REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA

RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE SAAD DAHLEB DE BLIDA

Faculté des sciences de l’ingénieur

Département d’aéronautique

En vue de l’obtention du diplôme d’Ingénieur d’Etat en Aéronautique

Spécialité : Navigation aérienne

Option : Exploitation

Etude de la problématique des nuisances

sonores de l’aéroport d’Alger Houari
Boumediene

Présenté par : Promotrice :

Oumar Ali Seid Mme. BENCHIKH

Année 2010-2011
 Résumé

Ce projet de fin d’études, qui porte sur l’étude de la problématique des nuisances sonores
autour de l’aéroport d’Alger, nous a permis de faire une approche plus globale sur ce sujet.
Aussi, des questions qui traitent le bruit des aéronefs, ses origines, conséquences, et les
moyens pour l’atténuer sont étudiées dans ce travail. Ainsi, nous constatons qu’en plus de la
réduction du bruit à la source, plusieurs procédés opérationnels restent envisageables et leurs
réalisations permettraient de gagner quelques décibels en terme de bruit.

Summary

At the moment when the environmental questions become more and more a stake real and
major for our company, that of the noise must naturally be studied. This project of end of
studies which carries on the study of the problems of noise pollutions around the airport of
Algiers has us thus made it possible to make a more global solution on this subject. Also, of
the questions which treat the noise of the aircraft, their origins, consequences, and the means
to attenuate them are studied in this work. The airport of Algiers in its environment, the
examples of average the techniques used in other airports and which could be applied for the
airport of Algiers are also treated in this memory.
Remerciements
Je remercie très sincèrement ma promotrice madame Bencheikh auprès de qui j’ai
beaucoup appris et avec qui j’ai eu plaisir à mener mes travaux de thèse. De plus, je
souhaite lui exprimer toute ma reconnaissance et ma gratitude pour la rigueur et le
sérieux dont elle a fait preuve tout au long de ces six derniers mois de travail.

Je souhaite également remercier tout particulièrement Mr Boudani du département

d’aéronautique d’avoir bien voulu m’apporter son aide précieuse au démarrage de cette
thèse.

Ce travail est le fruit d’un long cursus universitaire entamé il y’a six ans à l’université
des sciences et de la technologie Houari Boumediene que je souhaite également
remercier.

Je continuerai par remercier l’université Saad Dahleb de Blida qui m’a accepté en son
sein et offert cette riche et inestimable formation que j’ai acquise au département
d’aéronautique dont je ne remercierai jamais assez l’ensemble de son corps professoral
et administratif.

Je ne voudrai surtout pas oublier de remercier tous mes promotionnels de la première à

la dernière année avec qui j’ai traversé des bons moments aussi bien à l’USTHB qu’à
l’université de Blida.

Je finirai par remercier ma chère maman qui a toujours su m’apporter son aide
inestimable et son soutien, et ce, dans toutes les étapes de ma vie.
Dédicaces

A la mémoire de mon petit frère feu Ahmat Ali Seid qui nous a quittés prématurément
il y a un an au moment où j’écris cette phrase.

A ma chère maman qui a toujours été un repère de stabilité et de bon choix dans ma vie.
 Plan de travail

Table des matières

Introduction générale………………………………………………………………………...1

Chapitre I Réduction du bruit des aéronefs…………………………………………….....3

I.1 Introduction…………………………………………………………………………….3

I.2 Généralités sur le bruit et la gêne sonore………………...……………………………..3

I.2.1 concept de bruit…………………………………………………………………….3

I.2.2 La gêne sonore…………………………………………………………………......4

I.2.3 Mesure du bruit, indices et unité……………………………………………..........5

I.2.3.1 Unités et indices utilisés…………………………………………………….....5

I.2.3.2 Calcul du niveau effectif de bruit perçu à partir de mesure de bruit………….7

I.2.3.3 Mesure de bruit des aéronefs perçu au sol…………………………………….7

I.2.3.4 Méthode de mesure …………………………………………………………...8

I.3 Sources de bruit d’un avion…………………………………………………………….9

I.3.1 Le bruit du moteur………………………………………………………………....9

• Bruit de la soufflante et du compresseur……………………………………...11

• Bruit du jet ……………………………………………………………………12
• Bruit de la turbine et de la combustion………………………………………..12

I.3.2 Le bruit aérodynamique…………………………………………………………...13

I.4 La certification acoustique……………………………………………………………..14

I.4.1 Normes préconisées par l’OACI concernant le bruit des aéronefs………………..14

I.4.2 La méthode d’évaluation de bruit…………………………………………………15

I.4.2.1 Les points de mesures………………………………………………………...15

i
 Plan de travail

I.4.2.2 Les niveaux maximums de bruit……………………………………………..16

I.4.3 Procédures d’essai………………………………………………………………...17

I.4.3.1 Au décollage……………………………………………………………….....17

I.4.3.2 A l’approche……………………………………………………………….. ..17

I.4.4 Types d’aéronefs auxquels le CDN (certificat de navigabilité) est exigé…….......17

I.4.5 Conditions d’essai et de mesure pour la certification acoustique…………….......18

I.5 Les sanctions et taxes…………………………………………………………………18

I.5.1 La réglementation française……..………………………………………………..18

I.5.2 Restrictions locales…………………………………………………………….…20

I.6 Effets du bruit sur les riverains…………………………………………………….…21

I.6.1 Définition du périmètre de travail………………………………………………..21

I.6.2 La prise en compte des nuisances sonores………………………………………..22

I.6.3 Identification des dangers sanitaires liés au bruit des avions……………..……...23

I.6.3.1 Les dommages à l’oreille…………………………………………………….23

I.6.3.2 Les effets non-auditifs……………………………………………………….23

I.6.3.3 Valeurs guides de l’organisation mondiale de la santé………………………25

I.7 La maîtrise de l’urbanisme…………………………………………………………….26

I.8 Les aides à l’insonorisation…………………………………………………………....26

Chapitre II Réduction du bruit des aéronefs……………………………………………..28

II.1 Introduction…………………………………………………………………………..28
II.2 Réduction du bruit à la source………………………………………………………...28
II.2.1 Un enjeu socio-économique………………...………………….…………….......28
II.2.2 Un défi scientifique et technique……………………………….………………..29
II.2.3 Nouvelles technologie et Nouveaux matériels………………………………......29

ii
 Plan de travail

II.2.3.1 La soufflerie CEPRA19 (ONERA)………………………………………..29

II.2.3.2 La course au silence………………………….…………………………......31

II.2.3.3 Réduire la trace au sol……………………………………….……………....31

II.2.3.4 Des moteurs sur les ailes ou au-dessus du fuselage………………………...32

II.2.3.5 Atténuation du bruit de l’hélice……………………………………………..33

II.2.3.6 La réduction du bruit de jet…………………………………………………33

II.2.3.7 Les pots accordés……………………………………………………………35

II.2.3.8 Les silencieux double flux………………………………………….………..35

II.2.3.9 La réduction du bruit des parties tournantes…..…………………………....36

II.2.4 contrôle actif du bruit……………………………………………………………36

II.2.4.1 Définition et principe de l’antibruit actif……………………..……………..36

II.2.4.2 Origine du contrôle actif du bruit………………………….………………..37

II.2.4.3 Application des systèmes de contrôle actif …..……………………………..37

II.3 Procédures d’exploitation à moindre bruit……………………………………………39

II.3.1 Procédures de décollage……………...………………….……………………39

II.3.1.1 Procédures A…………..……………………………………………….....39

II.3.1.2 Procédures B… ..………………………………………………………....40

II.3.2 Procédures d’approches……………………………………………………......41

II.3.3 Seuils décalés…………………………………………………………………….42

II.3.4 Changement de configuration et vitesse…………………………………………42

II.3.5 Mesures à court et moyen terme…………………………………………….…...42

II.3.5.1 Optimisation des procédures de décollage……………………………...…..43

II.3.5.2 Augmentation de la pente du glide pour l’approche……………………..…44

iii
 Plan de travail

II.3.5.3 Atterrissages avec double seuils sur la même piste…………………….…...45

II.3.5.4 Navigation de précision dans les zones terminales à proximité de

l’aéroport ......................................................................................................45

II.3.5.5 Volets réduits et sortie du train retardée…………………………………....46

II.3.5.6 Augmentation de l'altitude d'interception du glide………………………….47

II.3.5.7 Approche à descente continue…………………………………………….....48

II.4 Le mur antibruit ……………………………………………………………………...49

a- Description…………………………………………………………………….49
b- Différents principes de fonctionnement…………………………………………..50

Chapitre III L’aéroport d’Alger dans son environnement……………………………....52

III.1 Introduction…………………………………………………………………………52

III.2 Présentation de l’aéroport d’Alger………………………………..…………………52

III.2.1 Situation géographique………………………………………………………….52

III.2.2 Historique………………………………………………………………………53

III.2.3 Les infrastructures……………………………………………………………...54

III.3. Contrôle aérien……………………………………………………………………..56

III.3.1 Navigation aérienne et contrôle de l’espace aérien algérien……………………56

III.3.2 Procédures de la circulation aérienne sur Alger………………………………..58
III.3.2.1 Décollage/atterrissage……………………………………………………..58
III.3.2.2 Arrivée/Départ……………………………………………………….……59
a- Procédures d’arrivée……………………………………………………….59
b- Procédures de départ………………………………………………………60

III.3.3 Communes survolées…………………………………………………………..60

III.4 Analyse du trafic…………………………………………………………………...62

iv
 Plan de travail

III.5 Environnement de l’aéroport d’Alger……………………………………………...65

III.5.1 Diagnostic environnemental…………………………………………………...65

III.5.2 Aspects environnementaux…………………………………………………….66

III.5.3 Le PEB d’Alger………………………………………………………………..67

III.6 Conclusion…………………………………………………………………………….69

Chapitre IV Etude et réalisation des procédures de NA à moindre bruit autour

De l’aéroport d’Alger……………………………………………….……………………70

IV.1 Introduction…………………………………………………………………………....70

IV.2 Procédure de NA à moindre bruit pour quelques aéroports internationaux……………70

IV.2.1 Exemple de procédure de départ recommandée…………………………………..70

IV.2.2 Procédé d’évitement du survol des zones urbanisées……………………………..71

IV.2.3 Exemple de procédure de descente continue……………………………………..74

IV.2.4 Exemple de procédure d’augmentation d’altitude d’interception ILS…………...76

IV.2.5 Exemple de procédure d’approche à vue…………………………………………77

IV.2.6 Exemple de procédure guidage radar……………………………………………..78

IV.2.7 Le mur environnemental…………………………………………………………..79

IV.3 Mise en œuvre des procédures de NA à moindre bruit pour Alger……………………80

IV.3.1 Procédure de départ……………………………………………………………….80

IV.3.2 Procédures d’approche…………………………………………………………….81

IV.3.2.1 Volets réduits et sortie des trains retardée……………………………………82

IV.3.2.2 Approche à descente continue……………………………………………......82

IV.3.2.3 Augmentation de l’angle de descente en approche…………………………..83

v
 Plan de travail

IV.3.2.4 Augmentation d’altitude d’interception du Glide……………………………83

IV.3.2.5 Pistes préférentielles…………………………………………………………...84

IV.3.2.6 Navigation de précision dans les zones terminales……………………………84

IV.3.2.7 Volume de Protection Environnemental (VPE)………………… ……………85

IV.4 Conclusion………………………………………………………………………………86

Conclusion générale....................................................................................87

Bibliographie………………………………………………………………………………...88

Annexes 90

1 L’Etablissement National de la Navigation Aérienne 91

2 Présentation de l’établissement de gestion et de service aéroportuaire (EGSA) 94

3 Le PEB de l’aéroport d’Alger 98

4 Procédures d’approche et de départ utilisées pour l’aéroport d’Alger 104

vi
 Plan de travail

Liste des figures

Fig. I.1 Echelle de bruit………………………………………………………………………..4

Fig. I.2 Origine des sources de bruit moteur et de bruit aérodynamique……………………...9

Fig. I.3 : Moteur d’un avion moderne (gauche) et directivité des différentes sources de bruit………10

Fig. I.4 Niveau sonore de chacune des sources de bruit d’un avion…………………………12

Fig. I.5 Principales sources du bruit aérodynamique………………………………………...13

Fig. I.6 Les points de mesures et procédures distinctes……………………………………...16

Fig. I.7 Exemple d’un site aéroportuaire fréquenté…………………………………………..22

Fig. II.1 La soufflerie CEPRA19……………………………………………………………..29

Fig. II.2 Constitution de la soufflerie CEPRA19…………………………………………….30

[Link].3 La course au silence…………………………………………………………………31

Fig. II.4 Schéma trace au sol………………………………………………………………....32

Fig. II.5 : Exemples de moteurs posés sur les ailes et au-dessus du fuselage………………..32

Fig. II.6 Vue schématique d’un turboréacteur double-flux classique…………………………..34

Fig. II.7 Représente une onde sonore lors de l’utilisation de l’antibruit actif……….……...37

Fig. II.8 Réduction active du bruit dans la manche d’entrée d’air…………………………...39

Fig. II.9 Décollage moindre bruit OACI-A…………………………………………….…....39

Fig. II.10 Décollage moindre bruit OACI-B………………………………………………...41

Fig. II.11 Procédure de départ optimisée……………………………………………………..44

Fig. II.12 Augmentation de la pente du glide………………………………………………...44

Fig. II.13 Seuil de piste décalé………………………………………………………………..45

Fig. II.14 Navigation de précision dans l'espace terminal……………………………………46

vii
 Plan de travail

Fig. II.15 Approche à volets réduits et sortie du train d'atterrissage retardée………………...47

Fig. II.16 Augmentation de l'altitude d'interception de l'ILS…………………………………47

Fig. II.17 Approche à descente continue……………………………………………………...48

Fig. II.18 Réduction du bruit en fonction de la fréquence……………………………………49

Fig. I.8 Mur antibruit à profil ondulé………………………………………………………………….50

Fig. III.1 : Situation géographique de l’aéroport Houari Boumediene……………………….52

[Link].2 Nouvelles aérogares…………………………………………………………………54

[Link].3 Structure globale de l’aéroport d’Alger……………………………………………..55

[Link].4 Décollage/Atterrissage face à l’ouest (Résultat INM)………………………………58

[Link].5 Décollage/Atterrissage face à l’est (Résultat INM)…………………………………59

[Link].5 Départs initiaux, SID et approches classiques (Résultat INM)……………………..62

[Link].8 LE PGS d’Alger……………………………………………………………………..68

[Link].9 Le PEB d’Alger……………………………………………………………………..68

[Link].1 Procédure de décollage……………………………………..………………………..71

[Link].2 Procédure de départ pour l’aéroport de CHÂTEAUROUX………..……………….71

[Link].3 Evitement du survol des zones urbaines……………..………………………………72

[Link].4 Survol évité à NICE……………………………………..…………………………..73

[Link].5 Résultat de procédure d’évitement du survol des zones urbaines à Marseille……...73

[Link].6 Procédure de descente continue et descente lisse…………………………………....74

[Link].7 Résultats de descente continue pour les aéroports Roissy et Marignane………........75

[Link].8 Exemple de procédure de descente continue pour le cas de Roissy…………..……..75

Fig. IV.9 Procédure d’augmentation d’altitude d’interception de l’ILS………………………76

Fig. IV.10 Résultat d’augmentation d’altitude d’interception de l’ILS pour Roissy………….77

Fig. IV.11 La procédure d’approche à vue de l’aéroport de Biarritz………………………….78

viii
 Plan de travail

Fig. IV.12 Exemple de procédure de guidage radar…………………………………………..79

Fig. IV.13 Exemple du mur environnemental………………………………………………...79

Fig. IV.14 Les zones les plus exposées au bruit de l’aéroport d’Alger………………………80

Fig.15 Les communes qui seront concernées par une augmentation d’altitude d’interception
du glide………………………………………………………………………………83

Fig. IV Le volume de protection environnementale………………………………………….85

ix
 Plan de travail

Liste des tableaux

Chapitre 1 :

Tableau I.1 Le groupe acoustique de l’avion………………………………………………...19

Tableau I.2 Calcul de la taxe imposée aux avions…………………………………………...19

Tableau I.3 Prise de médicaments à effet somnifère dans une population exposée et une

population témoin………………………………………………………………25

Tableau I.4 Valeurs guides de l’OMS pour le bruit ambiant………………………………….25

Chapitre 3 :

Tableau III.1 Données géographiques et administratives relatives à l’aérodrome…………..53

Tableau III.2 Aides de radionavigation et d’atterrissages……………………………………55

Tableau III.3 Les distances déclarées des différentes pistes de l’aéroport d’Alger………….56

Tableau III.4 Les communes entourant l’aéroport d’Alger ainsi que leur nombre d’habitants61

Tableau III.6 Evolution des mouvements d’avions de l’aéroport d’Alger…………………...63

Tableau III.7 Récapitulatif du trafic à 2010………………………………………………….64

Tableau III.8 Evolution mensuelle du trafic pour Alger……………………………………..4

Tableau III.9 Surfaces des zones de bruit……………………………………………………79

x
Abréviations

A/D: aérodrome

ADEME : Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie

ADP : Les Aéroports de Paris

AIP: publication de l’information aéronautique

Airways : voies aériennes

ASDA: Distance utilisable pour l’accélération-arrêt

CCE : commission consultative de l’environnement

CDA : l’approche à descente continue

CDN : Certificat de navigabilité

CTA: La région de contrôle

dB : Décibel, unité utilisée pour mesurer l’intensité sonore

dB A : Le décibel A, unité retenue pour représenter les sensibilités de l’oreille

DGAC : Direction Générale de l’Aviation Civile

DSP : Les nouveaux processeurs de traitement numérique des signaux

EGSA : Etablissement de Gestion et de Service aéroportuaire

EPIC : Etablissement Public à caractère industriel et Commercial

ENNA : Etablissement National de la Navigation Aérienne

EPNdB : Effective Perceived Noise decibel

EPNL: Mesure de niveau effectif de bruit perçu

FAA : Fédéral Aviation Administration

FMS : Flight management System ou la gestion du trafic aérien

HF : hight Frequency

ILS : système d’Atterrissage aux instruments

MLS: système d’atterrissage à micro-ondes

OMS : Organisation mondiale de la santé

ONERA : Office National d'Etudes et de Recherche Aérospatiales

OACI: L’Organisation de l’Aviation civil Internationale

PEB : Plan de Gene Sonore

PGS : Plan de gêne sonore

PNdB: Perceived Noise déciBel

QFU: Orientation magnétique de la piste

RNAV : La navigation de surface de précision

RWY : Runway (piste)

S.E.L : Sound Equivalent Level

SGSIA : Société de gestion des services et infrastructures aéroportuaires

TGAP : Taxe Générale sur les activités polluantes

TNSA : Taxe sur les nuisances sonores aériennes

TODA: Distance utilisable au décollage

TORA: Distance de roulement utilisable au décollage

TWY: taxiway (voie de circulation)

VHF : Very Hight Frequency

Vze : vitesse minimale de sécurité de manœuvre avec volets à zéro

Introduction générale

INTRODUCTION GENERALE :

Le bruit n'est pas un phénomène nouveau, pourtant il est devenu depuis les vingt dernières
années, l'une des principales sources de pollution, avec notamment le développement des
transports cité par des enquêtes.

Le problème des nuisances autour des aéroports est apparu dans les années 60 avec
l'avènement des avions propulsés par des turboréacteurs. Le succès de ce moyen de transport a été
continu et après 30 ans de démocratisation, plus de 8000 avions parcourent actuellement le monde
(transportant plusieurs millions de passagers). De ce fait nombreux sont actuellement les grands
aéroports qui enregistrent des décollages et des atterrissages toutes les 1/2 minutes. Dans les 15
prochaines années, il est prévu un doublement du trafic passagers et dès maintenant les autorités
aéroportuaires se trouvent confrontées d'une part à une sensibilité croissante de l'opinion face aux
problèmes d'environnement et d'autre part à la nécessité d'accroître les capacités de ces aéroports.
La lutte contre le bruit s'annonce donc dès aujourd'hui comme une priorité majeure.

L’aéroport d’Alger, en plus d’être le plus grand aéroport en Algérie, est aujourd’hui parmi
les plus grands aéroports en Afrique en termes de trafic et de passagers. Ce trafic se traduit par un
énorme impact de bruit pour les riverains. Le bruit est donc, pour les riverains, la gêne la plus
importante. C’est la nuisance la plus perceptible à l’approche de cet aéroport. Elle est
principalement engendrée par les avions ainsi que par les nombreux véhicules qui circulent dans
cette zone. Les avions sont néanmoins les principaux responsables du bruit, étant donné la forte
intensité des sons qu’ils produisent. On constate un impact sur la santé et le bien-être des
personnes soumises à un tel environnement, certains sujets présentant des troubles physiologiques
ou psychiques. La lutte contre le bruit s'annonce donc dès aujourd'hui comme une priorité
majeure.

Des solutions à ce problème doivent être impérativement trouvées. Une étude préalable de
la source de pollution peut déboucher sur des dispositifs capables de minimiser le bruit ou même
de l’éliminer.

Page 1
Introduction générale

Ce mémoire a pour objectif de présenter la problématique des nuisances sonores. De ce

fait, nous allons détailler dan le chapitre I les principales sources de bruit émises par les aéronefs
et les progrès réalisés durant ces 20 dernières années pour les contrôler. Nous verrons, ensuite,
dans le chapitre II de quelle manière nous pourrons réduire ces nuisances en fonction des
technologies disponibles chez les industriels et dans la perspective de réglementations acoustiques
plus sévères. Le chapitre III présente l’aéroport d’Alger dans son environnement dont nous
analyserons son trafic. Enfin dans le chapitre IV, nous essayerons de proposer des solutions
(procédés) à réaliser pour atténuer, autant que possible, le bruit autour de l’aéroport d’Alger
Houari Boumediene. Et nous conclurons notre travail par une conclusion générale.

Page 2
Chapitre I Bruit des aéronefs

I.1 INTRODUCTION

Le transport aérien est un des facteurs qui contribuent beaucoup à la dégradation de la

vie environnementale à proximité des aéroports. Des nuisances diverses sont générées à cause
de l’augmentation des activités aéroportuaires (fret, vols long-courriers, hubs,…). Le bruit et
les émissions gazeuses des moteurs sont les nuisances les plus fortes. Le bruit provoque une
gêne sonore pour les riverains qui habitent sous des trajectoires de décollage et d’atterrissage.
Les émissions gazeuses contribuent au changement de la composition chimique de
l’atmosphère (ozone) et du climat (effet de serre), elles participent également à une pollution
urbaine avec l’activité aéroportuaire (pollution de l’air local, des eaux, des sols,…). Le
problème de l’environnement est devenu donc un enjeu très fort et très complexe dans le
domaine des transports.

Ce chapitre consiste à donner une idée globale sur les nuisances sonores et leurs effets
sur les riverains, ainsi à présenter les différents aspects réglementaires qui doivent être
respectés pour lutter contre ces nuisances. Ce chapitre présente également les mesures à
prendre pour maîtriser les riverains.

I.2 GENERALITES SUR LE BRUIT ET LA GENE SONORE

I.2.1 Concept de bruit

Le bruit désigne un son qui nous dérange, nous déplait ou nous agresse. La
distinction qui est faite entre un bruit et un son s’explique par un phénomène physique. Le son
est provoqué par une variation rapide de la pression atmosphérique due à un mouvement des
molécules du milieu qui nous entoure, c’est-à-dire l’air.

La notion de bruit est souvent associée à une perception d’un son. D’un point de vue
physique, il n’y a pas de différences fondamentales entre un son et un bruit. Le bruit est constitué
d’un «mélange complexe de sons d’intensités et de fréquences différentes». On qualifie en
définitive de bruit, des sons qui apparaissent comme indésirables ou provoquent une sensation
désagréable.

USD/IAB/2011 Page 3
Chapitre I Bruit des aéronefs

Lorsqu’une onde sonore percute le tympan, cela provoque une vibration de celui-ci et un
son est transmis. De même lorsqu’une onde percute un solide, le son transmis est d’autant
plus intense que la paroi est légère.

Fig. I.1 : Echelle de bruit

Pour éviter toute confusion dans le contexte de ce travail, un bruit aérien désigne
en acoustique, non pas le bruit des avions mais le bruit se propageant dans l’air, par
opposition aux bruits solidiens qui se propagent dans les milieux solides. Le son, produit par
un phénomène vibratoire, se propage dans l’air et exerce une pression sur notre oreille.

I.2.2 La gêne sonore

Un son résulte de l’émission d’une onde acoustique par une source se propageant jusqu’à
l’oreille humaine. L’homme perçoit ce signal pour les fréquences comprises entre 20 et 20 000
Hz et a la capacité de distinguer différentes caractéristiques acoustiques telles que l’intensité, les
raies spectrales, la hauteur tonale, le timbre…

La gêne sonore est un concept complexe, recouvrant essentiellement d’une réaction

immédiate face aux effets du bruit provoquant une perturbation du comportement ou de
l’activité, d’une évaluation du bruit telle que de la nuisance, ou d’un caractère désagréable. De
nombreux facteurs interviennent dans la sensation de gêne. Certains de ces facteurs sont liés à

USD/IAB/2011 Page 4
Chapitre I Bruit des aéronefs

la source de bruit elle même (répétitivité, durée, période d’émission, niveau maximum émis
etc.), d’autres à l’environnement (émergence par rapport au bruit ambiant, conditions
climatiques, relief, etc.), et d’autres aux individus exposés au bruit (état physiologique, type
d’activité pratiqué, situation sociale, etc.). La perception de la gêne est donc très variable dans
le temps et selon les individus.

On constate un impact sur la santé et le bien-être des personnes soumises à un tel

environnement. Certains sujets présentent des troubles physiologiques ou psychiques.

Des solutions à ce problème doivent être impérativement trouvées. Une étude préalable
de la source de bruit peut déboucher sur des dispositifs capables de minimiser le bruit ou
même de l’éliminer.

I.2.3 Mesure du bruit, indices et unités

I.2.3.1 Unités et indices utilisés

La sensation auditive est dépendante de la variation de pression provoquée par l’onde

dans l’air et des amplitudes de vibration. On utilise en acoustique pour mesurer l’intensité
sonore une unité logarithmique : le décibel (dB).

Le décibel A (dB(A)) est l’unité retenue pour représenter les sensibilités de l’oreille
humaine. Elle permet de traduire une sensibilité plus forte aux sons aigus qu’aux sons graves.

Le PNdB (Perceived Noise déciBel) est une pondération du niveau d’intensité sonore
qui traduit plus fidèlement la gêne sonore. Il sert à caractériser le bruit des avions à réaction et
des avions à hélices de fortes masses supérieures à 8618 kg. Sur le plan fréquentiel, il donne
un poids élevé aux fréquences élevées (4000 Hz) les plus gênantes. Sa valeur numérique est
supérieure à celle mesurée en dBA.

Le EPNdB (Effective Perceived Noise deciBel) est utilisé pour la certification des
avions à réaction. Il représente le niveau d’un bruit équivalent stable sur une durée normalisée
de 10 secondes qui aurait la même énergie sonore que celle observée pendant la partie la plus
bruyante du passage de l’avion.

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Chapitre I Bruit des aéronefs

Le S.E.L (Sound Equivalent Level), exprimé en dBA, représente le niveau d’un bruit
équivalent stable sur une durée normalisée de 1 seconde qui aurait la même énergie sonore
que celle observée pendant la partie la plus bruyante du survol. Le niveau de pression
acoustique caractérisé par cette unité est noté L et vérifie l’équation :

L = 20 10 log

avec
P0 : pression acoustique de référence correspondant au seuil audible.
P : pression environnante.

Un indice caractéristique de bruit peut être défini. C’est l’indice Lden qui est le niveau
d’exposition total au bruit des avions, exprimé en dB(A). Il est donné par la relation suivante :

Lden = 10 log
où
Ld est le niveau moyen sur la période 6h - 18h
Le est le niveau moyen sur la période 18h - 22h
Ln est le niveau moyen sur la période 22h – 6h

Un autre indice caractéristique de la gêne sonore aéronautique utilisé actuellement est

l’indice psophique. Ce dernier caractérise la gêne sonore correspondant au bruit moyen perçu
pendant une année en un point donné. Il est construit de la façon suivante :

1. Unité pour le bruit instantané : PNdB. (Perceived Noise Level)

2. Descripteur d’événement : bruit crête maintenu constant pendant une minute.

3. Durée d’exposition : 24 heures découpées en une période de jour (6h / 22h) et une

période de nuit (22h / 6h) pondérée par un facteur 10.

4. Journée de référence : trafic moyen sur les 12 mois de l’année.

USD/IAB/2011 Page 6
Chapitre I Bruit des aéronefs

I.2.3.2 Calcul du niveau effectif de bruit perçu à partir de mesure de bruit

L’élément fondamental des critères de certification acoustique sera la mesure de

niveau effectif de bruit perçu (EPNL), exprimé en unités EPNdB. L’EPNL représente
l’expression numérique des effets subjectifs du bruit des aéronefs sur l’être humain. Il est égal
au niveau instantané de bruit perçu, PNL, corrigé des irrégularités spectrales (la correction, ou
facteur correctif de son, est calculée uniquement pour le niveau maximal à chaque intervalle
de temps) et de la durée.

I.2.3.3 Mesure de bruit des aéronefs perçu au sol

Les mesures permettent de déterminer, par bandes de tiers d’octave et en fonction du

temps, le bruit observé à chaque point de mesure en vue de calculer le niveau effectif de bruit
perçu, en mettant en valeur :

a) les conditions ambiantes de référence : telles que

 la température de l’air,
 la pression statique et
 l’humidité relative.

b) l’écran pare- vent :

En l’absence de vent et dans le cas des sons sinusoïdaux arrivant sous l’incidence
rasante, la perte due à l’installation d’un écran pare-vent d’un type spécifié autour de
microphone n’excédera pas ± 1.5dB.

c) le système microphonique :

Le système microphonique sera constitué par un microphone, un préamplificateur et

un écran pare-vent. D’autres systèmes pourront être agréés comme équivalents par le service
de certification s’il est démontré qu’ils présentent des performances acoustiques générales
équivalentes. Lorsque deux ou plusieurs systèmes microphoniques du même type seront
employés, il suffira de démontrer que l’un des systèmes au moins satisfait aux spécifications
dans leur totalité pour établir la conformité de type.

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Chapitre I Bruit des aéronefs

d) Equipement d’enregistrement et de reproduction :

Un équipement d’enregistrement (enregistreur à bande magnétique, par exemple) sera

utilisé, s’il y a lieu, pour emmagasiner les données en vue de leur analyse ultérieure.

e) Appareillage d’analyse :

L’appareillage d’analyse donnera à la sortie des niveaux acoustiques en bande de tiers

d’octave en fonction du temps. Ces niveaux étant obtenus par traitement des mesures de bruit
(enregistré) au moyen:
1) d’un jeu de 24 filtres de tiers d’octave (ou de leurs équivalents) ayant des
fréquences centrales géométriques de 50Hz à 10 kHz;
2) d’un analyseur présentant des performances appropriées de réponse et de
détermination de la moyenne, dans lequel (en principe) le signal de sortie pour
une bande quelconque de tiers d’octave est soumis à une élévation au carré, à
la détermination de la moyenne, à une conversion sous forme logarithmique et
à une mise sous forme numérique.

f) Etalonnage et vérification du système :

L’ensemble complet du système de mesure et d’analyse utilisé pendant les essais de

certification acoustique sera étalonné et vérifié d’une manière qui donne satisfaction au
service de certification à des moments appropriés pendant les essais, ainsi qu’avant ou après
les essais.

I.2.3.4 Méthode de mesure

1- Les microphones sont orientés dans une direction connue de façon que le bruit
max arrive d’une direction aussi proche que possible de la direction pour
laquelle les microphones ont été étalonnés.
2- Immédiatement avant et après chaque essai, on effectue un enregistrement de
l’étalonnage acoustique de l’équipage pour vérifier la sensibilité de
l’équipement et pour fournir un niveau de référence acoustique pour l’analyse
de données.

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Chapitre I Bruit des aéronefs

3- Pour réduire les erreurs dues à l’équipement et à l’opérateur, des étalonnages

seront complétés par l’insertion d’un signal électrique connu à l’entrée avant et
après l’enregistrement.
4- Le bruit ambiant comprend le fond sonore et le bruit électrique de l’équipement
ne dépassent pas ceux du bruit ambiant d’au -10 dB.

I.3 SOURCES DE BRUIT D’UN AVION

Le bruit d’un avion peut se décomposer en 2 types de sources de nature bien distinctes.
La première source est d’origine mécanique, c’est le bruit du moteur, et la seconde source est
aérodynamique qui est créée par les mouvements de fluide interagissant entre l’air et
l’appareil. L’origine des différentes sources de bruit sont indiquées dans la figure I.2.

Fig. I.2 : Origine des sources de bruit moteur et de bruit aérodynamique

I.3.1 Bruit du moteur

Le fonctionnement du moteur d’un avion peut se résumer de la façon suivante : l’air est
d’abord aspiré par les entrées d’air, puis comprimé par des compresseurs de manière à en
augmenter progressivement la pression. L’air se mélange ensuite à du kérosène pour brûler

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Chapitre I Bruit des aéronefs

dans la chambre de combustion. Cette combustion produit une grande quantité de gaz chaud
expulsée par la tuyère. L’énergie nécessaire au fonctionnement du compresseur est fournie par
une turbine placée entre la chambre de combustion et la tuyère et reliée au compresseur par un
axe central.

La puissance des réacteurs peut être plus efficace grâce à l’utilisation d’une dérivation
de la masse d’air entrant dans la turbine (figure I.3) : l’air entre dans deux conduites
différentes, dont une seule va jusqu’à la chambre de combustion. Le taux de dilution, appelé
By Pass Ratio (BPR), exprime le rapport entre la masse d’air éjectée par les conduites de
dérivation (air froid) et la masse d’air chaud passant par la chambre de combustion.

L’air froid est utilisé pour refroidir les parties les plus chaudes du moteur. Ce système
requiert 50% d’air en plus par unité de poussée mais réduit la quantité de gaz chaud expulsé.
L’air froid est ensuite mélangé aux gaz chauds en sortie de tuyère, de manière à réduire la
température et en conséquence le bruit d’échappement.

De manière à aspirer plus d’air, un compresseur basse fréquence, appelé soufflante

(fan), est placé à l’avant du moteur. La soufflante, de grande dimension, permet d’accepter 3 à
4 fois plus d’air par unité de poussée qu’un turboréacteur classique, avec seulement 20 à 30%
de l’air aspiré utilisé en combustion.

Fig. I.3 : Moteur d’un avion moderne (gauche) et directivité des différentes sources de bruit

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Chapitre I Bruit des aéronefs

Les sources de bruit moteur sont alors présentées comme suit :

• Bruit de la soufflante et du compresseur

La soufflante génère à la fois un bruit large bande et un son tonal. Le bruit large bande
est dû aux fluctuations de pression générées par des zones de turbulence sur la surface de la
pâle. Il est principalement généré par la rotation des extrémités des aubes dans la couche
limite turbulente située sur les parois du conduit d’entrée d’air, là où le niveau de turbulence
est grand et la vitesse en extrémités des aubes est maximum. Formation de sillages aux bords
de fuite des aubes, en particulier sur les soufflantes à large corde des nouveaux moteurs, et
fluctuations d’incidence de l’écoulement amont sont également générateurs de ce bruit large
bande. Le son tonal est un bruit de sifflement caractéristique vers 3500 Hz. Il est dû à
l’interaction entre le rotor et le stator de la soufflante. Les sons purs sont liés au caractère
périodique du phénomène de passage des aubes mobiles.

Il faut cependant distinguer, en ce qui concerne la composition spectrale, les soufflantes

subsoniques et les soufflantes transsoniques. Dans le cas des soufflantes subsoniques, les raies
les plus importantes apparaissent à la fréquence de passage des aubes et de ses harmoniques.
Ces raies sont rayonnées aussi bien en amont à travers le conduit d'entrée d'air, qu'en aval à
travers le conduit d'éjection secondaire. Le cas des soufflantes transsoniques mérite que l'on
s'y attarde plus largement car il concerne les moteurs actuels et futurs caractérisés par des taux
de dilution importants et de grand diamètre. Lorsque la vitesse de rotation de la soufflante est
élevée par exemple au décollage et que la vitesse est sonique en extrémités d'aubes, le bruit
amont est généré par la présence d'ondes de choc en rotation avec ces aubes. En supposant
que ces ondes de chocs soient vraiment identiques, elles se propagent vers l'observateur au sol
en donnant un son pur à la fréquence de passage des aubes ainsi que de ses harmoniques.

Il existe un deuxième phénomène générateur de bruit : c’est l’effet buzz saw. Lorsque la
soufflante tourne à haut régime, au décollage, la vitesse à l’extrémité des pâles devient
supersonique. Il se crée alors des zones de turbulences et des ondes de choc sont générées.
Ces ondes se propagent vers l’avant de l’appareil et sont caractérisées par des sons purs dont
les fréquences les unes des autres d’écart variant de quelques dizaines de Hz à 100 Hz.

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Chapitre I Bruit des aéronefs

• Bruit du jet

Ce bruit résulte du mélange des gaz chauds à haute pression expulsés par la tuyère et de
l’air ambiant. L’interaction entre les deux flux de vitesse et de température différentes est une
source de bruit. Ce mélange provoque des fortes turbulences génératrices d’un bruit riche en
basses fréquences (50 à 500 Hz).

• Bruit de la turbine et de la combustion

Ces 2 sources de bruit sont généralement difficiles à les distinguer du bruit de jet du fait
de leur directivité arrière et des fréquences concernées. Le bruit de turbine, qui en approche à
faible régime moteur, peut devenir une source de bruit non négligeable en particulier dans la
gamme de fréquence sensible à l'oreille entre 3000 et 4000 Hz. Il possède par rapport au bruit
de soufflante un certain nombre de caractéristiques propres qui sont dues au caractère même
des processus aérodynamiques (détente au lieu de compression, température d'écoulement,
turbulence de l'écoulement). Par contre, comme pour l'émission aval de la soufflante, le bruit
de la turbine est fortement réfracté dans les gradients de vitesse du jet.

L'importance de la chambre de combustion comme source de bruit du turboréacteur est

assez controversée. En effet, s'il est facile d'étudier expérimentalement et de façon séparée les
autres sources de bruit, il est actuellement très difficile d'en faire autant pour la chambre de
combustion sans modifier l'environnement. On lui attribue souvent les émissions sonores de
moyennes fréquences.

Fig. I.4 : Niveau sonore de chacune des sources de bruit d’un avion

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Chapitre I Bruit des aéronefs

I.3.2 Bruit aérodynamique

Le bruit aérodynamique provient du contact de l’air sur la surface de l’appareil en

mouvement dont les principales sources, représentées dans la figure I.5, sont : bruits de
tourbillons d'air au niveau des ailes et des moteurs, bruits des becs et des volets qui freinent
l'avion lors de l'approche et de l'atterrissage, bruit du train d'atterrissage, bruit de la soufflante
et des jets de gaz éjectés des moteur, etc. Ces bruits sont d’autant plus gênants que les avions
restent plus longtemps à basse altitude lors de l’atterrissage.

Les nombreuses campagnes de mesures du bruit aérodynamique, réalisées

systématiquement pour tout nouveau programme avion Airbus, ont permis d'identifier les
différentes sources de bruit qui participent au bruit total. Le principe de ces essais est le
suivant :

L'avion se présente au dessus d'une base de mesures microphoniques dans une

configuration aérodynamique définie (par exemple trains d'atterrissage sortis,
hypersustentateurs déployés) à vitesse stabilisée, avec un régime moteur le plus faible
possible (régime ralenti), de telle sorte que seul le bruit aérodynamique de l'avion soit
prépondérant. Le survol de cette base de mesure s'effectue en maintenant constante cette
configuration avion. A la fin de cette procédure alors que l'avion est à faible altitude, une
remise de gaz est effectuée

Fig. I.5 : Principales sources du bruit aérodynamique

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Chapitre I Bruit des aéronefs

I.4 CERTIFICATION ACOUSTIQUE

C'est en 1969 que le Conseil de l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile

Internationale) a adopté des "normes et pratiques recommandées" sur le bruit des aéronefs.
Regroupées dans une annexe à la Convention de Chicago, l'Annexe 16 de I'OACI intitulée
"Protection de l'Environnement". Cette réglementation est la seule action internationalement
imposée pour lutter contre le bruit des aéronefs. La démonstration que tout nouvel avion
respecte cette réglementation constitue la Certification Acoustique.

La certification acoustique est validée par l’Etat d’immatriculation d’un aéronef sur la
base de production de preuves selon lesquelles l’aéronef répond à des spécifications au moins
égales aux normes applicables.

Les pièces justificatives contiendront au minimum les renseignements suivants :

 État d’immatriculation, marque de nationalité

 Numéro de série du constructeur

 Désignation de type et de modèle de constructeur, type du modèle moteur

 Mention de modification en vue de respecter les normes de certification acoustique

 Masse maximale où les normes de certification sont acceptées

 La hauteur au dessus de la piste à laquelle la poussée a été réduite après le décollage à

pleine poussée.

Les autorités compétentes, en Algérie l’ENNA (Etablissement National de la Navigation

Aérienne) attestent, au vu de cette démonstration, que l'avion est conforme aux normes OACI
et délivrent le certificat de limitation de nuisance.

I.4.1 Normes préconisées par l’OACI concernant le bruit des aéronefs

Ces normes seront applicables à tous les avions à réaction subsoniques pour lesquels la
demande de certificat de navigabilité pour le prototype a été acceptée ou au sujet desquels une
autre procédure réglementaire équivalente a été appliquée par le service de certification avant
le 6 octobre 1977, à l’exception des avions:

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Chapitre I Bruit des aéronefs

a) qui exigent une longueur de piste inférieure ou égale à 610m à la masse maximale
portée au certificat de navigabilité;
b) qui sont équipés de moteurs dont le taux de dilution est égal ou supérieur à 2 et pour
lesquels un certificat de navigabilité individuel a été émis pour la première fois avant
le 1er mars 1972; ou
c) qui sont équipés de moteurs dont le taux de dilution est inférieur à 2 et pour lesquels la
demande de certificat de navigabilité pour le prototype a été acceptée ou au sujet
desquels une autre procédure réglementaire équivalente a été appliquée par le service
de certification avant le 1e janvier 1969 et enfin pour lesquels un certificat de
navigabilité individuel a été émis pour la première fois avant le 1er janvier 1976.

I.4.2 Méthode d’évaluation de bruit

Cette méthode comprend les rubriques suivantes :

a) Essai de certification acoustique et conditions de mesure;

b) Mesure du bruit des avions et des hélicoptères perçu au sol;

c) Calcul du niveau effectif de bruit perçu à partir de mesures de bruit;

d) Communication de données au service de certification et correction des données

mesurées.

I .4.2.1 Les points de mesures

En ce qui concerne la mesure d’évaluation de bruit, elle sera le niveau effectif du bruit
perçu exprimé en EPNdB. Les niveaux de bruit engendrés par un avion n’excéderont pas les
niveaux spécifiés. Un certain nombre de points de mesure sont à prendre en considération tel
que :

a) Point de mesure latéral: point situé sur une parallèle à l’axe de piste à 650 m de cet
axe ou de son prolongement, où le niveau de bruit au décollage est maximal;

b) Point de mesure survolé au décollage : point situé sur le prolongement de l’axe de

piste, à une distance de 6,5 km du début du roulement au décollage;

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Chapitre I Bruit des aéronefs

c) Point de mesure à l’approche : point au sol, situé sur le prolongement de l’axe de

piste, à 120m (395 ft) au-dessous d’une pente de descente de 3 ayant son origine en
un point situé à 300 m au-delà du seuil. Sur terrain plat, ce point de mesure est situé à
2 000 m du seuil.

Fig. I.6 : Les points de mesures et procédures distinctes

I.4.2.2 Niveaux maximums de bruit

Les niveaux maximaux de bruit aux différents points de mesure sont :

a) Au point de mesure latéral et au point de mesure à l’approche: 108 EPNdB pour les
avions dont la masse maximale au décollage certifiée est supérieure ou égale à
272.000 kg. Cette valeur décroit linéairement avec le logarithme de la masse de
l’avion à raison de 2 EPNdB chaque fois que la masse diminue de moitié, pour
atteindre la limite inférieure de 102 EPNdB à 34000 kg. Cette limite demeurant
ensuite constante;
b) Au point de mesure survolé au décollage: 108 EPNdB pour les avions dont la masse
maximale au décollage certifiée est supérieure ou égale à 272.000 kg. Cette valeur
décroit linéairement avec le logarithme de la masse de l’avion à raison de 5 EPNdB
chaque fois que la masse diminue de moitié pour atteindre la limite inférieure de 93
EPNdB à 34.000 kg. Cette limite demeurant ensuite constante.

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Chapitre I Bruit des aéronefs

I.4.3 Procédures d’essai

I.4.3.1 Au décollage

La poussée de décollage moyenne sera utilisée à partir du début du décollage jusqu’au

point où l’avion atteint une hauteur d’au moins 210 m (690 ft) au-dessus de la piste et cette
poussée ne sera pas ramenée à une valeur inférieure à la poussée nécessaire pour maintenir
une pente de montée d’au moins 4 %.

Une vitesse égale à au moins V2 + 19 km/h (V2 + 10 kt) sera atteinte dès que possible
après l’envol et maintenue pendant toute la durée de l’essai de certification acoustique au
décollage.

Une configuration de décollage constante, choisie par le postulant, sera maintenue

pendant toute la durée de l’essai de certification acoustique au décollage, mais le train
d’atterrissage peut être rentré.

I.4.3.2 A l’approche

L’avion volera en régime stabilisé et suivant un angle de descente de 3 ± 0,5.

L’approche sera effectuée à une vitesse stabilisée égale ou supérieure à 1,3 Vs + 19 km/h (1,3
Vs + 10 kt) en régime stabilisé pendant l’approche et au-dessus du point de mesure et cette
vitesse sera maintenue jusqu’à l’atterrissage normal.

La configuration de l’avion sera celle qui correspond au braquage maximal admissible

des volets hypersustentateurs.

I.4.4 Types d’aéronefs auxquels le CDN (certificat de navigabilité) est exigé

 AVIONS À RÉACTION SUBSONIQUES — Demande de certificat de

navigabilité pour le prototype acceptée depuis le 6 octobre 1977.
 AVIONS À HÉLICES DE PLUS DE 5700 kg — Demande de certificat de
navigabilité pour le prototype acceptée depuis le 1er janvier 1985 et avant le 17
novembre 1988.
 AVIONS À HÉLICES DE PLUS DE 8618 kg — Demande de certificat de
navigabilité pour le prototype acceptée depuis le 17 novembre 1988.

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Chapitre I Bruit des aéronefs

I.4.5 Conditions d’essai et de mesure pour la certification acoustique

En mettant l’accent sur l’environnement ainsi que les mesures de la trajectoire de vol, la
hauteur de l’aéronef et son écart latéral par rapport à la route de vol seront déterminés par une
méthode indépendante des instruments de bord ordinaires telle que la poursuite radar et des
techniques photographiques. Cette méthode devant être agréée par le service de certification.

La position de l’aéronef sur sa trajectoire sera rapportée au bruit enregistré aux points de
mesure, au moyen de signaux de synchronisation, sur une distance suffisante pour fournir les
données nécessaires pendant le laps de temps où le bruit correspond, à 10 dB près, à la valeur
maximale du PNLT.

I.5 SANCTIONS ET TAXES

Les infractions le plus sanctionnées sont des dépassements de niveau de bruit global, de
niveau de bruit instantané maximum autorisés, de quota de bruit ou de nombre de
mouvements alloués, le non respect des trajectoires, l’exploitation des aéronefs bruyants
pendant la nuit, ou toutes infractions aux spécifications figurants dans les manuels
d’informations aéronautiques.

I.5.1 La réglementation française

Afin d'accélérer le processus d'élimination des avions les plus bruyants, les arrêtés du 12
novembre 1980 et du 23 décembre 1980 appliquent la directive de la CEE qui recommande
que les pays membres interdisent l'inscription à leur registre d'immatriculation les avions ne
respectant pas les limites du chapitre 2 de l'annexe 16 à partir de 1980, et que les avions
immatriculés dans les pays membres ne soient autorisés d'exploitation que s'ils respectent ces
mêmes limites à partir de 1987.

La modernisation de la flotte est également encouragée par une politique incitatrice de

modulation des redevances d'atterrissage :

La loi du 31 décembre 1992 institue, à compter du 1er janvier 1993, une taxe pour la
mise en œuvre de dispositions nécessaires à l'atténuation des nuisances sonores au voisinage

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Chapitre I Bruit des aéronefs

des aéroports. Affectée à l'Agence de l'Environnement, l'intégralité de la dite taxe est destinée
à couvrir les dépenses d'aides aux riverains.

Cette taxe est due par les exploitants d'aéronefs. Elle concerne les aérodromes dont le
nombre annuel de mouvements d'aéronefs, de masse maximales au décollage >20 tonnes, est
supérieur à 40.000 (Exemple :Paris, Nice, Marseille, Toulouse avec 75.000 mouvements,
Lyon).
Elle est fondée sur les éléments suivants :
• La masse avion

• Le groupe acoustique de l'avion tel que défini dans le tableau I.1 ci-dessous

• Un taux unitaire t exprimé en francs, fonction de l'aéroport

• L'heure de décollage

Le calcul de la taxe en fonction des paramètres ci-dessus est établi dans le tableau I.2.

t.n : traitement nacelle

Tableau I.1 : Le groupe acoustique de l’avion

avec t = 34 F pour Paris Orly et Paris Charles de Gaulle

t = 12.50 F pour les autres aéroports

Tableau I.2 : Calcul de la taxe imposée aux avions

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Chapitre I Bruit des aéronefs

I.5.2 Restrictions locales

L'application de ces règlements nationaux n'est généralement pas suffisante pour
résoudre les problèmes de certains grands aéroports. On assiste actuellement à une
prolifération de dispositions locales. Le caractère non homogène complique sérieusement la
tâche des compagnies aériennes et également celle des constructeurs. Il est en effet fréquent
pour l'industriel de négocier des contrats de vente d'appareils en fonction de l'accessibilité
possible de l'avion sur certains aéroports.

1°) Exemple des aéroports Londoniens (Heathrow, Gatwick, Stansted):

Depuis le 24 octobre 93, une nouvelle réglementation de bruit est entrée en application
sur ces 3 aéroports. Elle classe les avions au départ et à l'arrivée en fonction de leurs niveaux
de bruit de certification de la façon suivante :

EPNdB départ =

EPNdB arrivée = EPNdB (Approche) – 9

Six classes sont définies avec un système de quotas associé. Entre 23h30 et 6h du matin,
une compagnie aérienne pourra utiliser ces aéroports avec un nombre de mouvements qui sera
fonction de la classification des avions qu'elle utilise.

2°) Exemple de l’aéroport national de Washington :

Il existe sur cet aéroport une limitation de bruit qui est imposée aux appareils voulant
atténuer ou décoller entre 22h et 7h00 du matin. La limite est fixée à 85 dBA pour les
approches et à 72 dBA pour les décollages. C'est la FAA (Fédéral Aviation Administration)
qui exprime les niveaux de bruit en dBA à partir des niveaux de bruit de certification
exprimés en EPNB.

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Chapitre I Bruit des aéronefs

3°) Exemple de Orly :

Tout trafic commercial d'avions à réaction est interdit à Orly entre 22h30 et 5h00 du
matin.

Il faut cependant reconnaître que l'application de toutes ces réglementations, consistant à

sélectionner les avions autorisés à atterrir et décoller, à fermer l'aéroport durant la nuit, à
imposer des procédures de décollages non standards réduisant la charge marchande et/ou la
mission des avions, sont des solutions qui pénalisent les compagnies et limitent les capacités
des aéroports.

I.6 EFFETS DU BRUIT SUR LES RIVERAINS

La zone aéroportuaire, son activité et le trafic induit sont à l’origine de pollutions

diverses. Différents milieux subissent cet impact défavorable. Le bruit est, pour les riverains,
la gêne la plus importante. C’est la nuisance la plus perceptible à l’approche d’un aéroport.

On constate un impact sur la santé et le bien être des personnes soumises à un tel
environnement. Certains sujets présentant des troubles physiologiques ou psychiques.

I.6.1 Définition du périmètre de travail

Un site aéroportuaire, comme déjà dit, est source de multiples pollutions. Dans un
dossier d’étude d’impact, chacune d’entre elles doit être traitée précisément selon les impacts
générés. Le bruit est l’une de ces pollutions, et, de loin actuellement, la plus sujette à
polémique : l’ambiance sonore revêt en effet de plus en plus, une très grande importance en
termes de confort dans l’habitat. C’est la raison pour laquelle, dans ce document, la
focalisation est faite sur le bruit produit par les aéronefs en mouvement à proximité des
aéroports.

Le problème traité ici se restreint aux avions et à leur production d’énergie sonore sur
l’aire considérée autour du site aéroportuaire. Ce dernier, la plupart du temps, est l’émergence
des décollages et atterrissages qui est la plus gênante en termes d’énergie sonore reçue par les
populations riveraines. Il s’agit de bruit d’intensités élevées et quasiment continu sur certains
aéroports, tels que l’aéroport Houari Boumediene.

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Chapitre I Bruit des aéronefs

Il est très difficile de faire la distinction entre le bruit de trafic routier et le bruit de
trafic ferroviaire imputables à l’aéroport, sauf si des études précises ont été réalisées avant
l’implantation de la structure de transport aérien. Néanmoins, les composantes des effets du
bruit demeurent complexes. Il convient donc de tenter d’éclaircir certains points, notamment
l’analyse des effets sur la santé, incontournable étape de l’évaluation des risques sanitaires de
l’étude d’impact, avant de proposer des mesures compensatoires visant à limiter les impacts
de l’installation sur l’homme et l’environnement.

Fig. I.7 : Exemple d’un site aéroportuaire fréquenté

I.6.2 La prise en compte des nuisances sonores

Les nuisances sonores sont prises en compte, lors de la création ou de l’extension
d’aménagement aéroportuaire, selon deux moyens :

• Une étude d’impact est nécessaire.

• Une enquête publique doit être réalisée en cas de création d’un nouvel aérodrome ou
d’une nouvelle piste. Le dossier soumis à enquête publique comprend :

 Une notice explicative précisant l’objet de l’enquête et la portée des PEB,

 L’avis des communes intéressées et de la commission consultative de

l’environnement (CCE) s’il y a lieu,

 La mention des textes qui régissent l’enquête publique.

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Chapitre I Bruit des aéronefs

I.6.3 Identification des dangers sanitaires liés au bruit des avions

Les effets sur la santé liés au bruit sont multiples. En ce qui concerne les riverains
d’aéroport, les conséquences sanitaires touchent essentiellement l’organisme dans son
ensemble à travers diverses réponses comportementales, physiologiques et pathologiques.

I.6.3.1 Les dommages à l’oreille

Globalement, il existe très peu d’études sur le sujet des bruits aéronautiques et de leurs
effets sur l’audition des riverains car les niveaux sonores sont relativement faibles pour altérer
les fonctions auditives. Néanmoins, une exposition prolongée peut fatiguer l’oreille, et celle-
ci, sans période de repos peut, à certaines fréquences, ne pas jouer son rôle pleinement.

Les conséquences du bruit d’avion sur l’être humain, riverain d’aéroport, concernent
majoritairement les effets non-auditifs, correspondant aussi à des effets non spécifiques du
bruit.

I.6.3.2 Les effets non-auditifs

Les effets non-auditifs du bruit sur les riverains sont les suivants :

 Le sommeil : Il ne se présente pas sous la forme d’un état unique, mais plutôt sous celle
d’une succession d’états : les stades du sommeil qui sont plus ou moins profonds et au
cours desquels nous sommes plus ou moins sensibles aux perturbations sonores. Le
sommeil est nécessaire pour la survie de l’individu et son altération entraîne des troubles
qui seront décrits par la suite.

 Les modifications végétatives : La perturbation d’une séquence normale du sommeil

peut apparaître pour des niveaux maxima compris entre 45 et 55 dB(A). Cependant, cela
ne signifie pas que pour des niveaux maxima inférieurs à ces valeurs, il n’existe plus
d’effet visible du bruit. En effet les bruits d’avion entraînent des réactions EEG dès que le
Leq atteint 35 dB(A). Ceci n’exclut pas le caractère nocif du cumul de ces effets du bruit
à long terme. Cela indique que l’organisme du dormeur continue à réagir à ces
perturbations environnementales, même si celles-ci passent complètement inaperçues
pour ce dernier. La permanence de telles réponses végétatives sur des périodes

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Chapitre I Bruit des aéronefs

d’exposition très longues constitue un phénomène dont on ne peut exclure, à priori,

d’éventuelles conséquences cliniques à long terme sur l’organisme du dormeur.

 Répercussions décrites par les populations : Ce sont les effets ressentis au lendemain
des nuits perturbées. Ils sont souvent difficiles à cerner du fait de la grande variabilité de
leur latence d’apparition. Ces répercussions sont :

• La perception de l’humeur et de la forme physique : L’utilisation de questionnaires

appropriés sert à apprécier la firme et l’humeur du dormeur au lendemain des nuits
perturbées par le bruit. Les effets de l’exposition au bruit nocturne sont le plus souvent
constitués par une plainte subjective de mauvais sommeil, une mauvaise qualité de la
période de veille consécutive, souvent accompagnée d’une somnolence diurne dont les
effets peuvent être désastreux en termes de capacité de travail ou encore de survenue
d’accidents.

• La prise de médicaments : La période nocturne est spécifique et elle provoque parfois

des comportements d’excès suite à des agacements causés par l’impossibilité de
trouver le sommeil. On peut citer par exemple la manipulation pharmacologique du
sommeil, tel que la prise de somnifères. Lors d’un comportement de ce type, il est
important de distinguer deux types de résultats :

- La réactivité généralisée sur laquelle le somnifère agit pleinement pour éviter les
périodes d’éveil,
- La réactivité localisée qui demeure inchangée après la prise de somnifères (les
réponses cardiovasculaires restent les mêmes).

Les conséquences d’habituation et de dépendance, suite à l’ingestion de ces remèdes

pour trouver le sommeil, peuvent être persistantes et provoquent de graves dégâts dans la vie
quotidienne (endormissement au volant d’un véhicule par exemple). Il faut rappeler qu’il
s’agit dans ce cas d’un sommeil artificiel, qui n’a pas les mêmes qualités qu’un sommeil
naturel.

Une étude épidémiologique des troubles anxio-dépressifs réalisée autour de l’aéroport

ROISSY de Paris présente les fréquences de certains effets possibles du stress sur la santé.

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Chapitre I Bruit des aéronefs

*Groupe des substances psychotropes à effet sédatif utilisées pour réduire les états de stress

Tableau I.3 : Prise de médicaments à effet somnifère dans une population

exposée et une population témoin

Ces paramètres reflètent bien la vulnérabilité des populations vivant dans les zones de
bruit élevé à proximité des couloirs aériens. En outre, il existe un certain nombre de facteurs
de situation tels que l’ambiance familiale, les sollicitations de la vie socioprofessionnelle, les
tracas et les peines du moment, l’existence de troubles de la santé, pouvant influencer la prise
de médicaments.

I.6.3.3 Valeurs guides de l’organisation mondiale de la santé

Le tableau ci-dessous ne présente pas les recommandations de l’OMS, mais bien les
valeurs minimales pour lesquelles l’effet est observé.

Tableau I.4 : Valeurs guides de l’OMS pour le bruit ambiant

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Chapitre I Bruit des aéronefs

I.7 MAITRISE DE L’URBANISME

La maîtrise de l’urbanisation autour des aérodromes est directement liée à l’existence

d’un PEB et repose sur un principe général défini qui dit que « dans les zones définies par le
plan d’exposition au bruit, l’extension de l’urbanisation et la création ou l’extension
d’équipements publics sont interdites lorsqu’elles conduisent à exposer immédiatement ou à
terme de nouvelles populations aux nuisances de bruit ».

Ce plan est un document d’urbanisme. Les schémas de cohérence territoriale, les

schémas de secteur, les plans locaux d’urbanisme (exemple des plans d’occupation des sols),
les plans de sauvegarde et de mise en valeur ainsi que les cartes communales doivent être
compatibles avec le plan d’exposition au bruit.

La réglementation de l’urbanisation dans les zones considérées vise à organiser

l’utilisation des sols dans l’environnement des aérodromes. Cette organisation n’a pas pour
but de stériliser cet environnement mais d’y interdire ou limiter la construction de logements,
dans l’intérêt même des populations, et également d’y prescrire des types d’activités peu
sensibles au bruit, compatibles avec le voisinage d’un aérodrome.

I.8 LES AIDES A L’INSONORISATION

Afin d’aider les riverains des plateformes aéroportuaires dans l’insonorisation de leurs
logements, une taxe est imposée aux avions les plus bruyants. Ainsi dans le cadre du plan
français d’actions contre le bruit lancé le 6 octobre 2003, le dispositif a fait l’objet d’une
réorganisation de la taxe antibruit. A compter du 1er janvier 2005, le volet « bruit aérien » de
la TGAP (Taxe Générale sur les activités polluantes) a ainsi été remplacé par la Taxe sur les
nuisances sonores aériennes (TNSA), dont le montant est directement et intégralement affecté
à l’isolation acoustique. La TNSA est perçue par la DGAC. Chaque décollage de plus de 20
tonnes est donc taxé en fonction de la masse maximale au décollage de l’avion, de la catégorie
acoustique de l’appareil et de l’heure de décollage.

Le dispositif d’aide, géré par l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de

l’Energie (ADEME) sur des crédits qui lui sont affectés par le ministère chargé de

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Chapitre I Bruit des aéronefs

l’environnement, permet de financer à hauteur de 80 % (voire 90 ou 100 % selon les revenus

du demandeur) l’insonorisation des logements (hôtels exceptés) et à 100 % l’insonorisation
des établissements d’enseignement et des locaux à caractère sanitaire ou social (décret n° 99-
457 du 1er juin 1999) situés dans le Plan de gêne sonore (PGS) de l’aérodrome.

Pour atténuer le bruit aux riverains la construction d’un mur antibruit autour de la
plateforme parait comme le moyen le plus efficace.

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Chapitre II Réduction du bruit des aéronefs

II.1 INTRODUCTION

Les avions sont les principaux responsables du bruit, étant donné la forte intensité des
sons qu’ils produisent. On constate un impact sur la santé et le bien-être des personnes
soumises à un tel environnement, certains sujets présentant des troubles physiologiques ou
psychiques. Des solutions à ce problème doivent être impérativement trouvées.

Dans ce chapitre, nous allons voir comment faire pour lutter contre le bruit des aéronefs
en citant les techniques mises en œuvre pour la réduction du bruit à la source, ainsi que les
procédures de navigation aérienne à moindre bruit et les procédures opérationnelles
appropriées.

II.2 REDUCTION DU BRUIT A LA SOURCE

Depuis plus de 30 ans, l’OACI consacre la plupart de ses efforts dans le domaine du
bruit des aéronefs et sa réduction à la source. Les avions et les hélicoptères, construits de nos
jours, doivent satisfaire les normes de certification acoustique adoptées par le Conseil de
l’OACI et reproduites dans le Volume I — Bruit des aéronefs de l’Annexe 16 à la Convention
relative à l’aviation civile internationale. Les trente dernières années de recherches ont permis
des avancées technologiques considérables, en réduisant le bruit global d’une vingtaine de
décibels. Le niveau de pression acoustique d’un avion moderne est dix fois moins fort que
celui de ses ancêtres.

II.2.1 Enjeu socio-économique

La réduction du bruit des avions aux environs des zones aéroportuaires est devenue un
enjeu socio-économique majeur. En effet, du fait de l’augmentation continue du nombre de
vols mais aussi de la capacité (et donc de la taille) des avions, le trafic aérien est en constante
croissance. De par les forts niveaux sonores émis par les aéronefs en phase de décollage et
d’approche, cette croissance compromet l’intégration harmonieuse de l’activité aéronautique
commerciale au sein de l’environnement.

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Chapitre II Réduction du bruit des aéronefs

II.2.2 Défi scientifique et technique

Si la réduction du bruit des avions est une notion claire pour tous, elle s’avère être un
problème des plus difficiles. En effet, les diverses émissions sonores que produit un aéronef au
décollage ou en approche font intervenir des mécanismes physiques nombreux, complexes et
encore mal connus à ce jour. C’est ce qui fait de ce problème un défi à la fois scientifique et
technique, prédiction et réduction des émissions acoustiques présupposant une compréhension
fine des phénomènes impliqués.

II.2.3 Nouvelles technologie et Nouveaux matériels

II.2.3.1 La soufflerie CEPRA19 (ONERA)

CEPRA19, soufflerie de l'ONERA située à Saclay et construite à la fin des années 70

afin de tester les moteurs supersoniques du Concorde, est un moyen d'essai quasi-unique en
Europe qui devrait permettre aux chercheurs d'atteindre d'ici 10 ans l’objectif de réduire le
bruit des avions en moitié.

[Link].1 : La soufflerie CEPRA19

Des chercheurs, de l'Office National d'Etudes et de Recherche Aérospatiales

(ONERA) en France, participent aujourd'hui à un vaste programme européen nommé
SILENCE(R) visant à réduire le bruit aérien de 4 décibels d'ici 2010. Pour cela, l'ONERA
dispose, au Centre d'Essais des Propulseurs en Essonne (plateau de Saclay) de “CEPRA19”,
d'une soufflerie conçue pour l'étude aéroacoustique du bruit des moteurs d'avions,
spécialement le bruit dû aux écoulements des gaz chauds sortant des moteurs (ou bruit de jet).

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Chapitre II Réduction du bruit des aéronefs

CEPRA19 est constituée d’une partie principale appelée chambre anéchoïque dans
laquelle toute réverbération acoustique est supprimée. Une couverture de “dièdres” en
mousse, tapissant la chambre d'essai, permet d'absorber toutes les fréquences sonores qui
pourraient parasiter les instruments de mesure (évite les réflexions sur le mur, les
interférences). Elle permet de réaliser dans les meilleures conditions l'étude acoustique de
moteurs à l'échelle 1/10 montés sur des maquettes d'avions.

[Link].2 : Constitution de la soufflerie CEPRA19

Un circuit spécifique, à l'intérieur du cepra 19, simule l’air s’engouffrant dans le moteur.
S'associent à cela des appareils acoustiques de grande qualité pour mesurer les phénomènes
acoustiques. La mesure acoustique du bruit est assurée par deux rangées de micros: l'une en
“sous-trace” (comme si l'avion les survolait) et l'autre en “visée latérale” (comme si un
observateur voyait passer l'avion devant lui, dans le ciel). Enfin, la soufflerie, à l’aide d’un
ventilateur entraîné par un moteur électrique plus un circuit aérodynamique, recrée les
caractéristiques de l'écoulement dans lequel le moteur se trouve, jusqu'à 130 m/s (450 km/h).

Le circuit fonctionne de la manière suivante :

1- Un énorme "aspirateur" fait rentrer l’air extérieur qui s’écoule de façon laminaire. On
aspire beaucoup d’air à faible vitesse, ce qui ne génère pas de bruit.

2- L’air est transformé en un écoulement convergent, un jet qui rentre dans une sphère.

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Chapitre II Réduction du bruit des aéronefs

3- Dans cette sphère, le moteur d’avion est soumis, comme en altitude, au flux intense de
l’air, ce qui permet d’étudier les phénomènes aéroacoustiques. À la sortie de la sphère le
flux d’air est ralenti dans un conduit.
4- Un système "silencieux" coupe le bruit généré par le flux d’air et évite la réflexion du
bruit.
5- Un moteur centrifuge permet de faire sortir l’air à l’extérieur.

II.2.3.2 La course au silence

La course au silence est un matériau d’avenir pour limiter le bruit des moteurs. Ce bloc
de mousse métallique anti-acoustique est constitué d'un empilement de sphères soudées entre
elles (3 mm de diamètre), une structure où aucun son ne peut sortir. Des chercheurs ont donc
conçu une mousse métallique dont la structure très particulière atténue le bruit.

[Link].3 : La course au silence

II.2.3.3 Réduction de la trace au sol

La “trace au sol” représente la répartition du bruit au sol en dessous de l'avion lors de sa

trajectoire d'approche, d'atterrissage et de décollage. Elle peut-être grosso modo comparée au
cône d'ombre d'un objet passant sous une lumière. Par coïncidence, cette trace au sol à la
forme de l'avion. Habituellement, cette distribution du son est très étendue et se fait sur
plusieurs kilomètres autour de la piste d'où les nuisances sonores ([Link].4). En effet, plus la
pente de l'avion est faible plus le bruit qu'il diffuse est persistant. Cela est dû au fait qu'à
régime moteur égal. Pour le décollage, la réglementation impose aux avions de s'élever
suivant une pente plus élevée (6 ou 7°), ce qui diminue la nuisance sonore (même si celle-ci
reste non négligeable).

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Chapitre II Réduction du bruit des aéronefs

[Link].4 : Schéma trace au sol

II.2.3.4 Moteurs sur les ailes ou au-dessus du fuselage

Autre axe de recherche est d’étudier le positionnement des moteurs par rapport aux
ailes ou au fuselage de façon à ce qu'ils soient moins bruyants”. Désormais peut-être, les
réacteurs des avions de ligne seront situés sur les ailes ou au-dessus du fuselage. Mais si les
travaux de CEPRA19 associés aux autres projets européens profiteront aux riverains, ils
représentent aussi un enjeu économique considérable pour les compagnies aériennes car le
durcissement croissant des réglementations au niveau du bruit ces dernières années impose
aux compagnies dont les avions sont trop bruyants de payer des taxes importantes et leur
interdit d'exploiter ces avions sur certains créneaux horaires. Des avions silencieux
possèderaient donc un avantage commercial évident.

- a - Moteurs sur des ailes - b - Moteurs au-dessus du fuselage

[Link].5 : Exemples des moteurs sur ailes et au-dessus du fuselage

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Chapitre II Réduction du bruit des aéronefs

II.2.3.5 Atténuation du bruit de l’hélice

Le bruit de l’hélice a deux sources principales :

• Le bruit d’épaisseur : C’est le volume d’air chassé par les pales au cours de leur
mouvement. Ce bruit est fonction du nombre de pales, de la vitesse d’avancement, de
la vitesse périphérique et de l’épaisseur. Il augmente si le nombre de pales augmente et
diminue si :

- la vitesse périphérique diminue,

- la vitesse d’avancement augmente.

• Le bruit de charge : C’est l’accélération communiquée au fluide par les pales. Il est
d’autant plus élevé que la traction est importante. Ce bruit est fonction du nombre de
pales, de la vitesse d’avancement, de la vitesse périphérique, de la traction et du
couple. Il augmente si la vitesse d’avancement diminue et diminue si :

- la vitesse périphérique diminue,

- le nombre de pales augmente.

L’optimisation de l’hélice est donc un processus difficile à maîtriser vu les

interférences entre les différents facteurs. La difficulté est que les moteurs sont conçus pour
donner leur puissance maximale pour un nombre de tours donné. Il faut donc diminuer le
diamètre des hélices d’où une diminution de la puissance propulsive et par conséquent une
augmentation du nombre de pales et corrélativement une augmentation du bruit d’épaisseur.
Ceci explique les pertes de performances constatées sur les avions remorqueurs équipés
d’hélices multipales non optimisées.

II.2.3.6 Réduction du bruit de jet

Les progrès réalisés dans le domaine du bruit durant ces 30 dernières années se
distinguent par 3 phases d'évolution successives du système propulsif :

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Chapitre II Réduction du bruit des aéronefs

 La première phase correspond aux turboréacteurs monoflux ou à faible taux de dilution

(k2) pour lesquels le bruit de jet est la source de bruit dominante. Les zones de mélange
du jet avec l’air ambiant sont les plus acoustiquement énergétiques. Situées à plusieurs
diamètres en aval de l'éjection, elles se sont révélées très difficiles à traiter. Pratiquement
les technologies de réduction du bruit de jet, consistant à introduire des silencieux dans la
tuyère d'éjection, se sont traduites par une efficacité acoustique proportionnelle à une
perte de poussée difficilement acceptable.

 La deuxième phase correspond à l'apparition au début des années 70 des premiers

turboréacteurs double flux à faible taux de dilution (h-2). Le bruit de jet reste
prédominant mais les niveaux sonores, à puissances égales, sont nettement plus faibles.
Dans ce type de moteurs, la force propulsive est fournie à la fois par le jet primaire de
combustion et par un jet secondaire coaxial généré uniquement par la propulsion de l'air
au travers de la soufflante. Sa vitesse plus faible que celle du jet primaire a contribué à
réduire le bruit de jet. De plus ce jet secondaire qui entoure le jet primaire participe par
un certain effet de masque à la diminution du bruit émis par le jet primaire.
 La troisième phase correspond aux turboréacteurs actuels, double flux à grand taux de
dilution (305) se caractérisant par un bruit de jet relativement faible et un bruit de
soufflante pratiquement prédominant à tous les régimes.

[Link].6 : Vue schématique d’un turboréacteur double-flux classique (à droite),

de la partie tuyère et du rayonnement aval du bruit de soufflante

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Chapitre II Réduction du bruit des aéronefs

Il est important de remarquer que durant ces 3 phases d'évolution des turboréacteurs, la
réduction du bruit de jet qui est due à une diminution des vitesses d'éjection compensée par
des augmentations de débit n'est que le sous produit des progrès technologiques ayant permis
la réduction des consommations spécifiques des moteurs.

II.2.3.7 Pots accordés

Prenons le cas d’un moteur avec échappement libre, les explosions se succèdent les unes
après les autres sans se chevaucher. Nous supprimons l’échappement libre et nous raccordons,
par des conduits, les sorties des culasses au pot d’échappement. Ces conduits, vu la géométrie
du moteur, ne vont pas avoir tous la même longueur. Du fait de cette différence de longueur,
les temps mis par les ondes de pression pour parcourir leur conduit sont plus ou moins longs
d’où le risque de voir se chevaucher deux explosions dans le pot d’échappement. Ceci va
correspondre à une augmentation de la contre pression, en conséquence un mauvais
remplissage du cylindre concerné et une diminution de la puissance du moteur.

Depuis deux ou trois ans, les constructeurs français Chabord et SCAI-TECH, vantent les
mérites de leurs silencieux à pots accordés et font état non seulement d’une diminution des
nuisances sonores mais aussi d’amélioration de performances. Dans le pot accordé, tous les
conduits ont la même longueur donc suppression des chevauchements et des contre pressions
parasites ce qui entraîne corrélativement une augmentation de la puissance moteur. Il paraît
souhaitable que les constructeurs suppriment cette augmentation de puissance en la ramenant
à la valeur d’origine par augmentation de l’absorption. Ceci aurait pour effet d’améliorer
l’atténuation des nuisances sonores puisque tel est le but recherché.

II.2.3.8 Silencieux double flux

Dans les silencieux double flux, on mélange de l’air froid aux gaz d’échappement ce qui
n’a aucun effet sur le niveau sonore mesuré en dB mais, par contre, diminue la fréquence
sonore perçue. Les sons perçus sont donc plus graves et moins désagréables pour l’oreille ce
qui se traduit par une diminution du niveau de bruit en dBA.

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Chapitre II Réduction du bruit des aéronefs

II.2.3.9 Réduction du bruit des parties tournantes

Parallèlement à l’augmentation des taux de dilution, les études aéroacoustiques (menées

sur les mécanismes de génération du bruit dans les composants majeurs des turboréacteurs,
sur la propagation du son dans les conduits et sur les matériaux insonorisants) ont permis
l'incorporation dans les systèmes propulsifs modernes, et ce dès la conception, de
technologies efficaces du contrôle acoustique à la source. Citons, comme exemple, concernant
la soufflante et les compresseurs et les turbines :

- Le choix optimal du couple vitesse de rotation - charges aérodynamiques sur les aubes,
à iso performances.
- L'optimisation du nombre d'aubes fixes et mobiles de telle sorte que les nombres de
Mach de rotation des modes circulaires soient inférieurs au nombre de Mach critique
(Cut off frequency).
- L'augmentation de l'espacement rotor stator qui permet de réduire les bruits
d'interaction.
- La suppression des aubes fixes qui sont sources de perturbation amont.
- La sélection de matériaux insonorisants pour revêtir les parois de la manche d'entrée
d'air et du conduit secondaire d'éjection.

L'implantation de toutes ces solutions, associée à l'augmentation des taux de dilution, ont
conduit, sur les moteurs actuels, à un équilibre entre les différentes sources de bruit, bien que
les efforts actuels mis en œuvre pour réduire encore plus le bruit de l'une de ces sources ont
des effets faibles sur le bruit total pour un coût souvent important de la modification
envisagée.

II.2.4 Contrôle actif du bruit

II.2.4.1 Définition et principe de l’antibruit actif

Le principe de l’antibruit actif est d’annuler un bruit indésirable. Le bruit étant véhiculé
par la propagation d’une onde de pression dans l’air, il est en effet possible d’éliminer ce bruit
en lui superposant une onde de pression en opposition de phase (inversée) de telle sorte que
l’onde résultante soit quasiment nulle. La création de ce bruit opposé au bruit à traiter

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Chapitre II Réduction du bruit des aéronefs

nécessite l’usage d’une ou plusieurs sources (par exemple des haut-parleurs). Des capteurs,
comme des microphones, sont également nécessaires pour obtenir des informations sur le
champ acoustique à traiter. Enfin, le cœur de l’antibruit actif électronique est constitué d’un
calculateur, analogique ou numérique, qui se charge à créer le contre-bruit de telle sorte qu’il
soit effectivement en opposition de phase avec le bruit à éliminer.

II.2.4.2 Origine du contrôle actif du bruit

La théorie de l’antibruit actif a été découverte en 1930. Les priorités de l’époque n’ont
pas permis son exploitation. De ce fait, c’est seulement à partir des années 90 que plusieurs
équipes de scientifiques rentent cette théorie à l’ordre du jour.

Les nouveaux processeurs de traitement numérique des signaux (DSP) sont de plus en
plus puissants et performants. Ils permettent ainsi l’utilisation des algorithmes de traitement
de signaux sophistiqués. Ces algorithmes permettent l’analyse et le contrôle en temps réel des
structures mécaniques complexes.

[Link].7 : Ondes sonores lors de l’utilisation de l’anti-bruit actif

II.2.4.3 Applications des systèmes de contrôle actif

Aujourd’hui, le champ d’application des systèmes de contrôle actif est relativement

vaste. Il pourrait être un outil très efficace pour la lutte contre le bruit généré dans les
aéroports. L’antibruit actif se décline en deux types de configurations : le feedback et le
feedforward.

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Chapitre II Réduction du bruit des aéronefs

Le feedback ne gère que les vibrations dont il dispose au point à contrôler. Le

contrôleur joue sur la prédictibilité de ce que sera le son nuisible quelques fractions de
secondes plus tard. Le seul bémol de ce système est sa faible capacité à s’adapter aux
brusques changements de fréquence.

Les contrôleurs feedforward sont placés autour de l’aéroport et dans les zones habitées
environnantes. Ils analysent la fréquence, le type de bruit et la distance de la source sonore.
Puis, après le traitement du signal obtenu, le contre-bruit est émis en direction de celle-ci. Il
est désormais possible d’enregistrer le bruit 3 mètres avant les diffuseurs de contre bruit.

On a ainsi le temps d’analyser l’intensité et la fréquence, et d’envoyer un contre-bruit

avec un degré de ressemblance de 0,5 %. En revanche si l’onde du bruit et celle du contre-
bruit ne sont pas exactement en phase inverse, on obtient un résultat opposé à celui que l’on
recherche. En effet à ce moment-là les ondes se combinent et le bruit augmente au lieu d’être
réduit.

Les diffuseurs sont constitués d’une quinzaine de haut-parleurs, un seul ne suffisant

pas. Tous sont indépendants les uns des autres. Ils sont fixés en grappe au sommet de
lampadaires. L’ensemble de ces émetteurs constitue une sorte de périmètre de sécurité où
l’onde nuisible est systématiquement «cassée ».

Les résultats obtenus sont plus qu’encourageants. Un avion moderne émet environ 85
décibels au moment du décollage. Le dispositif réduit le bruit entendu par les riverains de 20
décibels, ce qui le rapproche de la norme européenne du confort fixée à 60 décibels.

Actuellement en cours de développement dans les ateliers de la SNECMA, ce système

est aussi disposé sur les réacteurs des avions ([Link].8). Des microphones sont placés à l’avant,
au niveau de l’admission. Le bruit généré par la combustion est tout de suite enregistré puis
analysé. Les hauts parleurs, placés sur le profil de la tuyère, émettent le contre-bruit adéquat
pour atténuer le bruit du moteur. Cette configuration a pour avantage d’être très proche de la
source, ce qui permet une analyse optimale sans risque de déformation. L’efficacité est
améliorée et la ressemblance entre le bruit et le contre-bruit devient encore meilleure. De plus
le contrôleur feedforward suit en permanence la source de nuisance.

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Chapitre II Réduction du bruit des aéronefs

[Link].8 : Réduction active du bruit dans la manche d’entrée d’air

II.3 PROCEDURES D’EXPLOITATION A MOINDRE BRUIT

II.3.1 Procédures de décollage

Ces procédures d’exploitation, pour la montée après le décollage, ont été établies de
manière à garantir la sécurité ainsi que l’atténuation du bruit. Pour cela, il existe deux
procédures recommandées : La procédure A et la procédure B (voir ci-dessous). Le choix de
telle procédure dépendra de la répartition du bruit souhaitée ainsi que le type d’avion. Il existe
une troisième procédure dite spéciale qui est mise au point respectant les limites dans le cas
où les deux premières procédures ne conviennent pas.

II.3.1.1 Procédure A

La procédure A permet une réduction de bruit au cours de la dernière partie de la

procédure. Elle est définie par la figure II.9.

[Link].9 : Décollage moindre bruit OACI-A

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Chapitre II Réduction du bruit des aéronefs

D’après cette figure, les étapes à suivre sont :

 Décollage jusqu'à 450m (1500 ft) au dessus de l’altitude de l’aérodrome

- Régime de décollage
- Volets au braquage de décollage
- Montée à V2 + 20 à 40 Km/h (V2+10 à 20 kt) ou à la limite imposée par l’angle
d’inclinaison du fuselage

 A 450 m (1500 ft)

- Réduction à un régime au moins égal au régime de montée

 De 450 m (1500 ft) à 900 m (3 000ft)

- Montée à V2 +20 à 40 Km/h (V2+ 10 à 20 kt)

 A 900 m (3 000 ft)

- Accélération progressive jusqu'à la vitesse de montée en route avec rentrée de

volets suivant la procédure habituelle

II.3.1.2 Procédure B

La procédure B permet une réduction de bruit à proximité de l’aéroport et est définie

comme l’indique la figure II.10.

L’exploitation de la procédure B se fait de la manière suivante :

 Décollage jusqu'à 300 m au dessus de l’altitude de l’aérodrome

- Régime de décollage

- Volets au braquage de décollage

- Montée à v2 + 20 à 40 km/h (v2 + 10 à 20 kt)

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Chapitre II Réduction du bruit des aéronefs

[Link].10 : Décollage moindre bruit OACI-B

 A 300 m (1 000 ft)

- Maintien d’une vitesse de montée positive, accélération jusqu’à la vitesse minimale de
sécurité de manœuvre avec volets à zéro (V ze), rentrée des volets suivant la procédure
habituelle, puis réduction de la poussée en respectant les critères suivants :

a) Pour les moteurs à taux de dilution élevé, réduire au régime normal de montée,

b) pour les moteurs à faible taux de dilution, ramener le régime au-dessous de sa valeur
normale de montée, sans qu’il soit inférieur à la valeur nécessaire pour maintenir la
pente de montée finale au décollage avec un moteur en panne, et

c) pour les avions dont les volets rentrent lentement, réduire le régime à une position
intermédiaire des volets.

 De 300 m (1 000 ft) à 900 m (3 000 ft)

- Poursuivre la montée à une vitesse ne dépassant pas Vzf +20 km/h (Vzf +10 kt)

 A 900 m (3 000 ft)

- Accélérer progressivement jusqu’à la vitesse de montée en route

II.3.2 Procédures d'approche

Les procédures d’approche à moindre bruit à élaborer ne devront pas :

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Chapitre II Réduction du bruit des aéronefs

a) exiger que l’avion soit dans une configuration autre que la configuration finale
d’atterrissage en un point quelconque après avoir franchi le plus en amont des points
suivants : Radioborne extérieure ou point situé à 5NM du seuil de la piste sur
laquelle il est prévu d’atterrir ;
b) exiger des vitesses verticales de descente excessives.

II.3.3 Seuils décalés

La pratique qui consiste à utiliser un seuil décalé à titre de mesure antibruit ne devra pas
être employée à moins qu’elle ne permette une réduction sensible du bruit des aéronefs et que
la longueur de piste restante offre la sécurité nécessaire et soit suffisante pour répondre à tous
les besoins de l’exploitation.
La réduction des niveaux de bruit sur les côtés et à l’extrémité d’une piste peut être
obtenue en décalant le commencement du décollage, mais souvent au prix d’un accroissement
de l’exposition au bruit sous la trajectoire de décollage. Si le seuil d’atterrissage est décalé, il
faudra pour des raisons de sécurité, baliser clairement le seuil pour bien indiquer le décalage
et la nouvelle implantation des aides d’approche.

II.3.4 Changement de configuration et vitesse

Aucune variation par rapport aux configurations et vitesses correspondant à la phase de

vol considérée ne devra être rendue obligatoire.

II.3.5 Mesures à court et moyen terme

Les mesures à court terme peuvent être appliquées en conservant l’état des avions, les
équipements et les infrastructures ATC du contrôle aérien. Cela implique que de telles
améliorations se limitent à des affinements sur les procédures et les trajectoires existant
actuellement, et peuvent être mises en œuvre sans outil ATC ou avionique supplémentaire.
Ces mesures sont :

 Optimisation des procédures de décollage (dans le plan vertical);

 Augmentation de la pente du glide pour l’approche;

 Opérations d’atterrissages utilisant deux seuils différentiés sur la même piste;

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Chapitre II Réduction du bruit des aéronefs

 Procédures d’arrivée et de départ utilisant la navigation de précision, incluant de

nouvelles fonctionnalités pour les FMS ou la gestion du trafic aérien;
 Utilisation réduite des volets - en restant dans les limites de la certification - pour
l’approche finale et l’atterrissage;
 Mise en configuration d’atterrissage plus tardive;
 Augmentation de l’altitude du segment horizontal pour l’interception du glide vers la
piste;
 Approche à descente continue avec régime moteur réduit en utilisant les fonctions des
FMS actuels, se finissant par une approche ILS conventionnelle.

Les nouvelles procédures pourront s'appuyer sur de nouvelles aides à la navigation (tels
que GNSS, MLS) et sur l'existence de systèmes avioniques évolués dans les cockpits
(évolution du FMS par exemple). La nécessité de moderniser les systèmes aéroportés ou au
sol sera prise en compte, ainsi que le fait que l'introduction de certains nouveaux systèmes est
de toute façon prévue.

II.3.5.1 Optimisation des procédures de décollage :

Pour optimiser les procédures de décollage au regard du bruit en ajustant différents

paramètres :

• La configuration de décollage et les vitesses, pour rechercher une meilleure pente de

montée (plus inclinée), qui permet d'augmenter la distance entre la source de bruit et
l'observateur au sol. Les modifications dans la configuration de décollage peuvent
avoir un impact sur l'émission de bruit : les volets, les becs et le train sont des
générateurs de bruit bien connus ;

• La puissance de montée pendant le décollage : une réduction de poussée réduit en

elle même le niveau de bruit généré. En revanche, elle implique une pente de montée
plus faible, d'où une réduction de la distance verticale entre l'avion et l'observateur.

USD/IAB/2011 Page 43
Chapitre II Réduction du bruit des aéronefs

Fig. II.11 : Procédure de départ optimisée

II.3.5.2 Augmentation de la pente du glide pour l’approche

L'application d'un angle plus important sur le glide pour un type d'avion donné en
conservant une vitesse air constante dans la configuration d'atterrissage définie implique une
réduction de la poussée moteur. De plus, l'avion survolera le sol à une altitude plus élevée, ce
qui augmente la distance verticale. Comme la réduction de la poussée moteur entraine une
réduction de l’émission sonore (à la source), une telle mesure pourrait résulter en une
empreinte de bruit plus petite sous l’avion en approche (jusqu’à 11 Km par exemple pour une
interception à 2000 pieds).

Fig. II.12 : Augmentation de la pente du glide

USD/IAB/2011 Page 44
Chapitre II Réduction du bruit des aéronefs

II.3.5.3 Atterrissages avec double seuils sur la même piste :

Le concept d'atterrissages avec double seuil de piste permet de décaler le contour de

bruit vers l'aéroport en autorisant les petits et moyens porteurs à faire des approches sur un
seuil de piste décalé, c'est-à-dire un atterrissage qui vise un point plus loin que le début de la
piste. Il convient de remarquer que cette mesure a été introduite à l'origine pour une question
de capacité, même si une conséquence induite est qu'elle pourrait avoir un effet positif sur le
bruit global autour de l'aéroport.

Fig. II.13 : Seuil de piste décalé

II.3.5.4 Navigation de précision dans les zones terminales à proximité de l’aéroport

Dans la situation actuelle, où la navigation s'appuie sur des moyens situés au sol
autour de l'aéroport, la structure de routes dite conventionnelle offre peu de flexibilité pour
éviter les zones sensibles au bruit quand celles-ci se situent dans l'alignement de certaines
trajectoires. La navigation de surface de précision (RNAV) permet de tracer des routes "sur
mesure", si bien que certaines zones sensibles peuvent être mieux contournées, comme illustré
dans la figure IV.6.

La haute précision de la navigation, à la fois en temps et en position, sur des routes

prédéfinies, avec un guidage latéral continu, y compris dans les virages, permettra au contrôle
aérien de mieux maîtriser les flux de trafic au départ et à l'arrivée.

USD/IAB/2011 Page 45
Chapitre II Réduction du bruit des aéronefs

La mise en œuvre de ces procédures RNAV est une mesure qui repose sur la
disponibilité d'un certain niveau d'équipement à bord des avions, et les progrès sur les
nuisances sonores ne deviendront évidents qu'en considérant le contour global de bruit généré
par l'ensemble du trafic sur une route de départ ou d'arrivée. Par conséquent, l'effet d'un
réseau de routes spécialement adapté demande en général une étude spécifique pour
l'aéroport.

Fig. II.14 : Navigation de précision dans l'espace terminal

II.3.5.5 Volets réduits et sortie du train retardée :

Une méthode relativement facile pour réduire le bruit de l’avion durant l’approche finale
est la sortie réduite des volets, c’est-à-dire inférieure à l’extension maximale, et la sortie
retardée du train d’atterrissage. Une moindre sortie des volets réduit la trainée et le bruit et
réduit aussi le bruit des moteurs en raison d’une poussée légèrement plus faible en finale.

Bien que ces effets positifs soient partiellement annulés par une augmentation du bruit
aérodynamique du à une vitesse plus élevée, l’effet global se traduit par une réduction de
l’émission totale de bruit. Si en complément, l’avion peut retarder le moment de sortie du
train d’atterrissage, générateur d’un bruit aérodynamique considérable, alors un gain
supplémentaire peut être obtenu.

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Chapitre II Réduction du bruit des aéronefs

Fig. II.15 : Approche à volets réduits et sortie du train d'atterrissage retardée

II.3.5.6 Augmentation de l'altitude d'interception du glide

Dans une approche aux instruments standard, l'approche finale (pente à 3 degrés) est
normalement précédée par un segment de vol horizontal où l'avion va décélérer puis
éventuellement voler avec une poussée moteur relativement élevée avant d'intercepter la pente
du glide. Cela s'accompagne bien sûr d'une augmentation de l'émission sonore.

Une mesure immédiate pour réduire le bruit au sol sous cette portion de vol peut être
prise à court terme en augmentant l'altitude d'interception du glide. Le gain en terme de bruit
se situe dans la zone où le profil vertical de la trajectoire modifiée est plus haut que le profil
d'origine, c'est-à-dire au-delà du point initial d'interception.

Fig. II.16 : Augmentation de l'altitude d'interception de l'ILS

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Chapitre II Réduction du bruit des aéronefs

II.3.5.7 Approche à descente continue

La façon optimale de faire une approche et d'atterrir pour un avion en termes de bruit
et de consommation de carburant est d'exploiter au maximum le FMS embarqué (Système de
gestion du vol) en programmant une descente interrompue avec décélération, moteur au
ralenti, jusqu'à l'interception de l'axe d'approche finale pour atterrir. Plusieurs versions de
cette technique sont déjà en place sur certains aéroports, en fonction de l’heure et des
possibilités du système ATC.

Par exemple, l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol préconise l’approche à descente

continue (CDA) pendant la nuit pour les approches en piste 06, période où le pilote a une
grande latitude pour optimiser son approche. Cette procédure prévoit depuis différentes
directions des routes d’arrivée dont la trace au sol est fixée, débutant à une altitude très
supérieure à celle des approches conventionnelles. Le profil vertical est relativement flexible,
et doit être optimisé par l’avion en fonction du vent et de son poids.

Cependant, comme la bonne exécution de cette procédure ne permet pas

d’intervention du contrôle aérien, la séparation entre avions au début de la CDA doit être d’au
moins 4 minutes, ce qui réduit fortement la capacité de la piste. Par comparaison avec une
approche aux instruments conventionnels, une réduction de l’impact sonore sera obtenue dans
la partie amont de la trajectoire d’arrivée (distance de la piste supérieure à 6 Km environ).

Fig. II.17 : Approche à descente continue

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Chapitre II Réduction du bruit des aéronefs

La certification acoustique est accordée ou validée par l’état d’immatriculation d’un

aéronef sur la base de la production de preuves satisfaisantes selon lesquelles l’aéronef
répond à des spécifications au moins égales aux normes applicables.

C'est pour ces raisons qu'on va adopter des procédures court et moyen terme pour
remédier à ce problème.

II.4 LE MUR ANTIBRUIT

Le mur antibruit est, comme son nom l’indique, une structure censée éliminer le son.
Pour ce faire, il doit établir une séparation entre les sources de bruit (les avions et les
nombreuses voies d’accès routières) et les riverains des aéroports. La séparation doit
empêcher le bruit de se propager, c’est à dire que le son ne doit pas pouvoir la traverser. Il
existe divers procédés permettant d’éviter que le bruit soit transmis. De plus une implantation
rigoureuse de ce dispositif est nécessaire afin d’isoler correctement l’émission sonore.

a- Description :
Le mur antibruit est une clôture faite de panneaux isolants. Ces panneaux ont la propriété
de ne pas transmettre les ondes sonores d’un coté à l’autre. Pour obtenir de tels panneaux on
doit effectuer un choix de matériaux en fonction de leur utilisation.

En effet, certains matériaux ont la faculté d’amortir plus ou moins le son en fonction de sa
fréquence.

Fig. II.18 : Réduction du bruit en fonction de la fréquence

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Chapitre II Réduction du bruit des aéronefs

Dans les aéroports, la principale pollution sonore est due au fonctionnement des
avions. Il s’agit d’une pollution sonore située majoritairement dans les plages de basses
fréquences. On privilégiera donc les matériaux denses tels que le béton manche, le bois, les
agglomérés…

Ceci concernant l’amortissement, il est maintenant nécessaire d’employer un matériau

isolant pour ajouter des qualités acoustiques au panneau. Il existe divers isolants phoniques ;
le vide, la laine de verre, la mousse polyuréthane et autres polymères sont les plus répandus.
Cet isolant est alors placé entre deux plaques de matériau d’amortissement, donnant ainsi un
panneau dont les caractéristiques acoustiques sont excellentes.

b- Différents principes de fonctionnement

Pour être efficace, un mur anti-bruit peut neutraliser les vibrations aux quelles il est
soumis par :

- Réflexion : l’emploi de cette méthode permet sans détruire l’onde sonore, de la renvoyer
dans une autre direction. De nombreux murs anti-bruits arborent une partie haute inclinée vers
la source sonore dans le but de rabattre les ondes vers le sol. Ainsi la zone située derrière une
protection de ce type est à l’abri d’une éventuelle gêne. En revanche, le bruit n’étant pas
éliminé, il est important de voir où le renvoyer afin qu’il ne dérange personne. Il est donc
essentiel d’étudier le système géométrique que forment la source et le mur réflecteur pour
obtenir une réverbération convenable.

Fig. I.8: Mur antibruit à profil ondulé

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Chapitre II Réduction du bruit des aéronefs

- Absorption : ce procédé consiste à utiliser des matériaux absorbants que l’on choisit en
fonction de la nature du son incident. Le matériau utilisé doit être poreux afin de laisser
pénétrer l’onde sonore sans la rejeter. Il doit aussi être dense pour l’empêcher de s’échapper.
Ainsi, l’onde pénètre dans le mur sans être restituée.

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Chapitre III L’aéroport d’Alger dans son environnement

III.1 INTRODUCTION

Dans ce chapitre, nous présenterons de façon générale l’aéroport d’Alger, les procédures
de la circulation aérienne qui y sont employées et nous montrerons les zones les plus exposées
au bruit. Ensuite nous analyserons son trafic, détaillerons l’élaboration du PEB (Plan
d’Exposition au bruit) et du PGS (Plan de Gêne sonore) d’Alger, et en dernier lieu nous
analyserons les aspects environnementaux.

III.2 PRESENTATION DE L’AEROPORT D’ALGER

III.2.1 Situation géographique

L’aéroport d’Alger Houari Boumediene est un aéroport international civil situé à la

position (36°41’40"N – 003°13’01"E) d’altitude 82 ft (25m). Il est distant de 19 km du centre
ville de la capitale Alger. C’est un aéroport desservant la capitale algérienne et sa région
(wilayas d'Alger, de Tipaza, de Blida, de Boumerdès et de Tizi Ouzou).

L’aéroport est entouré d’environ 20 communes se trouvant dans un rayon de 4,6 Nm

de la plate-forme. Il est facilement accessible grâce à l’autoroute est-ouest.

Il s’agit du plus important de tous les aéroports algériens. Sa capacité actuelle est
d’environ 12 millions de passagers par an pour un flux réel de plus ou moins 4,5 millions en
2009.

[Link].1 : Situation géographique de l’aéroport Houari Boumediene

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Chapitre III L’aéroport d’Alger dans son environnement

Le tableau suivant nous donne des informations générales sur les données
géographiques et administratives relatives à l’aéroport d’Alger.

Tableau III.1 : Données géographiques et administratives relatives à l’aérodrome

III.2.2 Historique

Créé en 1924, l’aéroport d’Alger n’a été déclaré d’utilité publique que le 15 février
1951. A cette époque, l’aéroport s’était étendu sur une superficie de 415 hectares affectée à
des besoins commerciaux, sportifs et militaires. Il a comporté deux aires de stationnement de
52.000 m2, une aérogare, des hangars d’une superficie totale de 22.600 m2, un goniomètre
d’atterrissage MF, un radiophare d’alignement, une tour de contrôle HF et VHF et un
goniomètre de navigation HF.

Depuis l’année 1975, des projets d’aménagement ont été érigés dans le cadre du
développement des infrastructures aéroportuaires. Une nouvelle aérogare passagers de
82.000m2 est construite et est en exploitation depuis le troisième trimestre de l’an 2006.

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Chapitre III L’aéroport d’Alger dans son environnement

-a- Aérogare internationale -b- Aérogare domestique

[Link].2 : Nouvelles aérogares

L'aéroport d'Alger s'appelait aéroport d'Alger Maison Blanche, du nom français de la

commune de Dar El Beida de (Maison Blanche), où il était situé. Puis, aéroport d'Alger - Dar
El Beïda lors du changement de nom de la commune. L'aéroport d’Alger est désormais
nommé Houari Boumediene, en hommage à l'ancien chef de l'État algérien.

L’aéroport est géré, depuis novembre 2006, par la Société de gestion des services et
infrastructures aéroportuaires (SGSIA), filiale de l'EGSA Alger.

III.2.3 Les infrastructures

La structure générale de l’Aéroport Houari Boumediene ([Link].3) se compose de quatre

parties principales :

 L’aérodrome

 Les aérogares : une aérogare pour les vols internationaux, inaugurée le 5 juillet 2006 ;
une aérogare pour les vols intérieurs qui a été réaménagée en 2007 pour augmenter la
capacité aéroportuaire de l’aéroport ; et une aérogare pour les vols charters

 Les infrastructures de la navigation aérienne

 L’infrastructure de sécurité.

Le tableau III.2 regroupe toutes les aides radio utilisées pour l’approche et atterrissage.

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Chapitre III L’aéroport d’Alger dans son environnement

[Link].3 : Structure globale de l’aéroport d’Alger

Tableau III.2 : Aides de radionavigation et d’atterrissages

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Chapitre III L’aéroport d’Alger dans son environnement

La plate-forme de l’aéroport d’Alger dispose de deux pistes convergentes :

• Piste d’orientation magnétique 23/05 de 3500 m de long et de 60 m de large.

• Piste d’orientation magnétique 27/09 de 3500 m de long et de 45 m de large.

- Le QFU23, préférentiel pour l’atterrissage, est desservi pour un ILS [Link]

couplé avec DVOR/DME. Un DVOR/DME « ZEM » sert d’IAF.
- Le QFU09 est desservi pour un ILS cat I couplé avec DVOR/DME et NDB
« SMR ». Un NDB « MAR » sert d’IAF.
- Le QFU27 est le QFU préférentiel pour le décollage.

Les distances déclarées pour les deux pistes de l’aéroport se présentent comme suit :

RWY TORA (m) TODA (m) ASDA (m) LDA (m)

05 3500 3500 3500 3500

23 3500 3500 3500 3500

09 3500 3500 3500 3500

27 3500 3500 3810 3500

Tableau III.3 : Les distances déclarées des différentes pistes de l’aéroport d’Alger

III.3 CONTROLE AERIEN

III.3.1 Navigation aérienne et contrôle de l’espace aérien algérien

La gestion du service de la navigation aérienne est confiée à l’ENNA (voir annexe1).

Cet établissement a pour rôle principal la sécurité et la régularité de la circulation aérienne
générale dans l’espace aérien national. A ce titre, l’ENNA élabore et met en œuvre les
procédures d’exploitation de la navigation aérienne et contrôle leur application, et assure aussi
le contrôle de la circulation aérienne pour l’ensemble des aéronefs évoluant dans son espace
aérien.

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Chapitre III L’aéroport d’Alger dans son environnement

L’exploitation de l’espace aérien est confiée à l’Algérie par l’OACI dont l’Algérie est
membre depuis 1963. L’importance de l’espace aérien algérien, au croisement de nombreux
flux de trafic, a été reconnue par cette organisation qui a fait d’Alger un centre principal des
télécommunications aéronautiques et l’un des points de transit entre l’Afrique et l’Europe.

L’espace aérien est organisé comme suit :

• CTR : portion de l’espace aérien gérée par la tour de contrôle TWR de l’aéroport
pour les décollages et les atterrissages,

• TMA (ou APP) : portion de l’espace aérien gérée par la tour de contrôle pour les
départs et les arrivées,

• Airways : voies aériennes pour le contrôle en route depuis l’entrée (ou sortie) des
espaces TMA.

Le CTR d’Alger est limité par un cercle de 6 NM de rayon centré sur (36°41’28" N –
003°12’55" E).

Le contrôle de la circulation aérienne en Algérie était effectué selon la méthode

classique qui a montré ses premières limites lors de l’accroissement du trafic aérien enregistré
en 1985 (116.000 avions traités). Cette méthode de contrôle, compte tenu des nouvelles
normes de séparations des aéronefs appliquées au niveau de la région EUR, a été obsolète et a
constitué, compte tenu des prévisions de trafic, un danger certain pour la sécurité du contrôle
aérien. Pour assurer le bon déroulement des vols en toute sécurité et efficacité, différentes
approches menées par le ministre des transports, en coordination avec l’ENNA, ont conduit à
la modernisation du système de navigation aérienne. Des outils de développement sont mis en
exploitation :

- Un centre automatisé de contrôle de la circulation aérienne,

- Une couverture Radar de la partie Nord de l’espace aérien algérien : 5 radars de route
et un radar d’approche pour la zone terminale d’Alger.

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Chapitre III L’aéroport d’Alger dans son environnement

III.3.2 Procédures de la circulation aérienne sur Alger

Les procédures de la circulation aérienne appliquées sur Alger sont celles recommandées
par l’OACI qui tiennent compte en premier lieu des critères de sécurité.

III.3.2.1 Décollage/atterrissage

Les deux pistes sont utilisées sur l’aéroport d’Alger pour le décollage et l’atterrissage en
fonction des directions du vent.

Comme déjà dit, la piste préférentielle pour le décollage est celle du QFU27, tandis que
la piste préférentielle pour l’atterrissage est celle du QFU23.

En configuration face à l’ouest, les décollages se font au QFU27 et les atterrissages

au QFU23. Les atterrissages au QFU27 sont possibles si la capacité de la piste les permet.

Atterrissage

Décollage

[Link].4 : Décollage/Atterrissage face à l’ouest (Résultat INM)

En configuration face à l’est, les décollages se font au QFU05 et les atterrissages au

QFU09. Le QFU05 est généralement utilisé pour les approches à vue.

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Chapitre III L’aéroport d’Alger dans son environnement

Atterrissage

Décollage

[Link].5 : Décollage/Atterrissage face à l’est (Résultat INM)

III.3.2.2 Arrivée/Départ

Deux types de trafic sont autorisés : IFR et VFR. Pour le cas IFR, les procédures de la
circulation aérienne reposent sur les moyens radioélectriques destinés aux phases d’approche
et de départ, tels que le VOR-DME et NDB pour l’approche et le départ et ILS pour
l’atterrissage.

a- Procédures d’arrivée :

Il existe quatre procédures d’approche aux instruments publiées associées aux moyens
radioélectriques (voir annexe4):

- La procédure QFU23 qui débute du DVOR-DME ZEM (circuit d’attente) au FL50. Le

pilote commence à descendre jusqu’au FL25 (695m) en suivant le radial 271°. A une
distance de 11 km de DVOR/DME ALR d’Alger, il maintient le FL25 en suivant le
radial 234° jusqu’au passage vertical Locator où il intercepte l’axe de descente ILS.
De là, il continue sa descente vers la piste avec une pente de descente de 3° (5%).
- La procédure QFU27 qui débute de ZEM au FL50 où le pilote commence sa descente
jusqu’au FL25 (770m) en suivant le radial 251°. A une distance de 9 km jusqu’à 7 km
de ALR, il maintient le FL25, puis il s’aligne sur le radial 273° pour descendre vers la
piste.
- La procédure QFU09 qui est double. Pour les avions qui viennent de l’est, le pilote
suit le radial 251° de ZEM (FL50) jusqu’au passage vertical ALR (FL25), puis il suit
le radial 273° en maintenant le même niveau de vol (680) jusqu’au passage vertical

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Chapitre III L’aéroport d’Alger dans son environnement

NDB SMR, ensuite le radial 318° où il tourne à gauche pour intercepter l’ILS et la
descente s’effectue avec une pente de 3° (5%) vers la piste. Pour les avions en
provenance de l’ouest, la procédure d’approche débute à l’altitude 1200 m à partir du
NDB MAR (circuit d’attente) où le pilote intercepte le radial 093° et commence à
descendre progressivement vers la piste en passant par le vertical NDB SMR.

En cas d’une approche interrompue, les avions doivent virer dès que possible pour
monter et suivre le radial 346°.

Les deux circuits d’attente sont à l’altitude de 1320 m pour ZEM et de 1200 m pour
MAR. Mais le problème des nuisances sonores à ces endroits ne se pose plus parce que les
deux circuits sont au-dessus de la mer.

Pour l’approche à vue (voir annexe4), le pilote choisit librement son cheminement. A
partir du moment où il est en vue du sol (300 m), il doit suivre les instructions des services du
contrôle jusqu’il soit aligné sur l’axe de piste.

b- Procédures de départ :

Tous les départs sont définis pour les aéronefs dont les performances de montée
permettent d’adopter une pente minimale de 5,5%. Dans le cas contraire, les commandants de
bord sont tenus de le signaler dès que la demande de mise en route est établie.

Pour les départs vers le nord ou le nord ouest, le pilote tourne à gauche (pour QFU05 et
QFU09) ou à droite (pour QFU23 et QFU27) juste après le décollage pour rejoindre les points
de divergence d’itinéraires de départ au FL40 minimum.

Les procédures de départ vers l’est ou le sud-est exigent le passage par des moyens
radioélectriques. Le passage vertical NDB SMR se fait au FL40 minimum ([Link].5).

III.3.3 Communes survolées

L’aéroport d’Alger est entouré de 20 communes dans un rayon de 4,6 NM de la plate-

forme. Ces communes, avec leur nombre d’habitants (2004), sont présentées dans le tableau
III.4.

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Chapitre III L’aéroport d’Alger dans son environnement

Nombre d’habitants dans un cercle Distance par rapport à la

de rayon 7km par rapport au centre plate-forme (NM)
Commune
de la commune

Dar et Beida 885682 1,3

El Hamiz 885682 2,7

Bab Ezzouar 737934 2,2

Beaulieu 737934 2,8

Oued Smar 3,7

El Harrach 611908 3,8

Les Eucalyptus 513501 4,0

Verte Rive 737934 3,6

Ben Mered 885682 3,6

Le Bateau Casse 608427 4,5

Bordj el Kiffan 737934 3,6

Le Lido 737934 3,5

Haouch Rouiba1 794034 3,5

Stamboul 608427 4,6

Ouled Brahim 727281 2,2

Ouled Ben Choubane 794034 2,9

Haouch Rouiba2 794034 3,6

Ouled Chebacheb 375994 4,3

Oued Darek 945592 0,4

Meftah 297118 4,3

Tableau III.4 : Les communes entourant l’aéroport d’Alger ainsi que leur nombre d’habitants

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Chapitre III L’aéroport d’Alger dans son environnement

En superposant ces communes sur la carte des procédures de départ/arrivée, nous

obtenons une idée générale sur les communes les plus sensibles.

Approches

Départs

FL40

[Link].5 : Départs initiaux, SID et approches classiques (Résultat INM)

III.4 ANALYSE DU TRAFIC

Le trafic, en mouvement, de l’aéroport d’Alger a connu depuis 1989 une décroissance

régulière à cause d’une conjonction économique et sécuritaire défavorable.

Une évolution appréciable du trafic est connue en 2001 grâce à la venue de la compagnie
Khalifa et d’autres nouvelles compagnies, telles que Air Liberté et Air Littoral, qui a stimulé
une concurrence certaine sur les destinations françaises qui représentent le gros des vols
internationaux à partir de l’Algérie.

Le tableau suivant indique l’évolution du trafic en mouvement d’avions entre l’an 2000
et l’an 2004. La figure ci-dessous montre seulement l’évolution des mouvements
commerciaux entre 2000 et 2004.

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Chapitre III L’aéroport d’Alger dans son environnement

2000 2001 2002 2003 2004

Avions Pax 43,487 58,517 62,716 42,497 43,075

Avions Cargo 2,708 3,279 1,794 1,236 1,127

mouvements
commerciaux total 46,195 61,796 64,510 43,733 44,202

Autres 3,575 3,213 3,137 3,333 4,142

Mouvements total 49,770 65,009 67,647 47,066 48,344

Tableau III.6 : Evolution des mouvements d’avions de l’aéroport d’Alger

70 64,51
61,796
60

50 46,195 44,202
43,733
40

30

20

10

0
2000 2001 2002 2003 2004

[Link].7 : Trafic aéroportuaire d’Alger

D’après le tableau III.6 et la figure III.7, nous constatons une croissance du trafic en
2001 avec un taux de 31% environ par rapport à 2000. Le trafic a continué d’accroître jusqu’à
2003 où il a chuté avec un taux de décroissance de 30% environ par rapport à 2002 à cause
de la disparition de la compagnie Khalifa et la fragilité de quelques compagnies exploitant la
ligne Alger-France telles que Air Littoral et Air Liberté. Le trafic en 2004 a repris sa
croissance avec un taux de 3%.

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Chapitre III L’aéroport d’Alger dans son environnement

Depuis 2004 jusqu’à présent, l’aéroport d’Alger a enregistré un trafic très important
grâce à la bonne situation sécuritaire. Le tableau récapitulatif ci-dessous montre le nombre de
mouvements enregistrés en 2010. Le tableau d'après indique la répartition mensuelle de ces
mouvements.

Mouvements non
Mouvements commerciaux Total Mouvements

Total mouvements
commerciaux

International

International
Internationa
National

National

National
Total

Total
l

22253 31640 53893 6359 1753 8112 28 612 33 393 62 005

Tableau III.7 : Récapitulatif du trafic à 2010

Mois Total mouvements

Janvier
4 975
Février
4 493
Mars
5 182
Avril
4 848
Mai
5 173
Juin
5 184
Juillet
5 636
Août
5 562
Septembre
5 388
Octobre
5 210
Novembre
5 034
Décembre
5 320

Tableau III.8 : Evolution mensuelle du trafic pour Alger

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Chapitre III L’aéroport d’Alger dans son environnement

Actuellement, la capacité de l’aéroport est de 12 millions de passagers/an, ce qui en

fait le quatrième terminal africain de par sa capacité derrière celui de Johannesburg (18
millions), Casablanca (16.4 millions) et l'aéroport international du Caire (16 millions). En
termes de trafic, par contre, il ne pointe que vers le dixième rang. Il est devancé notamment
par les destinations touristiques comme Sharm El Sheikh ou Nairobi.

Des prévisions du trafic étudiées par l’EGSA/Alger montrent que le trafic de l’aéroport
d’Alger continue d’accroître jusqu’à l’horizon de 2015 avec un taux de croissance de 1,5%.
En 2015, le trafic pourra atteindre un total annuel d’environ 75.000 mouvements grâce à la
situation géographique d’Alger qui représente un carrefour entre l’Afrique et l’Europe et aussi
grâce à la situation sécuritaire et économique.

III.5 ENVIRONNEMENT DE L’AEROPORT D’ALGER

III.5.1 Diagnostic environnemental

L’aménagement, l’exploitation et la gestion des installations de l’aéroport d’Alger dans

une perspective de développement durable nécessitent des engagements pris par
l’EGSA/Alger. Ces engagements se traduisent par la définition des objectifs et d’une politique
environnementale permettant d’intégrer les aspects environnementaux et traiter les pollutions
et les risques environnementaux.

La cellule environnement de l’EGSA/Alger a dégagé un plan d’actions qui va permettre

d’entreprendre certaines actions prioritaires. Ses objectifs :

- La recherche, pour chaque faiblesse identifiée, des améliorations possibles

correspondantes ;
- L’analyse des dépenses envisagées ;
- La hiérarchisation des améliorations en fonction des différents critères : Les exigences

réglementaires, les enjeux environnementaux, les incidences financières…. ;

- L’élaboration d’un programme détaillant les améliorations à réaliser, les moyens à

mettre en œuvre, et les délais à respecter.

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Chapitre III L’aéroport d’Alger dans son environnement

Actuellement, la cellule environnement de l’EGSA a établi une charte environnementale

mais elle n’est pas validée par la direction générale de l’EGSA. L’EGSA pense à mettre en
place un SME, conformément aux exigences de la norme ISO 14.001, comprenant l’ensemble
des étapes clés du processus d’amélioration continue :

- Politique environnementale ;
- Planification : aspects environnementaux, exigences légales et autres exigences,
objectifs et cibles, programmes de management environnemental ;
- Mise en œuvre et fonctionnement : structure et responsabilité, formation,
sensibilisation et compétence, communication, documentation du SME, maîtrise de la
documentation, maîtrise opérationnelle, prévention des situations d’urgence et
capacité à réagir.

III.5.2 Aspects environnementaux

L’EGSA/Alger a classé les aspects environnementaux par ordre de priorité suivant une
échelle pondérale :

- gestion des déchets solides

- gestion des eaux (usées et pluviales)

- gestion des nuisances sonores

- gestion de la qualité de l’air

Comme l’indique ce classement des aspects environnementaux, la gestion des nuisances

sonores n’est pas la priorité des autorités Algériennes et de ce fait, il dévient un problème
difficile à résoudre. Le problème des nuisances sonores est resté au stade embryonnaire du fait
d’un manque de textes réglementaires concernant le seuil toléré au niveau de l’aéroport
d’Alger. Aucune mesure prise n’a été faite pour l’instant à part l’étude du plan d’exposition
au bruit PEB. L’aéroport est ouvert 24h/24h, tout type d’aéronefs y sont exploités même ceux
du chapitre 2,…..

USD/IAB/2011 Page 66
Chapitre III L’aéroport d’Alger dans son environnement

III.5.3 Le PEB d’Alger

Le plan d’exposition au bruit (PEB) est un document d’urbanisme définissant des zones
de bruit autour d’un aéroport dans lesquelles la construction et la rénovation de logements
sont contraintes.
L’élaboration d’un PEB doit tenir compte de l’ensemble des perspectives à court, moyen
et long termes de développement et d’utilisation de l’aéroport concerné. Ces hypothèses
concernent principalement :

• le nombre de mouvements ;

• les trajectoires de circulation aérienne ;

• l’évolution des flottes exploitées ;

• la répartition du trafic entre jour, soirée et nuit ;

• les infrastructures aéroportuaires.

Le PEB est un document graphique à l’échelle du 1/25000ème qui délimite quatre zones
de gêne quantifiée par l’indice « Lden ». Ces zones sont :

• une zone A de gêne très forte (Lden supérieur ou égal à 70) ;

• une zone B de gêne forte (Lden supérieur à une valeur choisie entre 65 et 62) ;

• une zone C de gêne modérée (Lden supérieur à une valeur choisie entre 57 et 55) ;

• une zone D de gêne faible, obligatoire sur les dix plus grands terrains (Lden supérieur
à 50).

Pour le cas de l’aéroport d’Alger, l’étude du PEB a été effectuée en 2000 sur les bases
du trafic prévu à long terme. Deux simulations ont été faites pour montrer comment
l’empreinte du bruit au sol diminuera à long terme :

- une simulation d’impact sonore basée sur le trafic actuel de la plate-forme,

correspondant au PGS ;

- une simulation d’impact sonore basée sur les hypothèses du trafic à l’horizon de 10 à

15 ans, correspondant au PEB.

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Chapitre III L’aéroport d’Alger dans son environnement

Seules les courbes d’indice psophique (IP) 96, 89 et 78 qui sont représentées et les
calculs effectués sont basés sur les données suivantes :

- Trafic moyen quotidien à l’horizon d’étude retenu (nombre de mouvements pour

chaque type d’aéronefs) ;
- Définition des procédures de décollage et d’atterrissage en trois dimensions,
répartition de ce trafic sur chaque procédure ;
- Répartition du trafic en mouvements diurnes (6H – 22H) et nocturnes (22H -6H).

Les résultats de la simulation sont montrés par les graphes ci-dessous. Les bases de
calcul ainsi que les cartes du PEB et du PGS sont données dans l’annexe.

19km

[Link].8 : LE PGS d’Alger

[Link].9 : Le PEB d’Alger

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Chapitre III L’aéroport d’Alger dans son environnement

Les surfaces concernées par les zones de bruit sont les suivantes :

Indices PGS (ha) PEB (ha)

96 750 520

89 1780 1180

78 7400 4450

Tableau III.9 : Surfaces des zones de bruit

D’après ce tableau, nous constatons que l’empreinte au sol qui traduit la gêne sonore
ressentie va en diminuant alors que le volume de trafic prévisible à l’horizon 2015 est
supérieur au trafic actuel, tant en nombre de mouvements qu’en pourcentage de trafic de nuit
(voir annexe III). Ceci s’explique par le remplacement prévisible sur la période des avions les
plus bruyants par des avions de dernière génération qui induisent des nuisances sonores
moindre. Ainsi, l’impact sonore de l’activité de l’aéroport devrait globalement aller en
décroissant dans les années à venir.

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Chapitre IV Etude et réalisation des procédures de NA à moindre bruit autour de
l’aéroport d’Alger

IV.1 INTRODUCTION

Le bruit est un domaine en relation directe avec les acteurs aéronautiques, à savoir les
pilotes, les contrôleurs aériens et les gestionnaires des aéroports. La réduction du bruit autour
des aéroports passe par une optimisation des trajectoires des aéronefs, mais aussi par une
diminution de leurs déviations qui sont souvent une source de mécontentement des riverains.

Ce chapitre consiste à étudier et rassembler les principaux procédés qu’un contrôleur

aérien ou un pilote devra prendre en compte pour minimiser le bruit autour de l’aéroport
d’Alger. Une fois présentés quelques exemples des procédés à moindre bruit et leurs impacts
sur des aéroports internationaux, nous allons voir comment s’applique un tel procédé pour
l’aéroport d’Alger et cela d’une façon analogique.

IV.2 PROCEDURE DE NA A MOINDRE BRUIT POUR QUELQUES

AEROPORTS INTERNATIONAUX

A partir des procédures que nous avons citées dans le chapitre II, nous allons voir
l’application de ces procédures aux environs des aéroports qui présentent un grand nombre de
mouvements dans l’année.

IV.2.1 Exemple de procédure de départ recommandée

La procédure de départ recommandée, OACI-A ou OACI-B, est appliquée pour la quasi-

totalité des aéroports internationaux. Dans le but de garantir la sécurité et assurer une
réduction de bruit autour des aéroports, ces procédures de départ sont recommandées. Le
choix de la procédure dépendra de la répartition du bruit souhaité ainsi que le type d’avion. La
procédure A permet une réduction de bruit au cours de la dernière partie de la procédure et
quant à la procédure B, elle permet une réduction de bruit à proximité de l’aéroport. La figure
IV.1 explicite la procédure. La procédure de départ recommandée est présentée, plus en détail,
dans le chapitre II.

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Chapitre IV Etude et réalisation des procédures de NA à moindre bruit autour de
l’aéroport d’Alger

[Link].1 : Procédure de décollage

Un exemple d’application de cette procédure est l’aéroport de CHÂTEAUROUX dont

c’est la procédure B qui est utilisée et où l’avion maintient le décollage jusqu’à 300m au
dessus de l’altitude de l’aérodrome. Puis l’avion poursuit sa montée en maintenant une vitesse
de montée positive avec rentrée des volets suivant la procédure habituelle et réduction de la
poussée jusqu’à 900m et de là l’avion accélère progressivement jusqu’à la vitesse de montée
en route.

[Link].2 : Procédure de départ pour l’aéroport de CHÂTEAUROUX

IV.2.2 Procédé d’évitement du survol des zones urbanisées

Pour mieux réduire les nuisances sonores, des virages en montée doivent se réaliser de
manière à éviter le survol au-dessus des zones urbanisées comme l’indique la figure IV.2.

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Chapitre IV Etude et réalisation des procédures de NA à moindre bruit autour de
l’aéroport d’Alger

Un virage est prescrit au moment où l’avion atteint une altitude ou hauteur spécifiée pour
tenir compte d’une situation qui comprend :

• Un obstacle située dans la direction du départ en ligne droite et qu’il faut éviter ; ou
• Un obstacle situé par le travers de la trajectoire de départ en ligne droite et qu’il faut
survoler après le virage avec une marge appropriée.

-a- Virages avant -b- Virages après

[Link].3 : Evitement du survol des zones urbaines

En pareil cas, la procédure exigera une montée jusqu’à une altitude ou hauteur spécifiée
avant d’amorcer le virage selon les spécifications (cap ou guidage sur trajectoire).

Prenons le cas des aéroports de NICE et de Marseille,

Le cas de Nice : Sauf situation particulière, toutes les trajectoires de montée initiale sont
situées sur la mer de façon à ce que le passage au-dessus des zones urbanisées s’effectue à une
altitude minimale de 2 000 m.
La montée initiale s’effectue également avec l’adoption d’une configuration et d’un
régime correspondant au moindre bruit. Pour les arrivées face au nord-est (QFU 04) et lorsque
les conditions météorologiques sont favorables, l’approche s’effectue depuis la mer selon une
procédure dénommée « VOR A », appelée auparavant « RIVIERA ». Cette procédure permet
d’éviter le survol de l’est de Cannes, de Vallauris et d’Antibes-Ville. En cas de conditions
météorologiques défavorables, la procédure d’approche doit être effectuée dans l’alignement
de la piste de manière à suivre le guidage procuré par les aides radioélectriques à l’atterrissage
(procédure « ILS »).

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Chapitre IV Etude et réalisation des procédures de NA à moindre bruit autour de
l’aéroport d’Alger

Néanmoins, la pente de descente finale se réalise selon un angle de 3° permettant une

approche à moindre bruit sur Antibes notamment (vitesse modérée, sortie tardive du train et
des volets,…),

[Link].4 : Survol évité à NICE

Le cas de Marseille : La présence au nord l'étang de Berre et au Sud la mer Méditerranée a

été mise à profit pour instaurer, lorsque les conditions météorologiques le permettent, des
trajectoires privilégiant le survol de secteurs maritimes plutôt que celui de zones habitées. Le
résultat des trajectoires est démontré dans la figure IV.6.

[Link].5 : Résultat de procédure d’évitement du survol

des zones urbaines à Marseille

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Chapitre IV Etude et réalisation des procédures de NA à moindre bruit autour de
l’aéroport d’Alger

L’application de la procédure à l’aéroport de Marseille de Province a réduit le niveau de bruit

à proximité des zones habitées. Les communes proches de l’aéroport (Marignane, Saint
Victoret, Vitrolles, Berre l’Etang, Les Pennes-Mirabeau,…) sont concernées par le bruit des
avions à l’atterrissage et au décollage. A la suite de la mise en service en 1997 de nouveaux
moyens d’aide radioélectrique à l’atterrissage et de la modification des procédures d’approche
et de départ qui résulte de leur utilisation, la gêne sonore s’est étendue à des zones
relativement éloignées de l’aéroport, comme certains quartiers nord de Marseille.

IV.2.3 Exemple de procédure de descente continue

Comme nous l’avons dit dans le paragraphe II.3.5.7, la façon optimale de faire une
approche et d'atterrir pour un avion en terme de bruit et de consommation de carburant est
d'exploiter au maximum le FMS embarqué (Système de gestion du vol). La descente continue
est une technique qui permet aux équipages de conduire le vol à l’arrivée d’un aérodrome en
évitant les paliers et en réduisant la sollicitation des moteurs et donc de faire des économies
de carburant et de limiter les nuisances sonores. Les bénéfices sont d’ordre environnemental
(bruit, pollution de l’air) et économique (consommation de carburant).

[Link].6 : Procédure de descente continue et descente lisse

Le résultat d’application de cette procédure donne les trajectoires présentées dans la figure
IV.8.

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Chapitre IV Etude et réalisation des procédures de NA à moindre bruit autour de
l’aéroport d’Alger

-a- Cas de Roissy -b- Cas de Marignane

[Link].7 : Résultats de descente continue pour les aéroports Roissy et Marignane

La procédure de descente continue pour le cas de l’aéroport Roissy, tout en respectant

la pente de descente recommandée, se présente comme suit :

Une procédure de descente continue a été publiée pour l’aéroport de Paris-Orly à

l’automne 2010. De façon générale, une procédure en descente continue vient rejoindre
l’interception ILS classique. En tant que telle, une interception ILS à 1 500 mètres (5 000
pieds) garantit une descente sans aucun palier depuis cette altitude.

[Link].8 : Exemple de procédure de descente continue pour le cas de Roissy

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Chapitre IV Etude et réalisation des procédures de NA à moindre bruit autour de
l’aéroport d’Alger

En région parisienne, l’altitude à laquelle les avions à l’arrivée amorcent leur

manœuvre d’atterrissage se situe entre 2 000 pieds (600 mètres) et 4 000 pieds (1 200 mètres),
selon les aéroports (Orly, Paris Charles-de-Gaulle,) et les pistes en service. Pour les avions,
cette manœuvre consiste à effectuer un palier à ces altitudes, jusqu’à intercepter le faisceau
électronique de l’ILS (Instrument Landing System) qui va ensuite les guider jusqu’à la piste,
selon une pente de 3 degrés. Les différentes altitudes du palier d’interception de l’ILS
permettent de maintenir une séparation verticale de 1 000 pieds (300 mètres) entre les
différents flux d’arrivée sur les aéroports, afin d’assurer une parfaite sécurité.

IV.2.4 Exemple de procédure d’augmentation d’altitude d’interception ILS

Selon la description faite au paragraphe II.3.5.6, l’augmentation d’altitude d’interception

de l’ILS apporte un gain vis-à-vis du bruit dans les zones où l'altitude de survol est
augmentée. Bien que cette procédure apporte une réelle amélioration, par exemple quand
l'altitude d'interception est portée de 2000 à 3000 pieds, l'effet est moindre à des altitudes plus
élevées.

Fig. IV.9 : Procédure d’augmentation d’altitude d’interception de l’ILS

Les ILS des aérodromes de Paris-Charles de Gaulle et de Paris-Orly font partie de la

catégorie de performance la plus précise, permettant des approches « tous temps » et
garantissant l’accès à ces plateformes. La pente, fixée à 3 degrés conformément à la norme
internationale, permet aux aéronefs de descendre, en toute sécurité, à une vitesse stabilisée
jusqu’à la piste. Toute augmentation de cette pente dégrade les conditions d’accès aux

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Chapitre IV Etude et réalisation des procédures de NA à moindre bruit autour de
l’aéroport d’Alger

plateformes parisiennes, en termes de minima météorologiques mais également de catégories

d’appareils. Les avions devront également se ralentir sur une pente plus forte et sortiront
l’ensemble des trainées aérodynamiques ce qui ne garantit pas une diminution de bruit pour
les personnes sous la pente finale. La procédure appliquée sur l’aéroport Roissy et son résultat
correspondant sont présentés dans la figure IV.11.

Fig. IV.10 : Résultat d’augmentation d’altitude d’interception de l’ILS pour Roissy

IV.2.5 Exemple de procédure d’approche à vue

La procédure d’approche à vue repose sur les conditions suivantes :

- Vitesse limitée,
- Point d’entrée (niveau/distance),
- Trajectoire imposée,
- Survol à éviter.

L’exemple de telle procédure pour l’aéroport de BIARRITZ est indiqué dans la figure
IV.12.

Pour l’exécution de l’approche à vue sur l’aérodrome de BIARRITZ-BAYONNE-ANGLET,

les aéronefs doivent rejoindre l’axe de piste au plus tard :

- pour le QFU 09 à 3NM du VOR/DME BTZ

- pour le QFU 27 à 2NM du VOR/DME BTZ.

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Chapitre IV Etude et réalisation des procédures de NA à moindre bruit autour de
l’aéroport d’Alger

Fig. IV.11 : La procédure d’approche à vue de l’aéroport de Biarritz

IV.2.6 Exemple de procédure guidage radar

Sur les grands aéroports comme celui de Paris-Charles de Gaulle, le guidage radar est la
méthode nominale pour amener les avions vers leur point d'approche finale (FAP). Ce
guidage est assuré par le contrôleur aérien et consiste à modifier les trajectoires et les vitesses
des avions en approche, de sorte que ceux-ci se retrouvent régulièrement espacés au point de
début descente en approche finale (FAP).

L'emploi de cette technique opérationnelle est indispensable dans les zones terminales des
grands aéroports car elle permet :
• d'assurer la séparation entre aéronefs dans les flux départ ou arrivée, et entre les deux
flux d’arrivée (5 km horizontalement, ou 300 mètres verticalement),

• d’ordonner les avions vers l'axe d'approche finale en exploitant au mieux la capacité
des pistes.

Cette exploitation de l'espace aérien se situe dans les segments initiaux et intermédiaires.
Elle se traduit par une dispersion significative des trajectoires d'avions à l’arrivée dans une
zone comprise entre 15 et 30 km des seuils de piste (en fonction du FAP).

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Chapitre IV Etude et réalisation des procédures de NA à moindre bruit autour de
l’aéroport d’Alger

Fig. IV.12 : Exemple de procédure de guidage radar

IV.2.7 Le mur environnemental

Un autre procédé réalisé à Marseille pour réduire le bruit des aéronefs correspond au
mur environnemental dont les aéronefs ne doivent pas le franchir.

[Link].13 : Exemple du mur environnemental

Le mur environnemental qui est en réalité un mur virtuel est un procédé de navigation
aérienne mis en place par le service du contrôle aérien pour protéger les régions habitées des
nuisances sonores des avions les survolant. En fait, il sera strictement interdit aux aéronefs de
franchir ce mur aussi bien pendant les phases de décollage que d’atterrissage au risque d’être
sanctionnés à payer une amende financière et ce dans le but de préserver les populations se
trouvant à travers ce mur. Les avions pourront ainsi effectuer des virages pour contourner ce
mur et par la même les zones habitées. Bien sûr ce procédé est très difficile à réaliser mais il
pourrait apporter un gain significatif en terme de réduction de bruit s’il était réalisé.

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Chapitre IV Etude et réalisation des procédures de NA à moindre bruit autour de
l’aéroport d’Alger

IV.3 MISE EN ŒUVRE DES PROCEDURES DE NA A MOINDRE

BRUIT POUR ALGER

Dans ce paragraphe, nous allons essayer d’étudier quelques procédures de navigation

aérienne à moindre bruit qui peuvent être réalisées autour de l’aéroport d’Alger. L’étude
dépend des infrastructures et des aides radio installées et aussi des procédures de navigation
aérienne existantes.

IV.3.1 Procédure de départ

Face à un vent dominant d’ouest, pour les départs initiaux, les communes : Dar el Beida,
Ouled Darek, Bab Ezzouar, Beaulieu et El Harrach sont survolées à basses altitudes et donc le
survol a un impact sensible au sol. De même pour les communes : Ouled Darek, Ouled Ben
Choubane, Haouch Rouiba1 et Ouled Brahim qui sont situées en dessous des trajectoires
d’approche.
Au départ, si les avions montent plus vite et plus haut que possible en réduisant la poussée des
moteurs, nous pouvons atteindre un gain en terme de bruit de quelques décibels pour ces
communes.

Fig. IV.14 : Les zones les plus exposées au bruit de l’aéroport d’Alger

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Chapitre IV Etude et réalisation des procédures de NA à moindre bruit autour de
l’aéroport d’Alger

Pour les procédures de départ vers le nord ou le nord-ouest (pour QFU23 et QFU27), le pilote
pourrait, après avoir tourné à droite juste après le décollage, poursuivre une trajectoire
s’éloignant beaucoup plus vers le nord pour rejoindre les points de divergence d’itinéraires de
départ au FL65 minimum au lieu de FL40, comme le cas actuellement. Cette prise d’altitude,
nécessaire, permet, d’une part, à s’affranchir des obstacles, et d’autre part, à réduire l’impact
sonore des aéronefs.
Des virages en montée à des points bien spécifiques s’imposent si on veut réaliser un gain en
terme de bruit au cours du décollage. On admet que l’avion vole en ligne droite jusqu’à une
altitude d’au moins 120m (394ft), au-dessus de l’altitude de l’extrémité départ de la piste.
L’objectif étant d’utiliser le mieux possible la piste QFU27, QFU préférentiel pour le
décollage, qui permette aux avions d’éviter les aires sensibles au bruit au cours des phases de
départ initial.

Ceci permettrait de survoler les communes de : Le Lido, Verte Rive, Bordj el Kiffan et El
Harrach à une haute altitude et réduire ainsi l’impact du bruit au sol. Le point de divergence
d’itinéraires se ferait ainsi au niveau de Le Bateau Casse. Certes, ces mesures sont difficiles à
réaliser mais s’apparentent comme étant les plus efficaces.

Pour les QFU05 et QFU09, une fois que le pilote ait tourné à gauche, le problème ne
se pose plus car cette surface est en grande partie inhabitée.

IV.3.2 Procédures d’approche

La réglementation internationale a été développée pour maintenir à tout instant la
sécurité et les normes de séparation. C'est ainsi que les procédures opérationnelles standard
imposent aux avions de rester en permanence dans certaines limites liées à la sécurité et d'être
séparés des autres avions. Dans les espaces terminaux autour de l’aéroport d’Alger, les avions
venant des espaces de contrôle en route suivent des routes définies, appelées STAR : routes
d'arrivée standard (Standard-Arrival).

Parmi les procédures d’approche présentées tout au long de ce mémoire, nous allons
essayer, dans cette partie, de présenter celles pouvant être appliquées et qui peuvent aussi
réduire significativement le bruit autour de l’aéroport d’Alger.

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Chapitre IV Etude et réalisation des procédures de NA à moindre bruit autour de
l’aéroport d’Alger

IV.3.2.1 Volets réduits et sortie du train retardée

Comme c’est dit dans le paragraphe II.3.5.5, une moindre sortie des volets réduit la
trainée et le bruit et réduit aussi le bruit des moteurs en raison d’une poussée légèrement plus
faible en finale. Comme la mesure est relativement facile à appliquer, da façon immédiate,
sans faire obstacle à la sécurité et en respectant les limites de certification de l’avion,
l’aéroport d’Alger pourra imposer cette mesure pour les avions qui y atterrissent.
Il faut noter que ces mesures apportent un progrès sur le bruit dans une zone proche de
la piste et de l’aéroport (moins de 9 Km environ) et, par conséquent, les vingt communes les
plus touchées par le bruit et qui sont les plus proches de l’aéroport d’Alger (toutes situées
dans un rayon de 4.6 NM de la plateforme) seront toutes couvertes par cette mesure.

Si en complément, l’avion peut retarder le moment de sortie du train d’atterrissage,

générateur d’un bruit aérodynamique considérable, alors un gain supplémentaire peut être
obtenu.

IV.3.2.2 Approche à descente continue

La descente continue est une technique qui permet aux équipages de conduire le vol à
l’arrivée d’un aérodrome en évitant les paliers et en réduisant la sollicitation des moteurs et
donc de faire des économies de carburant et de limiter les nuisances sonores. Les bénéfices
sont d’ordre environnemental (bruit, pollution de l’air) et économique (consommation de
carburant).

Conformément à ce qui a été dit dans le paragraphe II.3.5.7, l’aéroport d’Alger pourra,
par exemple, ainsi préconiser l’approche à descente continue (CDA) pendant la nuit, période
moins sollicitée par le trafic et où le pilote a une grande latitude pour optimiser son approche,
pour les approches en piste 09 car l’attente se fait au dessus de la mer (voir annexe).

IV.3.2.3 Augmentation de l’angle de descente en approche

Parmi les procédures que nous avons présentées dans ce mémoire, celle qui consiste à
augmenter l’angle de descente en approche présente la particularité d’être déjà en utilisation
au niveau de l’aéroport d’Alger, bien que de manière facultative. Pour la procédure

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Chapitre IV Etude et réalisation des procédures de NA à moindre bruit autour de
l’aéroport d’Alger

QFU23 qui débute du DVOR-DME ZEM (circuit d’attente) au FL50, par exemple, une fois
que le pilote intercepte l’axe de descente ILS, il continue sa descente vers la piste avec une
pente de descente de 3° (5%).

Pour la procédure QFU09 également la descente s’effectue avec une pente de 3° (5%)
vers la piste.

IV.3.2.4 Augmentation d’altitude d’interception du Glide

En approche QFU23 ou QFU27, même si le pilote augmente l’altitude d’interception

du glide les communes situées en dessous des trajectoires de descente resteront toujours en
forte exposition de bruit parce que l’approche finale ne débutera pas à moins de 7 NM. Cette
solution peut être efficace pour les communes qui se trouvent à une distance de 7 à 11 NM de
la plate-forme. Par contre, si le pilote augmente la pente de descente à plus de 3° tout en
garantissant la sécurité du trafic, cela peut réduire l’empreinte au sol.

[Link].15 : Les communes qui seront concernées par une augmentation

d’altitude d’interception du glide

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Chapitre IV Etude et réalisation des procédures de NA à moindre bruit autour de
l’aéroport d’Alger

IV.3.2.5 Pistes préférentielles

Des orientations préférentielles de piste pour le décollage et l’atterrissage, appropriées à
l’exploitation, sont désignées aux fins d’atténuation du bruit, l’objectif étant d’utiliser autant que
possible les pistes qui permettent aux avions d’éviter les aires sensibles au bruit au cours des
phases de départ initial et d’approche finale des vols.

Pour le décollage, le QFU27 est souvent préféré car peux de communes sont directement
survolées à basse altitude et reste actuellement la piste préférentielle pour le décollage.

En principe, une piste ne devrait être choisie pour une utilisation préférentielle à l’atterrissage
que si elle est équipée d’un dispositif de guidage approprié sur la pente de descente, par exemple
un ILS ou, pour l’exploitation dans les conditions météorologiques de vol à vue, un indicateur
visuel de pente d’approche. Le QFU23 de l’aéroport d’Alger, étant desservi pour un ILS [Link]
couplé avec DVOR/DME et un DVOR/DME « ZEM » sert d’IAF, il est logiquement la piste
préférentielle pour l’atterrissage (voir III.2.3).

L’atténuation du bruit ne devrait pas être le facteur déterminant pour la désignation des pistes
dans les circonstances suivantes :
a) si la piste n’est pas dégagée et sèche, c’est-à-dire si ses caractéristiques sont compromises
par la présence de neige, de neige fondante, de glace ou d’eau, ou encore de boue de
caoutchouc, d’huile ou d’autres substances ;
b) pour l’atterrissage, si la hauteur du plafond est inférieure à 150 m (500ft) ou, pour le
décollage et l’atterrissage, si la visibilité horizontale est inférieure à 1.9 km ;
c) si la composante vent de travers, y compris des rafales, dépasse 28 km/h (15kt) ;
d) si la composante vent arrière, y compris des rafales, dépasse 9 km/h (5kt) ;
e) si un cisaillement du vent a été signalé ou prévu ou lorsqu’on prévoit que des
f) orages influeront sur l’approche ou le départ.

IV.3.2.6 Navigation de précision dans les zones terminales

La haute précision de la navigation, à la fois en temps et en position, sur des routes

prédéfinies, avec un guidage latéral continu, y compris dans les virages, permettra au contrôle
aérien de mieux maîtriser les flux de trafic au départ et à l'arrivée.

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Chapitre IV Etude et réalisation des procédures de NA à moindre bruit autour de
l’aéroport d’Alger

Les arrivées et départs conventionnels utilisent des alignements sur des aides à la
navigation implantés au sol, ce qui impose des contraintes sur les trajectoires nominales. La
navigation de surface de précision, en s'affranchissant en partie de ces moyens, réduit ces
contraintes. Dans les limites de manœuvrabilité qu'impose la sécurité, cela permet aux routes
d'être ajustées pour mieux éviter les zones sensibles au bruit. De plus, la navigation étant plus
précise, la dispersion des trajectoires est réduite, ce qui se traduit par une empreinte de bruit
moins large le long des routes nominales de départ et d'arrivée.

Cependant, suivre des routes d'arrivée prédéterminées plutôt qu'un guidage radar
jusqu'à l'ILS demandera des outils de prévision plus précis pour les contrôleurs aériens, qui ne
peuvent être réalisés à court terme.

IV.3.2.7 Volume de Protection Environnemental (VPE)

Pour éviter les déviations des trajectoires aériennes, nous pouvons définir ce que nous
appelons le volume de protection environnemental tel qu’il est indiqué dans la figure ci-
dessous.

Fig. IV.16 : Le VPE

Le volume de protection environnementale (VPE) est un espace à l’intérieur duquel les

avions au décollage ou à l’atterrissage doivent obligatoirement circuler. Ils offrent une
garantie aux populations en matière de survols.
Les sorties de ces volumes sont en effet détectées, analysées et, si celles-ci ne sont pas
justifiées au regard de la sécurité ou des ordres donnés par le contrôle aérien, elles sont
soumises à l’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires qui peut prononcer une
sanction.

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Chapitre IV Etude et réalisation des procédures de NA à moindre bruit autour de
l’aéroport d’Alger

Les volumes de protection pour les décollages d’Alger seront situés dans le prolongement
des pistes et s’arrêtent avant la zone de virage des avions partant vers leurs destinations. Afin
de mieux protéger les habitants proches de la zone de virage, il est prévu de prolonger
les VPE associés.

IV.4 CONCLUSION :
Dans le but de minimisation des nuisances sonores, la diminution des déviations des
trajectoires aériennes est la responsabilité des pilotes et des contrôleurs aériens.
On comprend alors l’intérêt de se concentrer sur la formation et la sensibilisation des
pilotes et des contrôleurs. Les mesures et procédures présentées tout au long de ce chapitre
nécessitent une connaissance particulière et approfondie de la part aussi bien des contrôleurs
que des pilotes pour leurs applications. Car elles sont à la fois complexes et nouvelles.

USD/IAB/2011 Page 86
Conclusion générale

Conclusion générale

Résumer six mois de travaux n’est pas une tache aisée. La progression dans un projet de
recherche tel que celui-ci n’est pas linéaire tant de nombreuses voies peuvent être envisagées,
développées, abandonnées, ... puis reprises sous un jour nouveau.

Aussi, l’objectif a été, en grande partie, atteint car ce travail nous a permis d’abord de
comprendre le bruit des avions sous tous ses angles tant sur ses origines aérodynamiques et
mécaniques que sur ses conséquences sur la santé des riverains, ce qui a constitué l’essentiel du
premier chapitre. Nous avons aussi compris, dans le deuxième chapitre, le processus de réduction
du bruit à la source et les procédures opérationnelles à appliquer pour le réaliser. La présentation
de l’aéroport d’Alger sous tous ses aspects était l’objet du troisième chapitre. Quant au
quatrième et dernier chapitre, avec les exemples des aéroports internationaux que nous y avons
vus, il nous a conduits à faire l’étude et la réalisation des procédures de navigation aérienne à
moindre bruit autour de l’aéroport d’Alger.

Il n’y a pour l’instant pas d’autres études comparables à celle-ci. Il est donc, certes, difficile de
comparer ce travail à d’autres et de jauger sa véritable importance mais les solutions apportées
sont tout de même intéressantes autant du point de vue de leur valeur scientifique que de leur
efficacité dans la mise en œuvre. N’ayant connu pour l’instant aucun travail dans ce sens mis à
part l’étude et la réalisation du PEB qui date de 2004, ce modeste travail ne pourra qu’être
apprécié par l’aéroport d’Alger Houari Boumediene.

De manière globale, on peut conclure que la réduction du bruit autour de l’aéroport d’Alger ne
sera pas spectaculaire, et liée à un grand nombre de limitations et de restrictions. Cela s’explique
par le fait qu’elle n’est pas la principale priorité de l’Etablissement National de la Navigation
Aérienne (ENNA) chargé de son suivi et de son contrôle. Des améliorations peuvent toujours être
apportées, mais des travaux seront nécessaires dans le futur pour les obtenir. Finalement, bien que
non spectaculaires en général, des améliorations localisées pourraient tout à fait s'avérer
appréciables.
Bibliographie

B. Philippe, G. Benjamin, VENCE Eric. “ Nuisances sonores générées par les aéroports”
2000/2001.

Benoit Barbot. Thèse. “Caractérisation perceptive des bruits d’avions : Influence de leur
qualité sonore confrontée à la répétition des événements sur l’expression de la gêne
fonctionnelle”. Ecole doctorale sciences et ingénierie, université de Cergy –
Pontoise.22/04/2008.

J.L. PARANT. “ Les nuisances acoustiques autour des aéroports”. Colloque C5, supplément
au Journal de Physique III, Volume JOURNAL DE PHYSIQUE IV. 4 mai 1994.

Marion ALAYRAC. “Indicateurs de gêne sonore pour l’étude d’impact du bruit d’un site
industriel : caractérisation physique et perceptive”. Ecole Centrale de Lyon – Université
Claude Bernard-Lyon 1 – INSA Lyon Spécialité : Acoustique. Année 2009.

J.A.J. van Engelen, J. Middel and R.J. de Muynck. “Evaluation de procédures de moindre
bruit pour la TMA et les aéroports de Paris”. NLR-CR-2001-XXX .24 septembre 2000.

AIP ALGERIE. BECHAR/Boudghene Ben Ali Lotfi. AD 2 DAOR-1. 24 SEP 09.

Annexe 16. Normes et pratiques recommandées internationales. “Protection de

l’environnement”. Volume 1. Bruit des aéronefs. Troisième édition- Juillet 1993.

Pierre Prunetti. GUIDE DU DIRIGEANT. “Atténuation de la nuisance sonore”. 17 octobre

2006.

BENAISSA Abdellah, ELALOUANI. Mémoire de fin d’études, Thème : “Élaboration d’un

projet d’instruction de certification d’aérodrome d’Alger H.B de code 4-F”. Année 2010.

BOUDANI Abdelkader, OTMANI Belkacem. Mini projet, post graduation aéronautique :

“ Le bruit des aéronefs”. Année 2007.

Le PEB de l’aéroport d’Alger.

Les sites internet :

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Annexe 1

Annexe 1

L’Etablissement National de la Navigation Aérienne

Présentation de l’ENNA

L'Établissement national de la navigation aérienne (ENNA) est en Algérie

l'administration chargée de l'exploitation et de la sécurité du transport aérien algérien.

L’Etablissement National de la Navigation Aérienne (ENNA) est chargé de la mise en

œuvre de la politique nationale dans le domaine de la sécurité de la navigation aérienne, en
coordination avec les autorités concernées et les institutions intéressées. Cet établissement a pour
rôle principal la sécurité et la régularité de la circulation aérienne générale dans l’espace aérien
national. A ce titre, l’ENNA élabore et met en œuvre les procédures d’exploitation de la
navigation aérienne et contrôle leur application, et assure aussi le contrôle de la circulation
aérienne pour l’ensemble des aéronefs évoluant dans son espace aérien.

Sauf sur certains aérodromes de contrôle militaire pouvant recevoir sous conditions des aéronefs
civils, les services de contrôle d’aérodrome, de contrôle d’approche, d’alerte et d’information de
vol sont assurés par l’ENNA.
Les services de contrôle d’aérodrome et d’approche sont généralement assurés dans les limites
des espaces aériens contrôlés associés aux aérodromes.
En général, la réglementation et les procédures de la circulation aérienne en vigueur sont
conformes aux normes, pratiques recommandées et procédures de l’OACI.

L'ENNA est un Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial.

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Annexe 1

1) Ses missions :

L’ENNA est un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) placé sous la
tutelle du ministère des Transports algériens. Ses missions principales sont :

• assurer la sécurité de la navigation aérienne dans l'espace aérien algérien ou relevant de la

compétence de l'Algérie ;
• veiller au respect de la réglementation relatives à la circulation aérienne en Algérie ;
• assurer l'exploitation technique des aérodromes algériens civils ;
• être l'organisme représentant l'Algérie à l'international dans les domaines aéronautiques
ou météorologique.

Dans l’espace aérien correspondant à sa zone de responsabilité, l’ENNA assure en outre les
services suivants :
• Le service de contrôle régional dans les espaces aériens désignés.
• Le service d’information de vol ou le service consultatif en dehors de l’espace aérien
contrôlé.
• Le service d’alerte au bénéfice des aéronefs ayant déposé un plan de vol.
• Le service automatique d’information de région terminale (ATIS) à l’aérodrome
d’Alger/Houari-Boumediene : Les émissions des messages ATIS sont destinées à la fois
aux aéronefs à l’arrivée et au départ.
• Le service de contrôle radar dans les secteurs : TMA Centre Alger, TMA Nord Est, et
TMA Oran ainsi que la région de contrôle (CTA) d’Alger.
• Le service de contrôle des mouvements à la surface (SMGCS) au niveau de l’aérodrome
d’Alger/Houari Boumediene.
2) Son organisation :

L'ENNA est organisé en cinq directions opérationnelles :

• Direction du développement de la navigation aérienne ;

[Tapez un texte] Page 92

Annexe 1

• Direction de l'exploitation de la navigation aérienne ;

• Direction technique de la navigation aérienne ;
• Direction de la logistique ;
• Centre de qualification, de recyclage et d'expérimentation de la navigation aérienne.

L'ENNA gère onze aéroports algériens internationaux et vingt-cinq aéroports nationaux.

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Annexe 2

Annexe 2
Présentation de l’établissement de gestion et de service
aéroportuaire (EGSA)

1°) Historique de l’EGSA

L’EGSA Alger « Etablissement de Gestion de Services Aéroportuaires d’Alger » a été

créée par décret présidentiel N° 173-87 du 11 Aout 1987 et reconnu comme un Etablissement
Public à caractère industriel et Commercial (EPIC), doté de missions de service public par
décret exécutif N° 91-150 du 18 mai 1991. Sous tutelle du Ministère des Transports, sa
vocation est réputée commerçante, Il gère, développe et exploite les aéroports ouverts à la
circulation aérienne publique. L’Etablissement de Gestion de Services Aéroportuaires d’Alger
intervient ainsi dans la gestion de Dix Huit (18) Aéroports situés au centre et centre sud du
pays. Il s’agit des aéroports suivants :

• Alger, H boumediene
• Bejaia, Soummam Abane ramdane
• Hassi-Messaoud, Krim belkacem
• Ghardaïa,noumerate Moufdi zakaria
• Tamanrasset, Aguenar-Hadj bey akhamokh
• Ouargla, Ain beida
• In-Amenas, Zarzaitine
• In Guezzam,
• In Salah, Tafsaout

• Laghouat, Moulay Ahmed medeghri

• Hassi R'Mel , Tilrhemt
• El Oued, Guemar

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Annexe 2

• Djanet, Tiska
• Touggourt, Sidi mahdi
• El Goléa, El menia
• Bou saâda, Ain eddis
• Chlef, Abou bakr Belkaid
• Illizi, Takhamalt

Le 01.11.2006, une filiale de l’EGSA-ALGER dénommée Société de Gestion des Services

et Infrastructures Aéroportuaires (SGSIA) Aéroport d’Alger, a été crée sous la forme d’une
entreprise publique économique (EPE/SPA). Les Aéroports de Paris (ADP) gèrent cette
société selon le modèle de la gestion déléguée (contrat de gestion de Quatre (04) années).

2°) Les missions de l’EGSA

L’Etablissement a pour missions principales :

 En matière d’aménagement et de développement :

 Au plan de la conception, participe :

• A l’élaboration des schéma-directeurs des ensembles aéroportuaires,

• Aux études de conception et de faisabilité relatives aux choix de sites et aux
spécifications techniques se rapportant à l’implantation ou à l’extension des
aérodromes,
• A la fixation des caractéristiques techniques nécessaires à la réalisation des
aérodromes,

 Au plan de la réalisation des ouvrages, installations et équipements :

• Effectue des études de conception et de faisabilité nécessaires à la réalisation des

aérogares et des infrastructures hôtelières et commerciales des aéroports,
• Assure la réalisation, l’extension, la modernisation des aérogares, des infrastructures
hôtelières et commerciales ainsi que les équipements annexes destinés à promouvoir
les commerces dans les aérogares, la maitrise d’ouvrage déléguée des opérations
entreprises, le cas échéant.

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Annexe 2

 En matière de gestion et exploitation des aéroports :

 Au plan commercial :

• Gère, entretient et développe les installations destinées au public et aux opérations de

fret.
• Exploite et met à la disposition des opérateurs les moyens et réseaux nécessaires.
• Exploite et gère les installations en vue de promouvoir les prestations commerciales
notamment la restauration, l’hôtellerie et les autres commerces dans les aérogares y
compris les comptoirs de vente à l’exportation (duty free shops).

 En matière de prestation :

 Au plan de la satisfaction des besoins des usagers du transport aérien :

• Facilite l’arrivée et le départ, assure l’assistance, l’embarquement, le débarquement,

l’acheminement à terre des passagers, marchandises, courrier, fret, l’accueil,
l’information, l’organisation des commodités, l’assistance au bénéfice des aéronefs,
l’avitaillement en tant que de besoin des aéronefs dans des conditions fixées par le
Ministère des Transports.
• La gestion et la Police du domaine aéroportuaire.

 En matière de gestion et d’exploitation des moyens techniques :

 Au plan de sécurité aérienne relevant des zones terminales :

• L’Etablissement peut assurer par délégation d’attributions de sécurité aéronautique,

l’ensemble des activités concourant à la gestion du trafic aérien à l’intérieur d’espaces
désignés par le Ministère des Transports.
• Un arrêté du Ministère des Transports précisera les conditions et modalités de prise en
charge, d’organisation et de fonctionnement pour assurer l’exploitation technique des
services relevant de l’organisme compétent en vue de garantir la sécurité aéronautique.

L’établissement vise à améliorer les performances suivantes:

• La formation et la valorisation des ressources humaines,

• Le renforcement de la sureté et la sécurité aéroportuaires,

Page 96
Annexe 2

• La mise à niveau des infrastructures et des équipements,

• Le développement des activités commerciales et des conditions d'exploitation,
• L'amélioration du management de l'Etablissement,
• La gestion de l'environnement aéroportuaire.

La prise en charge des aéroports est assurée grâce à une organisation centrale composée de
structures fonctionnelles et de structures opérationnelles au niveau local. Sur instructions des
pouvoirs publics, l’aéroport d’Alger a été érigé en filiale de l’EGSA avec un statut
d’Entreprise publique économique autonome (EPE/SPA) dotée d’un organigramme propre.

La démarche d’élaboration des procédures de gestion entamée à ce jour, sera poursuivie et

toutes les procédures relatives aux actes de gestion seront clairement rédigées et connues de
tous. Afin de s’assurer de la mise en œuvre efficace des procédures, des systèmes de
reporting, des bilans; des études de retours d’expérience et des rencontres des cadres seront
organisées. Cette démarche sera systématisée durant les exercices futurs.

 Au plan opérationnel :

• Les directions d’aéroports, assurent la gestion et l’exploitation en temps réel. Elles

rendent compte des résultats et préconisent des correctifs pour améliorer les services
en adaptation avec le marché local.
• Sur le plan commercial, elles assurent la facturation et le recouvrement des créances
ainsi que le suivi des contrats

 Au plan fonctionnel :

Les directions centrales sont au nombre de quatre :

• La Direction des Finances et de la Comptabilité (DFC)

• La Direction de l’Infrastructure et de l’Equipement (DIE)
• La Direction des Ressources Humaines et du Juridique (DRHJ)
• La Direction Commerciale (DC)

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Annexe 3

Annexe 3

Le PEB de l’aéroport d’Alger

L’étude du PEB de l’aéroport d’Alger a été effectuée en 2000 sur les bases du trafic
prévu à long terme.

Deux simulations ont été faites pour montrer comment l’empreinte du bruit au sol diminuera
à long terme :

- une simulation d’impact sonore basée sur le trafic actuel de la plate-forme,

correspondant au PGS ;
- une simulation d’impact sonore basée sur les hypothèses du trafic à l’horizon de 10 à
15 ans, correspondant au PEB.

Seules les courbes d’indice psophique (IP) 96, 89 et 78 qui sont représentées et les
calculs effectués sont basés sur les données suivantes :

- Trafic moyen quotidien à l’horizon d’étude retenu (nombre de mouvements pour

chaque type d’aéronefs) ;
- Définition des procédures de décollage et d’atterrissage en trois dimensions,
répartition de ce trafic sur chaque procédure ;
- Répartition du trafic en mouvements diurnes (6H – 22H) et nocturnes (22H -6H).

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Annexe 3

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Annexe 3

Fig : Le PGS d’Alger

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Annexe 3

Le PEB d’Alger

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Annexe 3

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Annexe 3

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Annexe 4

Annexe 4

Procédures d’approche et de départ utilisées pour

l’aéroport d’Alger

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Annexe 4

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Annexe 4

Page 106
Annexe 4

Page 107
Annexe 4

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Annexe 4

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Annexe 4

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