remarquer que « cet outil manque partout où il est
nécessaire », notamment dans certains services. C’est le cas de la Vigie et du lamanage qui,
ne disposent pas encore d’ordinateur. En dépit de ces insuffisances, tout le personnel est
unanime sur le fait que l’ordinateur est remarquable pour ses qualités rationnelles
d’exploitation, d’organisation et de gestion de l’information. « Il permet d’avoir une meilleure
qualité des services, ainsi qu’un meilleur traitement de l’information, une meilleure
présentation des données. Cet outil de communication améliore les conditions de travail en ce
sens où il facilite la circulation de l’information. De ce fait, il réduit les déplacements
physiques. Il favorise aussi l’autonomie de chacun ». Compte-tenu de l’importance de la
gestion des informations sur les départs et les arrivées des navires au port, il est indispensable
de mettre en place, dans les services lamanage et Vigie, un système d’information et de
contrôle global et fiable pour gérer les flux d’escale des navires. Ce système établirait une
déclaration d’entrée et de sortie de chaque navire. Il donnerait systématiquement :
- des renseignements sur les navires à quai ou stationnés en rade, ainsi que leurs
caractéristiques respectives ;
- des renseignements sur l’arrivée des navires et les prévisions de leur départ ;
- des renseignements destinés aux utilisateurs des ports ;
- des informations de type administratif (statistiques) ;
- des informations sur le type d’opération commerciale à réaliser par navire ;
- la nature de la cargaison, son tonnage, son mode de conditionnement ;
- le nom du consignataire ou transitaire ;
- la destination et la provenance du navire ;
- le nom du navire, celui du capitaine, le pavillon.

389
Par conséquent, ce système éviterait les déplacements inutiles, la redondance des saisies et la
multiplication des documents.
Pour des besoins de fonctionnement interne, l’opérateur privé gestionnaire des ports a
développé des outils spécifiques pour la gestion des opérations commerciales. C’est le cas de
la facturation. Le logiciel ODYSSEE est conçu en fonction du règlement d’exploitation
portuaire et du modèle de tarification (barème). Son exploitation permet à la Direction
générale : d’améliorer les performances financières de l’entreprise ; d’améliorer les recettes ;
d’avoir un meilleur suivi des comptes clients ; de couvrir l’ensemble des prestations. Quant à
la Direction de l’Exploitation, le logiciel lui donne l’occasion d’améliorer sa productivité
grâce au traitement exhaustif de toutes les prestations : navires, marchandises, opérations
portuaires diverses, avoirs, domaine d’exploitation, règlements.
Le traitement automatique de l’information fait de l’ordinateur un support des
connaissances et des communications. Les données commerciales sont gérées à la fois
manuellement (dans une salle d’archive se trouvant à l’exploitation) et informatiquement par
la Direction de l’Informatique. Les notes de services et autres types d’information sont
stockés et gérés par chaque employé sur son poste de travail.

Le déploiement d’Internet dans le secteur portuaire gabonais montre que cet outil de
communication devient incontournable pour son développement. Toutes les grandes
entreprises qui opèrent dans ce secteur ont une liaison Internet. A SIGEPRAG par exemple, la
mise en place d’un Intranet facilite le travail en réseau notamment entre le siège se trouvant à
Libreville et l’agence de Port-Gentil. Cependant, comme pour les ordinateurs, nous avons
relevé des indices d’un clivage social. La connexion à Internet dans l’entreprise est réservée à
quelques personnes, dont les directeurs. Ces derniers peuvent surfer sur Internet à partir de
leur poste. Le reste des employés a seulement accès à l’intranet pour consulter leur messagerie
professionnelle. La plupart du temps, ils se rendent dans les cybercafés dans lesquels l’accès à
la messagerie personnelle et le téléchargement des pages Web sont très lents426. Un des
responsables explique que « cette censure427 a été imposée pour ne pas les dissiper dans leur
travail, c’est-à-dire pour éviter la perdition d’énergie et favoriser leur efficacité. ». L’usage
du téléphone et de la télécopie reste aussi très usité. A Libreville par exemple, 80 % des
agents ont un téléphone fixe de bureau. Les informations avec les autres opérateurs portuaires
circulent à 10 % par email, 50 % par courrier postal 20 % par téléphone et le reste lors des
conférences maritimes quotidiennes. En dépit de l’importance stratégique des technologies de

426
Avec la mise en service du câble SAT 3, le débit de 512 Kb/s (kilobits par seconde) est actuellement porté à
45 Mb/s (Mégabits par second) Huit nœuds de 128 Kb/s sont raccordés à ce nœud principal.
427
Même les jeux ont été aussi supprimés des ordinateurs

390
l’information et de la communication, il semble qu’au Gabon, les équipements de base
avancent lentement. Un manque de stratégie, mais aussi un changement organisationnel
difficile pourraient expliquer le manque d’adoption et d’intégration de ces outils dans le
secteur portuaire comme facteurs d’aide et de gestion. Pour améliorer le rendement des
employés et donc, la performance de l’entreprise, l’intégration des TIC, dont Internet, semble
inévitable dans les structures portuaires. Pour plus d’efficacité, il faut les adapter aux besoins
de l’entreprise. Il serait également intéressant de former tous les agents et d’équiper toutes les
directions.

3. Les freins au développement des moyens modernes de

communication appliquée à la logistique portuaire

a. Les facteurs humains

Au Gabon, l’implantation des TIC dans le secteur portuaire pose des problèmes
humains dans ce sens où elle entraîne des changements dans les métiers occupés et, donc de
forts besoins en formation. Ces problèmes sont corrélés avec le peu de structure proposant des
formations spécifiques aux nouveaux métiers issus des TIC appliqués à la logistique.

b. Les difficultés techniques

Les freins les plus importants sont les suivants :
- le manque de standardisation des systèmes de gestion des flux (données, formats de
transmission…), et la complexité qui en résulte lors de l’implantation de nouveaux outils ;
- une infrastructure informationnelle vétuste et limitée faute de modernisation et
d’extension suffisante428. Elle constitue un frein au développement rapide des TIC. Pour

428
La mauvaise qualité des communications est due à une modernisation insuffisante de l’infrastructure de
télécommunications. Il en est de même de l’extension des capacités de l’offre de services de base. Cela est
source de dégradation de l’efficacité des communications : mauvaise qualité de transmission, délais d’attente de
la tonalité, etc. Les centraux actuels sont prévus pour 200 000 lignes. Selon Gabon Télécom, l’efficacité des
communications est faible, notamment à l’international où elle est estimée à 17 %. Malgré leur capacité, des
problèmes persistent en raison des défaillances dans le réseau de distribution avec un manque de câbles et de
lignes disponibles. Le taux de saturation des centraux de Libreville et de Port-Gentil atteint aujourd’hui 92 %,
signalent les ingénieurs de l’Office. Quant aux centres de l’intérieur du pays, leur désuétude fait qu’ils sont
souvent en panne et ne répondent plus à la technologie utilisée actuellement.
L’essentiel du réseau de transmission par voie terrestre est composé de faisceaux analogiques hertziens.
Le taux de numération du réseau téléphonique est actuellement de 90 %. La numérisation complète, au
programme d’investissement d’urgence de 1998, reste conditionné par l’accord du comité de privatisation.
Cependant, les pressions des salariés et des syndicats opposés à la privatisation de Gabon Télécom contribuent à
aggraver la détérioration du réseau. Les équipements, dont l’installation a débuté en 1969, sont vétustes. Le

391
améliorer la qualité des services, la couverture nationale et l’offre de nouveaux équipements
aux abonnées, des réformes structurelles et institutionnelles sont apparues nécessaires ;
- la fiabilité des réseaux est un élément essentiel mis en avant par les utilisateurs des
moyens de communications, tels que l’Internet et la téléphonie mobile. Ce manque de fiabilité
est considéré comme un obstacle non négligeable au développement des TIC. Ce manque de
disponibilité est fortement ressenti par les utilisateurs ;
- le manque de formation suffisante des personnels est considéré comme une difficulté
technique supplémentaire. La majorité de nos enquêtés dit qu’« elle ne sait pas utiliser l’outil
informatique parce qu’elle n’en a pas l’opportunité. »

c. Les facteurs réglementaires

Au travers du thème réglementation, nous mettons surtout en évidence les résistances
à la communication des informations sur des réseaux qui apparaissent comme un frein. La
mise en place d’un réseau au sens « Extranet » reste un point délicat dans les ports du Gabon.
Celle-ci est envisagée avec prudence compte tenu de la divulgation des informations
confidentielles que pourrait poser l’extension au-delà de la structure de l’entreprise de
l’utilisation de son système d’information. Cela justifie le fait que le transfert de l’information
et la communication entre les multiples intervenants passe encore par des moyens
traditionnels : téléphone, télécopie, télex, disquettes et documents papier. Or, ces moyens de
communication « traditionnels » sont souvent source importante d’erreurs, de coûts et de
délais supplémentaires dans le passage de la marchandise dans le port429. S’y ajoute les
nombreux déplacements physiques qui rendent parfois l’information dépassée et décalée.

d. Les facteurs psychologiques

Parmi les freins au développement des TIC, mentionnons également la rétention et la
centralisation de l’information. Même s’il existe une certaine culture de partage et de
diffusion de l’information portuaire, toutes les informations portuaires ne sont pas disponibles
(par exemple les statistiques portuaires). Leur acquisition nécessite de passer par les
responsables hiérarchiques. Dans ce pays, l’information apparaît encore comme sensible.
C’est ainsi que certaines personnes s’accaparent l’information et refusent de la diffuser du fait
du secret quasi-permanent qui entoure les données et/ou les études publiques ou du fait de

vieillissement technologique de l’infrastructure rend difficile l’introduction des nouvelles technologies de

l’information et l’offre des services à valeur ajoutée.
429
MATHONNET, Ch, 1988, « Naissance des réseaux informatiques portuaires », Transports, n°328, p. 214

392
leur disparition à cause d’une absence de politique d’archivage et de documentation existante.
L’information étant assimilée à une sorte de pouvoir, certains ne veulent pas le perdre en
partageant les renseignements à leur disposition. La question du rapport à l’information pose
notamment celle de l’utilité de l’information et, donc de sa divulgation et/ou de son accès.

B. FAIBLESSE DES RESEAUX DE

COMMUNICATION

1. Des informations peu fiables

Les difficultés d’organisation et de choix de communication dans les ports gabonais ne
favorisent pas la gestion optimale des flux. L’exploitation des statistiques portuaires révèle
des écarts entre les chiffres fournis par l’OPRAG / SIGEPRAG et ceux publiés par les
Douanes, le CGC ou la Direction de l’Economie et des finances. Les données ne reflètent pas
les éléments quantitatifs et qualitatifs souhaités à cause de la qualité de leur enregistrement.
Cela fausse les grandeurs calculées et donne une mauvaise appréciation du commerce
extérieur du Gabon. De plus, il n’y a pas d’unité de mesure commune pour les phénomènes de
transport. Les marchandises sont exprimées en tonnes par la SIGEPRAG et l’OPRAG, alors
que CGC se sert de l’unité payante430. Une mise en réseau obligerait à repenser ce problème.
Des informations non pertinentes, fausses ou indisponibles, sont néfastes pour la
rentabilité des ports. Cela peut être causes d’erreurs capables de mettre leur fonctionnement
en danger. Aussi, est-il nécessaire d’envisager une généralisation de l’accès et de l’échange
des données et d’informations entre les différents opérateurs. Il en est de même de la fiabilité
de l’information et de la disponibilité des données statistiques. Le recours aux procédures
usuelles de collectes et de circulation des informations papier ne permet pas d’améliorer les
circuits de l’information et, par voie de conséquence, l’optimisation de la logistique des ports
dans le cadre d’un meilleur traitement des marchandises et de la rotation navire.

430
Unité payante : unité utilisée pour facturer les armateurs en tenant compte du tonnage ou du volume. C’est la
valeur retenue par le transporteur maritime pour déterminer la valeur du fret que le chargeur paiera. Elle
représente le tonnage ou le volume

393
2. Peu de collaboration entre les différentes administrations
publiques opérant dans les ports gabonais
Dans les ports gabonais, plusieurs organismes et services publics (agents de douanes,
de la capitainerie, de la PAF, des affaires maritimes, etc.) réalisent en même temps la visite
des navires amarrés dans les ports mais chacun dans son domaine. En procédant à ces visites,
l’administration cherche à vérifier si les navires transportent des marchandises de contrebande
(douanes) ou des passagers clandestins (PAF). Tous ces intervenants agissent isolement dans
le sens où ils ne rendent compte qu’à l’administration par laquelle ils sont mandatés. Il
n’existe pas de véritable travail collaboratif entre eux. Prenons le cas de la Capitainerie et des
Affaires maritimes. Cette dernière s’informe de la situation prévisionnelle du trafic lors des
conférences portuaires. Ensuite, les agents des Affaires maritimes décident au pied lever de
procéder au contrôle ou non de tel ou tel navire attendu. Le rapport d’inspection n’est pas
transmis à la Capitainerie, ni aux deux brigades nautiques (de police et de gendarmerie) qui se
trouvent près des ports. Il en est de même de la police portuaire et de la PAF lors du contrôle
des passagers. Cette situation ne concourt pas à la gestion efficace de la sécurité et de la sûreté
des infrastructures, superstructures, navires, équipages et marchandises, transitant par les
ports gabonais. Il apparaît que tous ces corps en uniforme ne constituent pas un corps
institutionnel unique. Dans le domaine de la gestion et de la sécurité, il existe, comme dans
celui de la sphère du gouvernement politique, une pluralité d’acteurs institutionnels qui y sont
impliqués. L’ampleur de leurs compétences est à l’origine de nombreux conflits, dont les
enjeux doivent être déterminés clairement en définissant les responsabilités de chacun.
L’existence de plusieurs instances de contrôle alourdit la procédure de contrôle et peut
paraître ennuyeuse pour le capitaine du navire qui doit répondre à une multitude de questions
et transmettre plusieurs documents à la fois. La multiplicité des interlocuteurs pose le
problème de la compétitivité des contrôles dans les ports. Pour contribuer à résoudre ce
problème, il serait intéressent de confier le contrôle de la circulation des biens et des
personnes à un seul corps en uniforme, comme aux Etats-Unis, par exemple. Dans ce pays,
lorsqu’un navire arrive sur rade, il est contrôlé par des gardes-côtes. Ils assurent à la fois le
contrôle des marchandises, des titres de qualification du capitaine et de son équipage, l’état
technique du navire, etc. Ils revêtent plusieurs casquettes dans le but de diminuer le temps de
passage portuaire du navire et de sa cargaison au port.

Les problèmes de communication, les déplacements incessants, le manque de moyens

informatiques, la rétention de l’information, sont autant de facteurs qui perturbent le

394
fonctionnement des opérations portuaires, et qui se répercutent sur la qualité des échanges. La
logistique des ports du Gabon fait apparaître une coordination imparfaite entre les acteurs. Les
sites d’Owendo et de Port-Gentil sont certes exigus, mais la mauvaise organisation des
intervenants entraîne une mauvaise exploitation de l’espace portuaire. L’amélioration du
passage portuaire, notamment le traitement des navires et des marchandises dans les meilleurs
délais de temps passe ainsi par une organisation de la « communauté portuaire »431 de ces
deux ports. Autrement dit, les ports gabonais doivent disposer d’un cadre d’échange entre les
autorités et les professionnels pour favoriser une meilleure circulation de l’information pour
une meilleure coordination des actions portuaires.

II) ORGANISATION DE L’ESCALE : UNE

MOBILISATION DE SERVICE IMPARFAITE
Sur la côte d’Afrique Centrale, les ports sont des acteurs importants dans l’économie
nationale. Ils jouent un rôle important pour faciliter l’intégration de ces pays dans le marché
international. En effet, près de 90 % des échanges de ce pays se font par voie maritime. Et
pourtant, de nombreux facteurs exogènes et endogènes influent profondément et négativement
sur les activités portuaires et maritimes de ces pays. Il est difficile et coûteux d’y apporter des
remèdes. Pourtant des niveaux d’action possible existent notamment au niveau de la
logistique.

A) L’ESCALE D’UN NAVIRE DANS LES PORTS

GABONAIS
L’escale du navire au port renvoie aux conditions de séjour d’un navire, c’est-à-dire à
l’ensemble des procédures et conditions requises pour admettre le navire et sa cargaison dans
un port donné. Il nécessite sa prise en charge par tous les acteurs impliqués dans l’accueil du
navire. Il s’agit en fait de préparer le séjour du navire qui doit théoriquement être court.
Autrement dit, l’escale concerne la prise en compte de la marchandise et du navire aussi bien
par les instances décisionnelles publiques que par les autres acteurs. Il convient de voir de
quelle manière se déroule l’accueil d’un navire dans les ports gabonais. Le passage portuaire
d’un navire et de sa cargaison se déroule en plusieurs étapes. Ainsi que nous l’avons déjà dit,
dès l’annonce du navire sur la place portuaire jusqu’à son accostage au quai, de nombreux

431
Le projet a déjà été adopté par le conseil d’administration de l’OPRAG mais il n’est pas encore appliqué,
malgré les recommandations de l’AGPAOC.

395
opérateurs interviennent pour réaliser des opérations se rapportant au navire et sa cargaison
(consignataires, douaniers, transitaires, pilotage, entreprise de remorquage, lamaneurs, etc.).
Leur but est de permettre et de faciliter le bon déroulement du fonctionnement du port. Le
transfert de l’information entre ces multiples intervenants se fait par des moyens
traditionnels : déplacements physiques, téléphone, télécopie et document papier.
Cette partie traite de l’organisation des différentes étapes du passage portuaire et de
leur mode d’articulation dans les ports gabonais. Nous évoquerons les procédures relatives à
l’arrivée du navire, aux opérations qui s’effectuent durant l’escale et aux exigences de
l’appareillage du navire au port. Nous aborderons aussi les procédures de dédouanement de la
marchandise dans les ports gabonais.

1. Les procédures d’entrée au Port de commerce d’Owendo

Dans le système d’information portuaire, le consignataire dispose de trois sources
d’informations pour faire la déclaration du navire auprès des instances décisionnelles. Il s’agit
de :
- l’armateur avec l’avis d’arrivée ;
- le capitaine du navire avec ses ETA (Expected Time Arrival) successifs ;
- l’agent du port précédent qui annonce le départ et l’arrivée du navire à ses collègues
de la prochaine escale.
L’escale d’un navire, telle qu’elle est observée au Port d’Owendo, comporte trois
étapes. La première, qui concerne la préparation de l’escale avant l’arrivée du navire,
s’accompagne de tous les signalements obligatoires, des documents et formulaires
correctement remplis par le consignataire. La seconde est liée à l’escale à proprement parler
du navire et de son séjour au port. Elle porte sur les différentes interventions qui sont prises en
compte, acceptées et confirmées par les services intéressés à l’arrivée comme au départ d’un
navire. La troisième étape est en rapport avec le départ du navire. Comme pour l’arrivée du
navire, les services concernés sont informés du départ du navire par l’agent consignataire.
Seule la Capitainerie est habilitée à autoriser la sortie du navire du port.

2. La déclaration du navire auprès des services concernés par

l’escale
Comme nous l’avons déjà indiqué, un armateur a un représentant dans chaque port
qui s’appelle l’agent consignataire. Lorsqu’il envoie un de ses navires dans un port, il fait

396
 appel à cet agent. Il en est de même pour un armateur hors conférence qui voudrait accoster.
L’un et l’autre cherchent ainsi à s’informer sur les modalités pour rentrer la marchandise ou
le navire dans le port dans lequel travaille l’agent. C’est-à-dire qu’ils veulent savoir quelle
est la procédure d’entrée. L’agent peut répondre à l’interrogation de l’armateur à partir des
renseignements préalablement obtenus auprès de la Capitainerie du port. La Capitainerie lui
fournira les caractéristiques physiques et les contraintes techniques, sécuritaires, etc., du
port. Elle lui donnera aussi les capacités des terre-pleins et quais. C’est au vu de ces
informations, que le transit pourra ou non se réaliser. Si l’armateur accepte les conditions
d’accueil, il donne son accord. Il transmet alors à l’agent un « avis d’arrivée de navire » et le
numéro du télex du navire à partir duquel il pourra joindre celui-ci en mer. Pour contacter
l’agent, l’armateur utilise le téléphone, la télécopie, mail et le plus souvent, le télex. Lorsque
l’annonce se fait par téléphone, le consignataire demande à l’armateur de le confirmer par
écrit, c’est-à-dire par télex ou télécopie.
L’avis d’arrivée de navire constitue le document officiel de liaison qui précède et
annonce l’arrivée du navire dans un port et, par conséquent la durée de son séjour dans ladite
ville. Il comporte une première estimation de la date et de l’heure d’arrivée du navire dans le
port (E.T.A.). A partir de ce moment, l’agent peut entreprendre toutes les démarches
administratives du navire qui a été annoncé, notamment en ce qui concerne son séjour, sa
cargaison et son équipage (figure 31).

a. Prise de contact avec le navire

Dès réception de l’avis d’arrivée, l’agent consignataire se rapproche du capitaine du
navire (ou l’armateur) pour obtenir des renseignements précis sur l’arrivée du navire. Il lui
adresse un télex, un fax ou un message électronique, dans lequel il demande au capitaine du
navire de lui fournir les informations concernant les caractéristiques du navire, notamment :
- son nom et sa provenance ;
- le nom du pavillon et celui du navire ;
- la longueur du navire ;
- la largeur du navire ;
- le tirant d’eau du navire ;
- le numéro Lloyds / numéro OMI (c’est le numéro d’immatriculation international du
navire ; celui-ci permet de l’identifier. Ce numéro lui est attribué dès sa construction et le
suivra jusqu’à la fin de son existence, quelles que soient les transformations qu’il subira, les
différents noms qu’il portera, etc.) ;

397
Figure 31 - Préparation de l’escale dans les ports d’Owendo-Libreville)

Gisèle Makiéla-Magambou, enquête de terrain, juillet 2006

- la confirmation de l’E.T.A du navire ;

- les précisions concernant les besoins particuliers relatifs au nombre de remorqueurs,
le ravitaillement en eau douce, etc.. Ces informations sont nécessaires pour compléter le
compte d’escale (C/D) du navire et assurer son accostage dans les meilleures conditions.
Précisons que le compte d’escale comprend les frais d’escale, c’est-à-dire le pilotage, le
remorquage, le lamanage, l’avitaillement, les opérations de manutention. Ce dernier fait

398
également état des prestations fournies par l’agence, à savoir : consignation, utilisation du
téléphone, fax, etc.
Le capitaine (ou l’armateur) est donc tenu de communiquer à son mandataire toutes les
informations liées à la prise en charge du navire et de sa cargaison au port. Ces
renseignements sont indispensables pour permettre à l’agent et aux différents services de
prévoir l’escale du navire annoncé. Inversement, le consignataire a l’obligation de donner les
informations concernant la procédure d’entrée au capitaine, de même que l’ensemble des
dépenses qui seront occasionnées par le navire durant son séjour au port. Cette marche à
suivre est indispensable pour éviter toute contestation de l’une ou l’autre des parties pendant
et après l’escale. C’est ce qui explique l’établissement de la facture pro forma avant l’escale
pour mettre au point les choses entre les deux protagonistes. Elle constitue une sorte de gage
pour l’agent. Ce document lui permet de s’assurer que l’armateur s’acquittera de tous les frais
qui seront effectués par le capitaine et son équipage au cours de l’escale. En effet, il faut
garder à l’esprit que le consignataire est le représentant de l’armateur envers tous les
pourvoyeurs de services et des avitaillements. C’est donc à lui que revient la charge de régler
toutes les factures en lieu et place de l’armateur. C’est pour cette raison que l’agent demande
à l’armateur d’approvisionner régulièrement le compte d’escale pour lui permette de couvrir
toutes les éventualités grâce à cette réserve financière. Pour limiter les conflits, l’agent exige
et veille à se faire couvrir toutes les dépenses avant la fin des opérations commerciales.

b. Anticiper l’organisation de l’accueil

Pour faciliter l’escale du navire, le consignataire doit anticiper les démarches relatives
à la déclaration du navire auprès des services concernés par le passage portuaire. Pour ce
faire, il doit procéder avant la date prévue, au dépôt des documents du navire qui lui ont été
transmis par le capitaine ou l’armateur auprès des acteurs impliqués dans l’escale. Cette
démarche est indispensable pour programmer les différentes opérations qui concourent à
l’organisation de l’escale dans le port. A ce titre, la bonne circulation de l’information sur le
navire et sa cargaison entre les différents intervenants est indispensable pour une coordination
efficace des différentes étapes du passage portuaire.

b.1. La demande de poste à quai

Lorsque l’agent reçoit la notification d’arrivée du navire par télex, mèl ou fax de la
part de l’armateur ou du capitaine du navire, il informe aussitôt les autorités portuaires

399
(capitainerie et services portuaires). Si le capitaine estime que les remorqueurs sont
nécessaires pour faciliter les manœuvres du navire lors de l’accostage (ou appareillage), il en
informe l’agent consignataire qui, à son tour, transmet l’information aux responsables du
remorquage et du pilotage. D’une manière générale, le remorquage est obligatoire pour les
navires de plus de 150 tjb. Pour annoncer l’escale, l’agent consignataire faxe à la Capitainerie
du port l’avis d’arrivé provisoire du navire. Il peut aussi le remettre au cours d’une des
conférences portuaires. Cet avis doit parvenir à la Capitainerie 6 heures avant l’entrée du
navire pour les mouvements de jour et 17 heures pour ceux qui ont lieu la nuit. Pour les
navires devant sortir du port ou devant se faire déhaler, la demande doit se faire 3 heures
avant l’heure prévue.
Si le navire transporte des matières dangereuses, l’agent consignataire fait la
déclaration de celles-ci au moment où il fait sa demande d’entrée. Il doit donc déclarer toutes
les matières dangereuses qui sont à bord du navire, y compris celles qui sont en transit. Il
précise également leurs caractéristiques (gaz toxiques, gaz inflammables…) en tenant compte
de la classification de l’ONU.
Toutes ces démarches administratives relatives au séjour du navire, de sa cargaison et
de son équipage dans le port sont nécessaires. Elles visent à programmer la logistique de
l’escale et de ses différents niveaux d’opérations dans les meilleures conditions. Il s’agit de
l’ensemble des opérations relatives à l’accueil du navire, de sa cargaison et de son équipage
dans les conditions suffisantes de sécurité par tous les services (privés, publics) concernés.
Cependant, l’agent, en tant que donneur d’ordre, doit faire sa demande de pilote séance
tenante, lors de la conférence portuaire, pour des raisons d’efficacité.

b.2. Annoncer « publiquement » l’arrivée du navire

C’est au cours d’une des conférences portuaires tenues quotidiennement à la

Capitainerie du port, à l’exception du dimanche, que l’agent maritime, en tant que premier
intervenant de la chaîne, va « publiquement » annoncer le navire. C’est la tradition maritime
qui le veut. Les agents consignataires annoncent les navires devant escaler à Owendo et les
prévisions de leurs dates d’arrivée et/ou de départ. Chacun d’eux dispose de la liste des
navires qu’il attend avec leur date d’arrivée. Ils font de même pour les navires devant sortir.
Parallèlement à l’annonce du navire, le consignataire doit, pour préparer l’accueil du navire
annoncé, transmettre également aux administrations publiques impliquées dans l’escale le
manifeste de cargaison (ou manifest cargo). Ce document récapitule toutes les marchandises
qui seront embarquées ou débarquées par le navire. Il est transmis par le capitaine du navire.

400
 Une conférence portuaire est présidée par le commandant du port et/ou son adjoint, en
présence des opérateurs économiques, des instances décisionnelles (PAF, CGC, Affaires
maritimes, agents du Ministère de la Marine Marchande, Douanes …), du responsable de la
manutentionnaire, du maître remorqueur, du chef de bordée, du responsable du lamanage. La
participation de ces derniers à la conférence leur permet de se tenir informés sur les
mouvements de navires dans les ports et de tout ce qui se passe dans la zone portuaire. Car,
c’est au cours de ces réunions que s’établit le programme journalier de l’activité.
Une conférence portuaire est une réunion au cours de laquelle les agents
consignataires, les services portuaires et le commandant du port (ou son adjoint) discutent de
vive voix pour se mettent d’accord sur l’accostage du navire (ou son appareillage). Les
discussions portent sur l’occupation des postes à quai et concernent :
- les caractéristiques du navire (longueur, largeur, tirant d’eau) ;
- le type de navire ;
- la disponibilité des postes à quai ;
- la disponibilité du pilote et du remorqueur ;
- le lamanage ;
- les prévisions des travaux de manutention.
Ces renseignements sont indispensables pour assurer l’accueil du navire, notamment
sa prise en charge par l’autorité portuaire lors de son passage au port d’Owendo (figure 32).
Ils concourent à faciliter l’accès du navire dans le chenal de navigation. Ils
déterminent aussi l’attribution du poste à quai et le positionnement du navire le long de la
magistral du quai. La prise de décision concernant la situation prévisionnelle des navires
revient au commandant ou à son adjoint sur la base des avis du pilote de service. Celui-ci est
le conseiller du commandant du port. Grâce à ses compétences professionnelles et techniques,
il lui fait des propositions sur l’heure de mouillage ou d’accostage du navire dans le port et
sur le poste à quai que le navire occupera durant son séjour. Pour ce faire, il doit disposer des
informations relatives aux caractéristiques du navire et de sa cargaison, à l’amplitude de
marnage, pour prendre sa décision.
Aucun navire ne peut accéder au port ou en sortir sans l’accord de la capitainerie du
port, c’est-à-dire du commandant du port. De même, le pilote ne pourra monter à bord d’un
navire sans le consentement du commandant du port. Celui-ci est la seule autorité habilitée à
réguler les mouvements des navires dans le port.

401
Figure 32 - Prise en charge du navire aux ports d’Owendo-Libreville

Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain, juillet 2006

L’attribution des postes à quai dans les ports du Gabon est déterminée par rapport au
tirant d’eau avant et arrière du navire. Les navires de plus de 185 m de long, dont le tirant
d’eau est compris entre 8 m à l’avant et 9, 40 m à l’arrière, sont placés au poste n° 1. Parce
que ce poste offre aux gros-porteurs la possibilité d’accoster en toute sécurité. Les navires,
dont le tirant d’eau est compris entre 6 et 8 m, occupent le poste n° 3. Quant au poste n° 2, il
est utilisé pour la réception des caboteurs et les embarcations des pêcheurs. Le poste n° 4 est

402
spécialisé dans le chargement des produits légers, dérivés du gaz et du pétrole. L’exploitation
des postes à quai pour marchandises diverses est faite selon le système de « quai banal »
attribué à tout navire sur demande. La réservation est liée à une durée de préavis de 48 heures.
Cette réservation est confirmée 24 heures avant l’arrivée du navire au cours de la conférence
journalière des usagers du port. Les priorités d’accostage sont fixées en fonction de l’ordre
d’arrivée sur rade : « premier arrivé, premier servi. » Elles tiennent compte aussi des
caractéristiques des opérations de manutentions du navire.

b.3. Diffusion des informations sur la situation prévisionnelle journalière des

mouvements de navires

Au fur et à mesure du déroulement de la conférence, et pour une meilleure gestion du

trafic, le responsable de la bordée consigne les résultats sur un tableau (tableau 46). Cela
permet à chaque participant de prendre des notes. Chacun des participants transmet ensuite
l’information à qui de droit dans son administration respective. Le chef de Service
Mouvement de SIGEPRAG communique par mail les résultats de la conférence à son
administration, notamment à sa hiérarchie432.A Owendo, le chef de bordée reporte les mêmes
informations sur un tableau fixé dans la salle des mouvements et sur celui se trouvant devant
le bâtiment de la Capitainerie. Celui-ci permet aux utilisateurs des ports de prendre
connaissance de la situation prévisionnelle journalière des mouvements de navires.
L’inconvénient de ce système de communication réside dans l’accès de l’information
portuaire par tous. La portée de sa diffusion nous semble limitée en raison des mesures de
sécurité et de sûreté mises en place aux ports. En effet, le filtrage des hommes et véhicules
dans l’enceinte portuaire donne accès seulement aux personnes disposant d’un badge (ou
d’une vignette pour les véhicules).
Le tableau est scindé en deux parties. Dans la partie de gauche, nous pouvons lire les
prévisions d’arrivées et de sortie, c’est-à-dire les noms des navires de commerce, la date
d’arrivée ou de sortie prévue et les postes à quai que les navires devront occuper durant leur
séjour à Owendo. Il donne aussi le tirant d’eau du navire. La colonne de droite porte sur la
situation des navires à quai. Les informations complémentaires concernant l’arrivée, le séjour
à quai ou le départ du navire sont transmises à la Capitainerie par l’agent par téléphone ou
lors d’une conférence portuaire. Il en est de même des modifications relatives aux heures
d’arrivée ou de départ.

432
Il s’agit : du directeur général et son adjoint, du directeur financier, du directeur de l’exploitation et son
adjoint, du Service facturation, du Service information.

403
Tableau 46 - Situation prévisionnelle et portuaire des navires
Mois :……………………………………………Journée du : ………………………………………………...
Coefficient de marée : …………………………………………………………………..………………………
Heure PM : …………………………………….Hauteur : ….……………………….…………………………
Heure BM : …………………………………….Hauteur : …………………………..……………..…………..

Chef de bordée : …………………………………………………………………………………………………

PREVISONS ENTREE / SORTIE NAVIRES DANS LE PORT

ENTREE PP HP HE P SORTIE PP HP HE P NOM D L P
1
2
3
4
M
T
B
Mouvements Déhalages
P
D’après la Capitainerie du port d’Owendo, juillet 2006
PM : plein mer, contraire de basse mer (BM) ; PP : Pilote prévu ; HP : Heure prévue ; HE : Heure d’entrée ;
P : poste à quai ; D : destination ; L : longueur ;

Toutes les données qui se rapportent aux chalutiers et caboteurs sont collectées par le
Service Commercial et d’Exploitation de l’OPRAG pour leur traitement statistique. Les
données commerciales relatives aux navires de lignes ou de tramping, sur lesquelles nous
reviendrons, sont gérées, par la Direction de l’Exploitation de SIGEPRAG.
A la différence des ports européens où la situation prévisionnelle et portuaire des
navires est informatisée, celle des ports gabonais est encore manuelle. Les résultats de la
conférence sont affichés sur un tableau se trouvant à la Capitainerie. La création d’une base
de données relatives au navire et à son escale devient une nécessité qui permettrait
d’améliorer l’activité portuaire.

c. Commande des services rendus au navire et à sa cargaison

Outre le pilotage, le remorquage et le lamanage, l’agent consignataire commande
également des prestations auprès des manutentionnaires. Pour connaître les prévisions de
travail durant l’escale, ainsi qu’une estimation de la durée nécessaire des opérations de
débarquement / embarquement, il se rapproche du responsable du service manutention à qui il
remet le plan de chargement / déchargement et le récapitulatif du manifeste marchandise. Il
lui spécifie les marchandises qui vont être manipulées au cours de l’escale. C’est au vu de ces
informations que le responsable de la manutention programme les différents moyens
logistiques nécessaires à l’enlèvement et au transfert de la marchandise du quai vers les zones
de stockages : équipes, grues mobiles, grues, camions, remorqueurs.

404
d. Demande d’autorisation d’entrée sur le territoire gabonais
A partir du manifeste de cargaison reçu par voie postale, télécopie, télex ou par
Internet, l’agent fait un récapitulatif des marchandises qui vont être débarquées ou
embarquées. Il dépose ensuite un exemplaire du manifeste cargo accompagné du récapitulatif
des marchandises et de l’avis d’arrivée à la Capitainerie du port pour qu’elle supervise les
flux de marchandises transitant par Owendo. Une copie de ces documents est également
transmise aux services douaniers pour qu’ils puissent vérifier si toutes les marchandises à
débarquer (ou à embarquer) sont bien déclarées et correctement reparties sur les autres
directions. Le transitaire recevra aussi une copie de ces documents pour qu’il puisse réaliser
les formalités administratives et douanières relatives à l’enlèvement de la marchandise de la
zone portuaire. Quant à la PAF, elle sera destinataire d’une copie de l’arrivée et de celle de la
liste d’équipage pour le contrôle des clandestins.

d.1. Les documents de transport à présenter

Lors de l’expédition d’une marchandise, de nombreux documents sont émis pour

faciliter l’échange commercial et le transport international. Parmi les principaux documents
nous citerons :

• Le manifeste
L’objet du manifeste de chargement (cargo manifest) est d’informer les douanes sur la
cargaison du navire, son contenu, son acheminement et son origine. En fait, le manifeste est
un récapitulatif de tous les renseignements fournis par chaque connaissement. Il reprend
l’ensemble des informations concernant la marchandise chargée par port de destination. C’est
un document sur lequel sont déclarées toutes les marchandises composant la cargaison du
navire depuis le premier port d’embarquement jusqu’au port de débarquement final.
Toutefois, les bagages appartenant à l’équipage ne figurent pas sur le manifeste de
chargement. Le manifeste de chargement comporte des informations sur :
- le transporteur : son nom, le nom du navire, le pavillon (nationalité du navire) ;
- le voyage : le numéro d’expédition, le numéro du voyage ;
- la marchandise : identification des parties (chargeur, destinataire), le numéro de
connaissement, la nature des marchandises (vracs, conteneurisées …), la quantité, la
description.

405
 Le manifeste de chargement est un document officiel que le commandant doit
présenter aux autorités compétentes (douanes, capitainerie, etc.) dans les 24 heures qui
suivent son accostage au port. Généralement, il est visé par les douanes du port
d’embarquement pour attester de la légalité des marchandises chargées.

• Le connaissement maritime
Apparu au cours du 16ème siècle, le connaissement maritime (Bill of Landing, en anglais ou
B/L en abrégé) est le document de base du transport maritime international. C’est un
document de transport important qui constitue un titre représentatif de la marchandise qu’il
désigne. Le connaissement constitue à la fois une valeur juridique et une valeur commerciale.
Il représente d’abord un contrat de transport qui lie le chargeur au transporteur. Si un litige ou
un contentieux survenait à l’issu du non-respect par l’une des parties des termes du contrat, le
tribunal peut être immédiatement saisi pour faire appliquer les dispositions réglementaires
légales.
Sur le plan commercial, le B/L a la même valeur financière qu’un chèque bancaire. Il
permet à l’exportateur d’être payé au départ, et à son détenteur réceptionnaire de retirer la
marchandise à l’arrivée, sans frais de transport supplémentaires.
Le connaissement représente un document négociable en banque au titre d’un crédit
documentaire. C’est un moyen de paiement international sécurisé et un élément essentiel du
fonctionnement d’une vente par crédit documentaire. Il fait foi de la prise en charge par un
navire de commerce des marchandises à transporter. Il représente « un engagement à payer un
fret déterminé au transporteur qui s’engage à acheminer une marchandise déterminée d’un
port à un autre »433. Autrement dit, le connaissement constitue un document négociable en
banque au titre d’un crédit documentaire. Il correspond à la fois à :
- un reçu des marchandises embarquées ;
- un titre de propriété des marchandises qui y sont décrites ;
- un contrat de transport qui servira de référence en cas de litige.
Le connaissement lie un vendeur et un acheteur qui se trouve généralement dans des
lieux géographiques différents. Il est émis par le transporteur ou son agent à la demande du
chargeur, sur la base des éléments fournis par celui-ci, au plus tard 24 heures avant le
chargement de la marchandise. Il est produit en quatre exemplaires originaux : un pour le
capitaine, un pour l’armateur, un pour le chargeur et un pour le destinataire. Pour des raisons
de validité, les deux parties, le chargeur et le transport (ou son agent), doivent apposer leur
signature au bas du document.

433
Loi française du 18 juin 1966 sur les Transports Maritimes.

406
 Le connaissement comporte les informations suivantes : le nom du navire
transporteur ; le nom du chargeur ; le port d’embarquement ; le port de destination et lieu de
livraison ; la nature de la marchandise, le nombre de colis ou de conteneurs et leur numéro
respectif, poids et volume, type d’emballage ; les conditions de règlements du fret payable au
départ ou à destination ; la date d’embarquement ; le numéro d’identification propre au
voyage du navire, au port de chargement et au port de déchargement.

3. Autorisation d’entrée et mise à quai du navire

a. Avant l’accostage du navire au port

Le traitement de l’information constitue un atout essentiel pour gérer efficacement le
passage portuaire du navire et de sa cargaison. Que ce soit la Capitainerie, les services
portuaires ou le consignataire, la gestion de l’escale est suivie de manière à optimiser tous les
mouvements. Chaque service fait en sorte que chaque escale s’effectue sans conflit. Si toutes
les instructions et transmissions ont été prises en compte, chaque opérateur disposant de son
plan de travail peut suivre l’évolution de l’escale (figure 33).

a.1. Communication des instructions concernant l’accostage

• La capitainerie
La Capitainerie représente l’autorité portuaire qui assure l’accueil des navires et leur
placement à quai. Elle contrôle et surveille la navigation. Elle règle donc les mouvements de
navires dans le port et donne l’ordre d’entrée ou de sortie du port. Elle gère le trafic et
coordonne les services portuaires : pilotage, lamanage et remorquage. C’est elle qui réalise
aussi la mission de police dans les quais et les terre-pleins.
Pour préparer l’escale du navire, l’agent confirme la date et l’heure d’arrivée du navire
au cours d’une des conférences portuaires journalières. Le capitaine du navire sera également
informé des résultats de la conférence par l’agent consignataire. Dans une télécopie, mail,
radio ou un télex, il lui précisera l’heure à laquelle le navire pourra entrer dans le port, ainsi
que le poste qu’il occupera.

407
Figure 33- Instructions et validations

Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain, juillet 2006

408
 Lorsque le navire se trouve au large, à une heure ou deux du port, le capitaine du
navire contacte directement la station radio pour lui signaler son arrivée proche par radio
VHF434. Dès lors, s’établit un dialogue permanent entre le capitaine du bateau et l’autorité
portuaire. Au cours de leur conversation, le capitaine informe de sa progression en confirmant
notamment l’heure d’arrivée (ETA). Quant à l’opérateur radio, il explique au capitaine les
procédures d’entrée dans le port. Il lui communique les résultats de la conférence, en plus de
l’heure de montée du pilote à bord. Il lui donne également les instructions concernant
l’accostage du navire. Quand le navire arrive à l’entrée du port, c’est-à-dire dans la zone de
pilotage obligatoire (Bouée d’atterrissage « Temisse »), le capitaine doit impérativement
réduire son allure. Il doit s’arrêter et attendre les instructions concernant l’embarquement du
pilote à son bord.
Notons que la zone de mouillage obligatoire est délimitée par un cercle de 3 milles
marins435 (environ 5 km) de rayon centré sur le feu sud-ouest d’Owendo. Le pilote maintient
le navire dans cette zone jusqu’à son arrivée. Une fois à bord, il lui donne son autorisation
d’entrée.

• La Vigie
Au Gabon, parler de station radio en ce qui concerne la capitainerie des deux ports est un abus
de langage. En effet, outre le mobilier de bureau, la salle de radio comporte un téléphone et
une radio VHF fixe dont la portée est de 15 000 milles environ (photo 38). Ce sont les seuls
moyens de communication moderne utilisés par les différentes capitaineries des ports
gabonais. Contrairement à la capitainerie du port de Port-Gentil qui dispose d’une tour, à
Owendo, les opérateurs radio sont enfermés dans une salle ne donnant pas sur le quai ou sur le
chenal. De ce fait, ils ne peuvent pas surveiller les navires dans le chenal et au mouillage. Il en
est de même de leur trajectoire entre la bouée d’atterrissage « Temisse » et l’appontement.
La plupart des opérateurs portuaires disposent des radios VHF mobiles de marque
Motorola pour communiquer entre eux ou avec la Vigie. L’avantage des radios portatives
c’est de permettre à leurs détenteurs d’être joints à tout moment, de jour comme de nuit. Elles
leur donnent aussi l’occasion de s’informer sur tout ce qui se passe dans les ports et ses
environs, sans avoir à assister à la conférence portuaire du jour. Pour cela, ils utilisent le canal

434
La VHF, abréviation anglaise de Very High Frequency, qui signifie « à très haute fréquence », c’est-à-dire la
bande de radio fréquences comprises entre 30 à 300 mégahertzs. Par extension, on appelle aussi communément
VHF, l’appareil de radio téléphonie utilisant cette gamme de fréquence.
Suivant les informations à transmettre, les voies de trafic entre navires sont les voies 6, 8 et 10. Quant
aux canaux allant de 1 à 5 et de 23 à 28, ils sont utilisés par les navires pour appeler la station côtière.
L’installation de la VHF sur un navire ou une station côtière nécessite l’attribution d’une licence
d’exploitation par une compagnie de Télécoms, avec redevance et possession du Certificat restreint de radio
téléphoniste et indicatif d’appel.
435
Mille : unité de mesure de distance maritime. 1 mille = 1852 m (1852 x 3 = 5 556 m soit 5 km 556).

409
12 qui est destiné à la communication entre les professionnels des ports. Le canal 16 sert pour
la liaison entre le navire et la station radio. La percée de ce mode de communication dans le
secteur maritime gabonais tient au fait qu’il occasionne des frais moindre par rapport au
téléphone. Toutefois, l’inconvénient de la VHF vient de la faiblesse de sa portée. Les
opérateurs disent que « au-delà d’une certaine distance, il devient difficile de communiquer.
En de ça de 5 km de la zone portuaire, il n’est pas facile d’émettre ou de recevoir du fait de
l’absence d’antennes pour relayer l’information ».

Photo 38 - Vu d’une radio VHF fixe et d’un téléphone

Cliché : Gisèle, Makiéla-Magambou, Capitainerie d’Owendo, juillet 2006

Le travail de la Vigie est important pour la gestion des mouvements des navires.
Cependant, il n’existe pas de statistiques de communication permettant de suivre l’évolution
des activités portuaires.

• Préconisations
Il devient urgent d’apporter des améliorations en matière de communication portuaire. Cela
suppose de doter les capitaineries des ports de véritable centre de réception et de diffusion des
informations par satellites (station terrienne côtière). L’acquisition par la Vigie de moyens
modernes de communication tels que les radios à très haute portée (grande radio BLU, par
exemple), Internet, etc., lui permettra de rentrer plus efficacement en communication avec les
navires quelle que soit leur position, les ports voisins de la sous-région, et l’ensemble des
utilisateurs des ports. Elle pourra aussi, donner par la même occasion, une information en
temps réel sur l’arrivée et le départ des navires, la météorologie.

410
a.2. Un contrôle biaisé

Une fois en rade d’attente, le personnel du Ministère de la Marine marchande, en

l’occurrence l’inspecteur de la navigation et les membres de son équipe doivent procéder à un
premier contrôle du navire436. Mais ce contrôle n’est pas systématique.
Le contrôle du navire par l’Etat du port consiste à vérifier la légalité d’exercice de
l’activité maritime, les conditions sanitaires de bord, le respect des recommandations des
conventions internationales (Convention SOLAS, MARPOL, etc.) Il porte aussi sur la
qualification de l’équipage et les titres de navigation du navire (permis de navigation,
Certificat de navigabilité). Les titres de navigation renseignent sur l’identité du navire et les
consignes de sécurité à bord. Ce contrôle est imposé par le Code communautaire de la
CEMAC sur la Marine Marchande et s’inspire aussi bien des conventions internationales et de
la législation nationale. A la suite de ça, l’inspecteur de la navigation délivre au navire le
« Certificat international provisoire de sûreté du navire » et la « décision d’introduction dans
437
les eaux territoriales ». Les navires non conformes à la réglementation de l’OMI et à la
législation nationale sont soumis aux prescriptions contenues dans les textes y afférents. En
cas d’anomalies graves dûment constatées, le navire sera immobilisé au quai par l’inspecteur
de la navigation pour subir une inspection plus détaillée. Il y séjournera jusqu’à exécution de
ses prescriptions pour qu’il puisse appareiller sans danger immédiat. Le cas échéant, le navire
sera orienté vers un port de réparation définitive. De même, tout navire qui, de par son état
d’entretien, son défaut de stabilité ou tout autre motif pourrait constituer un danger pour
l’équipage ou les personnes embarquées s’il prenait la mer, verra son départ interdit ou
ajourné.
Dans ce cas, l’autorité compétente prend toutes les dispositions convenables pour
empêcher le départ. S’il s’agit d’un navire étranger, l’autorité maritime adresse
immédiatement au capitaine sa décision de détention en notifiant les raisons de son
interdiction d’appareiller et de son ajournement. Cette décision est accompagnée du rapport
d’inspection. Parallèlement à cette démarche, elle informe le consignataire du navire et le
représentant diplomatique ou consulaire de l’Etat du pavillon des mesures prises. Par ailleurs,
une copie du rapport d’inspection justifiant la détention du navire est adressée respectivement
à l’autorité maritime de l’Etat du pavillon, à l’OMI et à la société de classification qui assure
la surveillance technique du navire. Les sociétés de classification garantissent la qualité des
436
Application de la loi 10/63 du 12 janvier 1963 portant Code de la Marine Marchande, du Code CEMAC de la
Marine Marchande (mai 2001), du décret 0029/MTMM/SGF/DGMM du 04 juin 1999 fixant les modalités
d’exercice des professions d’auxiliaires au transport maritime et du Code ISPS.
437
Les instruments applicables concernent toutes les conventions internationales ratifiées par le Gabon en
matière de sécurité maritime.

411
travaux sur les navires. Pour renforcer l’efficacité de ces organismes, il convient de définir
une procédure d’audit à mettre en place au niveau international.

Au moment où la sécurité maritime est devenue une préoccupation internationale, les

autorités portuaires gabonaises semblent ne pas prendre suffisamment en compte le problème
de la sécurité des navires. La Capitainerie du port se contente simplement des informations
fournies par le consignataire pour assurer la prise en charge du navire. Elle n’effectue, au
préalable, aucune recherche particulière sur l’état de navigabilité du navire attendu ou sur les
caractéristiques des marchandises (nature, composition, etc.) qu’il transporte. De même, le
Ministère de la Marine marchande ne cherche pas à s’assurer si le navire attendu a fait l’objet
d’arrestation au cours de ses escales précédentes pour des raisons de défaillances techniques.
Les inspecteurs de la navigation ne réalisent pas souvent de contrôles sur les navires qui
escalent dans nos ports, en particulier ceux transportant des marchandises dangereuses et
polluantes. Le respect d’un plus grand contrôle de la sécurité des navires aurait peut être pu
éviter le naufrage du « Pitter » dans le Port d’Owendo en 2003. Selon nos informations, des
accidents (abordages, échouements, etc.) sont souvent enregistrés sur la côte.
Aujourd’hui, on parle de plus en plus de « bateaux poubelles » naviguant à travers les
mers et les océans. La constitution d’une fiche technique de chaque navire escalant dans les
ports gabonais devient une nécessité pour le Ministère de la Marine Marchande, comme pour
la Capitainerie des deux ports. Ainsi, en disposant d’informations suffisantes sur l’état des
navires qui escalent au Gabon, ces organismes pourront mieux gérer la sécurité. Cette fiche se
fera à partir des informations contenues sur le cédérom du « Registre du Lloyds » qui contient
le signalement de tous les navires circulant à travers les mers et les océans du monde. Celui-ci
pourra ainsi fournir les premiers renseignements concernant les caractéristiques nautiques et
techniques des navires (défaillances techniques ou autres anomalies, etc.)

a.3. Créer une base de données commune

La création d’une base de données permettrait aussi d’avoir une meilleure

connaissance des navires sur le plan de la sécurité et, par voie de conséquence une meilleure
information des différents affréteurs et un meilleur ciblage des contrôles sur les navires à
risque. Sa mise en place ne pourra que renforcer l’efficacité des contrôles de structure pour
éviter les accidents dramatiques. C’est le cas en Europe avec la base de données Equasis. Pour
être plus intéressant, cette base devrait être ouverte à tous les professionnels (assurances,
armateurs, etc.) intéressés par l’escale des navires et pas uniquement à la Capitainerie du port.

412
Il serait intéressant qu’elle soit accessible à tous les ports des pays membre de la
CEMAOC/TM. Dans ce cas, cette base pourrait être alimentée, par :
- les différentes capitaineries des ports régionaux à partir des informations fournies par
les consignataires. Il serait nécessaire d’associer les pilotes chargés des manœuvres
d’accostage dans cette opération. D’autant plus que le pilote est la première et la dernière
personne à avoir un contact avec le capitaine du navire : il est donc le mieux placé pour
transmettre les informations ou instructions que l’autorité portuaire peut juger utile à lui
communiquer et de recueillir les impressions du capitaine sur son escale. Cette collaboration
doit également s’étendre aux officiers du port pour avoir des indications utiles sur la sécurité
des navires en escale ;

- les navires qui transmettront aux capitaineries de la côte occidentale africaine tous
les renseignements nautiques et techniques sur le navire ;

- dans chaque port, l’autorité compétente pourrait, par exemple, exiger des capitaines
ou des exploitants de leur transmettre des informations techniques et nautiques de leurs
navires avant leurs arrivées dans le port. Pour répondre à cette exigence, les navires, comme
les ports, devraient s’équiper de moyens informatiques et satellitaires de transmission
adéquate ;
- l’autorité portuaire devrait constituer une fiche technique de chaque navire escalant
dans ses ports. Celle-ci lui permettrait de fournir les premiers renseignements concernant les
caractéristiques nautiques et techniques des navires (défaillances techniques ou autres
anomalies, etc.) Cette fiche se ferait à partir des informations contenues sur le cédérom du
« Registre du Lloyds » qui contient le signalement de tous les navires circulant à travers les
mers et les océans et des informations recueillies sur le terrain.
Les échanges de données dématérialisées qui en résulteraient, faciliteraient ainsi les
procédures d’entrée et de sortie du port car les formalités s’accompliraient avec la célérité
requise. Ceci pour mieux gérer les circuits d’informations et améliorer la cohérence des
contrôles de structures au départ et à destination et, par conséquent, d’améliorer la rapidité de
l’escale. Pour un meilleur fonctionnement dudit système, les pays membres de la CMEAOC
devraient harmoniser leurs politiques et pratiques de contrôle. Cela passe donc par un
rapprochement des corps de contrôles nationaux (Affaires Maritimes.) Ce qui implique la
définition de formations communes et le développement des échanges et de retour
d’expérience sous l’égide de l’AGPAOC par exemple. Cette dernière pourrait faire une
interprétation commune des règles auprès des contrôleurs nationaux. Les mesures prises dans

413
le cadre du Mémorandum d’Abuja pour améliorer la sécurité maritime devraient aussi
s’accompagner de la mise en place d’un cadre institutionnel permettant d’appliquer et de
contrôler les règles élaborées à cet effet.

b. De l’accostage à l’amarrage du navire à quai

b.1. La conduite du navire jusqu’au port

Lorsque le pilote se présente, le capitaine doit lui faciliter l’embarquement en lui

donnant tous les moyens nécessaires pour monter à bord dans les meilleures conditions de
sécurité. Il a les mêmes obligations pour le débarquement du pilote à l’accostage comme à
l’appareillage. Pour assurer la sécurité des navires dans les ports, des installations et de la
navigation, l’autorité compétente prend toutes les mesures utiles à cet effet dans le respect des
conventions internationales en vigueur. Une fois à bord du navire, le pilote au vu de son
inspection, demande préalablement à la Capitainerie l’autorisation de rentrer dans le port. Le
commandant se réserve le droit de refuser l’accès du port à un navire, s’il estime qu’il peut
compromettre la sécurité dans le port. Si le commandant pense que le navire et/ou le port ne
court aucun danger, son autorisation est acceptée. Généralement, elle est acceptée.
Au paravent, le pilote s’informe auprès du capitaine des conditions de navigabilité du
navire, c’est-à-dire sur les éléments qui sont susceptibles d’avoir une incidence sur la conduite
du navire : tirant d’eau, vitesse, etc. Ces informations sont nécessaires pour deux raisons
essentielles. D’abord, pour vérifier que le navire satisfait aux règles relatives à la sécurité
maritime ; ensuite, pour guider le capitaine dans ses manœuvres relatives à son entrée dans le
port (ou à sa sortie). Le pilote recueille des renseignements sur l’état technique du navire
(installations défectueuses ou non, équipements manquants) avant le début des opérations. Il
vérifie que les engins de sauvetage n’ont subi aucune dégradation, de même que les
équipements de lutte contre l’incendie et d’aide à la navigation (compas, cartes marines...). En
fait, il constate les éventuelles défectuosités qui sont susceptibles de gêner les manœuvres ou
de constituer un danger pour le port ou l’équipage. A cet effet, le pilote remet au capitaine un
formulaire d’entrée (de sortie ou de mouvement selon l’opération qui va être effectuée) sur
lequel figurent toutes les indications nécessaires à la prestation qu’il va réaliser (nom du
navire et de son capitaine, nom du pilote, caractéristiques, date d’entrée, tirant d’eau) pour
qu’il appose sa signature. C’est sur la base de ces informations que sera appliquée à ce service
la redevance à la charge du navire. Rappelons que le pilotage est facturé à l’armateur en
fonction du mètre cube du navire, c’est-à-dire la taille du navire (longueur et largeur) et son

414
tirant d’eau maximum. Une souche de ce document dûment visé par le pilote est remise au
consignataire du navire non seulement pour qu’il établisse un rapport d’escale, mais aussi
pour qu’il règle les frais correspondants à cette prestation. Il faut garder à l’esprit que le
consignataire est le représentant de l’armateur envers tous les pourvoyeurs de services. C’est
donc à lui que revient la charge de payer toutes les factures en lieu et place de l’armateur.
Pour limiter les conflits, l’agent exige et veille à se faire couvrir toutes les dépenses avant la
fin des opérations commerciales. Une autre souche est transmise à la Direction de
l’Exploitation pour l’établissement de la facture des droits du navire et de sa cargaison à payer
par l’armateur.
Une fois l’inspection terminée et les formalités administratives accomplies, les
manœuvres de guidage pour rentrer dans le port peuvent commencer. Au cours de cette
opération, le capitaine est le seul responsable de la conduite du navire jusqu’au port. Le pilote
l’assiste tout simplement au cours de cette intervention et le conseille sur la trajectoire à
prendre.

b.2. Le remorquage portuaire

C’est une opération d’aide apportée à un navire pour lui permettre de réussir ses
manœuvres pendant son entrée dans le port ou sa sortie ; cela en toute sécurité, aussi bien
pour le navire et son équipage que pour les installations portuaires. Pour accéder au quai (ou
s’en éloigner), les remorqueurs tirent le navire et le guident vers le quai. Ils se placent à
l’avant ou à l’arrière du navire et parfois aux deux extrémités pour l’aider à mieux
manœuvrer. Le remorquage est terminé. Le pilote qui a supervisé l’opération fait ensuite son
rapport sur :
- les renseignements concernant l’état du navire en insistant sur les risques qu’il
comporte pour les personnes à bord, la cargaison, les autres navires, les installations
portuaires ou l’environnement ;
- les observations faites à l’occasion de son service concernant l’état des fonds marins,
du balisage et des ouvrages portuaires, etc. ;
- des accidents ou incidents relatifs au service en mer dont il a connaissance et qui
peuvent avoir des répercussions sur la sécurité de la navigation, la protection de
l’environnement ou l’état des ouvrages portuaires.
Ce compte rendu est ensuite adressé au commandant du port. Une copie est transmise au
consignataire. Une autre à la Direction de l’exploitation de SIGEPRAG.

415
b.3. Le lamanage

Quant à l’immobilisation du navire au quai, elle nécessite l’intervention d’une société

de lamanage. Les lamaneurs sont donc chargés d’attacher le navire par « bouts », c’est-à-dire
d’amarrer les cordes sur des bîts d’amarrage (situées sur les quais) ou de le libérer au moment
de son départ. Au cours de cette opération, les lamaneurs doivent absolument prendre toutes
les précautions nécessaires pour éviter tout choc du navire avec le quai.

c. Pendant l’escale du navire

c.1. Procédures après l’accostage du navire à quai

Le navire se trouve à présent au quai. Les autorités décisionnelles : le Commandant du

port ou son adjoint, l’inspecteur de douane, l’agent de la PAF et quelque fois l’inspecteur de
la navigation, le chef de bordée, le responsable de la Sûreté portuaire, montent à bord pour
effectuer, selon leur attribution respective, des contrôles concernant l’arrivée du navire, le
contrôle sanitaire, la visite de l’équipage, le contrôle des formalités de police, de douane, le
contrôle de frontières, le contrôle de la sécurité / sûreté. Ils vont aussi récupérer tous les
documents nécessaires pour finaliser les formalités liées à l’escale. Ils sont reçus par le
capitaine du navire, en présence de l’agent consignataire ;
- le représentant des douanes vérifie la déclaration de non-possession d’arme à feu, la
conduite et la mise en douane des marchandises, la « Déclaration des provisions de bord ». Il
recevra de la part du capitaine du navire le manifeste de chargement de bord, la liste
d’équipage, la liste des provisions de bord, la liste des bagages de l’équipage, la liste de ports
d’escale ;
- le représentant de la police de l’immigration contrôle les identités de l’équipage et
s’assure de l’absence ou de la présence des clandestins à bord. Il va récupérer la liste
d’équipage, la liste des provisions de bord, la liste des bagages de l’équipage, la déclaration
de non-possession d’armes à feu, la situation sanitaire, la liste de ports d’escale ;
- les agents de la capitainerie et de SIGEPRAG, en plus des documents déjà cités et
reçus par les intervenants mentionnés plus haut, entre en possession du plan de changement /

416
déchargement, la déclaration de sécurité à bord, les informations sur le navire et sa
cargaison438 ;
- le représentant de la sécurité / sûreté, comme ses collègues, recevra un exemplaire de
tous les documents déjà cités ;
- le responsable de la manutention récupère le plan de chargement / déchargement ;
- l’agent consignataire se présente dès que possible auprès du capitaine du navire pour
récupérer tous les documents permettant de finaliser les formalités officielles, à savoir : le
manifeste de chargement de bord, les connaissements originaux, la liste d’équipage, la liste
des provisions de bord, la liste des bagages de l’équipage, les actes de nationalités, etc.

Une copie de tous les documents de bord sera ensuite transmise par fax ou déposée
directement, dans les plus brefs délais, auprès des intervenants impliqués dans l’escale du
navire. La remise de ces documents permet à ceux-ci de prendre connaissance des
marchandises qui seront débarquées dans les ports. Il s’agit notamment de :
- la capitainerie du port pour lui permettre de vérifier la date d’arrivée du navire et de
la sortie des marchandises de la zone portuaire. Celui-ci les transmet ensuite à la Direction
Commerciale et de l’Exploitation de l’OPRAG pour l’établissement de la facture concernant
le séjour du navire à quai, son entrée et sa sortie du port.
- la PAF qui recevra uniquement une copie de la liste d’équipage et les actes de
nationalités pour traquer les clandestins ;
- les services douaniers pour contrôler (comparer) les informations mentionnées sur le
manifeste provisoire en ligne et celles contenues sur le manifeste de bord du commandant.
Cette démarche vise non seulement à identifier la cargaison du navire, mais, aussi, à vérifier
les déclarations faites par le consignataire dans le système informatique douanier. Toutes ces
dispositions visent, d’une part, à réprimer la fraude, et d’autre part, à permettre l’application
des mesures douanières.
Le capitaine doit se présenter au bureau de douanes, dans un délai de 24 heures qui ne
court pas les dimanches et les jours féries, dès son accostage au port. Il doit se munir des
documents cités ci-dessus, de son journal de bord (qui sera visé par les agents de douanes), du
titre de déclaration sommaire et d’autres documents qui pourront être exigés par
l’Administration des douanes. En réalité, c’est l’agent consignataire du navire qui se présente
auprès des services douaniers ;
- le transitaire pour l’établissement du manifeste provisoire.

438
L’OPRAG, à travers la Direction Commerciale et de l’Exploitation, a en charge les informations relatives aux
chalutiers et aux caboteurs. SIGEPRAG gère les navires de ligne et de tramping.

417
 Le consignataire rentre également en possession du plan de chargement et/ou de
déchargement ou autres documents pouvant aider aux opérations de manutention. Ces
derniers seront remis aux manutentionnaires.
L’agent consignataire fait ensuite son rapport auprès de l’armateur concernant
l’arrivée et l’accostage du navire. Il lui transmet tous les détails se rapportant aux heures
d’entrée et d’accostage, le tirant d’eau, ainsi que les prévisions relatives au déroulement des
travaux de manutention. Il avise également le chargeur et le réceptionnaire de la marchandise
de l’arrivée effective du navire au port.

c.2. Les opérations de manutention

Préalablement aux opérations de débarquement des marchandises, le commissaire aux

avaries procède à la vérification de l’état de la marchandise avant que celle-ci ne soit
déchargée par le service de la manutention. Notons que cette procédure n’est pas
systématique. En règle générale, c’est le chef commis qui vérifie l’état de la marchandise et en
informe sa hiérarchie en établissant un rapport. Une fois l’inspection terminée, les acconiers
peuvent commencer les opérations de chargement / déchargement.
Avant l’arrivée du navire, le responsable de la manutention qui aura reçu à temps
l’information et le plan de chargement (ou de déchargement selon le cas) de la part du
transitaire ou du consignataire, organise son plan de manutention ; cela suppose une
programmation des différents moyens logistiques : les équipes, les grues mobiles, les grues
élévatrices, les camions, les remorqueurs, etc., pour l’enlèvement de la cargaison du bord du
quai. Cette organisation du travail est la condition essentielle pour effectuer le débarquement
ou l’embarquement dans les délais les plus rapides. Dans le même temps, il programme le
chargement du fret qui devra être embarqué à l’arrivée du navire.
Le dénombrement et la reconnaissance des colis débarqués sont assurés à la fois par
les agents de la brigade de douanes et le commis de l’équipe de manutention par pointage du
manifeste cargo. De son côté, le consignataire, après vérification doit signaler s’il existe une
cohérence entre les quantités de marchandises débarquées / embarquées et celles figurant sur
le manifeste douane. Si des manquements sont constatés, l’inspecteur de douane fait des
modifications sur les rubriques correspondantes à partir des justificatifs présentés par le
consignataire. Il veille aussi au dépôt des marchandises débarquées dans les lieux de stockage.
De même qu’à la qualité des produits périssables. Le responsable de sécurité / sûreté assiste

418
lui aussi aux opérations de manutention. Ce n’est pas souvent le cas. Le pointage se fait par
les manutentionnaires eux-mêmes qui organisent aussi la sécurité.

• Les modes d’organisation de la manutention dans les ports du Gabon

La diversité des marchandises traitées en transport maritime implique différents modes
d’organisation de la manutention. La nature des marchandises détermine les équipements qui
permettent de manutentionner les cargaisons. Le chargement et le déchargement des navires
requièrent des équipements portuaires spécifiques pour chaque type de marchandises. Si les
vracs nécessitent systématiquement des équipements dédiés, d’autres catégories, notamment
les marchandises conventionnelles et conteneurisées utilisent des techniques de manutention
différentes.
Nous distinguons deux modes d’organisation de la manutention dans les ports
commerciaux gabonais. Le premier concerne les marchandises générales ou diverses. C’est-à-
dire les marchandises qui ont subi un conditionnement préalable avant leur transport
maritime. Ce type de marchandises implique le recours à des techniques et équipements
différents, selon que leur conditionnement est conventionnel ou conteneurisé. Ainsi, pour le
conventionnel, nous avons la technique de l’élingage. La grue associée à l’élingage sont les
instruments de chargement / déchargement des cargos conventionnels. Cette technique, très
fréquente dans les ports gabonais, permet grâce au pré-élingage, de rassembler la cargaison à
embarquer (ou débarquer.) Cela permet de gagner du temps pour la manutention.
Les conteneurs utilisent la technique du palonnier. Le portique associé au palonnier
(spreader) est l’instrument le plus couramment utilisé pour le chargement / déchargement des
porte-conteneurs. Il permet de saisir le conteneur par le haut avant de le déposer à terre. Les
conteneurs sont ensuite entreposés dans des aires bien délimitées. Les conteneurs réfrigérés
mécaniquement sont alignés le long du mur de sécurité. Les conteneurs secs, à usage général,
sont entreposés sur les terre-pleins, empilés les uns sur les autres pour constituer un étage de 3
conteneurs.
Le second à trait aux marchandises en vracs, liquides (hydrocarbures : pétrole,
essence, gasoil) ou solides (blé, riz, coke, etc.). Leur manutention nécessite une logistique
particulière dans le port de débarquement à cause des caractéristiques des marchandises. Il
s’agit d’équipements spécifiques pour leur manipulation (déversoirs, suceuses, tapis
roulants…) et leur stockage (silos, citernes, etc.). Elles ont la particularité d’être transportées à
même la cale du navire.

419
4. Le départ du navire
Les opérations de manutention terminées, le navire est prêt à appareiller. Comme pour
l’arrivée, l’agent fait la démarche contraire à celle de l’entrée. Il va de nouveau annoncer le
départ du navire au cours d’une des conférences portuaires. Ce qui permet aux services
portuaires de confirmer l’heure de sortie et à l’agent d’aviser l’armateur et les ports d’escale
suivants de la suite du voyage du navire. Il va également commander le pilotage, le lamanage
et, le remorquage.
Si au cours des opérations de manutention, un événement quelconque venait à altérer
le bon déroulement des opérations de manutention, l’agent est tenu de le signaler
impérativement aux services portuaires. D’autant plus que le fait de décommander une
prestation entraîne systématiquement une facturation de ce service même si celui-ci n’a pas
été effectué. L’agent doit par ailleurs s’assurer qu’il dispose de toutes les informations lui
permettant d’établir un rapport d’escale. Il s’agit des formulaires récapitulant tous les détails
concernant l’arrivée (heures précises de mise à quai, tirant d’eau) et les opérations liées à la
marchandise (heures d’ouverture des cales, du début des travaux de manutention, d’arrêt de
travail et les causes explicatives, etc.). C’est sur la base de ces documents que l’agent
facturera l’armateur. Pour éviter toute contestation de la part de l’une ou l’autre des parties,
ces rapports devront être contresignés par le capitaine du navire avant son départ puis,
transmis à l’armateur. Il remet au capitaine l’autorisation d’appareiller, le « bon de sortie »
pour le navire. Le pilote peut l’exiger du capitaine lors de son départ. Il est délivré par la
Capitainerie sur la base du « bon à enlever » que lui présentera le transitaire et visé par les
Douanes. Il est ensuite récupéré par le transitaire qui le transmet à l’agent consignataire. Le
capitaine du navire devant appareiller doit donner un premier avis de départ à la Vigie, 3
heures avant l’heure prévue, ainsi qu’un dernier avis d’une heure confirmant ou rectifiant
l’heure prévue de départ. Ces avis doivent être communiqués par radio VHF ou par téléphone.
La Vigie prépare alors l’appareillage du navire. Tous les services se remettent en place pour le
départ du navire. Le pilote de service donne l’ordre aux services portuaires d’appareiller le
navire. Le navire est ainsi remis à la disposition de la mer. C’est la fin de l’escale pour ce
navire.

La procédure d’entrée telle que nous venons de la décrire, témoigne d’une multitude
d’interventions, de nombreux traitements juxtaposés et la persistance des circuits papier,
téléphonique, télécopie, radio VHF, mail, déplacements physiques. L’agent consignataire est
appelé à communiquer les mêmes documents à plusieurs services : Capitainerie, Douanes,

420
PAF, transitaire, gestionnaire commercial des ports. La fluidité de l’information entre les
différents opérateurs du maillon de la chaîne logistique portuaire est un élément important de
son efficacité. Cela signifie que les différents intervenants doivent respecter les consignes et
les appliquer à la lettre au risque de déclencher des conflits ou des retards. Pour ce faire,
chaque maillon de la chaîne logistique doit absolument mettre à la disposition de l’ensemble
des opérateurs, toute l’information (ou les informations), nous insistons en disant la bonne
information. Il importe aussi que chaque intervenant dispose de cette information dans le juste
temps pour ne pas entraver la circulation des flux dans l’ensemble de la chaîne. Le suivi
permanent de tous les mouvements est indispensable pour le déroulement efficace des
opérations. Car le dysfonctionnement d’un des maillons de la chaîne (lenteurs des formalités
administratives par exemple) entraîne des surtaxes aux navires qui engendrent à leur tour des
déséconomies supportées par le consommateur final.

B) LE PROCESSUS DE SUIVI DES FORMALITES

DOUANIERES DANS LES PORTS DU GABON
Les ports maritimes sont sujets à de nombreuses activités techniques et physiques. Ces
activités s’inscrivent dans le cadre relativement contraignant des diverses procédures
administratives et commerciales découlant du commerce international et celles imposées par
les règlements douaniers. L’accomplissement préalable de ces procédures explique
l’immobilisation plus ou moins longue en première zone de trafic des ports, des marchandises
avant leur embarquement ou après leur débarquement.
Dans les ports gabonais, comme partout ailleurs, le rôle de la douane dans la fluidité
du passage portuaire, et du transport maritime en général apparaît négatif. En effet, les
services douaniers sont perçus la plupart du temps comme étant l’un des principaux
responsables des délais du passage portuaire, les relations entre les opérateurs privés n’ayant
qu’une influence accessoire sur la circulation physique des marchandises. Cependant, le
manque d’informations quantitatives à ce sujet ne permet pas de faire une évaluation objective
de l’impact des procédures et contrôles douaniers sur le temps de passage portuaire dans ce
pays. S’il est vrai que plusieurs jours s’écoulent entre l’arrivée d’un navire et la présentation
de la déclaration de marchandises devant la douane, il n’est pas évident de savoir avec
certitude jusqu’à quel point les procédures établies par la douane pour présenter cette
déclaration sont les seules responsables de ce laps de temps. Par contre, il y a une
responsabilité claire de la douane pour le temps qui s’écoule entre la présentation de la

421
déclaration et l’autorisation de la mainlevée, les délais pouvant aller d’une heure environ à
plusieurs jours.
Les procédures douanières et administratives sont un facteur fondamental de la
productivité d’un transport transnational multimodal. La complexité des procédures
douanières et administratives peut constitue un obstacle important au traitement efficace et
rapide des cargaisons. Lorsqu’un usager doit sortir une marchandise du port, il doit passer par
une série d’étapes qui entrecoupent les services de transit, du port et de manutention.

1. Les modalités de dédouanement dans les ports gabonais

a. Conduite et mise en douane d’une marchandise

Selon la réglementation douanière de l’UDEAC439, tout importateur, comme tout
exportateur, a l’obligation de conduire et de présenter ses marchandises au bureau de Douane
le plus proche. Cette procédure donne lieu à la soumission d’un ensemble de formalités très
strictes qui se concrétise par la mise en Douane des cargaisons à être importées ou exportées
(tableau 47). Cette prise en charge par les services des douanes ne peut s’opérer que par le
dépôt préalable d’une déclaration sommaire. Autrement dit, toute marchandise qui franchit la
frontière gabonaise est assujettie à une formalité particulière qui est l’établissement de la
déclaration en douane. Cette déclaration permet de constater la situation de la marchandise
par rapport à la réglementation gabonaise et celle de la CEMAC (origine, mouvement des
marchandises : importation ou exportation).
La marchandise est soumise à deux catégories d’obligations qui donnent lieu à des
formalités et obligations distinctes. Les premières concernent l’acheminement des
marchandises jusqu’au bureau de douane le plus proche. Cette étape porte le nom de
« conduite en douane. » Elle consiste, dès l’arrivée d’une marchandise sur le territoire
douanier440 à l’amener au bureau du poste douanier. L’obligation qui complète celle de la
conduite en douane est la « mise sous douane. » Elle repose sur l’enregistrement de la
déclaration sommaire par le bureau de douane. Celle-ci doit être déposée dès l’arrivée et la
présentation des marchandises. Ces formalités incombent au transporteur ou au représentant
de l’armateur.

439
L’UDEAC (Union Douanière et Economique de l’Afrique Centrale) a été remplacé, en 1998, par la CEMAC,
Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale.
440
Le territoire douanier est la zone maritime du rayon des douanes, c’est-à-dire la zone de surveillance spéciale
de l’action douanière. Cette zone est délimitée par le code des douanes.

422
Tableau 47 - Modalités de dédouanement dans les ports gabonais
Opérations Formalités et obligations Observations
Conduite de la marchandise au bureau
de douane
Conduite en douane Dépôt d’une déclaration sommaire Dépôt de justificatifs afférents à la
marchandise (manifeste,
connaissements, etc.)
L’enregistrement des justificatifs rend
Prise en charge de la marchandise par la
Mise sous douane effective la mise en douane de la
douane
marchandise
Validation du manifeste et apurement de la
procédure par l’inspecteur de douanes Dépôt d’une déclaration par le déclarant
Dédouanement Règlement de tous les frais par le déclarant Contrôle par la douane
Reconnaissance et retrait de la marchandise Emission du bon à enlever
par le déclarant
Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain, août 2004

Ainsi, l’état général du chargement (manifeste), document signé par le capitaine du

navire, doit renseigner sur la cargaison du navire, la nature des marchandises, le nombre de
colis, leurs marques, les lieux de chargement et déchargement, etc. Dès son arrivée dans la
zone maritime du rayon douanier gabonais, le capitaine du navire a l’obligation d’effectuer les
formalités suivantes : soumettre l’original du manifeste et présenter le journal de bord au visa
des agents douaniers. Il doit également déposer au bureau de douane à titre de déclaration
sommaire le manifeste de cargaison et les manifestes spéciaux, notamment ceux des
provisions de bord, de pacotilles, etc. Le code des douanes impose à tout navire de se
présenter au bureau de douane dans les 24 heures qui suivent son arrivée. Dans la pratique, et
comme nous l’avons déjà mentionné, c’est l’agent consignataire qui agit pour le compte du
capitaine du navire. En réalité, il procède à la saisie du manifeste dans le système
informatique douanier. C’est sur la base du régime douanier déclaré que les services
douaniers lui délivre en retour le manifeste de douane, communément appelé « D1 »441.
Les marchandises conduites en douane dans les conditions décrites ci-dessus peuvent
être mises dans des magasins ou aires de dédouanement suivant les conditions fixées par la
réglementation douanière. L’admission des marchandises en cause est subordonnée par le
dépôt d’une déclaration sommaire ou d’un document en tenant lieu. Cette admission traduit la
responsabilité de la douane vis-à-vis de l’exploitant en ce qui concerne la marchandise.
Comme nous pouvons le constater, la conduite et la mise sous douane constituent un
ensemble de mesures de police. Celles-ci sont destinées à renforcer le contrôle douanier
auquel les marchandises sont assujetties quel que soit le lieu où elles sont dédouanées.

441
Le manifeste D1 est édité en fonction du régime douanier déclaré et tel que codifier par le système
informatique douanier, le SINDARA

423
b. Le statut douanier de la marchandise
Les secondes concernent le statut douanier de la marchandise. C’est-à-dire
l’application du tarif douanier et d’autres mesures nécessaires à assigner aux marchandises.
Cela permet de définir le régime douanier des marchandises concernées avant de les remettre
à leur destinataire final. Le régime douanier désigne l’affectation d’une situation prévue par le
droit douanier. Il varie d’un pays à l’autre et peut changer dans le temps. L’ensemble des
opérations qui conduise à l’établissement de la déclaration en douane s’appelle le
dédouanement. L’ensemble des services qui relèvent du transit justifie donc l’obligation et la
nécessité d’une déclaration en douane. L’ensemble des opérations auprès des autorités
douanières est assuré par un déclarant, qui peut être professionnel ou non. Au Gabon, les
informations nécessaires sont données par le Code des douanes et le tarif douanier.

b.1. Le code des douanes

Le code des douanes de l’UDEAC (Union Douanière et Economique de l’Afrique

Centrale)442 est le document de travail de la douane gabonaise. Ce code traite des principes
généraux relatifs à la législation, l’organisation et le fonctionnement du service des douanes.
Il comporte 426 articles regroupés en 13 titres. Le Titre I traite des principes généraux du
régime des douanes : généralités, tarifs, pouvoirs généraux de l’autorité compétente, condition
d’application du tarif des douanes, prohibition. Le Titre II vise l’organisation et le
fonctionnement du service des douanes : champ d’application, organisation des bureaux et
brigades de douanes, obligations et immunités, pouvoirs, visites domiciliaires, contrôle des
envois par la poste, présentation des passeports. Le Titre III réglemente la conduite des
marchandises en douane : importation, transports maritimes, terrestres et aériens,
exportations, navigation sur les fleuves et cours d’eau frontaliers. Le Titre IV concerne les
magasins et aires de dédouanement. Le Titre V s’étend sur les opérations de dédouanement :
déclaration en détail, commissionnaires en douanes, vérification des marchandises, règlement
des contestations sur l’espèce, origine ou valeur de la marchandise, application des résultats
de la vérification, liquidation des droits et taxes, enlèvement des marchandises. Le Titre VI
concerne le régime douanier suspensif : importation temporaire, exportation préalable, régime
général des acquis à caution, transit ordinaire, simplifié, international, entrepôts de douane,

442
Le territoire douanier de la CEMAC, ex-UDEAC comprend les territoires suivants : Tchad, Cameroun,
Gabon, Centrafrique, Guinée-Equatoriale et Congo.
L’Union constitue un seul territoire douanier, duquel la circulation des biens, personnes et capitaux est libre sans
tarifs ni contingentements.

424
public, spécial, privé, usines soumises à une taxe unique. Le Titre VII est relatif au dépôt en
douane. Le Titre VIII a trait aux opérations privilégiées : admission en franchise,
avitaillement des navires et aéronefs. Le Titre IX s’applique à la circulation et à la détention
des marchandises à l’intérieur du territoire douanier. Le Titre X concerne la navigation :
régime administratif des navires et épaves. Le Titre XI est relatif aux taxes diverses perçues
par la douane. Le Titre XII définit le régime des échanges entre les Etats membres de l’ex-
OAMCE443. Le Titre XIII réglemente les contentieux : constatation des infractions
douanières, poursuites devant les tribunaux, pourvoi en cassation, règles communes à toutes
les instances, exécution des jugements, responsabilités et solidarité, dispositions répressives,
peines complémentaires, …Tel se présente l’essentiel du dispositif réglementaire des douanes
gabonaises, qui est adapté aux normes internationales avec la mise en œuvre du système
harmonisé.

b.2. Le tarif des douanes

• Au niveau national
Le tarif des douanes est l’un des outils du dédouanement et de la collecte des statistiques du
commerce international. Il gère la « nomenclature douanière », structure complexe permettant
d’identifier les marchandises à des niveaux plus ou moins agrégés (international, sous-
régional, national).
Le droit de douane est un impôt portable. C’est-à-dire que toutes les marchandises
importées ou exportées qui transitent par le port commercial d’Owendo font l’objet d’une
conduite en douane pour y être déclarées, vérifiées et taxées. A partir du code de la
marchandise et des informations de base contenues sur la « déclaration en douane », les
agents de douanes déterminent, pour chaque opération (importation et exportation), le régime
douanier applicable (droits et taxes à payer, réglementation à appliquer).
Le droit de douane est perçu au taux indiqué par les tarifs d’entrée ou de sortie en
vigueur. Les régimes douaniers qui sont assignés sont :

443
OAMCE (Organisation africaine et Malgache de coopération économique) est la première organisation
économique de dimension continentale, qui a été créée en 1962 par 12 Etats africains (Cameroun, Congo-
Brazzaville, Côte d’Ivoire, Dahomey (Bénin actuel), Gabon, Haute-Volta (actuel Burkina-Faso), Mauritanie,
Niger, Centrafrique, Sénégal, Tchad, Madagascar) Elle deviendra ensuite l’OAMC (Organisation africaine et
Malgache de coopération économique.) Pour éviter la contradiction dans les initiatives de coopération parallèle,
à l’OAMCE se substitue, en 1964, d’abord l’Union africaine et malgache de coopération économique (UAMCE),
puis l’Organisation commune africaine et malgache (OCAM), sous l’initiative de l’OUA (Organisation de
l’Unité africaine.) En 1961, le Comité technique de l’OCAM, spécialisé dans des questions maritimes, met en
place une structure nouvelle dénommée la CMAOC (Conférence Ministérielle des Etats de l’Afrique de l’Ouest
et du Centre). L’objectif étant de « renforcer la coopération et la solidarité entre Etats africains et malgaches pour
accélérer leur développement dans les domaines politique, économique, social, technique et culturel »

425
 - le régime à l’importation : on distingue : le régime de « mise à la consommation »
intérieur qui conduit à la perception de taxes, essentiellement la TVA ; les régimes douaniers
économiques ou « suspensifs » qui ont pour objet d’éviter l’application des droits de douanes
et des autres taxes sur les marchandises qui seront réexportées. La finalité des régimes
particuliers est d’alléger les opérations d’import et d’export pour stimuler les activités
économiques, dont les retombées sont positives pour le port ;
- le régime à l’exportation exige, de la part de tout importateur, de déclarer la valeur en
douane du produit à exporter. Il bénéficie alors de l’exonération des droits de douane et des
autres taxes pour les marchandises importées et réexportées en dehors du territoire douanier.
Les produits peuvent être stockés dans des magasins et aires d’exportation pendant une
certaine période.
- les régimes particuliers : l’acheminement des marchandises sous le régime du transit
ordinaire a lieu sous le couvert d’une déclaration de soumission cautionnée ou acquit. Elle
comporte l’engagement de présenter les mêmes marchandises au bureau de douane avec les
scellés intacts et dans le délai accordé. Si les quantités de marchandises pour lesquelles les
engagements pris ne sont pas remplis, le déclarant est passible d’une amende à la date
d’enregistrement de l’acquit à caution. Les pénalités sont déterminées en fonction des droits et
taxes en valeur. Les marchandises doivent aussi être déclarées à leur arrivée au service de
douane de destination pour un nouveau régime douanier.

• Au niveau de la zone sous-région

Dans les relations intracommunautaires au sein de la CEMAC, il existe un tarif douanier
fiscal d’entrée commun qui comporte : le droit de douane du tarif extérieur commun (TEC), le
droit fiscal d’entrée commun, la taxe commune sur le chiffre d’affaires à l’importation, la taxe
complémentaire à l’importation dont le taux peut-être différent selon les Etats. Dans le détail,
le droit de douane se compose de la taxe douanière extérieure commune (TEC)444 et de la taxe
unique (TU)445. Ces deux taxes constituent les principaux instruments pour les échanges entre

444
La TEC existe depuis la période coloniale. Elle devrait s’appliquer au commerce s’effectuant au sein de la
communauté. La TEC a pour rôle d’assurer la protection « provisoire » des jeunes industries naissantes,
l’harmonisation fiscale et une coopération dans certains secteurs d’activité (agriculture, santé, aviation, etc.), au
sein de la communauté. Sa mise en place vise à supprimer progressivement toutes les taxes douanières à
l’intérieur de l’union douanière.
445
La TU est destinée aux échanges inter-communautaires africains. Son rôle est d’encourager la production
industrielle régionale et les échanges de biens manufacturés dans la sous-région d’Afrique de l’Ouest et du
Centre. De ce fait, elle remplace toutes les autres taxes intérieures et les droits de douane sur les importations.
Cette règle concerne aussi les biens industriels vendus dans la sous-région par les entreprises qui s’y sont
installées.
La TU sur les ventes extérieures est payée par l’exportateur à la frontière, alors que celle-ci est
directement versée par le producteur pour les ventes nationales. Pour appuyer ces mesures, des antennes UDEAC
vont être installées dans les ports de transit de l’ex –Union douanière, notamment à Douala et à Pointe-Noire.

426
pays membres de la CEMAC. Malheureusement, ces dernières ont montré leur limite avec la
libéralisation des échanges inter-communautaires et l’ouverture des frontières. De plus, elles
n’ont pas rempli leur rôle qui consistait à favoriser l’intégration de la sous-région. La
principale faille dans leur conception est la possibilité offerte par chaque pays membre
d’appliquer pour les mêmes produits, des taux différents de ceux appliqués par ses voisins.
Les droits sur les exportations relèvent par exemple de l’autorité de chaque Etat qui tend à les
utiliser à sa faveur. Chacun d’eux fixe des taux inférieurs par rapport à ceux des autres
membres voisins. Il peut arriver qu’il les annule. Les gouvernements ajustent les taxes que le
tarif concerné ne couvre pas. Ce qui entraîne une protection différentielle au sein de la sous-
région. C’est ce qui explique leur suppression en 1994 lors de la refonte de l’UDEAC446. Ce
type de pratiques réduit considérablement l’efficacité du tarif extérieur commun. La
complexité et le caractère composite447 de la TEC et de la TU, en plus des résultats
insignifiants, ont conduit les dirigeants de la sous-région à réviser ces deux instruments en
1989. Ce n’est qu’en 1991 que la réforme va être mise en ouvre. Pour l’essentiel, l’efficacité
commerciale dans la sous-région reste très faible, réduisant ainsi toute possibilité de « tirer »
le développement448.

c. Les personnes habilitées à déclarer les marchandises en douane

Dédouaner une marchandise c’est pouvoir disposer de celle-ci, l’examiner si besoin
est, mettre en place des garanties, disposer de crédits. Le dédouanement implique de
nombreuses opérations commerciales et de multiples prestations de service (figure 34).

Ces antennes servent pour la perception des taxes d’exportation des marchandises en transit. Le recouvrement de
cette taxe douanière donne lieu à son reversement au Trésor Public du pays exportateur concerné.
Dans les faits, les pays exportateurs enregistrent des retards de reversement et quelques malversations. Face à
cette situation, ils exigent que ladite taxe leur soit directement versée à leur frontière. Ce qui rend, par
conséquent, l’existence des antennes inutiles. D’où leur fermeture.
446
La réforme fiscalo-douanière de l’UDEAC est appliquée depuis 1994. Ses objectifs sont la suppression
progressivement des taxes et droits de douanes sur les marchandises en circulation au sein de la zone CEMAC.
Cette réforme vise à mettre en place une politique d’ajustement réelle des économies pour favoriser l’intégration
sous-régionale. Cela doit entraîner l’abaissement des barrières douanières et, par conséquent, de favoriser les
échanges extra et intra-communautaires. Cette réforme comporte néanmoins des inconvénients. En permettant
l’allègement des tarifs douaniers appliqués aux produits des pays tiers, elle a amené les industries de la CEMAC
à devenir concurrentielles par rapport autres producteurs. Cependant, force est de constater que depuis 1994, les
pays membres de la zone CEMAC enregistrent des pertes de recettes. Les marchandises venant des pays tiers
sont dédouanées à des taux plus élevés que ceux des pays de la CEMAC. Pour compenser les pertes induites de
l’application de la réforme fiscalo-douanière, des fonds de développement sont créés dès janvier 2003. Ces fonds
sont également destinés au financement des projets intégrateurs. L’exemple du projet de restructuration
industrielle du texte vient en appui aux actions mises en œuvre par l’UDEAC concernant la réforme fiscalo-
douanière. Ce projet s’inscrit dans le cadre de la conduite de sa politique industrielle commune, prélude à la
formation d’un groupe multinational à l’intérieur de la sous-région.
447
Sur le plan douanier, le TEC est composé d’un droit de douane, d’un droit d’entrée, d’une taxe
complémentaire relevant des Etats et d’une taxe sur le chiffre d’affaires à l’importation (TCAI)
448
BECART, A, 1997, « Intégration et développement : bilan et perspectives de la zone franc en Afrique »,
L’Harmattan, coll. Logiques Economiques », p. 79

427
Figure 34 - Procédure de dédouanement dans les ports gabonais

Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain, juillet 2004 et 2006

428
 Suivant les conditions prévues par les articles 114 de la Réglementation douanière449
de l’UDEAC, les formalités douanières concourrant au dédouanement d’un fret dans les ports
de la zone CEMAC, notamment gabonais, sont accomplies par leur propriétaire ou par toute
personne morale ou physique disposant d’un agrément de commissionnaire en douane ou
d’une autorisation de dédouanement dans les conditions prévues par la réglementation
douanière. A ce titre, nul ne peut faire accomplir les formalités en douane pour autrui s’il n’a
pas été agréé commissionnaire en douane. Au Gabon, l’agrément en douane est délivré par le
Ministère du Commerce et de l’Industrie ou le Secrétaire général de la CEMAC.
Dans les ports de commerce gabonais, outre le commissionnaire en douane, le transitaire
dispose aussi d’un agrément de commissionnaire en douane ou d’une autorisation de
dédouanement. Ce sont les seuls professionnels habilités à « conduire en douane » les
marchandises, c’est-à-dire à les déclarer auprès des autorités compétentes. Ils endossent la
responsabilité des opérations liées au transit. De plus, ils possèdent des compétences
requises en ce qui concerne les régimes et tarifs douaniers leur permettant d’accomplir
lesdites démarches. Ils agissent en leur nom propre pour le compte d’autrui. Le transitaire ou
le commissionnaire en douane, qui aura été mandaté par l’armateur ou le client, est le
déclarant vis-à-vis de la Douane. Il est tenu solidairement au paiement des droits et taxes
avec son mandant.

2. La déclaration en douane et ses différents niveaux

d’opérations
Selon la réglementation douanière, la déclaration en douane est une procédure
administrative. Son objectif est l’affectation d’un régime douanier aux marchandises. Elle
permet à l’administration douanière de percevoir des droits et taxes. Autrement dit, la
déclaration en douane est l’acte juridique par lequel le déclarant :
- désigne le régime douanier dont il demande l’application des droits et taxes pour des
marchandises déterminées ;
- fournit tous les documents justificatifs sur les marchandises assignées à un régime
douanier pour l’application des mesures découlant de ce régime ;
- s’engage, sous peine de poursuite judiciaire, à accomplir les obligations découlant du
régime déclaré.

449
Réglementation douanière en UDEAC, article n° 45, p. 20

429
a. La déclaration en détail
La déclaration en détail désigne le régime douanier affecté aux marchandises. Elle
fournit toutes les indications permettant d’identifier les marchandises et d’appliquer les
mesures relevant de la réglementation douanière. Elle est écrite et signée par le déclarant.
La conduite d’une procédure de dédouanement donne lieu à l’établissement d’une
déclaration en détail. Celle-ci est établie par le transitaire et permet à l’Administration des
douanes de :
- contrôler les marchandises et les documents sur lesquels figurent le numéro de tarif,
l’origine ou la destination, la valeur des marchandises ;
- percevoir des taxes et droits frappant les marchandises ;
- contrôler l’exécution des engagements et obligations découlant de l’opération ;
- relever et verbaliser les infractions ;
- établir les statistiques du commerce extérieur ;

a.1. Constitution et dépôt du dossier de dédouanement

Le dossier de dédouanement doit comporter des documents justificatifs à partir

desquels les services douaniers procèdent à l’identification des marchandises en cause et au
contrôle de la recevabilité de la déclaration. Aussi, le transitaire doit-il fournir toutes les
indications nécessaires à l’authentification de celles-ci. Ceci pour permettre aux services
douaniers d’appliquer les mesures dont ils sont les seuls habilités à assurer l’exécution. C’est
sur la base de tous les documents présentés, en particulier du manifeste adapté aux
marchandises débarquées, que les douanes pourront calculer les divers droits et taxes que
l’agent aura à payer pour les services rendus au navire et à la marchandise. C’est le transitaire
qui est chargé de leur collecte pour le compte des douanes.
La déclaration sommaire est accompagnée d’une valeur en douane, qui consiste à la
fourniture d’un dossier. Le transitaire dispose d’un délai de 24 heures après l’arrivée des
marchandises pour le déposer auprès des services douaniers pour visa. Les documents qui
sont annexés à la déclaration sont :
- un ordre de transit (ODT) ou instruction de transit qui reprend toutes les informations
figurant sur le connaissement450. Celui-ci récapitule les éléments qui caractérisent la

450
Une fois le navire à quai et les marchandises déchargées, le consignataire informe tous les clients concernés
de son arrivée. Les opérateurs prennent ensuite contact avec l’agence de consignation pour retirer le
connaissement original. Puis, ils se rapprochent d’un transitaire ou d’un commissionnaire agrée en douane pour
l’accomplissement des formalités de dédouanement de la marchandise.

430
marchandise (désignation, tonnage (ou cubage), certificat de circulation, etc.) C’est un
document important qui permet au transitaire d’agir en lieu et place du client en fonction des
instructions qu’il aura reçues de la part de son mandataire. L’ODT donne lieu à l’ouverture
d’un dossier, ainsi qu’à l’attribution d’un numéro d’ordre, le « numéro statistique ».
L’obtention du numéro peut se faire à partir d’un registre, le «répertoire des opérations en
douane», paraphé par le Tribunal de Grande Instance de Libreville, soit auprès des Services
de Contributions Directes et Indirectes du Ministère des Finances sur présentation du B/L et
d’une pièce d’identité ;
- les originaux des connaissements ;
- la facture du fournisseur (ou de la marchandise), qui est un élément essentiel de la
déclaration ;
- la facture fret qui désigne l’ensemble des frais ayant concouru à l’achat et à
l’acheminement du produit, depuis l’usine jusqu’au port de destination ;
- la facture assurance de la marchandise ;
- l’attestation de Réservation de cale (ARC) délivrée par le Conseil gabonais des
Chargeurs. C’est une taxe supplémentaire permettant à une marchandise d’entrer dans le
territoire gabonais ;
- une licence d’importation délivrée par le Ministère du Commerce;
- pour la volaille, les produits carnés et autres vivres frais, la Douane exige, selon le
cas, une autorisation d’importation, une autorisation de mise à la consommation, un certificat
sanitaire ou un certificat phytosanitaire ;
- un certificat d’origine qui atteste, comme son nom l’indique, de l’origine du produit.
Dans le cas des échanges avec les pays de l’Union européenne, ce document peut être
remplacé par un certificat de circulation, en particulier pour les vivres frais, les produits
alimentaires ;
- une commission s’il y a lieu ;
- une note de détail résumant toutes les informations ci-dessus mentionnées. Le calcul
manuel de tous ces éléments est fastidieux et doit se faire méticuleusement. Car une fausse
déclaration pourrait entraîner un contentieux douanier. L’élaboration d’un logiciel qui
classerait tous les produits selon leur régime douanier permettrait d’affiner les résultats en
réduisant notamment les risques d’erreurs humaines. Ce qui permettrait aux déclarants en
douane de présenter un travail rapide et soigné.

431
a.2. Enregistrement des déclarations dans le système informatique douanier

Rappelons que le transitaire ne peut entreprendre les démarches auprès des services
douaniers que si le consignataire dépose, saisit et enregistre, dans le système informatique de
la Douane, les informations contenues dans le manifeste cargo préalablement reçu de la part
de l’armateur (ou capitaine du navire) avant l’arrivée effective du navire au port. Cette
démarche doit s’effectuer avant l’entrée du navire dans les eaux territoriales gabonaises. Ce
qui du reste facilite le travail du transitaire lors de l’épuration du connaissement par port et
par client. Elle se poursuit en même temps que s’effectue le déchargement des marchandises.
A partir de toutes les informations recueillies sur la marchandise débarquée (ou à débarquer),
le déclarant en douane étoffe sa déclaration en détail. Cette déclaration sur le système
informatique douanier à l’avantage d’anticiper les formalités de dédouanement, et d’effectuer
rapidement un inventaire des marchandises sous douanes.

• La saisie informatique de la déclaration

Dans un premier temps, le transitaire qui a reçu une copie du manifeste cargo de la part du
consignataire, « confectionne » d’abord un nouveau manifeste, le « manifeste nettoyé »,
encore appelé « manifeste provisoire ». C’est un document qui reprend exactement toutes les
marchandises annoncées à l’exception des petites quantités appartement a l’équipage
(pacotilles). Celles-ci sont inscrites sur un manifeste spécial (ou l’état général du chargement
du navire). Le « manifeste nettoyé » récapitule la nature, la quantité des marchandises, leur
volume, leur numéro, le lieu de chargement, leur propriétaire, la le type de facturation. Il
affine ainsi son manifeste provisoire à l’aide du rapport du service de la manutention et celui
du commissaire aux avaries. Le manifeste ne doit comporter aucune rature ni surcharge. Cet
exercice lui permet de faire le point sur les marchandises débarquées (ou non) conformément
au manifeste validé par l’agent consignataire dans le système informatique SINDARA.
Dans un second temps, le dossier est confié à un agent de transit pour la saisie de
toutes les informations contenues dans la déclaration en détail. C’est une tache laborieuse qui
consiste à régulariser l’information, c’est-à-dire à confirmer ce qui a été ou non débarqué (ou
embarqué à bord) conformément au manifeste validé par l’agent consignataire. Cela demande
toute l’attention de l’agent, car toute déclaration erronée ou toute tentative de fraude est
sévèrement punie par la loi. Les indélicats sont passibles de lourdes amendes s’accompagnant
parfois d’emprisonnement. Après l’introduction des données en machine, le chef de service
vérifie les informations avant d’enregistrer la déclaration. Le système informatique attribue
alors un numéro de déclaration au dossier et un autre de validation. Tous les deux sont

432
chronologiques. A cet étape provisoire de la démarche, le déclarant peut encore faire des
modifications sur le dossier. Le système attribue automatiquement un numéro
commissionnaire, c’est-à-dire le numéro d’identification du commissionnaire agréé en
douane. Il indique également : l’heure et la date de l’enregistrement de la déclaration, le
451
déclarant de la marchandise (numéro statistique, nom et adresse du déclarant), le
destinataire réel.

• Désignation de la marchandise et modalités de son enlèvement

La saisie informatique de toutes les données s’accompagne de l’attribution d’un régime
douanier assigné à chaque type de produit. C’est une opération de dédouanement qui consiste
à désigner le régime douanier à assigner à chaque type de marchandises conformément à la
soumission de celles-ci aux droits de douanes et autres taxes applicables. Dès lors, toute
déclaration ne peut plus être modifiée que par les agents de douanes, seuls habilités à le faire.
Si le déclarant commet une erreur d’inattention ou effectue une mauvaise manipulation des
données, il doit adresser une lettre explicative accompagnée des pièces justificatives aux
services douaniers. Ce n’est qu’ainsi que les erreurs peuvent être prises en compte lors de
l’établissement de la déclaration définitive par les douanes. Au cours de cette déclaration
sommaire, l’agent précise le mode d’enlèvement des biens, c’est-à-dire les modalités de
paiement des droits et taxes relatives à la marchandise. Il s’agit de mentionner si les
opérations financières se font à crédit ou au comptant. Une fois ce travail préliminaire
terminé, il valide l’opération.
La déclaration en détail a également pour rôle de créer un titre de créance pour le
Trésor Public. C’est une garantie pour le Trésor qui pourra ainsi poursuivre le recouvrement
des droits et taxes même si la marchandise est confisquée par le bureau de Douanes. Il n’est
pas rare que le déclarant puisse éprouver des difficultés pour s’acquitter de ses charges
financières pour une raison ou une autre.
Le dossier physique (exemplaire papier) de la déclaration est remis au passeur en
douane, qui le dépose à l’accueil du bureau central des douaniers. Son rôle consiste à suivre le
dossier au niveau de l’administration douanière. L’agent d’accueil qui réceptionne le dossier
lui remet un ticket qui justifie que le dossier a été déposé. La remise d’un ticket est une
pratique récente qui date de 2004. Il remplace la déclaration, dite « D3 », formulaire de
couleur vert, qui était remis au passeur en douane pour tout dossier déposé.

451
Il porte aussi le nom de « recevable »

433
a.3. Examen de la recevabilité des déclarations

La procédure de traitement de la déclaration en douane de marchandise, telle qu’elle

peut être observée au Bureau de douanes d’Owendo - Libreville, s’effectue manuellement.
Elle comporte cinq étapes distinctes :

• La vérification du contenu de la déclaration

Pour être enregistrée par les agents de douanes, la déclaration doit être reconnue
« recevable ». Il s’agit pour l’agent d’accueil de s’assurer de la recevabilité du dossier. Pour
ce faire, il vérifie que tous les documents et formulaires exigibles et concernant la formalité
sollicitée ont été bien produits. Il contrôle aussi que le déclarant signataire de la déclaration
soit habilité à dédouaner. L’examen concerne également le respect de la forme de la
déclaration, notamment le caractère obligatoire de l’imprimé, la lisibilité de la déclaration.
Lorsque le dossier produit est complet, le receveur l’enregistre immédiatement. Il inscrit alors
un numéro et la date d’enregistrement sur la déclaration. Il appose sa signature et le cachet du
bureau. Il le transmet ensuite à un inspecteur pour son traitement. En revanche, si un dossier
est incomplet (pièces manquantes ou inappropriées), l’agent d’accueil ne l’enregistre pas et le
rejette en le restituant au passeur. Il ne tient qu’à celui-ci de le compléter ou de le réaménager
avant qu’il ne se présente à nouveau au service douanier.

• Contrôle de la valeur de l’écriture

L’inspecteur de douane est mandaté pour examiner physiquement et informatiquement la
déclaration : il vérifie si le dossier contient toutes les pièces exigées pour la prestation
concernée. S’il reconnaît la recevabilité du dossier, il appose un visa attestant de la conformité
du dossier. Il valide aussi la déclaration par l’envoi d’un message équivalent au dépôt du
dossier. En fait, il contrôle la conformité de la déclaration, c’est-à-dire la valeur de la
marchandise par rapport aux barèmes officiels. Cette opération consiste à vérifier l’exactitude
des informations apparaissant sur l’écran avec celles déclarées par le transitaire et qui figurent
sur le dossier physique. Si tout est conforme, il vise conforme les deux documents, puis il
valide la déclaration en machine. Il procède ainsi pour chacune des « lignes »452. Dans ce cas,
il s’agit d’un premier apurement453 du dossier. C’est une opération qui déclenche dans la
section concernée le processus de liquidation des droits et taxes (tableau 48). A l’issu de tous

452
Par ligne il faut entendre le connaissement de chaque client
453
Apurer : nettoyer les documents douaniers, c’est-à-dire liquider la déclaration de douane.

434
ces visas de conformité, le transitaire peut alors s’acquitter des droits et taxes de douanes et de
RUSID / FTID454.

Tableau 48 - Droits de douanes, TVA (ou similaire) et autres taxations fixées par les Douanes gabonaises
Appellation des droits et taxes Taux (moyen ou mini/maxi) Assiette (base de calcul)
Droit de douane (DD) 6 % à 31 % (inclut la TIC) Valeur CIF des marchandises
Taxe sur la valeur ajoutée (TVA) ou 18% Idem
similaire
Autres taxations douanières Droits d’accises : 5 à 32% Idem
D’après RIVOLLIER, C, mai 2004, « Les pratiques de dédouanement au Gabon », Services de la mission
économique régionale de Libreville,

Le pré-apurement du dossier donne lieu à deux types de facturation. La première

facture se rapportant aux rubriques droits et taxes, et de TVA. Ces droits sont payés au Trésor
Public. Le règlement s’effectue en espèces ou en chèques certifiés libellés à l’ordre du Trésor
public. Pour les clients qui bénéficient d’une autorisation de paiement à crédit, le délai de
paiement n’excède pas 10 jours, à partir de la date d’arrivée des marchandises. La seconde est
relative aux droits de douanes. Ces derniers correspondent à l’utilisation de l’outil
informatique, encore appelé RUSID / FTID. Les utilisateurs du système informatique
SINDARA paient une redevance en fonction de leur temps de connexion sur le système. C’est
une taxe obligatoire, qui varie entre 2 et plus de 80 % selon la valeur de la marchandise
déclarée. Son montant dépend du temps mis pour saisir les éléments contenus dans un dossier.
Ce forfait est directement versé à la Douane. Le paiement de ces deux facteurs permet
l’établissement de deux quittances, qui sont nécessaires pour obtenir le « bon d’autorisation
d’enlèvement de la marchandise », la D42.
Outre la RUSID / FTID, les opérateurs sont soumis aux droits d’accises (5 à 32%). Les
produits assujettis à ces droits sont : les produits de consommation de luxe (boissons,
cigarettes, cosmétiques), les produits locaux (eau minérale, bière et cigarettes). S’y ajoute
aussi la TVA, dont le taux est fixé à 18 % (il est abaissé à 10 % pour certains produits issus de
la production locale comme le ciment, l’eau minérale, le sucre, la volaille congelée). Les
laitages, le beurre et la margarine, les céréales, les médicaments et équipements médicaux, les
engrais et semences font, quant à eux, l’objet d’une exonération.
Les opérations à crédit représentent une des facilités que les douanes accordent aux
opérateurs économiques « dits solvables », notamment les grandes entreprises. Ce mode de
paiement leur permet d’enlever directement leurs marchandises avant que le Trésor ne
recouvre ses droits. Toutes les informations les concernant sont enregistrées sur des bandes
magnétiques au niveau du service informatique de la Douane. Chaque bande contient des

454
FTID : fond de traitement informatique douanier.

435
éléments comptables correspondant à des entités bancaires de chaque client. Elles sont ensuite
transmises au Service de la Recette des douanes, qui adresse aux différentes banques une
correspondance dans laquelle il rappelle les sommes dues par leurs clients. Dès lors, chaque
responsable bancaire fait un virement qui permettra au Trésor de recouvrer ses droits et de
rentrer ainsi en possession de ses fonds.

• Le pré-apurement du manifeste en ligne

Dans le même temps, l’inspecteur de douane procède à la validation des manifestes
maritimes. A cet effet, il édite sur support papier, à partir du système informatique douanier,
un exemplaire de la déclaration en douane. Puis il examine la déclaration en comparant les
informations figurant sur le manifeste cargo avec celles qui apparaissent sur l’écran et qui ont
été déclarées par le consignataire dans le système SINDARA. Il fait le pointage de chaque
ligne en fonction des informations enregistrées. Il vérifie les numéros et la date
d’enregistrement de la déclaration, ainsi que le régime douanier affecté à la marchandise. Si
les informations sont exactes, il le valide en visant conforme. Cette démarche vise également
le pré-apurement de la déclaration et du manifeste. Notons que dès le dépôt de la déclaration
auprès des services douaniers, le manifeste est enregistré sur un registre spécial suivant une
série annuelle ininterrompue de numéros. Cette inscription vaut prise en charge des
marchandises et rend effective leur mise en douane.
Une fois que le travail préliminaire concernant la vérification des pièces exigées par
l’administration douanière, et fournies par le transitaire, est terminé, l’inspecteur peut (ou
non) procéder à l’authentification physique des marchandises. La visite dépend des critères de
contrôle générés par le système informatique SINDARA et de l’appréciation du Service
apurement des Douanes. Selon l’utilité, les agents de ce service demandent (sur soupçon de
fraude) des informations complémentaires auprès du commissionnaire agrée ou du transitaire
(fourniture de documents et de formulaires en sus du dossier). Ils peuvent aussi procéder à
une visite de la marchandise dans le port. Dans ce cadre, le manifeste qui a préalablement été
établi par le transitaire est présenté lors de la réquisition aux agents des douanes qui se
rendent en visite ou à bord du navire. Il est soumis à leur visa. Tout déplacement est à la
charge de l’agent maritime à hauteur de 44 576 F CFA à laquelle s’ajoute 18 % de TVA. La
détermination de la date de mise en visite dépend de la charge de travail de l’agent et des
impératifs du service. Elle peut s’effectue dans un délai de 24 à 48 heures.

436
b. L’établissement du BAE (bon à enlever)
Pour s’assurer que le transitaire s’est acquitté de ses droits et taxes auprès de
l’administration douanière et du Trésor, l’inspecteur de douane examine de nouveau la
déclaration en sa possession. S’il constate que le transitaire ou le commissionnaire agrée s’est
acquitté de toutes ses redevances, il donne une suite favorable à la liquidation définitive des
droits et taxes. Pour ce faire, il vise une nouvelle fois le document en ligne. Il délivre d’abord
les quittances qui justifient ledit paiement. Puis il établit le document qui autorise le
transitaire à entrer en possession des marchandises et à les enlever de la zone sous-douane. Il
s’agit du BAE (Bon à Enlever), communément appelé D42.

3. L’enlèvement des marchandises

Le port perçoit des taxes et redevances de la part de ses clients : armateur, chargeur,
transitaire, etc., en contrepartie d’un service spécifique (remorquage, pilotage, magasinage...)
qu’il leur offre. Le port facture deux familles de prestations (figure 35). D’une part, les
prestations rendues aux armateurs pour le passage du navire au port (ou son séjour à quai.)
D’autre part, les taxes à la marchandise, qui concernent l’entretien des infrastructures
portuaires et la sécurité. Les consignataires et transitaires prélèvent auprès de leurs
mandataires ces taxes pour le compte de SIGEPRAG.
Le tableau 49 résume le système de tarification des prestations dans un port :
- les droits de port sur le navire correspondent à l’utilisation des installations
portuaires et des services maritimes à caractère général. Ils sont calculés en fonction de trois
paramètres : la longueur, la largeur et le tirant d’eau du navire. Ils représentent les redevances
perçues pour l’ensemble des installations du port (exemple, droit de port sur le navire) ;
- les droits de port sur la marchandise, qui correspondent aux frais d’acconage. Ils sont
calculés sur le poids (ou volume) et la nature de la marchandise.

437
Figure 35 - Schéma descriptif des principales transactions financières entre les professions privées et les
administrations publiques aux ports d’Owendo

Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain, septembre 2006

438
Tableau 49 - Système possible de tarification
Type de redevance Nature de la redevance Assiette Unité tarifaire
Redevances sur le navire
Droit de port sur le Deux éléments : taille du navire Jauge brute (ou
Utilisation des installations
navire et type de navire longueur)
Jauge brut (ou
Pilotage Pilotage du navire Taille du navire
longueur)
Jauge brute (ou
Remorquage Remorquage du navire Taille du navire
longueur)
Manœuvre d’amarrage
Jauge brute (ou
Accostage pendant l’accostage / Taille du navire
longueur)
appareillage
Tarif tenant compte de trois
Occupation du poste éléments : taille du navire, type Jauge brute (ou
Occupation du poste à quai
à quai de quai et temps d’occupation longueur) par jour
du poste à quai
Redevances sur la marchandise
Utilisation du port (ensemble Deux éléments : poids et nature
Droit de port sur la
des installations et services de la marchandise Tonne métrique
marchandise
généraux
Toutes les opérations Tarif tenant compte de deux
concernant la marchandise éléments : poids et
Manutention à bord depuis la cale du navire conditionnement de la Tonne métrique
jusqu’au quai (et vice versa) marchandise (vrac, sacs,
palettes, etc.)
Toutes les opérations Tarif tenant compte de deux
concernant la marchandise éléments : poids et
Manutention à terre depuis le quai jusqu’au hangar conditionnement de la Tonne métrique
ou la livraison (et vice versa) marchandise (vrac, sacs,
palettes, etc.)
Utilisation des hangars de Tarif tenant compte de trois
quai. Période de franchise éléments : poids, volume (ou
Tonne métrique et
Stockage jusqu’au déchargement conditions de gerbage) et temps
journée
complet du navire passé par la marchandise dans le
hangar
Tarif tenant compte de trois
éléments : poids, volume (ou
Utilisation de magasins. Pas
magasinage conditions de gerbage) et temps Tonne métrique
de période franche
passé par la marchandise dans le
magasin
D’après TRAINMAR, 1998, « La gestion moderne des ports », Certificat de gestion portuaire

a.1. redevances portuaires sur la marchandise et enlèvement des marchandises

dans les délais réglementaires

• La facturation de l’acconage
Après l’obtention de la D42 et de toutes les autres références, le client et/ou son représentant
se rapproche du manutentionnaire pour payer les frais d’acconage. A cet effet, il se rend
auprès du service concerné pour l’établissement du bon de livraison. Le responsable lui
délivre une facture portant sur les redevances de manutentions. Les frais d’acconage sont
généralement calculés par rapport au poids (ou volume) et à la nature de la marchandise.

439
 A ces frais d’acconage s’ajoutent les taxes sur la marchandise. Elles concernent
l’entretien du port et la sécurité. Elles sont définies en fonction de la nomenclature des
marchandises conformément aux dispositions tarifaires prévues dans le barème des taxes
d’exploitation. Y figurent aussi les taxes d’occupation du domaine portuaire : location des
terre-pleins, des magasins et hangars, occupation des quais et des installations du port.

• Les redevances portuaires sur le navire

Les droits de port sont les redevances perçues pour l’ensemble des installations du port. Il en
est ainsi de la redevance sur le navire (le pilotage, le remorquage, le lamanage et l’occupation
du poste à quai) Cette prestation est fournie aux armateurs pour le passage (ou le séjour) du
navire à quai ou en rade. La redevance sur le navire est calculée en fonction de trois
paramètres : la longueur, la largeur et le tirant d’eau du navire. Elle est payée par le
consignataire pour le compte de l’armateur.

a.2. Délais de franchise pour l’enlèvement des marchandises

Le service facturation de la manutention tient également compte des délais de

franchises lors de l’établissement de la facture. Quelle que soit la nature de la marchandise, le
délai de franchise est de 11 jours calendaires à compter de la date d’arrivée du navire dans le
port. La situation diffère néanmoins d’une marchandise à une autre. Autrement dit, les délais
de franchises varient selon la catégorie des marchandises. Pour les marchandises en vracs, les
délais de franchise sont de 15 jours, alors qu’il est de 11 jours pour les conteneurs secs et le 3
jours pour les conteneurs frigorifiques. Au-delà de ces périodes, l’immobilisation455 de la
marchandise entraîne une double taxation : une taxe d’acconage, encore appelée surestaries, et
une taxe d’entreposage sur la marchandise.

• Les taxes d’entreposage

L’usager ou son représentant dispose, comme sus mentionné, de 11 jours à compter de la mise
à disposition du navire. En effet, après la date d’arrivée du navire, il a 48 heures pour
dédouaner sa marchandise sans taxes supplémentaires. Au-delà de cette période, il paie des
taxes supplémentaires, notamment de magasinage. La « mise en dépôt ordinaire sous douane
455
L’immobilisation d’un conteneur dépend de l’afflux de la clientèle qu’une compagnie de transit peut avoir.
En d’autre terme, un conteneur vide peut rester immobiliser à quai ou dans un parc à conteneur aussi longtemps
que l’on a n’a pas besoin. Cela constitue un manque à gagner pour la compagnie de transit. A l’inverse, lorsqu’il
est plein, il rentable car l’acconier perçoit une taxe se rapportant du dépassement des délais de francise par un
usager.

440
des marchandises » s’effectue lorsque le délai de 11 jours est dépassé ; ce délai étant
considéré comme « délai normal » de franchise en première zone. Dans ce cas de figure,
l’acconier, l’agent de douane et le transitaire font ensemble un inventaire de la marchandise.
A la suite de celui-ci, il procède au transfert de ladite marchandise dans un magasin (ou
entrepôt) sous douane.
Concernant le régime des marchandises « en dépôt fictif sur place », l’application de la
loi est la même que pour le régime de la mise ordinaire sous douane. Cette procédure se
rapporte au transfert des marchandises fragiles. Celles-ci sont mises en dépôt fictif sur place.
Le coût de l’entreposage qui varie entre 10 F CFA et 2000 FCFA (tableau 50), est
calculé selon deux modes : par jour et par tonne ou par jour et par colis. La durée
d’entreposage sous douane est généralement courte du fait des délais relativement courts de
dédouanement (environ quatre jours à partir de la date de dépôt du manifeste en douanes)
Cette durée est aussi fonction du type de marchandises transportées.

Tableau 50 - Différentes taxes douanières à payer par catégorie de marchandises et durée d’entreposage
(en F CFA)
Catégorie de marchandises 1er au 10ème 11ème au 31ème au A partir du Observations
jour 30 jour 60ème jour
ème
61ème jour
Marchandises en magasin
Marchandises en vrac,
dépourvues de tout
emballage ou ligature et Par jour et par tonne ou
60 100 250 400
marchandises sous simple fraction de tonne
lien, ciment, sel marin,
engrais
Marchandises emballées (autres que le ciment, le sel, les engrais ou les appareils complets à nu)
Colis < 100 kgs 10 40 80 120 Par jour et par colis
Colis de 100 à 500 kgs 15 50 90 150 Par jour et par colis
Colis > 500 kgs 60 200 400 600 Par jour et par colis
Armes laissées en dépôt par Par jour et par colis
20 40 50 100
les particuliers
Colis postaux, paquets de
20 30 50 75 Par jour et par colis
messageries aériennes
Marchandises hors magasin placées dans le périmètre douanier
Tous véhicules 100 300 1000 2000 Par jour et par véhicule
Toutes autres marchandises en vrac (fer et béton, charpentes métalliques, tuyaux, poutres, câbles, etc.)
Par jour et par tonne ou
Colis < 500 kgs 20 100 150 200
fraction de tonne
Par jour et par tonne ou
Colis > 500 kgs 30 200 500 750
fraction de tonne
D’après Rivollier, C, mai 2004, « Les pratiques de dédouanement au Gabon », Services de la mission
économique régionale de Libreville,

• Les taxes d’acconage

Le déclarant bénéficie de 11 jours francs pour dédouaner sa marchandise. Dépassé ce
délai, il doit s’acquitter de taxes supplémentaires qui varient en fonction de la nature de la
marchandise. Pour les marchandises destinées à la consommation et se trouvant dans les

441
conteneurs frigorifiques, le délai de franchise est fixé à 3 jours à compter de la date d’arrivée
du navire. Au-delà, le client paie des surestaries proportionnellement au temps de
dépassement (tableau 51). Les frais supplémentaires comprennent les frais de maintenance
(15 000 F CFA) et les frais de branchement électrique (12 000 F CFA.) A partir du neuvième
jours, les taxes doublent à l’exception des marchandises diverses dont les taxes quadruplent
(les frais de magasinage ne sont inclus.) Si le client s’est acquitté de toutes les redevances de
manutention, mais pour diverses raisons, accuse du retard dans l’enlèvement de ses biens, il
paye des frais de gardiennage supplémentaires à la société de manutention.

Tableau 51 - Coûts d’acconage hors délais réglementaires

Nombre de jours Marchandises
conventionnelles Conteneurs secs456 Conteneurs frigorifiques457
Délais réglementaires
(nombre de tonnes x 406 F (nombre de tonnes x 5 800 (nombre de tonnes x 30
ème CFA x nombre de jours) + F CFA x nombre de jours) 200 F CFA x nombre de
A partir du 8 jour
18 % TVA + 18 % TVA jours) + 15 000 F CFA +
12 000 F CFA+ 18 % TVA
(nombre de tonnes x 1625 (nombre de tonnes x 11 (nombre de tonnes x 60
F CFA x nombre de jours) 600 F CFA x nombre de 400 F CFA x nombre de
A partir du 9ème jour
+ 18 % TVA jours) + 18 % TVA jours) + 15 000 F CFA +
12 000 F CFA+ 18 % TVA
Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain, Service manutention GETMA - Port de Commerce d’Owendo,
décembre 2000

a.3. Enlèvement hors délais

Les marchandises placées dans les aires de dépôt temporaire ou les magasins, et qui
attendent l’attribution d’un régime douanier par leur propriétaire, ne peuvent pas indéfiniment
rester dans cette situation transitoire. La Direction générale des douanes gabonaises fixe à 11
jours francs (jours fériés non compris) leur présence en ces lieux. Dépassé ce délai, les
marchandises qui n’auront pas fait l’objet d’une déclaration leur assignant un régime douanier
sont transférées au « dépôt douanes » portuaires. Celles qui se trouvent sous dépôt de douane
sont détruites ou vendues aux enchères au bout de 6 mois si aucun régime douanier approprié
ne leur est assigné. Si elles n’ont pas été liquidées, le client doit d’abord s’acquitter de toutes
ses redevances s’il veut rentrer en possession de ses biens. Il doit payer la « taxe progressive
de dépôt » Son acquittement permet au client ou son représentant d’enlever ses produits de la
zone de dépôt douanière. Une fois cette opération réalisée, l’agent de la brigade de douane du

456
Un conteneur 20 pieds secs est facturé à 5 200 F CFA. Il coûtera 11 600 F CFA s’il fait 40 pieds secs.
457
. Un conteneur 20 pieds est facturé à 30 200 F CFA par jour, alors que celui de 40 pieds coûte 60 400 F CFA.

442
port remet au déclarant une déclaration d’enlèvement de la marchandise. Cette déclaration est
signée par le préposé des douanes.

c. La sortie de la marchandise de la zone douanière

Avec le bon de livraison et le BAE, direction le siège de l’agence maritime pour régler
les redevances de manutention. Après l’étape de la caisse pour le paiement des frais, le
commissionnaire en douane, accompagné parfois du propriétaire de la marchandise, se
présente à nouveau au service manutention. Le responsable vérifie et vise les factures de
redevances d’acconage. Puis, il se rend sur le terre-plein (ou le magasin) sur lequel se trouve
entreposée la marchandise ou le conteneur. Après la reconnaissance de celle-ci, il la fait
charger sur un camion (ou une remorque) Le magasinier vise à son tour la facture. L’agent de
contrôle de douane458 lui délivre un bon de livraison sur lequel figure sa signature et le cachet
du bureau. Munie de la D42, du bon de livraison et des factures, le commissionnaire en
douane (ou le propriétaire de la marchandise) se présente au bureau de douane portuaire situé
à l’entrée du port pour l’obtention du visa de sortie définitif. Le brigadier de douane vérifie
les informations et inspecte la marchandise, avant de viser une fois de plus la déclaration. Il
appose la mention « vu et enlevé » sur le BAE et garde une souche. Il lui remet un
exemplaire. Il fait autant sur le système informatique douanier : il apure définitif la procédure
en la validant. Cette démarche matérialise la fin de la déclaration en douane. La marchandise
peut alors sortir de la zone douanière et du port après qu’elle ait subi un dernier contrôle par
les agents de sécurité se trouvant au poste de police (entrée du port) Ces derniers conservent
une souche du bon de livraison.

Pour conclure cette partie, nous retiendrons la complexité des procédures douanières et
administratives dans les ports gabonais, et dans les ports de la zone CEMAC en général. La
déclaration du navire auprès de la capitainerie, comme celle des marchandises en douane,
obéit à certaines règles et s’avère obligatoire. Ces déclarations s’effectuent au vu de la
présentation de plusieurs documents qui tiennent compte des réglementations nationales sur le
commerce international et les transports maritimes internationaux. Le caractère obligatoire de
ces déclarations s’inscrit dans le cadre du respect de l’ensemble des règles du droit public et
international qui s’appliquent à la circulation internationale des marchandises, aux

458
Dans les magasins sous douane, il y a 1 ou 2 agents de contrôle douane, dont le rôle est de contrôler les
marchandises pour éviter les fraudes, et 1 agent de l’agence maritime.

443
réglementations sanitaires, techniques, de sécurité. Cependant, les simplifier permettrait de
baisser les coûts, donc d’accroître la performance et de gagner des parts de marché.
Les opérateurs sont confrontés à une accumulation de formalités dans des lieux divers
et à la persistance des circuits papier. Par ailleurs, les informations disponibles sont le plus
souvent véhiculées d’une manière archaïque et rudimentaire : les contacts directs et les
déplacements physiques dans les différents maillons de la chaîne logistique portuaires sont
encore importants au Gabon. Or, l’inconvénient des déplacements physiques reste la perte de
temps et de l’information à cause des nombreuses manipulations que l’information subit le
long de la chaîne. Cette transmission de l’information est rendue difficile du fait de l’absence
d’informatisation de l’ensemble des maillons de la chaîne logistique portuaire, de
l’insuffisance des moyens de communication moderne, du manque d’uniformité des
différentes administrations. Il va de soi que les pertes de temps entravent la fluidité des flux.
Elles entraînent des délais supplémentaires dans le traitement du passage du navire et de sa
cargaison dans le port. Ces délais pèsent sur le coût de passage portuaire. A ce propos, le
capitaine d’un navire déclare que : « les frais d’escale représentent une part importante du
coût du transport maritime. Ces derniers concernent principalement les prestations liées au
pilotage et au remorquage. Ces droits sont supportés par le consommateur final et,
incorporés dans le montant des marchandises ». Une autre conséquence de ces procédures
trop longues peut résider dans le fait que les informations opérationnelles importantes ne sont
pas toujours transmises à temps. En somme, toutes les difficultés liées au déroulement des
formalités douanières au complexe portuaire d’Owendo, et dans les ports gabonais en général,
constituent un obstacle important au traitement efficace et rapide des marchandises, donc à la
fluidité du trafic. A ces longs circuits paperassiers, il faut ajouter des risques d’erreurs qui
surviennent quelques fois au cours du traitement des informations. Aggravés par les
dysfonctionnements des services administratifs, les longs circuits paperassiers contribuent à
allonger les procédures administratives et douanières. Cela constitue une entrave pour la
fluidité des informations et, donc de l’écoulement rapide du trafic national, voire sous-
régional. Cette situation pourrait expliquer la médiocrité du trafic de transit, et au-delà des
systèmes productifs et communicationnels gabonais.

444
4. Les autres formalités liées au passage portuaire

a. Les contrôles phytosanitaires et de salubrité

Ces contrôles sont réalisés par les agents du service phytosanitaires à la sortie des
marchandises.
A Owendo, les moyens matériels manquent cruellement au Service phytosanitaire
pour accomplir leur mission. Faute de locaux, le personnel a installé des bureaux de fortune à
l’entrée du port à proximité du poste de police abritant les agents de sûreté /sécurité. Il ne
dispose ni de gants, blouses, laboratoire ou autres matériels susceptibles de faciliter
l’inspection des produits destinés à la consommation. En dépit de ces difficultés, les agents
délivrent des certificats qu’ils font payer aux chargeurs.

b. Les autres formalités avant la sortie des marchandises de l’enceinte

portuaire

Ils concernent les contrôles sécurité et sûreté. Ils sont assurés conjointement par les
agents de sûreté /sécurité et ceux de la police portuaire qui veillent aux entrées et sorties dans
l’enceinte portuaire. Ils examinent non seulement les formalités des véhicules effectuant la
livraison, mais aussi les documents de livraison accompagnant les marchandises, avant de
laisser sortir les véhicules et leur chargement. Ils gardent une souche du bon de livraison.

C) LA SAISIE DES INFORMATIONS LE LONG DE

LA CHAINE LOGISTIQUE PORTUAIRE : LES CAS
DES SYSTEMES INFORMATIQUES DOUANIER ET
DE SIGEPRAG
Une analyse du circuit de l’information (figure 36) entre les opérateurs portuaires a
révélé que, du fait de la spécificité des bases, ceux-ci doivent ressaisir certaines informations
qui les concernent pour alimenter leur propre système informatique.
Dans cette partie, nous allons suivre les circuits des informations et des documents et
la saisie informatique des données qui en découlent. De ce fait, nous allons essentiellement
nous intéresser aux principaux acteurs de la vie du port, en l’occurrence les douanes, les
auxiliaires du transport et le Trésor public qui sont connectés au système SINDARA. Nous

445
aborderons aussi les autres systèmes privatifs, en particulier celui de SIGEPRAG, qui nous
permettra de suivre le circuit de collecte des informations relatives aux prestations fournies au
navire et à sa cargaison.

Figure 36 - Circuits des informations et des documents au cours d’une escale dans les ports d’Owendo

Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain, juillet 2006

446
1. Le système statistique Système Informatique Douanier à
Architecture Relationnelle Avancée (SINDARA)

Le système statistique SINDARA est mis en place depuis avril 1990 dans le cadre de
la modernisation des procédures de dédouanement. L’informatisation des opérations
douanières répond, d’une part, à la simplification des procédures de dédouanement initiée par
l’OMD (Organisation mondiale des Douanes), et d’autre part, à la réforme de la loi sur la
douane nationale conformément à la Convention de Kyoto459. Le système SINDARA est une
adaptation de la réglementation douanière gabonaise. Il recouvre la plupart des procédures du
commerce extérieur. Le système traite aussi bien des manifestes, des déclarations de douane,
des procédures de comptabilité, des tarifs douaniers, des régimes suspensifs que des
règlements des droits et taxes douanières.
Le système informatique douanier est conçu pour accélérer le processus de
dédouanement grâce à l’informatisation et à la simplification des procédures administratives.
Il permet également de contrôler l’économie nationale et de s’assurer que toutes les
marchandises ont effectivement été déclarées, que les calculs des impôts sont corrects et que
les exemptions et régimes privilégiés sont correctement appliqués. Cette sécurité de
fonctionnement aide à lutter contre la fraude douanière. L’un des objectifs importants de
SINDARA reste bien évidemment la sécurisation des recettes douanières. Cet effort
d’adaptabilité et de modernisation contribue à améliorer le traitement administratif des
dossiers de dédouanement, et par voie de conséquence, son image auprès des opérateurs
économiques. Ainsi, la moyenne de temps mise pour dédouaner une marchandise dans les
ports gabonais est de deux jours selon les résultats de notre enquête (contre moins d’une heure
à Douala au Cameroun)460. Des améliorations dans ce sens sont donc nécessaires pour une
économie nationale plus performante. Autre avantage du système SINDARA, la fourniture
des statistiques commerciales complètes, précises et ponctuelles. La normalisation de la
présentation et de l’encodage des informations apporte une rationalisation dans la collecte des
informations par les services douaniers. Cela accroît la fiabilité des informations douanières et
améliore les statistiques économiques. Au-delà, c’est la compétitivité qui doit être améliorée.

459
La Convention internationale pour la simplification et l’harmonisation des régimes douaniers encore appelée
Convention de Kyoto est entrée en vigueur en 1974. Elle a été révisée et adoptée en juin 1990 par le Comité du
OMD pour permettre aux services des douanes de s’adapter à l’évolution commerciale actuelle. Cette réforme
est essentiellement liée à trois raisons. D’abord, la croissance considérable des transports internationaux depuis
la fin de la seconde Guerre mondiale ; ensuite, l’évolution considérable des technologies de l’information, et
enfin la compétitivité commerciale internationale basée sur des services de qualité et la satisfaction du client. Ces
facteurs ont donc remis en cause les procédures et les régimes douaniers traditionnels.
460
[Link] « le guichet unique de Douala »

447
Alléger les procédures des utilisateurs appelés à remplir les formulaires papiers et à saisir les
données.

2. Du manifeste cargo à la saisie des informations

Le système SINDARA concourt au suivi des dossiers de dédouanement, du dépôt

électronique de la déclaration jusqu’à l’enlèvement des marchandises dans la zone sous
douane. Il permet aussi le recouvrement des droits et taxes et la sécurisation des recettes
douanières. C’est un moyen de communication moderne mis à la disposition des auxiliaires
du transport maritime pour faciliter le dépôt du manifeste. Il permet à ces derniers de
transférer rapidement le manifeste à l’Administration douanière.

a. La saisie sur SINDARA

Dans ce système informatique, les utilisateurs interviennent en respect du principe

selon lequel chacun effectue les saisies et mises à jour des informations relevant de sa
compétence. Chaque utilisateur possède son code d’accès. On distingue trois principaux
utilisateurs du système SINDARA (figure 37).

Figure 37 - Schéma d’implantation du système SINDARA aux ports d’Owendo

Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain, juillet 2006

448
a.1. Les auxiliaires du transport maritime

Les grandes agences maritimes implantées dans les ports gabonaises (GETMA, SDV -
SNAT (groupe Bolloré), PANALPINA, etc.), disposent chacune d’un terminal informatique
(écrans et imprimantes) dans leur siège. Il est directement relié au système douanier, le
SINDARA. Cela leur permet de travailler depuis leurs locaux. Avant, ils devaient se déplacer
jusqu’au bureau de douane le plus proche et attendre un poste disponible pour effectuer leur
déclaration informatique. C’est sur la demande des douanes que les agences maritimes ont
investies dans l’acquisition des terminaux et de leur connexion sur SINDARA. Quant aux
entreprises artisanales, leur personnel se rend dans les bureaux de douanes où des terminaux
sont installés.

• Les consignataires
Le consignataire est le point de départ de la chaîne en ce qui concerne la saisie des
informations sur SINDARA. Comme nous l’évoquions précédemment, aucune formalités
relatives au dédouanement ne peuvent être entreprises auprès des services douaniers si le
consignataire n’a pas, au préalable, déposé, saisi et enregistré dans le système informatique
SINDARA, les informations contenues dans le manifeste cargo. La première étape consiste à
créer un dossier pour chaque manifeste dans le module prévu à cet effet (MOD BRK).
L’agent consignataire saisit toutes les informations relatives aux caractéristiques de la
marchandise et à son destinataire. Puis il valide les manifestes. Ces derniers sont ensuite
disponibles pour être comparés avec les déclarations douanières.

• Les transitaires
Interface entre le propriétaire de la marchandise et l’autorité douanière, les transitaires ont en
charge de compléter la saisie du manifeste commencée par le consignataire. Les opérations se
déroulent en deux phases. D’abord, une saisie des informations relatives à chaque déclaration
dans le module MOD CBR. Pour ce faire, le transitaire se sert du manifeste cargo qu’il a
préalablement reçu de la part du consignataire, et du rapport de la manutention sur les
marchandises qui ont effectivement été débarquées. Il établit un lien entre la marchandise et la
ligne créée par le consignataire. Un module calcule automatiquement les droits et taxes à
payer en fonction du régime douanier (nomenclature de la marchandise) souscrit par le
transitaire. Quel que soit le régime assimilé à la marchandise, le modèle du formulaire est
unique. Ensuite, une phase de « validation » qui consiste à rendre définitive la déclaration.

449
b. Les autorités décisionnelles

b.1. L’Administration des douanes

L’Administration des douanes est un service du Ministère de l’Economie et des

Finances. Le SINDARA est à la disposition des inspecteurs des douanes et des chefs de
bureaux. Chaque inspecteur, à partir du module MOD CBR, interroge et consulte les
déclarations informatisées. Il peut modifier les déclarations initiales en fonction des contrôles
et des visites qu’il aura effectuées ou des informations complémentaires apportées par les
transitaires. Le module SHT permet au brigadier de douane de contrôler si le client s’est
acquitté de ses divers droits et taxes avant de viser le BAE pour la sortie définitive de la
marchandise de l’enceinte portuaire. Le bureau douanier d’Owendo, en tant que « cerveau du
réseau », reçoit quotidiennement toutes les données statistiques en provenance d’autres sites.
Il consolide ensuite tous les éléments par la réalisation d’un document statistique disponible à
la demande.

b.2. Les services du Trésor Public

Les services du Trésor Public, notamment ceux du recouvrement des droits indirects,
sont connectés au système SINDARA. Ainsi, la mise en place de crédits d’enlèvement,
l’imputation de ces crédits, la comptabilisation des paiements, les journaux de banques et de
caisse sont pris en charge par le SINDARA. Les quittances sont éditées immédiatement et
remises aux déclarants. De nombreux états de gestion sont fournis par le système qui permet
de suivre les retards de paiements, le fonctionnement des crédits d’enlèvement, etc. Le
système SINDARA appréhende correctement l’ensemble des données relatives aux opérations
de commerce extérieur. Toutefois, il ne constitue aujourd’hui qu’une première étape dans le
dédouanement : celle-ci comporte une phase de saisie des données sur un terminal. Il y a
ensuite une phase de calcul des droits et taxes à percevoir, et enfin, une autre consacrée à
l’édition du BAE. Toute cette procédure s’accompagne d’un circuit papier et des contrôles
automatiques sur le SINDARA. La saisie des informations à la source, d’abord par le
consignataire, puis par le transitaire, permet une garantie de la qualité des statistiques
produites. Cela se traduit par un bon archivage des informations douanières, les données de
transactions et de contrôles étant stockées dans une base de données. Malheureusement cette
base de données n’est pas accessible à toutes les administrations publiques impliquées dans le

450
passage portuaire. Par conséquent, nous assistons là à une amélioration partielle de la gestion
des flux de transactions du commerce extérieur du Gabon.

3. Le système informatique de la SIGEPRAG

Depuis la privatisation partielle des ports commerciaux gabonais, SIGEPRAG gère les
données portant sur l’activité d’Owendo et de Port-Gentil. Le logiciel d’application des
procédures de la gestion commerciale de l’escale porte le nom d’« ODYSSEE. » Ce système
informatique permet à la SIGEPRAG d’organiser les différents secteurs d’exploitation
portuaire et de simplifier les procédures de taxation liées aux services portuaires. Il contribue
à une meilleure gestion des escales et des opérations commerciales.

a. La collecte d’informations

Dans le système de facturation de la SIGEPRAG, la Direction de l’Exploitation doit

disposer des documents suivants pour établir la facture relative aux services rendus au navire
et à sa cargaison :
- l’avis d’arrivée provisoire est remis par le consignataire au chef de Service
Mouvement ou à son collègue, l’agent de Régulation, au cours de la conférence portuaire. Il
peut aussi le transmettre au chef du Service Mouvement par fax ou par mail. Cet avis doit
parvenir au service mouvement 48 heures avant l’arrivée effective du navire au port ;
- le bon d’entrée du navire au port (ou le formulaire D10) ;
- le bon de sortie du navire au port (ou le formulaire D30-40) ;
Ces formulaires (y compris ceux ayant trait aux mouvements) sont collectés par
l’agent de Régulation auprès des pilotes. Il les transmet ensuite au Service facturation pour le
calcul des redevances sur les services rendus aux navires ;
- la copie du manifeste douane ;
- la copie du manifeste de cargaison ;
- les connaissements ;
Le consignataire dépose le manifeste cargaison et les connaissements au bureau
d’accueil de SIGEPRAG, ainsi que la manifeste douane après qu’il ait été validé par le
système SINDARA. Si au-delà de 24 heures après l’arrivée du navire, les agents de
l’Exploitation n’ont pas reçu ces documents de la part du consignataire, ils se rapprochent de

451
ce dernier par téléphone ou mail pour les lui réclamer. De même, lorsque les consignataires ne
renseignent pas correctement les documents de travail précités.
- la situation prévisionnelle des mouvements, envoyé par mail, par le chef de service
mouvements navires.
Le traitement de l’ensemble de ces données conduit la Direction d’Exploitation à
l’établissement des différentes factures461 qui seront adressées aux utilisateurs des ports. Deux
types de factures peuvent être distingués :
- le « compte d’escale » renseigne sur les prestations fournies au navire, c’est-à-dire le
pilotage, le lamanage, le remorquage, l’avitaillement en eau. Y figure également la taxe de
séjour. C’est une redevance spécifique par rapport au poste occupé par le navire. Les éléments
de calcul sont l’avis d’arrivée et les bons d’entrée et de sortie ;
- la facture « redevance de marchandises », encore appelé DM, est établie à partir des
manifestes.

b. Le circuit d’enregistrement des informations à la SIGEPRAG

La Figure 38 montre les principales relations et le circuit des informations pour le

traitement d’un navire qui a fait escale à Owendo.

b.1. Les droits de passage portuaire du navire et ses métiers

La première étape consiste pour le chef de Service mouvements et son collaborateur,

l’agent de régulation, à créer « l’escale du navire. » Il s’agit d’identifier les navires qui font
escale à Owendo. A ce titre un numéro par ordre chronologique leur est attribué dès leur
entrée dans le port.
La seconde étape concerne la vérification des informations figurant sur les bons
d’entrée et de sortie. L’agent de régulation vérifie si les bons ont été correctement remplis et
signés par le capitaine du navire. Si un complément d’informations est nécessaire, il se rend
auprès de l’agent consignataire. Il dépose ensuite les bons de mouvements et les avis d’arrivée
auprès du directeur adjoint de l’Exploitation, après les avoirs enregistrés dans un registre.

461
L’escale d’un navire et sa cargaison renvoient à une entrée et une sortie, c’est-à-dire à un accostage et un
appareillage. C’est sur cette base que s’établissent les modalités de facturation relative aux services fournis aux
usagers du port, notamment le navire et sa cargaison.

452
Figure 38 - Principales relations et flux de communication entre les acteurs portuaires pour le traitement
d’un navire

Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain, octobre 2006

Celui-ci vérifie les informations figurant sur les bons avec celles figurant sur le fichier
informatique du navire concerné. S’il ne décèle aucune erreur, il attribue un numéro client,
vise et transmet les documents au chef de Service facturation qui vérifie à son tour avant de
les confier à ses collaborateurs pour la saisie des informations. Cependant, si les informations

453
ne coïncident pas avec celles existant sur le fichier du « navire », il téléphone à l’agent
maritime pour avoir de plus amples précisions. Au service facturation, les facturiers sont
chargés de la saisie informatique de toutes les informations relatives aux caractéristiques du
navire. Cette saisie est réalisée sur le fichier « compte d’escale. » Le chef de service
facturation édite ensuite la facture, la contrôle et la vise.

b.2. Les droits de passage portuaire des marchandises et ses métiers

Comme pour les prestations fournies au navire, la marchandise qui transite par les
ports gabonais est également soumise à une redevance de passage portuaire, puisqu’elle
utilise les installations portuaires. Cette redevance est à la charge du consignataire qui paie
uniquement le tonnage de la marchandise figurant sur le manifeste douane. Il paie également
les taxes d’entretien du port. L’agent sécurité / coursier qui a préalablement reçu les
manifestes et connaissements, les enregistrent sur un registre. Il marque la date d’entrée, le
numéro douane, le tonnage. Il le dépose ensuite auprès de l’adjoint du directeur
d’Exploitation. A son tour, il vérifie les informations mentionnées sur le manifeste de
cargaison avec celles figurant sur le manifeste douane pour éviter la fraude. Il contrôle le
numéro de référence B/L, le nom de l’expéditeur et celui du destinataire, le lieu de
chargement et, si la marchandise fait l’objet d’une exonération ou non de la TVA. Si des
irrégularités apparaissent sur l’un des documents, il prend contact avec le client pour plus
d’explications. Une fois ce travail préliminaire terminé, il saisit sur le fichier « gestion des
manifestes visualisation » les mêmes informations que celles enregistrées sur le registre
d’entrée. Avant toute saisie, il recherche d’abord le numéro d’escale du navire qui constitue le
point de départ de la taxation. C’est une opération qui consiste à désigner le destinataire de la
facture. Il transmet ensuite le dossier au chef de Service facturation pour son traitement
(dépouillement supplémentaire et codification). A son tour, il vérifie le nombre de
connaissements (B/L) et de manifestes de cargaison, le poids des marchandises, le nombre de
conteneurs. Il vise le document avant de le confier à ses collaborateurs.
Les agents facturiers procèdent d’abord à une codification462 des marchandises. C’est-
à-dire qu’ils attribuent un code pour chaque produit (ou NST.) La codification se fait d’abord
manuellement pour ne pas fausser les résultats définitifs d’une facture. Puis, ils traitent
informatiquement le manifeste en saisissant les informations suivantes : le NST, le poids, le
nombre de colis, le type de conditionnement. Le calcul se fait ensuite automatiquement. Le

462
Les marchandises sont classées selon une nomenclature interne à SIGEPRAG. Il existe une dizaine de
catégories de marchandises.

454
chef de service édite les différentes factures, à savoir la facture droits marchandises (DM), la
facture entrée et sortie navire (RE). Il vérifie si le tonnage figurant sur la facture est identique
à celui figurant dans le fichier avant d’apposer sa signature. La secrétaire de la Direction de
l’Exploitation établit les bordereaux de transmission pour chaque client. Un facturier les
dépose avec toutes les factures correspondantes dans les différentes agences maritimes. Ces
dernières ont un mois à partir de la date de dépôt pour s’acquitter de leurs frais. Au-delà d’un
mois, c’est la Direction financière de SIGEPRAG via le Service recouvrement qui se charge
de recouvrer les fonds auprès des mauvais clients. L’agent statistique de SIGEPRAG réalise
mensuellement un état de la situation statistique de chaque port commercial. Il produit
également un bulletin trimestriel pour avoir toutes les informations. Les consignataires
envoient le manifeste douane parfois avec beaucoup de retard. Ce bulletin renseigne sur
l’activité générale portuaire. Ces données sont ensuite transmises à l’OPRAG.
Chaque membre du personnel de l’Exploitation dispose d’un code d’entrée et ne peut
travailler que le domaine qui le concerne. Seuls l’informaticien et le chef de service
facturation ont accès à l’ensemble des fichiers concernant les prestations fournies aux navires.
Au niveau interne, il n’existe pas de base de données commune entre les ports d’Owendo et
de Port-Gentil, même s’ils travaillent en réseau. Le transfert d’information se fait par
l’intranet. Dans la perspective d’un partage d’information, SIGEPRAG doit mettre en place
un programme de gestion de flux qui permettrait de gérer les données, et de faciliter l’analyse
statistique des informations.

• Améliorer la fluidité de l’information

Au terme de cette analyse, nous avons constaté une circulation imparfaite de l’information
entre le gestionnaire des ports et les opérateurs économiques. L’information n’est pas toujours
communiquée au bon moment et parfois au bon endroit. De ce fait, les droits de passage
portuaire à la charge de l’armateur ne sont pas traités dans les meilleurs délais. Il en est de
même de la production des statistiques portuaires. L’absence d’accès direct à l’information
entre agent consignataire, transitaire, concessionnaire des ports et les instances décisionnelles
portuaires crée des dysfonctionnements gênant la circulation des données entre ces différents
acteurs - partenaires : mauvaise qualité de l’information en terme de fiabilité et de
disponibilité. Cela pose en réalité le problème de la circulation des statistiques et des données
de l’escale entre les différents organismes publics et privés, et par conséquent de la fiabilité
des données et de leur traitement rapide. L’amélioration de cette fluidité pourrait accroître la
performance du système portuaire. Si tous les services et organismes impliqués dans l’escale
étaient interconnectés, la gestion des flux serait plus simplifiée. Selon leurs besoins et les

455
informations contenues sur les manifestes entrées et sorties, chaque opérateur pourrait accéder
aux données qui l’intéressent. Ainsi, la Capitainerie du port aurait l’avantage d’améliorer la
gestion du personnel, des engins de servitude et des postes à quai, donc de mieux planifier le
travail. En même temps que SIGEPRAG, le CGC, aurait la saisie des données qui
l’intéressent. La Direction de la Marine Marchande aurait une meilleure vision de l’activité
économique des ports.
La performance des ports passe par la mise en place d’un réseau portuaire Internet /
intranet et extranet à travers la création d’une banque de données qui serait accessible à
l’ensemble de la communauté portuaire. Cela revient à établir des liens informatiques entre
les opérateurs équipés et le système existant (douane) et ceux des autres services publics, afin
de permettre l’échange d’informations réciproques sans papiers. Cela va contribuer à la
réduction des délais et à mettre fin aux déplacements incessants, d’un bureau à l’autre ou d’un
immeuble à l’autre de la ville, et d’un endroit à l’autre du port, tout en apportant de meilleurs
garanties de sécurité.
La mise en relation de tous les maillons de la chaîne portuaire pour qu’ils échangent
les données dématérialisées entre eux devient urgente pour que les procédures
s’accomplissent avec la célérité requise.

456
 CHAPITRE VIII

UNE LOGISTIQUE PORTUAIRE

FEDERATRICE : UN ATOUT POUR LA
PERFORMANCE DES PORTS DU GABON
Aujourd’hui, la qualité de service exigée par la clientèle devient une condition
indispensable au développement de tout port. Elle vise une amélioration de l’efficience et de
l’efficacité des services fournis par l’entreprise publique et à garantir la performance globale
des services portuaires (figure 39). La qualité de service s’organise autour des services
suivants : l’accueil du navire (capitainerie), les prestations aux navires (pilotage, lamanage,
remorquage) et les activités liées à la manutention, la prise en compte des problèmes
environnementaux.
Dans ce contexte, être compétitif en ce qui concerne les délais et la qualité de service
représentent un aspect majeur des stratégies en vigueur adoptées par les entreprises pour faire
face à la concurrence. Les réseaux télématiques contribuent à ce processus, notamment en
densifiant et en accélérant, d’une manière impressionnante, les flux d’informations. Pour ce
faire, les investissements dans un port moderne ne se limitent plus aux seuls investissements
en génie civil ou en outillage. Les investissements en logiciels pour la collecte et le transfert
de l’information s’avèrent de plus en plus stratégiques. Aussi, l’amélioration des opérations
relatives à la marchandise et au navire implique-t-elle deux aspects fondamentaux sur lesquels
nous porterons notre réflexion :
- contribuer à l’amélioration de la gestion des flux d’escale à travers un réseau
portuaire Internet / Intranet /extranet qui faciliterait la communication et le partage du travail
entre opérateurs ;
- favoriser la simplification, l’accélération et l’amélioration des formalités
administratives, aussi bien au niveau des procédures utilisées pour les effectuer, qu’à travers
les communications entre organismes ou services concernés.
Les ports de la zone CEMAC, en particulier gabonais n’échappent pas à ces mutations.
L’informatisation des opérations douanières répond à trois principaux objectifs : garantir la
fiabilité des statistiques produites, sécuriser les recettes douanières, simplifier et améliorer les
procédures douanières au Gabon. Le « guichet unique » du Port Autonome de Douala
(Cameroun) est lui déjà opérationnel. Actuellement, nous assistons aussi à la généralisation

457
des systèmes électroniques à travers le monde (Australie, Finlande, Japon, Île Maurice, etc.),
dont le but est la réduction des délais de passage portuaire. Pour les ports gabonais, nous
préconisons une complémentarité de ces deux expériences.

Figure 39 - Eléments d’efficacité et d’efficience portuaire

Gisèle, Makiéla-Magambou, enquête de terrain, octobre 2006

Le concept de « guichet unique » qu’il soit physique ou électronique, désigne « un

système qui permet aux négociants de remettre des informations à un seul organisme afin de
satisfaire à toutes les exigences réglementaires relatives aux transactions. Il fournit un seul
point d’entrée pour la soumission et le traitement de l’ensemble des données et documents
concernant le dédouanement d’une transaction internationale »463. Précisons que la réussite

463
CENUE (Commission économique des Nations Unies pour l’Europe), 2002, « Le concept de guichet
unique », document de référence pour le Forum international sur la facilitation du commerce de la CENUE, 29-
30 mai, Genève.

458
d’un guichet unique ou de toute structure prenant en charge les opérations qui incluent peu ou
prou les formalités de passage portuaire repose essentiellement sur la coopération et la
coordination des organismes concernés.

I) ORGANISATION DE LA COMMUNAUTE
PORTUAIRE POUR UN MEILLEUR TRAITEMENT
DU PASSAGE PORTUAIRE
Dès l’annonce du navire sur la place portuaire jusqu’à son accostage au quai, de
nombreux opérateurs interviennent pour réaliser des opérations concernant le navire et sa
cargaison (consignataire, transitaire, douaniers, pilote, entreprise de remorquage, lamaneurs,
etc.). Le transfert de l’information entre ces multiples intervenants se fait par divers moyens
de communication : téléphone, télécopie, documents papier, déplacements physiques.
Quels sont les mesures à prendre pour coordonner les actions portuaires pour fluidifier
l’organisation de la logistique d’escale et ses différents niveaux d’opération dans les ports du
Gabon ?

A ) LE REGROUPEMENT DES ACTEURS

PRENANT EN CHARGE LE TRANSIT
PORTUAIRE : UN ATOUT POUR FACILITER LA
TRANSPORTABILITE DES INFORMATIONS

1. Créer une communauté portuaire

La première démarche pour améliorer la logistique des ports du Gabon est la création
d’une communauté portuaire. A ce jour, les ports du Gabon ne disposent pas d’une
communauté portuaire. Celle-ci existe de fait. Ainsi, en unissant leur compétence et leurs
efforts, tous les opérateurs - acteurs de la place portuaire d’Owendo et de Port-Gentil
créeraient une synergie qui insufflerait l’efficience et l’efficacité des ports. Cette synergie
contribuerait ainsi au rayonnement de l’image des ports tant au plan national, régional
qu’international. Il est évident que l’organisation de la communauté portuaire favorisera une
circulation efficace de l’information. Si l’information utile est communiquée au bon moment

459
et au bon endroit, il y aura une bonne coordination des actions portuaires, donc une meilleure
accélération du rythme de transit.
Rappelons qu’une communauté portuaire est « une association formelle et structurée
de l’ensemble des entreprises et personnes intervenant dans le transit des marchandises dans
une place portuaire, c’est-à-dire la zone où s’effectuent les opérations nécessaires sur la
marchandise, avant son départ (…) Son but est en général la promotion du port » 464.

2. Le « guichet unique », un facteur de facilitation des

procédures de transit des marchandises
La complexité des procédures administratives, juridiques, douanières, commerciales
etc., est au cœur des débats actuels sur le traitement efficace et rapide du passage portuaire. La
question portant sur la simplification des formalités pour faciliter le passage du navire et de sa
cargaison dans un port, et du transport maritime international en général, est déjà engagée
dans les ports européens par exemple. Il pose également les jalons d’une réflexion sur la
facilitation des échanges opérationnels sur la côte occidentale africaine, en l’occurrence au
Gabon. Dans ce cadre, le groupe de travail des procédures du commerce international du
Centre des Nations Unies pour la facilitation du commerce et les transactions électroniques
(CEFACT - ONU) a réalisé, en 2000, une mise à jour du Recueil de recommandations
relatives à la facilitation du commerce international465. Ce document a été élaboré en 1994 par
la CEE - ONU et la CNUCED pour aider ceux qui oeuvrent à la rationalisation systématique
des procédures et de la documentation, utilisées dans le commerce international.
Les pays de la région d’Afrique de l’Ouest et du Centre sont concernés par la
problématique de la facilitation des échanges internationaux. A l’occasion de la table ronde
qui s’est tenue à Cotonou (Bénin) en 1997466, les participants ont d’abord dénoncé les contre-
performances dont sont sujets la plupart des ports africains. Les problèmes évoqués
concernent essentiellement les longs délais constatés lors du déroulement des formalités lors

464
CNUCED, mai 2000, « L’organisation d’un système portuaire », Gestion moderne des ports. Certificat de
gestion portuaire pour les cadres du port, module 2, p. 77, La gestion moderne des ports, Certificats de gestion
portuaire pour les cadres du port, Cours 222, édition mai 1996, révision
465
La version révisée et définitive du recueil est disponible sur le site [Link]
C’est un recueil de recommandations, dont la version révisée, adoptée en mars 2001, est une compilation
exhaustive et analytique. Les recommandations sont regroupées en rubriques portant aussi bien sur le commerce
en général, les procédures et contrôles officiels, au niveau douanier notamment, les moyens et matériels de
transport, que sur l’utilisation des techniques de l’information, etc.
466
CEMAOC, 1997, « Transport et commerce international en Afrique de l’Ouest et du Centre », Table Ronde,
Cotonou, du 3 au 6 juin,

460
du passage portuaire et les coûts élevés qui en résultent467. Ces facteurs, dont les
répercussions sont inévitables sur le reste des économies, génèrent des détournements de
trafics au profit d’autres ports. A l’inverse, quand les ports sont performants, cela se ressent
positivement sur d’autres secteurs. A ce niveau, la compétitivité se mesure généralement à
travers deux canaux : la réduction des délais et celle des coûts portuaires. Le volet qui nous
intéresse ici est celui des délais de passage des marchandises. Dans ce contexte et
parallèlement aux mesures internationales prises sur la facilitation du commerce international,
plusieurs initiatives régionales ont été retenues. La mesure essentielle pour réduire le temps
d’attente aux ports est la mise en place de guichet unique pour accomplir les formalités
administratives et portuaires. En fonction des modalités appropriées pour chaque pays, ce
dernier devra fixer un délai maximum pour les procédures.

a. Le guichet unique du Port Autonome de Douala (PAD) au

Cameroun

a.1. Les missions du guichet unique du Port de Douala

Dans le cadre de la facilitation des procédures de dédouanement des marchandises au

PAD, un certain nombre d’actions a été engagé aussi bien au niveau du port qu’à celui de
l’ensemble des intervenants pour minimiser les délais d’escale. Pour résoudre ensemble leurs
problèmes économiques communs, particulièrement ceux liés aux besoins de la compétitivité
portuaire, le Gouvernement en partenariat avec le secteur privé, a créé, en 1999, un « guichet
unique des opérations de commerce extérieur » (GUCE - GIE). C’est ce qui justifie
l’appellation « groupement d’intérêt économique » (GIE). Le but du guichet unique est de
réduire les délais et les coûts de passage des marchandises au port par la simplification des
formalités. Le système est conçu pour réduire les délais au cours de l’accomplissement des
formalités administratives et douanières. A cet effet, deux délais ont été fixés comme devant

467
Au port de Pointe Noire (Congo) par exemple, le dédouanement représente un véritable parcours du
combattant : trente trois administrations en charge, assorties de 15 % de taxes à chaque étape ; au moins quarante
documents dont 60 à 70 % en double ; plus de deux cent éléments d’information.
Temps de formalités de 4 à 25 jours ; 80 textes, environ 15 signatures ; 15 exemplaires du manifeste et
de nombreuses copies de la facture et du BL (bordereau de livraison)
En Tunisie, la complexité des procédures douanières, administratives et commerciales, défavorise la
compétitivité du port de Rodès. Elle constitue une entrave à la fluidité du trafic, donc au développement du
commerce extérieur tunisien : délais longs à l’importation : 5 à 17 jours de séjour au port, soit une moyenne de
10 jours ; procédures complexes ; nombreuses formalités ; nombre important de documents avec informations
redondantes (20) ; multitude d’intervenants (40 visas) ; coûts élevés dus aux formalités. D’où l’encombrement au
port de Radès et le manque de compétitivité du port.

461
être atteints lors de l’accomplissement des formalités de dédouanement au PAD : 2 jours à
l’exportation et 7 jours à l’importation.
En fait, l’instauration du GUCE a été motivée par les nombreuses plaintes des usagers
portuaires dont la justification se trouvait dans l’éparpillement des différents intervenants
portuaires ainsi que les procédures tracassières. Au-delà de rompre avec la lourdeur des délais
et des formalités pour le passage portuaire des marchandises à Douala, l’enjeu est la maîtrise
de la collecte des rentrées financières issues des procédures douanières. C’est ce qui a conduit
au regroupement physique, sur un même site géographique, des différents opérateurs
portuaires (privés et publics) impliqués dans l’accomplissement des formalités de commerce
extérieur au port de Douala. Cette reforme touche essentiellement le segment du
dédouanement des marchandises à cause de nombreux dysfonctionnements dont souffrent le
port de Douala, et ceux d’Afrique en général (fraude, falsification des documents, etc.).
L’installation de tous les intervenants du commerce extérieur sur un même lieu, notamment le
« Centre des Affaires Maritimes de Douala »468, répond donc au souci de minimiser les pertes
de temps liées à l’ensemble des services liés aux procédures de transit portuaire,
d’importation et d’exportation. A ce titre, le guichet unique doit permettre d’accélérer le
traitement des dossiers, en faisant en sorte que les documents passent le plus rapidement
possible d’une entité à l’autre. Cela élimine les temps morts issus des démarches de portage
d’un endroit à l’autre de la ville, ainsi que les coûts liés à ces déplacements. Il s’en est suivi
une amélioration des conditions de travail des opérateurs ou de leurs représentants, lors de
l’accomplissement des formalités. A ce propos, le directeur du GUCE, monsieur Isidore
Biyiha, exprime sa satisfaction dans les termes suivants : « les différents intervenants,
dispersés dans la ville, n’avaient pas une bonne visibilité de la « chaîne » dont il faisait
partie. Aujourd’hui, ils se sentent davantage impliqués dans leur travail »469.
Précisons que toutes les opérations ne sont pas traitées au GUCE du port de Douala.
Seules celles qui sont liées à l’importation ou à l’exportation des marchandises le sont. Il en
est ainsi des formalités de conduite en douane des navires et de conduite en douane des
marchandises, communément appelées formalités de « prise en charge. » Il en est de même
des formalités relatives à la saisie et à la validation des manifestes maritimes et, de leur
apurement. Cela pose le problème de la coordination de tous les intervenants concernés par le
passage portuaire.

468
Il s’agit des bureaux occupés autrefois par l’Office Nationale des Chargeurs du Cameroun (CNCC),
aujourd’hui dissous au terme des réformes portuaires engagées par le Cameroun depuis 1998.
469
Interview réalisée par SIGNOURET, M, 2004, « Douala, ville à vivre », J.A / L’Intelligent, n° 2266, juin, p.
50

462
a.2. Structure et organisation du guichet unique du Port de Douala

• Les partenaires du guichet unique du Port de Douala

Le guichet unique regroupe en un même lieu plusieurs structures privées et publiques
concernées par les opérations portuaires, parmi lesquelles :
- les banques sont chargées du recouvrement des différents droits et taxes sur les
marchandises et de l’authentification des paiements ;
- le PAD émet les factures des redevances portuaires ;
- la SGS (société générale de Surveillance) assure le programme de sécurisation des
recettes douanières ;
- la gendarmerie pour le contrôle et la vérification des marchandises à leur sortie du
port ;
- les douanes traitent et gèrent toutes les formalités douanières ;
- le Service phytosanitaire certifie que les marchandises destinées à l’importation /
exportation sont indemnes de toute infestation ;
- le Service des Changes s’assure de la régularité des transferts financiers concernés
par les transactions à l’importation comme à l’exportation ;
- le Trésor public s’occupe de l’encaissement du paiement des taxes et droits liquidés ;
- l’ONCC (Office national du cacao et du café) est chargé de l’enregistrement des
ventes de cacao / café avec l’extérieur, de la délivrance des certificats d’origine en même
temps qu’il assure la liaison avec les organismes internationaux de café / cacao ;
- le Conseil des Chargeurs du Cameroun assure la défense des intérêts des
importateurs et des exportateurs nationaux, de même que celle des autres opérateurs du
secteur maritime.

• Les utilisateurs du guichet unique du Port de Douala

Les utilisateurs du guichet unique du PAD sont composés essentiellement des professionnels
chargés des opérations de dédouanement. Nous avons, d’une part, les commissionnaires en
douanes agréés ou leur représentant. Conformément à la législation nationale, ce sont les seuls
admis au guichet unique pour accomplir les opérations liées au commerce extérieur. Ils sont
mandatés par les opérateurs économiques pour les représenter dans les actes effectués au sein
du guichet unique pour accomplir les formalités liées à l’importation ou à l’exportation des
marchandises. D’autre part, il y a les sociétés de transit, notamment celles qui sont inscrites au
registre du commerce et qui disposent d’un agrément de commissionnaire en douane agréé
délivré par la direction nationale des douanes. L’obtention de cet agrément implique le dépôt

463
effectif d’une caution bancaire offrant des garanties de l’administration en ce qui concerne les
commissionnaires qui concourent à l’établissement et la perception des droits et taxes.

b. Le fonctionnement du guichet unique du Port de Douala

b.1. La gestion administrative du guichet unique du Port de Douala

Le guichet unique du PAD est sous la responsabilité du groupement d’intérêt

économique. Pour mener à bien sa mission, la structure s’est dotée de trois organes de
fonctionnement :
- l’Assemblée Générale du GIE qui est l’instance décisionnelle générale. Elle est
composée à la fois des membres de l’Etat, des opérateurs et organismes compétents470. Elle
décide des grandes orientations en matière de procédures du commerce extérieur ; statue sur
les rapports du Conseil d’administration du GIE, ainsi que sur celui du Commissionnaire aux
comptes. Elle examine aussi les comptes sociaux et le bilan du guichet unique ;
- le Conseil d’administration est l’organe exécutif. Son rôle est de préciser les objectifs
du GIE et d’exercer un contrôle permanent sur la gestion assurée par le directeur du GUCE. Il
définit les comptes financiers de chaque exercice et élabore le rapport moral consacré à
l’activité du guichet unique. Il est composé de huit membres, dénommés « administrateurs »,
appartenant aussi bien au secteur public que privé471 ;
- la Direction générale est l’instance opérationnelle du guichet unique. Elle est chargée
du fonctionnement quotidien de la structure. Elle est sous la responsabilité d’un directeur
général, désigné par le Conseil d’administration du GIE.

470
Il s’agit du ministère chargé des Finances ou son représentant ; le ministère chargé des transports ou son
représentant ; le ministère chargé du commerce ou son représentant ; le PAD ; de la chambre de commerce
d’industrie et des mines du Cameroun ; du groupement inter-patronal du Cameroun ; du groupement
professionnel des acconiers du Cameroun ; de l’union des consignataires et armateurs du Cameroun ; du syndicat
des commissionnaires en douane agréés et transitaires du Cameroun ; du syndicat des commerçants importateurs
et exportateurs du Cameroun ; du groupement des exportateurs du Cameroun ; de l’association professionnelle
des établissements de crédit du Cameroun ; du syndicat national des transporteurs routiers du Cameroun ; de
l’association bananière du Cameroun ; du syndicat des auxiliaires de transport et de transit.
471
Il s’agit : un représentant du ministère chargé des Finances ; un représentant du ministère chargé des
transports ; un représentant du ministère chargé du commerce ; un représentant des organismes publics et
parapublics ; un représentant des Syndicats maritimes ; un représentant du GICAM ; un représentant des
organisations professionnelles des exportateurs ; un représentant des organisations professionnelles des
importateurs.

464
b.2. Les modalités de traitement de dossier au guichet unique du Port de Douala

L’une des préoccupations des utilisateurs du guichet unique du PAD est de passer le
moins de temps possible à accomplir les formalités qui leur incombent, qu’il s’agisse de
disposer rapidement des marchandises ou pour les faire embarquer à temps à bord du navire.
Il est donc nécessaire d’accélérer ou de réduire les obstacles liés à la durée du séjour d’un
dossier au sein du guichet unique. Par durée de séjour, nous entendons la période qui s’écoule
entre le moment du dépôt du dossier et son retrait, c’est-à-dire les délais compris entre son
introduction dans une cellule ou entité impliquée472 dans la procédure concernée et sa sortie,
une fois les formalités accomplies.
Pour mesurer les délais de séjour, les autorités du guichet unique ont mis en place un
système manuel de suivi à l’aide d’un document papier dénommé « fiche de suivi de
dossier ». Cette fiche contient un certain nombre de colonnes sur lesquels sont inscrites les
mentions d’horodatage, cellule par cellule et formalité par formalité. Ces mentions sont
apposées par les agents de chaque cellule en présence de l’opérateur, puis supervisées par le
responsable de la cellule concernée. Deux types de dates et heures sont enregistrées : la date et
l’heure de remise du dossier qui correspond à son entrée dans ladite cellule ; la date et l’heure
de sa sortie de la cellule, qui marque en fait la fin du temps d’accomplissement de la formalité
sollicitée. Cette pratique permet de comptabiliser les délais subis par un dossier présenté par
un utilisateur du guichet. Ces délais concernent aussi bien la transmission interne
intercellulaire, que celle liée au commissionnaire qui, pour des raisons diverses, aura gardé le
dossier. Les formalités à accomplir au guichet unique du PAD pour suivre son dossier
s’effectuent à plusieurs niveaux. La première étape commence par la présentation du
commissionnaire en douanes agréé ou son représentant au Service Accueil - orientation. C’est
là le point de départ du processus de suivi d’un dossier au sein du guichet unique. Après dépôt
des documents, les agents procèdent à deux types de vérifications. Ils s’assurent d’abord que
l’opérateur est bien un utilisateur du guichet unique, avant de lui remettre une fiche de suivi
de dossier. L’agent examine ensuite les documents requis par rapport à l’opération sollicitée.
Si le dossier comporte toutes les pièces exigées, il enregistre les différents paramètres
d’identification de l’opérateur : nom de la société, numéro d’enregistrement de la société au
guichet unique, etc. Les formalités pouvant être accomplies au guichet unique du PAD sont
les suivantes :
- déposer la déclaration en douane et obtenir le BAE (bon à enlever) ;

472
Il s’agit d’une cellule physiquement installée au sein des locaux du guichet unique.

465
 - remettre la demande de BDT (bordereaux de taxation)473 à la SGS ;
-régler auprès de la banque les BDT transmis par la SGS, quatre fois par jour ;
- payer au trésor les droits et taxes des importations inférieures à 2 millions de F CFA.
Au-delà de ce montant, le paiement s’effectue auprès des banques établies au guichet unique
sous la base du BDT envoyé par la SGS ;
- obtenir le certificat phytosanitaire (à l’exportation) ou le procès verbal d’inspection
phytosanitaire (à l’importation) ;
- se voir facturer les redevances et prestations portuaires et les régler auprès de la
banque, sur la base de la facturation établie par la cellule du PAD établie au guichet unique ;
- domicilier les opérations auprès des banques et du service des changes ;
- régler les redevances et cotisation café – cacao auprès des banques sur la base des
décomptes établis par l’ONCC.
Dès son entrée dans une cellule, le commissionnaire en douane ou son représentant
sollicite de la part de l’agent de la cellule une prise en charge de son dossier. Là encore,
l’agent opère à un double enregistrement. Il mentionne, comme nous l’avons déjà dit, la date
et l’heure d’entrée du dossier dans la cellule. Il renouvelle cette inscription pour sa sortie
aussitôt qu’il a effectué sa tâche. Si pour diverses raisons, l’agent dépasse le délai des
prestations474 fixées, il doit indiquer sur la colonne « observations » les causes de ce décalage
dans le temps. Cette pratique est réitérée dans chaque cellule et par l’agent de ladite cellule.
En fin de circuit, il remet au Service Accueil - orientation la feuille de suivi pour qu’elle soit
compostée. Pour cela le commissionnaire ou son représentant devra d’abord obtenir tous les
visas nécessaires à l’opération sollicitée. Cela marque la fin de la formalité et la sortie
effective du dossier du guichet unique.

Comme nous pouvons le constater, la procédure de suivi de dossier au guichet unique

du PAD telle que nous venons de la décrire témoigne d’une multitude d’intermédiaires, de
nombreux traitements et manipulation des dossiers et de la persistance de la circulation
physique des dossiers. La segmentation des prestations conduit à de nombreux déplacements
physiques d’une cellule à l’autre pour l’accomplissement d’une formalité. Cela génère des
délais supplémentaires.

473
Le BDT s’inscrit dans le cadre du programme de sécurisation des recettes douanières. Il permet de connaître
la valeur en douane de la marchandise, selon le régime douanier auquel sera déclarée la marchandise lors de son
importation.
474
Les délais des prestations que les intervenants se sont engagés à tenir pour les prestations dont ils ont la
charge sont : douanes : 1 h 20 min ; PAD : 15 min ; ONCC : 30 min ; banques : 15 min ; SGS : 8 h 30 min ;
Trésor : 15 min ; Service de changes : 30 min ; Service phytosanitaire : 8 h.

466
c . Un guichet unique déjà dépassé mais en avance

Par rapport aux objectifs fixés lors de la création du guichet unique, la mission qui
consistait à réunir tous les intervenants du commerce extérieur sur un même site pour
accélérer les entrées et les sorties des produits, est atteinte. Cela permet de réduire
considérablement les tracasseries administratives, les délais de sortie et les pertes d’argent
dues à l’avarie des marchandises ou au coût d’immobilisation du navire. A ce propos, le
directeur du GUCE déclare « qu’un dossier de marchandise est désormais traité en 1,77 jour,
alors qu’il fallait, il y a quatre ans au moins, une semaine pour mener à bien la procédure.
En moyenne, entre 300 et 350 dossiers passent quotidiennement au guichet unique »475.
Toutefois, concernant les délais de passage portuaire à l’import et à l’export, beaucoup
reste encore à faire même si des améliorations sont observées au niveau du traitement
administratif des dossiers de dédouanement. En effet, les délais de traitement d’un dossier
dans le bureau principal des douanes avant la mise en place du Guichet unique des opérations
du commerce extérieur (GUCE physique) étaient de 15 jours environ. Cette durée est passée
respectivement de 3 jours en juin 2003 à 9 heures au mois de septembre, puis de 1 jour en
octobre à 3 h 39 en novembre. Aujourd’hui, ce délai a été ramené à 51 minutes, soit 19
minutes en deçà du temps prévu au cahier de charges476. Ces résultats se traduisent aussi par
une amélioration du traitement des marchandises au port. Ainsi, en 2001, la moyenne de
temps mise par les marchandises débarquées au Port de Douala était de 25 jours pour une
marchandise importée (contre 3 jours à Libreville au Gabon) et de 19 jours pour la
marchandise exportée (contre 2 jours à Abidjan en Côte d’Ivoire)477. Deux ans après la mise
en place du Guichet Unique du Commerce Extérieur (GUCE), la moyenne de temps mise par
les marchandises transitant au Port de Douala reste encore très élevée. Au lieu des 7 jours à
l’import espérés, on en est à 19 jours à l’import et 20 jours à l’export478. En 2006, les délais
sont de 2 jours en moyenne à l’export et 2 semaines à l’import. Cela signifie que l’objectif
visé n’a pas été atteint pour les marchandises à l’importation, la situation s’étant nettement
améliorée à l’exportation. Le meilleur indicateur de la situation qui prévaut actuellement sur
la place portuaire camerounaise est fourni par ce que les experts appellent le « critère
portuaire ». Il est constitué de l’ensemble des performances réalisées par les intervenants à
l’intérieur de la zone du GUCE. Il s’agit par exemple du traitement à l’arrivée des conteneurs,

475
Interview cité par SIGNOURET, M, 2004, op. cit., p. 50
476
[Link] « le guichet unique de Douala », 2 p.
477
LADO, H, 2001, « Fiche de synthèse sur les transports au Cameroun »
[Link] [Link]
478
LADO, H, 2001, « Fiche de synthèse sur les transports au Cameroun »,
[Link] [Link]

467
considéré comme critère de référence de calcul. Ce critère, affirme-t-on, était de 5,10 en 2004,
puis est passé à 5, 15 en 2005 et à 6,97 maintenant479.
A travers ce constat se profile toujours le problème de l’allongement des délais. Les
raisons évoquées pour expliquer cette situation sont nombreuses ; parmi lesquelles : les
formalités qui ne relèvent pas du GUCE, à l’exemple de la déclaration en douane de la
marchandise, la logistique du transitaire pour livrer la marchandise qui n’est pas souvent
disponible, la multiplicité des intervenants, etc. Il va de soi que la réduction des délais de
transit est un défit qu’il faudra résoudre rapidement pour ne pas défavoriser la chaîne
portuaire, et par ricochet, l’ensemble de la chaîne portuaire camerounaise. Il en est de même
de la diminution du nombre d’intermédiaires traitant un dossier si le PAD veut accroître la
transparence dans les relations entreprises – administrations et améliorer sa compétitivité.
Le GUCE -GIE constitue un premier pas vers la simplification des procédures
administratives et douanières : les formalités se déroulant dans le cadre d’un guichet unique.
C’est un outil de travail qui présente des avantages pouvant s’exprimer en termes de
facilitation du déroulement des procédures de dédouanement des marchandises, de réduction
des coûts et des délais de passage portuaire des marchandises. Le regroupement sur un même
site géographique de l’ensemble des services auxquels les utilisateurs ont recours pour leurs
opérations commerciales apparaît nécessaire pour améliorer le passage portuaire à Douala.
Toutefois, pour parfaire les acquis du guichet unique « physique », et améliorer la
compétitivité des prestations portuaires et maritimes, il est nécessaire de moderniser480 le
guichet unique physique, dont la mise en service était prévue pour fin 2004. Cela est d’autant
plus urgent que cette initiative manuelle est de moins en moins ambitieuse. A ce jour, le
développement des technologies de l’information et de la communication rend le guichet
unique du PAD obsolète. A cela s’ajoute le manque de coordination entre les administrations
publiques concernées par les opérations commerciales et portuaires. Voilà pourquoi il est
indispensable de doter le port d’un système informatique qui faciliterait le partage et
l’échange d’informations entre tous les intervenants et mettrait à la disposition des
utilisateurs, via Internet / intranet toutes les informations utiles pour le suivi de leurs dossiers.
Ce système contribuerait aussi à atteindre les objectifs liés au maintien de la sécurité
financière douanière et des flux commerciaux.
L’instauration d’un guichet unique électronique pour favoriser l’échange de données
informatisées comme cela se fait déjà à l’île Maurice, à Tunis, par exemple, donnerait une

479
FOUTE, RJ, 2006, « Port de Douala : le casse-tête de l’importation »,
[Link]
480
C’est une entreprise tunisienne, TradeNet, qui est chargée, depuis novembre 2003, de la réalisation du
Système d’Information du Guichet Unique du Commerce Extérieur du port de Douala.

468
nouvelle impulsion au secteur dont l’efficacité conditionne directement la chaîne logistique
portuaire de laquelle dépend le commerce extérieur camerounais. C’est la condition
essentielle si le PAD ne veut pas se voir marginaliser, surtout que l’efficacité du
fonctionnement du guichet unique, et par ricochet de la logistique portuaire, passe par une
circulation rapide et efficace des dossiers et informations requis par les différents
intervenants. Ces échanges d’information et/ou documentaires, qui s’opèrent aussi bien entre
les opérateurs privés et les administrations publiques, qu’au sein des entreprises privées ou
entre services publics, doivent s’effectuer avec plus de célérité pour faciliter la connaissance
et l’accomplissement des formalités incombant aux usagers.

B) MAITRISER LES FLUX D’INFORMATION

POUR ASSURER UNE MEILLEURE
COORDINATION DES ACTIVITES
Le port est un maillon essentiel de la chaîne de transport de marchandises. Il permet
une mise en relation d’organisations juridiquement et financièrement indépendantes mais
économiquement dépendantes. Il gère donc un portefeuille de partenaires aux compétences
complémentaires dans l’objectif d’assurer un développement collectif. C’est aussi un centre
d’information important du fait qu’il reçoit des flux de marchandises et concentre une
diversité d’intervenants qui offrent une prestation de service liée aux navires ou à leur
cargaisons. Le port doit donc gérer au mieux les flux d’informations et de stocks. Le
traitement des flux physiques de marchandises ne peut se faire avec la rapidité, la fiabilité et
l’efficacité exigées par les acteurs s’il n’est pas accompagné d’un traitement rapide des
informations liées à ces marchandises. Ainsi, la maîtrise des informations permet au port
d’opérer une gestion plus pointue de la marchandise et du navire. Cela permet non seulement
de réduire les délais et les coûts, mais d’offrir aussi une diversité de services aux utilisateurs
des ports (suivre les opérations en temps réel, disponibilité des informations dans des délais
raisonnables…). La maîtrise des flux conduit à l’utilisation des systèmes informatiques pour
traiter et transmettre rapidement tous les documents qui accompagnent les expéditions
internationales. Le fait qu’un système d’information géré informatiquement accroisse le débit
d’information et traite des volumes de données plus importants qu’un système manuel, justifie
actuellement le recours incessant à plus d’informatisation dans les ports.
Dans le cas des ports du Gabon, les systèmes d’informations des différents acteurs –
partenaires sont disjoints. Chaque entreprise dispose de son propre réseau local. Un des

469
moyens pour partager l’information et développer des applications collaboratifs peut être la
mise en place d’un « portail d’information ». C’est de cette mise en réseau des différentes
entités que nous allons traiter dans cette partie.

1. Décloisonner pour une efficacité globale des ports gabonais

a. Mettre en réseau pour communiquer et partager l’information

L’information est nécessaire pour le suivi de toutes les activités liées à l’exploitation
d’un port. Elle permet d’anticiper, c’est-à-dire de prévoir à l’avance ce qui va se passer et de
prendre en conséquence les mesures nécessaires pour que le processus de passage portuaire ne
soit pas défaillant. Cela revient à définir les systèmes d’exploitation, de contrôle et
d’information pour préparer l’escale d’un navire et de sa marchandise. Leur imbrication
favorise l’optimisation de tous les mouvements afin d’éviter les pertes de temps inutiles. Cette
anticipation s’avère indispensable dans la mesure où il existe une diversité d’acteurs qui
concourent, chacun à leur niveau, à la réalisation de l’escale.
Dans le cas des ports du Gabon, nous avons constaté l’existence d’îlots de réseaux
connectés. Il existe une multitude d’intranets. Le manque de liens informatiques entre toute la
communauté représentée par les chargeurs, les transitaires, les consignataires… ne facilite pas
les échanges structurés de données. Cette situation accroît des difficultés à développer des
synergies tant entre les acteurs portuaires, qu’entre les ports eux-mêmes. Il paraît urgent
d’envisager le développement d’une informatique portuaire communicante ; c’est-à-dire un
réseau portuaire commun qui va fédérer les systèmes informatiques de l’ensemble des
opérateurs qui prennent en charge les opérations incluant les formalités douanières et
portuaires. La réalisation d’un réseau portuaire au sens Internet / intranet / extranet permettra
de faciliter la communication et le partage des informations. Le réseau qui sera au centre de
l’approche du management de l’information et de la communication est un réseau s’appuyant
sur les technologies de l’information.

470
b. Des méthodes de communication à changer
Au Gabon, comme partout ailleurs, les messages481 échangés entre les acteurs des
ports et du transport maritime international correspondent à une fonction commerciale,
administrative ou technique. Des exemples de messages fréquemment utilisés sont les
déclarations administratives, douanières. L’examen des échanges d’information, dans le
système portuaire gabonais, montre que chaque opérateur dispose de l’information sur son
ordinateur. Lorsqu’il veut la transmettre à un autre opérateur, il produit un document papier,
qu’il envoie par des moyens conventionnels (courrier, fax, etc.). La première chose que fait
l’agent récepteur, avec le document qu’il a reçu, est de l’introduire dans son système
informatique pour procéder à sa gestion interne. Il va ensuite produire de nouveaux
documents qu’il transmettra par les mêmes moyens conventionnels aux agents suivants de la
chaîne. Ceci met en évidence le fait que « 80 %, de l’information que manie une entreprise
provient de l’ordinateur d’une autre entreprise et finit dans l’ordinateur de l’entreprise »482
La gestion de l’information par des moyens traditionnels nécessite des démarches
complexes, laborieuses, et coûteuses pour l’entreprise. A ce propos, la CNUCED dit que
« pour une exportation, le coût de confection manuelle des documents nécessaires, les erreurs
commises, la redondance des données et la procédure manuelle, peut s’élever jusqu’à 10 % le
coût final des marchandises »483. Il va de soi qu’une gestion plus efficiente de l’information
peut engendrer des économies considérables. Il arrive aussi que le transfert des fichiers
d’information se fasse par mail et par l’envoi de disquettes. Cela constitue un moyen simple
de communication d’un ordinateur à un l’autre. Pour que la place portuaire gabonaise
fonctionne de manière harmonieuse en réseau, l’information devrait circuler avec plus de
fluidité entre clients, fournisseurs, autorités publiques et opérateurs économiques. Chacun y
gagnerait en rapidité et en qualité.

c. Créer une plate-forme de travail collaboratif

La performance des ports du Gabon passe par l’intégration des TIC dans la gestion et
l’échange d’informations entre les tous les acteurs. Pour optimiser les flux physiques,

481
Selon la CNUCED, un « message est un ensemble de données structurées correspondant à cette fonction et
regroupées de manière logique.
« Les données sont structurées, c’est-à-dire organisées et présentées selon des standards qui peuvent être
locaux, nationaux, internationaux ou propres à un secteur d’activité »
482
CNUCED, 1998, « Les méthodes et outils de gestion », La gestion moderne des ports, Certificat de gestion
portuaire pour des cadres moyens, cours, édition 9 mai 1997, révision, juin 1998, p. 108
483
CNUCED, 1998, op. cit., p. 107

471
accélérer les flux documentaires et faciliter les procédures administratives, il est nécessaire
que les ports incorporent les TIC, particulièrement Internet. Les entreprises étant déjà reliées
entre elles par les réseaux Internet. Interconnecter les intranets entre eux par le biais d’un
extranet va contribuer à fluidifier les échanges d’information. A partir d’un navigateur Web,
un point d’entrée unique sur l’ensemble des applications et des sources documentaires peut
être offert à la communauté portuaire. Des serveurs mettront à disposition des utilisateurs des
ressources partagées d’un réseau local (application, base de données, serveur Web, serveur de
télécopie, serveur de messagerie…). Les facteurs favorables à l’utilisation d’un « portail
d’information » sont d’ordre structurel : le besoin de faciliter la communication des systèmes
d’information hétérogènes (comme ceux des acteurs d’un port) et d’augmenter l’efficacité du
traitement des documents et des données. Le portail d’information permet de créer des
espaces dédiés pour mettre à disposition l’information en la centralisant (organisation,
classement, tri, recherche, filtrage, diffusion pour offrir des services tels que la gestion des
projets ou le partage de connaissances). Il favorise ainsi la veille informationnelle pour
l’ensemble de la communauté. Il donne l’occasion de réduire les délais de recherche et de
mobilisation d’une information, de limiter les quantités de papier consommées et l’importance
de la reprographie.
Compte tenu de la diversité des données stockées dans les systèmes d’information de
l’organisation, il est nécessaire que celles-ci soient correctement collectées, agréées et
analysées. La maîtrise et la gestion des contenus d’entreprises apparaissent dans cette optique
incontournable. Le portail d’information fournit aux opérateurs économiques, aux auxiliaires
de transport, ainsi qu’aux décideurs politiques et économiques, des informations dont ils ont
besoin. Il facilite une prise de décision par les décideurs et membres de la communauté
portuaire, mais également une élaboration et un suivi des politiques et stratégies communes de
développement du secteur portuaire. Un portail d’informations « peut non seulement assurer
la diffusion de contenu à accès large ou restreint, mais aussi agréger des applications ou des
outils »484. Ainsi, grâce à un portail d’information, chaque représentant de la communauté va
disposer en temps réel des documents qu’il partagera non seulement avec les membres de son
équipe, mais aussi avec d’autres opérateurs en charge du traitement du passage portuaire.
Chaque utilisateur a la possibilité de publier et d’extraire des informations dont il a besoin en
fonction de son profil et de la politique de sécurité définie par la communauté portuaire. Cela
contribue à améliorer la continuité des flux dans la chaîne logistique entre les donneurs
d’ordre et les exécutants. De même que le développement d’une plus grande réactivité dans

484
BISEUL, X et DEVILLARD, A, 2001, « Le portail d’entreprise. Une bonne occasion pour un grand
ménage », 01 Informatique, spécial 35 ans, n° 1650, p124.

472
les relations gestionnaires et utilisateurs. Il en résulte une augmentation de la productivité du
personnel, ainsi qu’une satisfaction des clients.
Le tableau 52 résume les principales fonctionnalités d’un portail d’information.
L’architecture d’un portail d’information comprend trois aspects pour la diffusion des
contenus. L’autorisation et l’authentification fournissent un accès sécurisé et une présentation
appropriée et personnalisée du contenu par rapport à l’utilisateur.

Tableau 52 - Les principales fonctionnalités d’un portail d’information

Fonctionnalités Observations
L’accès rapide aux documents référencés et au contenu
externe (recherche sur le Web) est la première fonction
Recherche et catégorisation exigée d’un portail.
L’indexation485 et la catégorisation facilitent la
compréhension des requêtes par analyse sémantique.
La personnalisation aux centres d’intérêt de
l’utilisateur est définie à travers la création de profils
Personnalisation individuels ou collectifs. Ceux-ci déterminent la
diffusion sélective de contenu et l’accès aux
applications.
En plus d’un coupe-feu qui protège des intrusions, un
portail se doit de disposer de fonction
Sécurisation
d’authentification par signature unique et de cryptage
pour l’envoi d’informations confidentielles.
Un portail offre un accès unifié aux outils collaboratifs
(messagerie électronique et messagerie instantanée,
Outils collaboratifs et applications Web-mail, agenda de groupe, planification de tâches)
mais, aussi et surtout, aux applications d’entreprises
par connecteurs interposés.
La console d’administration détermine les droits et les
Gestion des droits d’accès rôles des utilisateurs et établit les rapports statistiques
de fréquentation.
D’après X Biseul et A Devillard, 2001, « Le portail d’entreprise. Une bonne occasion pour un grand ménage »,
01 Informatique, spécial 35 ans, n° 1650, p124

Ceci met en relief le préalable du portail d’information : les partenaires qui souhaitent
mettre en place ce type d’échanges doivent disposer d’un système d’information fiable et
capable de traiter l’information en question. Ce type de systèmes informatisés est également
tributaire d’un approvisionnement électrique fiable, de réseaux de télécommunications
performants, de fournisseurs de matériel informatique compétent et de services de
maintenance locaux.
Trois catégories de portail sont à distinguer : le portail d’informations documentaire,
applicatif et décisionnel. Les experts les combinent généralement pour répondre aux besoins
de l’organisation. Le portail d’informations documentaire permet non seulement d’accéder
aux informations, mais favorise aussi leur partage. C’est un élément qui participe aux
485
L’indexation est une opération permettant de décrire le document en vue de son exploitation ultérieure. Il faut
distinguer la description formelle du document (type, auteur, date, etc.) de la description de son contenu qui
s’effectue de plusieurs façon : définition des mots-clefs, résumé, etc.

473
processus du travail collaboratif, de capitalisation et d’échanges informationnels. Le portail
d’application d’entreprise, aussi appelé portail applicatif, « donne accès aux différentes
applications de l’entreprise et aux données correspondantes en fonction du profil de
l’utilisateur et de la politique de sécurité définie par l’entreprise » 486. Le portail d’expertise
d’entreprise, appelé quelque fois portail de veille, est conçu pour « améliorer l’accès aux
informations et leur partage. En fait, il permet de capitaliser et d’analyser les informations
utilisées par les utilisateurs afin d’améliorer l’accès aux savoirs de l’entreprise »487.

c. La normalisation

Le passage du navire et de sa cargaison dans les ports implique une multitude

d’échanges d’informations quelles qu’en soient les modalités. Les circuits d’information entre
les professionnels sont souvent complexes. Ils font intervenir de multiples partenaires
échangeant de nombreux documents et informations. La normalisation est le premier volet du
portail d’information. Elle repose sur l’utilisation d’un même « langage » informatique, c’est-
à-dire d’un format unique pour faciliter la communication des différents systèmes
d’informations, tant au niveau des échanges que de la sécurisation de ceux-ci. A ce titre, le
format de données XML488 peut constituer le dénominateur commun à l’ensemble des acteurs.
Il permet d’accéder au monde de l’informatique collaborative. C’est un langage d’intégration
qui autorise la publication et l’échange des données à travers une portabilité multi - terminal
(assistant personnel, WAP, etc.) Le format XML donne la possibilité d’automatiser certaines
tâches (création de sommaire, par exemple), de faciliter la navigation et la recherche, de
présenter le document indépendamment de son contenu (la publication du document peut être
multipliée à partir du même contenu : PDF, page HTML…). Une intervention de l’Etat
gabonais dans la constitution et la promotion des langages standardisés pourrait non
seulement améliorer la compétitivité des ports, mais aussi promouvoir les standards
nationaux.

d. La problématique juridique

Outre les problèmes de normalisation et de communication, la mise en place d’un

portail d’information pose aussi la question de la coopération institutionnelle entre les acteurs.

486
[Link]/entreprise/portail.php3?
487
[Link]/entreprise/portail.php3?
488
XML (Extensible Markup Language, en anglais)

474
Un portail doit faire face à des obligations de délivrer, d’expédier ou de conserver des
documents sur support papier. La perte de l’écrit pose également le problème de la preuve.
D’autre part, sans lois reconnaissant leur valeur juridique, les documents électroniques
doivent toujours être accompagnés de documents imprimés. A cet égard, il convient de mettre
en place un cadre juridique, réglementaire et sécuritaire adapté pour que chaque utilisateur
puisse utiliser le portail en toute sécurité.

2. Développer les applications collaboratives pour maîtriser la

chaîne logistique globale
Le portail d’information est un outil de travail qui va concourir à la qualité du passage
portuaire, donc à sa performance. Au-delà de l’interconnexion des entités et du partage
d’information, le portail d’information permet de mettre en œuvre des environnements
collaboratifs, de gestion des connaissances individuelles et collectives. Chaque entreprise,
service, agent, accède à l’ensemble des informations dont il a besoin pour exercer son activité.
Le tableau 53 résume les apports techniques d’un portail d’information.

Tableau 53 - Les principaux apports d’un portail d’information

Observations
-Adaptation contrôlée aux différentes interfaces et aux
besoins des communautés ou individus ;
Personnalisation d’interface
- Découpage des pages en blocs (ou « portlets ») ;
-Typologie de blocs ;
-Consolidation d’une charte graphique et d’un
rubricage ;
-Bibliothèque de « portlets » ;
Accès unifié, administration multi sites - Moteur de recherche fédéré et délégation
d’homologation ;
- Stratégie de sécurité et de montée en charge ;
-Simplification des protocoles d’authentification.
-Frontière entre portail et gestion de contenus ;
-Rationalisation des circuits de publication et
Gestion collaborative d’information
harmonisation des outils de gestion de contenus ;
-Portail de Knowledge management.
D’après X Biseul et A Devillard, 2001, « Le portail d’entreprise. Une bonne occasion pour un grand ménage »,
01 Informatique, spécial 35 ans, n° 1650, p124

Sur le plan économique, il favorise une diminution des saisies des données et des
pertes de temps. En s’affranchissant de ces contraintes, la qualité de l’information s’en trouve
améliorée à la fois sur le plan de sa richesse et en fiabilité. Outre les gains de productivité : la
dématérialisation des procédures, la réduction du temps de transit de la marchandise et du
navire au port. En effet, il est fréquent que les factures portant sur les opérations portuaires ne
soient disponibles qu’un mois à deux mois après le départ du navire. Il accélère les processus.

475
Les membres de la communauté portuaire, quel que soit leur système informatique, vont avoir
la possibilité d’échanger et de transmettre directement les informations. L’automatisation de
telles liaisons permet d’optimiser les circuits d’informations entre les instructions de
l’armateur (ou de son agent) et la capitainerie. Elle donne aussi l’occasion d’anticiper et de
rendre fiable l’information relative à la disponibilité des quais, des engins de servitudes, des
mouvements d’enlèvement et de réception des marchandises, etc. L’envoi simultané d’un avis
d’arrivée à l’agent consignataire, à la capitainerie et aux services portuaires, concourt à une
plus grande anticipation dans l’organisation des opérations d’accueil du navire. De même, la
transmission du plan de chargement au manutentionnaire permet d’anticiper l’organisation
des opérations de manutention. Du point de vue de la stratégie commerciale, le portail
d’information se révèle être un facteur de différenciation par la qualité. Il apporte une valeur
ajoutée à la prestation fournie au client. L’image de marque est améliorée. Ainsi des parts de
marché peuvent être gagnées. Il constitue un avantage compétitif pour les ports gabonais s’ils
ont la capacité de maîtriser cette technique. Le personnel acquiert un nouveau savoir-faire et
une compétence supplémentaire.

3. Développer des systèmes décisionnels

L’amélioration de l’efficacité de la chaîne logistique des ports gabonais passe par le

développement des bases de données aussi bien au niveau national, sous-régional que
régional. Elles vont permettre à tous les décideurs, les opérateurs économiques, la société
civile, bref, tous les acteurs concernés, directement ou indirectement, par le développement
des ports, de se doter d’une vision globale pour que chacun d’eux cesse de travailler de son
côté de façon incohérente. L’optimisation globale de la chaîne logistique prend de plus en
plus d’importance. Si historiquement la logistique nécessitait de disposer d’informations
fiables pour gérer les mouvements, aujourd’hui celle-ci paraît ne paraît devoir se limiter à la
somme d’optimisations locales pour être plus performante. Aussi faut-il disposer d’outils, de
concepts et de méthodologies qui permettent non plus d’améliorer indépendamment chaque
phase du passage portuaire, mais de l’appréhender dans sa globalité. La vitesse devenant
prépondérante, les méthodes de management traditionnelles se révèlent actuellement
inadaptées au pilotage des ports. Il faut détecter rapidement les évènements susceptibles
d’avoir un impact sur leur organisation, être en mesure de décider et d’agir rapidement, et
pouvoir transmettre facilement les directives. La situation actuelle exige une réelle autonomie

476
de décisions et d’actions, d’initiatives, une capacité de réaction rapide. Ces trois étapes
primordiales impliquent la mise en place d’une logistique fédératrice.

Le portail d’information a l’avantage de mettre en œuvre une logistique portuaire

permettant de connaître et de gérer les marchandises présentes dans l’enceinte portuaire ou
celles qui sont attendues. Il facilite les procédures en raccourcissant et simplifiant les
traitements administratifs et douaniers. Il favorise la collecte d’informations nécessaires à la
constitution et à l’alimentation d’une base de données. Ce qui génère une valeur ajoutée pour
l’organisation. Pour améliorer la compétitivité et réduire le plus possible le temps consacré à
la réalisation de chaque formalité dans les ports gabonais, il est nécessaire de :
- mettre en place une plate-forme de communication pour mieux coordonner les
différents services publics et privés qui participent à chaque action liée à l’accueil du navire et
de la marchandise ;
- informatiser tous les traitements de documents, c’est-à-dire simplifier les flux
documentaires à travers l’établissement d’un portail d’entreprise
- développer une approche participative et collective pour une meilleure offre de
service

477
478
 CONCLUSION GENERALE
Au terme de cette recherche portant sur « la logistique portuaire au Gabon,
contribution à une géographie des transports de la Communauté Economique et
Monétaire de l’Afrique Centrale (CEMAC) », nous souhaitons maintenant mettre en
lumière les éléments principaux que nous avons analysés et les réflexions que ce travail nous
inspire.
Les études concernant les rapides mutations spatiales de la logistique des transports
maritimes et des ports montrent l’importance du sujet en terme économique, écologique et
politique. La logistique des ports devient un des secteurs reconnus dans les différentes
disciplines des sciences humaines, particulièrement en géographie. Aujourd’hui, cette
dernière occupe une place centrale en ce qui concerne le bon fonctionnement de l’économie.
Cette question touche particulièrement le Gabon en raison de sa façade maritime de près de
800 km par laquelle transitent près de 90 % de ses échanges commerciaux.
Les transports jouent un rôle considérable dans l’accroissement des échanges
internationaux, particulièrement le transport maritime que nous avons approché dans ses
différents aspects et notamment celui de la géographie en analysant les trois aires d’influence
que sont l’arrière-pays, l’avant-pays ainsi que le port lui-même.

1. Contribution de la recherche
La présente thèse a un double objectif. D’abord une approche théorique qui vise à
apporter notre contribution à une meilleure connaissance de la logistique des ports pour un
meilleur traitement des marchandises et des navires. Bien que la circulation de l’information
dans la logistique portuaire soit un sujet peu abordé en géographie, elle nous apparaît pourtant
au cœur de la dynamique spatiale, notamment en ce qui concerne le secteur des transports
maritimes internationaux sur la logistique des ports. Cette étude souhaite mettre en évidence à
côté d’autres facteurs aussi déterminants, l’importance de la coordination, de la
communication et de l’information dans une meilleure gestion des mouvements et une
meilleure organisation de l’accueil des opérations liées à l’escale d’un navire, mais aussi les
modalités d’acheminement des marchandises à travers le territoire. L’information est un
facteur déterminant de l’efficacité de cette chaîne logistique du transport. Sa fluidité permet
une cohérence dans l’écoulement des matières et des produits et la coordination humaine. Elle
autorise une collaboration permanente des acteurs portuaires et de leurs clients. C’est elle

479
également qui permet de renseigner et de mieux maîtriser l’espace physique du transport et la
circulation des marchandises. Cette amélioration de l’efficacité de la chaîne logistique
s’appuie alors sur une démarche de rationalisation : anticipation, coordination, réactivité,
flexibilité.
En logistique, l’information est l’élément qui permet de coordonner les activités de
transport, de stockage, de manutention et de livraison. Elle améliore enfin les efficacités
personnelles, chacun pouvant être « au courant ».
Le second objectif se veut pratique, c’est-à-dire managérial. Cette thèse se veut un
outil d’amélioration du système d’information et du réseau de communication en ce qui
concerne la gestion des ports du Gabon. Elle apporte un éclairage supplémentaire aux acteurs
de la vie portuaire, économique, sociale et politique, qui vont être amenés à prendre des
décisions pour donner aux ports gabonais la compétitivité attractive exigée par le commerce
international. Ainsi, chaque acteur, au niveau d’intervention qui est le sien, dispose là, de
connaissances d’orientations qui contribueront à la réalisation de la performance des ports
dont ils sont partis prenantes.

2. Synthèse de la recherche
Sur la façade maritime du Gabon, ont été aménagés les ports d’Owendo et de Port-
Gentil. En ce qui concerne le trafic marchandise, la tendance est à un déséquilibre profond en
faveur des exportations, avec une légère progression régulière des volumes transportés. Les
exportations concernent principalement le manganèse, le bois et le pétrole. A part le
manganèse, les autres exportations sont soit stables, soit en diminution. Les importations
réalisées sont caractéristiques des besoins d’un pays en développement : produits finis,
énergétiques, alimentaires, etc. Le mouvement des navires est assez stable, avec toutefois un
développement des porte-conteneurs et des ro-ro. Les pavillons européens dominent
largement.
Port-Gentil et Owendo, pourtant proches dans leurs organisations et leurs effectifs,
diffèrent de part la qualité des marchandises qui y transitent. A Port-Gentil il s’agit du pétrole
et du bois ; à Owendo, du bois et du manganèse. Les conditions naturelles d’accès sont aussi
forts différents. Le premier port en eau profonde, peut accueillir des navires plus importants,
mais son insularité oblige à plusieurs transbordements de marchandises. C’est la capitale
économique du pays et elle compte de nombreuses industries. Owendo, port d’estuaire,
bénéficie d’un arrière-pays plus peuplé et de la proximité de Libreville, capitale
administrative et économique. C’est un port qui exige des travaux d’entretien très onéreux en

480
raison de sa situation naturelle. Il ne pourra bientôt plus recevoir que des navires à faible
tirant d’eau. La construction d’un nouveau port en eau profonde est à envisager, ainsi qu’une
évolution vers des activités plus adaptées à son environnement.
Par ailleurs, les ports gabonais ne disposent pas de l’ensemble d’équipements
nécessaires permettant d’assurer les opérations portuaires avec une plus grande célérité et des
capacités de stockage suffisantes. Or la performance d’un port se mesure à la vitesse de
déchargement et de stockage des marchandises ainsi que la rotation des navires. Cette mesure
apparaît assez faible pour les ports étudiés.

Le cabotage souffre d’un manque d’infrastructure portuaire. Ce mode d’acheminement

des marchandises, rentable, pourrait être développé par des investissements relativement peu
élevés. Il serait intéressant de développer des liaisons entre les ports gabonais et ceux du reste
de la côte occidentale pour ouvrir la voie à des échanges commerciaux interafricains. La
faiblesse du trafic sur les voies fluviales apparaît comme la conséquence de l’absence ou de la
dégradation des aménagements.
Comme l’infrastructure fluviale, la route permet d’acheminer les marchandises
jusqu’aux ports. Elle est insuffisante et souvent dégradée. Certes, des contraintes naturelles
fortes pèsent sur leur construction et leur entretien. Mais les travaux entrepris sont rarement
de qualité et suivis dans le temps ; les options d’investissement en la matière ne semblent pas
toujours bien ciblées. Complémentaire des deux autres modes d’acheminement, le chemin de
fer construit en 1978 apparaît peu rentable. Sa réalisation n’a pas atteint son objectif de
redéploiement des articulations de l’espace du Gabon, et d’Afrique Centrale en général. Les
médiocres performances techniques de ces deux derniers modes d’acheminement perturbent
l’approvisionnement des ports d’Owendo. L’amélioration du réseau fluvial, notamment en y
développant des réseaux d’information, pourrait à moindre coût avoir des effets positifs sur la
performance des ports.

Les ports gabonais sont gérés par l’Office des ports et rades du Gabon (OPRAG).
L’OPRAG, organisme public, est le propriétaire du domaine foncier et des infrastructures. Ses
pouvoirs sont limités aux décisions relatives à l’aménagement foncier. Il confie la
construction des infrastructures à des entreprises privées. Les remorqueurs sont la propriété de
la SAREP. La gestion commerciale des navires est concédée à SIGEPRAG. Mais le pilotage
est assuré par l’OPRAG. Le modèle de gestion est plutôt celui du « port outil ». L’ambiguïté
du mode de gestion des ports pose bien des problèmes d’organisation et de communication.

481
 27 organisations interviennent dans la chaîne logistique des ports gabonais, 15 de
façon directe et 12 de façon indirecte. De l’arrivée au départ du navire, 18 services sont
rendus. Nous relevons également 33 opérateurs privés. Malgré des intérêts parfois divergents
dû à la concurrence interne, les agents assurent les services nécessaires pour l’accueil et le
déchargement / chargement des navires. Nous constatons une rapidité normale relative aux
équipements du port. Le fait que l’agence maritime regroupe les trois fonctions principales
liées aux opérations maritimes (consignation, manutention et transit), facilite le bon
déroulement de l’escale. Toutefois, nous notons que les conditions de sécurité en ce qui
concerne les matières dangereuses ne sont pas vraiment prises en compte. Il en est de même
des risques de pollution. Mieux y répondre suppose une plus grande coopération à travers un
système d’information en réseau destiné à assister les centres d’opération de sécurité maritime
et portuaire. Il devrait être accompagné de l’installation d’équipements de surveillance. Notre
étude met également en lumière une médiocrité des infrastructures en ce qui concerne les
moyens nautiques, le matériel roulant, la signalisation routière du port et la signalisation
maritime. Les conditions qui en résultent affectent les conditions de travail.
Un développement plus durable des ports gabonais nous apparaît enfin lié à la
mobilisation des opérateurs du port, des communes environnantes, de la société civile et des
universités autour d’une charte de développement commune.

Le détail des différentes phases de l’escale nous apparaît se dérouler sans problème.
Mais nous pouvons observer l’absence de centre de diffusion et de réception des informations
par satellites et des moyens modernes de communication, pour entrer plus efficacement en
communication avec les navires, les ports de la sous-région, et l’ensemble des utilisateurs des
ports. L’absence de bases de données ne permet pas d’évaluation et de progrès. Enfin, la
plupart du temps, le manque de contrôles de sécurité peut constituer un important danger. Des
actions mises en place dans ce domaine auraient pu ainsi éviter le naufrage du navire
« Pitter » en 2003.
S’ajoutant à la complexité des déclarations auprès de la capitainerie, les formalités
douanières, qui comportent trois grandes opérations, souffrent d’une démultiplication
d’acteurs, qui allonge les délais d’enlèvement de la marchandise par le transitaire. Une
simplification et une informatisation plus performante dans ce domaine permettraient un gain
financier qui pourrait être reporté sur le client comme sur le chargeur. Il en est de même pour
les services phytosanitaires.
Les différents services qui interviennent autour de l’escale disposent d’un système
informatique personnel. L’administration des douanes (SINDARA) demande aux opérateurs

482
de l’alimenter sans consultation possible. Une mise en réseau de ces bases de données
éviterait les doubles saisis et permettrait d’accéder à un fichier complet. Elle servirait pour
l’établissement de statistiques. L’information circule en effet assez mal entre les gestionnaires
des ports et les opérateurs économiques.

Dans le domaine de la gestion, avec des effectifs suffisants, les ports gabonais sont
confrontés à un déficit de formation qualifiante. La distribution des postes semble se faire
davantage par affinité qu’en fonction des compétences. Cette situation fragilise le bon
fonctionnement. Elle s’ajoute à une dégradation constatée des infrastructures portuaires et
donc au problème du financement de leur réhabilitation.
La stratégie commerciale et de promotion des ports apparaît également insuffisante.
Pour la mettre en accord avec les réalités, on peut envisager d’améliorer la qualité des
prestations, tenter de remobiliser l’administration, reconsidérer le rapport à la clientèle et
améliorer l’infrastructure. Les forces concurrentielles du marché et la compétition qui
s’effectue entre les ports de la côte occidentale africaine pour une même sorte de marchandise
obligent les ports gabonais à améliorer leurs performances sous peine de marginalisation. Un
autre levier de développement repose sur un investissement dans le domaine de la
communication et du marketing : développer des messages, imposer une référence,
sensibiliser les responsables locaux et internationaux, assurer la cohérence de communication,
créer une division marketing mais développer un sentiment et un discours d’ambition qui
nécessitent la création d’une véritable communauté portuaire.
L’adoption de la démarche qualité par les intervenants des ports va nécessiter un effort
de formation, y compris pour les managers. Il est possible d’appréhender de tels changements
sans faire d’erreur. La procédure d’apprentissage est itérative. La valeur ajoutée est entre les
mains de tous les acteurs portuaires mais aussi l’inefficacité constatée trouve son origine dans
les relations entre ces mêmes acteurs. Un meilleur management communicationnel pourrait y
remédier. Et pour accompagner cette mutation, une plate forme de communication se
révèlerait un extraordinaire outil.

L’attribution de concession aux entreprises privées, particulièrement à SIGEPRAG a

démarré en 2003. Elle conduit à une réorganisation des activités portuaires dans un but
d’efficacité et d’efficience et amène à redéfinir et limiter les rôles du service public. La
SIGEPRAG assure la gestion commerciale des quais et des travaux y afférents, encadre les
fonctions de capitainerie, coordonne les activités portuaires. Elle est également chargée du
développement de l’arrière-pays et de la promotion des ports. Beaucoup reste à faire, mais

483
nous avons pu constater des améliorations en terme d’équipement et de condition de travail.
Les réformes portuaires sont associées à d’autres projets de modernisation, notamment des
routes et du chemin de fer. Cet important changement est accompagné d’une nouvelle
politique maritime qui tend à prendre forme dans une approche régionale et commune aux
sous-régions de l’Afrique de l’Ouest et du centre. Le projet de création d’un observatoire
national de transport est en ce sens destiné à améliorer l’ensemble des chaînes multimodales.
Cet observatoire serait chargé de collecter et rassembler de l’information pour aider les
opérateurs à améliorer leurs performances. On relève également une tentative de
simplification des formalités et des fonctionnements administratifs, ainsi que la révision de la
réglementation maritime.

Des efforts méritoires en matière de sûreté des ports, de sécurité des navires, et de
mise aux normes des ports du Gabon, restent encore à réaliser. Les décideurs politiques ont
d’ailleurs décrété un plan d’urgence en la matière.
Il reste pourtant un important travail à effectuer en terme de stratégie de l’information
et de la communication portuaire. Les technologies et la gestion de l’information, le
management de la communication constituent le nerf de la compétitivité dans une société de
l’information et de la connaissance. Ce sont des facteurs d’adaptation aux changements.
L’accès, le traitement et la communication des informations, ainsi que leur intégration dans
des projets, conditionnent l’anticipation et l’innovation. Il apparaît donc nécessaire de
développer la mise en réseau informatique des différentes opérations du port (chargeurs,
douanes, capitainerie, SIGEPRAG, manutentionnaire…). De même qu’il est important d’être
connecté aux navires, il est indispensable, compte tenu des infrastructures de l’arrière-pays
d’où vient la majorité de la marchandise, d’être aussi en contact permanent avec les
transporteurs et les chargeurs. La mise en place de ce système devrait s’accompagner d’un
plan de qualification globale du personnel.

En résumé, la performance de la logistique des transports des ports du Gabon s’appuie

sur :
• la création et l’institutionnalisation d’une communauté portuaire qui
constituera un cadre de concertation et de prise de décision partagé entre tous les acteurs ;
• la création d’une plate-forme de communication pour faciliter l’accès à
l’information et son partage ;
• l’utilisation de techniques informatiques pour éviter la pratique du double visa
et par la Douane et par SIGEPRAG ;

484
 • la promotion du fonctionnement de l’observatoire de transport national, dont il
faudrait prévoir l’intégration dans l’observatoire sous-régional, servant à la surveillance des
performances portuaires, aux fins d’une prise de décision efficace ;
• la mise à profit du projet SIAM de la CNUCED pour améliorer la gestion et le
suivi en temps réel du matériel de transport et des marchandises.

Les stratégies que nous proposons ne peuvent avoir d’effets que si un certain nombre
de contraintes sont levées. Nous citerons parmi les leviers de progrès :
• l’application des lois, c’est-à-dire les conventions sur le transport national ; un
meilleur fonctionnement des institutions sous- régionales ; des infrastructures portuaires de
transports terrestres et des télécommunications adéquats ;
• l’application des conventions sur la sécurité, notamment les conventions de
l’OMI à l’exemple du code ISPS ;
• la mise en place d’un cadre législatif qui préconise l’intégration des ports dans
le schéma de services communautaires de transports et marchandises, d’information et de la
politique de la sous-région ;
• l’extension de la législation de la CEMAC sur la sécurité portuaire et maritime
au niveau régional. Il convient de tenir compte du risque de contrôle de l’information,
autrement dit du risque des Etats, des entités commerciales, des organismes sans légitimités
sous-régionales, régionales ou internationales, qui pourraient s’approprier le contrôle de
normes ou de la circulation de l’information. Les organismes sous-régionaux et régionaux
doivent édicter des normes en matières d’échange d’informations et les Etats doivent garantir
la transparence dans ce domaine s’ils souhaitent que les bonnes pratiques se diffusent dans
l’ensemble des ports. Sinon il y a risque de voir s’organiser un marché qui se segmente sur le
critère « sécurité - sûreté », alors qu’il doit s’imposer à l’ensemble des professions et dans
toute la région de l’Ouest et du Centre. D’autre part, une participation des Etats membres de
la CEMAC à la recherche et au développement de solutions de sécurisation est nécessaire.
Les liens avec d’autres organismes internationaux en matière de sécurité des réseaux devront
être renforcés ;
• la réduction de la polarisation de l’espace : équilibrage en ce qui concerne
l’aménagement du territoire ; la construction du port de Mayumba et le développement du
tissu industriel directement lié à l’arrière-pays impliquent le développement d’une desserte
multimodale pour renforcer la compétitivité du port.

La qualité nécessite donc :

485
 • une démarche rationnelle et transparente (critères, collaborations….) ;
• une démarche du respect de la réglementation : devoirs et contraintes :
évaluation et application des règles ;
• une démarche de responsabilisation / personnalisation (si faute il y a sanction) :
mettre les gens dans l’optique de prendre eux-mêmes des décisions (et non l’extérieur.)

3 : Limites et perspectives
Notre question de recherche nous a conduit à rassembler l’information sur la logistique
des transports des ports à partir d’un nombre assez élevé de sources. L’avantage de cette
démarche, à la fois théorique et pratique, réside dans le fait essentiel qu’une information
« complète » ne soit jamais d’un seul tenant, ni d’un seul type. L’intérêt de l’approche
théorique est de permettre d’aborder le sujet dans sa globalité tout en élargissant le champ de
notre réflexion. Du point de vue pratique, les enquêtes de terrain, en tant que base de notre
travail, donnent l’occasion de compléter les informations provenant des sources écrites et de
notre appréhension du milieu.
Toutefois, la collecte d’information s’est fait avec beaucoup d’embûches. La première
difficulté est liée à une documentation centrée sur notre thème de recherche souvent disparate
et peu abondante. Les autres difficultés peuvent se résumer par l’inexistence de banque de
données et d’archivage corrects dans les pays africains, y compris au Gabon, mais aussi le
manque de coopération de certains professionnels rencontrés. L’éloignement de notre zone
d’étude, dont la difficulté a été contournée par des contacts mèls, téléphoniques, fax, avec
notre réseau relationnel du Gabon et des déplacements personnels. L’apport de toutes ces
personnes, de même que leur aide, ont été essentiels pour l’élaboration de ce travail. De plus,
elles nous aussi permis d’être toujours en contact avec notre champ d’investigation.
Malgré toutes ces difficultés, notre ambition de soutenir cette thèse et notre volonté
acharnée de réussir n’ont pas été freinées. Le présent travail est donc le fruit de longues
années de recherche, qui nous ont permis de tirer parti des études en logistique, en
technologies de l’information et de la communication, et en transport maritime.

486
 BIBLIOGRAPHIE
La logistique des transports, comme les technologies de l’information et de la
communication, jouent un rôle fondamental dans l’organisation des activités humaines et
économiques. Les auteurs tentent ainsi de démontrer les implications et les effets de la
connectivité des réseaux. Aussi, la bibliographie sur un tel sujet est-elle inévitablement
incomplète et loin d’être exhaustive. Les matériaux de base du présent travail de recherche
sont à cet effet puisés dans trois sources principales : les sources documentaires, le WEB et
les enquêtes de terrain.

ABESSOLO-MEZUI, P, « Les transports fluviaux au Gabon : l’exploitation de l’Ogooué »,

Université d’Aix-Marseille II, thèse de doctorat, 212 p + annexes
ALLAB, S, SWYNGEDAUW, N, et TALALDIER, D, 2000, « La logistique et les
nouvelles technologies de l’information et de la communication », Paris, Economica,
172 p.
AFRICA, 1976, « Transports maritimes en Afrique Noire », dossier du mois, Africa, n°86,
décembre, p. 55-60
AFRICA, 1984, « Transports maritimes en Afrique Noire », dossier du mois, Africa, n° 158,
p. 99-112 et 126
AGPAOC, 1984, « Almanach des données techniques sur l’hydrographie, le dragage et les
chantiers navals des ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre », Comité Technique et
de la protection de l’environnement,
AKPLOGAN, D, 2003, « Etude du cabotage international sur l’axe Gabon-Camroun »,
mémoire de DESS, Libreville, UOB,
AMADOU, AW, 1995, « La responsabilité de l’armateur dans le transport de bout en bout :
L’exemple du BL / direct Afrique de la Compagnie maritime Delmas », Université de
Nantes, Mémoire de DEA, 79 p. + annexes
ANGO MEYE, E, 1984, « Les transports intérieurs au Gabon: la circulation terrestre (rail,
route, fleuve) », Université de Bordeaux II, thèse doctorat 3ème cycle, 313 p.
ANNUAIRE DU TIERS-MONDE, 1980, « La décennie des Nations Unies pour les
transports et communications en Afrique », Annuaire du Tiers-monde, n° 6, p. 106-
117
ANSNART, JF, 1995, « Articulation des systèmes logistiques et des systèmes
d’informations : le cas de la grande distribution en France », Netcom, vol. 9I, n°2, p.
572-630
ASSONITIS, G, 1991, « Réglementation internationale des transports dans le cadre de la
CNUCED », Paris, PUF, 309 p.
AUDIGE, M, 1995, « Les services maritimes en Afrique de l’Ouest. Tendances et
problèmes », Programme de politique de transport en Afrique subsaharienne, Banque
Mondiale et Commission économique pour l’Afrique, document de travail, SSATP n°
16 F, 32 p.
BAKIS, H, 1988, « Entreprises, espace, télécommunications », Caen, éd. Paradigme, 253 p.
BAKIS, H, 1984, « Géographie des télécommunications », Paris, PUF, QSJ ?, 127 p.
BAKIS, H, 1993, « Les réseaux et leurs enjeux sociaux », Paris, PUF QSJ ?
BAKIS, H, 1995, « Télécommunications et territoires : déplacement de problématique »,
chap. 12, P Musso et A Rallet, (éds) : Stratégies de communication et territoires, Paris
L’Harmattan,
BAKIS, H, 1995, « Transports », Encyclopédie AXIS, Paris, Hachette
BAKIS, H et DUPUY, G, 1995, « Editorial », Annales de géographie, n° spécial 585-586,
septembre - décembre, p. 451-454

487
BAKIS, H, 1996 ; 1997, « Une nouvelle catégorie de ‘sources’ pour la recherche
géographique », Netcom, vol. XI, n° 2, p. 460-461
BAKIS, H, 1996, « L'évolution du métier de géographe et les télécommunications. Défis et
opportunités pour l'Union Géographique Internationale », Bulletin de l’Union
Géographique Internationale/International Géographical Union Bulletin, n° 46, p. 58-62
(également repris in NETCOM, 1997- n°1, p. 175-180)
BAKIS, H, 1998, « De la géographie de la mer à la géographie des télécommunications »,
Annales de Géographie, p. 547-549
BANCEL-CHARENSOL, L, DELAUNAY, JC et JOUGLEUX, M, 1999, « Les services
dans l’économie française », Paris, Armand Colin, 94 p.
BANQUE MONDIALE, 1984, « L’ajustement en Afrique. Réformes, résultats et chemin à
parcourir », rapport de la Banque Mondiale sur les politiques de développement, 326
p.
BANQUE MONDIALE / CMEAOC, 1996, « Une nouvelle politique des transports
maritimes pour l’Afrique de l’Ouest et du Centre », rapport R1, CPCS, 12 p.
BANQUE MONDIALE / CMEAOC, 1997, « Compte rendu de la réunion entre la
délégation du comité ministériel de la CMEAOC / TM et le vice-président de la
Banque mondiale pour la région africaine », Washington, BANQUE Mondiale, 13
janvier,
BART, F, 2003, « L’Afrique des pleins et des vides », F. Bart (direction) : L’Afrique,
continent pluriel, CNUED – SEDE, p. 61-81
BARRET, Ch, 1983, « Commerce extérieur », Ministère de l’Education nationale de la
République gabonaise et IPN : Géographie et cartographie du Gabon. Atlas illustré,
Paris, IPN-EDICEF, p. 80-83
BARRET, Ch, 1983, « L’exploitation forestière », Ministère de l’Education nationale de la
République gabonaise et IPN : Géographie et cartographie du Gabon. Atlas illustré,
Paris, IPN-EDICEF, p. 58-63
BASSAYI, AP, 1994, « Les sociétés de lignes régulières dans les échanges entre l’Europe et
l’Afrique occidentale », France, thèse de doctorat, Université de Nantes, 337 p.
BAUD, P, BOURGEAT, S et BRAS, C, 1997, « Dictionnaire de géographie », Paris, Hatier,
509 p.
BAUDOUIN, Th, 1997, « Les façades maritimes, interfaces essentielles des nouveaux
territoires de la mondialisation », Urbanité des cités, L’Harmattan, p. 13-18
BAUDOUIN, Th, « Les ports, interfaces entre la mondialisation et les territoires »,
[Link]/program/genes/[Link]#alemany, p.1
BAUDRY, B, 1992, « Contrat, autorité et confiance : la relation de sous-traitance est-elle
assimilable à la relation d’emploi », Revue Economique, septembre
BAVOUX, JJ et BAVOUX, D, 1998, « Géographie humaine des littoraux maritimes »,
Paris, Armand Colin, 95 p.
BECART, A, 1997, « Intégration et développement : bilan et perspectives de la zone franc en
Afrique », L’Harmattan, coll. Logiques Economiques, 330 p.
BECART, A, 1997, « Intégration et développement : bilan et perspectives de la zone franc en
Afrique », L’Harmattan, coll. Logiques Economiques
BELLIVIER, M, 1995, « Le juste à temps transforme le statut du transport », L’Espace
Géographique, n° 3, p. 260-263
BEN YAHMED, D (direction), 2004, « Atlas du Gabon », Paris, les éd. Jeune Afrique, 74 p.
BERNADET, M et LASSERRE, JC, 1985, « Le secteur des transports. Concurrence,
compétitivité », Paris, Economica, 378 p.
BERNARD, M, 1981, « La mondialisation des transports maritimes dans leur rapport avec
les problèmes des pays en développement », Journal de la marine marchande, n°
3206, p. 1238-1240

488
BERNARD, M, 1981, « Le code historique de conférence maritime et ses problèmes de mise
en œuvre », Journal de la marine marchande, octobre, p. 2521-2601
BERNARD, E, 2000, « Le développement des réseaux électroniques en Afrique : l’exemple
du réseau intertropical d’ordinateurs », Netcom, vol. 14, n° 3-4, p. 302-322
BERNARD, E, 2003, « Le déploiement des infrastructures Internet en Afrique de l’Ouest »,
Thèse de géographie, Université de Montpellier III, 355 p + annexes
BES, MP, 1993, « Introduction », M- P Bes et J-L Leboulch (coord.) : L’information face au
changement technologique. Une approche interdisciplinaire, L’Harmattan
BES, MP et LEBOULCH, JL, 1993, « L’information face au changement technique. Une
approche multidisciplinaire », L’Harmattan
BIROT, P, 1970, « Les régions naturelles du globe », Paris, Masson,
BLANCHET, A et GOTMAN, A, 2003, « L’enquête et ses méthodes : l’entretien », Nathan
Université, 125 p.
BODIGUEL, M, 1997, « Le littoral entre nature et politique », L’Harmattan, 233 p
BRETON, P et PROULX, S, 2002, « L’explosion de la communication à l’aube du XXIe
siècle », Paris, Editions la Découvertes,
BRUNET, R, 1993, « L’enjeu du transport », L’espace géographique, n° 3, p. 219-232
BRUNET, R et DOLLFUSS, O, 1997, « Mondes nouveaux », Hachette - Reclus, vol. 1, 551
p.
CABALLE, G, 1983, « Végétation », Ministère de l’Education nationale de la République
gabonaise et IPN, Géographie et cartographie du Gabon, atlas illustré, Paris,
EDICEF,
CALAS, B, 2003, « Trafics et structurations géographiques », F Bart, l’Afrique, continent
pluriel, Editions CNED-SEDES,
CAMBON, J, 1989, « Organisation, exploitation et développement portuaire : quels principes
directeurs ? », Journal de la marine marchande, 22 juin, p. 1611-1620 et 29 juin, p.
1672-1680
CARRET, JC, 1995, « La substitution ressource-capital dans la filière bois gabonaise : un
dysfonctionnement des instruments de contrôle étatique ? » CERNA, Banque Mondial,
CASTELLS, M, 1999, « La société en réseau », Problèmes économiques, n° 2642, p. 29-32
CASLIN, O, 2000, « Le transport de marchandises entre l’Europe et l’Afrique », Marchés
tropicaux, n° 2867, p. 2058-2062
CASLIN, O, 2002, « Le transport maritime africain change d’horizons »; Marchés
Tropicaux, dossier transport maritime, n° 2957, p. 1507-1522
CAZBAN, P, 1993, « L’informatique au service de la logistique : utopie ou nécessité ? Etat
des lieux des entreprises françaises », Revue logistique et management, n° 1, Institut
supérieur de logistique
CCM de l’OMC, 1998-2003, « Documents décrivant les expériences nationales en matière
de facilitation des échanges présentés par le Conseil du commerce de marchandises »,
Genève
CEA, 1988, « Etude de l’état physique des routes du réseau routier communautaire. Rapport
officiel », Nations Unies, RAF/88/049, 88 p + annexes
CEA, 2002, « Etude sur le renforcement de l’intégration régionale en Afrique centrale à
travers les infrastructures physiques de transport », Nations Unies, ECA/SRDC-
CA/NRP/02/02/a, 46 p + annexes
CEMAOC, 1997, « Transport et commerce international en Afrique de l’Ouest et du
Centre », Table Ronde, Cotonou, du 3 au 6 juin, 223 p
CEMT, 1989, « La télématique dans les transports de marchandises », Rapport de la 78ème
table ronde d’économie des transports, Paris, 13-14 octobre, 123 p.
CENUE, 2002, « Le concept de guichet unique », document de référence pour le Forum
international sur la facilitation du commerce de la CENUE, 29-30 mai, Genève.

489
CHALUT, JL, 1974-, « Les infrastructures routières et portuaires au Gabon », Bull. de la
B.E.A.C, n° 13, p. 366-378
CHAPON, J, 1995, « Evaluation des éléments de la chaîne du transport intercontinental et du
passage portuaire », Transports, n° 371, p. 166-176
CHARBON, O, 1994, « Transport et télécommunications : le cas du suivi des conteneurs »,
Netcom, vol. VIII, n°1, p. 273-279
CHARLIER, JJ, 1995, « Le Burkina Faso et la mer, désenclavement et diversification de la
desserte portuaire », V e Conférence internationale villes et ports, Dakar
CHAVAROT, A, 1995, « Les ports et le développement économique de l’intérieur », Vème
conférence internationale villes-ports, AIVP, Dakar, p. 203-210
CHAUVEAU, J, 1986, « Une histoire maritime est-elle possible en Afrique, Cahiers d’études
africaines, n° 101-102, p. 175-235
CHENAEU-LOQUAY, A, 1997, « Dynamiques des relations entre territoire, société et
communication en Afrique de l’Ouest », NETCOM, n°1, vol XI, p. 294-199.
CHENEAU-LOQUAY, A, 2000, « Pour une stratégie de communication pour le
développement. Les usages et les besoins en communications au Gabon : approche
socio-économique exploratoire », UMR CNRS/ORSTOM REGARDS
CHESNAIS, M, 1997, « Transports, élément d’une stratégie complexe », Les transports, p.
5-35
CHEVALIER, D et DUPHIL, F, 1998, « Le transport : gérer les opérations de transport de
marchandises à l’international », Nouvelle édition, Paris, Foucher, 276 p.
CHOUINARD, M, 1986, « Nouvelles technologies et technologies », Nouvelles technologies
de communications et développement dans l’espace francophone. Synthèse de la
session d’échange, 15-19 juillet, Talence, ACCT – Ecole Internationale de Bordeaux,
Talence, ACCT, p. 83-87
CISSE, B, 1995, « Transport maritime en Afrique de l’Ouest : fini le monopole », La Lettre
de l’AGPAOC, n° 4, p. 176-182
CISSE, M, HABDJARAB et SALAM, N, 1987, « Rail : les artères du continent », Africa
Export - import, dossier spécial, n° 3, p. 23-43
CLAVAL, P, 1990, « La mise en réseau des territoires », H. Bakis, (dir.) : Communications
et territoires ; La Documentation française
CNUCED, 1980, « Manuel de gestion portuaire », New York, Nations Unies, 473 p.
CNUCED, 1984, « L’aménagement des ports », New York, Nations Unies, 237 p.
CNUCED, « Développement et amélioration des ports. L’établissement des facilités de
transbordement dans les pays en voie de développement », réf. : TD/B/C.4/AC.7/10
CNUCED, 1976, « Les indicateurs de rendements des ports », ONU, New York, 27 p.
CNUCED, 1978, « La protection des intérêts des chargeurs : principes directeurs à
l’intention des PVD », New York, 47 p.
CNUCED, 1990, « La logistique des transports. Le système d’information anticipée sur la
marchandise », Marchés Tropicaux et Méditerranéens, n° 2312
CNUCED, 1996, « Possibilités de coopération régionale dans le secteur des ports », rapport
du secrétariat de la CNUCED, UNCTAD / SDD / PORT / 5, janvier, 38 p.
CNUCED, 2000, « Le commerce et les transports internationaux », La gestion moderne des
ports. Certificat de gestion portuaire pour les cadres du port, cours 2.22, édition 1996,
révisée en 2000
CNUCED, 2003, « Réformes et place du secteur privé dans les ports africains »,
UNCTAD/SDTE/TLB/5, rapport du secrétariat, 31 p.
COADIC, YF, 1994, « La science de l’information », Paris, PUF, QSJ ?, 127 p.
COHENDET, P et LLERENA, P, 1989, « Flexibilité, information et décision », Paris,
Economica
COLIN, J, 1982, « Logistique et plates-formes régionales de fret », Transports, n° 280, p. 53-
63

490
COLIN, J et FIORE, C, 1982, « La logistique, clé de l’introduction du temps réel dans la
production », Caen, 156 p.
COLIN, J et FIORE, C, 1983, « Les chaînes de transport international par conteneur :
approche méthodologique », vol. 1, CRET, Université d’Aix-Marseille
COMYN-WATTIAU, I, et AKOKA, J, 2003, « Les bases de données », Paris, PUF, QSJ ?,
127 p.
CONSEIL D’ETAT, 1998, « Internet et les réseaux numériques »,
http//:[Link]/français/textesref/rapce98/[Link]
CONSEIL NATIONAL DES CHARGEURS DU CAMEROUN, 1986, « Les auxiliaires
des transports maritimes au Cameroun », éd. CAPE, Paris, 71 p.
COMBY, J, 1995, « Le cadastre dans l’économie du Gabon. Mission d’évaluation », rapport
pour le Ministère de la Coopération,
COMMISSARIAT GENERAL AU PLAN ET AU DEVELOPPEMENT, 1999, «Projet
d’ajustement et de planification du secteur urbain et du secteur des transports. Plan
Directeur intermodal des transports (1998-2015) », TESCULT,
COMMISSION DE L’UNION EUROPEENNE, 1995, « Le transport à courte distance :
défis et perspectives », Communication de la commission du Parlement européen au
Conseil économique et social et au Comité des régions, Bruxelles, 317 p.
CURIEN, M et GENSOLLEN, M, « Economie des télécommunications », ENSPTT,
Economica, 318 p.
DAMIEN, MM, 2001, « Transport et logistique », Paris, Dunod, coll. Aide mémoire, 477 p.
DAN NGUYEN, G et PHAN, D, 2000, « Economie des télécommunications et de
l’Internet » Economica, 156 p.
DARMON, J, 1987, « Promesses de la communication inter-entreprises », Politique
Industrielle, n° 6
DARRE, Y, 1993, « La fonction logistique. Une nouvelle fonction dans l’entreprise »,
CEREQ, n° 63, 124 p.
DECHAUME, J et VENTURELLI, W, 2005, « Gestion des procédures douanières. La
douane : théorie et pratique », Chambéry, Le Génie des glaciers, 240 p.
DELVEAUX, D, 1998, « Transport maritime. L’Afrique Atlantique », Jeune Afrique, n°
1954, juin
DEZERT, B, 1978, « Transports et organisation de l’espace », Paris, SEDES-CDU, 162 p.
DEZERT, B, 1985, « Choix d’infrastructures et rôle des transports dans le développement
économique en Afrique », Transport dans les pays en développement, travaux de
l’Institut de Géographie de Reims, n° 63-64
DIBONG, 1991, « Conteneurisation en Afrique : présent et futur », 6ème journées portuaires
africaines, AGPAOC, Accra (Ghana), 14-18 octobre, 12 p.
DIOP, B, 1995, « L’interaction ville-port », 5ème Conférence internationale villes-ports,
AIVP, Dakar, p. 29-33
DIOP GRUIBRIL, M, 1984, « Le code de conduite des conférences maritimes de la
CNUCED et la politique maritime en cours dans la perspective d’un nouvel ordre maritime
international », Etudes Internationales, n° 11, p. 107-117
DIRECTION GENERALE DE L’ECONOMIE, « Tableau de bord de l’économie », n°
30 : « Situation 1999. Perspectives 2000-2001 » ; n° 31 : « Situation 2000.
Perspectives 2001-2002 » ; n° 32 : « Situation 2001. Perspectives 2002-2003 » ; n°
33 : « Situation 2002. Perspectives 2003-2004 »
DIRECTION GENERALE DE LA MARINE MARCHANDE, « La signalisation
maritime au Gabon », Ministère de la Marine marchande, chargé des équipements
portuaires, 15 p.
DIRECTION GENERALE DES TRAVAUX PUBLICS, 1996, « Mémento de la route
96 », Ministère de l’Equipement et de la Construction, 40 p

491
DIRECTION GENERALE DE LA STATISTIQUE ET DES ETUDES
ECONOMIQUES, 1993, « Résultats préliminaires, recensement général de la
population et de l’habitat », Libreville, Ministère de la Planification, de l’Economie et
de l’Aménagement du Territoire, 24 p.
DIRECTION GENERALE DE L’ENTRETIEN ROUTIER, 2004, « Programme des
travaux d’entretien routier », Ministère de l’Equipement et de la Construction, 150 p
DJEKI, J, 1996, « La population du Gabon : quelques éléments d’analyse », Revue
languedocienne de géographie, fasc. 1-2, p. 7-31
DJEKI, J, 1997, « Espace, territoire et communication au Gabon : analyse du
dysfonctionnement des voies de communication en zone équatoriale », Netcom, vol.
11, p. 300-307
DJEKI, J, 1985, « Evolution récente de Port-Gentil », Université Paul Valéry – Montpellier
III, thèse, 766 p. + annexes
DOLLFUSS, O, 1995, « La nouvelle carte du monde », Paris, PUF, QSJ ?, 127 p.
DUBRESSON, A, MARCHAL, JY et RAISON, JP, 1994, « Les Afriques au sud du
Sahara », Paris, Berlin – Reclus, 480 p.
DUONG, P et MANON, G, 1994, « Circulation de l’information et gestion d’une compagnie
pétrolière », Netcom, vol. III, n° 1, p. 309-320
DUPUY, G, 1993, « Géographie et économie des réseaux », L’Espace géographique, vol. 22,
n° 3, p. 193-209
EBOBOLA TSIBAH, LL, 2006, « La signalisation maritime au Gabon », Le Sémaphore,
dossier spécial, p. 3-5
EDIFRIC / LA DOCUMENTAION AFRICAINE, 1985, « Projet du 5ème plan de
développement économique et social du Gabon (2984-1988) : infrastructures
portuaires », Paris, Bulletin de l’Afrique Noire, EDIFRIC, vol. 28, n° 1262, p. 14-16
EDOU, CM, 2004, « Economie forestière », D Ben Yahmed (Direction) : Atlas de l’Afrique.
Gabon, Paris, les Editions J.A, p. 36-37
EICHOFER, A, 1970, « Coopération entre Etats d’Afrique centrale dans le domaine des
transports de surface », Transports, n° 156, p. 465-176
ENKODO, AF et all., 2000, « Elaboration d’une stratégie sectorielle pour le développement
du commerce et l’industrie à travers les TIC au Gabon », Groupe de travail commerce
et industrie, Projet information et communication pour le développement du Gabon,
11 p.
EPC de l’OMC, 2003, « Examens de la politique commerciale par pays de l’OMC », Genève
ESCAP, 2003, « Le système TradeNet de Singapour – Coûts et avantages », Groupe de
travail du comité des échanges, 2005, « Le rôle de l’automatisation dans la facilitation
des échanges. Document de travail de l’OCDE sur la politique commerciale, n° 22,
TD/TC/WP(2003)21/FINAL,
ESCARPIT, R, 1990, « Théorie générale de l’information et de la communication », Paris,
Hachette,
ESSOMBA MVOGO, D,1982, « Les transports maritimes, un des secteurs moteurs de
développement économique sur la COA : Exemple de l’économie camerounaise »,
EHESS, thèse de doctorat de 3ème cycle, Paris, 350 p.
ETOUGHE OBAME, J, 1986, « la mer une alternative pour une relance économique »,
L’Union, novembre, p. 13
FABBE-COSTES, N, 2000, « Le rôle transformatif des SIC et TIC sur les interfaces multi-
acteurs de la distribution et de la logistique », Fabbe-Costes, N, Colin, J et Paché, G
(coord) : Faire de la recherche en logistique et distribution, Paris, Vuibert, p. 171-194
FAURE, FE, 1996, « Les échanges de marchandises diverses et le développement du
multimodalisme sur la côte Occidentale d’Afrique : l’exemple du Gabon », Université
de Nantes, Mémoire de DEA, 131 p.

492
FAURE, EF, 1996, « Les échanges de marchandises diverses et le développement du
multimodalisme sur la côte occidentale d’Afrique : l’exemple du Gabon », France,
thèse de doctorat, Université de Nantes, 603 p + annexes
FAURE, EF, 1998, « Le rail et la voie d’eau dans le transport de marchandise au Gabon :
entre concurrence et complémentarité », Echos du SITRASS, n° 15, p. 6
FAURE, EF et IBOUANGA, B, 2005, « Les activités portuaires et les relations ville/port au
Gabon », 8 p.
FERRAS, R, ; CLAY, M, et DUFAU, G, 1983, « Faire de la géographie », Paris, Belin
FONDS MONETAIRE INTERNATIONAL, Direction of Trade Statistics,
[Link]
FOUTE, RJ, 2006, « Port de Douala : le casse-tête de l’importation »,
[Link]
FREMONT, A, 1998, « Conteneurisation et Tiers-Monde à travers l’exemple de la CGM.
1965-1995 », les Cahiers Scientifiques du Transport, n° 34, p. 30-52
FREYBOURG, M, 1987, « La révolution logistique et les transports », Politique industrielle,
p. 113-116
GAMOKO, M, 1994, « Contribution à l’étude des avant- et arrière-pays des ports de
l’UDEAC », France, thèse de doct., Université de Nantes, 457 p.
GAULME, F, 1989, « Le Port Minéralier d’Owendo : une solution qui porte la marque de
son époque », Marchés Tropicaux et Méditerranéens, n°2252, p. 2-30
GAULME, F, 1991, « Gabon », Marchés Tropicaux et Méditerranéens, dossier spécial, n°
2404, p. 31769-3224
GILGUY, C, 1992, « Les enjeux de la réforme fiscalo-douanière de l’UDEAC. Une nouvelle
donne pour les opérateurs camerounais », Marchés tropicaux, n°2457, p. 3303-3312
GINESY, R, « 1991, « La coopération entre le port de Marseille et l’Afrique », Marchés
tropicaux et méditerranéens, n° 2396, p. 2487
GODART, T, 1985, « Afrique : priorité aux transports », La Moci, n° 712, p. 95-98
GOLDFIEM, F (direction), 1999, « Transport multimodal. Jouez le combiné gagnant »,
Marchés Tropicaux, n° 1381,
GOLDSITH, E, 1996, « Quand les firmes transnationales imposent leur loi : une seconde
jeunesse pour les comptoirs coloniaux », Le Monde diplomatique, manière de voir, n°
505, p. 18-19
GOUADAIN, D et KOFFI NUBURKHO, C, 1988, « Partage des cargaisons : le point de
vue de la COWAC », Marchés Tropicaux, n° 2242,
GOUSSOUT, M, 1998, « Les transports dans le monde », Paris, Armand Colin, coll.
Synthèse, p. 24
GOUSSOT, S, 1998, « Géographie des télécommunications », Paris, Armand Colin
GRAWITZ, M, 2001, « Méthodologies des sciences sociales », 11 éd., Paris, Dalloz, 1019 p.
GROSDIDIER DE MATONS, J, 1992, « Les éléments de la compétitivité portuaire »,
Washington DC, Banque Mondiale, 50 p.
GROSDIDIER DE MATONS, J, 1999, « Droit, économie et finances portuaires », Paris,
Presses de l’école nationale des Ponts et Chaussées,
GROUPE DE TRAVAIL DU COMITE DES ECHANGES, 2005, « Le rôle de
l’automatisation dans la facilitation des échanges. Document de travail de l’OCDE sur
la politique commerciale n° 22 », TD/TC/WP(2003)21/FINAL
GROUPE DE TRAVAIL 2002, « Stratégie sectorielle d’intégration des nouvelles
technologies de l’information et de la communication dans la gestion des ressources
naturelles et protection de l’environnement », Gestion des ressources naturelles et
protection de l’environnement, Ministère de la Communication, de la Poste et des
Technologies de l’Information – PNUD, 37 p
GUERIN, F, 2000, « Emergence de la quasi-organisation : le cas de la place portuaire »,
thèse de doctorat, Université du Havre

493
GUERIN, F, BELIN-MUNIER, Ch et TRAVAILLE, D, « Performances et logistique »,
2000, Fabbe-Costes, N, Colin, J et Paché, G (coord) : Faire de la recherche en
logistique et distribution, Paris, Vuibert,
GUILLAUME-GENTIL, A, 2001, « Dossier ports d’Afrique », Marchés Tropicaux, n°
2901, p. 1203-1210 et p. 1211-1218
GUICHARD, E, 1983, « Pédologie », J. BARRET, Géographie et cartographie du Gabon,
atlas illustré, Paris, EDICEF,
GYSELE COLT, W, « L’internationalisme ou le transport multimodal, l’impact sur le
transport maritime côtier », APEC-VZW, Antwerp port engineering and consulting,
HERZLICH, C, 2002, « Réussir sa thèse en sciences sociales », Nathan Université, 121 p.
HOUDAYER, R, 1976, « Le port, lieu de rencontre entre le navire et la marchandise », Acta
Géographica, n° 27, p. 17-32
HOUSSAINI, A, 1991, « Commerce international et chaînes de transport, l’enjeu de la
logistique au Maroc », Université d’Aix-Marseille I, thèse de doctorat,
HUYBRECHTS, A, « Transport et structure de développement au Congo de 1900 à 1970 »,
IBOUNGA, B, 1998, « Les interfaces maritimes du Gabon : essai d’une géographie
portuaire et commerciale », Université de Bordeaux III, thèse de doctorat, 288 p +
annexes
IETM, 1974, « Les auxiliaires du transport maritime et l’organisation portuaire », Institut
d’économie des transports maritimes, Arcueil, 45 P
INSTITUT GEOGRAPHIQUE DE CARTOGRAPHIE, 1987, « Carte générale du Gabon
au 1/ 1 000 000 »,
INSTITUT GEOGRAPHIQUE DE CARTOGRAPHIE, 1987, « Libreville au 1/ 200
000 »,
INSTITUT GEOGRAPHIQUE DE CARTOGRAPHIE, 1987, « Port-Gentil au 1/ 200
000 »,
INSTITUT GEOGRAPHIQUE DE CARTOGRAPHIE, 1987, « Omboué au 1/ 200 000 »,
ISEMAR, 1999, « Evolution de la gestion et de l’organisation des ports », Synthèse n° 13,
janvier,
ISEMAR, 2000, « Internet dans le shipping : du tâtonnement à la consolidation»,
[Link], Synthèse n° 29, 7 p.
ISEMAR, 2001, « Spécial Internet. », [Link], Synthèse n° 40, 4 p.
JOMINI, JF, 1838, « Précis de l’Art de la guerre ou nouveau tableau analytique des
principales combinaisons de la stratégie, de la tactique et de la politique militaire »,
Paris,
JOURNAL DE LA MARINE MARCHANDE, 2000, « Porte-conteneurs. Le « top 100 »
des opérateurs au 1er janvier 2000 », n°4184,
KARANDAWALA, P, 1990, « La politique maritime des Etats africains », Marchés
Tropicaux, n° 2312,, p. 599-606
KOUSSOU, JR, 1988, « Le port de Pointe-Noire (Congo) : évolution et perspective »,
France, doctorat 3e cycle, Université Paul Valéry-Montpellier III, 299 p.
KOWET DEEMIN, Ch., 2002, « La signalisation maritime au Gabon », Direction de la
Marine Marchande
LACDAME, Z, 1985, « vers un nouvel ordre international des transports maritimes ; la
stratégie du Cameroun (1964-1984) », Université de Yaoundé, thèse de doctorat 3ème
cycle, 325 p.
LADO, H, 2001, « Fiche de synthèse sur les transports au Cameroun »
[Link] [Link]
LAFOND, LR, 1967, « Les études littorales et estuaires en zone intertropicale humide »,
Université de Paris, thèse de doctorat d’état, tome 1 : « Estuaire du Gabon », p. 270-
339 (3 tomes)

494
LASSERRE, F, 2001, « Internet : la fin de la géographie ? »,
[Link]/ptchaud/[Link]#note12
LAWSON, T, 2000, « La course vers les nouvelles technologies de l’information et de la
communication au Gabon », Marchés tropicaux et méditerranéens, n° 2827, p. 60-62
LAWSON, A, 2001, « Gabon : routes délabrées et développement », [Link]/anb-
bia/nr409/[Link]
LE BOULCH, JL, 1993, « Transportabilité de l’information technologique et insertion
spatiale des firmes », M- P Bes et J-L Leboulch (coord.) : L’information face au
changement technologique. Une approche interdisciplinaire, Paris, L’Harmattan,
LE BOULCH, JL et LE FLOCH, P, 1993, « Les paradoxes de l’information : réflexion sur
les problèmes d’appropriation de l’information technologique », M- P Bes et J-L
Leboulch (coord.) : L’information face au changement technologique. Une approche
interdisciplinaire, Paris, L’Harmattan
LEBOGO NDONGO, RD, 2001, « Visite technique des véhicules: une sinistre fiction »,
Cameroun Tribune LE LANNOU, M, 1964, « Transports maritimes : réalités et
perspectives », Revue de Géographie de Lyon, n° 39,
LE COADIC, YF, 1994, « La science de l’information », QSJ ?, Paris, PUF,
LEFEBVRE, O, 1987, « Impact des nouvelles technologies de télécommunications sur la
structure des échanges internationaux », Netcom, vol. I, n° 1, p. 76-87
LEFEBVRE, O, 1993, « Puissance de mer et les télécommunications », Netcom, vol. VII, n°
1, p. 115-136
LE GUIDE OFFICIEL DES PORTS DE L’AFRIQUE DE L’OUEST ET DU CENTRE
LELE, RB, 2002, « Les pollutions en zone portuaire sud d’Owendo », Mémoire de fin
d’études pour l’obtention du Certificat de gestion portuaire (OPRAG-CNUCED),
Libreville, 56 p.
LE MARCHAND, A, 2000, « La dynamique des ports : mesures de la valeur et des emplois,
emplois et valeurs des mesures », Université du Havre, CERENE, DATAR
LE MESTRE, P, 2004, « Performance des réseaux organisationnels : une étude des réseaux
d’acteurs portuaires », thèse de doctorat, Université du Havre, 489 p.
LE SEMAPHORE, 2006, « Dossier spécial SIGEPRAG : deux ans après », Le Sémaphore,
n° 8, 15 p.
LERIQUE, J, 1983, « Climatologie », IPN et BARRET, J (direction) : « Géographie et
cartographie du Gabon ». Atlas illustré, Paris, Editions EDICEF, p 22-25
LEROY, S, 1995, « Structure et dynamique de l’espace gabonais », Mappe Monde, n° 2, p.
42-45
LODS, J, 1988, « Les transports en Afrique francophone. Situation en 1988 et perspectives »,
Marchés Tropicaux, n° 2242, p. 2242 et p. 2933-2955
LOMBARD, J et MAUNY, P, 1997, « Flux de marchandises et flux d’information, espace
(s) de production des transports routiers de marchandises », Netcom, vol. 11, n° 2, p.
369-401
LOTITO, G, 1970, « Le développement économique au Gabon », Cahiers d’Outre-mer,
p.42-439
LOUKOU, AF, 2005, « Télécommunications et développement en Côte d’Ivoire à l’ère de la
société de l’information et de la mondialisation », thèse de doctorat, Université Paul
Valéry-Montpellier III, 346 p + annexes
LOUNGOU, S, 1992, « L’enclavement des Etats et ses conséquences géopolitiques en
Afrique : le cas du Tchad « , Université de Nantes, Mémoire de DEA, 101 p.
L’UNION PLUS, 2005, « Economie : technologie de l’information et de la communication
(TIC). le Gabon, leader incontesté de la sous-région »,
[Link]
L’UNION PLUS, 2006, « Niveau d’utilisation de l’Internet dans les services publics », 24 et
25 mai

495
LUCAS, P, 1997, « télécommunications : les problèmes de base spécifiques à l’Afrique »,
Marchés tropicaux, n° 2719, p. 2778-2784
MABICKA, GR, 2004, « Des propositions idoines pour un réseau routier fiable », le
Quotidien d’Information Générales, L’UNION,
MABIKA, J, 2003, « Exploitation et gestion durable de la forêt gabonaise », Université Paul
Valéry – Montpellier III, thèse de doctorat, 901 p.
MACARONI, R, 1995, « Transports et aménagement du territoire : une lecture
géographique », Transports, n° 374, p. 66-69
MAKIELA-MAGAMBOU, G, 1998, « L’envasement au complexe portuaire d’Owendo »,
Mémoire de maîtrise, Université Omar Bongo (Gabon), 138 p
MAKIELA-MAGAMBOU, G, 2003, « Les circuits des informations et des documents au
cours d’une escale de navire au Port de Commerce de Sète (France) : comment optimiser
la gestion des flux de l’escale par l’amélioration du circuit de l’information », rapport de
stage, DESS, Université Montpellier I, 76 p. + annexes
MAKOUTA, M, 1992, « L’armement maritime africain peut-il survivre à la crise
économique et financière actuelle » partie I, Journal de la marine marchande, n°
3807-3808, p. 3007-3015 et p.3074-3076 (parties I et II)
MARCADON, J, 1988, « Les échanges maritimes entre les ports français et l’Afrique »,
L’Information géographique, vol. 52, n° 3, p. 122-125 et p. 128-131
MARCADON, J, 1989, « logistique et transports internationaux, le cas de la filière
portuaire », revue géographique de l’Est, n°3, vol. 4, p. 251-258
MARCADON, J et N’GUIMBI, Z, 1994, « Les flux maritimes conteneurisés, l’axe de
transport Congo-Océan et le réseau urbain », African Urban Quartely, special issue on
Port Cities, vol. 9, p. 69-84
MARCADON, J, 1997, « Ruptures et continuités sur les littoraux français : le cas des ports
de commerce et du transport maritime », Les Cahiers nantais, IGARUN, n° 47-48
MARCADON, J, 1999, « L’activité portuaire commerciale sur les littoraux ouest-africains »,
L’espace littoral, Approche de géographie humaine, PUR, p. 27-70
MARCADON, J, 1999, « Le littoral, un espace marqué par un environnement humain et
économique d’une grande diversité », L’espace littoral. Approche de géographie
humaine, PUR,
MARCHES TROPICAUX, 1981, « Les infrastructures de communications : énormes
retards à combler au plus vite », 27 novembre,
MARCHES TROPICAUX, 1982, « Transport terrestre : Gabon », n° 1990, p ; 3186-3187
MARCHES TROPICAUX, 2000, « L’Afrique doit opérer des changements majeurs pour
entrer le XXIe siècle », n° 2867, p. 1044-1046
MATHONNET, Ch, 1988, « Naissance de réseaux informatiques portuaires », Transports,
n° 328
MATTELART, A, 2001, « Histoire de la société de l’information », Paris, Edition la
Découverte, 123 p.
MAUGERI, S, 1995, « Nouvelle rationalisation de la production, EDI et transport : de
l’intégration à l’anomie », Netcom, vol. 9, n° 1, p. 196-211
MBA ASSOUME, 2003, « A la poursuite de la « route nouvelle », le quotidien
gouvernemental l’UNION Plus, septembre
MBADINGA, M, 2000, « Elf et Port-Gentil (Gabon) », Netcom, vol. 14, p.267-282
MBADINGA, M, 2006, « Etat, entreprises et développement au Gabon : contribution à une
étude géographique », Université Paul Valéry – Montpellier III, thèse de doctorat, 482
p.
MBATCHI, MC, 2003, « Du continent à l’océan ; esquisse d’une géopolitique maritime du
Gabon », Mémoire de Maîtrise, UOB, Libreville, 102 p.

496
MIAFOUKAMA, JM, 2002, « Les services rendus aux marchandises : la déclaration en
douane des marchandises passant par voie maritime au Gabon » Mémoire de
Maîtrise, UOB, Libreville, 41 p. + annexes
MIGNOT-LEFEBVRE, Y, 1994, « Technologies de communication et d’information : une
nouvelle donne internationale », Revue du Tiers-Monde, n° 138, p. 245- 277
MIGNOT, C, 1982, « Dynamique sédimentaire estuarienne; matériaux cohésifs et non
cohésifs », Institut océanographique, séminaire sur les estuaires, 47 p.
MIGNOT, C, et BROSSARD, C, 1990, « Port d’Owendo : diagnostic des causes de
l’envasement et propositions pour l’organisation des dragages d’entretien », Rapport
de mission, 54 p. + annexes.
MILKOWSKI, M, 1982, « 1978-1988 : la décennie des Nations Unies pour les transports et
communications en Afrique et les besoins maritimes de l’Afrique occidentale et
centrale »,Transports, n° 278, p. 429-437
MIKENI-DIENGUESSE, 2005, « Conseil municipal de la commune d’Owendo, Hier : les
conseillers municipaux approuvent le compte administratif 2003 », le quotidien
gouvernemental L’Union Plus, septembre
MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS, 1963, « Etude hydrographique complémentaire
du site et chenal d’accès du port d’Owendo : sédimentologie », BCEOM – SOGEI, 93
p.
MINISTERE DES TRANSPORTS, DE L’AERONAUTIQUE CIVILE, DE LA
MARINE MARCHANDE ET L’OCTRA, 1975 « Etude du port à bois d’Owendo ».
Rapport, BCEOM, 172 p.
MINISTERE DES TRANSPORTS, DE L’AERONAUTIQUE CIVILE, DE LA
MARINE MARCHANDE ET L’OCTRA, 1978 « Etude du plan directeur du port
d’Owendo ». Rapport général, BCEOM, 141 p.
MINISTERE DE LA PLANIFICATION ET DE L’AMENAGEMENT DU
TERRITOIRE,1997, « projet d’ajustement et de planification des secteurs urbains et
transports (PAPSUT), appui au secteur portuaire et maritime, rapport n° 2 », volet
portuaire,
MINISTERE DES TRANSPORTS, DE LA MARINE MARCHANDE, DE L’OFFICE
DU CHEMIN DE FER TRANSGABONAIS ET DE L’OFFICE DES RADES DU
GABON, 1978, « Plan de transport du Gabon », Rapport n° 3, transport routier »,
SEDES - BCEOM
MINISTERE DE LA MARINE MARCHANDE, 2002, Barème des redevances et taxes
applicables dans les ports et rades du Gabon, OPRAG,
MINISTERE DE LA PLANIFICATION ET DE LA PROGRAMMATION DU
DEVELOPPEMENT, 2003, « Loi de développement et d’aménagement du
territoire », Rapport du gouvernement, synthèse, 117 p.
MISSION ÉCONOMIQUE DE LIBREVILLE, 2002, « La filière du bois. Déjà 2ème
employeur après la fonction publique, la filière gabonaise du bois conserve un net
potentiel de progression », septembre,
METHOT, P, 1993, « Etude de la fiscalité forestière de l’attribution des titres de permis
d’exploitation forestière du secteur forestier au Gabon », General wood and veneer
Ltd, Québec,
MEYO-BIBANG, F et NZAMBA, JM, 1992, « Notre pays le Gabon. Géographie »,
Editions EDICEF – EDIG,
MERLIN, P, 1992, « Géographie des transports », Paris, PUF, QSJ ? n° 1427
MEZU M’ONDO, 1996, « La marine marchande du Gabon et les enjeux maritimes d’un
pays côtier », Mémoire de maîtrise, Libreville, UOB,
MOHAMED M’MADI AHAMADA, 2003, « Le rôle du Conseil gabonais des Chargeurs
en matière de transport maritime », Mémoire de DESS, Libreville, UOB

497
MOHSEN TOUMI, 2000, « L’impact économique des télécommunications en Afrique »,
Marchés tropicaux, n° 2841, p. 667-677
MONFRAYS-THOREAU, 1994, « Impact de l’introduction de l’EDI chez les chargeurs »,
Netcom, vol. VIII, n°1, P 247-272
MOMBE-NGUEMA, J, 1988, « L’envasement de l’embouchure du como : un phénomène
de l’estuaire du Gabon », Le quotidien d’information gabonais, L’Union, p. 9
MOMBE-NGUEMA, J, 1993, « La marine marchande gabonaise ou le naufrage », Le
quotidien gouvernemental gabonais, L’Union, p. 4
MOMBE-NGUEMA, J, 1994, « Une politique cohérente de gestion des ports s’impose », Le
Quotidien d’information gabonais, L’Union, p. 3
MOMBO, JB, 1981, « La côte à estuaires du Gabon septentrional », Annales de l’Université
Omar Bongo, n° 8, série Géographie, p. 5-24
MORIN, E, 1977, « La méthode », Paris, Editions du Seuil
MORIN, E, « 1998, « La communication. Etat des savoirs », Edition Sciences Humaines
MORIN, D, 1986, « Entretien des routes au Gabon », Annales de l’Université Omar Bongo
du Gabon, Série Lettres, droit, sciences et médecine, p. 255-259
MOUAFO, D, 1991, « Les difficultés de l’intégration économique interrégionale en Afrique
noire : l’exemple de la zone UDEAC », Cahiers d’Outre-mer, n° 174, p. 167-186
MOUKELI, P, 1999, « L’Internet et l’intégration portuaire », Bulletin d’information de
l’OPRAG, n° spécial 25e anniversaire, p. 26-28
MOULENGUI-BOUKOSSO, 1989, « Essai de modélisation de l’espace gabonais », Mappe
Monde, n° 3, p. 40-41
MPOUMA, JE, 1985, « Le rôle des transports dans l’intégration économique et le
développement économique du Cameroun et des pays de l’Afrique centrale »,
Université de Paris I, thèse de doctorat, 400 p.
MUCCHIELLI, A, 1998, « Les sciences de l’information et de la communication », 2ème
édition, Paris, Hachette
MVOUME-NZE, E, 1999, « Routes et développement régional au Gabon », Université de
Bordeaux III, thèse de doctorat,
N’DALA, B, 1984, « Esquisse d’une politique des transports combinés mer-air en Afrique
centrale », Transports, n° 294, p. 224-226
N’DALA, B, 1988, « Transports et désenclavement en UDEAC », Transports, n° 329, p. 301-
307.
N’DALA, B, 1990, « La structure des prix de transport sur les corridors de désenclavement de
la République centrafricaine », Transports, n°342,
NDANG EDOU, M, 2004, « Le plan de sûreté de l’installation portuaire : Owendo », Le
SEMAPHORE, OPRAG, n° 3
NDJAMBOU, LE, 1993, « Le destin des conférences maritimes sur la côte occidentale
d’Afrique dans le contexte des indépendances nationales et de la libéralisation des
échanges », Cahiers d’Outre-mer, n° 198
NDJAMBOU, LE, 1993, « Les transports maritimes dans l’économie des Etats d’Afrique
centrale : Cameroun, Congo et Gabon », Université de Bordeaux III, Mémoire de
DEA, 83 p.
NDJAMBOU, LE, 1999, « Le transport maritime dans le cadre de la relation entre la
France et les pays de la Conférence Ministérielle des Etats de l’Afrique de l’Ouest et
du Centre », France, thèse de doctorat, Université de Bordeaux III, 446 p.
NDOUNTOUME-NGOME, J, 2003, « processus d’intégration sous-régionale dans la zone
CEMAC et la nécessité de son prolongement dans la gestion des enjeux maritimes »,
Université Omar Bongo, Mémoire de DEA, 82 p.
NII K. BENTSI-ENCHILL et all, 1999, « Les technologies de l’information au service du
développement », Afrique Relance, vol. 13, n°4, p. 13-27.

498
NELTOH, 1985, « Transports maritimes. Adapter les taux de fret », Le Quotidien
d’Information gabonais, L’Union, 25 avril,
NGATCHOU, TN, «Le port dans la chaîne de transport »,
NGOMA, SJ, 1983, « Port et développement : essai d’analyse d’une situation de
concurrence entre les ports de Pointe-Noire (Congo) et Douala (Cameroun) »,
France, thèse de doctorat, Université de Lyon II, 262 p.
NGOULAKIA DABANY, S, « Règlement d’exploitation portuaire », OPRAG, 111 p.
NGUIMBI, Z, 1992, « Etude géographie du développement du multimodalisme
transmaritime en république congolaise », Université de Nantes, thèse de doctorat,
515 p.
NTSAGUI, L, 2005, « Le passage portuaire au port commercial d’Owendo », Mémoire de
DESS, Université Omar Bongo, 69 p. + annexes
NOUMEN, R, 2004, « Eléments de base de la logistique internationale », édition Menaibuc,
83p.
NOUVEAU LAROUSSE ENCYCLOPEDIQUE, 2001, tome 2,
OLLIVIER, B, 2000, « Observer la communication. Naissance d’une discipline », Paris,
CNRS éditions
OMC, janvier 2000-juin 2005, « Examens de la politique commerciale par pays de l’OMC »,
Genève
OMC, 2000, « Facilitation des échanges : Expérience du Chili en matière de modernisation
de l’administration douanière, grâce à l’utilisation de la technologie de
l’information », Conseil du commerce de marchandises, G/C/W/239
ONDAMBA OMBANDA, F, 2004, « Urbanisation », Atlas de l’Afrique : Gabon,
OPRAG-BROCHURE SPECIALE DES PORTS GABONAIS, 32 p
OPRAG-INFO, 1989, n° 16, 28 p.
OPRAG-INFO, 1997, n° 18, 30, p
OTTMAN, F, 1968, « L’étude des problèmes estuariens », Revue de géographie physique et
de géologie dynamique, vol. 5, fasc. 4,
OUOBA, S, 1996, « La logistique des transports internationaux appliquée aux échanges
extérieurs du Burkina Faso », Université de Nantes, thèse,
OUMAROUM, M, 1985, « Réorientation logistique du transport ferroviaire camerounais
sous la contrainte des trafics internationaux : le cas du transport des flux
conteneurisés », Université d’Aix-Marseille II, thèse, 350 p.
OYABI, F, 2004, « Le passage portuaire et les coûts de la marchandise dans les ports
gabonais », Le Sémaphore, n° 4, p. 3-4
PACHE, G et PARAPONARIS, C, 1993, « L’entreprise en réseau », PUF, QSJ ?, 127p
PACHE, G, 1996, « L’entreprise en réseau entre mythes et réalités », Gestion 2000, janvier-
février
PACHE, G et SAUVAGE, Th, 2004, « La logistique, enjeux stratégiques », Paris, 3ème
édition, Vuibert,
PANDJO BOUMBA, L, 2003, « La CNI à l’assaut des marchés extérieurs », SEMAPHORE,
n° 1, p. 6-8
PATRIAT, L, 1997, « Télécommunications : les problèmes de base spécifiques à l’Afrique »,
Marchés tropicaux, n° 2719, p. 2778-2784
PARE, C, 2000, « Les opérateurs de télécommunications en Afrique », Marchés tropicaux,
n° 2841, p. 677-684
PAREY, C, 1989, « Les transports et les nouvelles technologies », Transports,
environnement, circulation, n° 94, p. 8-10
PELUSSIER, 1989, « Réflexion sur l’occupation des littoraux Ouest - africains », Revue
Pauvreté et développement dans les pays tropicaux, Singaravelou (direction) :
Hommage au professeur Guy Lasserre, CEGET-CNRS, Institut de géographie de
Bordeaux III, p. 13-14

499
PERUSSET, AC, 1977, « Aménagement routier en zone équatoriale forestière et accidentée :
l’exemple des Monts de Cristal (Gavon) », Cahiers d’Outre-mer, p. 404-411
PERZO, R, 1981, « Le port en eau profonde de Port-Gentil au Gabon », Travaux, n° 56,
PIYASIRU KARANDAWALA, 1990, « La politique maritime des Etats africains »,
Marchés Tropicaux, n° 2312,
PLANQUE, B, 1984, « Télématique et réorganisation spatiale de l’industrie »,
communication au colloque ADEFI-GRECO Régions et politique industrielle
PLAT, D, 1989, « La variabilité des prix de camionnage. Recherche de quelques
déterminants », Actes du SITRASS1, Inrets-Lets, p. 155-162
POURTIER, R, 1982, « Stratégie ferroviaire et politique de l’espace : le Transgabonais »,
Hérodote, n° 25, p. 105-128
POURTIER, R, 1993, « Des réseaux de transport mal articulés », Atlas de l’UDEAC,
Université de Paris Panthéon Sorbonne, édité avec le concours du Ministère de la
Coopération, Paris
POURTIER, R, 2001, « Afriques noires », Paris, Hachette Supérieur, 255 p.
PRENY, P, 2001, « Les ports d’Afrique jouent leur rôle », Marchés tropicaux, n° 2901, p.
1211
PROUTEAU, JP, 1991, « Spéciale Europe-COA », Journal de la Marine marchande, mars
QUINET, E, 1982, « Economie des transports », Paris, Economica, 283 p.
RALLET, A, 1987, « Télécommunication et organisation des activités : une problématique
économique », Netcom, n° 1, p. 88-102
RALLET, A, 1991, « Télécommunications et compétitivité », IRIS-TS, Université de Paris
Dauphine
RASMUSSEN, N, 1994, « Les systèmes portuaires », Cahier de recherche, 94-02, 15 p.
REGLEMENTATION DOUANIERE EN UDEAC
RENAUD, P et TORRES, A, 1996, « Internet, une chance pour le Sud », Le Monde
diplomatique, manière de voir, n° 503, p. 24-25.
REZENTHEL, R, 1993, « La desserte portuaire des pays sans littoraux », Courrier Afrique –
Caraïbes – Pacifique, Communauté européenne, n° 142, p. 83-85
REZENTHEL, R, 1996, « Les régimes portuaires dans le monde », Revue de la navigation,
ports et industries, n° 22, P. 695-699
REZENTHEL, R, 1996, « Ports européens, ports africains : quelle coopération ? »,
Navigation ports industries, n° 14, p. 407-409
RICHARD, A, LEONARD, G, et l’IPN, 1993, « Le Gabon, géographie active », EDIG –
EDICEF, 288 p.
RIVOLLIER, C, mai 2004, « Les pratiques de dédouanement au Gabon », Services de la
mission économique régionale, Libreville
ROCHEGUDE, A, 1999, « Décentralisation, foncier et acteurs locaux », Ministère des
Affaires étrangères,
ROCQ, J, 1976, « ports et aéroports au Gabon », Thèse de doctorat,
ROCQ, J, 1981, « Des rades foraines aux ports en eau profonde : le new deal gabonais »,
Annales de l’université gabonaise, n° 23, série lettres et sciences sociales, p. 67-79
ROPIVIA, ML, 1986, « Géopolitique et géostratégie : l’Afrique noire et l’avènement de
l’impérialisme tropical Gondwanien », Cahiers de Géographie du Québec, vol. 30, n°
79, p. 5-19
ROPIVIA, ML, 1994, « Géopolitique de l’intégration en Afrique noire », Paris, l’Harmattan,
236 p
ROPIVIA, ML et DJEKI, J, 1995, « Atlas de la formation territoriale du Gabon »,
Libreville, CERGEP, 63 p.
ROSSI, JL, 1996, « La logistique et le transport maritime », Mémoire de DESS, Université
de Marseille III

500
ROWE, F et VELTZ, P, 1992, « Entreprises et territoires en réseaux », Paris, presse de
l’école nationale des ponts et chaussées, 304 p
SAINT Vil, J, 1977, « Les grands ensembles fluviaux du Gabon », Annales de l’Université
nationale du Gabon, Série Lettres et sciences sociales, p. 81-130
SAVY, M, 1993, « Logistique et territoire. Le nouvel espace des transports », Montpellier,
GIP-RECLUS, 140 p.
SAVY, M, 1984, « Transports de marchandises et division spatiale du travail », P. Aydalot
(éd.), Crise et espace, Paris, Economica
SCIENCE ET VIE JUNIOR, 2002, « Les pirates du XXI ème siècle », n° 158, novembre
SCHIRMANN-DUCLOS, D et all, 1999, « La France et la mer », Paris, PUF,
SIGNOURET, M, 2004, « Douala, ville à vivre », J.A / L’Intelligent, n° 2266, juin, p. 50-53
SINGLY, F (de), 2005, « L’enquête et ses méthodes : le questionnaire », 2ème éd., A. Colin,
125 p.
SINSOU, JP, 1985, « Transgabonais et rénovation économique », Transports, n° 304, p. 282-
286
SINSOU, JP, 1987, « L’étonnante potentialité des transports fluvio-lagunaires par cabotage
au Gabon », Transports, n° 322, p. 83-90
SINSOU, JP, 1988, « Tarification intermodale au Gabon », Transports, n°28, p. 242-324
SINSOU, JP, 1989, « Manganèse : la logistique transgabonaise. Vers un partenariat entre
COMILOG et l’OCTRA », Transports, n° 338, p. 330-335
SINSOU, JP, 1995, « Réseaux de transport et développement économique en Afrique
Centrale », 5e Conférence internationale Villes et Ports, AIVP, Dakar, 22-25juin, p.
317-324
SIBY, F, 1998, « Conférence Ministérielle des Etats de l’Afrique de l’Ouest et du Centre.
Rapport bilan », Brazzaville (Congo), 10e session ordinaire, 26-30 octobre
SOGREAH, 1994, « Recherche de solutions pour réduire les dépôts devant l’appontement
commercial », Ingénierie, n° 512176, fasc. 2 : Etudes hydrauliques et fasc. 3 : Etudes
sédimentologiques, mai
SERVICE DE LA MISSION ECONOMIQUE REGIONALE DE LIBREVILLE, 2003,
« Les activités portuaires et fluviales au Gabon »,
[Link]
SERVICE TOPOGRAPHIQUE, 1977, « Carte topographique : Port-Gentil – Lambaréné –
Omboué – Fougamou au 1 / 200 000 », éditeur : Elf-Gabon
SERVICE PILOTAGE, 2005, « Annuaires des marées 2005 », OPRAG et SIGEPRAG
STATION DE PILOTAGE OWENDO - ESTUAIRE DU GABON, 2006, « Annuaire des
marées 2006 », OPRAG
STECK, B, 1997, « Les ports de la côte ouest-africaine : articuler la nécessaire ouverture
mondiale et l’indispensable aménagement équilibré des territoires », Urbanité des
cités portuaires, Paris, L’Harmattan, p. 65-72
STECK, B, 2003, « L’Afrique de l’Ouest confrontée à l’impératif de la circulation »,
L’Afrique. Vulnérabilité et défis, Questions de géographie, Nantes, éditions du temps,
p. 219 - 241
STIEL, N, 1995, « Multimédia : la nouvelle frontière », encyclopaedia universalis, p. 144-
149
STURMEY, SG, 1984, « Les taux de fret et le code de conduite des conférences maritimes »,
Journal de la Marine Marchande,
TCIBINDA, CA, 2004, « Application du Code ISPS : le Gabon se conforme », Le
Sémaphore, n° 4, p. 11
TCOUTA MOUSSA, M, 1995, « Le rôle de Douala dans la desserte des territoires intérieurs
et pays enclavés », 5ème conférence internationale villes-ports, AIVP, Dakar, p. 299-
305

501
TERRASSIER, N, 1998, « Les ports et leurs clients », Synthèse sur les transports maritimes
199781998, ISEMAR, France
TERROU, F, 1962, « L’information », QSJ ?, n° 1000, Paris, PUF
TILMONT, M, 1992, « Législation foncière et urbaine, et politique de l’habitat socio-
économique », Ministère français de la Coopération,
TRAINMAR, 1998, « La gestion moderne des ports », Certificat de gestion portuaire
TIXIER, D, MATHE, H et COLIN, J, 1996, « La logistique d’entreprise. Vers un
management compétitif », 2ème édition, Paris, Dunod Entreprise, 286 p.
TIXIER, D, MATHE, H et COLIN, J, 1996, « La logistique au service de l’entreprise.
Mécanismes et enjeux », Paris, Dunod Entreprise, 253 p.
TUDESQ, AJ, 2001, « Les ports africains de l’Atlantique et la pénétration des médias en
Afrique », Des villes et des ports. La mer et les hommes, éd. DU CTHS, p. 87-96
VALLIN, Ph, 2001, « La logistique. Modèles et méthodes du pilotage des flux », 2ème édition,
Paris, Economica,
VAN CHI-BONNARDEL, R, 1993, « Le grand Atlas du continent africain », Paris, éd.
Jeune Afrique, 335 p.
VARET, G et VARET, MM, 1995, « Maîtriser l’information à travers sa terminologie.
Manuel –dictionnaire », Annales littéraires de l’Université de Besançon, vol. 559, 709
p.
VENNETIER, P, 1969, « Les ports du Gabon et du Congo-Brazzaville », Cahiers d’Outre-
Mer, n° 88, p. 233-255
VERLAQUE, Ch, 1975, « Géographie des transports maritimes », Paris, Doin, 428 p.
VERLAQUE, Ch, 1994, « L’impact des nouvelles technologies et de l’information sur
l’organisation spatiale des entreprises », Netcom, vol. VIII, n°1, p. 321-325
VERSCHAVE, FX, 2001, « L’envers de la dette. Criminalité politique et économique au
Congo-Brazza et en Angola », Angone, Marseille
VIEL, H, 1984, « Où est la décennie des transports en Afrique 1978-1988 ? », Marchés
Tropicaux et Méditerranéens, 16 décembre, p. 2798-2801
VIEL, H, 1985, « L’Afrique et les transports », Marchés Tropicaux et Méditerranéens, n°
2093, p.3149-3245
VIEL, H, 1987, « Les effets économiques du Transgabonais », Afrique - Expansion, n° 23, p.
15-20
VIEL, H, 1995, « Les économies portuaires en côte ouest africaine », Marchés Tropicaux, n°
2609, p. 2449-2461.
VIGARIE, A, 1968, « Géographie de la circulation », Paris, Génin, tome 2 : 492 p.
VIGARIE, A, 1968, « Ports de commerce et vie littorale », Paris, Hachette, 496 p.
VIGARIE, A, 1979, « Les pays en développement et la mer », Cahiers de sociologie
économique, n°1, Institut havrais de sociologie économique et de psychologie des
peuples, p. 19-86
VIGARIE, A, 1985, « Le Tiers-Monde et la mer : un puissant courant dans l’évolution
mondiale », Transports et sous-développement, l’Institut de Géographie de Reims, n°
63-64, p. 21-44
VIGARIE, A, 1997, « L’Afrique de l’Ouest et la mer », Revue maritime, n° 447, P. 45-62
VIGARIE, A, 1998, « les ports maritimes et leur environnement humain et économique »,
Les littoraux espaces de vie, Dossiers des Images Economiques du Monde, Paris,
SEDES, p. 65-94
VINCENT, Th, 1996, « Télécommunications : tiercé gagnant : Botswana, Sénégal, Gabon »,
[Link]/Kiosque/Mfi/EconomieDeveloppement/[Link]
WACKERHANN, G et DEZERT, B, 1991, « La nouvelle organisation internationale des
échanges » SEDES
WACKERHANN, G, 1998, « Façades maritimes en mutation. Une géographie socio-économique des
littoraux », Ellipses, 175 p.

502
WALTER, R, 1981, « Télécommunication et organisation de l’espace national », Revue
gabonaise d’études politiques économiques et juridiques, n° 8, p. 18-26.
WALTER, R, 1983, « Postes et télécommunications », Géographie et cartographie du
Gabon. Atlas illustré, Paris, EDICEF, p. 92-95
WALKER, R, 1983, « Libreville », Géographie et cartographie du Gabon. Atlas illustré,
IPN – EDICEF, Paris,
WEYDERT, P et WEYDERT, O, 1982, « Etudes sédimentologiques de l’embouchure de
l’Estuaire du Gabon », Marine Géology, n° 49, Amsterdam, p. 1-22
WOLKOWITSCH, M, 1992, Géographie des transports. Aménagement et environnement,
Paris, A. Colin, 192 p.
ZIBI EBANGA, E, 1993, « Comprendre et utiliser le transport maritime », MARK & CO,

503
504
 TABLE DES ILLUSTRATIONS
1. Figures
Figure 1 - Articulation de la thèse............................................................................................ 13
Figure 2 - Situation géographique des ports du Gabon............................................................ 21
Figure 3 - Le port commercial de Port-Gentil .......................................................................... 24
Figure 4 - Schéma de circulation de l’information .................................................................. 37
Figure 5 - La chaîne logistique................................................................................................. 47
Figure 6 - Modélisation de l’information................................................................................. 74
Figure 7 - Evolution du trafic de marchandises générales en tonnes (1990-2002) .................. 83
Figure 8 - Tonnage de marchandises manipulées à Port-Gentil entre 2000 et 2002................ 85
Figure 9 - Nombre d’escale aux ports d’Owendo (1990-2002) ............................................... 86
Figure 10 - Mouvement des navires au Port de Port-Gentil..................................................... 87
Figure 11 - Exportation de manganèse en tonnes (1990-2002) ............................................... 88
Figure 12 - Exportation de bois en grumes en tonnes (1990-2002) ......................................... 89
Figure 13 - Trafics de marchandises par natures de produits (en tonnes) à l’importation aux
ports d’Owendo ........................................................................................................................ 94
Figure 14 - Répartition du trafic par pavillons....................................................................... 101
Figure 15 - Organigramme administratif des ports du Gabon ............................................... 108
Figure 16 - Principales interventions des acteurs selon les fonctions types du passage
portuaire à Owendo ................................................................................................................ 117
Figure 17 - Principaux services offerts au navire et à la marchandise dans les ports du Gabon
................................................................................................................................................ 121
Figure 18 - Organigramme de la capitainerie d’Owendo....................................................... 123
Figure 19 - Quelques zones d’évacuation du bois.................................................................. 199
Figure 20 - Description du système de transport du bois entre les chantiers forestiers et les
ports du Gabon ....................................................................................................................... 204
Figure 21 - Ndjolé : un point de transbordement stratégique entre les voies : ferrée, routière et
fluviale.................................................................................................................................... 207
Figure 22 - Etat actuel de l’envasement au niveau de l’appontement commercial d’Owendo
................................................................................................................................................ 225
Figure 23 - L’Estuaire du Gabon............................................................................................ 227
Figure 24 - Système de qualité du milieu portuaire ............................................................... 280
Figure 25 - L’arrière-pays des ports gabonais ........................................................................ 312
Figure 26 - Réseau routier gabonais....................................................................................... 314
Figure 27 - Organigramme du ministère des Travaux publics, de l’Equipement et de la
Construction ........................................................................................................................... 340
Figure 28 - Réseau ferré gabonais.......................................................................................... 355
Figure 29 - Répartition des escales de la navigation intérieure et par cabotage international373
Figure 30 - Réseaux et stations de télécommunications ........................................................ 386
Figure 31 - Préparation de l’escale dans les ports d’Owendo-Libreville).............................. 398
Figure 32 - Prise en charge du navire aux ports d’Owendo-Libreville.................................. 402
Figure 33- Instructions et validations..................................................................................... 408
Figure 34 - Procédure de dédouanement dans les ports gabonais.......................................... 428
Figure 35 - Schéma descriptif des principales transactions financières entre les professions
privées et les administrations publiques aux ports d’Owendo ............................................... 438
Figure 36 - Circuits des informations et des documents au cours d’une escale dans les ports
d’Owendo ............................................................................................................................... 446
Figure 37 - Schéma d’implantation du système SINDARA aux ports d’Owendo................. 448

505
Figure 38 - Principales relations et flux de communication entre les acteurs portuaires pour le
traitement d’un navire ............................................................................................................ 453
Figure 39 - Eléments d’efficacité et d’efficience portuaire.................................................... 458

2. Tableaux
Tableau 1 - Trafics de quelques ports ouest - africains en 1996 (en milliers de tonnes) ......... 19
Tableau 2 - Echantillon de la population enquêtée .................................................................. 34
Tableau 3 - Répartition des catégories socioprofessionnelles des personnes interrogées........ 35
Tableau 4 - Synthèse sur les caractéristiques des ports de commerce gabonais ...................... 81
Tableau 5 - Evolution du trafic navires par type...................................................................... 86
Tableau 6 - Part des exportations dans les recettes .................................................................. 90
Tableau 7 - Evolution du trafic à l’export de quelques produits manipulés au Port Autonome
de Douala (Cameroun) ............................................................................................................. 91
Tableau 8 - Navires ayant fréquentés les ports d’Owendo en 2005......................................... 99
Tableau 9 - Structure d’organisation des ports maritimes gabonais ...................................... 102
Tableau 10 - Acteurs / partenaires de la gestion des ports du Gabon .................................... 119
Tableau 11 - Les principaux opérateurs privés exerçant les activités connexes au transport
maritime dans les ports du Gabon .......................................................................................... 140
Tableau 12 - Les différentes responsabilités du transitaire .................................................... 143
Tableau 13 - Les ports membres de l’AGPAOC.................................................................... 152
Tableau 14 - Les pays membres de la CMEAOC .................................................................. 154
Tableau 15 - Quelques ports africains partenaires du Gabon................................................. 163
Tableau 16 - Répartition des tâches entre l’OPRAG, les administrations publiques et les
entreprises privés dans les ports commerciaux ...................................................................... 166
Tableau 17 - Organisation administrative .............................................................................. 175
Tableau 18 - Répartition des compétences............................................................................. 176
Tableau 19 - Quelques sources de pollution et rejets observés dans la zone portuaire sud
d’Owendo ............................................................................................................................... 186
Tableau 20 - Evolution du trafic ferroviaire de marchandises en tonnes (1997 à 2002) ....... 194
Tableau 21 - Prix de transport de bois en grumes à partir de la gare de Ndjolé .................... 201
Tableau 22 - Coût de transport de Ndjolé à Libreville........................................................... 201
Tableau 23 - Quelques entreprises opérant dans le secteur bois à Ndjolé ............................. 210
Tableau 24 - Conditions hydrologiques de quelques ports de la côte occidentale africaine.. 219
Tableau 25 - Caractéristiques de la sédimentation dans quelques ports de la côte occidentale
d’Afrique ................................................................................................................................ 231
Tableau 26 - Quantité de sédiments transitant au droit de l’appontement commercial
d’Owendo (milliers de tonnes de sédiments) ......................................................................... 232
Tableau 27 - Dépenses de dragage aux ports d’Owendo (1985-1989) .................................. 233
Tableau 28 - Redevance d’abri / m3 ...................................................................................... 234
Tableau 29 - Compagnies de dragage ayant opéré sur le site du Port de Commerce (1980-
1999)....................................................................................................................................... 235
Tableau 30 - Caractéristiques de quelques navires accostant aux ports d’Owendo (janvier
2005)....................................................................................................................................... 239
Tableau 31 - Etat de la signalisation maritime au Gabon en mars 2002................................ 255
Tableau 32 - Les formes de sécurité au Port d’Owendo ........................................................ 277
Tableau 33 - Effectifs des quelques organismes publics opérant dans les secteurs portuaire et
maritime (2003)...................................................................................................................... 284
Tableau 34 - Taux de commissions payés par les armateurs (en F CFA) depuis juillet 1998 à
l’importation........................................................................................................................... 308
Tableau 35 - Répartition du réseau par type de route ............................................................ 313

506
Tableau 36 - Pénétration des principales infrastructures de transport au Gabon ................... 315
Tableau 37 - Disparités des dotations en routes (voirie urbaine comprise) par province ...... 315
Tableau 38 - Les principaux sols du Gabon........................................................................... 323
Tableau 39 - Répartition géographique et évolution de la population gabonaise entre 1960 et
1993........................................................................................................................................ 329
Tableau 40 - Estimations des coûts de construction de la route en milieu de savane et de forêt
au kilomètre en millions de F CFA au Gabon........................................................................ 332
Tableau 41 - Part des investissements publics consacrés aux infrastructures de transport.... 334
Tableau 42 - Part des investissements publics consacrés au chemin de fer ........................... 335
Tableau 43 - Tarifs officiels des transports routiers de marchandises et de voyageurs selon
l’arrête de 1980 et de 1984..................................................................................................... 352
Tableau 44 - Evolution du trafic voyageurs (1997-2002) ...................................................... 358
Tableau 45 - Evolution du transport fluvial effectué par la CNI (1997-1999) ...................... 376
Tableau 46 - Situation prévisionnelle et portuaire des navires .............................................. 404
Tableau 47 - Modalités de dédouanement dans les ports gabonais........................................ 423
Tableau 48 - Droits de douanes, TVA (ou similaire) et autres taxations fixées par les Douanes
gabonaises .............................................................................................................................. 435
Tableau 49 - Système possible de tarification........................................................................ 439
Tableau 50 - Différentes taxes douanières à payer par catégorie de marchandises et durée
d’entreposage (en F CFA) ...................................................................................................... 441
Tableau 51 - Coûts d’acconage hors délais réglementaires ................................................... 442
Tableau 52 - Les principales fonctionnalités d’un portail d’information............................... 473
Tableau 53 - Les principaux apports d’un portail d’information ........................................... 475

3. Photos
Photo 1 - Vue partielle de l’appontement commercial d’Owendo......................................... 105
Photo 2 - Manutention de blé ................................................................................................. 105
Photo 3 - Elingage des sacs de riz .......................................................................................... 106
Photo 4 - Empotage d’un conteneur avec les sacs de riz ....................................................... 106
Photo 5 - Le remorqueur aide le navire à se positionner........................................................ 136
Photo 6 - Réception des aussières (ou amarres) du navire par les lamaneurs........................ 137
Photo 7 - Immobilisation d’un navire à quai.......................................................................... 138
Photo 8 - Le chariot à eau : des conteneurs à eau entreposés sur des chariots....................... 139
Photo 9 - Raccordement des tuyaux dans la vanne de la bouche d’évacuation d’eau et dans
celle du navire ........................................................................................................................ 139
Photo 10 - Manutention des conteneurs : debout sur un conteneur, les dockers fixent le spider
pour faciliter le déplacement du conteneur par la grue de bord ............................................ 147
Photo 11 - Des conditions dangereuses de travail : des dockers dirigent le grutier dans ses
manœuvres d’entreposage des conteneurs sur le quai............................................................ 147
Photo 12-Ruissellement des eaux de pluie mélangées à la chaux provenant des usines d’Air
Liquide aux abords de la chaussée et au-delà malgré la canalisation sommairement aménagée
................................................................................................................................................ 187
Photo 13 - Sol jonché de coke................................................................................................ 187
Photo 14 - Perte d’un chargement à la sortie du port d’Owendo : les planches jonchent la voie
publique.................................................................................................................................. 188
Photo 15 - Camions et voitures empruntant une voie dégradée (Owendo) ; les risques
d’accidents sont énormes surtout lors des croisements.......................................................... 189
Photo 16 - Vue d’un camion chargé de fûts sur l’axe Owendo-Libreville ........................... 189
Photo 17 - Positionnement d’un radeau contre les parois d’un navire grumier à l’aide d’un
remorqueur ............................................................................................................................. 213

507
Photo 18 - Surveillance des billes de telle sorte qu’elles soient les unes à côté des autres pour
qu’elles ne s’éloignent pas avec les vagues ........................................................................... 213
Photo 19 - Elinguage des billes, c’est-à-dire que les mouillés entourent les billes d’une
élingue pour les hisser avec un palan à bord du navire.......................................................... 215
Photo 20 - Les caliers décrochent les élingues pour libérer les billes.................................... 215
Photo 21 - Arrimage des billes dans la cale ........................................................................... 215
Photo 22 - Un cargo - roulier à quai....................................................................................... 240
Photo 23 - Déchargement d’un conteneur.............................................................................. 242
Photo 24 - Vue partielle du quai commercial d’Owendo : conteneurs et bois sciés attendent
d’être embarqués .................................................................................................................... 247
Photo 25 - Le même emplacement sert à entreposer le fer, le bois scié et les conteneurs..... 248
Photo 26 : Raccordement des conteneurs frigorifiques sur des prises électriques. Les câbles
traînent à-même le sol sans aucune protection....................................................................... 249
Photo 27 - Un chariot équipé d’un palonnier est entrain de déposer un conteneur sur une
remorque................................................................................................................................. 249
Photo 28 - Un chariot tri directionnel porte-conteneurs et trangerbeur déplaçant un conteneur
................................................................................................................................................ 249
Photo 29- corrosion des gabions du poste pétrolier (ports d’Owendo).................................. 285
Photo 30 - Présence des ravines sur la route nationale n° 1 en saison sèche ......................... 317
Photo 31 - Dégradation de la chaussée laissant apparaître un profil en « W » ...................... 317
Photo 32 - Erosion d’une partie de la chaussée, aggravée par l’absence d’un réseau
d’assainissement..................................................................................................................... 317
Photo 33 - Altération et éboulement des palplanches au port môle de Port-Gentil ............... 373
Photo 34 - Une infrastructure en ruine mais toujours en service en dépit de sa dangerosité
(port môle de Port-Gentil) ...................................................................................................... 374
Photo 35 - Vu du débarcadère d’un village le long l’Ogooué................................................ 374
Photo 36 - Vu du débarcadère de Lambaréné ........................................................................ 374
Photo 37 - Descente des passagers de la pirogue : ils se servent d’une petite échelle en bois
................................................................................................................................................ 375
Photo 38 - Vu d’une radio VHF fixe et d’un téléphone ......................................................... 410

508
 ABREVIATIONS
AGPAOC : l’Association de gestion portuaire de l’Afrique de l’Ouest et du Centre
BAD : Banque africaine de développement
BEAC : Banque des Etats de l’Afrique Centrale
CAF489 : Coût d’assurance et fret (Cost insurance and freight, en anglais)
CEEAC : Communauté économique des Etats de l’Afrique Centrale
CEMAC : Communauté économique et monétaire de l’Afrique Centrale
CEMAOC / TM : Conférence ministérielle des Etats de l’Afrique de l’Ouest et du Centre /
Transport maritime
CENUE : Commission économique des Nations Unies pour l’Europe
CEPGL : Communauté économique des pays des Grands lacs
CFCO : Chemin de fer Congo - océan
CGC : Conseil gabonais des chargeurs
CNUCED : Commission des Nations Unies pour le Commerce et le Développement
COA : Côte occidentale africaine (ou côte Ouest d’Afrique)
CODE ISPS : Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires
COMILOG : Compagnie minière de l’Ogooué - Gabon
ETA : Estimation de la date et heure d’arrivée dans le port (Expected time arrival, en anglais)
FMI: Fond monétaire international
FOB : Franco bord (Free on board, en anglais)
GETMA : Groupement d’entreprises de transports maritimes et aériens
OCTRA : Office du chemin de fer Transgabonais
OMI : Organisation maritime internationale
OUA : Organisation de l’unité africaine
OPRAG : Office des ports et rades du Gabon
PAF : Police de l’air et des frontières
PNUD : Programme des Etats Unies pour le développement
SDV : Société Delmas - Vieljeux
SETRAG : Société d’exploitation du Transgabonais
SIGEPRAG : Société d’investissements et de gestion des ports et rades du Gabon
SINDARA : Système informatique douanier à architecture relationnelle avancée
SNBG : Société nationale des bois du Gabon
SOGARA : Société gabonaise de raffinage
EPBG : Société d’exploitation des parcs à bois du Gabon
TIC (ou NTIC) : Technologies de l’information et de la communication (ou Nouvelles)
UDEAC : Union douanière et économique de l’Afrique Centrale
ZACF : Zone d’attraction du chemin de fer

489
C’est un contrat de livraison imposant des obligations précises aux parties du contrat.
Il existe 13 types de contrats regroupés sous l’appellation de « incoterms ».

509
510
ANNEXES

511
 LISTE DES ANNEXES

ANNEXE I) Zone portuaire d’Owendo …………………………………………………...513

ANNEXE II) Sources Web consultés…………………………………………………..…..515
ANNEXE III) Canevas de recherche ……………………….……………………………..517
ANNEXE IV) Textes de loi………………………………………………………………..525
ANNEXE V) Courants de marée dans l’Estuaire du Gabon………………………………..527
ANNEXE VI) Trajectoire des courants à la Pointe d’Owendo…………………………….529
ANNEXE VII) La climatologie du Gabon…………………………………………..……..531

512
ANNEXE I) ZONE PORTUAIRE D’OWENDO

D’après, Station de pilotage Owendo-Estuaire, 2006, « Annuaire des marées 2006 » OPRAG

513
514
ANNEXE II) SITES INTERNET CONSULTES
[Link] « le guichet unique de Douala »,
[Link] de l’information et de la communication
[Link] « le guichet unique de Douala »,
[Link] 2006, « Conférence Internationale
sur le guichet unique maritime virtuel (GUIMAR) », Pointe-Noire (Congo), mai,
[Link]
[Link]
[Link]
[Link] « Dictionnaire de l’informatique et d’Internet »
[Link]
[Link]
[Link]
[Link]
[Link]
[Link] « BOLLORE : la
constitution d’un empire »,
[Link] 2002, « Bolloré : monopole services compris ».
[Link]
[Link]
[Link]
[Link]
[Link] « Communauté économique et
monétaire de l’Afrique Centrale »
[Link] « AIVP (Association Internationale des Villes et Ports) »
[Link] « Port de Douala (Cameroun) »
[Link] « Port du Gabon »
[Link] « Association de Gestion des Ports de l’Afrique de l’Ouest
et du Centre (AGPAOC) »
[Link] « Association de Gestion des Ports pour l’Afrique de l’Est et
Australe (AGPAEA) »
[Link] « Association Panafricaine de Coopération Portuaire (APCP) »
[Link] « Organisation maritime de l’Afrique de l’Ouest et du Centra
(OMAOC) »
http:// [Link], « compagnie maritime Delmas Vieljeux »
[Link] « Le groupe SDV (Société Delmas
Vieljeux) »
[Link] « OTAL (Ot Africa Line) »
[Link]
[Link] « Société de Manutention et de Consignation
Maritime (SOMACOM) »
[Link] « Maersk Line »
[Link] « CIRTAI (Centre Interdisciplinaire de la Recherche
en Transports et en Affaires Internationales) »
[Link] « INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et leur
Sécurité) »
[Link] « LET (Laboratoire d’Economie des Transports) »
[Link] Html,
« GEOLITTOMER »

515
[Link] « RESEAU NEPTUNE »
[Link] « SITRASS (Solidarité Internationale sur les
Transports et la Recherche en Afrique Subsaharienne) »
[Link] « ISEMAR (Institut Supérieur d’Economie Maritime) »
http// :[Link]/fr/aboutorg/[Link]#uib1, « CNUCED (Conférence des Nations
Unies sur le Commerce et le Développement) »
[Link] « OMC (Organisation Mondiale du
Commerce) »
[Link] « OMI (Organisation Maritime
Internationale) »
[Link]
[Link]

516
ANNEXE III ) CANEVAS DE RECHERCHE
Mon questionnaire vise à analyser la performance de la logistique des ports gabonais dans le
cadre d’un meilleur traitement des marchandises.
C’est aussi un outil de sensibilisation à la communication et à l’utilisation des technologies de
l’information et de la communication.
Sachant que de nombreux dysfonctionnements entravent le bon fonctionnement de la
logistique portuaire gabonaise, il convient de savoir comment améliorer la fluidité des flux de
marchandises et la continuité de la communication et de l’information ce système portuaire ?

I/ IDENTIFICATION

ORGANISME PUBLIC
Raison sociale :
………………………………………………………………………………………………..
A quelle direction appartenez-vous ?………………………………………………………..
Nombre de directions générales : à demander l’organigramme490..…………………………….
Effectifs de votre direction491 ? ……… ………………………………..………..

Est-ce que vous recevez beaucoup d’information ?

…………………………………………………………………………………………………
D’où vous vient votre information ?
…………………………………………………………………………………………………
Est-elle utile ou pas ?
…………………………………………………………………………………………………
A quoi vous sert-elle ?
…………………………………………………………………………………………………
A qui la transmettez-vous ensuite ?
a)- à votre supérieur hiérarchique
b)- à vos subordonnés
…………………………………………………………………………………………………
Quel support utilisez-vous pour communiquer ?
…………………………………………………………………………………………………
Avec qui serait-il bien d’être en communication ?
…………………………………………………………………………………………………
A votre avis, est-ce que la communication fonctionne dans votre direction ?
…………………………………………………………………………………………………

Enquêté
Nom et prénom : ………………………………………………………………………………..
Homme : ………………………. Femme : …………………….
Fonction : ……………………………………………………………………………………….
Lieu d’activité : …………………………………………………………………………………
Grade hiérarchique : ……………………………………………………………………………
Date : ……………………………………………………………………………………………

490
Le commenter.
Faire un autre organigramme en fonction des éléments recueillis sur le terrain
491
Parle-t-on de service, département ou direction ? Quelle en est la différence ?

517
 II/ ACTIVITES PORTUAIRES
Rotation des navires et qualité des prestations de service portuaire
La fréquence de touchées des navires au port d’Owendo est-elle régulière ?
…………………………………………………………………………………………………
Est-ce que les délais d’attente aux quais sont identiques pour tous les navires ?
…………………………………………………………………………………………………
Les délais de rotation des navires aux quais sont identiques pour tous les navires ?
…………………………………………………………………………………………………
D’après-vous, les moyens nautiques de pilotage sont-ils toujours disponibles ?
…………………………………………………………………………………………………
Est-ce qu’ils sont fournis à temps ?
…………………………………………………………………………………………………
A votre avis, l’utilisateur en est satisfait ?
…………………………………………………………………………………………………
Comment vous vous en rendez compte ?
…………………………………………………………………………………………………
Y a-t-il une coordination entre les prestataires fournissant le matériel nautique et les besoins ?
…………………………………………………………………………..
Disposez-vous suffisamment d’information dans ce domaine avant de prendre votre
décision ?
……………………………………………………………………………………………….…
Combien de rotations journalières faites-vous avec deux vedettes nautiques ?
…………………………………………………………………………………………………
Avec le même nombre de vedettes nautiques, avec le même effectif, comment réduire
l’ancrage des bateaux en rade ?
…………………………………………………………………………………………………
Est-ce qu’on vous propose des moyens pour améliorer vos conditions de travail ?
……………………………………………………………………………
Qu’est-ce vous proposeriez pour améliorer les prestations fournis par les ports d’Owendo ?
…………………………………………………………………………………………………
Faut-il être qualifié pour exercer ce métier ?
……………………………………………………………………………………………….…

Les équipements de manutention

Quel est l’équipement du port en matière de manutention ?
…………………………………………………………………………………………………
Est-ce que les moyens actuels sont suffisants pour absorber le trafic ?
…………………………………………………………………………………………………
D’autres équipements vous paraissent-ils nécessaires ?
…………………………………………………………………………………………………
Lesquels ?
…………………………………………………………………………………………………
A qui appartiennent ces moyens de manutention ?
…………………………………………………………………………………………………
D’après vous, existe-t-il une coordination pour le traitement des marchandises entre ?
a)- les entreprises de manutention entre elles ?
b)- les entreprises de manutention et les autres acteurs des ports
…………………………………………………………………………………………………
Quel est le temps d’immobilisation d’un navire à quai lors de son chargement /
déchargement ?
…………………………………………………………………………………………………

518
Comment, d’après vous, cela pourrait-il être amélioré ?
…………………………………………………………………………………………………
Pourquoi d’après vous, les cadences de manutention sont-elles lentes à Owendo ?
…………………………………………………………………………………………………
Comment selon vous peut-on pallier cette situation ?
…………………………………………………………………………………………………
Est-ce qu’il vous arrive de mettre en place un groupe de réflexion ?
…………………………………………………………………………………………………
Savez-vous comment ça se passe ailleurs ?
…………………………………………………………………………………………………
Qui prend les décisions ?
…………………………………………………………………………………………………
Tout le personnel est-il informé ?
…………………………………………………………………………………………………

Sécurité aux ports

Estimez-vous que les navires qui relâchent à Owendo soient très âgés ?
…………………………………………………………………………………………………
Pouvez-vous me dire s’il y a eu des accidents ici ?
…………………………………………………………………………………………………
Quand ?
…………………………………………………………………………………………………
De quel type ?
…………………………………………………………………………………………………
Quelles sont les principales mesures de sécurité maritime et portuaire qui sont mises en place
dans les ports par rapport aux recommandations du Code ISPS492 ?
…………………………………………………………………………………………………
Qui les met en place ?
…………………………………………………………………………………………………
Qui est au courant de ces règles ?
…………………………………………………………………………………………………
A quel niveau est-ce important d’avoir l’information ?
…………………………………………………………………………………………………
Quel type d’informations tout le monde doit-il être au courant ?
…………………………………………………………………………………………………
Sont-elles appliquées ?
…………………………………………………………………………………………………
Jusqu’à quel niveau sont-elles appliquées
…………………………………………………………………………………………………
Les marchandises vous paraissent-ils courir des risques ?
a)- dans le bateau
b)- à quai
c)- sur les aires de stockage
d)- autres, précisez
………………………………………………………………………………………………..
Est-ce qu’en matière de manutention les mesures du Code ISPS sont-elles appliquées ?
…………………………………………………………………………………………………

492
Code ISPS : Code International pour la Sûreté des Navires et Installations Portuaires

519
 II/ ORGANISATION DES ACTEURS
Coordination entre agents, moyens (équipements) et actions

A votre avis, existe-t-il une coordination entre les transitaires (ou chargeurs)et votre
direction ?
…………………………………………………………………………………………………
Votre direction travaille-t-elle en partenariat avec les consignateurs (armateurs) ?
…………………………………………………………………………………………………
Est-ce qu’il y a une coordination entre votre direction et les autres acteurs du port ?
…………………………………………………………………………………………………
Lesquels ?
…………………………………………………………………………………………………
Sur quels sujets portent vos communications ?
…………………………………………………………………………………………………
Comment communiquez-vous ?
……………………………………………………………………………
Est-ce que vous disposez des informations et documents dans les délais souhaités par votre
direction pour prendre vos décisions ?
…………………………………………………………………………………………………
Quels sont les moyens de communication que vous utiliser pour communiquer avec les autres
partenaires ?
a)- Courrier postal
b)- Téléphone fixe
c)- Téléphone mobile
d)- Telex
e)- Internet / Intranet
f)- Fax
g)- Autres (précisez)
……………………………………………………………………………………………….
Est-ce que ça vous permet de traiter rapidement l’information ?
……………………………………………………………………………………………….…
Parmi ces moyens, lesquels vous servent le plus l’échange d’informations avec vos
partenaires (public et privés) ?
……………………………………………………………………………………………….…
Pourquoi ?
……………………………………………………………………………………………….…

III/ UTILISATION DES OUTILS DE COMMUNICATION

Ordinateurs
Disposez-vous d’assez d’ordinateurs ?
Oui Non
Qu’est que l’ordinateur a changé pour l’entreprise ?
…………………………………………………………………………………………………
Qu’est-ce qu’il change pour vous ?
…………………………………………………………………………………………………
Quelles sont les logiciels informatiques les plus usuels par votre direction ?
a)- Word
b)- Access
c)- Excel
d)- Autres (précisez)
………………………………………………………………………………………………..

520
Pour les besoins de fonctionnement interne, quelles applications votre administration a-t-elle
développé à partir de ces logiciels ?
……………………………………………………………………………………………….
Votre personnel a-t-il suivit une formation d’initiation à l’outil informatique ?
…………………………………………………………………………………………………
Votre personnel bénéficie-t-il d’une formation continue pour s’adapter aux mutations de
l’ordinateur ?
…………………………………………………………………………………………………
Existe-t-il un réseau local au sein de ?
a)- votre direction
b)- organisme
Ce réseau local est-il étendue à d’autres administrations publiques ?
…………………………………………………………………………………………………

Stockage et redistribution de l’information

Quels moyens utilisez-vous pour la compilation, l’archivage, l’actualisation et la gestion de
l’information ?
………………………………………………………………………………………………….
Qui gère les bases de données ?
…………………………………………………………………………………………………
Comment les gens y ont accès ?
…………………………………………………………………………………………………
Ont-elles accès à tout ?
…………………………………………………………………………………………………
A quel niveau se prennent les décisions ?
a)- individuelle
b)- groupe
c)- responsable hiérarchique
Rencontrez-vous des difficultés ?
a)- dans l’acquisition de l’information : ………………………….………………….
b)- dans la diffusion de l’information : …………………………..………………….
Pourquoi ?
………………………………………………………………………………………………..

Téléphonie
Combien d’outil de communication dispose votre direction ?
a)- lignes téléphoniques : …………………………..………………….
b)- postes téléphoniques : …………………………..………………….
c)- lignes de fax : …………………………..………………….
d)- téléphones mobiles : …………………………..………………….
Est-ce suffisant pour tout votre personnel ?
…………………………………………………………………………………………………
Est-ce que le téléphone mobile a modifié votre façon de travailler ?
…………………………………………………………………………………………………
Le téléphone portable porte-t-il partout ?
…………………………………………………………………………………………………
Utilisez-vous des cartes téléphoniques prépayées ?
…………………………………………………………………………………………………
Pourquoi ?
…………………………………………………………………………………………………
Avez-vous souscrit un abonnement téléphonique ?
…………………………………………………………………………………………………

521
Pourquoi ?
…………………………………………………………………………………………………
A votre avis, les coûts de communication sont-ils concurrentiels ?
…………………………………………………………………………………………………

Internet
Etes-vous connectés à Internet ?
Oui Non
Sous quelles formes ?
a)- liaisons par satellites
b)- câbles sous-marins à fibre optique
c)- autres, précisez
…………………………………………………………………………………………………
Que diriez-vous de la qualité de la connexion à Internet ?
…………………………………………………………………………………………………
Que diriez-vous des coûts d’accès d’Internet ?
…………………………………………………………………………………………………
Est-ce que vous travaillez toute la journée sur Internet ?
…………………………………………………………………………………………………
Quelle application faites-vous d’Internet par rapport aux besoins de l’entreprise ?
…………………………………………………………………………………………………
Qu’est-ce que cet outil de communication apporte à l’activité de l’entreprise ?
…………………………………………………………………………………………………
Votre administration dispose-t-elle d’un site Internet ?
Oui Non
Si oui, le développement du site s’est fait à partir ?
a)- autofinancement
b)- Subvention
A votre avis, il y a-t-il des contraintes pour intégrer des technologies nouvelles dans la gestion
des outils de développement au sein de votre direction ?
a)- Structures : ………………………………………….…………….……………….
b)- Cadre institutionnel et réglementaire : ..……………………….….……………….
c)- Définition des responsabilités : ...…………………………….……………………
d)- compétences du personnel : ……………………………………………………….
e)- financements : ………..……………………………………………………………
f)- autres (précisez) : ……………….………………………………………………….

VI/ PROJET D’AMELIORATION

A votre avis, tous les acteurs des ports d’Owendo coordonnent-ils leurs activités dans le cadre
du fonctionnement ?
…………………………………………………………………………………………………
Quelles sont vos suggestions et remarques par rapport au fonctionnement actuel des ports ?
…………………………………………………………………………………………………
Pensez-vous que le regroupement de tous les acteurs participant à l’activité des ports sur un
même lieu pourrait améliorer le traitement des marchandises à Owendo ?
…………………………………………………………………………………………………
Aujourd’hui, les procédures et formalités de dédouanements sont informatisées. En facilitant
le traitement du trafic à l’import comme à l’export, ce système doit-il se généraliser à
d’opérations portuaires ?
…………………………………………………………………………………………………

522
Est-ce que l’établissement d’une interface normalisée entre le système douanier et l’ensemble
des systèmes informatiques du CGC493, de la Capitainerie du port, de la SIGEPRAG494, des
opérateurs privés peut améliorer le circuit de l’information ?
…………………………………………………………………………………………………
Est-ce que l’informatisation de tous les traitements de documents à réaliser pour les
opérations portuaires peut ?
a)- faciliter l’accomplissement à distance des formalités vous incombant
b)- la cohérence des contrôles
…………………………………………………………………………………………………
Peut-on envisager le développement d’un système informatique commun de gestion des
documents et des informations des ports gabonais ?
…………………………………………………………………………………………………
Pourquoi ?
…………………………………………………………………………………………………

493
CGC : Conseil gabonais des Chargeurs
494
SIGEPRAG : Société d’Investissement et de Gestion des Ports et Rades du Gabon

523
524
ANNEXE 4) TEXTES DE LOI
ARRETE
- Arrêté n° 0043 /MMMP/SG/DGMM portant création et organisation du système
de contrôle des navires par l’Etat du port
- Arrêté n° 0514 //MMMP/SG/DGMM portant organisation générale du pilotage et
fixant le régime du pilotage dans les eaux maritimes gabonaises
ARTICLES :
Article 11 du Code de procédure pénale de la République gabonaise portant
réorganisation de la république gabonaise

DECRETS :
- Décret n° 00091/PR/MI/DAG du 16 janvier 1976 fixant les attributions et pouvoirs
des gouverneurs, préfets, sous-préfets, chefs de canton et chefs de village et
- Décret n° 013494/PR/MI du 28 décembre 1977 portant organisation et
fonctionnement des unités administratives territoriales
- Décret n° 00091/PR/MI/DAG du 16 janvier 1976 fixant les attributions et
pouvoirs des gouverneurs, préfets, sous-préfet, chefs de canton et chefs de village
- Décret n° 013494/PR/MI du 28 décembre 1977 portant organisation et
fonctionnement des unités administratives territoriales
- Décret n° 77/PR/MF du 6 février 1977 réglementant l’octroi des concessions et
locations des terres domaniales
- Décret n° 996/PR/MINDECFHUC du 24 octobre 1979
- Décret 0029/MTMM/SGF/DGMM du 04 juin 1999 fixant les modalités d’exercice
des professions d’auxiliaires au transport maritime et du Code ISPS
- Décret n°493/PR-MTPTAC fixant les modalités d’application de l’ordonnance n°
41/74

LOIS :
- Loi n° 12/75/PR/MI du 18 décembre 1975 abrogeant et remplaçant la loi n° 4/75
- Loi n° 14/63 du8 mai 1963 fixant la composition du Domaine de l’Etat
- Loi 10/63 du 12 janvier 1963 portant Code de la Marine Marchande, du Code
CEMAC de la Marine Marchande (mai 2001), des professions d’auxiliaires au
transport maritime et du Code ISPS.

ORDONNANCES :
- Ordonnance n° 41/74 du 30 mars 1974 portant création de l’OPRAG
- Ordonnance n° 24/PR-MI-TC du 6 avril 1963 portant organisation des municipalités
gabonaises et déterminant leurs règles de fonctionnement.
- Ordonnance n° 24/PR-MI-TC du 6 avril 1963 portant organisation des municipalités
gabonaises et déterminant leurs règles de fonctionnement

525
526
ANNEXE 5) COURANTS DE MAREE DANS
L’ESTUAIRE DU GABON

D’après P. Weydert et O. Weydert, 1982, « Etude sédimentaire de l’embouchure de l’Estuaire

du Gabon », Marine Géology n° 49, Amsterdam,

527
528
ANNEXE 6) TRAJECTOIRE DES COURANTS A LA
POINTE D’OWENDO
1. Trajectoire des courants lors du jusant à la Pointe d’Owendo

D’après Direction Technique de l’OPRAG, non daté

2. Trajectoire des courants lors du flot à la Pointe d’Owendo

D’après Direction Technique de l’OPRAG, non daté

529
530
ANNEXE 7) LA CLIMATOLOGIE DU GABON

D’après JP Maloba, 2004, « Climat », D Ben Yahmed (direction) : Atlas de l’Afrique :

Gabon, Paris, Les éditions JA, p. 13

531
532
 TABLE DES MATIERES
REMERCIEMENTS ................................................................................................................. 7
TU UT

SOMMAIRE .............................................................................................................................. 9
TU UT

INTRODUCTION ................................................................................................................... 11
TU UT

PARTIE I ................................................................................................................................. 15
TU UT

CADRE DE L’ETUDE ........................................................................................................... 15

TU UT

Chapitre I ................................................................................................................................. 17
TU UT

DEFINITION DES OBJETS DE LA RECHERCHE ........................................................... 17

TU UT

I) JUSTIFICATION DE L’ETUDE ................................................................................. 17

TU UT

A) METTRE LES PORTS A LA HAUTEUR DES ENJEUX ACTUELS ..................... 17

TU UT

B) PEU DE FLUIDITE DE LA FONCTION TRANSIT ................................................ 17

TU UT

C) UN PROBLEME DE TRAITEMENT DE L’INFORMATION ................................. 20

TU UT

II) PROBLEMATIQUE DE L’ETUDE ........................................................................... 21

TU UT

A) OWENDO ET PORT-GENTIL : PRESENTATION DES PORTS GABONAIS ..... 21

TU UT

1. Les ports d’Owendo, trois terminaux : bois, minerais et commerce ........................ 21

TU UT

2. Port-Gentil : premier centre économique : bois et pétrole ...................................... 23

TU UT

B) LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT........................................................ 23

TU UT

1. Le problème du réseau routier ................................................................................. 23

TU UT

2. Des difficultés dans les services logistiques ............................................................ 25

TU UT

3. Des projets d’amélioration des infrastructures ......................................................... 25

TU UT

C) LES RESEAUX DE COMMUNICATION ET D’ECHANGE D’INFORMATION 26

TU UT

1. Absence de réseaux connectés : une mauvaise communication .............................. 27

TU UT

2. Faible qualité et faible quantité de l’information portuaire...................................... 28

TU UT

D) HYPOTHESES ........................................................................................................... 29
TU UT

III) METHODOLOGIE DE L’ETUDE ........................................................................... 30

TU UT

A) RECUEIL ET TRAITEMENT DE L’INFORMATION ............................................ 30

TU UT

1. La recherche documentaire ...................................................................................... 30

TU UT

2. La collecte des données qualitatives et quantitatives ............................................... 32

TU UT

B) Difficultés rencontrées ................................................................................................ 39

TU UT

1. Une documentation disparate et malaisément accessible ......................................... 39

TU UT

2. L’éloignement de notre zone d’étude ....................................................................... 40

TU UT

IV) CADRE CONCEPTUEL DE LA RECHERCHE .................................................... 41

TU UT

A) L’information, une question de géographie ................................................................ 41

TU UT

1. Une approche mécaniste de l’information ............................................................... 42

TU UT

2. Information et dynamique spatiale ........................................................................... 43

TU UT

B) LA LOGISTIQUE ....................................................................................................... 44
TU UT

1. Contexte historique .................................................................................................. 44

TU UT

2. Une approche fonctionnelle des opérations ............................................................. 45

TU UT

3. La chaîne logistique ................................................................................................. 46

TU UT

C) AUTRES CONCEPTS CLES ..................................................................................... 55

TU UT

1. Transports maritimes ................................................................................................ 55

TU UT

D) SynthEse DE l’Etat de la littErature .......................................................................... 61

TU UT

CHAPITRE II.......................................................................................................................... 63
TU UT

533
LES NOUVELLES TECHNOLOGIES DE L’INFORMATION ET DE LA
TU

COMMUNICATION (NTIC).................................................................................................. 63
UT

I) GENERALITES ............................................................................................................. 63
TU UT

A) Une notion ambiguë .................................................................................................... 63

TU UT

B) L’IMPACT DES TECHNOLOGIES DE L’INFORMATION ................................... 65

TU UT

1. Des formes nouvelles de communication................................................................. 65

TU UT

2. « L’apparente fluidité des communications à distance » ......................................... 66

TU UT

II) « UNE SOCIETE D’INFORMATION, DE COMMUNICATION ET DE TEMPS »

TU UT

.............................................................................................................................................. 69
A) La communication....................................................................................................... 69
TU UT

1. Les voies de communication .................................................................................... 69

TU UT

2. Caractéristiques et mobilité de l’information ........................................................... 71

TU UT

Chapitre III .............................................................................................................................. 79

TU UT

UN LARGE APERÇU DES PORTS DU GABON................................................................ 79

TU UT

I) LES INSTALLATIONS PORTUAIRES DU GABON ............................................... 80

TU UT

A) Caractères dominants de l’activité économique des ports du Gabon.......................... 82

TU UT

1. Evolution de l’activité commerciale des ports du Gabon ........................................ 82

TU UT

2. Le poids écrasant des produits de base dans les exportations des ports gabonais : le
TU

cas du bois et du manganèse transitant par Owendo .................................................... 87 UT

3. Une économie fragilisée par la nature des produits exportés ................................... 90

TU UT

B) AXES DE TRANSPORTS INTERNATIONAUX ET AVANT-PAYS DES PORTS

TU

DU GABON ..................................................................................................................... 95
UT

1. L’offre de fret maritime entre le Gabon et le reste du monde .................................. 96

TU UT

II) ORGANISATION JURIDIQUE ET ADMINISTRATIVE DES PORTS DU GABON

TU UT

........................................................................................................................................ 102
A) UN DEFICIT DE STATUT .................................................................................. 102
TU UT

1. Un mode d’exercice des fonctions portuaires ambigu ........................................... 102

TU UT

2. Régime juridique des ports gabonais ..................................................................... 107

TU UT

Partie II .................................................................................................................................. 113

TU UT

LA LOGISTIQUE DES PORTS ET SES STRUCTURES D’ENVIRONNEMENT ......... 113

TU UT

Chapitre IV ............................................................................................................................ 115

TU UT

LA LOGISTIQUE DANS L’ORGANISATION DE LA FILIERE PORTUAIRE AU

TU

GABON : UN FONCTIONNEMENT ECLATE ................................................................. 115

UT

I) LA CHAÎNE LOGISTIQUE DES TRANSPORTS ET LES NIVEAUX DE

TU

RELATION DES ACTEURS : UNE SIMPLE JUXTAPOSITION DES TACHES . 116 UT

A) TYPOLOGIES D’ACTEURS DES PORTS GABONAIS ....................................... 118

TU UT

1. Acteurs institutionnels gestionnaires des ports ...................................................... 121

TU UT

2. Les professionnels apportant une assistance aux navires ....................................... 134

TU UT

3. Les auxiliaires au passage portuaire ....................................................................... 140

TU UT

4. Autres partenaires des ports gabonais .................................................................... 150

TU UT

5. La coopération internationale : une plate-forme d’échanges pour les professionnels

TU

portuaires et les scientifiques ..................................................................................... 163

UT

B) Les rapports entre les diffErents acteurs et les risques de conflits de compétence dans
TU

l’environnement fonctionnel des ports gabonais............................................................ 165

UT

1. Evaluation des conflits de compétence .................................................................. 166

TU UT

2. Une multiplicité d’acteurs et d’intervenants aux intérêts complémentaires et

TU

antagonistes ................................................................................................................ 181

UT

3. La problématique des substances dangereuses....................................................... 185

TU UT

534
 4. Un aménagement intégré et dynamique pour un développement géographique plus
TU

durable ........................................................................................................................ 191

UT

II) LA FILIÈRE BOIS A L’EXPORTATION .............................................................. 194

TU UT

A) Transport et manutention du bois.............................................................................. 194

TU UT

1. L’organisation de l’exploitation forestière et de son industrie ............................... 195

TU UT

2. Le transport du bois : une illustration de la concurrence ou de la complémentarité

TU

intermodale ................................................................................................................. 198

UT

3. La ville de Ndjolé : une plate-forme à équiper....................................................... 207

TU UT

B) La manutention portuaire sur la filière bois .............................................................. 211

TU UT

1. Procédures avant l’embarquement du bois............................................................. 211

TU UT

Chapitre V .............................................................................................................................. 217

TU UT

LE COMPLEXE PORTUAIRE D’OWENDO ET LES HANDICAPS

TU

ENVIRONNEMENTAUX A SON DEVELOPPEMENT ................................................... 217 UT

I) LES HANDICAPS NATURELS ................................................................................. 218

TU UT

A) Des conditions d’accès peu favorables à la logistique des ports d’Owendo ............. 218
TU UT

1. Une marée de faible amplitude............................................................................... 218

TU UT

2. Des conditions nautiques insuffisantes .................................................................. 220

TU UT

B) Une sédimentation pénalisante pour une exploitation optimale des ports ................ 221
TU UT

1. Les facteurs d’envasement des ports d’Owendo .................................................... 222

TU UT

2. Les problèmes d’exploitation des ports d’Owendo ................................................ 233

TU UT

3. L’amélioration des conditions d’exploitation des ports ......................................... 234

TU UT

II) INADEQUATION ENTRE EQUIPEMENTS PORTUAIRES ET IMPERATIFS

TU

LOGISTIQUES RELATIFS AU TRAITEMENT PORTUAIRE DES NAVIRES ET

DE LEUR CARGAISON ................................................................................................. 237
UT

A) Une capacité d’accueil des navires INSUFFISANTE .............................................. 238

TU UT

B) Logistique portuaire et traitement des marchandises ................................................ 239

TU UT

1. Insuffisance d’équipements de manutention bord à quai ....................................... 239

TU UT

2. Les conséquences de l’insuffisance des équipements portuaires ........................... 251

TU UT

III) DES CONDITIONS DE SECURITE PEU FAVORABLES A LA GESTION

TU

EFFICACE DES PORTS COMMERCIAUX GABONAIS ......................................... 253 UT

A) Etat des lieux des aides à la navigation dans les ports gabonais ............................... 253
TU UT

1. Une signalisation défaillante dans les ports gabonais ............................................ 254

TU UT

2. L’insécurité dans les ports du Gabon : le cas d’Owendo ....................................... 262

TU UT

3. Gestion de la sécurité du navire et de sa cargaison dans les ports du Gabon......... 267

TU UT

B) Mieux répondre aux enjeux de la sécurité dans les ports du Gabon ......................... 275
TU UT

1. Les autorités chargées de la sécurité et de la police dans les ports ........................ 276
TU UT

2. Développer la communication pour améliorer les résultats ................................... 278

TU UT

IV) AMELIORER LA GESTION DES PORTS GABONAIS ..................................... 280

TU UT

A. LeS CONSTATS ....................................................................................................... 281

TU UT

1. Ressources humaines peu qualifiées, compétences peu organisées ....................... 281

TU UT

2. Des installations portuaires insuffisantes ou dégradées ......................................... 285

TU UT

3. Stratégie commerciale insuffisante ........................................................................ 286

TU UT

B) LES PRECONISATIONS .......................................................................................... 287

TU UT

1. Reconsidérer les services rendus à la clientèle....................................................... 287

TU UT

2. Une administration à rentabiliser ........................................................................... 288

TU UT

3. Améliorer les infrastructures .................................................................................. 289

TU UT

C) La privatisation a-t-elle créé une nouvelle dynamique ?........................................... 294

TU UT

1. Les organismes portuaires ...................................................................................... 296

TU UT

2. Vers une nouvelle politique maritime .................................................................... 304

TU UT

535
Chapitre VI ............................................................................................................................ 311
TU UT

LA LOGISTIQUE DES PORTS GABONAIS ET LE PROBLÈME DES

TU

INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS TERRESTRES EN AMONT : L’EXEMPLE

D’OWENDO .......................................................................................................................... 311
UT

I) DES PORTS QUASI-INSULAIRES RELIES PAR UNE ROUTE ETROITE ET

TU

ENGORGEE ..................................................................................................................... 312

UT

A) Un pays sous - équipé et faiblement maillé .............................................................. 312

TU UT

1. Les routes nationales .............................................................................................. 316

TU UT

2. Les routes départementales et locales .................................................................... 316

TU UT

3. Un déficit d’aménagement global .......................................................................... 319

TU UT

4. Les contraintes naturelles et leur impact sur la construction des infrastructures de

TU

transport ...................................................................................................................... 331

UT

B) Un manque de coordination ...................................................................................... 333

TU UT

1. Une utilisation éparse des ressources financières .................................................. 333

TU UT

2. Des routes de mauvaise qualité .............................................................................. 338

TU UT

3. Un cadre institutionnel peu favorable à une gestion rigoureuse et à un entretien

TU

efficace des routes gabonaises.................................................................................... 339

UT

4. Le problème de l’insécurité routière ...................................................................... 346

TU UT

5. Organisation du transport routier et mauvaise qualité de l’offre de service au Gabon

TU UT

.................................................................................................................................... 351
II) LE CHEMIN DE FER GABONAIS : UNE INFRASTRUCTURE COUTEUSE ET
TU

PEU RENTABLE ............................................................................................................. 354

UT

A) Le Transgabonais ...................................................................................................... 354

TU UT

1. Généralités .............................................................................................................. 354

TU UT

2. Caractéristiques techniques du chemin de fer ........................................................ 356

TU UT

3. L’aménagement du chemin de fer et son impact.................................................... 357

TU UT

B) Organisation et gestion du secteur ferroviaire........................................................... 363

TU UT

1. La gestion du secteur .............................................................................................. 363

TU UT

2. Une restructuration du secteur ferroviaire manquée .............................................. 366

TU UT

III) LES TRANSPORTS FLUVIO - LAGUNAIRE ET PAR CABOTAGE : UNE

TU

ALTERNATIVE A LA FAIBLESSE DES COMMUNICATIONS TERRESTRES . 368 UT

A) Les conditions de navigation.................................................................................... 368

TU UT

1. Le réseau de navigation intérieur ........................................................................... 368

TU UT

2. L’insuffisance de développement du secteur fluvial et maritime .......................... 370

TU UT

3. Développer le trafic fluvial .................................................................................... 376

TU UT

B) Le cabotage sous - régional : un axe « porteur » à dominante économique ............ 378

TU UT

1. Généralités .............................................................................................................. 378

TU UT

Partie III ................................................................................................................................ 383

TU UT

STRATEGIE DE L’INFORMATION ET DE LA COMMUNICATION PORTUAIRE AU

TU

GABON .................................................................................................................................. 383

UT

Chapitre VII........................................................................................................................... 385

TU UT

LA COMMUNICATION DE L’INFORMATION DANS LES PORTS DU GABON ..... 385

TU UT

I) SITUATION DES OUTILS DE L’INFORMATION ET DE LA

TU

COMMUNICATION DANS L’EXPLOITATION ET LA GESTION DES PORTS

GABONAIS....................................................................................................................... 385
UT

A) Outils de l’information et de la communication : développement et pratique

TU

insuffisante dans les organismes publics et privés chargeS de la gestion portuaire ...... 387 UT

536
 1. Un équipement embryonnaire dans les organismes publics en charge de la gestion
TU

portuaire ..................................................................................................................... 387

UT

2. SIGEPRAG : un clivage social dans l’accès au matériel de communication et à

TU

l’information............................................................................................................... 389
UT

3. Les freins au développement des moyens modernes de communication appliquée à

TU

la logistique portuaire ................................................................................................. 391

UT

B. faiblesse Des réseaux de communication .................................................................. 393

TU UT

1. Des informations peu fiables .................................................................................. 393

TU UT

2. Peu de collaboration entre les différentes administrations publiques opérant dans les
TU

ports gabonais ............................................................................................................. 394

UT

II) ORGANISATION DE L’ESCALE : UNE MOBILISATION DE SERVICE

TU

IMPARFAITE .................................................................................................................. 395

UT

A) L’escale d’un navire dans les ports gabonais ............................................................ 395

TU UT

1. Les procédures d’entrée au Port de commerce d’Owendo ..................................... 396

TU UT

2. La déclaration du navire auprès des services concernés par l’escale ..................... 396
TU UT

3. Autorisation d’entrée et mise à quai du navire ....................................................... 407

TU UT

4. Le départ du navire ................................................................................................. 420

TU UT

B) LE PROCESSUS DE SUIVI DES FORMALITES DOUANIERES DANS LES

TU

PORTS DU GABON ..................................................................................................... 421

UT

1. Les modalités de dédouanement dans les ports gabonais ...................................... 422

TU UT

2. La déclaration en douane et ses différents niveaux d’opérations ........................... 429

TU UT

3. L’enlèvement des marchandises............................................................................. 437

TU UT

4. Les autres formalités liées au passage portuaire .................................................... 445

TU UT

C) LA SAISIE DES INFORMATIONS LE LONG DE LA CHAINE LOGISTIQUE

TU

PORTUAIRE : LES CAS DES SYSTEMES INFORMATIQUES DOUANIER ET DE

SIGEPRAG .................................................................................................................... 445
UT

1. Le système statistique Système Informatique Douanier à Architecture Relationnelle

TU

Avancée (SINDARA) ................................................................................................ 447

UT

2. Du manifeste cargo à la saisie des informations ................................................... 448

TU UT

3. Le système informatique de la SIGEPRAG .......................................................... 451

TU UT

Chapitre VIII ......................................................................................................................... 457

TU UT

UNE LOGISTIQUE PORTUAIRE FEDERATRICE : UN ATOUT POUR LA

TU

PERFORMANCE DES PORTS DU GABON ..................................................................... 457 UT

I) ORGANISATION DE LA COMMUNAUTE PORTUAIRE POUR UN MEILLEUR

TU

TRAITEMENT DU PASSAGE PORTUAIRE ............................................................. 459 UT

A ) Le regroupement des acteurs PRENANT EN CHARGE le transit portuaire : un atout

TU

pour faciliter la transportabilité des informations .......................................................... 459 UT

1. Créer une communauté portuaire ........................................................................... 459

TU UT

2. Le « guichet unique », un facteur de facilitation des procédures de transit des

TU

marchandises .............................................................................................................. 460

UT

B) MAITRISER LES FLUX D’INFORMATION POUR ASSURER UNE MEILLEURE

TU

COORDINATION DES ACTIVITES ........................................................................... 469

UT

1. Décloisonner pour une efficacité globale des ports gabonais ............................... 470
TU UT

2. Développer les applications collaboratives pour maîtriser la chaîne logistique

TU

globale ........................................................................................................................ 475

UT

3. Développer des systèmes décisionnels .................................................................. 476

TU UT

CONCLUSION GENERALE ............................................................................................... 479

TU UT

BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................ 487

TU UT

TABLE DES ILLUSTRATIONS .......................................................................................... 505

TU UT T

537
ABREVIATIONS .................................................................................................................. 509
U U

ANNEXES ............................................................................................................................. 511

U U

TABLE DES MATIERES ..................................................................................................... 533

U U

538