Préparation au Brevet d’Initiation Aéronautique.

Mécanique du
Vol

M.V. 001
1 “ J'ai vu plus loin que les
autres parce que je me suis
Rappels de Physique juché sur les épaules de
géants.”
- Isaac Newton –
Qu’est ce qu’une force ?

Dans le langage courant : la force est "ce qui modifie l'état de mouvement ou de repos d'un
corps".
Newton quant à lui définit la notion de force comme "une action mécanique capable de créer
une accélération".
Bien qu’elles ne soient pas au programme du BIA les lois de Newton permettent de comprendre plus aisément
les notions de la mécanique du vol.
Nous ferons abstraction des différents référentiels pour ne pas alourdir la compréhension de ces lois.

[Link] Naturalis Principia Mathematica

[Link]ère loi de newton (principe d’inertie)
L'énoncé original de la première loi du mouvement de Newton est le suivant :
« Tout corps persévère dans l'état de repos ou de mouvement uniforme en ligne droite dans
lequel il se trouve, à moins que quelque force n'agisse sur lui, et ne le contraigne à changer
d'état. »

2
Dans la formulation moderne de la loi, on à la réaction ; c'est-à-dire que les actions de
parle de mouvement rectiligne uniforme, et deux corps l’un sur l’autre sont toujours
l’on remplace la notion de force (unique) par égales, et dans des directions contraires. »
celle, plus générale, de résultante des forces La formulation moderne de la loi est la
appliquées sur le corps. suivante :
Autrement dit, s'il n'y a pas de force qui Soit A et B deux corps en interaction, la force
s'exerce sur un corps ou si la somme des FA/B exercée par A sur B et la Force FB/A
forces s'exerçant sur lui est égale au vecteur
exercée par B sur A vérifient l’égalité
nul, alors la direction et la norme de sa
vectorielle FA/B = - FB/A.
vitesse ne changent pas ou, ce qui revient au
même, son accélération est nulle. Les deux forces ont donc la même direction
(même droite de support), même valeur, mais
En résumé, l’application d’une résultante de
des sens qui sont opposés.
forces non nulle sur un objet provoque une
Exemples :
modification de son mouvement
(accélération, ralentissement, mise en virage, (a)Un chasseur tire un coup de fusil. Balle et
etc.) fusil étant en interactions, si la balle part dans
une direction (l’avant), alors le fusil part en
∑ F = 0 équivaut à Vitesse = Constante
sens inverse (arrière).
1.2.D e u x i è m e l o i d e n e w t o n (b)L’hélice d’un avion exerce sur l’air une
(théorème du centre d’inertie) force qui propulse l’air vers l’arrière de
l’avion, alors l’air exerce sur l’avion une force
La somme vectorielle des forces appliquées à
qui le propulse en sens inverse (vers l’avant)
un objet ponctuel est égale au produit de la
pratique ! c’est ce que l’on recherche.
masse de l’objet par son vecteur
accélération.
[Link]érents types de forces
Il existe deux types de forces ; les forces de
∑ F = M.a
contact et les forces de distance.
Cette loi permet l'étude quantitative du
Les forces de contact sont des forces qui
mouvement des corps ; de plus on remarque
sont en contact avec l’objet.
que si ∑ F = M.a = 0 alors a = 0 ; on retrouve
Par opposition, les forces de distance, elles
alors la première loi.
ne sont pas en contact avec l’objet, mais
1.3.T r o i s i è m e l o i d e N e w t o n elles provoquent également des
(théorème d’interaction) m o d i f i c a t i o n s d ’ a c c é l é r a t i o n ( f o rc e s
gravitationnelles ❲chute d’objet❳, forces
L'énoncé original est le suivant :
électriques, forces magnétiques, forces
« Pour chaque action, il existe une réaction
électronucléaires). Dans la vidéo suivante,
égale et opposée : l’action est toujours égale

3
vous verrez la mise en évidence dans un Direction : Verticale / Sens : Vers le bas /
premier temps d’une force de contact, qui Intensité : 45 000 Newton / Point
modifie l'accélération d’un objet…, et dans d’application : le centre de gravité.
un deuxième temps d’une force de distance ; [Link] forces de pression
force de Laplace qui est une force
L'air n'agit pas en un point, mais sur des
électromagnétique qu'exerce un champ
surfaces. Son action répartie se traduit par
magnétique sur un conducteur parcouru par
un courant. une pression (force par unité de surface.
P = F/S).
Vidéo 1.1 Forces de contact et distance
On pourra malgré tout, par commodité de
représentation, définir une force résultante de
l'ensemble de toutes ces forces.

[Link]ésentation d’une force

[Link] d’inertie appliqué à un
On représente les forces par des vecteurs.
4 caractéristiques : avion
Direction / Sens / Intensité / Point Les avions ne volent pas toujours en
d’application Mouvement Rectiligne Uniforme (vecteur
Exemple le poids. vitesse constant dans le temps), mais la
plupart des phases de vol stabilisé (palier,
montée, descente) correspondent à cette
situation... dans ce cas on applique le
principe d'inertie.
G Par rapport à certains référentiels, appelés
référentiels galiléens, le centre de gravité
d’un solide pseudo isolé* est animé d’un
mouvement rectiligne uniforme. VG = Cste.
Cela englobe le cas particulier ou le solide
P reste immobile. VG = 0
* La somme vectorielle des forces qui lui sont appliquées est nulle

4
Réciproquement : Dans un référentiel
galiléen, si un objet est en Mouvement
Rectiligne Uniforme alors la somme
vectorielle des forces auxquels il est soumis
est nulle !

Bilan : Un avion en vol n’est soumis qu’à

deux forces son poids et la résultante des
actions de l’air sur les surfaces.
Si l’avion est en MRU alors la somme
vectorielle de ces forces est nulle.
La force F équilibre le poids P.
Même Direction, Intensité, Point
d’application, mais de Sens différent.

5
Notions d’aérodynamique

Nous avons évoqué les vecteurs et les trois • Pourquoi un dispositif hypersustentateur
lois de Newton. Ils nous serviront par la suite augmente la portance aux basses
à étudier les différents cas de vols (montée, vitesses, et rabaisse la vitesse de
descente, virage, etc.). décrochage ?
Mais pour poursuivre notre étude, nous • Pourquoi les winglets font gagner 3,5 %
devons redéfinir quelques notions d’autonomie à un Airbus ?
élémentaires de physique. Ces réponses se trouvent dans
En effet, il est impossible pour mener à bien l'interprétation du théorème de Bernoulli.
notre recherche de faire l’impasse sur Les deux sections suivantes ont pour but de
l’explication d’un théorème établi en 1738. vulgariser ce théorème.
• Comment un avion vole-t-il ?

6
[Link] succincts de mécanique des fluides incompressibles
La pression est définie par une force par unité de surface P=F/S, elle s’exprime en Pascals.
[Link] pression statique
C’est la pression exercée par un fluide au repos sur les parois du récipient qui le contient. Elle
est exercée perpendiculairement à la paroi de l’objet contenant le fluide. On démontre que cette
pression varie en fonction de la hauteur du fluide.
On considère un liquide immobile à l'intérieur d'un récipient. La
pression en tous les points du liquide situés sur un même plan
horizontal est identique. Les points A et B étant sur une verticale,
le principe s'écrit :
PB −PA =ρ⋅g⋅h
PB,PA : pressions en B et A Kg/(m.s2) ou Pa (pascal)
ρ : masse volumique en Kg/m3
g : accélération de la pesanteur en m/s2
h : distance verticale entre A et B en m

La différence de pression (en Pa) entre A et B

Vidéo 1.2 Mise en évidence de la
Pression Statique. exprimée en Pascals est donc égale à une
pression de « h » mètres de colonne de liquide de
masse volumique ρ (kg/m3). Il existe toujours
(même dans un fluide en mouvement) une force de
pression dite pression statique dirigée
perpendiculairement à la paroi qui « essaye de
faire sortir le fluide de son récipient ».
Prise de la Pression Statique dans une
canalisation
Le schéma ci-contre présente une comparaison
entre une pression statique en un point d'un fluide
pa
p (p) en écoulement à la vitesse v et une pression
statique de référence (ici une mesure directe dans
p l'air ambiant pression atmosphérique (Pa)). La
comparaison s'effectue par la différence de hauteur
de liquide entre les deux tubes (manomètre). Notez
bien que, dans un écoulement, la pression statique
est mesurée perpendiculairement à la direction de
l’écoulement.

7
[Link] pression dynamique
C’est la pression exercée par un fluide en mouvement sur un élément de surface
perpendiculaire au mouvement.
Elle correspond à la force requise pour accélérer la masse d’un fluide depuis l’état de repos
jusqu’à une vitesse donnée. Elle est égale à la force qui, s’opposant à l’écoulement, serait
capable d’immobiliser la masse du fluide en mouvement. Elle ne s’exerce que dans la direction
de l’écoulement du fluide.
Pas besoin de long discours pour mettre en évidence cette pression dynamique, nous avons
tous et toutes sorti le bras de la voiture des parents sur la route des vacances.

L'énergie cinétique W d’une masse de fluide M, occupant le

volume Vo , et animée d’une vitesse v est : W = 1/2.M.V2
Nous savons que la masse d’un corps est égale à sa masse
volumique multiplié par son volume. M = ρ.Vo
Remplaçons M dans l’expression de W cela donne
W = 1/2.M.v2 = 1/2.ρ.Vo.V2
On appelle pression dynamique (Pd) l’énergie cinétique de l’unité
de volume soit : Pd = Energie cinétique ( w ) / Volume ( Vo )

ρ.Vo.v2
Pd =1/2. = 1/2.ρ.v2
Vo

En résumé, un fluide et par analogie l’air possède une énergie qui se manifeste sous la forme de
PRESSION.
• Une pression STATIQUE Ps : Énergie d’expansion
• Une pression DYNAMIQUE Pd : Énergie cinétique du fluide. Nulle si le fluide est au repos.

Air en repos Air en mouvement

La pression statique s'exerce dans tous les

La pression dynamique s’exerce
sens perpendiculairement à la surface du
suivant le sens de la vitesse
solide
8
[Link] pression totale
Un fluide en mouvement et par analogie une masse d’air possède donc à la fois de l'énergie
sous forme statique (pression statique PS) et sous forme dynamique (pression dynamique Pd).

La somme de ces énergies représente l'énergie totale ou pression totale PT.

PT = Ps + Pd = Ps + 1/2.ρ.V2 PT = Ps + 1/2.ρ.v2 Si v=0 pas de fluide en mouvement

PT = Ps + 1/2.ρ.0 PT = PS pour un fluide au repos
[Link] tubes de courant
Un tube de courant est un tube dans lequel s’écoule un fluide. Ce tube peut être réel, sous
forme de conduit (dont la section peut varier) ou fictif ; c'est alors une zone de section fictive
perpendiculaire à l'écoulement et limitée par des "lignes de courant".
Dans une soufflerie, ces lignes peuvent être matérialisées par des "filets d'air" colorés.

• Ligne de courant : c'est la courbe suivant

laquelle se déplace un élément de fluide. Une
ligne de courant est tangente en chacun de ses
points au vecteur vitesse du fluide en ce point.
• Tube de courant : ensemble de lignes de
courant s'appuyant sur une courbe fermée.
• Filet de courant : tube de courant s'appuyant sur
un petit élément de surface ΔS.

Propriété d’un tube de courant : le débit (noté Q) du fluide dans le tube est constant. En effet
tout ce qui entre dans le tube en sort intégralement, car, à l'intérieur du tube, il n'y a ni
production, ni destruction, ni accumulation de matière : par conséquent, à l'intérieur d’un tube
de courant le débit du fluide est constant et il est égal au produit de la vitesse du fluide (m/s) par
la surface du tube de courant (m2) Q = V.S (m3/s).

Comme le débit Q = V.S est

constant à l'intérieur de ce tube
alors,
le fluide passant de la section 1 à la
section 3 garde son débit.
Q=V1S1=V2S2=V3S3=Constante
Donc pour que le produit V par S soit constant, lorsque la surface diminue il faut que la
vitesse augmente !

9
Mise en évidence du théorème de Bernoulli

Puisque nous nous intéressons à Avant d’analyser le théorème de Bernoulli,

l’aéronautique, nous allons considérer pour arrêtons-nous sur quelques caractéristiques
cette étude que le fluide étudié est l’air. de l’air qui sont à connaitre pour le passage
Nous considérons également qu’il a les du BIA.
caractéristiques des fluides incompressibles, 1.L’air
ce qui permet une simplification des calculs.
• Masse volumique, notée ρ, elle s'exprime
Mais, nous ne «trichons» qu’un petit peu si
l’on considère que les vitesses rencontrées en kg.m-3. soit 1,3 kg.m-3)
sont largement inférieures à la vitesse du son, • Pression de l’air, qui est définie par une
que la masse volumique de l’air ainsi que sa force par unité de surface. Environ 101300
température sont supposées constantes et Pa soit 1013 hPa au niveau de la mer, soit
enfin qu’il s’agit d’un gaz léger dont le poids environ 1 bar
propre est négligé devant les autres forces. • Température, notée T, s'exprime en Kelvin
(K).

10
On est plutôt habituée au degré Celsius qui PT = PT1 = PT2 = PT3
ne constitue qu'une translation d'échelle :
Or nous savons maintenant que
Exemple de conversion pour 35°C :
PT = PS + Pd = PS + 1/2.ρ.V2
35 + 273,15 = 308,15 K
D'autres grandeurs sont utiles telles que la Donc
viscosité (dans les considérations de trainée) PT = PS1+1/2.ρ.V12 = PS2+1/2.ρ.V22 = Cste
et l'humidité (relative et absolue) en Nous savons également que lorsque l’on
particulier dans la partie météorologie (nous passe de la section 1 à la section 2 (S1>S2) la
les verrons plus tard).
vitesse V2 augmente V1 (V2>V1)
La composition chimique de l'air n'intervient
pas en aérodynamique. Il est utile de la La pression totale étant constante si le
connaitre pour la partie "moteurs", car ils termes 1/2 ρ.V2 augmente au passage de S1
fonctionnent au dioxygène (l'air est
à S2 alors forcement la pression statique
schématiquement constitué de 4/5ème de
diminue entre S1 et S2 et inversement.
diazote et de 1/5ème de dioxygène).
[Link]éorème de Bernoulli
La pression totale est constante - La section
Nous avons vu dans la section précédente
diminue (S2<S1) - La vitesse croit (V2>V1) - La
deux notions fondamentales :
pression dynamique (fonction de la vitesse) croit
a) Pour un fluide en mouvement, la pression
(Pd2>Pd1) - La pression statique décroit d’une égale
totale était égale à la somme de la
valeur (Ps2<Ps1).
pression statique et de la pression
dynamique. [Link] tube de Venturi
PT = PS + Pd = PS + 1/2.ρ.V2 Si la section d’un tube de courant décroit
b) Dans un tube de courant, le débit est alors, la vitesse d’écoulement augmente à
constant. cet endroit et la pression statique diminue.
Q=V1S1=V2S2=V3S3=Constante. Dans ce résultat fondamental se cache
lorsque la surface diminue alors la vitesse l’un des secrets du vol des avions. (CF
augmente Chapitre 3)
Bernoulli a démontré (confirmé par le calcul
d’Euler) que dans un tube de courant la Galerie 1.1 Mise en évidence du théorème
pression totale est constante. de Bernoulli
Dans notre exemple, cela donne :
ç,/3
c\*
s

(rt
ça
c.l)

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c,
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2
“ Si le vent du succès
Les souffleries souffle trop fort, réduis la
voilure ”
– Henrik Wergeland –
L’ a é r o n a u t i q u e e s t u n e s c i e n c e turbulences qui ont pu apparaitre dans les
d'expérimentation. conduites. Ces dispositifs sont du type nid
Pour connaitre les performances des ailes, d’abeille et grillages. Ils sont générateurs
puis de leurs aéronefs, les constructeurs de perte de charge (chute de pression) qui
soumettent leurs projets au banc de mesures est amoindrie en agrandissant la section de
de souffleries. cette chambre
Ce sont des machines destinées à produire le • En amont de la veine d’expérience, le
vent nécessaire aux essais et études collecteur ou convergent, dans lequel l’air
aérodynamiques. Elles constituent donc un subit une accélération du fait de la
des moyens dont dispose l'aérodynamique diminution de section de passage (eh oui
pour quantifier les forces qui sont mises en Ber noulli !). Cette accélération est
jeu. accompagnée d’un amortissement des
Lorsqu'un objet est plongé dans un courant fluctuations de vitesse. Cette fluctuation de
de fluide, il se produit des phénomènes de vitesse est appelée taux de turbulence
frottements et de turbulences. Dans l'air, les • Une chambre d’essai, de section constante
effets de ces phénomènes sont étudiés et ou très légèrement divergente, dans
quantifiés expérimentalement lors d’essais, laquelle est installée la maquette à tester.
ceux-ci se faisant précisément dans des La divergence de la section sert à rattraper
souffleries dites souffleries aérodynamiques. la couche limite qui s’établit sur les parois
C’est là que sont déterminés en particulier le • En aval de la veine d’expérience, un
coefficient de trainée aérodynamique (Cx) et diffuseur ou divergent, qui réduit la vitesse
le coefficient de portance (Cz) que nous de l’air à la sortie et diminue ainsi l’énergie
étudierons plus loin dans cet iBook. cinétique perdue par perte de charge, et,
Certaines des données obtenues lors de ces par suite, la puissance consommée. Le
essais sont stockées depuis des années diffuseur ne peut avoir qu’un très faible
d'expérimentations dans des bases de angle de divergence (angle total maximal
données accessibles à tous. de 7°), faute de quoi des perturbations vont
apparaitre sur les parois et risquent de
[Link] d’une soufflerie
perturber l’écoulement. Ce faible angle de
Une soufflerie est constituée des parties divergence engendre la grande longueur
suivantes : des conduites d’une soufflerie.
• Le dispositif de mise en mouvement du
Les souffleries peuvent être classées suivant
fluide (par exemple un ventilateur)
deux types :
• Une chambre de tranquillisation, contenant • Les souffleries à circuit ouvert (on dit aussi
des dispositifs permettant de casser les à veine ouverte) dites de type Eiffel.

13
• Les souffleries à circuit fermé dites aussi à On distingue le collecteur qui, muni de grilles
retour ou encore de type Prandtl (ou filtres), permet d'obtenir un écoulement
[Link] souffleries de type Eiffel laminaire. Sa forme convergente permet
d'accélérer l'écoulement qui alimente la veine
L’ a i r e s t a s p i r é d i r e c t e m e n t d a n s ou chambre d'expérimentation. La chambre
l'atmosphère. d'expérience permet différentes mesures et
observations. Viennent ensuite le diffuseur de
forme divergente qui permet de ralentir
l'écoulement sans générer de turbulence puis
le ventilateur qui permet de créer et de
maintenir l’écoulement.
Il est bien entendu intéressant de relier la
sortie à l'entrée (soufflerie à retour) pour des
raisons d'économie et d'efficacité, car mettre
[Link] souffleries de type Prandtl une masse d’air en mouvement peut être très
"énergivore".
La plupart des souffleries modernes sont de
ce type. Elles sont à circuit d’air fermé.
[Link] en soufflerie

Vidéo 2.1 Soufflerie Eiffel Les mesures en soufflerie des forces, mais
également des moments sont réalisées par
les capteurs d’une balance aérodynamique.

Savoir identifier (BIA) : collecteur, filtres,

convergent, veine, chambre
d'expérimentation, diffuseur et ventilateur.

Soufflerie à circuit fermé

14
3 “ Il n'est pas de vent
favorable pour celui qui ne
La résistance de l’air sait pas où il va ”
– Sénèque –
Étude simplifiée de la résistance de l’air «R»

Un corps constitue un obstacle au vent relatif donc il freine le

mouvement. Ce freinage représente la résistance de l’air. On
v dit que l’air s’oppose au déplacement des corps. Une plaque
placée perpendiculairement aux courants d’air (vent relatif)
freine et dévie la masse d’air qui la frappe.

Ici, Zone de vide relatif. La

Dans cette zone l’air vitesse de l’air augmente
est freiné Bernoulli toujours !
Voici le secret du vol
des avions
Les flèches représentent
v l a p re s s i o n s t a t i q u e
relative (P S -P A ). Cette
pression est négative
dans la zone de
dépression.
En amont : En aval :
Pression Atmosphérique (PA) Pression
Atmosphérique (PA)

Examinons tout cela d’un peu plus près :

• Sur la face avant de la plaque ou la vitesse de l’air diminue l’énergie dynamique est
transformée en pression statique. La pression sur la face avant est supérieure à la pression
atmosphérique (Ps>Pa)
• Sur la face arrière de la plaque se crée une zone de vide relatif où la vitesse des filets d’air
augmente. La pression dynamique croit et la pression statique diminue. Ps<Pa : Dépression

16
Ainsi, la plaque est soumise sur la face avant Si l’on chiffre à 100 % la R = 100%
à une pression qui tend à la pousser résistance dans le cas
e t sur la face arrière à une d’une plaque circulaire.
dépression qui tend à La résistance n’est plus
R
l’aspirer. que de 50 % pour une
R = 50%
La résultante de ces sphère de même
forces de pressions est la diamètre.
résistance de l’air : R
.... Et tombe au-
R < 15%
dessous de 15 %
Si les filets d’air rencontrant la plaque
pour un corps
n’étaient pas déviés, toute leur énergie
profilé et aux
cinétique serait transformée en
environs de 5%
pression et l’expression de R R < 5%
pour une aile...
R = 1/2.ρ.V2.S serait : R = 1/2.ρ.V2.S

S : Surface de la plaque
Résumons :

Or, les filets d’air sont déviés et la Frottements plus

masse d’air s’écoule à une vitesse réduite, Pression plus
mais non nulle sur les côtés de la plaque. Il Dépression
se crée à l'arrière de celle-ci une dépression
relativement importante. Enfin, l’air frotte
contre les parois de la plaque. Les forces de
Égale
frottement qui en résultent absorbent une
R = 1/2.ρ.V2.S.K
partie de l’énergie cinétique.
Considérant ces effets, l’expression
fondamentale de R devient :
R = 1/2.ρ.V2.S.K La résistance de l’air R est proportionnelle :
• Le coefficient K tient compte de la forme • À la masse volumique de l’air ρ
du corps. • Au carré de la vitesse de l’air V
La forme du corps influe sur l’écoulement • À la surface du corps S
de l’air donc sur la valeur des forces de • Au coefficient K qui tient compte de la
pression forme et de l’état de surface du corps.
• De l’état de surface du corps, c’est-à-dire
les forces de frottements.

17
4
“ Même quand l'oiseau
Comment obtenir une marche on sent qu'il a des
surface portante ? ailes ”
– Antoine-Marin Lemierre –
La force aérodynamique FR

[Link] de FR R (ou FR) =1/2.ρ.V2.S.K

La résistance de l’air est un mal nécessaire. Comprenez que si
elle s'oppose au déplacement des corps, elle contient une
énergie qu’il est possible de contrôler et de diriger. Dépression
Remarquez que la résultante aérodynamique n’est pas
perpendiculaire à la plaque comme le voudraient les forces de R
V
Pression
pression, mais est inclinée vers l’arrière sous l’action des forces
de frottement.

FR peut être décomposé en deux forces :

FZ • FZ perpendiculaire au vent relatif : c’est la

FR
PORTANCE qui soulève la plaque.
Portance
• FX parallèle au vent relatif : c’est la TRAINÉE qui
Fx freine le déplacement de la plaque.

VR Trainée

Voilà tout le principe des surfaces portantes, c’est-à-dire des surfaces capables de transformer
la vitesse relative de l’air en force sustentatrice.
[Link] la surface portante « plate» aux profils aérodynamiques
Une aile d’avion est une surface portante dont le profil est spécialement étudié pour développer
des forces de sustentation. Pour qu’il y ait sustentation (portance), il faut que le profil soit incliné
par rapport au vent relatif. L’angle que fait le vent relatif par rapport
au profil est appelé ANGLE D’INCIDENCE. i

VR

19
 La valeur de l’angle d’incidence i influe sur l’ intensité
i de la résultante aérodynamique FR : Si i croit FR croit.
Cette notion nouvelle nous amène à reconsidérer le
coefficient K qui dans l’expression que nous avons donnée de
VR FR ne tient pas compte de la position du corps par rapport au
vent relatif et à lui substituer un coefficient CR introduisant cette
influence.
FR =1/2.ρ.[Link]

[Link] :
Dépression
Un profil placé dans le vent relatif VR est soumis :
• Sur sa face supérieure (extrados) à des forces
de DÉPRESSION VR
• Sur sa face inférieure (intrados) à des forces
de PRESSION, dont la résultante appelée
résultante aérodynamique F R . Cette force se
décompose en deux forces que l’on peut mesurer en
soufflerie.
Pression
✴ La PORTANCE FZ perpendiculaire au vent
relatif, c’est la force qui travaille dans le bon
sens : elle porte le profil.
✴ La TRAINÉE FX parallèle au vent relatif. C’est une force nuisible : elle freine le profil et
absorbe inutilement de l’énergie.

Les forces de dépression agissant sur l'extrados du profil jouent un rôle prépondérant. Regardez
le diagramme des pressions et dépressions. FR
Elles assurent 70% de la portance. FZ

Portance
Fx
Trainée

VR

20
Étude de la trainée

[Link] différentes trainées, Cela crée des tourbillons que l'on appelle
tourbillons marginaux.
on peut la décomposer en trois parties
distinctes :
• la trainée de forme
• la trainée de sillage
• la trainée induite (due à la portance).
[Link] trainée de forme
Elle est liée à la forme du profil. Les
différents profils engendrent des En extrémité d'aile, ils partent de l'intrados
écoulements différents. Les différences de de l'aile et remontent vers l'extrados. Ils
pressions entre l'avant et l'arrière ne sont s'élargissent au fur et à mesure que l'on
donc pas identiques, la trainée est donc s'éloigne derrière l'aile.
influencée par la forme du profil. Mais cela L'avion laisse donc derrière lui deux
nous l’avions déjà vu. tourbillons marginaux contrarotatifs qui
engendrent des perturbations d'autant plus
[Link] trainée de sillage importantes que l'avion est de grande taille.
Elle est liée au décollement des filets d'air
sur l'arrière du profil. Plus les filets se
décollent et plus la trainée de sillage est
importante. Elle est influencée par la vitesse Ceux-
et l'incidence de vol de l'avion. c i
[Link] trainée induite peuvent
La dernière est liée aux différences de s'avérer très
pressions entre l'intrados et l'extrados de dangereux lorsqu'on
l'aile (qui engendrent la portance). En effet, passe dans le sillage
l'air de l'intrados étant en dessous du profil a d'un autre appareil,
tendance à remonter vers le dessus au notamment en phase de
niveau des saumons d’aile. décollage ou d'atterrissage. C'est la raison
pour laquelle lorsque deux avions se suivent

21
dans les phases de décollage ou d'approche
= L2 / Sa ou L/Corde moyenne
sur un aéroport, ils doivent s'espacer en
L : Envergure
fonction de leurs poids respectifs (car le
Sa Surface alaire
poids est représentatif de la taille de l'avion
et donc de la puissance des tourbillons
marginaux qu'il engendre).
Dans la vidéo suivante, vous verrez des
tourbillons formés par la trainée induite dans
du brouillard. La deuxième partie vous
montrera pourquoi les contrôleurs aériens
doivent assurer une séparation entre deux
avions au décollage et à l’atterrissage. Vous
Sa Surface alaire
connaissez maintenant l’importance (attention la partie
qu’engendre l’angle entre le vent relatif et la du fuselage compte)
corde de profil d’une aile. Si l’incidence est
trop grande, la portance s’effondre.
Voler dans une masse d’air très perturbée
Pour deux ailes qui produisent une portance
peut provoquer le décrochage de l’aile.
identique l’aile qui à l’allongement le plus
Imaginez la portance d’un avion passant à
petit à la trainée induite la plus grande. Les
travers ces tourbillons marginaux !
avions de transport ont un allongement peu
Vidéo 4.1 Traînée induite élevé. Ils laissent derrière eux une turbulence
importante qui dépend également de la
masse de l’appareil. En effet, il n’y a trainé
que s’il y a portance (proportionnelle à la
masse). Pour empêcher les tourbillons
marginaux, on installe en bout d’aile des
winglets.
Ce dispositif permettant de diminuer la
trainée, il participe à une diminution de la
dépense énergétique de l’avion. 4% sur
On a pu mettre en évidence que la trainée
Airbus long-courrier équipé de Sharklets.
induite était proportionnelle au carré de la Un autre moyen de «gagner» du kérosène ici !
vitesse. Donc plus un avion vole vite plus la Une autre caractéristique concernant
trainée induite est grande. l’augmentation de l’allongement est que la
Mais elle inversement proportionnelle à finesse augmente.
l’allongement.

22
Galerie 4.2 Winglets

23
Écoulement de l’air autour d’un profil

1.Écoulement de l’air
Au voisinage immédiat d’un profil, la viscosité de l’air se traduit par un freinage des molécules
d’air dû aux frottements.
VR
En A, les molécules d’air adhérent au profil. La vitesse des filets
d’air est nulle. B
Couche limite.
De A à B, les forces de frottement diminuent et la vitesse de l’air La vitesse de
A
augmente. l’air varie
En B, le flux d’air n’est plus influencé par les frottements.
Sa vitesse est VR.
On appelle COUCHE LIMITE le film d’air d’épaisseur AB dans lequel la vitesse de l’air varie.
Propriété de la couche limite :
Les forces de pression statique qui engendre sur un profil la force de résistance aérodynamique
FR ne peuvent s’exercer qu’en PRÉSENCE d’une couche limite collant à la paroi.

2.Écoulement laminaire et écoulement turbulent

Les travaux de Osborne Reynolds ont montré l'existence de deux régimes d'écoulement :
laminaire et turbulent. En utilisant des fluides divers, en faisant varier le débit et le diamètre de la
canalisation, Reynolds a montré que le paramètre qui permettait de déterminer si l'écoulement
est laminaire ou turbulent est un nombre sans dimension appelé « nombre de Reynolds » donné
par : Re=ρvD/η
ρ : masse volumique du fluide
v : vitesse moyenne
D : diamètre de la conduite
η : viscosité dynamique du fluide.

Si l’on entend tellement parler de ce nombre, en aéronautique, c’est qu’il est de première
importance pour ce qui est de la qualité des écoulements (notamment la transition laminaire/
turbulent), ainsi que son effet sur la trainée de frottement.

24
L’examen du spectre aérodynamique (filets d’air matérialisés par
de la fumée) met en évidence l’existence d’une couche limite sur
la totalité du profil. Dans la première partie du profil, l’écoulement
est laminaire. Puis, à partir du point T, appelé point de transition,
l’écoulement devient turbulent. La trajectoire des filets d’air est
désordonnée, mais la direction
générale de l’écoulement reste
Écoulement turbulent celle de l’écoulement laminaire.
I est le point d’impact,
c’est à partir de ce point T
que le flux d’air est
partagé en deux par le
profil.
I D
T
Écoulement laminaire
Les filets d’air sont parallèles entre eux. Décollement de la couche limite
L’épaisseur de la couche limite en régime
Sous certaines conditions,
laminaire est de quelques dixièmes de mm
l’écoulement peut devenir
tourbillonnaire.
La couche limite décolle de la paroi.
Influence de l’angle d'incidence sur l'écoulement.
Quand l'incidence augmente le
Faible incidence : i voisin de zéro
point de transition T et le point
de décollement de la couche
limite D avancent vers le bord
d’attaque. incidence moyenne
Le déplacement de ces point
est peu sensible jusqu'à une
valeur de l'incidence
relativement importante
(variable suivant le type de incidence forte
profil).
À partir de cette valeur on
entre dans un régime
d'écoulement critique.
Quelques de degrés après, la
couche limite décolle. La
portance diminue brutalement.
C’est le décrochage
La polaire d’un profil Eiffel

[Link] de la variation d’incidence Les trois grandeurs portance, trainée et

résultante aérodynamique
sur la portance et la trainée FR
ne dépendent plus que de Fz
Portance FZ et trainée FX sont définies à partir
leur coefficient CZ,CX,CR
de la formule fondamentale de la résistance
qui ne varient, eux, même
de l’air et d’un coefficient de forme, d’état de
qu’en fonction de
surface et de position déterminée en
l’incidence i. CR
soufflerie. Cz
FR = 1/2.ρ.[Link] Fx
Pour étudier les
Fz= 1/2.ρ.[Link] caractéristiques Cx
aérodynamiques d’un profil, il
suffit donc de déterminer, pour chaque angle
i 2
Fx = 1/2.ρ.V .[Link]
d’incidence i, les valeurs CZ,CX et de porter
VR ces résultats sur un graphique.
Cz Exemple : Cas d’un
même profil biconvexe
Cz est le coefficient de portance M
0,47 symétrique pour i = 2°.
Cx est le coefficient de trainée I=6°
et i =6 °
En soufflerie, CZ et CX sont déterminés à Le coefficient CR est
0,17
M I=2°
l’aide de balances aérodynamiques qui représenté en
mesurent la valeur de la portance et de la O grandeur et direction
0,010 0,019 Cx par le vecteur OM
trainée. Les conditions de l’essai sont telles
que le terme 1/2.ρ.v2.S reste constant soit
Si l’on joint tous les
1/2.ρ.v2.S = A [Link]
points M, on obtient
une courbe appelée
Lfdfdsfd
FR = [Link] polaire d’un profil.
Fz= [Link] Elle montre comment
Soufflerie
évoluent la portance et
i la trainée en fonction
Fx = [Link] de l’incidence. O
[Link]

27
28
Interactive 4.1 Polaire d’un profil biconvexe symétrique

Portance maximum
Décrochage

Meilleur rendement aérodynamique

Finesse Maximum

Traînée Minimale

Portance nulle

1 2 3 4 5 6

29
Lorsque l’aile sera fixée à l’avion, viendront s’ajouter des trainées
supplémentaires dues au fuselage, moteurs, empennages, etc.
La polaire de l’avion sera déduite de la polaire de l’aile seule par
translation vers des CX plus élevés (plus de trainée).
C’est pourquoi les constructeurs doivent concevoir toutes les parties de
l’avion avec le CX le plus faible possible. Pour cela, il dispose d’un outil
que nous allons étudier dans le prochain chapitre.
[Link] polaire des vitesses (pour info)
La polaire des vitesses est d'une utilisation moins courante que la polaire d'EIFFEL.
En effet, elle représente la vitesse horizontale de l’aéronef (axe des abscisses) en fonction
de la vitesse verticale, taux de chute (axe des ordonnées) pour un vol en plané rectiligne.
Elle permet de déterminer des qualités et défauts du profil, mais ne s'avère plus intéressante
que la polaire d'EIFFEL que pour l'étude des vols planés.
Exemple de polaire de vitesse d’une aile de parapente et de l’utilisation que l’on peut en faire.

La polaire est la courbe rouge.

Elle me renseigne de la façon suivante :
VD : Vitesse de Décrochage 5,3 m/s en dessous de cette vitesse ma voile ne me portera plus.
VM : Vitesse Maximum 10,4 m/s
Pour trouver à quelle vitesse j’aurai la finesse maximum de mon aile, c’est à dire à quelle vitesse
je franchirai la plus grande distance, je trace la tangente à la courbe passant par 0 (courbe T1).

30
J’obtiens F1 8,5 m/s. Ce qui veut dire qu’à Ou encore, dans cet accident aérien, les
8,5 m/s de vitesse d’avancement, je vais pilotes ont forcement utilisé les polaires
parcourir la plus grande distance. incluent dans le manuel de vol.
Imaginons que, pendant mon vol au-dessus Le vol TS236 d’Air Transat reliait Totonto
des Pyrénées, je change de vallée. (YYZ) à Lisbonne (LIS), le jeudi 23 aout 2001.
Je me rends compte que, maintenant, je suis Il décolle de YYZ à 08h52pm avec à son bord
en vent arrière ; le vent me pousse. Avec mon 293 pax et 13 PN. L'avion était un A330-243
expérience, j’estime que la force du vent est (C-GITS), mis en service depuis avril 1999
de 4m/s. chez Air Transat.
Je souhaite connaitre la vitesse que je vais Vers 04h38 UTC une fuite de fuel a
devoir rechercher pour obtenir la finesse commencé dans le moteur droite. Les PNT
maximum de mon aile, et ainsi espérer ignoraient l'existence de cette fuite, mais ils
retourner à ma voiture... Je sors donc de ma ont constaté une «imbalance» entre les
poche ma «polaire», et ma petite règle (oui, différents réservoirs. Le réservoir de l'aile
c’est du sport :-) ), et je trace la tangente non droite se vidait plus vite, alors ils ont remédié
plus à 0, mais à - 4. J’obtiens F2 7,8 m/s à ce symptôme avec un «cross-feed» entre
(courbe T2). les ailes (transfert de carburant de réservoir à
réservoir). Sans le savoir, ils aggravaient ainsi
Important, cette même tangente peut
la situation, car le fuel du réservoir gauche se
correspondre à plusieurs situations, par
perdait aussi.
exemple elle correspond également :
À 05h45 UTC les pilotes ont pris la décision
• Soit à un vent arrière de 4 m/s (intersection
de dérouter vers les Açores.
avec l’axe des vitesses horizontales)
À 06h13 UTC le moteur droit s'est éteint. À
• Soit à une ascendance de 0,7 m/s
06h26 UTC le moteur gauche s'est éteint.
(intersection avec l’axe des taux de chute)
Ensuite l'avion a fait un vol plané pendant 19
• Soit à un vent de face de 3 m/s et une
minutes, parcourant 65Nm (+/- 120km). À
ascendance de 1 m/s
06h45 UTC il s'est posé à Lajes Air Base, sur
On peut trouver que l’utilisation de cette l'ile de Terceira, à une vitesse de 200kts (+/-
polaire ne sert pas à grand-chose, sauf que 370km/h). Une évacuation d'urgence a suivi
par exemple en planeur en décollant en l'atterrissage, pendant laquelle 16 pax se
même temps, il y a des pilotes qui parcourent sont légèrement blessés.
600 km et d’autres 200.
Ils se sont donc posés comme un bête
Il y a en aéronautique un vieil adage qui dit «
planeur... avec quelques tonnes de poids en
il n’y a pas de bons pilotes, il n’y a que des
plus.
pilotes vivants ». Moi je dis qu’il y en a des
plus professionnels...

31
Quelle vitesse devait avoir l’avion pour rejoindre la terre ferme et non pas l’eau ?
Imaginez dans le cockpit, l’étude des courbes, le calcul mental et cela en situation de grand
stress bien évidement !
Pour info, l'avion et les pilotes sont toujours en fonction.

Vidéo 4.2 Différentes vitesses en plané et leurs effets

32
Parlons profils

L’ a n g l e d e C A L A G E e s t
Extrados
Bord d’attaque Ɵ l’angle (fixe) entre la
Bord de fuite
corde de référence
Plan de référence
(ici le fuselage) et le fuselage de
Intrados l’avion.

L’angle d’INCIDENCE i est l’angle que la

Profondeur corde de profil fait avec la
On appelle Corde direction du
É PA I S S E U R épaisseur vent relatif. i
RELATIVE le
Rapport : Épaisseur / Corde
L’ é p a i s s e u r r e l a t i v e s ’ e x p r i m e e n Le CENTRE DE POUSSÉE est le point où
pourcentage de la Corde (profondeur). est appliquée la force résultante
Exemple épaisseur relative de 12% aérodynamique FR. La
position du CP par
Centre de poussée r a p p o r t à l a
profondeur du profil, varie suivant le type de
La CORDE DE profil et pour les profils dissymétriques, en
Corde de référence RÉFÉRENCE est fonction de l’angle d’incidence !
ou de profil ou sim-
la droite qui joint Pour les profils symétriques (profils, dont la
plement corde
bord d’attaque et ligne moyenne et la corde de référence sont
bord de fuite. confondues ), le CP est fixe (indépendant de
Ligne moyenne l’angle d’incidence). Il est situé à 25% de la
La LIGNE MOYENNE est le lieu profondeur du profil.
géométrique des points équidistants de P : Pr
of ond
l’extrados et de l’intrados. e ur

25%
de P

33
LE PROFIL D’AILE : contour géométrique obtenu par une section verticale de l’aile
(perpendiculaire à l’axe de tangage)).

Biconvexe symétrique

Biconvexe dissymétrique
Ils ici sont classés du moins
Plan convexe stable vers le plus stable.

Creux

Autostable

• Le biconvexe symétrique ne porte pas aux faibles et très faibles incidences. Il n'est
intéressant que pour les gouvernes, la voltige et pales d’hélicoptères.
• Le biconvexe dissymétrique porte également bien même à incidence nulle et est très stable.
Très utilisé dans l'aviation de loisir.
• Le Plan convexe porte bien même à faible incidence, mais il est légèrement instable. Il est
utilisé en aviation générale.
• Le Creux, appelé également le cambré est très porteur, mais il est assez instable. Lorsque
l'incidence augmente, il cherche à cabrer. Très utilisé Planeurs
• L’Autostable : Le profil à double courbure (ou auto stable) présente l'avantage d'une grande
stabilité, mais une portance moyenne et une trainée assez forte. Utilisé pour les ailes volantes

Pour les avions de transport sont apparues des formes de profil élaborées pour permettre
d’optimiser leur vol à vitesse élevée proche de celle du son.
Ces profils sont appelés supercritiques et sont caractérisés par
une ligne moyenne à double courbure, inversée dans la partie
avant (concavité vers le haut) ; un extrados aplati ; un intrados
« creusé » dans sa partie arrière (changement de concavité). Ce type de profil, en plus de ces
avantages aérodynamiques, permet donc de disposer d'une épaisseur relative plus importante,
permettant d'accroitre la capacité en carburant dans la voilure.

34
LA CAMBRURE: distance entre la corde et la ligne moyenne mesurée perpendiculairement à la
corde. La cambrure varie du bord d’attaque au bord de fuite le long d’un profil dissymétrique et
est nulle pour un profil symétrique.

LA FINESSE : Elle est définie comme le rapport entre la portance et la trainée (CZ/CX). C'est
aussi le rapport de la vitesse horizontale sur la vitesse de chute (VX/Vz). C'est aussi le rapport
entre la distance parcourue et la perte d'altitude. (D/ΔZ)

Une autre expression de la finesse qui peut être intéressante :

Par exemple, une finesse de 7 correspond à un angle de plané de ~8° ;

La finesse maximale ne dépend pas du poids, mais du coefficient de portance et donc de

l'incidence de l’aile.

35
Les hypersustentateurs

[Link] systèmes hypersustentateurs La combinaison des deux peut s'avérer très

performante au point d'augmenter la
Ils sont situés soit au bord d’attaque (becs) portance de 150 % !!!
(Slats) ou au bord de fuite des ailes (volets)
(Flaps).
Ces deux dispositifs mobiles peuvent, pour
les plus complexes, créer une extension de
surface (les déplacements importants de
surfaces mobiles augmentant la surface
alaire).
Des fentes peuvent être aménagées entre les
profils et le dispositif
hyperstutentateur afin
de redonner de
Vidéo 4.3 Volets hypersustentateurs
l’énergie à l’écoulement d e
l’extrados et retarder le décollement de la
couche limite.
Les fentes permettent d'augmenter le
coefficient de portance maximale (jusqu'à
60%). Elles ne font que prolonger la courbe
du coefficient de portance (pointillés).
Graphique Courbe bleue.
Par contre, l'utilisation de volets permet Interactif 4.1 Ailerons et volets d’un gros
d'augmenter le coefficient de porteur
portance sur toute la
plage des angles
d'attaque. (C'est la courbe rouge décalée
vers le haut).

36
Reportez-vous ici pour retrouver une capture de l’iBook • À l'atterrissage : pour réduire la vitesse de
C.A. 001 sur les systèmes hypersustentateurs. décrochage et la distance de roulement,
Il existe d’autres systèmes qui augmentent la grâce à l'augmentation de la trainée.
portance. Ils ne sont plus très usités.
• un soufflage d'air sur les volets
4.E f f e t s s e c o n d a i r e s d e s
De l'air prélevé du ou hypersustentateurs
des réacteurs
La résistance à l’avancement est plus
est soufflé sur
grande. C’est pourquoi les dispositifs
l'extrados au niveau du bord de fuite juste
d’hypersustentateurs sont entièrement sortis
avant les volets lorsque ceux-ci sont
pour l’atterrissage.
abaissés pour redonner de l'énergie à la
Par contre, pour le décollage, ils ne sont que
couche limite.
partiellement sortis afin de ne pas trop
• La couche limite est aspirée à travers de
pénaliser l’accélération par une trainée
trous très fins sur l'extrados, ce qui retarde
importante.
son décollement. Ce système séduisant,
• Il apparait (habituellement) un fort moment
mais plus employé se heurte à des
à piquer lors de la sortie des dispositifs de
difficultés techniques (conduites
bord de fuite (volets)
d'aspiration) et consomme beaucoup
• À l'inverse il apparait (habituellement) un
d'énergie pour être efficace.
fort moment à cabrer lors de la sortie des
becs de bord d’attaque.
[Link] des volets
• En configuration atterrissage, l'utilisation
Les propriétés des dispositifs des deux dispositifs permettant
hypersustentateurs sont utilisées : d'augmenter fortement l'angle de
• au décollage : avec 10 à 15° de volets, la décrochage, il en résulte une importante
portance nécessaire pour équilibrer le diminution de la visibilité vers l'avant et un
poids de l'avion est atteinte à une vitesse risque de faire toucher la queue sur le sol
plus faible qu'en configuration lisse. La avant le train principal.
vitesse de décollage et la distance de
roulement sont ainsi légèrement réduites. En dehors des phases de décollage et
d’atterrissage, les becs et les volets sont
• En approche : un braquage de 20 à 40°
rentrés afin de diminuer la trainée. On dit que
des volets et éventuellement la sortie des
l’avion se trouve en configuration lisse.
becs permettent de réduire la vitesse tout
en augmentant l'angle de descente.

37
 de l’ingénieur ! (Remarquez Flap de type
Galerie 4.3 Sur avions légers, volets qui
augmentent la courbure de l’aile.
Fowler)
• un essai avant vol des Slats, Flaps et
Spoilers sur B727
• l’utilisation des Spoilers pour l’aide à la
mise en virage à droite d’un appareil
• la sortie d’un Slats pour l’approche finale
• la préparation à l’approche. Sortie des
volets en deux temps
• Enfin une sortie de volets moins importante
pour un décollage.
Galerie 4.4 Sur avions de transport, becs et Sur la vidéo suivante, vous verrez une
volets qui augmentent la surface et la compétition de STOL (ADAC en français)
courbure.
Regardez bien les volets (flaps) et les becs
(slats). c’est très explicite !

Vidéo 4.4 Slats, Spoilers et Flaps

Galerie 4.5 Spoilers

Vidéo 4.5 STOL

Spoilers partiellement sortis en vol.

Les séquences de la vidéo montrent :

• que derrière les mouvements des becs,
volets et Spoilers, il y a un peu de sciences

38
5
“ FR =1/2.ρ.[Link] ”
La résultante
aérodynamique
Étude de la résultante aérodynamique

[Link] influents sur la valeur de Ce sont des avions à voilure à géométrie

variable (reportez-vous sur l’iBook
FR
Connaissance Aéronef) et ici sur le net.
Comment FR peut-il varier ?
1.4. CR
FR =1/2.ρ.[Link].
[Link] varier la surface et la
Prenons les facteurs un à un :
courbure pour augmenter la
1.1.ρ
portance.
Comme ρ est fonction de la pression
atmosphérique et de la température de l’air. Un avion doit pouvoir voler à grande vitesse
FR varie avec ces 2 grandeurs. en croisière, mais également à faible vitesse
lorsqu’il est en phase d'atterrissage et de
Comme la masse volumique de l’air diminue
décollage.
l o r s q u e l ' a l t i t u d e e t l a t e m p é r a t u re
Ces deux objectifs sont contradictoires. En
augmentent alors,
effet, comme nous l’avions vu en étudiant les
FR diminue lorsque l’altitude et la
polaires de profils et de vitesses, une aile a
température augmentent.
des coefficients de portance CZ qui sont
Exemple de conséquence de la variation de
extrêmement variables en fonction de l’angle
ρ sur FR
d’incidence et de la vitesse du vent relatif.
En été, en Afrique, ou encore en été sur
Durant le décollage et l'atterrissage, le terme
altiport de Peyragudes, les pilotes «pour
V2 est faible. Pour compenser cette faible
conserver une FR identique à celle qu’ils
vitesse, les systèmes hypersustentateurs
auraient sur l’aérodrome de Pau » majoreront
permettent d’augmenter la force
la vitesse d’approche de l’aéronef.
aérodynamique F R par le biais d’une
1.2.V2
augmentation du CZ (portance).
Ce n’est pas sorcier plus l’on va vite plus FR
Les hypersustentateurs modifient le profil de
augmente.
l'aile.
1.3.S
Faire varier la surface alaire. C’est ce que fait
un F14 ou un Tupolev 22.

40
1.4.2.I n f l u e n c e d e l ’ a n g l e Nous venons de voir que la résultante

d’incidence. aérodynamique FR est proportionnelle à tous

les termes qui la compose et en particulier à
Nous savons que la
résultante CR. Coefficient qui tient compte :
✴ De la forme du profil
aérodynamique F R ,
✴ De l’état de surface
appliquée au centre de poussée, est
✴ De la position du corps par rapport
inclinée vers l’arrière et dirigée vers le haut
au vent relatif. (angle d’incidence i)
lorsque l’angle d’incidence i est positif (c’est
Conclusion :
à dire lorsque le vent relatif VR attaque le
profil du côté de l’intrados). Pour contrôler l’avion, il faut contrôler FR.
Contrôler FR en modifiant la forme et la
courbure de la voilure (surtout utiliser en
approche et décollage), mais surtout en
Si l’angle d’incidence i est faisant varier l’angle d’incidence i
négatif, le phénomène
s’inverse : FR est dirigée
vers le bas et le profil est
sollicité vers le bas par une force -FZ que l’on
peut appeler portance NÉGATIVE.
Bien sûr et vous l’aurez compris, si i est nul,
l’écoulement est symétrique pour un profil
symétrique.

Les forces de pression sur l’extrados et

l’intrados sont égales et
admettent 2 résultantes, dont
la résultante générale, FR est
dans ce cas parallèle aux filets d’air.
C’est la trainée maximum. La portance
est nulle.

41
Les hyposustentateurs et aérofreins

[Link] Utilisés symétriquement sur les deux ailes, ils

ont le même effet que des aérofreins :
Par opposition aux dispositifs
• augmentation de la vitesse ascensionnelle
hypersustentateurs, certains systèmes
VZ, donc de la pente de descente si le
permettent de diminuer la sustentation, ce
sont des dispositifs hyposustentateurs ou pilote garde sa vitesse constante
spoilers. • réduction des distances de roulage pour le
L’effet principal de ces systèmes est de freinage.
diminuer fortement la portance. Ils peuvent être également utilisés en vol de
Ils sont destinés à améliorer le contrôle de la façon dissymétrique, dans ce cas, ils aident à
pente de descente et le freinage mécanique à la mise en virage de l’avion.
l’atterrissage. De plus, sur gros porteurs en vol dans une
Ce sont des plans mobiles placés masse d’air légèrement turbulente, le pilote
exclusivement sur l’extrados de l’aile et qui automatique gère le braquage des spoilers
ne laissent passer aucun écoulement entre pour amortir les effets de turbulences : si une
l’aile et la voilure. aile a tendance à se lever, un léger braquage
du spoiler de cette aile la fera revenir à sa
Derrière le spoiler, la portance est détruite, et
position initiale.
l’on constate un écoulement tourbillonnaire,
Utilisés au sol, les spoilers diminuent toute
générateur d’une forte trainée.
portance résiduelle liée à la vitesse de l'avion,
Cette augmentation de trainée est un effet
ce qui fait que, tout le poids de l'avion
secondaire des spoilers. Ce n’est pas l’effet
s'applique sur les roues et le freinage est
principal recherché par les pilotes.
alors plus efficace.
Les spoilers sont toujours placés 6.A é r o f r e i n s o u f r e i n s
symétriquement par rapport à l’axe
aérodynamiques
longitudinal de l’avion. Comme pour les
volets, en fonction de la diminution de Ils permettent de ralentir l’avion par création
portance qu’ils recherchent, les pilotes de turbulences augmentant la trainée
choisissent le braquage des spoilers (0°, 30°,
Les aérofreins font donc augmenter le Cx,
60°)
mais le CZ reste à peu près constant.

42
Ils ont donc pour rôle d’augmenter la trainée • sur ou sous le fuselage. Dans ce cas, ils
et ils sont utilisés pour : n’ont pas d’influence sur la portance.
• diminuer la vitesse (au sol ou en vol) • au bout de la queue du fuselage
• augmenter le taux de descente sans • sur les ailes dans ce cas ils peuvent (ou
augmenter la vitesse pas) avoir une influence sur la portance.
• stabiliser les appareils lors des phases
d'approche et d'atterrissage. 100 CZ

Contrairement aux spoilers, les aérofreins CZ MAX Spoilers rentrés

peuvent se situer sur l’intrados des ailes.

Autre différence de taille, les aérofreins ne CZ MAX Spoilers 30°

sont pas utilisés en virage pour gauchir les

Spoilers 60°
ailes. CZ MAX

100 CZ

Légere diminution du CZ MAX

Aérofreins rentrés Aérofreins sortis

Cx Mini Cx Mini Cx Mini 100 CX

Forte diminution du Cx

Galerie 5.1 Aérofreins

Cx Mini sans aérofrein Cx Mini avec aérofreins 100

F16
[Link] des aérofreins.
Actionnés par le pilote par un circuit
hydraulique (sauf pour les planeurs), ils
peuvent être situés :

43
Plus anecdotique, l’utilisation de parachute • ceux qui n'en ont pas. L'action principale
de queue employé comme aérofrein. De la des aérofreins a toujours lieu sur la trainée.
navette spatiale au planeur, ce système de
freinage permet une très brusque Les spoilers sont des hyposustentateurs qui
décélération due à la forte surface déployée. ont une action sur la portance. Lorsque les
Il a donc majoritairement été utilisé pour les pilotes les braquent au maximum, il y a bien
avions de chasse (entre autres Mirage IV, sûr destruction de portance (effet principal
Typhoon), qui doivent atterrir à des vitesses d’un spoiler), mais également décollement
particulièrement élevées sur des pistes important de la couche limite et apparition
parfois assez courtes. d’un régime tourbillonnaire.
Pour l’anecdote la navette n’utilise pas de Les spoilers jouent alors le même rôle que les
moteur pour le retour sur terre. d ’ a é ro f re i n s , c’est-à-dire une
L'atterrissage de la navette s'effectue donc augmentation
comme pour un planeur de 73 tonnes qui significative
aurait une finesse d’un éléphant qui saute par de la trainée...
la fenêtre. L’aérofrein se trouve sur la dérive
Zoomons sur les ailes d’un Airbus A319.
verticale. Toute erreur est interdite, le
Sur cet aéronef, cinq panneaux mobiles
redécollage n'étant pas possible.
numérotés de 1 à 5 composent les spoilers.
Comme sur tous les avions, pour ne pas
Vidéo 5.1 Aérofreins perturber l'écoulement aérodynamique sur
les ailerons, les spoilers sont toujours
décalés par rapport à ces derniers.

[Link]
de fonctionnement
[Link] des spoilers comme [Link] vol
aérofreins • commandés symétriquement par une
Les aérofreins de voilure se divisent en deux manette, ils assurent la fonction
catégories : d'aérofreins.
• ceux qui ont une influence sur la portance
(spoilers)

44
• commandés différentiellement, ils jouent le rôle d'aide aux ailerons pour le "gauchissement».
Ils améliorent la maniabilité de l'appareil.
1. Au sol
À l'atterrissage après le toucher des roues, braqués symétriquement, ils jouent le rôle
d'aérofreins et de destructeurs de portance. À vitesse élevée l'avion est ainsi plaqué au sol, ce
qui augmente l'efficacité du freinage.
2. Pendant l’approche ( pour info )
En approche lors de la checklist, les pilotes «arment» les spoilers.
À l'atterrissage ceux-ci sortiront automatiquement si :
• les manettes de puissance sont en position «ralentis»
• les amortisseurs gauche et droit du train principal sont comprimés
• la vitesse des roues du train principal est supérieure à 85 KT.
Dans le cas où les spoilers n'ont pas été armés, ceux-ci sortiront dès qu'une ou plusieurs
«reverses» seront passées et si les conditions ci-dessus sont remplies.
Sur certains avions, lorsque les spoilers sont complètement sortis après l'atterrissage le Cz de
l'aile devient négatif.
Bien sûr, lors d'une remise de gaz pour une raison quelconque, les spoilers rentreront
automatiquement sans aucune intervention du pilote (sécurité des vols).

45
6
“ Sans la maitrise, la force
Contrôler les forces n’est rien ”
aérodynamiques – Maitre Yoda –
Utiliser les forces aérodynamiques pour
controler son aéronef.

[Link] sur les axes d’inertie Si le pilote conserve cette position de l’axe
de tangage par rapport à l’horizon, alors son
inclinaison sera constante.
Donc, mettre en virage c’est monter ou
descendre l’axe de tangage par rapport à
l’horizon. Cette action provoque une
rotation de l’avion autour de son axe de
roulis.
Par analogie, monter, c’est maintenir l’axe de
roulis au-dessus de l’horizon. Il y a rotation
de l’avion autour de son axe de tangage.
L’axe de Tangage est l’axe transversal de
Au roulage, si le pilote constate que le nez de
l’avion passant par son centre de gravité.
l’appareil (l’axe de roulis) n’est plus dans
L’axe de Roulis est l’axe longitudinal de l’axe de la piste, il sera nécessaire de le
l’avion passant par son centre de gravité. ramener dans l’axe en faisant tourner
L’axe de Lacet est l’axe perpendiculaire au l’appareil autour de son axe de lacet.
plan défini par l’axe de tangage et de roulis [Link] contrôler son avion ?
passant par son centre de gravité.
Pour diriger un aéronef, le pilote contrôle les
Contrôler son aéronef, c’est contrôler les
efforts aérodynamiques de portances et de
angles et les vitesses de déplacement de ces
trainées.
3 axes par rapport à une référence fixe.
Nous avons vu que changer l’angle
En schématisant, lorsque l’avion est à plat, le d’incidence (angle entre le vent relatif et une
pilote regardant à droite voit l’axe de tangage surface portante) et/ou changer la forme du
de son avion confondu avec l’horizon. Mettre profil (Slats et Flaps) permet de changer la
son avion en virage à droite, c’est positionner
valeur du CZ et du CX donc de la valeur de la
l’axe de tangage à une certaine valeur en
dessous de l’horizon. résultante aérodynamique.
Pour diriger son avion, le pilote commande
l’inclinaison de petites surfaces mobiles que

47
l'on appelle gouvernes. Elles changent l’angle la ligne de l’horizon et l’axe de roulis de votre
d’incidence. Alors, elles font varier les appareil «posé» sur l’horizon.
résultantes aérodynamiques et provoquent Vous souhaitez inscrire votre avion sur une
les rotations de l’appareil autour de ses trois trajectoire de montée, c’est-à-dire placer
axes. Piloter un avion c’est piloter les l’axe de roulis au-dessus de l’horizon.
résultantes aérodynamiques. Vous allez agir sur le manche en le tirant vers
[Link] contrôle du tangage vous (l’amplitude du geste sera
proportionnelle à la montée de l’axe de
Rotation autour de l’axe de tangage. roulis).
En exécutant ce geste, vous allez
Pour monter l’axe de roulis de l'avion, il faut commander plus ou moins l’angle de
lui basculer le nez vers le ciel et pour le faire braquage de la gouverne
descendre, il faut lui basculer le nez vers le de profondeur.
sol. Cela revient à pivoter l’avion autour de En sachant qu'initialement
son axe de tangage. pour un vol en palier
équilibré, l'empennage
horizontal de l'avion est
déporteur (c'est-à-dire
que sa portance est orientée vers le bas).
Pour que l’avion pivote autour de son axe de
tangage pour lever son nez, vous voulez
Pour ce faire, nous allons faire varier
baisser sa queue. Il vous faut augmenter
l’intensité de la résultante aérodynamique
l’intensité de la force RZ qui est déjà dirigée
engendrée par le vent relatif sur l’empennage
horizontal arrière de l’avion. vers le bas.
Par analogie avec les spoilers, vous savez
Imaginez-vous aux commandes d’un avion
que si Vous levez la gouver ne de
en vol rectiligne en palier. Vous verriez au loin
profondeur. La portance positive
de l’empennage va
diminuer; sa trainée
augmenter.
L a n o u v e l l e f o rc e R Z
obtenue sera dirigée vers l e
bas d’une valeur plus importante que la RZ
initiale (qui était elle aussi dirigée vers le bas.)

48
Par rapport à l'état initial, la queue de l’avion L’angle positif ou négatif formé entre l’axe
est descendue, son nez est monté. de roulis et l’horizon s’appelle l’assiette.
À noter que les mouvements de la profondeur [Link] contrôle du roulis
sont symétriques sur la partie droite et la
partie gauche de l'empennage horizontal. Rotation autour de l’axe de roulis.

Inversement, je veux faire descendre l’axe de Nous n’allons pas refaire la démonstration,
roulis en dessous de l’horizon, il va falloir
faire monter la queue de
vous l’avez déjà tous et toutes assimilée.
l’avion. Vous allez baisser la
L’avion étant à plat, je souhaite effectuer un
gouverne de profondeur et
virage à droite, je vais devoir faire descendre
ainsi augmenter la force
mon aile droite et monter mon aile gauche.
aérodynamique de
Pour ce faire, je vais agir sur le manche dans
l'empennage horizontal en
un mouvement transversal vers la droite. Ce
augmentant la cambrure et l’incidence.
qui va avoir pour effet de bouger les ailerons
(comme pour les volets «flaps»)
droits et gauches pour augmenter la portance
de l’aile gauche et diminuer la portance de
l’aile droite.
Il n’y a plus de secret pour vous. (Spoilers)
L’aileron de l’aile gauche va se baisser et
celui de la droite se lever.

Même démarche pour un virage, à gauche...

49
 gauche. Ce qui implique que sa queue parte,
à droite. Pour que la queue de l’avion parte à
droite, il faut créer une force aérodynamique
dirigée vers la droite. Donc la gouverne de
direction se déplace sur la gauche. (Spoiler à
90°)

Pour aider à la «destruction» de la portance

de l’aile droite si elle est munie de spoilers, le
Pilote Automatique P.A. les lèvera également.
L’inclinaison est l’angle entre l’axe de
tangage et l’horizon. Dans le langage des Axe de lacet
pilotes, plutôt que dire que l'on incline l'avion
à droite ou à gauche, on dit que l'on gauchit
à droite ou à gauche. Ce terme vient de
l'époque où la rotation autour de l'axe de
roulis s'obtenait en déformant les ailes
entières. La commande en roulis se
dénomme par le terme gauchissement.
[Link] contrôle du lacet

Pour faire basculer le nez d’un avion à

gauche ou à droite, il faut provoquer une
rotation autour de son axe de lacet.
Commandé par les palonniers, la gouverne Aux commandes cela donne :
de direction (partie mobile de l’empennage Manche à droite = Virage à droite, aileron
verticale) engendre lorsqu’elle n’est pas dans droit monte, aileron gauche descend. Aile
l’axe roulis une force aérodynamique. droite descend, aile gauche monte.
En appuyant sur le palonnier gauche, le pilote
souhaite que le nez de l’avion parte à

50
Manche vers l’avant, nez vers l’avant, queue Elle matérialise la trajectoire de l'avion. La
vers le haut, gouverne de profondeur vers le pente est positive si la vitesse est au-
bas dessus de l'horizontale.
Pied à droite, nez à droite, queue à gauche, Vite un schéma....
gouverne de direction à droite. Imaginons un avion à cabrer sur une pente
C’est simple. de descente...

6.Q u e l q u e s d é f i n i t i o n s
ASSIETTE = INCIDENCE + PENTE
incontournables
En montée : c’est pareil (ici)
• L'assiette est l'angle entre l’axe de roulis Donc ASSIETTE > INCIDENCE
(appelée parfois la ligne de foi) et • L'inclinaison est l'angle formé entre l’axe
l'horizontale. Elle est comptée de tangage (plan des ailes) et l'horizontale.
positivement si l’axe de roulis est au- • Le dérapage est l'angle entre l’axe de
dessus de l'horizon et négativement s'il est roulis et le vent relatif (qui est de la même
en dessous. C'est l'angle indiqué par direction que le vecteur vitesse de l’avion).
l'horizon artificiel. Si le vent relatif « attaque » l’avion par la
• L'incidence est l'angle entre l’axe de droite, il y a dérapage à droite.
roulis et la direction du vent relatif. Elle est Dérapage nul
comptée positivement si la ligne de foi est
au-dessus de la direction de la vitesse.
ATTENTION le vent relatif c’est le vent
engendré par le déplacement de l’avion. Il
est donc de sens inverse au vecteur vitesse
de l’avion. De plus le vecteur vitesse est
confondu avec la trajectoire de l’avion. On
peut donc avoir la définition suivante :
l'incidence est l'angle entre l’axe de roulis
et la direction du vecteur vitesse de l’avion Dérapage à droite
ou encore l’incidence est l'angle entre
l’axe de roulis et la trajectoire. Elle est
comptée positivement si l’axe de roulis est
au- dessus de la direction de la vitesse.
• La pente est l'angle formé entre la
direction de la vitesse et l'horizontale.

51
7 “- Vous travaillez sur quoi
- Hmmmm, vous voulez vraiment savoir?
- Oui, pourquoi pas?
- Allez, on ne se moque pas.
Une respiration.

Cas de vol - J'ai développé une notion synthétique de

courbure de Ricci minorée dans les espaces
métriques mesurés complets et localement
compacts.”
– Cédric Villani
Cas de vol

1 Rappels [Link] vol rectiligne en palier à vitesse

Nous avons commencé cet iBook par un

hommage à Newton. Allons nous rafraichir la Vidéo 7.1 SO - CA - TOA
mémoire. C’est fait ?
Résumons :
1)S'il n'y a pas de force qui s'exerce sur un
corps ou si la somme des forces
s'exerçant sur lui est égale au vecteur
nul, alors la direction et la norme de sa
vitesse ne changent pas ou, ce qui revient constante
au même, son accélération est nulle.
Imaginons notre avion en MRU (Mouvement
∑ F = 0 équivaut à Vitesse = Constante
Rectiligne Uniforme), ce qui veut dire que sa
vitesse ne varie pas. D’après la première loi
2)La somme vectorielle des forces appliquées
de newton ∑ F = 0 équivaut à Vitesse =
à un objet ponctuel est égale au produit de
Constante.
la masse de l’objet par son vecteur
Donc, toutes les forces qui s‘appliquent sur
accélération.
lui s’annulent. La portance RZ (toujours ⊥ au
∑ F = M.a
Vent relatif) annule le poids P (toujours

Exemple : une pomme qui tombe n’est vertical) et la traction T ( toujours // au VR) du
soumise qu’à une seule force. Cette force, moteur annule la trainée RX ( toujours // au
c’est son poids. Donc ∑ F = P et l’on sait
VR)
que ∑ F = M.a donc P = M.a
avec a = accélération gravitationnelle
communément appelée g = 9,81 m.s-2

3)Il nous faut aussi comprendre la vidéo

suivante :
C’est parti :

53
La portance équilibre le poids. Ce rappel terminé, imaginons un pilote tirer
RZ = 1/2.ρ.[Link] RZ = P P = m.g sur le manche pour avoir une assiette à
cabrer de 30° puis arrêtons le temps juste
RZ = mg = 1/2.ρ.[Link]
avant que l’avion ne commence à monter et
La traction équilibre la trainée prenons une photo de l’appareil. L’avion
T = RX = 1/2.ρ.[Link]
Facile !
[Link] vol rectiligne en montée à
vitesse constante

Avant cela, petit rappel de classe de 4e

Vidéo 7.2 La relation de Chasles

s’inscrira (futur) sur une trajectoire de montée

en MRU, ce qui implique ∑ F = 0. et pour
l’instant l’assiette et l’incidence sont
confondues
Grâce au théorème de Chasles. Nous Le poids peut-être décomposé par deux
pouvons «décomposer» un vecteur en une vecteurs suivant un repère perpendiculaire au
somme de deux vecteurs. VR (rappel direction de RZ ⊥ à celle du VR)
Ainsi, le vecteur noir peut-être décomposer
P = PZ+PX
en 2 vecteurs. La somme du vert et du bleu
donnera le noir.

Nous pouvons même déplacer le vecteur

bleu, la somme du vert et du bleu sera
toujours le vecteur noir

54
 On obtient :
RZ doit compenser PZ. PZ = [Link]

Rz = [Link] = 1.ρ.[Link]
T doit maintenant compenser RX, mais elle
est « aidée » par le PX
T = [Link] = 1.ρ.[Link]

RZ doit compenser PZ. PZ = [Link]

Rz = [Link] = 1.ρ.[Link]

T doit maintenant compenser RX et PX

T = Rx+[Link] = 1.ρ.S.V2.C+[Link]
Conséquence :
La force de traction T doit compenser la
trainée Rx ET la composante PX du poids
suivant l’axe du VR dirigée vers l’arrière. Conséquence :
Le pilote devra donc mettre plus de La force de traction doit compenser la
puissance moteur s’il veut monter tout en trainée, mais la composante du poids
gardant la vitesse qu’il avait en palier. suivant l’axe du VR dirigé vers l’avant. Le
[Link] vol rectiligne en descente à pilote devra donc mettre moins de puissance
vitesse constante moteur s’il veut descendre tout en gardant la
vitesse qu’il avait en palier.
Il s’agit du même raisonnement que pour la
[Link] virage
MRU en montée. C’est-à-dire que le poids
est décomposé en deux vecteurs. Mais cette La mise en virage d’un avion ne s’effectue
fois-ci le PX sera orienté vers l’avant. Il jouera pas comme pour une voiture : si l’on essaie
un rôle moteur contrairement à la montée. d’orienter le nez de l’avion au moyen des

55
palonniers, en le faisant pivoter autour de son
axe de lacet, on constaterait qu'il volerait «
en crabe » et qu'il poursuivrait son vol en
ligne droite.
Pour provoquer un virage, on fait en sorte
d’incliner la portance. Cette opération se fera
en inclinant les ailes. La composante
horizontale de la portance est dirigée vers
l'intérieur du virage. Elle constitue ainsi une
force déviatrice qui modifie la trajectoire de Dans cette configuration l'équilibre des
l'avion. forces amène à écrire :
la traction compense la trainée :
T = RX = 1/2.ρ.[Link]
la composante verticale de la portance
compense le poids :
[Link] = m.g = 1.ρ.[Link]. cos

Rz.= m.g / cos = 1.ρ.[Link] / cos

ou [Link] = m.g
On définit le facteur de charge n par le
Mais cette seule force n'oriente pas le nez de rapport des forces d'inertie et du poids,
l'avion dans une direction souhaitée. Elle ne (poids apparent/poids), ce qui dans le cas
fait qu'entrainer l'avion latéralement. Il faut d'un virage en palier à vitesse constante
par conséquent aligner l'avion dans le lit du donne :
v e n t re l a t i f . L a s o l u t i o n t i e n t d a n s
l'application de « l'effet de girouette » : on
place une surface verticale à l'arrière, la
dérive, pour que l'avion ne vole pas en crabe.
L'avion pivotera autour de son axe vertical
(axe de lacet) et le nez s'alignera
tangentiellement au virage. Là est le rôle
essentiel de la dérive : maintenir l'axe
longitudinal de l'avion parallèle à l'axe du vent
relatif. Lorsque cette condition est réalisée, le La mise en virage provoque un facteur de
vol est dit « symétrique ». charge. Il est proportionnel à l’inclinaison.

56
Pour 30° cos30°= 0,866 n = 1,15 Sur le dessin de l’avion, si l’on projette les
Pour 45° cos45°= 0,70 n = 1,41 forces en présence (Rz et P) suivant l’axe
Pour 60° cos60°= 0,5 n = 2,00
du rayon de virage, on obtient que la
projection de P sur cet axe est nulle et que la
À 60° d’inclinaison, l’appareil et son pilote
subissent un facteur de charge de 2. C’est-à- projection de RZ est égale à [Link]
dire que tout pèse deux fois plus lourd. Nous savons également depuis la page 1 que
D’autre part, si l’on s'intéresse maintenant à ∑ F = M.a
l'accélération notée a dans le dessin de la Dans notre cas, puisque P=0
page précédente. Il faut que vous admettiez ∑ F = [Link] = m.a
que l'accélération en virage a est égale au
puisque a=V2/R [Link] = m.V2/R
carré de la vitesse par le rayon du virage.
Vous en trouverez une démonstration ici sans Divisons maintenant cette expression par
utiliser les fonctions dérivées... [Link] = m.g

Ouf !

Cette formule signifie que, pour une

Donc, nous avons :
inclinaison donnée (le pilote choisit ), le
a = V 2 /R et nous avons défini page
rayon de virage de l’avion est proportionnel
précédente que [Link] = m.g au carré de la vitesse.

57
 En divisant Rx par Rz nous obtenons :
À retenir : En vol plané

À inclinaison constante, le rayon de virage

varie comme le carré de la vitesse, autrement
dit, lorsque la vitesse est doublée, le rayon
de virage est quadruplé.
Se souvenir qu'à inclinaison donnée :
faible vitesse = petit rayon de virage
grande vitesse = grand rayon de virage

5. La descente en planeur, en parapente ou

en panne moteur :-( à vitesse constante

Il n’y a plus dans ce cas de vol, de force déjà vu page 35 CQFD!

motrice T.
Nous sommes en MRU donc une fois de plus
∑ F = 0 ce qui donne les deux équations
suivantes :
En projetant les forces sur l’axe de RZ

RZ = [Link] = 1/2.ρ.[Link]

En projetant les forces sur l’axe de RX

RX = [Link] = 1/2.ρ.[Link]

58
8
“ Je ne trouve pas la bille ”
Un peu plus loin sur – Un élève pilote –
les cas de vol
Le virage

Pour débuter un virage, le pilote incline les [Link] le virage est à droite et la bille est
ailerons, pour obtenir une rotation autour de
à droite.
l’axe de roulis. Mais, l’augmentation de la
Le vent relatif attaque l’avion par la droite.
portance demandée sur une aile par rapport
Le virage est en glissade.
à l’autre provoque également une
Pour ramener l’avion
augmentation de la trainée de profil à cause
de l’aileron braqué vers le bas. retenez : le pied
Comme les deux ailes n’ont pas la même chasse la bille.
trainée, forcément il va apparaitre une
rotation du nez de l’appareil suivant l’axe de
lacet. Ce phénomène s’appelle le lacet
inverse.
Donc à la mise en virage, le nez de l’avion
DOIT être maintenu dans la direction du
virage par une action sur les palonniers.
Le vent relatif DOIT « attaquer l’avion » par [Link] le virage et à droite et la bille est
son nez
à gauche.
[Link] la bille est au centre.
Le vent relatif attaque l’avion par la gauche.
Le vent relatif attaque l’avion de face. Le virage est en dérapage.
Le virage est coordonné.
Pour ramener l’avion retenez :
le pied chasse la bille.

60
 61
Pour conserver un vol symétrique lors d’un virage, il faut donc modifier si nécessaire sa trajectoire en mettant le
manche et le pied du même côté.
Le virage : Le taux de virage

Le taux de virage, exprimé en degrés par

seconde, est défini par le rapport :

En aéronautique, on privilégie 2 taux pour les

virages.
Le taux standard ou taux 1.
Il permet de faire un tour complet (360°) en 2
minutes (120’’), donc 3° par secondes.
Le taux 2.
Il permet de faire un tour complet (360°) en 1
minute (120’’), donc 6° par secondes.
Des instruments permettent aux pilotes de
contrôler les taux de virages. Les indicateurs
«bille-aiguille», sans omettre le chronomètre !

Inclinaison Inclinaison Inclinaison

nulle nulle nulle
Dérapage à Dérapage à
droite gauche

62
Inclinaison Droite TX2 Inclinaison à Droite TX2 Inclinaison à Droite TX2
symétrique en dérapage en glissade
Mettre Pied à gauche et Mettre Pied à droite et
augmenter l’inclinaison diminuer l’inclinaison
pour avoir un virage pour avoir un virage
symétrique au TX2 symétrique au TX2

Inclinaison Gauche Inclinaison à Gauche Inclinaison à Gauche

TX2 symétrique TX2 TX2
en dérapage en glissade
Mettre Pied à droite et Mettre Pied à gauche et
augmenter l’inclinaison diminuer l’inclinaison
pour avoir un virage pour avoir un virage
symétrique au TX2 symétrique au TX2

63
9
“ Le décrochage c’est plutôt
Le décrochage d’une sympa mais pas en dernier
aile virage ”
– Moi –
1.Définition S comme Stall (décrochage in english). Elle
correspond à la vitesse minimale qui permet
Nous avons vu dans les chapitres précédents d’équilibrer le poids à CZ Max (juste avant le
que le décrochage était dû à l'effondrement décrochage.)
de la portance.
Elle est provoquée par la disparition de la
couche limite, elle-même provoquée par une
incidence trop importante.
[Link] en virage?
[Link] ?
Retenez que la vitesse de décrochage
Imaginons qu’un pilote veuille conserver son augmente avec le facteur de charge n
altitude tout en diminuant sa vitesse.
Il devra nécessairement augmenter son
assiette donc l’angle d’incidence.
En effet, pour ne pas descendre il est Un avion qui a une vitesse de décrochage
impératif que la portance FZ compense en 100 km/h sous un facteur de charge de 1 :
permanence le poids P. • décrochera à environ 140 km/h à 60°
Dans la formulation de la portance, on d’inclinaison ce qui donne un facteur de
remarque que si la Vitesse diminue alors CZ charge de 2
doit impérativement augmenter.
• décrochera à environ 200 km/h sous un
Fz =1/2.ρ.[Link].
facteur de charge de 4 soit une inclinaison
Or, nous avons vu que, sur un profil Eiffel, il
de 75° ou d’une ressource suite à piquer
existe un point d’incidence qui correspond au
• ne décrochera qu’à 70 km/h à 0,5 g par
CZ Max. Après ce point si l’incidence
exemple une évolution en cloche.
augmente la portance s’effondre
dangereusement. En diminuant sa vitesse et En conclusion :
en augmentant l’incidence, celle-ci Le décrochage n’est conditionné que par une
dépassera l’incidence Max, l’avion incidence trop grande.
s’effondrera. On peut donc atteindre l'incidence de
décrochage à des vitesses très variables en
fonction de:
• La position des dispositifs
hypersustentateurs (becs, volets).
[Link] vitesse de décrochage à plat
Lorsqu'ils sont déployés, ils diminuent la
Tout avion à sa propre vitesse de décrochage vitesse de décrochage.

en vol stabilisé horizontal. Elle est appelée VS

65
• La masse de l'avion. Plus elle est • L’ a v e r t i s s e u r d e
importante et plus la vitesse de décrochage avertit
décrochage est importante. par une lumière et/ou
• Le facteur de charge. Plus il est important une sonnerie
et plus la vitesse de décrochage est l’imminence du
importante. décrochage. Il peut
se présenter sous la
Vidéo 9.1 Décrochage en virage f o r m e d ’ u n e p e t i t e Avertisseur de
décrochage
palette mécanique du
bord d’attaque de l’aile,
qui est soulevé par le
v e n t re l a t i f l o r s q u e
l’angle d’incidence a
une valeur proche de
l’incident de
décrochage. Il se
déclenche 5 à 10 kts
Plus le virage est serré, plus la portance
avant la vitesse de décrochage.
(donc l’angle d’incidence) doit être élevée
pour contrer la somme de la force centrifuge [Link] du décrochage
et du poids. Si l’angle d’incidence critique est
dépassé, l’avion décroche même si la vitesse Lors du décrochage, soit l’avion s’enfonce,
reste constante. soit il fait une abattée, il plonge du nez.
Abattée : lorsque l’angle d’incidence
[Link] indices du décrochage. augmente, la portance augmente et le centre
de poussée avance.
Les signes avant-coureurs d‘un décrochage
À une certaine incidence, la portance chute
sont :
brutalement et en même temps le centre de
• des commandes molles par perte
poussée recule très rapidement ce qui
d’efficacité
provoque un basculement vers l’avant de
• le buffeting. Ce sont des vibrations dues à
l’aile.
l’apparition d’un écoulement tourbillonnaire
Le geste qui sauve : Rendre la main et au
autour de l’aile. L’incidence étant très
besoin mettre des gaz pour combattre les
importante, l’écoulement est tourbillonnaire
paramètres provoquant le décrochage soient
en aval des ailes. Des vibrations se font
l’incidence trop importante et la faible
également sentir dans les commandes.
vitesse.

66
Si une seule aile décroche, l’avion amorce une vrille.

Vidéo 9.2 Décrochages

67
10
Quelques effets “ Une fois résolu, un
aérodynamiques et problème et d’une
simplicité atterrante ”
stabilité – Paulo Coelho –
Le lacet inverse

Pour amorcer un virage, on commande les ailerons pour obtenir une inclinaison autour de l’axe
de roulis. L’augmentation de portance demandée sur l’aile extérieure du virage augmente
également la trainée de profil de cette aile. L’aile intérieure quant à elle voit sa trainée
diminuer. Il apparait donc une différence de trainée sur les ailes. Cette différence engendre une
rotation en lacet de l’avion dans le sens opposé au virage.
Le pilote annule le lacet inverse sur la gouverne de direction.

Cause du lacet inverse : Action sur les ailerons

Différence de trainée

69
Le roulis induit

Le roulis induit se combine avec le lacet induit.

Le pilote actionne la gouverne de direction. Dans notre exemple, action sur le palonnier droit
pour faire pivoter l’avion autour de son axe de lacet vers la droite (lacet direct)
La vitesse de l’aile extérieure est supérieure à celle de l’aile intérieure. Il en résulte une
augmentation de portance sur l’aile extérieure et une diminution sur l’aile extérieure.
Il y a donc apparition de roulis induit « dans le bon sens. »

Cause du roulis induit : Action sur la gouverne de direction

Différence de portance

Mais, le mécanisme de vitesses différentes sur les ailes apparait également lors de la mise en
virage...
Donc en virage, il y a l’apparition d’une force centripète, du lacet inverse et du roulis induit.
Extrêmement marqué sur le pilotage des planeurs (ailes de très grandes envergures.)
Pour avoir un virage coordonné, je retiens :
Virage à droite, manche à droite, pied à droite

70
Lacet induit

Le lacet induit se combine avec le roulis induit.

Action sur la gouverne de direction. Le pilote actionne la gouverne de direction. Dans notre
exemple, action sur le palonnier droit pour faire pivoter l’avion autour de son axe de lacet vers la
droite (lacet direct). La vitesse de l’aile extérieure est supérieure à celle de l’aile intérieure. Il
en résulte une augmentation de la trainée sur l’aile extérieure et une diminution de trainée
sur l’aile intérieure. Il y a apparition d’un lacet induit opposé a celui créé par l’action sur le
palonnier (lacet direct). Cet effet est très sensible sur les aéronefs lents, de grande envergure et
aux faibles inclinaisons. (planeurs)

Cause du lacet induit : Action sur la gouverne de direction

Différence de trainée

71
Effet girouette

Enfin l'effet de girouette se manifeste lorsque l'appareil est en attaque oblique, ses surfaces
latérales étant alors soumises à l'action du vent relatif.
La plus grande partie de ces surfaces se trouvant située en arrière du centre de gravité, cet effet
tend à faire tourner l'appareil autour de l'axe de lacet et à le ramener dans le vent relatif ... tel
une girouette.
Effet de lacet induit (direct) du au gouvernail de direction.

72
La stabilité latérale.L’effet redresseur dû à la
flèche

Comme le dièdre joue un rôle stabilisateur sur l'inclinaison, la flèche par son effet redresseur
joue un rôle stabilisateur sur l’axe de lacet.

L’aile droite est trop avancée par rapport au vent relatif et sa longueur présentée face au vent
devient plus grande que sur l’aile gauche. Le couple occasionné par la différence de trainée va
donc redresser l’avion pour le remettre naturellement dans le lit du vent.

73
La stabilité latérale.L’effet redresseur du dièdre

Le dièdre positif d’une voilure est commun aux avions d’aéroclub.

En cas d’inclinaison des ailes, ici à droite, l’angle d’incidence est plus petit sur l’aile haute que
sur l’aile basse. Il en résulte une différence de portance qui tend à ramener l’avion à plat sans
action du pilote.

74
Formes d’ailes, emplantures et stabilité

Voilures classiques. De la plus stable à Voilures «Canard». De la plus stable à la

la moins stable. moins stable.

75
Emplantures. De la plus stable à la Rappel sur les formes d’empennages.
moins stable. Aucun classement de stabilité

76
Le souffle hélicoïdal

Pour produire la traction, l’hélice envoie vers Lorsque l’avion prend de la vitesse, le vent
l’arrière une quantité d’air importante. Le relatif devient plus prépondérant et le souffle
courant d’air qui en résulte est animé d’un de l’hélice s’écoule pratiquement de manière
mouvement de rotation dans le sens de parallèle au fuselage.
rotation de l’hélice et prend le nom de souffle En vol, le souffle hélicoïdal est d’ailleurs faible
hélicoïdal. autour de l’axe de lacet de l’avion.
Lors de la mise en puissance au moment du Le souffle hélicoïdal est l’effet le plus sensible
décollage ou lors d’une remise de gaz, le sur un avion léger monomoteur. Plus le
souffle hélicoïdal est particulièrement régime moteur est élevé et la vitesse faible,
sensible à basse vitesse. plus l’effet est sensible.
Le souffle hélicoïdal s’enroule autour du Au décollage, on est en général à pleine
fuselage qui attaque la dérive du côté de la puissance dès le début, alors que la vitesse
pale montante. n’a pas encore atteint une valeur suffisante
La pale montante est à gauche pour une pour le vol.
hélice tournant dans le sens des aiguilles Aussi, sur un avion à train d’atterrissage
d’une montre vue de la place pilote. tricycle, les roues contrent cet effet en partie,
Dans ce cas, la dérive est attaquée sur sa ce qui fait que la sortie de piste n’est pas
face gauche. Il y a l’apparition d’une force sur brutale. Par contre, sur un avion à train
la dérive qui fera pivoter la queue de l’avion d’atterrissage classique, la roulette arrière est
autour de son axe de lacet vers la droite. Le libre et la queue se lève avant la rotation, ce
nez de l’avion aura tendance à pivoter vers la qui peut déclencher un virage brutal si le
gauche. Et inversement si la pale montante phénomène n’est pas rapidement contré.
est à droite. Pour empêcher ce phénomène, le pilote doit
agir avec douceur, mais fermeté sur le
palonnier droit pour maintenir l’avion dans
l’axe. (dans le cas d’une pale montante
gauche)
Cet effet diminue avec l’accroissement de la
vitesse de l’avion, mais pendant toute la
montée, il est nécessaire d’exercer une
pression sur le palonnier droit pour maintenir

77
la cadence nulle, car l’avion est réglé pour conjuguée, le souffle hélicoïdal au départ a
maintenir une cadence nulle au régime de moins d’effet, et se corrige plus aisément.
croisière. Quand le moteur tourne dans le sens des
Pendant la descente moteur réduit, au aiguilles d’une montre, le souffle hélicoïdal
contraire, le souffle est inexistant et l’avion agit sous l’aile gauche et sur l’aile droite, ce
embarde à droite. Il faut donc compenser en qui aurait tendance à faire incliner l’avion à
exerçant une pression constante sur le droite autour de l’axe de roulis.
palonnier gauche pour maintenir la cadence En conséquence, il convient au départ de
nulle. mettre les gaz très progressivement en
À noter que l’effet du souffle hélicoïdal rend agissant en même temps sur le palonnier
toutefois plus efficaces les gouvernes de
pour éviter de s’embarquer (droit dans
profondeur et de direction, particulièrement
notre exemple) et sur le manche pour
quand l’avion se déplace à faible vitesse :
contrer l’inclinaison (à gauche dans note
roulage au sol, décollage, vol aux grands-
exemple.)
angles.
Néanmoins, le souffle hélicoïdal a une
Le vol lent consiste à utiliser l’aérodynamique
influence néfaste sur la stabilité de l’avion
de l’avion pour le freiner grâce à la traînée.
autour de ses axes de roulis et de lacet. Cet
Dans ce cas, le pilote se trouve à nouveau
aspect nuisible peut être compensé en
avec de la puissance et une faible vitesse,
déportant la dérive par rapport à l’axe
mais cette fois en vol, assez proche de la
longitudinal de l’avion ou en décalant l’axe du
vitesse de décrochage. C’est le cas en final
moteur.
d’approche. Du fait du souffle hélicoïdal sur
L’avion est donc réglé pour maintenir la
la direction, l’avion peut se retrouver en
cadence nulle au régime de croisière
dissymétrie, ce qui correspond alors à une
principalement par le calage approprié de la
situation favorisant le départ en vrille.
dérive. La dérive peut être aménagée d’un
TAB fixe placé au bord de fuite du
gouvernail de direction qui permet, par
torsion du métal, de fignoler ce réglage. Par
contre, sur les avions plus importants, ce TAB
est remplacé par un TAB de direction
commandé du poste de pilotage comme le
TAB de profondeur.
Sur les avions-tricycles, surtout quand la
roue avant est dirigée par le palonnier, roue

78
Le couple de renversement

Le couple de renversement est une En principe, ce couple de renversement est

application du troisième principe de Newton compensé de construction dans la
« toute action produit une réaction égale et conception de l’appareil pour un régime
de sens opposé ». moteur et une vitesse donnés (régime et
Par réaction au mouvement de rotation de vitesse de croisière en général), par le calage
l’hélice, il apparaît un couple antagoniste qui des ailes ou l’utilisation d’un TAB d’ailerons.
tend à provoquer une rotation de l’ensemble Mais ce couple de renversement est aussi
de l’avion autour de l’axe du moteur (l’axe de compensé, surtout sur les monomoteurs
roulis), dans le sens inverse de celui de la puissants, par l’augmentation de l’angle de
rotation de l’hélice. calage ou de la surface de l’aile.
Le couple de renversement est donc une Toutefois, l’avion a alors tendance à tourner
réaction opposée au sens de la rotation du d’un côté et il convient donc de désaxer la
moteur et qui s’exerce sur toute la structure dérive. Cette compensation s’effectue donc
de l’avion faisant peser beaucoup de poids en deux temps.
sur la roue gauche (pour une hélice tournant À noter que pour cela, la dérive d’un
à droite) et tendant à incliner l’avion à gauche monomoteur est rarement parallèle au plan
une fois la rotation effectuée. de symétrie de l’avion.
Ainsi, le couple de renversement fait basculer Ce couple de renversement se fait sentir au
l’appareil dans le sens inverse au sens de sol et en vol, lors des variations brutales de
rotation de l’hélice. Sur un moteur de régime.
plusieurs centaines de chevaux, il peut En outre, l’effet du couple de renversement
provoquer un passage sur le dos si la mise plus ou moins marqué est important lors
en puissance est trop brutale. d’une remise de gaz. En effet, et surtout si
Ce couple de renversement est d’autant plus l’approche s’effectue moteur réduit, si le
important que la puissance mise en jeu est pilote remet la pleine puissance pour repartir
grande, et se fait surtout sentir dans les au lieu d’atterrir, il y a de fortes chances
phases de vol où le moteur est utilisé à plein qu’une inclinaison vers la gauche se produise
régime, notamment au décollage. si l’hélice tourne à droite, ce qui n’est pas
Le couple de renversement peut s’avérer souhaitable près du sol.
dangereux sur les avions anciens très
motorisés.

79
Effet gyroscopique sur la stabilité.

Sur la vidéo suivante, vous verrez les 2

Vidéo 10.1 Effet gyroscopique
principales caractéristiques d’un volant
gyroscopique.
Le maintien de la position dans lequel il se
trouve (effet gyroscopique) et l’effet de
précession.
C’est ce dernier effet qui nous intéresse dans
ce chapitre dédié à la stabilité.
L’effet de précession est le suivant : une
force appliquée à un gyroscope entraine une
réaction de celui-ci perpendiculairement
(90°) à la direction de la force perturbatrice et L'hélice en rotation et les masses tournantes
dans le sens de la rotation. du moteur peuvent donc être comparées au
Vous pouvez facilement reproduire cette niveau de leurs réactions, à un volant
courte expérience à la maison : gyroscopique. Or, si l'on veut faire varier le
Faites tourner une roue de vélo devant vous plan de rotation d'un gyroscope, il réagit à
en la tenant avec vos deux mains, bras 90°.
tendus. L’idée est de vouloir faire tourner la Donc, si l'hélice, vue de la place du pilote,
roue sur votre droite comme si vous étiez en tourne dans le sens des aiguilles d'une
vélo et que vous souhaitiez prendre un virage montre, l'avion aura tendance à piquer dans
à droite. les virages à droite et à cabrer dans les
Votre première idée serait donc de ramener virages à gauche. Cliquez et retenez le
d’un petit coup sec votre bras droit vers diagramme suivant :
vous, pour que la roue parte à droite.
ERREUR...
Pour simuler une force dirigée vers le bas, le Effet de précession
démonstrateur de la vidéo pose un poids sur
l’axe du gyroscope. Profitez...

80
Cet effet est d'autant plus marqué que la
vitesse de l'avion est faible et le régime
moteur élevé, notamment lors du vol aux
grands-angles.
Il se manifeste au décollage si l'avion est mis
trop rapidement en ligne de vol. Si l'hélice
tourne à plein régime, la vitesse est encore
faible et les gouvernes sont encore peu
efficaces, l'avion tend à embarder sur la
droite ou sur la gauche.
Ainsi, au décollage, au moment où le pilote
soulève la queue de l'avion, le plan de l'hélice
bascule vers l'avant sur l'axe de tangage, le
couple gyroscopique fait alors tourner le plan
de rotation, donc, l'avion à gauche ou à
droite suivant le sens de rotation autour de
l'axe de lacet. Ce qui est un avantage pour
un avion-tricycle.
En vol, le couple gyroscopique est la cause
de variations de pente ou d'assiette en
virage, variations que le pilote doit contrôler.

Pour aller plus loin, cours pilote de ligne sur

les effets dus aux hélices.

81
La compensation des commandes de vol

Les résultantes aérodynamiques sur les gouvernes engendrent de nombreuses forces dans les
commandes de vol que les pilotes doivent combattre. Pour les aider, on pratique la
compensation des gouvernes.
Plusieurs techniques sont possibles.
[Link] d’évolution

1.1.Déport de l’axe
Lorsque la gouverne est braquée la pression de l’air s’exerce
sur la partie avant et tend à augmenter le braquage et
s’oppose partiellement à l’action de l’air sur la
partie arrière qui tend à
ramener la gouverne en
position neutre.

[Link] automatiques et Tab commandés

Une biellette relie le Tab au plan fixe. Le contrebraquage
du Tab est automatique.
Dans la figure ci-dessous le pilote tire sur le manche.
La gouverne pivotera autour de son axe A.
Le Tab descendra et la force r est dirigée vers le haut.
Une force R apparait sur la gouverne.
La force r est suffisante pour maintenir la gouverne braquée.

Il existe également le même système, mais

commandé directement par le pilote : Le Tab
commandé

82
[Link] compensateur
Employé par Boeing, la surface de compensation se trouve à l'intérieur du plan fixe. Ci-dessus
l'abaissement de la gouverne provoque une augmentation de pression côté intrados et une
diminution de pression côté extrados, cette différence de pression se transmet aux chambres
situées dans le plan fixe et fait office de compensateur.
Des frottoirs souples en caoutchouc en bout du
panneau permettent l'étanchéité entre les deux
chambres.
En position neutre les deux chambres sont reliées
par un bypass de façon à conserver au système
son rôle de compensateur d'évolution.

[Link] à masselotte
Les gouvernes peuvent être soumises à des oscillations causées par la flexion et la torsion de la
structure dont les fréquences naturelles sont modifiées par les forces aérodynamiques. A
certaines vitesses les fréquences de torsion et de flexion se rejoignent, créant un battement ou
flottement de la gouverne qui s'amplifiera très rapidement pouvant aller jusqu'à la destruction
de l'aérodyne.
La gouverne sera plus sensible au flottement appelé 'flutter' si son centre de gravité est éloigné
de son axe d'articulation.
Il existe plusieurs solutions pour ramener le centre de gravité plus en avant en plaçant des
masses de plomb.

Compensateur à masselottes

Photo d’un FI 156

83
[Link] de régimes

Les compensateurs de régimes ont leurs propres commandes et servent :

• à annuler l'effort sur la gouverne de vol pour un braquage à un régime donné.
• à supprimer la nécessité de braquer la gouverne pour un régime de vol donné (cas du PHR).
[Link] fixe
Cette méthode très simple consiste à fixer une petite plaque métallique sur le bord de fuite de la
gouverne. Montée sur la gouverne de direction sur nombre d'avions légers, elle est utilisée pour
contrer le souffle hélicoïdal en vol de croisière.
[Link]
Une biellette dont l'un des bouts est fileté, relie le Tab à
un écrou placé sur l'axe d'articulation de la
gouverne.
En faisant tourner l'écrou soit par un système de
moteur électrique, soit par un système manuel (câble
et pignons) dans un sens ou dans l'autre, on fait varier la
longueur de la biellette.
[Link] Plan Horizontal Réglable

Le PHR ou THS en anglais pour Trimmable Horizontal Stabilizer agit sur l'ensemble du
stabilisateur horizontal en le faisant pivoter autour de son axe transversal. Il en existe différents
types, mais le principe de fonctionnement reste le même.
Deux moteurs électriques ou hydrauliques (généralement un normal et un de secours) entrainent
un vérin composé d'une vis sans fin. La tête du vérin est fixée à l'avant au PHR. En faisant
tourner les moteurs dans un sens ou dans l'autre, la tête du vérin monte ou descend et fait
varier l'incidence du PHR, qui sert alors de compensateur et le braquage de la gouverne n'est
plus nécessaire.
Sur l'Airbus 300, le débattement du PHR est de 3° vers le haut et 12° vers le bas.

Cliquer pour un résumé

84
11
“ Le barycentre n’a rien à
Points particuliers voir avec le cri de
l’éléphant ”
– Barycentre –
[Link] centre de gravité l’intrados et l’extrados de l’aile. Il correspond
au point d’application de la résultante
En physique, le centre de gravité (CdG), aérodynamique. Comme pour le centre
appelé g, est le point d'application de la d’inertie c’est un barycentre, c’est-à-dire un
résultante des forces de gravité ou de point qui rassemble une multitude de petits
pesanteur. De ce fait, il est clairement effets en un point unique.
dépendant du champ de gravitation auquel le Pour les avions classiques, le centre de
corps est soumis et ne doit pas être poussée est un point qui se situe au niveau
confondu avec le centre d'inertie qui est le du profil entre 30 et 50 pour cent de la corde
barycentre des masses. Il est souvent depuis le bord d’attaque.
assimilé à ce dernier, mais ce n'est qu'une Pour un profil dissymétrique à courbure
approximation liée au fait que, dans la plupart positive, le centre de poussée avance vers le
des cas, le champ de gravitation auquel le bord d’attaque quand
corps est soumis peut être considéré comme l’incidence de l’aile Position du CP
uniforme dans le corps considéré. en fonction de i
augmente.
Ce sera le cas dans les approches de Inversement, il se
vulgarisation d’aéronautique. déplace vers le bord
Nous considérons que le centre de gravité de fuite quand
(CdG) est le barycentre des masses. l’incidence diminue.
C’est aussi le point autour duquel Pour un profil
s’appliquent les moments de toutes les symétrique, la position
autres forces en particulier les forces du centre de poussée est fixe, quelle que soit
aérodynamiques s'exerçant sur les ailes et l’incidence.
les gouvernent et qui ont un effet très
dépendant du «bras de levier». [Link] foyer
En mécanique du vol, les mouvements de
l’avion sont assimilés au mouvement de son Soit un point X situé à une distance x du bord
centre de gravité. De plus, le centre de d’attaque A
gravité est l’origine du trièdre formé par les
trois axes de l’avion (roulis, lacet et tangage). Position du CP en fonction de i
[Link] centre de poussée

La portance se crée sur chaque partie de

l’aile. Le point d’application de la portance
s’appelle le centre de poussée. Il s’agit du
point d’application de la résultante des forces
de pression/dépression générées par

86
Le moment de la force de portance Z par rapport à ce point X est :
Mz/X = - Z . (d – x)
Les moments sont des grandeurs algébriques et leur valeur absolue est par convention positive
si le moment de la force entraine une rotation dans le sens des aiguilles d’une montre. Elle est
négative dans le cas contraire.
Mz/X = - 1⁄2 . ρ. S .V2. Cz .(d – x)

où d est la distance du centre de poussée par rapport au bord d’attaque.

Il est intéressant de calculer Mz/X, pour différentes incidences et pour différentes valeurs de x.
Pour une même aile évoluant dans un même milieu à la même vitesse, Mz/X est directement
proportionnel à Cz . (d – x). Le tableau suivant indique la valeur du produit Cz. (d – x) pour le
profil NACA 2412, pour des valeurs de x comprises entre 0 et 0,3.

Pour x = 0 (bord d’attaque A), on constate que le produit Cz. (d-x), et donc Mz, augmente avec
l’incidence.
Pour x = 0,1, Mz augmente toujours avec l’incidence, mais de façon moindre. Pour x = 0,2, la
variation de Mz avec l’incidence est encore plus faible.
À la valeur x = 0,26, on constate que le produit Cz. (d-z), et donc Mz, reste constant, quelle
que soit l’incidence.
Le point X correspondant est appelé le foyer de l’aile en tangage
(on précise ici « foyer en tangage », car on peut définir également un foyer en lacet, lors de
l’étude de la stabilité autour de l’axe de lacet, mais ceci est une autre étude).
Le calcul effectué ici fait apparaitre que le foyer est à x = 0,26. Cette position est
approximativement la même pour tous les profils d’aile dissymétrique ou symétrique.

87
Le foyer d’une aile est le point fixe par p u i s re c u l e d è s q u e l ’ i n c i d e n c e d e
rapport auquel le moment des forces de décrochage est dépassée.
portance (et donc le coefficient de moment Plus ces déplacements sont importants et
Cm) est constant, quelle que soit plus l’avion sera délicat à piloter.
l’incidence. 4.3.Déplacement du foyer.
Par rapport au bord d’attaque, et pour les En pratique, nous considérerons que le
profils subsoniques, le foyer se situe à une centre de poussée et le centre de gravité
distance égale à environ 1⁄4 de la longueur de sont superposés (c’est loin d’être vrai) et que
la corde de profil. C’est le point d’application l’avion est stable après réglage (Trim) de la
des variations de portance. gouverne de profondeur.
[Link] points sont-ils fixes? Le foyer viendra alors jouer son rôle
d’application des variations de portance.
4.1.Déplacement du centre de gravité Pour une configuration donnée, ce point sera
Le pilote doit savoir où se trouve le sens de donc fixe.
gravité de son appareil. Sa position à vide est Mais l’emplacement du foyer peut lui aussi
inscrite dans le manuel de vol. Par varier si l’on fait varier l’aérodynamique de
approximation le centre de gravité est l’avion par exemple en sortant simplement un
également le centre d’inertie. Il s’agit donc cran de volets.
d’un barycentre de masses. Donc, lors du [Link]é et Centrage
chargement (passagers, bagages, carburant),
le pilote déplace ce point qu’il doit estimer Un système stable est un système qui revient
après chargement. Bien évidemment, en vol à son état initial lorsqu’il subit une
la position de ce point fluctue par exemple perturbation.
lorsque le carburant est consommé ou Exemple:
lorsque les hôtesses parcourent l’avion. Si l’on déplace la bille bleue qui est en
équilibre, elle reviendra en équilibre au fond
4.2.D é p l a c e m e n t d u c e n t r e d e
du bol. Ce système est stable.
poussée
L’emplacement du centre de poussée
dépend bien sûr de l’avion, mais il dépend
également de l’angle d’incidence. Si l’on déplace la bille bleue qui est en
Il se déplace donc lors des différentes équilibre en haut de la montagne, elle ne
phases de vol en fonction des vitesses et des reviendra pas en équilibre au même endroit.
incidences. Ce système est instable.
Très en arrière aux incidences négatives, il
avance franchement, passe par un maximum

88
Un avion est stable s’il a tendance à revenir à foyer dans la plage définie par le
l'état dans lequel il se trouvait avant constructeur.
l’apparition d’une perturbation. Le pilote, avant d’entreprendre son vol, doit
Par exemple, si une perturbation provoque calculer tous les Moments de forces
un mouvement à cabrer de l’appareil, l’avion (équipages, carburant, fret et passagers) pour
réagit seul par un mouvement à piquer sans s’assurer de cela. Il doit si cela n’est pas
que le pilote agisse sur les commandes. conforme au manuel de vol de l’avion,
prendre les décisions qui s’imposent :
Galerie 11.1 Avions instables Diminuer le fret, empêcher l'embarquement
de certains passagers, diminuer le
carburant...

Le X29 américain et le SU-47 soviétique sont

par construction, des avions instables. Des Si G est trop prés du foyer F, l’avion est très
commandes de vol électriques et un ordina- réactif aux sollicitations des commandes.
teur dédié au vol sont indispensables aux pilo- La distance GF s’appelle la marge statique.
tes pour les manoeuvrer... Elle doit être impérativement comprise dans
la plage de centrage de l’aéronef (secteur
vert).
Plus le centre de gravité est loin du foyer,
[Link] centrage plus les efforts du pilote pour manoeuvrer
l’empennage seront importants. Cette
Pour obtenir la stabilité, il faut distance joue sur la manœuvrabilité de
impérativement centrer son aéronef. l’avion.
Center un avion, c’est placer son centre de C’est pourquoi, dans tous les manuels de vol,
gravité dans une plage de distance axiale et le constructeur définit une limite arrière de
longitudinale par rapport au foyer de l’avion centrage pour répondre à des conditions de
compatible avec le vol. Une règle absolue, le stabilité, et à une limite avant, pour des
centre de gravité doit être placé devant le critères de manœuvrabilité.

89
Stabilité statique longitudinale

La stabilité est dite longitudinale quand on et une augmentation de la déportance de

étudie les mouvements autour de l'axe de l'empennage horizontal. Cela provoque un
tangage. L'avion sera stable en incidence si couple cabreur qui tend à ramener l'avion
une petite augmentation de l'incidence dans sa position d'origine.
provoque un retour à la positon d'équilibre.
Prenons l'exemple d'un avion de
configuration classique (aile – empennage
classique).

Dans ce type d’aéronef, le centre de

gravité est en avant du foyer de l’aile et du
CP.
La voilure est porteuse et l’empennage est
déporteur.
La portance de la voilure a tendance à faire
basculer le nez de l'avion vers le bas, mais la
portance négative de l'empennage permet de Un avion est stable longitudinalement si le
contrer cette rotation afin d'assurer l'équilibre foyer de l'aile est de gravité de l'avion.
lorsque l'incidence varie un peu (sous l'effet en arrière
d'une rafale de vent par exemple). Plus un avion est centré avant, plus il est
Dans le cas d'une augmentation d'incidence, stable. Plus un avion est centré arrière, plus il
la portance de la voilure augmente et celle de est maniable. DANS LA LIMITE DE LA PLAGE
l'empennage devient moins négative. Il en D E C E N T R A G E D O N N É E PA R L E
résulte alors un couple à piquer qui tend à CONSTRUCTEUR.
ramener l'avion dans sa position initiale.
Dans le cas d'une diminution d'incidence, il y
a une diminution de la portance de la voilure

90
Stabilité statique transversale

La stabilité statique transversale concerne les En général, un dièdre positif augmente la

rotations autour des axes de roulis et de lacet stabilité latéral en roulis d’un aéronef et un
lors des petites variations de dérapage et dièdre négatif favorise l’instabilité.
d'inclinaison. 2.L’effet de la flèche
Son étude est assez complexe et on ne
retiendra que l'influence du dièdre, de la Un dérapage positif donne une vitesse de
flèche, de la position de l'aile et de la dérive. l'air venant de la droite de l'appareil. Si on
1.L'effet de dièdre décompose celle-ci sur chacune des ailes en
une composante parallèle au bord d'attaque
Si l'avion vole avec un dérapage positif (le (Vpar) et une composante perpendiculaire
vent relatif souffle sur la droite du fuselage),
(Vper), on constate sur le schéma que la
un dièdre positif entraîne une augmentation
de l'incidence de l'aile droite et une composante perpendiculaire de l'aile droite
diminution de celle de l'aile gauche. est nettement plus importante que celle de
l'aile gauche. Or, en pratique la portance est
Etude du dièdre générée par cette composante
perpendiculaire. L'aile droite porte donc plus
que l'aile gauche. Il en résulte un roulis à
gauche. Si la flèche est inversée, l'effet est
inversé. De même si le dérapage est négatif
(vent relatif sur la gauche du fuselage), la
En décomposant le vent de travers en une rotation se fait à droite.
composante parallèle à l’aile et une
composante verticale, on voit que pour l’aile Effet de la flèche
droite, Vi est orientée vers le haut (l’incidence
est positive). Pour l’aile gauche c’est le
contraire.
L'effet sur leur portance respective entraîne
du roulis à gauche. Si le dièdre est négatif,
l'effet est inversé (roulis à droite).

91
[Link] position des ailes résulte une rotation sur l'axe de lacet qui
permet de réduire le dérapage. Il en résulte
Sur une aile basse, un dérapage à droite également un très léger effet de roulis par la
entraîne une surpression sur l'extrados de gauche (mais bien souvent imperceptible si la
l'aile droite et une dépression sur celui de taille de l'empennage vertical est
l'aile gauche. Il en résulte un roulis à droite. raisonnable).
Sur une aile haute, le même dérapage Pour assurer une stabilité transversale en
entraîne la surpression sur l'intrados de l'aile roulis on adopte en générale les
droite et la dépression sur celui de l'aile configurations suivantes :
gauche. Il en résulte un roulis à gauche.
Type d’aile Position Dièdre
Droite Haute quasi nul
Droite Basse Positif
En flèche Basse Faible positif
En flèche Haute Fort positif

[Link] dérive

Un dérapage à
droite entraîne une force
aérodynamique vers la gauche sur la dérive.
Etant donné la position de celle-ci il en

92
12 “Contrôleur : Air France 120 Echo Bra-

Décollage et vo, autorisé atterrissage piste 33 gau-

che, le vent est calme.
Pilote : L'équipage aussi ...

Atterrissage Contrôleur : Air France Echo Bravo,

correction, le vent est nul ...”
Décollage

En l’air, pour qu’un avion vole, c’est la vitesse C’est l’inverse. La norme du vent relatif est
de l’avion par rapport à la masse d’air qui égale à la vitesse de l’avion - la norme du
importe, pas vraiment sa direction. vent. La distance de roulage peut être
Au décollage par contre, on profite de la considérablement rallongée et devenir un réel
vitesse du vent de face. danger.
En effet, la portance est proportionnelle à la [Link] décollage décortiqué
vitesse du vent relatif.
Pendant la phase de roulement, l'avion
1.Décollage vent de face
accélère sur la piste afin d'atteindre une
Le vent est donné par le contrôleur, si v i t e s s e l u i p e r m e t t a n t d ' a s s u re r s a
l’aérodrome en est pourvu, par la manche à sustentation par une portance suffisante.
air ou biroutte (terme officiel), le cas échéant. Lorsque la vitesse de décollage est atteinte,
le pilote effectue la rotation pour placer
l'avion à l'assiette de montée. Cela augmente
la portance par augmentation d'incidence.
L'avion quitte le sol et continue à accélérer
vers sa vitesse de montée tout en prenant de
l’altitude.

Dans ce cas, la force du vent relatif (norme Le décollage se termine au passage des 15
en langage mathématique) est égale à la m par rapport au sol.
vitesse de l’avion + la force du vent.
La vitesse de décollage est atteinte très Le décollage d’un avion se fait face au vent
rapidement, la distance de roulage diminue pour décoller sur une distance plus courte.
en fonction de la force du vent. L'utilisation des volets permet de diminuer la
2.Décollage vent arrière vitesse nécessaire au décollage.
La longueur de roulage nécessaire au
décollage augmente avec l’altitude et la
température.

94
[Link] gaz et lâcher des freins
[Link]élération (lever de l a queue pour les trains classiques)
c.Décollage
[Link] de vitesse (vouloir monter trop rapidement réduit la vitesse, ce qui peut faire pas-
ser en dessous de la vitesse de décrochage)
[Link] en montée. Passage des 15 m fin de la phase de décollage

Influence du vent sur la pente de montée

95
Atterrissage

L'atterrissage s'effectue également face au vent.

L'avion descend sur une pente finale stabilisée à la vitesse d’atterrissage.
Le pilote réduit sa vitesse alors que l’avion est en descente (réduction moteur augmentation de
la trainée...sortie du train).
Pour réduire encore la vitesse tout en préservant la sécurité (rester au-dessus de la vitesse de
décrochage) le pilote sortira progressivement tous les crans de volets (et becs).

[Link]ès du sol le pilote « arrondit » c'est-à-dire qu’il cabre l’avion pour réduire la pente de
descente afin de venir tangenter le sol.
b.Réduction complète de la puissance des moteurs. La vitesse décroit, ce qui réduit doucement
la portance.
[Link] pilote relève le nez de l'avion pour que le train d'atterrissage principal prenne contact avec
le sol en premier. Décrochage !
[Link] la phase de décélération qui permet de réduire la vitesse sur la piste avant de dégager
vers le parking.
L’atterrissage d’un avion se fait face au vent pour atterrir sur une distance plus courte.
L'utilisation des pleins volets (et si installés les becs) permet de réduire la vitesse d'approche.
La distance d’atterrissage augmente avec l’altitude et la température.

96
13
Annexes
 Galerie 13.1 Capture écran systèmes hypersustentateurs de l’iBook C.A.001

hyperstutentateurs
est positif s’il est au-dessus du plan Je vous invite à regarder l’iBook sur
horizontal, négatif s’il est en dessous ou l'aérodynamisme, il vous éclairera sur certaines
nul s’il est confondu. notions importantes pour comprendre les volets
hypersustentateurs.
[Link]érents dispositifs de bord
d'attaque

3.1.B e c à
Capture écran systèmes hypersustenta- retour
fente
teurs de l’iBook C.A.001
Ce dispositif
Les ailes comportent également des parties sert à
mobiles telles que les ailerons et les volets empêcher ou
hypersustentateurs. à retarder le
Les ailerons décollement
ils sont situés à l'extrémité de l'aile. Ces deux de la couche
surfaces se braquent en sens inverse, vers le laminaire sur l'extrados.
haut ou vers le bas, permettant en vol La pression élevée de l'intrados passant par
d'incliner l’avion à gauche ou à droite la fente permet de redonner de l'énergie à la
(manche vers la gauche ou vers la droite). couche limite sur l'extrados et repoussera
vers le bord de fuite le point de décollement.
Les volets hypersustentateurs [Link] à fente automatique
ils se trouvent le plus près du fuselage. Ils se
braquent symétriquement, modifiant la forme
de l'aile et permettant le vol à basse vitesse.

Vidéo 3.3 Volets hypersustentateurs

À vitesse élevée les becs sont plaqués contre

le bord d'attaque de l'aile et se déploient vers
l'avant automatiquement grâce à la
dépression locale à incidence élevée. Ces
becs sont montés notamment sur les
Morane-Saulnier Rallye.

est positif s’il est au-dessus du plan Je vous invite à regarder l’iBook sur [Link] à fente commandé ou Slat Ce dispositif est principalement utilisé sur les [Link]érents dispositifs de bord de [Link] de courbure à fente Le volet Fowler combine un déplacement 5.Définitions

27
horizontal, négatif s’il est en dessous ou l'aérodynamisme, il vous éclairera sur certaines avions de chasse. vers l'arrière pour augmenter la surface alaire
notions importantes pour comprendre les volets fuite Plusieurs définitions sont à connaitre lorsque
nul s’il est confondu. avec un braquage vers le bas pour
hypersustentateurs. [Link] Krüger l’on analyse une voilure.
Appelés volets ou Flaps (en anglais), ils se augmenter la courbure associée à une fente
[Link]érents dispositifs de bord Plusieurs vérins hydrauliques déploient vers
situent au bord de fuite de l'aile entre les pour traiter la couche limite sur l'extrados du 5.1.L’envergure
d'attaque l'avant un volet principal qui vient se
ailerons et le fuselage. volet.
Distance mesurée entre les 2 extrémités des
3.1.B e c à [Link] d'intrados [Link] Fowler d'intrados avec deux ailes.
Ce type de volet allie le braquage vers le bas
fente déplacement vers l'arrière associé à [Link] surface alaire
avec un léger recul, qui ouvre une fente entre
Ce dispositif l'aile et le volet pour permettre à l'air de plusieurs fentes Surface totale de la voilure, y compris celle
Les ailes comportent également des parties sert à passer de l'intrados vers l'extrados afin de Ce type de volet peut être en deux ou trois qui traverse le fuselage.
mobiles telles que les ailerons et les volets empêcher ou redonner de l'énergie à la couche limite et de parties, avec deux ou trois fentes. Il permet [Link] charge alaire
hypersustentateurs. à retarder le positionner contre le bord d'attaque de l'aile.
retarder le décollement de celle-ci sur le
Les ailerons Un deuxième volet très arrondi se déploie C’est le rapport entre le poids d’un aéronef et
décollement volet.
ils sont situés à l'extrémité de l'aile. Ces deux également pour se mettre dans le En augmentant la courbure de l'aile il sa surface alaire.
de la couche
prolongement du premier volet. augmente la portance. Par contre en [Link] d'intrados avec déplacement [Link] flèche
surfaces se braquent en sens inverse, vers le laminaire sur l'extrados.
haut ou vers le bas, permettant en vol La pression élevée de l'intrados passant par Le but de ces volets est d'augmenter la n'agissant que sur l'intrados de l'aile sans vers l'arrière
Angle horizontal formé entre le lieu du quart
d'incliner l’avion à gauche ou à droite la fente permet de redonner de l'énergie à la Commandé par le pilote ce bec allie surface alaire de l'aile ainsi que la courbure et modifier l'extrados, ce type de volet génère
avant des cordes et l'axe transversal de
(manche vers la gauche ou vers la droite). couche limite sur l'extrados et repoussera augmentation de la surface, augmentation de d'infléchir les filets d'air bien en amont de une forte trainée.
un soufflage plus étendu sur l'extrados des l'avion.
vers le bord de fuite le point de décollement. la courbure par basculement et traitement de l'aile. [Link] de courbure volets par l'intermédiaire des fentes d'où un [Link] corde d’un profil
Les volets hypersustentateurs [Link] à fente automatique la couche limite par la fente. contrôle accru de la couche limite.
ils se trouvent le plus près du fuselage. Ils se Distance entre le bord d’attaque et le bord de
braquent symétriquement, modifiant la forme Principe de fonctionnement fuite d’un profil d’aile
de l'aile et permettant le vol à basse vitesse. Chaque aile est équipée de plusieurs vérins à Ce type de volet combine un déplacement Interactif 3.8 Ailerons et volets d’un gros [Link] dièdre
vis qui sortent ou rentrent le bec. Celui-ci est vers l'arrière pour augmenter la surface alaire porteur
Angle vertical formé entre le lieu du quart
maintenu par des rails, eux-mêmes guidés avec un braquage vers le bas pour
Vidéo 3.3 Volets hypersustentateurs avant des cordes et l'axe transversal de
par des galets. Comme son nom l'indique, ce type de volet augmenter la courbure
l'avion.
[Link] d'attaque basculant permet de faire varier la courbure de l'aile,
5.6.L’allongement d’une aile
C'est la partie avant du profil qui bascule vers donc la portance et la trainée. [Link] Fowler volet d'intrados avec
le bas, créant un effet de cambrure de l'aile. En braquant le volet vers le bas la portance déplacement vers l'arrière associé à il est défini par la formule : λ = L2/ S
augmente, mais la trainée aussi. Plus le L étant l’envergure et s la surface (y compris
À vitesse élevée les becs sont plaqués contre une fente
braquage sera important, plus la portance la partie traversante fuselage).
le bord d'attaque de l'aile et se déploient vers
augmentera, mais plus la trainée sera Les planeurs et les avions de ligne ont de très
l'avant automatiquement grâce à la
importante. grandes envergures. L’allongement est
dépression locale à incidence élevée. Ces
important et permet une forte sustentation.
becs sont montés notamment sur les
Morane-Saulnier Rallye.

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Gagner du kérozéne

kérozéne

retour

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