CEN Tre D E R Ech er ch e sur le s Tra n spo rt s

AMÉLIORER
LA FIABILITÉ
DES RÉSEAUX
DE TRANSPORT
DE SURFACE
 CEN TRE DE RECHERCHE SUR LES T R AN SP O R TS
AMÉLIORER
LA FIABILITÉ
DES RÉSEAUX
DE TRANSPORT
DE SURFACE
Cet ouvrage est publié sous la responsabilité du Secrétaire général de l’OCDE. Les opinions
et les interprétations exprimées ne reflètent pas nécessairement les vues de l’OCDE ou des
gouvernements de ses pays membres.

Merci de citer cet ouvrage comme suit :

OCDE (2010), Améliorer la fiabilité des réseaux de transport de surface, Éditions OCDE.
[Link]

ISBN 978-92-64-821-0243-5 (imprimé)

ISBN 978-92-64-821-0244-2 (PDF)

Les corrigenda des publications de l’OCDE sont disponibles sur : [Link]/editions/corrigenda.

© OCDE 2010

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 FORUM INTERNATIONAL DES TRANSPORTS

Le Forum International des Transports est une institution intergouvernementale appartenant à la

famille OCDE. Le Forum est une plate-forme mondiale pour les décideurs politiques et les parties
intéressées. Son objectif est d’aider les responsables politiques et un public plus large à mieux
appréhender le rôle des transports en tant qu’élément clé de la croissance économique, ainsi que leurs
effets sur les composantes sociales et environnementales du développement durable. Le Forum organise
une Conférence pour les Ministres et les représentants de la société civile chaque année au mois de mai à
Leipzig, Allemagne.

Le Forum International des Transports a été créé par une Déclaration du Conseil des Ministres de la
CEMT (Conférence Européenne des Ministres des Transports) lors de la session ministérielle de mai
2006. Il est établi sur la base juridique du Protocole de la CEMT signé à Bruxelles le 17 octobre 1953
ainsi que des instruments juridiques appropriés de l’OCDE. Son Secrétariat se trouve à Paris.

Les pays membres du Forum sont les suivants : Albanie, Allemagne, Arménie, Australie, Autriche,
Azerbaïdjan, Bélarus, Belgique, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Canada, Corée, Croatie, Danemark,
ERYM, Espagne, Estonie, États-Unis, Finlande, France, Géorgie, Grèce, Hongrie, Inde, Irlande, Islande,
Italie, Japon, Lettonie, Liechtenstein, Lituanie, Luxembourg, Malte, Mexique, Moldavie, Monténégro,
Norvège, Nouvelle-Zélande, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République tchèque, Roumanie, Royaume-
Uni, Russie, Serbie, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse, Turquie, Ukraine.

L’OCDE et le Forum International des Transports ont créé en 2004 un Centre conjoint de Recherche
sur les Transports. Ce Centre mène des programmes coopératifs de recherche couvrant tous les modes de
transport, recherches qui visent à aider la formulation des politiques dans les pays membres. A travers
certains de ses travaux, le Centre apporte également des contributions aux activités du Forum
International des Transports.

Des informations plus détaillées sur le Forum International des Transports sont disponibles sur
Internet à l’adresse suivante :
[Link]

© OCDE/FIT 2010

Toute reproduction, copie, transmission ou traduction de cette publication doit faire l’objet d’une
autorisation écrite.
Les demandes doivent être adressées aux Éditions OCDE rights@[Link] ou par fax 33 1 45 24 99 30.
Crédit photo : Avec l’aimable autorisation du Land Transport Authority of Singapore
 AVANT-PROPOS – 5

AVANT-PROPOS

Le présent rapport Améliorer la fiabilité des réseaux de transport de surface fait le point sur les
niveaux de fiabilité atteints dans les transports, en étudiant l’expérience de chacune des principales
régions du FIT. Avec l’augmentation de la richesse, les consommateurs sont de plus en plus mobiles et
exigent des services de transport de plus grande qualité, pour lesquels la fiabilité des réseaux de transport
est essentielle. Des liaisons commerciales fiables au sein des pays et entre partenaires internationaux sont
indispensables à la croissance de l’économie mondiale. Il est important d’assurer des niveaux de fiabilité
performants, ni trop faibles ni trop élevés.

Ce rapport a pour objet les transports nationaux et internationaux de personnes et de marchandises

par route et par chemin de fer. Bien que la fiabilité ait depuis longtemps été identifiée comme un élément
essentiel à la qualité des services de transport, les recherches sur son estimation et sur ses modalités
d’intégration dans l’évaluation des projets et des politiques n’ont commencé que depuis peu. Les
résultats de ces recherches récentes sont passés en revue et utilisés comme base pour examiner un
ensemble de mesures de la fiabilité utiles aux décideurs dans la définition de stratégies permettant
d’atteindre des niveaux de fiabilité appropriés. Le rapport formule des recommandations sur les
améliorations possibles de la planification et de l’exploitation des transports prenant explicitement en
compte la fiabilité. Quelques études de cas sur des activités commerciales et diverses mesures politiques
dans des pays de l’OCDE et du FIT donnent un aperçu des outils analytiques pour renforcer la
fiabilisation des réseaux de manière rentable.

Le rapport a été établi par un groupe d’experts internationaux, sous l’égide du Centre conjoint de
recherche sur les transports de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE)
et du Forum international des transports (FIT). Il est fondé sur les recherches d’un groupe de travail
composé d’experts de 13 pays, présidé par M. Hans Jeekel, Stratège d’entreprise au Centre des
infrastructures du ministère néerlandais des Transports et des Voies d’Eau.

Pour introduire le concept de fiabilité, trois facteurs doivent être pris en considération :

1. Le transport dans notre économie et nos modes de vie. Les réseaux de transport sont les
voies de communication essentielles de nos économies et les grands axes facilitant nos modes
de vie. Les transports assurent le fonctionnement du commerce dans notre économie
mondialisée et constituent un élément capital pour la mobilité du marché du travail, qui permet
une augmentation de la productivité économique et une diminution de l’inflation. Le transport
de personnes permet aux voyageurs d’aller au travail, de voir leurs amis et de se divertir. Ainsi,
la « consommation » de transport offre un moyen pour une fin (dans la plupart des cas), et n’est
pas une activité en soi.

2. Le manque de fiabilité des transports influe sur les activités personnelles et commerciales.
Non seulement les perturbations sur les grands axes de transport dégradent « le vécu des
transports » des usagers du réseau, mais plus important encore, elles influent négativement sur
les activités commerciales et personnelles qui dépendent d’une programmation fiable. Le
manque de fiabilité des transports réduit le temps utilisable à l’arrivée, en faisant manquer une
réunion importante ou la moitié d’un match de football. De la même manière, les différentes

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6 – AVANT-PROPOS

pièces provenant de plus en plus souvent d’entreprises spécialisées, la fabrication d’un produit
fini dépend des opérations d’assemblage. Un retard dans la livraison des pièces peut donc
perturber toute la ligne de production. Le manque de fiabilité inclut également l’arrivée en
avance, qui peut aussi influer négativement sur les activités personnelles et commerciales.

3. Tendances dans le transport et dépendance à la fiabilité. La diminution des coûts de

transport, par l’amélioration des véhicules et des infrastructures, a élargi le rayon d’action des
personnes et des entreprises. Les déplacements personnels (pour le travail et les loisirs) se sont
allongés. Les entreprises se sont regroupées sur des sites plus vastes, mais moins nombreux.
Les activités complémentaires ont été la sous-traitance de la production et la gestion des stocks
en flux tendus. Cependant, si un transport fiable et rapide modèle la structure industrielle, il
augmente aussi la vulnérabilité de la chaîne logistique aux perturbations, notamment par
l’allongement des voies d’approvisionnement. Les coûts des perturbations risquent d’être plus
élevés que dans le passé lorsque, par exemple, les stocks disponibles offraient une assurance
contre les retards de livraison.

Ces facteurs constituent le cadre et l’objet du présent rapport. Les transports sont essentiels à la
satisfaction des besoins personnels et commerciaux. La demande de transports fiables augmente ; à
l’inverse, la croissance du trafic accentue les difficultés à entretenir (et encore plus à améliorer) l’offre de
fiabilité. La question centrale du rapport est de savoir si des niveaux de fiabilité appropriés sont
recherchés et atteints. Pour cela, il convient d’examiner les raisons pour lesquelles ces niveaux ne
seraient pas réalisés, puis de recenser les outils de politique publique qui pourraient être mis en œuvre.

La structure du rapport est la suivante. Le premier chapitre décrit le contexte d’une évaluation de la
fiabilité, en abordant notamment les modalités de définition de la fiabilité et les principales sources du
manque de fiabilité. Le chapitre 2 examine les différents indicateurs de fiabilité du réseau et montre
comment la surveillance est déjà un outil de politique publique. Le chapitre 3 explique comment la
fiabilité peut être intégrée dans l’analyse coûts-avantages, principal outil pour atteindre une fiabilité
optimale. Les chapitres suivants présentent différents outils de politique publique qui peuvent être
envisagés pour évaluer la fiabilité des transports. Les conclusions sont ensuite tirées. Le rapport
comprend de nombreuses études de cas de solutions privées et publiques pour la prestation de services de
transport fiables.

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 RÉSUMÉ – 7

RÉSUMÉ

NUMÉRO ITRD1 E145017

Les chaînes d’approvisionnement s’appuient plus que jamais sur des systèmes de production et de
distribution mondiaux et, souvent, en flux tendus. Cette complexité se répercute sur les déplacements, à
finalités tant professionnelles que sociales, des voyageurs. Cette évolution a renforcé l’importance des
horaires et de leur respect, mettant ainsi davantage l’accent sur la fiabilité des transports.

Le présent rapport fait le point sur les niveaux de fiabilité atteints dans les transports, au sein de
chacune des principales régions du FIT. Il offre aux décideurs un cadre de compréhension des questions
de fiabilité et de définition des politiques de gestion de la fiabilité. Il examine également les politiques
adoptées dans les pays FIT/OCDE en montrant que peu de pays intègrent explicitement la fiabilité dans
l’élaboration des politiques de transport. Les cas où la fiabilité est formellement prise en compte dans
l’évaluation coûts-avantages sont très rares.

Comme il n’existe généralement pas de marché direct de la fiabilité, il faut recourir à des analyses
coûts-avantages pour déterminer les niveaux de fiabilité appropriés et choisir des politiques rentables de
gestion de la fiabilité. Ce rapport fait largement progresser la définition de la méthode à suivre pour
intégrer l’amélioration de la fiabilité dans l’évaluation des projets et des politiques, et recense par ailleurs
les écueils qu’il convient d’éviter.

Un examen des indicateurs de fiabilité existants suggère que les pouvoirs publics ont entrepris le
suivi et la fixation d’objectifs en matière de fiabilité. Les indicateurs de performance se répartissent
clairement en deux catégories groupant, pour l’une, les indicateurs de qualité des exploitants et, pour
l’autre, les indicateurs de perception des usagers. Il convient donc d’utiliser avec prudence les objectifs
de fiabilité, en faisant la distinction entre le point de vue de l’exploitant et le point de vue de l’usager.

Il existe de nombreux instruments politiques pour gérer la fiabilité. Ce rapport présente quatre
grandes solutions politiques de gestion de la fiabilité : augmentation physique de la capacité,
amélioration de la gestion de la capacité, élaboration de mécanismes de tarification pour mettre en place
un marché de la fiabilité et mise en œuvre de systèmes d’information destinés à atténuer les
conséquences néfastes du manque de fiabilité.

Enfin, le rapport souligne l’importance croissante de la fiabilité, en remarquant que cette dernière
doit faire l’objet d’une attention politique plus importante, comme c’est traditionnellement le cas de la
congestion.

Domaine : Planification de la circulation et des transports (72); Aspects économiques et administration

(10).

Mots clés : Recherche opérationnelle, économie des transports, fiabilité des temps de parcours, transport
de personnes, transport de marchandises, transport routier, transport ferroviaire, politique, planification,
horaires, temps de parcours, évaluation (estimation), capacité (route, trottoir), capacité (réseau de
transport), réseau ferré, international.

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8– RÉSUMÉ

1. La base de données de la documentation internationale de recherche sur les transports (ITRD) contenant les
informations publiées sur les transports et la recherche en matière de transports est gérée par la société TRL,
au nom du Centre conjoint de recherche sur les transports FIT/OCDE. L’ITRD contient plus de 350 000
références bibliographiques et est enrichie chaque année de près de 10 000 références supplémentaires. Elle
est alimentée par plus de 30 instituts et organismes de renom, à travers le monde. Pour plus d’informations sur
l’ITRD, veuillez écrire à itrd@[Link] ou visiter le site Web [Link].

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 TABLE DES MATIÈRES – 9

TABLE DES MATIÈRES

PRINCIPAUX MESSAGES....................................................................................................................... 11
NOTE DE SYNTHÈSE .............................................................................................................................. 15
1. CONTEXTE .......................................................................................................................................... 31
1.1 Définition de la fiabilité des transports......................................................................................... 31
1.2 Adaptation des usagers au manque de fiabilité ............................................................................ 33
1.3 Distinction entre non-fiabilité et congestion ................................................................................ 34
1.4 Sources du manque de fiabilité dans les transports ...................................................................... 36
1.5 Fiabilité et évolution des transports .............................................................................................. 39
1.6 Granularité de la fiabilité .............................................................................................................. 43
1.7 Pourquoi les différents besoins en fiabilité des usagers des réseaux ne sont pas
satisfaits par les responsables de réseaux ..................................................................................... 44
1.8 Élaboration de stratégies de fiabilité performantes ...................................................................... 47
1.9 Nouveau cadre d’action ................................................................................................................ 48
2. SUIVI DE LA FIABILITÉ EN TANT QUE SIGNAL POLITIQUE.................................................... 53
2.1 Introduction .................................................................................................................................. 53
2.2 Collecte de données ...................................................................................................................... 55
2.3 Suivi de la fiabilité des responsables et exploitants ..................................................................... 58
2.4 Suivi de l’expérience des usagers en matière de fiabilité ............................................................. 62
2.5 Objectifs en tant que signaux politiques ....................................................................................... 68
2.6 Conclusions .................................................................................................................................. 70
3. INTÉGRATION DE LA FIABILITÉ DANS L’ANALYSE COÛTS-AVANTAGES ......................... 73
3.1 Analyse coûts-avantages en tant qu’outil ..................................................................................... 73
3.2 Application de l’analyse coûts-avantages aux politiques de fiabilité ........................................... 74
3.3 Traitement actuel de la fiabilité dans l’analyse coûts-avantages .................................................. 75
3.4 Conclusions .................................................................................................................................. 90
4. OFFRE D’INFRASTRUCTURES EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE.................. 93
4.1 Offre de capacité........................................................................................................................... 94
4.2 Fixation de niveaux pour les réseaux et amélioration de la solidité de la capacité ...................... 97
4.3 Conclusions ................................................................................................................................ 101
5. INFLUENCE SUR L’OFFRE D’INFRASTRUCTURES
ET GESTION EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE ................................................ 103
5.1 Identification proactive de la vulnérabilité des réseaux ............................................................. 103
5.2 Gestion active des infrastructures ............................................................................................... 105
5.3 Gestion des interfaces ................................................................................................................. 110
5.4 Conclusions ................................................................................................................................ 118

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10 – TABLE DES MATIÈRES

6. TARIFICATION DES RÉSEAUX POUR UNE OPTIMISATION DE LA FIABILITÉ ................... 121

6.1 Principales stratégies de tarification ........................................................................................... 121
6.2 Obstacles à l’obtention de différents niveaux de fiabilité .......................................................... 127
6.3 Application de la tarification à la fiabilité des réseaux .............................................................. 130
6.4 Conclusions ................................................................................................................................ 138

7. INFORMATION ET LIMITATION DES IMPACTS DE LA NON-FIABILITÉ .......................... 141

7.1 Rôle de l’information ................................................................................................................. 141
7.2 Diffusion de l’information sur les temps de parcours ................................................................ 143
7.3 Conclusions ................................................................................................................................ 152
8. CONCLUSIONS ................................................................................................................................. 155
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES ................................................................................................. 161
PARTICIPANTS AUX TRAVAUX ........................................................................................................ 177

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 PRINCIPAUX MESSAGES – 11

PRINCIPAUX MESSAGES

La fiabilité peut être mieux prise en compte dans l’élaboration des politiques de transport

Le présent rapport a pour objet d’offrir aux décideurs un cadre de compréhension des questions de
fiabilité et d’élaboration des politiques de gestion de la fiabilité. Il fait largement progresser la définition
de la méthode à suivre pour intégrer l’amélioration de la fiabilité dans l’évaluation des projets et des
politiques, et recense par ailleurs les écueils qu’il convient d’éviter.

À l’heure actuelle, la fiabilité des réseaux et des services n’est pas systématiquement prise en
compte dans le processus de planification des transports et n’intervient donc pas suffisamment dans la
prise de décisions. Elle est rarement incluse dans les analyses coûts-avantages, qui sont pourtant l’outil
de planification fondamental pour les réseaux de transports de surface.

La complexité de programmation croissante des activités rend la fiabilité encore plus importante

Les progrès technologiques et les investissements dans les infrastructures ont entraîné une baisse
des coûts de transport et une hausse des vitesses moyennes, qui ont facilité et accompagné la
spécialisation des produits. Les chaînes d’approvisionnement s’appuient plus que jamais, à l’échelon
international, sur des systèmes de production et de distribution mondiaux et, souvent, en flux tendus.
Cette complexité se répercute sur les déplacements, à finalités tant professionnelles que sociales, des
voyageurs. Cette évolution a renforcé l’importance des horaires et de leur respect, mettant ainsi
davantage l’accent sur la fiabilité des transports.

Les réponses au manque de fiabilité

Les particuliers, les entreprises et les gestionnaires d’infrastructures victimes de cette dégradation de
la fiabilité peuvent y faire face de plusieurs manières : les particuliers allongent la durée prévue de leurs
déplacements pour pallier d’éventuels retards, les entreprises adaptent la structure et le calendrier de
leurs activités et les gestionnaires d’infrastructures diffusent souvent des informations sur la circulation
pour réduire l’impact de la non-fiabilité.

La fiabilité peut être améliorée par les usagers comme par les responsables de réseaux. On ne doit
pas poser en principe qu’il incombe toujours au responsable d’infrastructures ou au prestataire de
services ou encore aux pouvoirs publics d’améliorer la fiabilité. Les usagers peuvent facilement
améliorer eux-mêmes la fiabilité de manière rentable.

Quatre principaux instruments sont disponibles pour optimiser la fiabilité des réseaux
de transport

Il existe de nombreux instruments pour gérer la fiabilité. Le cadre d’action proposé dans la présente
étude les divise en quatre grandes catégories:

• Renforcement de la capacité physique des infrastructures par l’offre d’une capacité

supplémentaire ou l’amélioration qualitative de l’offre existante : les augmentations de capacité

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12 – PRINCIPAUX MESSAGES

sont généralement coûteuses, longues à réaliser et souvent politiquement difficiles. La fixation

de niveaux pour les réseaux et l’amélioration de la résistance des infrastructures (durabilité des
matériaux par exemple) influent également sur la fiabilité.

• Amélioration de la gestion de la capacité existante : une bonne gestion peut améliorer la

fiabilité tandis qu’une mauvaise gestion peut dégrader la fiabilité. Les gestionnaires
d’infrastructures peuvent améliorer la fiabilité en gérant mieux les incidents, ainsi qu’en
organisant et en indiquant les opérations d’entretien aux usagers de façon appropriée. Les
fonctions de gestion essentielles peuvent être complétées par une surveillance proactive des
réseaux.

• Tarification directe de la fiabilité : lorsqu’elle est possible, elle peut servir à renforcer la
fiabilité. Cependant, il est souvent difficile d’offrir différents niveaux en fonction des valeurs
accordées à la fiabilité par les usagers et de fixer différents tarifs en fonction des performances
en matière de fiabilité.

• Information aux usagers leur permettant d’atténuer les effets négatifs d’un manque de fiabilité :
elle peut constituer un moyen rentable de réduire le manque de fiabilité et l’impact des
incidents de circulation sur l’organisation des activités des entreprises et des particuliers.

L’intégration de la fiabilité dans les analyses coûts-avantages incite à la prise en considération des
solutions d’optimisation de la fiabilité

En l’absence d’un marché direct de la fiabilité, les analyses coûts-avantages permettent de

déterminer les niveaux de fiabilité appropriés. S’il existait un marché de la fiabilité à part entière, les prix
pousseraient à offrir un niveau performant et en feraient peser la charge sur la partie capable de l’assumer
à moindre coût. Une analyse coûts-avantages doit servir d’indicateur de remplacement d’un tel marché.
La présente étude a révélé que la fiabilité était très rarement prise en compte dans les analyses de ce type.

Les projets apportant des avantages en termes de temps de parcours (par exemple, réduction de la
congestion) sont parfois aussi réputés apporter des avantages en termes de fiabilité. Cependant, les
évaluations courantes ne dissocient pas l’amélioration de la fiabilité (réduction de la variabilité du temps
de parcours) des avantages liés à la réduction du temps de parcours moyen. Elles n’offrent donc aucun
élément concret permettant d’affirmer qu’un projet améliore effectivement la fiabilité.

Il existe des méthodes de mesure et d’évaluation de la fiabilité qui peuvent être intégrées dans les
analyses coûts-avantages. Employées à titre expérimental dans un petit nombre de pays, elles justifient
l’intégration explicite des avantages liés à la fiabilité dans l’évaluation des investissements et, par
conséquent, dans les cadres politiques.

La diversité des exigences exprimées par les usagers en la matière ne permet pas d’intégrer la
fiabilité sous la forme d’une simple majoration dans l’évaluation des projets

Il est difficile d’attribuer une valeur générale à la fiabilité, car elle varie en fonction du projet, de
l’endroit, de l’usager et du temps. Il s’est avéré que la valeur de l’amélioration de la fiabilité était
négligeable dans un des projets étudiés, mais qu’elle augmentait de 25 % le mieux-être apporté par les
gains de temps réalisés, dans un autre projet. Il importe de souligner le caractère « granulaire » de la
fiabilité, à laquelle différentes valeurs sont accordées selon l’usager, le moment et le motif de
déplacement.

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 PRINCIPAUX MESSAGES – 13

Étant donné que la demande de fiabilité varie sensiblement d’un usager, d’un produit, d’un endroit
et d’une entreprise à l’autre, il ne servirait pas à grand-chose, voire à rien, d’attribuer une valeur
monétaire unique à la fiabilité dans l’évaluation d’un projet, une fourchette étant nécessaire pour
représenter les principales catégories d’usagers dans chaque cas. Les praticiens ne doivent pas partir du
principe que des valeurs utilisées dans une étude sont aisément transposables à un autre projet de nature
différente.

Il importe en outre d’éviter, lors de la prise en compte de la fiabilité dans l’évaluation des projets,
les doubles comptages qui pourraient se produire si une valeur approximative de la fiabilité a déjà été
intégrée dans la valeur normalisée du temps retenue pour évaluer les gains de temps moyens.

Il convient d’utiliser avec prudence les objectifs de fiabilité, en faisant la distinction entre le point
de vue de l’exploitant et le point de vue de l’usager

Les objectifs de fiabilité et les indicateurs de performance en matière de services et d’infrastructures

peuvent faciliter le débat entre les usagers, les exploitants et les décideurs sur les niveaux de fiabilité
appropriés. La fixation d’objectifs peut toutefois être source de distorsions, car elle peut occulter d’autres
caractéristiques du service qui peuvent être d’égale ou de plus grande importance. En outre, elle tend
invariablement vers un niveau moyen de fiabilité qui ne reflète pas la diversité de la demande de fiabilité.

Il faut aussi faire des compromis. Un gestionnaire d’infrastructures ferroviaires peut ainsi améliorer
la fiabilité en réduisant le nombre de trains qu’il exploite. L’amélioration de la fiabilité pourrait alors se
faire au prix d’un allègement des grilles horaires et d’un surencombrement des trains. Les objectifs de
fiabilité doivent être soigneusement coordonnés avec d’autres indicateurs clés de performances. Les
gestionnaires de réseaux peuvent être enclins à privilégier, plus qu’il n’est économiquement justifié, les
trains de voyageurs sur les trains de marchandises, si les trains de voyageurs sont les seuls à devoir se
conformer à des normes de performance. Les objectifs doivent donc refléter les points de vue tant du
réseau que de l’usager. Pour le responsable du réseau, l’accent est mis sur la vulnérabilité du réseau ou
les performances d’exploitation, tandis que pour l’usager, les préoccupations portent sur la variabilité du
temps de parcours. Les incitations créées en rapport avec d’autres objectifs politiques et l’efficacité
générale du système de transport doivent être réexaminées régulièrement.

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 NOTE DE SYNTHÈSE − 15

NOTE DE SYNTHÈSE

Nous avons tous, ou presque, été victimes un jour d’une défaillance des transports, un retard
imprévu nous faisant rater notre train ou arriver en retard à l’école ou au travail. La fiabilité est un
paramètre clé de la mobilité, qu’elle ait des finalités professionnelles ou sociales ou soit motivée par la
livraison de marchandises. Or, un examen des politiques dans l’OCDE et le FIT révèle que peu de pays
intègrent explicitement la fiabilité dans l’élaboration des politiques de transport. Le présent rapport vise à
offrir aux décideurs un cadre de compréhension de la fiabilité, de prise en compte de ces questions dans
l’évaluation des projets et de définition des politiques de gestion de la fiabilité.

L’économie de la fiabilité

La fiabilité est unanimement considérée comme une caractéristique souhaitable d’un réseau de
transport. La définition de la notion ne fait cependant pas l’unanimité, alors qu’elle a des implications
majeures en termes d’action. D’un point de vue technique, un système fiable est un système qui remplit
ses fonctions dans des conditions et pendant une durée déterminées. Selon cette définition, un réseau
routier embouteillé aux heures de pointe, sur lequel la vitesse tombe à 20 kilomètres/heure, pourrait être
considéré comme non fiable ou fiable à 50 %, en fonction des conditions déterminées.

Une autre définition de la fiabilité fait appel à la notion de prévisibilité. Dans ce contexte, un réseau
routier encombré sur lequel les vitesses seraient constantes quels que soient l’heure de la journée et le
jour de la semaine, et seraient donc prévisibles, pourrait être considéré comme très fiable. Quoique les
deux interprétations soient valables, la présente étude s’appuiera sur la seconde.

Comme toute caractéristique souhaitable d’un réseau de transport, la fiabilité a un prix. Elle est
soumise aux règles classiques de l’offre et de la demande : plus le prix est élevé, plus la quantité offerte
est importante, mais plus la quantité demandée est faible. À l’inverse, plus le prix est bas, plus la
demande est forte. Pour les décideurs, le défi à relever se situe sur deux plans. Le premier consiste à
élaborer des mécanismes institutionnels influant sur le marché de la fiabilité. En effet, un cadre législatif
destiné à prévenir les discriminations entre les usagers du système de transport pourrait empêcher une
différenciation des services en termes de fiabilité. Le deuxième consiste à prendre en compte la fiabilité
dans l’évaluation des projets publics d’infrastructures de transport.

En d’autres termes, le rôle des pouvoirs publics est double : favoriser un marché de la fiabilité et
intégrer la fiabilité dans l’évaluation des projets d’infrastructures de transport. Concernant le premier de
ces rôles, il importe de noter que la fiabilité, en tant que caractéristique du service, est souvent associée
avec d’autres caractéristiques telles que la rapidité, le confort et le coût, ce qui rend très difficile
l’isolement d’un marché de la fiabilité à part entière.1

Un point important découlant de ce qui précède est qu’il n’existe de marché explicite de la fiabilité
que si deux services se distinguant avant tout par leur niveau de fiabilité sont assurés en parallèle. Si ce
n’est pas le cas, il est extrêmement difficile d’estimer de façon fiable la valeur accordée à la fiabilité par
les usagers du réseau.2

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16 − NOTE DE SYNTHÈSE

Dans l’idéal, les incitations du marché non seulement favoriseraient un niveau de fiabilité
performant, mais permettraient aussi de faire peser la charge de la fiabilité sur la partie capable de
l’assumer à moindre coût.3 Ce point est également étudié dans le présent rapport.

La prise en compte de la fiabilité dans les analyses coûts-avantages est de toute évidence
souhaitable, mais elle est aussi difficile. Les valeurs accordées à la fiabilité varient d’un projet à l’autre.
L’utilisation d’une valeur incorrecte pourrait donner un plus mauvais résultat que si la fiabilité n’était
tout simplement pas évaluée. L’analyse coûts-avantages, qui repose sur un ensemble de principes
économiques rationnels, est le fruit d’une évolution de plus d’un siècle et il est peu probable qu’elle
puisse être perfectionnée valablement du jour au lendemain. Cependant, le présent rapport fait largement
progresser la définition de la méthode à suivre pour intégrer la valeur de la fiabilité dans l’évaluation des
projets et recense par ailleurs les écueils éventuels à éviter.

La demande de fiabilité augmente

L’évolution de la structure des activités commerciales et de la mobilité individuelle a accru

l’importance de la fiabilité du système de transport. Des réseaux et services de transport fiables sont
nécessaires, en raison de chaînes d’approvisionnement plus complexes et interdépendantes, ainsi que
d’une programmation également de plus en plus complexe des activités. Le mode matériel de
fonctionnement de l’économie a changé, et cette évolution est à la fois conséquence et moteur d’une
amélioration du système de transport.

La productivité des transports a nettement augmenté, au plus grand profit des entreprises qui ont pu
spécialiser leur production à l’échelle mondiale et généraliser la gestion de la production et de la
distribution en flux tendus. Un des aspects de ces gains de productivité est la réduction des temps de
parcours qui a élargi le marché des biens et des services, et multiplié les possibilités d’interaction entre
les entreprises. L’intensification des interactions entre les entreprises ne donne que plus de valeur à la
fiabilité. Le temps est devenu le facteur déterminant dans les systèmes de production éclatés qu’on
connaît aujourd’hui, la livraison à l’heure des pièces ayant remplacé la gestion traditionnelle des stocks.
Cette évolution a facilité et accompagné l’extension du rayon d’action des entreprises. Les
multinationales se sont regroupées sur des sites plus vastes, mais moins nombreux, au rythme de la
mondialisation de l’économie. Le renforcement des relations commerciales aux niveaux national et
international, ainsi que l’accroissement des transports de marchandises, se sont traduits par une
augmentation des volumes, acheminés sur de plus longues distances et selon des schémas de plus en plus
complexes et incontestablement interdépendants. Cette interdépendance est tributaire de la fiabilité des
transports.

Les modes de vie se transforment également. L’évolution des structures de l’emploi, l’augmentation
du revenu disponible, le développement des offres de loisirs et l’allongement du temps libre ont
complexifié la mobilité individuelle à finalités tant professionnelles que sociales. La diversité et la
dispersion géographique des activités ont entraîné une plus grande utilisation des systèmes de transport et
une plus forte dépendance à leur fiabilité pour éviter que les retards ne se répercutent en cascade sur un
calendrier d’activités chargé. L’importance croissante accordée à l’emploi du temps dans la vie privée
fait écho à la gestion des livraisons en flux tendus pratiquée dans le commerce.

La programmation des activités de transport de personnes et de marchandises ayant acquis une

importance accrue, le manque de fiabilité dans les transports a des répercussions de plus en plus lourdes
sur les activités en aval. Compte tenu de l’évolution constatée de la demande, on attend de plus en plus
des transports qu’ils offrent une grande fiabilité.

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 NOTE DE SYNTHÈSE − 17

Le manque de fiabilité contrarie les voyageurs

Le manque de fiabilité rend les voyages pénibles et engendre du stress. Le sentiment de se déplacer
sans pouvoir maîtriser son temps place le voyageur dans une situation d’impuissance qui, comme toute
expérience désagréable, reste en mémoire. Par le passé, les voyageurs étaient souvent informés sur les
conditions de circulation à l’aide de simples moyennes (graphique de gauche sur la figure ES1). Or, la
plupart d’entre eux vivent et se rappellent l’événement d’une manière bien différente d’une simple
moyenne du temps de parcours quotidien (graphique de droite sur la figure ES1). Les usagers peuvent
avoir une perception très négative des retards imprévus, ce qui assombrit le tableau qu’ils dressent de
leur expérience.

Figure ES1. Perception des conditions de circulation par les voyageurs

Conditions de circulation telles qu’elles Conditions de circulation telles qu’elles

sont présentées aux voyageurs sont vécues par les voyageurs…
…et telles quíls
s’en souvienment

Temps Moyenne annuelle Temps

de trajet de trajet

Jan. Jul. Dec. Jan. Jul. Dec.

Source : FHWA (2006).

Le manque de fiabilité se paie

Lorsque la performance est irrégulière, les usagers du réseau n’ont parfois d’autre choix que
d’accepter les conséquences des retards, bien que ceux-ci puissent avoir un effet de vague ou, pire, un
effet boule de neige (cumulatif ou croissant) touchant d’autres activités ou maillons de la chaîne
personnelle ou logistique, et constituant ainsi un coût pour les personnes concernées.

L’effet de vague associé aux retards rappelle de façon importante que de nombreux programmes
individuels sont interdépendants. Le retard pris en un point du programme d’activité d’une personne peut
se traduire par des retards dans les tâches ultérieures, qu’elles soient liées ou non à la première. De
même, bien que les chaînes logistiques soient conçues de manière à réduire leur vulnérabilité aux
événements ponctuels, tout retard dans une expédition donnée peut se répercuter sur l’ensemble de la
chaîne. De fait, la tâche de transport faisant partie de la chaîne, toute rupture à son niveau constitue une
rupture de toute la chaîne. Un téléviseur qui ne contient que 99 de ses 100 composants est un appareil
incomplet qui ne peut être ni expédié, ni vendu.

Les coûts de la non-fiabilité peuvent être égaux à ceux de la congestion. S’il convient de garder à
l’esprit que les résultats ne sont pas transposables d’un lieu à un autre, il est néanmoins important de
noter l’existence d’éléments permettant d’affirmer que les coûts de la non-fiabilité occasionnent environ
la moitié des coûts sous-jacents des retards.

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18 − NOTE DE SYNTHÈSE

La prévisibilité du temps de parcours est la caractéristique essentielle de la fiabilité

Dans le présent rapport, la fiabilité est définie comme suit :

Capacité du système de transport à offrir la qualité de service escomptée, en fonction de

laquelle les usagers ont organisé leurs activités.

Le mot-clé est « escomptée ». Selon cette définition, la fiabilité peut être améliorée soit en offrant
un meilleur niveau de fiabilité, soit en modifiant les attentes concernant le niveau de fiabilité. En d’autres
termes, l’imprévisibilité (ou irrégularité) des performances du réseau est la caractéristique définissant le
manque de fiabilité. Plus les performances sont aléatoires (moins elles sont prévisibles), plus il est
difficile pour l’usager de se prémunir contre les retards.

Le temps de parcours moyen entre deux lieux intègre à la fois les retards prévus et les retards
imprévus. On part de l’hypothèse que l’usager du réseau tient compte des retards prévus dans son temps
de parcours en prévoyant une marge. Il lui est en revanche plus difficile et coûteux de tenir compte des
retards imprévus, qui entraînent une augmentation du temps de parcours prévu.

Par ailleurs, les perturbations à l’origine des retards peuvent être « récurrentes » (embouteillages
aux heures de pointe en semaine) ou « non récurrentes » (collisions et intempéries ou autres phénomènes
naturels). Fondamentalement, le degré de récurrence d’un phénomène renseigne sur sa prévisibilité.

Les termes « non-fiabilité » et « congestion » sont souvent employés indifféremment. Il ressort

toutefois de ce qui précède que la fiabilité ne fait pas forcément défaut à un réseau encombré. La non-
fiabilité fait référence au caractère imprévu des retards et une route encombrée n’est donc pas
nécessairement peu fiable, car le temps de parcours entre deux points de cette route peut être
relativement prévisible.

Ceci dit, la congestion augmente la probabilité de non-fiabilité : lorsque la circulation s’intensifie,

les retards dus à des perturbations légères tendent à s’accroître plus que proportionnellement. Ce
phénomène est illustré par l’exemple d’une autoroute britannique (voir figure ES2 ci-dessous) sur
laquelle il existe une corrélation évidente entre congestion et fiabilité tant que l’ampleur de la première
ne dépasse pas un certain seuil. Il n’a pas été pour autant possible de dire si la variabilité du temps de
parcours était ou non prévisible.

La distinction entre non-fiabilité et congestion est importante en raison d’implications différentes en

termes d’action. Il est toutefois également admis que les mesures prises pour remédier à la congestion
peuvent améliorer la fiabilité et que, de la même manière, les mesures prises pour améliorer la fiabilité
peuvent réduire la congestion. Par exemple, de nombreux goulets d’étranglement dans les chaînes
d’approvisionnement internationales se situent dans des zones urbaines encombrées. La réduction de la
congestion sur les liaisons entre les ports et leur arrière-pays peut aussi améliorer la fiabilité de la chaîne
logistique tout entière. Des chevauchements sont possibles.

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 NOTE DE SYNTHÈSE − 19

Figure ES2. Relation entre fiabilité (en ordonnée) et congestion (en abscisse)
sur l’autoroute M42 (Royaume-Uni)

Ecart type de retard par km (secondes)

60

50

40

30

20

10

0
0 20 40 60

Retard moyen au km (secondes)

Source : Mott MacDonald (2009).

Le manque de fiabilité a des causes multiples dont chacune exige un traitement particulier

Le manque de fiabilité peut résulter de diverses activités relevant de l’usager ou du responsable du

réseau d’infrastructures de transport. Ses principales causes s’articulent autour de deux axes :

• Événements imprévus au niveau de la demande :

− interactions imprévisibles entre les usagers (congestion),

• Événements imprévus au niveau de l’offre :

− incidents de circulation (accidents ou pannes de véhicules) ;

− phénomènes naturels (inondations ou tremblements de terre) ;

− entretien du réseau (à l’origine d’une réduction provisoire de l’offre) ;

− mauvaise gestion de l’offre d’infrastructures, y compris inadéquation éventuelle des

programmes d’entretien.

La mauvaise gestion des réseaux routiers et ferroviaires peut renforcer d’autres sources du manque
de fiabilité. Une route où la circulation est fluide peut ne pas être fiable si le réseau est mal géré ; de
même, la mauvaise gestion d’une route encombrée peut magnifier son manque de fiabilité. Cette
observation est rendue dans la figure ES3 par l’intersection des cercles représentant les principales
sources du manque de fiabilité.

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20 − NOTE DE SYNTHÈSE

La figure ci-dessous illustre l’interdépendance des diverses sources du manque de fiabilité. Ainsi,
une infrastructure conçue selon des normes peu exigeantes risque davantage de présenter un manque de
fiabilité en raison d’un phénomène naturel qu’une infrastructure répondant à des normes sévères. Cela ne
veut pas dire qu’il faille systématiquement appliquer des normes élevées pour la construction des
infrastructures, les conditions qui règnent en matière de probabilités de perturbation et de volume de
trafic pouvant parfaitement se prêter à la construction d’infrastructures reposant sur des normes
relativement peu exigeantes.

Figure ES3. Interdépendance des principales sources du manque de fiabilité

Infrastructure Nature
-Sinnosité -Conditions
-Normes météorologiques
-Technologies -Terrain
- Topographie

Circulation Vandalisme
-Accidents Attentat terroriste
-Flux

Source : tiré de Husdal J. (2004).

En définitive, les questions de fiabilité sont étroitement liées au lieu et au moment, ce qui influe sur
les solutions envisageables pour gérer le problème, et sur la mesure dans laquelle les coûts et les
avantages peuvent être extrapolés d’une situation à une autre.

Les usagers des réseaux mettent au point des stratégies pour pallier le manque de fiabilité

Les particuliers et les entreprises victimes de la dégradation de la fiabilité réagissent de plusieurs

manières. Afin d’atténuer le risque d’arriver en retard à destination, les usagers prévoient plus de temps
pour effectuer le trajet (ils se ménagent une « marge de sécurité » ou, plus simplement, une « marge »).
En pratique, cela suppose de partir plus tôt pour être sûr d’arriver à l’heure. Les entreprises et les
responsables de la logistique s’adaptent en modifiant leur mode de fonctionnement ou en constituant des
stocks tampons de marchandises. Les livraisons peuvent se faire en dehors de la journée et des heures de
pointe, et les livraisons en soirée ou la nuit se sont multipliées. Certaines entreprises utilisent également
davantage les dépôts régionaux, tandis que d’autres repensent leur logistique en établissant des plans de
gestion active des transports. Le recours accru à la télématique embarquée, aux logiciels de guidage et
aux solutions globales de gestion de la flotte a facilité les adaptations face à l’encombrement croissant

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 NOTE DE SYNTHÈSE − 21

des infrastructures. La réduction de l’impact des retards sur le coût et la qualité de la logistique est
devenue une compétence fondamentale des responsables du fret et de la logistique.

Toutes ces stratégies ont cependant un coût. Partir plus tôt pour être sûr d’arriver à l’heure oblige les
usagers à sacrifier du temps qu’ils auraient pu consacrer à des activités plus productives. Gérer un stock
supplémentaire de marchandises « au cas où » suppose un coût d’investissement, en termes
d’installations de stockage et de financement des stocks.

Les pouvoirs publics ont entrepris le suivi et la fixation d’objectifs en matière de fiabilité

La première chose à faire pour saisir l’importance de la fiabilité est d’effectuer un suivi. Plusieurs
pays ont étudié des méthodes permettant un suivi de la fiabilité. L’exercice se divise en deux volets
distincts : le suivi de la fiabilité du service et la fixation d’objectifs par rapport auxquels la performance
réelle du prestataire de services est comparée.

Un examen des indicateurs de fiabilité existants laisse penser que ce suivi a pour objet de vérifier les
performances et la qualité des prestations de transport.

Les objectifs de performance sont fixés pour trois raisons principales :

• La fiabilité est une caractéristique importante du service dans le secteur des transports.

• Les services auxquels des objectifs sont associés concernent souvent des offres
monopolistiques financées par les contribuables. Les pouvoirs publics ont donc intérêt à ce que
les services assurés soient attractifs et performants.

• Les objectifs de fiabilité sont importants pour engager le débat entre les décideurs, les
exploitants, les responsables et les usagers sur une offre de service d’un niveau performant.

La plupart des objectifs de fiabilité existants ont été mis en place dans le secteur ferroviaire, un
mode de transport qui s’efforce d’exercer ses activités en fonction d’horaires stricts. La fixation
d’objectifs est de pratique courante dans un département voyageurs. La programmation d’horaires
d’arrivée permet de fixer facilement ce type d’objectifs (comparaison des heures réelles et prévues
d’arrivée) et le prestataire de services est en règle générale considéré comme un monopole. Dans la
mesure où le prestataire est perçu comme un monopole, les pouvoirs publics surveillent généralement la
qualité de la prestation en fixant des normes de performance et en en contrôlant le respect, l’objectif à
atteindre introduisant une certaine responsabilisation à cet égard. Des données sur la fiabilité du service
sont essentielles pour assurer ce contrôle. L’approche est semblable dans le domaine de l’aviation, où
l’examen des statistiques de ponctualité des vols est un premier indicateur pour un suivi réglementaire et
politique.

Les autorités réglementaires et les pouvoirs publics rendent souvent publiquement compte de la
performance réelle du service et de la performance par rapport aux objectifs, afin de responsabiliser les
prestataires et de les encourager implicitement à améliorer leurs services. La publication de ces
informations peut également permettre aux usagers, en leur donnant une idée de la qualité des services,
de se ménager des marges suffisantes pour pallier les retards éventuels.

Certains des indicateurs de fiabilité actuellement disponibles présentent plusieurs défauts :

• Regroupement des usagers : la plupart des indicateurs de fiabilité existants portent sur les
critères de performance de l’ensemble du réseau et non sur la satisfaction des besoins des

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22 − NOTE DE SYNTHÈSE

usagers, c’est-à-dire sur le fait de savoir si chaque usager bénéficie véritablement de services
fiables.

• Lissage dans le temps : les indicateurs ne montrent habituellement que des moyennes annuelles
globales et masquent par conséquent des variations à plus court terme de la qualité de service.

• Communication de données partielles : d’une façon plus générale, la majorité des indicateurs
existants ont été conçus à l’origine pour que l’information remonte vers les responsables de
réseaux et non pour mesurer la perception que les usagers finaux ont de la fiabilité. Aussi les
indicateurs peuvent-ils communiquer des renseignements d’ordre opérationnel, comme les
horaires d’arrivée des trains de marchandises, et non ceux intéressant au premier chef les
clients, comme la prévisibilité des horaires d’enlèvement ou de livraison.

Comme il a été souligné précédemment, la présente étude a révélé qu’il n’existait pas, en dépit de
son importance évidente, de vision explicite de ce qu’est précisément la fiabilité du temps de parcours, ni
de consensus sur la façon dont elle doit être suivie. Comme il existe plusieurs définitions de la fiabilité
du temps de parcours, une multitude d’indicateurs pertinents sont disponibles. Les risques associés à la
fixation d’objectifs (ou la difficulté à établir des objectifs au meilleur coût) sont incontestablement mal
cernés : des objectifs trop ambitieux peuvent fausser les décisions de gestion souhaitables, tandis que des
objectifs trop modestes peuvent provoquer un relâchement trop marqué de la qualité des prestations.

L’amélioration de la fiabilité par la fixation d’objectifs spécifiques impose également certains

compromis. Un opérateur ferroviaire peut ainsi améliorer la fiabilité en réduisant le nombre de trains de
voyageurs qu’il exploite. Cette amélioration se fait alors au prix d’une diminution de la fréquence et
d’une augmentation du taux d’occupation des trains. De même, les gestionnaires de réseaux peuvent être
enclins à privilégier, plus qu’il n’est économiquement justifié, les trains de voyageurs sur les trains de
marchandises, si les trains de voyageurs sont les seuls à devoir se conformer à des normes de
performance.

Un petit nombre de pays ont intégré la fiabilité dans les analyses coûts-avantages de leurs projets,
mais ne sont toujours pas parvenus à rendre compte de la diversité dans leurs évaluations de la
fiabilité

Les études de cas examinées dans le présent document montrent que certains projets sont
spécifiquement réalisés pour améliorer la fiabilité. Il existe cependant très peu de cas où la fiabilité est
formellement intégrée dans l’analyse coûts-avantages (et donc dans la prise de décisions). La plupart des
évaluations de projets existantes n’attribuent pas de valeur monétaire à la fiabilité, même si les principes
qui président au processus décisionnel font entrer la fiabilité en ligne de compte.

La plupart des projets d’investissement dans les transports qui ont été évalués visent essentiellement
à améliorer la sécurité et les temps de parcours. Cette amélioration des temps de parcours est
habituellement mesurée en gains de temps. La prise en compte de la fiabilité oblige à scinder ces gains de
temps en réduction des temps de parcours et en amélioration de la fiabilité (réduction des marges de
sécurité). Une valeur monétaire est ensuite attribuée au temps. La valeur des temps de parcours et des
marges de sécurité varie, dans des proportions qui peuvent être élevées, selon l’usager, le motif de
déplacement et le lieu.
Quelques évaluations de projets intègrent bel et bien la fiabilité, dans un petit nombre de pays
(Royaume-Uni, Pays-Bas, Danemark, Nouvelle-Zélande, Norvège et Suède). Cependant, les valeurs qui
attribuées sont toujours identiques pour tous les usagers. Cette approche n’est pas idéale parce que la
valeur de la fiabilité est nécessairement très « granulaire », c’est-à-dire différente d’un usager à l’autre. Il

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 NOTE DE SYNTHÈSE − 23

importe donc de faire varier la valeur selon le mode de transport et le motif de déplacement. L’attribution
d’une valeur approximative ou, pire, unique à la fiabilité, fausse les résultats, en particulier si elle ne
varie pas en fonction du lieu.

Encadré ES1. Liaison routière nord-sud à Stockholm (Suède)

L’analyse coûts-avantages d’une liaison routière nord-sud proposée à Stockholm (Suède) comprend une
estimation des avantages en termes de fiabilité. Le graphique ci-dessous résume les résultats de l’évaluation coûts-
avantages d’un contournement routier de Stockholm, ainsi que d’un autre projet, la diagonale Ulvsunda.
L’inclusion de la fiabilité dans les calculs a fait ressortir une augmentation de 12 % - 13 % des avantages pour
l’usager.

Figure. Avantages du contournement de Stockholm et de la diagonale Ulvsunda

40000

35000

30000

25000

Fiabilité
Milj. Kr

Autres
20000
Accidents
Impact environnemental
Temps de déplacement
15000

10000

5000

0
Périphérique Diagonal

Source : Transek (2006).

Optimiser la fiabilité

À l’heure actuelle, il n’est généralement pas tenu compte de la fiabilité lors de l’évaluation d’un
projet. Ainsi, l’évaluation n’impute pas à un projet d’investissement en infrastructures le mérite d’avoir
fiabilisé des temps de parcours, au lieu d’avoir réduit le temps de parcours moyen.

Pour évaluer le poids de la fiabilité dans les analyses coûts-avantages, il importe de mesurer à la fois
le temps de parcours moyen et la variabilité du temps de parcours. L’évaluation est dépourvue de
fondement concret si elle n’opère pas une mesure distincte de ces deux éléments, même s’il est affirmé
que le projet améliore effectivement la fiabilité.

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24 − NOTE DE SYNTHÈSE

La prise en compte de la fiabilité requiert trois paramètres de données :

1. Fiabilité effective du temps de parcours, exprimée en minutes.

2. Niveau de fiabilité escompté, exprimé en minutes, après intervention.
3. Valeur monétaire de la fiabilité, ventilée à différents niveaux de granularité.

Pour intégrer la fiabilité dans l’évaluation des projets, le présent rapport propose que l’amélioration
du temps de parcours soit scindée en réduction du temps de parcours pur et en réduction de la marge de
sécurité (ou d’une autre mesure temporelle de la fiabilité) à ses différents niveaux de granularité. La
modification des gains de temps est alors égale au gain de temps de parcours pur multiplié par la valeur
monétaire du temps, plus la modification du temps de « marge » multipliée par la valeur monétaire de la
fiabilité.

Les gains de temps moyens doivent être scindés en réduction du temps de parcours et en réduction
de la variation du temps de parcours. En effet, il convient de connaître ces deux éléments. Une évaluation
des catégories de voyageurs empruntant la liaison permettrait alors d’attribuer des valeurs correctes à ces
éléments. Cette dissociation permettra aux planificateurs d’identifier les niveaux relatifs d’amélioration
de la fiabilité.

En outre, les analyses coûts-avantages ex ante devront prendre en compte l’évaluation des effets
escomptés des politiques sur la fiabilité. La question reste mal étudiée, mais l’exercice obligera sans
doute à améliorer quelque peu les outils et modèles utilisés pour prévoir l’évolution du trafic. En
principe, ceux-ci devraient permettre d’estimer les modifications des écarts types des temps de parcours
sur les liaisons et de modéliser l’influence de ces variables sur la demande de mobilité et l’utilisation des
réseaux.

La fiabilité étant affaire de lieu, d’usager et de temps, les évaluations doivent avant tout éviter de
recourir à une valeur unique de la fiabilité ou de répliquer cette opération, ou bien d’appliquer à un autre
projet une valeur qui a déjà été utilisée dans une étude. Chaque projet est unique en ce qui concerne la
structure des catégories d’usagers et la répartition entre temps et fiabilité.

Choisir les solutions en matière de fiabilité en fonction de leur rentabilité

Le défi politique essentiel est de créer des régimes d’incitation encourageant le choix de la solution
de fiabilité la plus rentable, c’est-à-dire celle qui permet d’obtenir une amélioration donnée de la fiabilité
à moindre coût. L’objectif est qu’elle soit choisie à la place des solutions moins rentables,
indépendamment du fait que la responsabilité de ce choix revienne au responsable du réseau ou à
l’usager. Ainsi pourrait-on imaginer, dans le cadre d’un projet d’amélioration de la fiabilité, qu’il serait
plus rentable que les chargeurs tiennent des stocks plus importants au lieu que le responsable du réseau
investisse davantage dans les infrastructures.

Lorsqu’il s’agit de prendre la fiabilité en compte dans les études d’impact des politiques, seul un
cadre d’analyse coûts-avantages offre la cohérence nécessaire pour évaluer l’impact sociétal de l’action
des pouvoirs publics sous l’angle de ses effets positifs ou négatifs sur la fiabilité.

Opérer une distinction entre les points de vue de l’exploitant et de l’usager

En ce qui concerne l’élaboration des politiques, il importe de déterminer ce que l’exploitant et

l’usager pensent de la fiabilité et d’en rendre compte. Le mode de mesure et de présentation de la fiabilité

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 NOTE DE SYNTHÈSE − 25

constitue en soi un signal politique. De même, meilleure est l’information dont les autorités
réglementaires disposent sur l’opportunité des objectifs de fiabilité, meilleure est la politique
correspondante.

Les indicateurs de performance se répartissent clairement en deux catégories groupant, pour l’une,
les indicateurs de qualité des exploitants (ce qu’ils offrent et planifient) et, pour l’autre, les indicateurs de
perception des usagers (comment ils réagissent à ce qui se passe sur le réseau). Il est recommandé
d’opérer une distinction entre ces deux catégories d’indicateurs de fiabilité.

1. Le responsable ou l’exploitant du réseau s’intéresse à :

− La solidité ou la vulnérabilité du réseau, une autre distinction étant à opérer entre les
indicateurs de performance de la liaison, d’une part, et du réseau, d’autre part, et ce dans
des conditions variables.
− Les performances d’exploitation du réseau, l’accent étant mis sur les indicateurs propres à
retracer les performances du réseau en termes d’écarts par rapport à la qualité de service
escomptée ou convenue.

2. L’usager du réseau met l’accent sur :

− La variabilité du temps de parcours telle qu’il la perçoit, un paramètre qui lui procure des
renseignements utiles pour la planification de ses déplacements ; une autre distinction est à
faire entre les indicateurs représentatifs de la variabilité générale du temps de parcours,
d’une part, et de l’élimination des retards imprévus à caractère extrême, d’autre part.

Cette analyse des indicateurs existants permet de schématiser les différentes finalités des
combinaisons d’indicateurs comme indiqué ci-dessous (figure ES4). Sa principale conclusion est qu’il
est extrêmement important de tenir compte du point de vue tant du responsable du réseau que de
l’usager, car chacun a des implications différentes en termes d’action.

Figure ES4. Sens donné à la fiabilité par le responsable du réseau et par l’usager

Évaluation de la fiabilité

Intérêt du fournisseur/ Intérêt de

de l’exploitant du réseau l’usager

Solidité Performance Fiabilité/distribution des

du réseau du réseaue temps de trajet

Ponctualité des Priorité à

Évolution des Évolution des Priorité à
arrivées
performances de la performances du l’élimination de l’élimination des
liaison en fonction réseau en fonction la variabilité valeurs extrêmes
des circonstances des circonstances Retard moyen

Ecart-type Marge de temps

Indice de Capacité inutilisée Capacité de
vulnérabilité du réseau désengorgement 95e centile
de la ville

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26 − NOTE DE SYNTHÈSE

Nouveau cadre d’action

De nombreux instruments et techniques existants peuvent être utilisés, séparément ou en

association, pour améliorer la fiabilité du réseau de transport. Les quatre principales solutions politiques
de gestion de la fiabilité sont les suivantes :

• Augmentation physique de la capacité.

• Amélioration de la gestion de la capacité.

• Élaboration de mécanismes de tarification pour mettre en place un marché de la fiabilité.

• Mise en œuvre de systèmes d’information destinés à atténuer les conséquences néfastes du

manque de fiabilité (c’est-à-dire à réduire ses coûts), plutôt qu’à réduire sa fréquence.

Bien qu’en général ces solutions ne soient pas nécessairement interchangeables, chacune doit
néanmoins faire l’objet d’une analyse coûts-avantages.

Augmentation physique de la capacité

Concernant l’offre, la conception et la construction d’infrastructures peuvent intégrer des solutions

en matière de fiabilité. L’amélioration de la fiabilité sur le plan de l’offre se traduit par une réduction de
la probabilité de perturbations imprévues du service. Il existe de nombreux moyens d’accroître la
capacité en développant les infrastructures : modernisation et ajout de lignes, expansion de l’offre de
services de transport dans les corridors et aux points de transit, construction de nouvelles voies
d’autoroute, amélioration des tracés et construction de nouvelles lignes et gares de chemin de fer.

Il est possible aussi de bâtir des infrastructures selon des normes qui réduisent les besoins
d’entretien ou améliorent la solidité de la capacité. Il convient de noter que ces solutions de construction
du patrimoine, sur le plan de l’offre, sont mises en œuvre avant que des incidents ne surviennent. C’est
pourquoi l’adaptabilité de l’infrastructure est un point essentiel.

Encadré ES2. Ligne côtière est au Royaume-Uni

La ligne côtière est au Royaume-Uni s’étend sur 632 km de Londres à Edimbourg, avec une branche de
48 km de Doncaster à Leeds. Les investissements ont été réalisés à un niveau de qualité inférieur par rapport à
d’autres lignes du pays. En particulier, des économies ont été faites sur la fréquence des nœuds et la tension des
câbles électriques d’alimentation. En conséquence, la ligne est relativement vulnérable au déplacement des
raccordements par le vent.
La qualité et la fiabilité de l’alimentation électrique sont source de préoccupations. Ceci a un impact sur les
performances, sous deux formes. Premièrement, à titre de précaution, les trains à traction électrique sont ralentis
les jours de grand vent, ce qui retarde tous les trains sur la ligne et, deuxièmement, si les câbles se détachent, il
peut se produire une suite sans fin de retards et d’annulations jusqu’à ce que le câblage soit réparé.
Une solution pour réduire la vulnérabilité de la ligne aux dommages causés par le vent serait d’ajouter des
supports (ou de les réespacer) sur les sites où le câblage est le plus vulnérable. Cependant, étant donné que la
partie nord de la ligne est exposée aux grands vents nord-est de la côte nord sur une longueur importante, cette
mesure pourrait être extrêmement coûteuse.

Source : East Coast Main Line, [Link]/topics/East_Coast_Main_Line#encyclopedia

AMÉLIORER LA FIABILITÉ DES RÉSEAUX DE TRANSPORT DE SURFACE © OCDE/FIT 2010

 NOTE DE SYNTHÈSE − 27

La création d’une nouvelle capacité est une entreprise coûteuse, longue à réaliser et souvent
politiquement difficile, alors qu’il est possible d’améliorer la fiabilité de manière plus rentable en fixant
des niveaux plus élevés pour les réseaux et en agissant sur la solidité de la capacité. On croit trop souvent
que l’unique solution consiste à fournir une capacité supplémentaire, alors qu’elle devrait être considérée
comme une simple solution parmi d’autres.

Encadré ES3. Exploitation des bandes d’arrêt d’urgence des autoroutes (Royaume-Uni)
Depuis la fin 2005, la direction britannique des routes permet l’exploitation de la bande d’arrêt d’urgence
d’une section de 16 kilomètres de l’autoroute M42, aux heures de plus fort encombrement. La vitesse limite est
alors abaissée de 110 km/h à 80 km/h, et peut être réduite à 60 km/h en fonction des conditions d’exploitation.
L’autorité a également envisagé les bénéfices éventuels d’une limitation de vitesse à 100 km/h lorsque la bande
d’arrêt d’urgence est utilisée. Pour fournir une contrepartie en termes de sécurité à cette exploitation de la bande
d’arrêt d’urgence, des aires de refuge ont été ajoutées avec des téléphones d’urgence, des éclairages et des
caméras de contrôle. Plusieurs équipements de surveillance et d’information ont été installés sur des pylônes
espacés de 500 mètres d’intervalle. La technologie permet non seulement d’alterner les régimes d’affectation des
voies, avec et sans exploitation de la bande d’arrêt d’urgence, mais aussi de moduler les limitations de vitesse sur
les trois voies de circulation.

La figure montre les résultats d’une gestion dynamique du trafic. La ligne noire pointillée (D3M No HS)
indique le rapport entre la variabilité et le ralentissement moyen sur la M42. La ligne bleue pointillée (D3M
ATM) indique comment ce rapport est modifié lorsque le système de gestion dynamique des voies utilisant la
bande d’arrêt d’urgence fonctionne. Le retard dû à l’abaissement des limitations de vitesse lorsque les bandes
d’arrêt d’urgence sont utilisées est compensé par une réduction de la variabilité du temps de parcours
(amélioration de la fiabilité).
Retard et variabilité journalière pour différents régimes autoroutiers (M42, Royaume-Uni)
Écart type du retard par km (secondes)

60

50

40

30

20

10 D3M ATM
D3M No HS
0
0 20 40 60 80 100 120

Retard m oyen au km (secondes)

Source : Mott MacDonald (2009).

Amélioration de la gestion de la capacité

Il existe une large gamme de techniques et d’instruments qui permettent de mieux gérer la capacité
d’un réseau afin d’en améliorer la fiabilité. La surveillance et la gestion proactives des parties

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28 − NOTE DE SYNTHÈSE

vulnérables du réseau, ainsi que l’amélioration de la gestion des incidents en font partie. La modulation
des limitations de vitesse et l’augmentation temporaire de la capacité routière par l’exploitation des
bandes d’arrêt d’urgence permettent ainsi de réduire l’impact de la congestion sur la fiabilité. De même,
il est possible d’améliorer la supervision et la gestion dans les chemins de fer en optimisant les horaires,
en reprogrammant de façon dynamique le réseau en cas d’incident ou en utilisant des systèmes
sophistiqués de gestion des trains.

L’amélioration des techniques de gestion peut contribuer à atténuer l’impact des opérations
d’entretien sur les usagers et à réduire le coût de cet entretien. Certains contrats dans le cadre de projets
de partenariat public/privé associent une redevance aux travaux d’entretien pour dissuader les
propriétaires de réseaux privés de multiplier les chantiers simultanés.

En résumé, il est préférable, pour fiabiliser un réseau, d’améliorer la gestion de la capacité en

dynamisant la gestion du réseau. Il pourrait également être opportun de privilégier les interfaces,
notamment les points de franchissement des frontières ou les liaisons entre les ports et leur arrière-pays,
où un manque de fiabilité risque de se produire.

Tarification directe de la fiabilité

Le prélèvement de redevances d’utilisation des réseaux de transport, ou de parties de ces réseaux,

est un moyen de gestion de la demande de trafic, et donc du flux de circulation et de la fiabilité des
réseaux, qui se généralise progressivement. Il est possible aussi de faire payer l’accès aux services
d’information, tels que les systèmes de guidage GPS, auxquels les usagers peuvent avoir recours pour
pallier les conséquences les plus désastreuses des retards. Les redevances peuvent se prélever de manière
sélective sur des tronçons plus ou moins importants du réseau routier.

Le progrès technique facilite le développement des systèmes et techniques de tarification utilisables

pour gérer la demande sur les réseaux de transport. La plupart de ces moyens visent l’amortissement des
coûts et la gestion de la demande, mais ils peuvent aussi contribuer à améliorer la fiabilité.

Il existe quelques cas où l’accès au réseau routier est limité et un système de péage a été mis en
place pour améliorer la fiabilité. Le système de tarification dynamique sur l’autoroute inter-États I-15
américaine en est un des rares exemples : il fait varier les péages, à la hausse ou à la baisse, pour garantir
un temps de parcours prévisible sur la douzaine de kilomètres concernée.

Encadré ES4. Voies à péage sur l’I-15 (États-Unis)

Une tarification destinée à offrir des temps de parcours fiables a été appliquée à des voies réservées sur la
route I-15 en Californie, qui relie San Diego à sa banlieue nord. Les tarifs sont ajustés de façon à maintenir le
niveau de fiabilité sur les voies à péage. Dans ce cas, la vitesse du trafic est une variable de remplacement de la
fiabilité.

Les tarifs varient en fonction des volumes de trafic sur la route avec un prix croissant pour dissuader
d’utiliser, dans une certaine mesure, les voies à péage. Les tarifs sont réajustés par intervalles de 6 minutes ; leur
niveau est fixé de manière à attirer un niveau de demande pouvant assurer une vitesse constante. Ils ont aussi une
vertu d’information avant que l’accès à la section tarifée de la route : s’ils sont relativement élevés, le trafic sera
vraisemblablement très important sur les voies non tarifées.

Source : Brownstone K. et Small K. (2005).

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 NOTE DE SYNTHÈSE − 29

Les chemins de fer sont mieux à même d’utiliser des moyens tarifaires pour maintenir la fiabilité à
un niveau constant, car leur pleine maîtrise de l’accès au réseau leur permet de tarifer l’accès à ce réseau
ou à certaines de ses lignes. Quelques opérateurs ferroviaires (notamment nord-américains et australiens)
proposent des services marchandises extrêmement fiables contre paiement d’un supplément de prix.
Cependant, la stratégie de maximisation du profit des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires de fret
consiste généralement à transporter de grandes quantités de marchandises n’exigeant pas un niveau de
fiabilité très élevé. À l’inverse, les réseaux et les trains de voyageurs à grande vitesse (ICE, TGV,
Pendolino, etc.) ont été conçus pour assurer des services quasi monopolistiques caractérisés par de
faibles temps de parcours et une grande fiabilité. Les redevances d’utilisation des infrastructures
associées à ces trains sont corrélativement élevées.

En résumé, la tarification directe de la fiabilité par l’imposition de différents droits ou redevances

d’utilisation des infrastructures et des services, en fonction du niveau de fiabilité, pourrait assurer un
niveau de fiabilité approprié. Il convient toutefois de noter qu’il est souvent difficile, voire impossible, de
différencier suffisamment ces droits et redevances pour atteindre le niveau de fiabilité exigé par les
différentes catégories d’usagers des infrastructures de transport. En outre, le coût d’un système de
tarification en fonction de la fiabilité pourrait être supérieur aux avantages qu’il procure. Il doit donc être
intégré dans les analyses coûts-avantages des systèmes de tarification.

Atténuation du coût lié au manque de fiabilité grâce à l’information

Les systèmes d’information peuvent réduire les conséquences d’un incident qui survient sur le
réseau en détournant la demande du point où se sont produits les encombrements ou l’incident. Ils
peuvent également diminuer le stress provoqué par le manque de fiabilité et aider à gérer les problèmes
soulevés par le non-respect des horaires.

Comme indiqué précédemment, la fiabilité des temps de parcours dépend, dans une certaine mesure,
des attentes de l’usager concernant la prévisibilité des temps de parcours, lesquelles peuvent évoluer en
fonction des informations disponibles. Les responsables de réseaux peuvent faciliter l’utilisation du
réseau et réduire l’impact des incidents en informant les usagers des conditions de circulation existantes.
Même si la diffusion de ces informations n’empêche pas les incidents de survenir, elle peut réduire les
coûts qui en résultent. L’adoption généralisée du téléphone portable ces dernières années met ainsi
l’usager en mesure d’avertir les personnes intéressées (gestionnaires de l’entrepôt, membres de la
famille, etc.) d’un retard à l’arrivée et ces personnes peuvent alors s’appliquer à diminuer l’impact de ce
retard. L’information peut donc pallier le manque de fiabilité et réduire l’effet de vague qui pourrait se
produire.

Dans une application commerciale spécifique, le port de Southampton programme les heures de
collecte des containers. Si un camion est en retard et rate son créneau, il doit téléphoner et réserver un
nouveau créneau. Ceci peut être fait jusqu’à 5 minutes avant le créneau prévu, sinon une pénalité
financière est imposée.

Les informations peuvent être diffusées soit avant, soit pendant le voyage. Elles peuvent être
utilisées de différentes manières pour améliorer la fiabilité, selon que le voyageur a déjà quitté son lieu
de départ, peut emprunter un autre itinéraire ou, dans le cas contraire, peut réduire l’effet de vague
(conséquences). Différents outils permettent de diffuser ces informations, notamment les panneaux à
messages variables, les systèmes de navigation automobile, l’Internet et les messages textuels sur
téléphone mobile.

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30 − NOTE DE SYNTHÈSE

L’information des usagers peut atténuer les effets d’un manque de fiabilité. Il s’agit souvent d’un
moyen rentable pour réduire les coûts liés au manque de fiabilité, ainsi que les réactions en chaîne
déclenchées par les incidents de circulation.

Conclusion

Un large éventail d’instruments permet de gérer la fiabilité. Comme il n’existe généralement pas de
marché direct de la fiabilité, il faut recourir à des analyses coûts-avantages pour déterminer les niveaux
de fiabilité appropriés et choisir des politiques rentables de gestion de la fiabilité. Quelques pays
seulement ont réalisé jusqu’à présent des analyses coûts-avantages de projets destinés à améliorer la
fiabilité, avec des techniques insatisfaisantes à de nombreux égards. Le présent rapport fait largement
progresser la définition de la méthode à suivre pour intégrer la valeur de la fiabilité dans l’évaluation des
projets et des politiques, et recense par ailleurs les écueils à éviter.

Il est possible de réaliser des évaluations de la fiabilité solides et cohérentes. Il est important d’y
recourir pour prendre des décisions éclairées sur l’optimisation de la fiabilité des réseaux de transport de
surface, ainsi que pour sélectionner des politiques et des projets rentables.

NOTES

1. Cet aspect est commun à tous les marchés, l’éventail des biens et des services proposés étant rarement, voire
jamais, d’une largeur telle que les consommateurs puissent choisir la quantité exacte de chaque élément
constitutif qu’ils sont prêts à payer.

2. Par exemple, si la fiabilité ne peut pas être imputée directement aux usagers, ces derniers ont tendance à
grossir considérablement la valeur qu’ils lui accordent.

3. La fiabilité s’apparente en ce sens à un risque.

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 CONTEXTE − 31

1. CONTEXTE

Ce chapitre dresse un état des lieux en matière de fiabilité. Il aborde tout d’abord la signification du
terme « fiabilité ». La non-fiabilité est souvent considérée comme synonyme de congestion. Or, il s’agit
de deux notions, dont la différence sera explicitée.

Dans ce contexte, le rapport examine les principales sources du manque de fiabilité dans les
transports, notamment celles qui sont liées à l’utilisation du réseau (demande), à la construction du
réseau (offre) et à des éléments extérieurs aux usagers et aux responsables de réseaux, en particulier le
climat.

L’utilisation du réseau est ensuite étudiée plus en détail. Deux principales caractéristiques sont
dégagées. La première est la tendance à la hausse dans l’utilisation du réseau et l’accent mis sur la
fiabilité en tant que qualité essentielle du réseau. La seconde est la grande dispersion des usagers
concernant la valeur accordée à la fiabilité.

Puis, l’exposé porte sur les signaux adressés aux responsables et aux usagers des réseaux. Les
responsables assurent-ils une fiabilité appropriée ? Les usagers ont-ils des attentes appropriées et
comment réagissent-ils lorsque les services ne sont pas fiables ?

L’analyse qui suit indique les raisons pour lesquelles les niveaux de fiabilité appropriés ne seraient
pas atteints. Elle décrit les principales défaillances de marché dans l’offre de fiabilité et identifie les
segments de marché bénéficiant d’une grande fiabilité. Des études de cas montrent qu’il existe plusieurs
instruments clés permettant d’améliorer les résultats. Une analyse coûts-avantages s’avère un mécanisme
essentiel pour évaluer et hiérarchiser les stratégies publiques, et s’assurer que les bénéfices liés à
l’amélioration de la fiabilité seront supérieurs aux coûts.

1.1 Définition de la fiabilité des transports

La fiabilité est unanimement considérée comme une caractéristique souhaitable d’un réseau de
transport. Toutefois, un examen de la littérature sur la fiabilité des transports a montré que cette dernière
était définie de différentes façons. Le choix de la définition est important, car il a des implications
majeures en termes d’action.

Le présent rapport définit la fiabilité des transports comme celle assurant des temps de parcours
réguliers et, par conséquent, prévisibles. Le réseau est donc fiable dans la mesure où les temps de
parcours sont réguliers, même s’il est sous-performant en raison de vitesses régulièrement lentes, liées
aux encombrements.

Appliquant cette caractéristique en matière de fiabilité aux usagers du réseau, une définition utile
admet que les usagers prévoient alors leurs actions en fonction des performances escomptées du réseau.
Dans le présent rapport, la fiabilité est définie comme suit :

Capacité du système de transport à offrir la qualité de service escomptée, en fonction de

laquelle les usagers ont organisé leurs activités.

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32 − CONTEXTE

Selon cette définition, la fiabilité peut être améliorée soit en offrant un meilleur niveau de fiabilité,
soit en modifiant les attentes concernant le niveau de fiabilité. En substance, un réseau fiable présente
une performance constante, et les usagers du réseau sont plus préoccupés par la fiabilité lorsque les
temps de parcours deviennent plus incertains. D’une manière générale, les performances du réseau
peuvent être classées en quatre grandes catégories :

1. Le réseau peut être traversé de manière régulière en fonction des limitations de vitesse locales.

2. Le réseau est sous-performant de manière régulière. Par exemple, les encombrements sur la
liaison routière peuvent réduire constamment les vitesses à 40 km/h, alors que la vitesse de
référence est de 60 km/h.

3. Le réseau est sous-performant de manière irrégulière, même si la sous-performance se situe

généralement dans une fourchette connue.

4. Le réseau est sous-performant de manière irrégulière et si aléatoire qu’il est difficile de définir
le risque ou l’ampleur du retard. Il peut s’agir d’un problème particulier lié à des phénomènes
naturels aléatoires.

Un réseau qui est lent de manière régulière entraîne des coûts liés aux encombrements, tels que les
coûts supplémentaires des conducteurs pour les opérateurs de fret, mais reste fiable.

En d’autres termes, l’imprévisibilité du réseau (irrégularité), qui caractérise les deux dernières
catégories en matière de performance du réseau, est la caractéristique définissant le manque de fiabilité.
Plus les performances sont aléatoires (moins elles sont prévisibles), plus il est difficile pour l’usager de
se prémunir contre les retards. Voici un exemple illustrant cet aspect :

• Un usager peut savoir qu’un déplacement prend, en n’importe quel point du réseau, entre 10 et
30 minutes (même s’il existe un léger risque que le temps de parcours soit plus long). Cette
variabilité tend à se produire avec des événements récurrents, tels que les encombrements sur
les routes. Si l’usager adopte une stratégie prudente, il peut prévoir un déplacement de
30 minutes.

• L’incidence ou la gravité des retards n’est pas connue ou, tout au moins, l’usager n’a pas
d’informations sur les performances du réseau. Il devient alors difficile pour l’usager de se
prémunir contre des performances escomptées. Cette variabilité tend à se produire avec des
événements non récurrents, tels que des accidents de la route.

Ce manque de fiabilité des déplacements doit être mis en relation avec ses conséquences négatives,
lesquelles sont de deux types :

• Le premier type de conséquence se produit pendant le déplacement lui-même : ce dernier est

contrariant et stressant.

• Le second type de conséquence se produit en raison du fait que le déplacement est

généralement une demande dérivée, puisqu’il permet d’entreprendre d’autres activités : les
horaires des correspondances ou des loisirs sont bouleversés, de même que l’organisation de la
chaîne de transport de marchandises. Les usagers peuvent s’en prémunir en se ménageant un
temps supplémentaire (une marge) pour les retards prévus ou imprévus.

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 CONTEXTE − 33

Le sentiment de se déplacer sans pouvoir maîtriser son temps place le voyageur dans une situation
d’impuissance qui, comme toute expérience désagréable, reste en mémoire. Par le passé, les voyageurs
étaient souvent informés sur les conditions de circulation à l’aide de simples moyennes (graphique de
gauche sur la figure 1.1). Or, la plupart d’entre eux vivent et se rappellent l’événement d’une manière
bien différente d’une simple moyenne du temps de parcours quotidien (graphique de droite sur la figure
1.1). Les usagers peuvent avoir une perception très négative des retards imprévus, qui assombrit le
tableau qu’ils dressent de leur expérience.

Figure 1.1. Perception des conditions de circulation par les voyageurs

Conditions de circulation telles qu’elles Conditions de circulation telles qu’elles

sont présentées aux voyageurs sont vécues par les voyageurs…
…et telles quíls
s’en souvienment

Temps Moyenne annuelle Temps

de trajet de trajet

Jan. Jul. Dec. Jan. Jul. Dec.

Source : FHWA (2006).

La seconde manifestation liée au manque de fiabilité est sans doute le facteur de loin le plus
important : la perturbation imprévue des plannings personnels et commerciaux, due aux retards de
transport. La prévisibilité permet aux usagers d’organiser leurs déplacements en fonction de leurs
activités. Lorsque les performances sont irrégulières, les programmes sont perturbés. Dans ces
circonstances, les usagers n’ont parfois d’autre choix que d’accepter les conséquences des retards, bien
que ceux-ci puissent avoir un effet de vague ou, pire, un effet boule de neige (cumulatif ou croissant)
touchant d’autres activités ou maillons de la chaîne personnelle ou logistique, et constituant ainsi un coût
pour les personnes concernées.

L’effet de vague associé aux retards rappelle de façon importante que de nombreux programmes
individuels sont interdépendants. Le retard pris en un point du programme d’activité d’une personne peut
entraîner des retards dans les tâches ultérieures, qu’elles soient liées ou non à la première. De même, bien
que les chaînes logistiques soient conçues de manière à réduire leur vulnérabilité aux événements
ponctuels, tout retard dans une expédition donnée peut se répercuter sur l’ensemble de la chaîne. De fait,
la tâche de transport faisant partie de la chaîne, toute rupture à son niveau constitue une rupture de toute
la chaîne, si le temps perdu n’est pas rattrapé sur une autre partie de la chaîne.

1.2 Adaptation des usagers au manque de fiabilité

Lorsqu’il envisage un déplacement, l’usager du réseau ne doit pas simplement examiner le temps de
parcours moyen prévu, mais aussi sa variabilité (y compris l’incertitude qui y est liée). Si le voyageur
souhaite réduire le risque d’arriver en retard à destination, il devra prévoir un délai supérieur au temps de
transport moyen (une « marge de sécurité » ou, plus simplement, une « marge »).

Une remarque s’impose sur la fiabilité des transports et ses coûts. Il a été admis qu’une assurance
contre le manque de fiabilité du réseau consistait pour l’usager à modifier son comportement. Prévoir
une marge de sécurité ou constituer des stocks tampons de marchandises (ou effectuer des transports en
urgence) sont des formes importantes d’assurance. Et il est supposé que les usagers du réseau qui

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34 − CONTEXTE

prennent cette assurance en concluent que cette pratique est moins coûteuse que les conséquences dues
aux retards à l’arrivée.

Toutefois, il convient d’admettre que ces formes d’assurance ne sont pas, par nature, gratuites.
Gérer un stock supplémentaire de marchandises « au cas où » suppose un coût d’investissement, en
termes d’installations de stockage et de financement des stocks. Prévoir une marge de sécurité pour le
transport de marchandises peut être problématique, si les marchandises arrivent avant la date prévue de
livraison et de traitement : cette circonstance peut diminuer l’efficacité dans les procédures d’expédition
ou de production. Pour les personnes, arriver plus tôt que prévu n’est pas toujours opportun, mais peut
être moins coûteux que d’arriver en retard. Plus important encore, partir plus tôt pour être sûr d’arriver à
l’heure oblige à se ménager un temps qui pourrait être utilisé à d’autres activités, plus productives.

La nécessité d’intégrer ces marges de sécurité, quand bien sûr celles-ci peuvent être déterminées,
peut être coûteuse. Des variations importantes dans les temps de parcours réduisent donc l’efficacité
générale dans l’accomplissement des tâches qui dépendent du transport. Dans les transports de
personnes, les retards imprévus génèrent des coûts sous la forme d’un allongement des délais d’attente
pendant les déplacements, ou des coûts dans l’activité prévue, si la marge de sécurité est inappropriée, et
créent des problèmes de planification, tels que des retards ou des annulations de correspondances ou de
rendez-vous. Dans le transport de marchandises, l’imprévisibilité peut faire rater une correspondance ou
retarder les opérations d’assemblage en raison du retard de livraison des composants. Si des approches
prudentes sont adoptées pour gérer la variabilité du temps de parcours, les avantages éventuels des
méthodes de flux tendus seront moins importants en matière de distribution, de production et de gestion
des stocks. En conséquence, l’utilisation de la flotte de véhicules sera moins productive ; un plus grand
nombre de poids lourds seront nécessaires sur les routes et les coûts d’entreposage seront plus élevés.

Encadré 1.1. Logistique d’entreposage

McKinnon et al. (2008) ont remarqué qu’au Royaume-Uni, pour les produits chimiques tels que les
bouteilles de lait en plastique, les processus actuels de production, de remplissage et de distribution étaient
essentiellement fluides, dans la mesure où il n’y a pas d’activité d’entreposage et aucune installation disponible.
Les bouteilles passent directement de la production au remplissage, puis sont acheminées vers le supermarché
(McKinnon et al. 2008, p. 40). Par conséquent, si le manque de fiabilité introduisait la nécessité de stocks
tampons, il créerait une nouvelle étape dans la chaîne logistique, et il est concevable que cette gestion des stocks
augmenterait sensiblement les coûts.

Il est donc évident que plus l’événement est aléatoire (moins il est prévisible), moins il est possible
pour le chargeur de prendre des décisions éclairées pour s’en prémunir. Comme indiqué plus loin,
certaines sources de perturbation du réseau, comme les phénomènes naturels, sont moins prévisibles que
d’autres.

1.3 Distinction entre non-fiabilité et congestion

Les termes « non-fiabilité » et « congestion » sont souvent employés indifféremment. Toutefois, la

fiabilité ne fait pas forcément défaut à un réseau encombré. Une liaison du réseau toujours encombrée
peut rester fiable. Ainsi, une route peut présenter en permanence une circulation lente « pare-chocs
contre pare-chocs », tant que la régularité de la vitesse (même lente) permet aux usagers du réseau
d’organiser leurs déplacements en conséquence. De même, une liaison du réseau généralement peu
encombrée peut manquer de fiabilité, par exemple si le profil de la route n’est pas sûr ou si la route est
sujette aux inondations, ce qui entraîne un risque élevé de retard lié aux incidents.

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 CONTEXTE − 35

La distinction entre non-fiabilité et congestion est importante en raison d’implications différentes en

termes d’action. Ainsi, une réponse politique courante à l’encombrement des routes consiste à accroître
la capacité. Cependant, si la route n’est pas fiable en raison des inondations, la réponse appropriée
consistera peut-être à avertir les usagers pour leur permettre de modifier leur itinéraire, lorsque la route
est inondée, ou de surélever la route pour réduire le risque d’inondation.

Toutefois, il est admis que les mesures prises pour remédier à la congestion peuvent améliorer la
fiabilité et que, de la même manière, les actions réalisées pour améliorer la fiabilité peuvent réduire la
congestion. Cela signifie qu’il peut y avoir enchevêtrement des initiatives d’ordre politique. Le présent
rapport a néanmoins pour objet la fiabilité et les politiques appropriées, axées sur la réponse aux
problèmes de fiabilité.

L’imprévisibilité d’un déplacement est une caractéristique essentielle du manque de fiabilité. Elle
définit dans quelle mesure l’usager du réseau peut gérer la situation. Il convient de noter qu’elle peut
permettre de distinguer la « non-fiabilité » de la « congestion ». Si le temps de parcours sur une route
encombrée reste relativement prévisible, la liaison routière est fiable.

Ceci dit, la congestion augmente la probabilité de non-fiabilité : lorsque la circulation s’intensifie,

les retards dus à des perturbations légères tendent à s’accroître plus que proportionnellement. En raison
de cette variabilité, les usagers du réseau prennent une « assurance » contre l’encombrement du réseau :
plus le réseau est encombré, plus grande est l’assurance que les usagers prennent contre les retards. Ce
phénomène est illustré par la figure ci-dessous montrant la relation entre fiabilité et congestion sur une
autoroute britannique. Il existe une corrélation évidente entre congestion et fiabilité tant que l’ampleur de
la première ne dépasse pas un certain seuil. Étant donné que la fiabilité diminue à mesure que la
congestion augmente, les usagers doivent accroître leur marge de sécurité. Il n’a pas été pour autant
possible de dire si la variabilité du temps de parcours était ou non prévisible.

Figure 1.2. Relation entre fiabilité et congestion sur l’autoroute M42 (Royaume-Uni)
Ecart type de retard par km (secondes)

60

50

40

30

20

10

0
0 20 40 60

Retard moyen au km (secondes)

Source : Mott MacDonald (2009).

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36 − CONTEXTE

La distinction entre non-fiabilité et congestion a d’importantes implications pour l’évaluation des

coûts de la congestion, notamment sur les liaisons routières. En d’autres termes, la non-fiabilité est une
conséquence négative majeure de la congestion, mais la mesure de la congestion ne doit pas être utilisée
comme variable de remplacement de la non-fiabilité, car il n’y a pas de lien direct et automatique entre la
congestion et la non-fiabilité.

La relation incertaine entre non-fiabilité et congestion a une autre conséquence. L’incapacité des
évaluations de performances routières à isoler les performances en termes de fiabilité, d’une part, et les
principales vitesses estimées sur les routes encombrées, d’autre part, a des implications sur la valeur des
actions visant à améliorer les performances du réseau. Ainsi, dans ce contexte, les études ont notamment
révélé que les coûts liés à la non-fiabilité pouvaient parfois être égaux à ceux de la congestion. S’il
convient de garder à l’esprit que les résultats ne sont pas transposables d’un lieu à un autre, il est
néanmoins important de noter que selon des études récentes, les coûts liés à la non-fiabilité occasionnent
environ la moitié des coûts sous-jacents des retards, et l’amélioration de la fiabilité peut augmenter de
25 % les avantages en termes de bien-être par rapport aux gains de temps (Department for Transport
2006, Conférence européenne des ministres des Transports / Forum international des transports 2007).
Dans d’autres projets, ces avantages peuvent être presque nuls.

1.4 Sources du manque de fiabilité dans les transports

Le manque de fiabilité peut résulter de diverses activités relevant de l’usager ou du responsable du

réseau d’infrastructures de transport. Ses principales causes s’articulent autour de deux axes :

• Événements imprévus au niveau de la demande :

− interactions imprévisibles entre les usagers (congestion).

• Événements imprévus au niveau de l’offre :

− incidents de circulation (accidents ou pannes de véhicules) ;

− phénomènes naturels (inondations ou tremblements de terre) ;

− entretien du réseau (à l’origine d’une réduction provisoire de l’offre) ;

− mauvaise gestion de l’offre d’infrastructures, y compris inadéquation éventuelle des

programmes d’entretien.

La littérature sur la fiabilité classe parfois la régularité des perturbations entre « récurrentes »
(comme les encombrements aux heures de pointe, en semaine) et « non récurrentes » (comme les
inondations et autres phénomènes naturels). En raison de sa nature, le degré de récurrence fournit des
informations sur la prévisibilité de l’événement. Le présent rapport utilise essentiellement cette dernière
terminologie.

Les interventions délibérées et destructrices, comme les attentats et menaces terroristes, peuvent
constituer une source majeure de manque de fiabilité dans les transports. L’analyse de cette question
spécifique et complexe se situe en dehors du sujet immédiat du présent rapport. Cependant, les principes
des méthodes et analyses établis dans le document ont des caractéristiques communes qui peuvent
s’appliquer à cette question.

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 CONTEXTE − 37

La mauvaise gestion des réseaux routiers et ferroviaires peut renforcer d’autres sources du manque
de fiabilité. Une route où la circulation est fluide peut ne pas être fiable si le réseau est mal géré ; de
même, la mauvaise gestion d’une route encombrée peut magnifier son manque de fiabilité. Cette
observation est rendue dans la figure ci-dessous par l’intersection des cercles représentant les principales
sources du manque de fiabilité.

Figure 1.3. Interdépendance des principales sources du manque de fiabilité

Infrastructure Nature
-Sinnosité -Conditions
-Normes météorologiques
-Technologies -Terrain
- Topographie

Circulation Vandalisme
-Accidents Attentat terroriste
-Flux

Source : tiré de Husdal J. (2004).

La figure ci-dessus rappelle les interfaces, ou les interdépendances, entre les catégories de sources
du manque de fiabilité. Ainsi, une infrastructure conçue selon des normes peu exigeantes risque
davantage de présenter un manque de fiabilité en raison d’un phénomène naturel qu’une infrastructure
répondant à des normes sévères. Cela ne signifie pas qu’il faille systématiquement appliquer des normes
élevées pour la construction des infrastructures, les conditions qui règnent en matière de probabilités de
perturbation et de volume de trafic pouvant parfaitement se prêter à la construction d’infrastructures
reposant sur des normes relativement peu exigeantes.

La figure illustre également le rapport essentiel en matière de fiabilité du réseau, entre la

construction et la gestion des infrastructures (l’offre) d’une part, et l’utilisation des infrastructures d’autre
part (la demande). Sumalee et Watling (2003) présentent un cadre conceptuel pour l’analyse de la
fiabilité des réseaux de transport. Ils soutiennent que le réseau de transport est un système dans lequel
l’interaction entre la demande et l’offre sur le réseau est le principal mécanisme qui définit l’état du
service sur le réseau. La caractéristique majeure du système est l’exposition à différentes causes de
variation.

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38 − CONTEXTE

Cette variation des performances peut constituer un élément au niveau de la demande et de l’offre
de réseau. Elle peut résulter d’un incident prévu ou imprévu, et son impact peut être permanent ou
temporaire. En général, l’offre de réseau interagit avec différents facteurs externes, comme les conditions
climatiques ou les catastrophes naturelles et humaines, qui tous peuvent provoquer une variation dans les
capacités de liaison du réseau. Par ailleurs, la demande fluctue également, de manière récurrente ou
sporadique (événements particuliers, par exemple), sur la journée ou sur plusieurs jours. Tous ces
facteurs influant sur le système conduisent à une variabilité de l’état du service sur le réseau.

Les questions de fiabilité sont étroitement liées au lieu et au moment, ce qui influe sur les solutions
envisageables pour gérer le problème. Ainsi, sur la figure 1.4, il est évident que les questions de fiabilité
sur la voie express Hanshin sont davantage dominées par les problèmes liés aux incidents de circulation
(notamment aux accidents), que par les volumes de trafic élevés (bien que ces volumes élevés aggravent
les conséquences d’un incident). Les incidents tels que les accidents, les travaux routiers, les pannes, etc.
influent considérablement sur l’allongement du temps de parcours. Dans cet exemple, il est à noter que
l’autorité routière a identifié une cause persistante du manque de fiabilité ; cette information en soi peut
ensuite constituer un important sujet d’attention pour la gestion ou la limitation du manque de fiabilité
sur la route.

Figure 1.4. Incidents sur la voie express de Hanshin au Japon, 2003-2006

1800 Autre
1600 9%
Fréquence d’apparition de la congestionn

Panne
1400 10%
1200
1000
Construction
800 12%
600
400 Accident
200 69%

0
2003 2004 2005 2006
Type d'incident 2003-2006
Congestion due à un incident Congestion due au trafic lourd entrant

Source : Okutani (2008).

La constatation que la variation des performances résulte des éléments de la demande et de l’offre
permet d’avoir un premier aperçu des mécanismes politiques qui pourraient être utilisés pour modifier les
niveaux de fiabilité. Une approche consisterait à se pencher sur l’offre (construction d’infrastructures et
gestion du réseau) et une autre approche à se pencher sur la demande (modification du comportement de
l’usager).

En résumé, les performances en matière de fiabilité du réseau dépendent de la survenue

d’événements liés au trafic, à la nature et aux infrastructures. L’impact des incidents est diminué ou
augmenté par la gestion des infrastructures et les volumes de trafic. Les décideurs et planificateurs
doivent relever un défi : identifier les principales sources du manque de fiabilité sur une liaison ou sur un
réseau donnés, et établir une structure incitative pour l’adoption prioritaire des solutions à moindre coût.

Ce défi pour les décideurs augmente avec les volumes de trafic, qui génèrent leurs propres sources
de manque de fiabilité et accentuent l’impact des autres sources. Ce dernier est encore accru par le fait
que, comme nous le montrerons plus loin, il existe une demande générale de maintien des niveaux de

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 CONTEXTE − 39

fiabilité et, en même temps, certains usagers du réseau souhaitent un relèvement important de ces
niveaux.

1.5 Fiabilité et évolution des transports

Le marché de la fiabilité, exprimé par la demande et l’offre de fiabilité, évolue nécessairement avec
le temps. Il est à la fois un produit et un facteur des tendances dans le secteur des transports.

En fait, l’évolution de la structure des activités commerciales et de la mobilité individuelle a accru

l’importance de la fiabilité du système de transport. Des réseaux et des services de transport fiables sont
nécessaires, en raison de chaînes d’approvisionnement plus complexes et interdépendantes, ainsi que
d’une programmation également de plus en plus complexe des activités. Le mode matériel de
fonctionnement de l’économie a changé, et cette évolution est à la fois conséquence et moteur d’une
amélioration du système de transport. Les changements se situent au sein et en dehors du secteur. Une
série de tendances économiques, résultant en grande partie d’une baisse à long terme des coûts de
transport, a restructuré le mode matériel de fonctionnement de l’économie. Les principales causes de la
baisse des coûts sont les suivantes :

• Améliorations significatives des infrastructures.

• Améliorations de la productivité sur les véhicules et matériels routiers et ferroviaires (comme la

conception du conteneur et de l’équipement de manutention complémentaire), générant un
système de gestion intégrée pour la manutention des marchandises depuis la ligne de
production jusqu’au consommateur.

Cette évolution a facilité et accompagné l’extension du rayon d’action des entreprises. Les
multinationales se sont regroupées sur des sites plus vastes, mais moins nombreux, au rythme de la
mondialisation de l’économie. Parmi ces avancées, les plus marquées ont été les suivantes :

• Sous-traitance offshore de la production, entraînant une réduction des coûts des pièces et de la
main-d’œuvre.

• Adoption d’une gestion des stocks en flux tendus, permettant une réduction des coûts de stocks.

• Usines plus vastes, installées sur des sites moins nombreux, générant une série d’économies
d’échelle (« phénomène de fragmentation » évoqué plus bas).

• Développement d’entrepôts régionaux, moins nombreux et plus vastes, réduisant les coûts de
distribution.

Les activités des entreprises dispersées géographiquement ont donc été facilitées par les
investissements dans les infrastructures et par la croissance de la productivité des transports, dont elles
ont à leur tour accru la nécessité.

La programmation des activités de transport de personnes et de marchandises ayant acquis une

importance accrue, le manque de fiabilité dans les transports a des répercussions de plus en plus lourdes
sur les activités en aval. La distribution, le commerce de gros et la production modernes sont dépendants
de la fiabilité. Le « temps » est devenu le facteur déterminant dans les systèmes de production éclatés
qu’on connaît aujourd’hui, la livraison à l’heure des pièces ayant remplacé la gestion traditionnelle des
stocks. Deardorff (2003) décrit la spécialisation ou la sous-traitance des activités dans l’ensemble de

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40 − CONTEXTE

l’économie mondiale, comme un « phénomène de fragmentation ». Les usines de fabrication sont plus
vastes, mais plus spécialisées dans les pièces, et les produits finaux dépendent de l’assemblage de ces
« fragments ». Aux fins du présent rapport, le terme « fragmentation » décrit peut-être mieux la tâche de
production et de transport que le terme « sous-traitance ». Deardorff explique l’importance croissante du
temps et, notamment, du respect des délais. Les implications de la fragmentation, comme il l’explique ci-
dessous, sont certainement plus proches des effets « boule de neige » que des effets « de vague » :

« Le temps peut être particulièrement important ici [dans le cas de la fragmentation], puisque
les retards de livraison d’une étape à l’autre peuvent rompre l’ensemble de la chaîne.
Beaucoup a été dit sur les méthodes de production japonaises « en flux tendus », introduites
dans les années 1980, avec l’interprétation habituelle que ces méthodes réduisaient les coûts
de gestion des stocks. Elles l’ont certainement fait, mais leur plus grande contribution est peut-
être la souplesse qu’elles ont apportée, notamment dans la mesure où la production s’est
fragmentée en différents sites, pour réagir rapidement à l’évolution des besoins d’intrants, aux
différentes étapes de la production. .../... [Il] s’avère que le rôle du commerce devient de plus
en plus important... l’importance du temps pourrait influer encore plus sur de nombreux
produits. » (Deardorff 2003, p. 19).

Dans la mesure où ils sont représentatifs de tendances plus larges dans d’autres secteurs, au sein de
l’OCDE et d’autres pays, les changements dans la production et la logistique de la brasserie au
Royaume-Uni (encadré 1.2) transmettent un message fort concernant la gestion et l’offre de fiabilité.
L’exemple révèle que d’importants gains de productivité peuvent être obtenus par la restructuration de la
fabrication et de la distribution, malgré la nécessité d’adopter des systèmes logistiques complexes,
d’exploiter des chaînes de distribution plus longues et (en raison de la complexité et de la longueur des
liaisons logistiques) d’affronter le risque d’un manque de fiabilité plus important.

Encadré 1.2. Restructuration de la logistique :

gestion des stocks et distribution dans le secteur de la brasserie (Royaume-Uni)

Le processus de centralisation est en cours depuis plusieurs années au Royaume-Uni. Dans la dernière
décennie, un grand brasseur a réduit le nombre de ses sites de stockage principaux de 13 à 4, tandis que ces
dernières années, un autre brasseur a réduit ses entrepôts locaux (au service des pubs et des restaurants) de 45 à
32. Ainsi, ces entrepôts desservent une zone plus vaste, bien que l’aggravation des encombrements dans la même
période ait allongé les délais d’expédition et augmenté la variabilité des délais d’expédition. Les entreprises n’ont
pas été dissuadées, par ces tendances, de poursuivre leur centralisation. Cela est en partie dû au fait que les
avantages économiques de la centralisation (en termes d’économies d’échelle, de diminution des stocks et de
réduction des coûts fixes) dépassent de loin les coûts liés à l’augmentation de la fiabilité et autres coûts de
transport.

Source : paraphrasé de McKinnon et al. (2008).

McKinnon et al. (2008) présentent un profil de la croissance des réseaux en étoile dans la
distribution des marchandises, ainsi que dans la centralisation de la production et des stocks locaux. Ce
phénomène est illustré sur la figure 1.5. Les entrepôts locaux et les sites de production ont été rationalisés
sur des sites centralisés. Ainsi, l’étude remarque que le secteur de la brasserie en Grande-Bretagne a
adopté cette approche, malgré le risque d’aggravation de la congestion, qui accroît la variance des temps
de parcours. Ce comportement apparemment paradoxal est :

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 CONTEXTE − 41

« en partie dû au fait que les avantages économiques de la centralisation, en termes d’économies

d’échelle, de diminution des stocks et de réduction des coûts fixes, peuvent dépasser de loin les coûts de
transport supplémentaires, même en générant un coût lié à la congestion » (McKinnon et al. 2008, p. 11).

En outre, les auteurs remarquent que les transports longue distance entre les centres sont effectués
de nuit, lorsque la congestion est relativement faible. La congestion se produit davantage sur les liaisons
rayonnant depuis les dépôts satellites régionaux.

Figure 1.5. Structure en étoile des transporteurs de palettes et de colis express

Traduction : Primary trunking = Liaison principale

Local collection and delivery = Enlèvement et livraison à l’échelle locale
Pallet hub = Plateforme de palettes
Regional satellite depot = Dépôt satellite régional
Source : McKinnon et al. (2008).

Ces voies de transport sur les liaisons commerciales nationales et internationales augmentent,
cependant, la vulnérabilité de la chaîne d’approvisionnement aux perturbations. En premier lieu, les
volumes de marchandises transportées sont plus importants. En deuxième lieu, les mouvements de
marchandises sont plus longs. En troisième lieu, les chaînes d’approvisionnement sont de plus en plus

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42 − CONTEXTE

complexes et interdépendantes, gérées par de nouveaux processus logistiques. L’allongement et la

complexification de la chaîne d’approvisionnement entre les entreprises et les clients augmentent la
probabilité de perturbations du système et de la capacité, sur un point de la chaîne. Enfin, si des
perturbations se produisent, les conséquences financières peuvent être plus importantes qu’avant, en
raison de la diminution des stocks (qui assurent une marge de sécurité contre le manque de fiabilité, mais
sont coûteux à gérer).

Les modifications dans le commerce offrent des gains de productivité décisifs dans les économies
nationales et internationales en croissance. Si les entreprises souhaitent inévitablement une plus grande
fiabilité du réseau, elles peuvent réduire leur exposition aux retards en modifiant leurs programmes.
Ainsi, au Royaume-Uni, la part des livraisons de nuit (mesurée en poids lourds-km) est passée de 16 % à
20 %, entre 1995 et 2005 (McKinnon et al. 2008). Ce changement a été facilité par un certain
assouplissement des restrictions concernant les livraisons hors des heures de service, un allongement des
horaires d’ouverture des magasins et le développement des boîtes de réception pour le déchargement des
livraisons, lorsque les magasins sont fermés.

Les modes de vie se transforment également. L’évolution des structures de l’emploi, l’augmentation
du revenu disponible, le développement des offres de loisirs et l’allongement du temps libre ont
complexifié la mobilité individuelle à finalités tant professionnelles que sociales. La diversité et la
dispersion géographique des activités ont entraîné une plus grande utilisation des systèmes de transport et
une plus forte dépendance à leur fiabilité pour éviter que les retards ne se répercutent en cascade sur un
calendrier d’activités chargé. L’importance croissante accordée à l’emploi du temps dans la vie privée
fait écho à la gestion des livraisons en flux tendus pratiquée dans le commerce.

Ainsi, les attentes soulevées par ces évolutions de la demande portent de plus en plus sur le niveau
de fiabilité des transports. Les usagers des transports privés et commerciaux peuvent être tributaires de
leurs emplois du temps, qu’il s’agisse des horaires de trains, d’écoles, de crèches, d’activités sociales et
de loisirs, ou de la logistique des marchandises.

Encadré 1.3. Attentes et demande de fiabilité

Un nombre croissant d’activités commerciales et non commerciales sont dépendantes des transports et, plus
précisément, de leur fiabilité. Le choix dans l’organisation et l’emplacement des entreprises est souvent fondé sur
des attentes concernant la fiabilité des transports. Ainsi, la reconfiguration des activités commerciales liées à la
fabrication et à la distribution traduit une plus grande dépendance à la fiabilité des liaisons de transport.

D’une certaine manière, la fiabilité est victime de son propre succès. Plus elle s’améliore, plus les
comportements se basent sur l’hypothèse d’une fiabilité élevée, entraînant des choix sur l’organisation et
l’emplacement qui sont partiellement irréversibles et qui les rendent plus vulnérables au manque de fiabilité. Ce
phénomène crée, à son tour, une plus forte demande de fiabilité et, si cette demande se traduit sur le marché,
encourage les exploitants à améliorer la fiabilité de l’offre.

Figure. Attentes et demande de fiabilité

Attente de fiabilité Coûts élevés du manque

élevée de fiabilité

Offre élevée de Demande élevée

fiabilité de fiabilité

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 CONTEXTE − 43

Néanmoins, les usagers continuent d’avoir des besoins différents en matière de fiabilité et, pour la
plupart d’entre eux, le coût pour assurer de tels niveaux (qui peuvent être très élevés) peut dépasser la
valeur que de nombreux acteurs accorderaient à une fiabilité élevée. Pour d’autres usagers, il est possible
que les responsables de réseaux ne trouvent pas de solution pratique pour assurer une telle fiabilité. Ces
questions seront maintenant examinées.

1.6 Granularité de la fiabilité

La demande de fiabilité varie selon les usagers, les produits, les lieux et les entreprises. Elle est
différenciée ou « granulaire ». En conséquence, le « niveau » approprié de fiabilité ne se limite pas à un
niveau, mais est représenté par une gamme de niveaux. Au sens strict, il convient donc de parler de
niveaux de fiabilité performants.

Le respect des délais est souvent essentiel, par exemple pour les denrées périssables ou lorsque les
marchandises font partie intégrante d’un programme logistique complexe. Dans ce cas, les exploitants
accorderont probablement une grande valeur à la fiabilité. Ils seront prêts à payer des coûts de transport
supplémentaires pour que les marchandises arrivent à destination dans un délai serré, tout en prenant des
« assurances » (comme une marge de sécurité ou un stock tampon). À l’autre extrême, lorsque la
ponctualité n’est pas un élément essentiel, les entreprises ne seront pas disposées à payer un coût
supplémentaire pour une fiabilité élevée. Le tableau 1.1 ci-dessous illustre la diversité des sensibilités à
la fiabilité pour une série de groupes de produits, allant d’une sensibilité élevée pour les produits frais à
une faible sensibilité pour les produits en vrac.

Tableau 1.1. Sensibilité de treize groupes de produits à la fiabilité du temps de parcours

desperturbationsdanslachaîne
Puissance de la chaîne
Produit à dépréciation

d’approvisionnement
Exigences de service

Créneauxhoraires, poursuite
dépréciation rapide

Stratégie de gestion

de l’usager final,

Sensibilité totale
Influence directe

d’approvisionnement
Facteur /
client élevées
Processus à

Irrationalité
des stocks

Groupe de produits

souplesse

supposée
rapide

1. Biens de consommation lents/rapides * * * * * * * ++

2. Alimentation (produits frais) * * * * * * * * ++
3. Habillement * * * * ++
4. Autres biens de consommation * * * * * ++
durables
5. Papiers et imprimés * * * * ++
6. Pièces et produits semi-finis * * +
7. Instruments, outils, équipements et * * * +
machines
8. Pièces automobiles, poids lourds, * * * * * * * * ++
voitures etc. (secteur automobile)
9. Déchets * * 0
10. Matériaux de construction * * +
11. Marchandises dangereuses * * * * +
12. Vrac sec et liquide * * 0
13. Produits vendus par Internet (B2B) * * * * * ++

Source : Kuipers & Rozemeijer (2006).

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44 − CONTEXTE

La diversité des valeurs accordées à la fiabilité par les différents usagers du réseau est également
importante pour les déplacements personnels. Ainsi, Brownstone et Small (2005) ont conclu que les
femmes accordaient deux fois plus de valeur à la fiabilité que les hommes. L’une des raisons serait que
les femmes gèrent un emploi du temps plus complexe que les hommes. En conséquence, il semblerait
qu’elles soient prédisposées à accorder plus de valeur à la fiabilité du temps de parcours.

Ces différents ordres de priorités et de complexités dans les plannings personnels et commerciaux
rappellent que l’utilisation de niveaux ou de valeurs moyens est très trompeuse.

1.7 Pourquoi les différents besoins en fiabilité des usagers des réseaux ne sont pas satisfaits
par les responsables de réseaux

La satisfaction des différents besoins en matière de fiabilité peut poser des difficultés majeures car,
sur un réseau routier d’usage courant, l’offre d’un niveau de fiabilité est identique pour tous les usagers,
de fait contre un prix forfaitaire. Tous les usagers bénéficient du même niveau de fiabilité. Le
responsable du réseau peut tenter d’offrir un niveau de fiabilité élevé pour satisfaire un segment de
marché demandeur. Cependant, les usagers accordant une faible valeur à la fiabilité utiliseront aussi le
réseau ouvert et, en fait, cette utilisation risque d’introduire une congestion et des facteurs externes à la
fiabilité abaissant le niveau recherché par le responsable du réseau.

Étant donné que la fiabilité est ainsi réduite, il devient alors coûteux pour le responsable du réseau
d’offrir une fiabilité « élevée », et il est possible que les usagers accordant une grande valeur à la fiabilité
ne bénéficient pas d’une offre de niveau élevé. Les usagers accordant une faible valeur à la fiabilité
seront également contrariés, car ils paieront des droits et redevances élevés pour l’utilisation d’un réseau
offrant un niveau de fiabilité supérieur à celui qu’ils sont prêts à payer.

Dans ce contexte, l’élément essentiel qui empêche d’offrir une fiabilité optimale (dans l’idéal, le
niveau de fiabilité que les usagers sont prêts à payer) est généralement le fait que l’accès au réseau est
ouvert, pour un tarif qui ne varie pas en fonction du niveau de fiabilité offert. En somme, il n’y a pas un
« marché » de la fiabilité. Pour mettre en place un tel marché, l’accès à la route doit être limité, afin de
maintenir un niveau de fiabilité donné ou, tout au moins, une fiabilité résultant de « faibles » volumes de
trafic, contre un tarif reflétant le niveau de fiabilité.

Cette absence de marché peut également être constatée sur les réseaux ferrés, notamment lorsque les
redevances d’utilisation des infrastructures ne sont pas basées sur le marché. Ainsi, il peut être
impossible d’offrir un niveau spécifique de fiabilité pour les trains de marchandises, si les pouvoirs
publics décident que ces derniers doivent bénéficier d’une priorité sur le réseau, quel que soit le montant
de leur redevance.

L’autre raison principale expliquant l’absence d’un marché de la fiabilité performant est liée au jeu
entre les personnes qui demandent et les personnes qui offrent le service. Sur un réseau routier, cette
absence peut conduire à une surévaluation des besoins de fiabilité par ceux qui y accordent une plus
grande valeur, sachant que ceux qui n’y accordent pas une grande valeur payeront néanmoins le service.

Cette situation n’est pas particulière à la route. Un chargeur dépendant du transport ferroviaire peut
faire pression sur le régulateur pour obtenir un niveau plus élevé sans supporter l’intégralité des coûts et
des risques qui y sont liés. À l’inverse, lorsque le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire est le seul
prestataire de transport (les chargeurs et les voyageurs n’ont pas d’autre mode de transport, dans la
pratique), il peut tirer profit de la situation pour offrir un niveau de fiabilité moins élevé (moins coûteux).

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 CONTEXTE − 45

Ce jeu de l’offre et de la demande est un élément important à prendre en compte pour constituer une
offre rentable et une demande de fiabilité. Ainsi, certains usagers peuvent conduire les responsables de
réseaux à engager des coûts élevés pour offrir un niveau de fiabilité élevé, alors qu’ils pourraient obtenir
ce niveau pour un coût beaucoup moins élevé en modifiant leur comportement. L’encadré 1.4 donne un
exemple dans lequel une amélioration de la fiabilité des transports (les coûts et les risques étant supportés
par le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire) peut être plus coûteuse qu’une modification du
comportement des chargeurs (dans le cas présent, augmentation des stocks tampons pour se prémunir
contre une faible fiabilité du réseau ferré).

Il convient de noter qu’une absence de fiabilité ou qu’un faible niveau de fiabilité n’impliquent pas
nécessairement une défaillance de marché. Ils peuvent simplement indiquer que le coût d’obtention d’un
niveau de fiabilité plus élevé dépasse les avantages pour l’usager. L’élément essentiel pour les pouvoirs
publics est d’identifier la cause de la défaillance de marché supposée et, si possible, de concevoir des
instruments pour régler le problème à la source. Par conséquent, identifier la source du manque de
fiabilité est la première étape pour améliorer la fiabilité.

Il s’ensuit de l’exposé ci-dessus que le manque de fiabilité risque, en règle générale, de se produire
dans les conditions suivantes :

• Un accès non limité au réseau ne permet pas de différencier les niveaux de service.

• Le service est assuré par un monopole, conduisant à une offre insuffisante et à une
surfacturation des marchandises.1

• Le service est assuré par plusieurs exploitants ou avec différentes correspondances ou

interfaces intermodales générant une incertitude sur l’attribution des responsabilités.

• Les activités dépendent de processus « en flux tendus » ou de programmes très chargés.

• Les usagers du réseau ont peu ou pas de solutions de rechange pour réaménager leurs activités,
si la fiabilité fait défaut.

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46 − CONTEXTE

Encadré 1.4. Logistique du transport de charbon aux États-Unis

La production d’énergie aux États-Unis dépend en grande partie des centrales électriques au charbon. La majorité
du charbon est livrée à ces centrales, par train. Ces dernières années, il s’est produit des épisodes marquants au cours
desquels les réseaux ferrés n’ont pas assuré une capacité de transport suffisante. Cela a été le cas lors d’une hausse
imprévue de la demande, d’une perturbation de la capacité ferroviaire due aux conditions météorologiques, ou d’une
réorganisation du réseau ferré.
La question porte sur les carrières de charbon de Powder River Basin, dans les États du Montana et du Wyoming.
Dans la dernière décennie, les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires nord-américains ont bénéficié d’une
hausse du fret, notamment sur le trafic intermodal international. Après une longue période d’investissement
relativement minimal, les grandes sociétés ont réagi à cette croissance par une augmentation de la capacité.
Toutefois, la question essentielle est le fait que les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires sont réticents à
construire une capacité supplémentaire suffisante pour offrir une marge de sécurité contre les risques liés au service. En
effet, ils se demandent si les chargeurs seraient prêts à payer pour cette marge de sécurité. En termes de chaîne
logistique, il convient de savoir si les gestionnaires doivent augmenter leur capacité de sécurité ou s’il est plus rentable
pour les centrales électriques d’augmenter leurs stocks de charbon sur site.
Les centrales électriques peuvent se prémunir contre l’épuisement de leurs stocks de charbon en maintenant des
réserves suffisantes. Cependant, malgré une tendance à un allongement des transports depuis les mines de charbon
jusqu’aux centrales et, par conséquent, un manque de fiabilité potentiel plus important des réseaux ferrés, les chargeurs
ont en fait réduit leurs stocks de charbon. Cette diminution augmente la probabilité qu’une perturbation des réseaux
ferrés affecte sensiblement les centrales.
En raison de l’épuisement de leurs stocks, les centrales électriques doivent utiliser un combustible plus coûteux
(pétrole ou gaz) pour leur alimentation. Lors de l’incident de 2005, lorsque la seule principale ligne ferroviaire assurant
le transport du charbon a été fortement endommagée, la pénurie de charbon a conduit à une hausse de l’électricité allant
jusqu’à 15 % (Consumers United for Rail Equity 2005, p. 1).
En termes d’action publique, la question est de savoir si une intervention s’impose sur l’offre ou l’utilisation de la
capacité ferroviaire. Deux réponses politiques ont été étudiées. La première serait le subventionnement indirect d’une
capacité supplémentaire, par une réduction d’impôt en cas d’investissement dans une capacité ferroviaire
supplémentaire. La seconde serait une augmentation de la surveillance réglementaire pour élargir l’accès des tiers au
marché ferroviaire ; la concurrence ferroviaire qui devrait en résulter pourrait alors améliorer les services de transport
de charbon.
Le Service de recherche du Congrès remarque que les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires sont de moins
en moins disposés à garantir la qualité de service, mais que cela pourrait être dû au fait qu’ils ne souhaitent pas ou ne
peuvent pas offrir une telle qualité de service, alors que leurs systèmes sont déjà saturés en termes de capacité (CRS
2007, p. 2).
Cette étude de cas offre des informations utiles sur le coût des services manquant de fiabilité. Elle révèle
également que les chargeurs peuvent atténuer l’impact de livraisons peu fiables. Il y a un coût lié à la constitution d’une
marge de sécurité (pouvant réduire le manque de fiabilité). Si les chargeurs sont en grande partie captifs des
gestionnaires d’infrastructures ferroviaires, cela signifie qu’ils sont captifs, quelle que soit la qualité offerte. Par
conséquent, la responsabilité d’une livraison fiable et d’une gestion des conséquences liées au manque de fiabilité est
entre les mains des gestionnaires et des chargeurs.
L’étude de cas montre le compromis obtenu en matière de fiabilité en fonction du niveau de capacité offert. Les
chargeurs recherchent une plus grande capacité (pour permettre une productivité plus élevée). Si les gestionnaires
d’infrastructures ferroviaires offraient cette capacité, ils prendraient alors le risque que cette capacité soit utilisée et que
les chargeurs payent des prix proportionnellement plus élevés, en raison des tarifs du transport ferroviaire. Sur des
marchés captifs, les gestionnaires pourraient se contenter d’offrir un niveau de fiabilité moins élevé. Les chargeurs
pourraient alors recourir aux régulateurs, pour faire appliquer des niveaux de fiabilité plus élevés.
Source : Congressional Research Service (CRS) 2007, CRS Report for Congress. Rail Transportation of Coal to
Power Plants: Reliability Issues, Order Code RL34186. Consultable sur :
[Link] ; Consumers United for Rail Equity (CURE) 2005, Rail
Report, newsletter, août 2005. Consultable sur : [Link]/pdf/[Link].

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 CONTEXTE − 47

1.8 Élaboration de stratégies de fiabilité performantes

Les responsables de réseaux et les usagers jouent un rôle dans la gestion de la fiabilité et,
incontestablement, le relèvement des niveaux de fiabilité par l’usager peut être plus rentable que par le
responsable du réseau, comme l’illustre la figure ci-dessous.

Figure 1.6. Coûts d’une amélioration de la fiabilité pour le responsable

et l’usager des infrastructures

Traduction : Costs of additional reliability = Coûts d’une amélioration de la fiabilité

Network user = Usager du réseau
Infrastructure manager = Gestionnaire d’infrastructure
Reliability from network user = Fiabilité liée à l’usager du réseau
Reliability from infrastructure user = Fiabilité liée au gestionnaire d’infrastructure

La figure montre que le responsable du réseau et l’usager peuvent tous les deux adopter des
stratégies pour améliorer la fiabilité. Pour ce faire, la responsabilité ne doit pas incomber à une seule
partie ; les deux parties ont des stratégies « à moindre coût » qui doivent d’abord être mises en œuvre.
Par exemple, un moyen efficace d’améliorer la fiabilité pourrait être que les chargeurs gèrent des stocks
plus importants, au lieu que le responsable du réseau engage des coûts d’infrastructures supplémentaires.

Ainsi, l’usager et le responsable du réseau jouent tous deux un rôle dans la gestion de la fiabilité des
transports.

• Les mesures prises par les usagers peuvent être plus rentables que celle du responsable du
réseau. Par exemple, des solutions rentables pour les chargeurs peuvent consister à transporter
les marchandises sur des créneaux moins encombrés ou plus fiables, ou de réagir aux
problèmes de fiabilité inhérents aux routes en gérant des stocks tampons plus importants
(comme indiqué plus haut, les chargeurs britanniques ont choisi des horaires de nuit, moins
encombrés, pour certaines de leurs livraisons). D’une manière plus générale, les usagers
doivent évidemment se rendre compte quand leurs objectifs d’utilisation du réseau sont trop
ambitieux en fonction des conditions du réseau et admettre, par conséquent, qu’il est plus
prudent de réduire ou de réorganiser leurs activités.

• Les responsables de réseaux (y compris les pouvoirs publics) ont également des outils
rentables, comme la gestion des infrastructures, pour faciliter l’offre d’une fiabilité appropriée.

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48 − CONTEXTE

Qu’il s’agisse de mesures prises par les usagers ou les responsables de réseaux, la démarche des
pouvoirs publics doit être de considérer que l’offre de fiabilité dans les transports sera fondée sur le choix
de stratégies rentables. En particulier, les stratégies devront d’abord définir les approches les plus
rentables et sélectionner les projets les plus performants en fonction d’une analyse coûts-avantages.

Ainsi, comme toute caractéristique souhaitable d’un réseau de transport, la fiabilité a un prix. Elle
est soumise aux règles classiques de l’offre et de la demande : plus le prix est élevé, plus la quantité
offerte est importante, mais plus la quantité demandée est faible. À l’inverse, plus le prix est bas, plus la
demande est forte. Pour les décideurs, le défi à relever se situe sur deux plans. Le premier consiste à
élaborer des mécanismes institutionnels influant sur le marché de la fiabilité. En effet, un cadre législatif
destiné à prévenir les discriminations entre les usagers du système de transport pourrait empêcher une
différenciation des services en termes de fiabilité. Le deuxième consiste à prendre en compte la fiabilité
dans l’évaluation des projets publics d’infrastructures de transport.

En d’autres termes, le rôle des pouvoirs publics est double : favoriser un marché de la fiabilité et
intégrer la fiabilité dans l’évaluation des projets d’infrastructures de transport. Concernant le premier de
ces rôles, il importe de noter que la fiabilité, en tant que caractéristique du service, est souvent associée
avec d’autres caractéristiques telles que la rapidité, le confort et le coût, ce qui rend très difficile
l’isolement d’un marché de la fiabilité à part entière.2

Un point important découlant de ce qui précède est qu’il n’existe de marché explicite de la fiabilité
que si deux services se distinguant avant tout par leur niveau de fiabilité sont assurés en parallèle. Si ce
n’est pas le cas, il est extrêmement difficile d’estimer de façon fiable la valeur que les usagers du réseau
accordent à la fiabilité.3

Dans l’idéal, les incitations du marché non seulement favoriseraient un niveau de fiabilité
performant, mais permettraient aussi de faire peser la charge de la fiabilité sur la partie capable de
l’assumer à moindre coût.4

La prise en compte de la fiabilité dans les analyses coûts-avantages est de toute évidence
souhaitable, mais elle est aussi difficile. Les valeurs accordées à la fiabilité varient d’un projet à l’autre.
L’utilisation d’une valeur incorrecte pourrait donner un plus mauvais résultat que si la fiabilité n’était
tout simplement pas évaluée. L’analyse coûts-avantages, qui repose sur un ensemble de principes
économiques rationnels, est le fruit d’une évolution de plus d’un siècle et il est peu probable qu’elle
puisse être perfectionnée valablement du jour au lendemain.5 Le chapitre 3 propose toutefois une
méthode possible pour intégrer la valeur de la fiabilité dans l’évaluation des projets et recense par ailleurs
les écueils éventuels à éviter.

1.9 Nouveau cadre d’action

Il existe de nombreux instruments et techniques qui peuvent être utilisés, séparément ou en

association, pour améliorer la fiabilité du réseau de transport. Les sources du manque de fiabilité
représentées sur la figure 1.3 indiquent quatre principales solutions politiques de gestion de la fiabilité,
également illustrées par les études de cas présentées dans les chapitres qui y sont consacrés :

• Augmentation physique et amélioration de la capacité.

• Amélioration de la gestion de la capacité.

• Élaboration de mécanismes de tarification pour mettre en place un marché de la fiabilité.

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 CONTEXTE − 49

• Mise en œuvre de systèmes d’information destinés à atténuer les conséquences néfastes du

manque de fiabilité (c’est-à-dire à réduire ses coûts), en réduisant la demande de réseau (pour
détourner la congestion liée aux incidents), en diminuant le stress sur la route provoqué par le
manque de fiabilité, ainsi qu’en contribuant à l’atténuation et à la gestion des problèmes
soulevés par le non-respect des horaires.

Bien qu’en général ces solutions politiques ne soient pas nécessairement interchangeables, elles
doivent faire l’objet d’une analyse coûts-avantages. Chacune d’elles est abordée en détail dans les
chapitres 4 à 7.

La quantification de la valeur des avantages liés à une meilleure fiabilité est exigeante en
informations. Le rapport examine différentes solutions pour améliorer la fiabilité, notamment les
investissements qui peuvent atténuer (diminuer) l’impact d’un événement occasionnant des temps de
parcours peu fiables. L’estimation des avantages liés à ces investissements peut, sans nul doute, être
difficile à établir.

Le suivi de la fiabilité et la mesure des évaluations et des solutions de fiabilité choisies par les
usagers du réseau sont essentiels pour réaliser une estimation solide de ces solutions politiques. Le
chapitre 2 examine donc en premier lieu le suivi de la fiabilité. Le chapitre 3 aborde en deuxième lieu les
valeurs accordées par les usagers à la fiabilité et comment ces valeurs ont été et doivent être intégrées
dans une analyse coûts-avantages.

Figure 1.7. Solutions politiques destinées à améliorer la fiabilité

Incident ou
Augmentation de la capacité perturbation

CONSTRUCTION

Fixation de normes

Mesures sur le plan de l’offre

portant sur les infrastructures Pro-actives

GESTION

Actives
Temps

PRIX

Mesures sur le plan de la demande

portant sur les usagers
Avant le déplacement

INFORMATION

Pendant le déplacement

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50 − CONTEXTE

PRINCIPAUX MESSAGES

• La fiabilité est la capacité du système de transport à offrir la qualité de service escomptée, en fonction
de laquelle les usagers ont organisé leurs activités.
• L’évolution des modes de vie, ainsi que des modalités de production, de stockage et de distribution a
contribué, avec l’évolution des transports, à accroître l’importance de la fiabilité.
• Le renforcement des relations commerciales aux niveaux national et international, ainsi que
l’accroissement des transports de marchandises, se sont traduits par une augmentation des volumes,
acheminés sur de plus longues distances et selon des schémas de plus en plus complexes et
interdépendants.
• La non-fiabilité n’est pas synonyme de congestion, même si la congestion augmente les probabilités de
non-fiabilité ; les deux notions peuvent avoir des implications différentes en termes d’action.
• Le manque de fiabilité a deux conséquences néfastes : le déplacement est contrariant (il provoque un
stress) et peut entraîner des effets de vague ou boule de neige qui perturberont les emplois du temps
(correspondances, loisirs, travail).
• Les possibilités d’améliorer la fiabilité sont souvent entre les mains des responsables et des usagers des
réseaux : les stratégies « à moindre coût » qui doivent d’abord être mises en œuvre sont généralement à
la disposition des deux parties.
• L’absence d’un marché performant en matière d’offre de réseau routier peut conduire à une
surévaluation des besoins de fiabilité par les personnes qui y accordent le plus d’importance, ce qui
représente un élément important à prendre en compte pour constituer une offre rentable et une demande
de fiabilité.
• La fiabilité est affaire de lieu, ce qui a des conséquences sur les approches à adopter pour gérer le
problème.
• Les usagers du réseau peuvent se prémunir contre le manque de fiabilité en prévoyant une marge de
sécurité (souvent coûteuse) et en constituant des stocks tampons. Toutefois, moins l’événement est
prévisible, moins il est possible d’adopter des stratégies efficaces.
• Comme toute caractéristique souhaitable d’un réseau de transport, la fiabilité a un prix. Une analyse
coûts-avantages d’un projet doit intégrer la valeur de la fiabilité. Toutefois, l’utilisation d’une valeur
incorrecte pourrait donner un plus mauvais résultat que si la fiabilité n’était tout simplement pas
évaluée.
• Le manque de fiabilité risque de se produire lorsque l’accès au réseau est ouvert et que, par conséquent,
il n’y a pas de marché de la fiabilité, lorsque le service est assuré par un monopole ou qu’il y a plusieurs
exploitants dont les responsabilités ne sont pas clairement définies, lorsque les activités dépendent de
processus « en flux tendus » ou de programmes très chargés, ou lorsque les usagers du réseau ont peu
ou pas de solutions de rechange pour réorganiser leurs activités en cas de défaillance.
• Pour les décideurs et les planificateurs, le défi est d’identifier les principales sources du manque de
fiabilité sur une liaison ou sur un réseau donnés, et d’établir un cadre de planification et d’évaluation,
ainsi que des incitations structurelles pour l’adoption prioritaire des solutions au moindre coût.

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 CONTEXTE − 51

NOTES

1. Remarquons qu’une stratégie de maximisation du profit dans une situation de monopole peut aussi impliquer
une meilleure qualité et une plus grande différenciation, mais très probablement pour un petit groupe
d’usagers.

2. Cet aspect est commun à tous les marchés, l’éventail des biens et des services proposés étant rarement, voire
jamais, d’une largeur telle que les consommateurs puissent choisir la quantité exacte de chaque élément
constitutif qu’ils jugent raisonnable de payer.

3. Par exemple, si la fiabilité ne peut pas être imputée directement aux usagers, ces derniers ont tendance à
grossir considérablement la valeur qu’ils lui accordent.

4. La fiabilité s’apparente en ce sens à un risque.

5. Pour plus d’informations sur l’histoire de l’analyse coûts-avantages aux États-Unis, voir :
[Link]

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 SUIVI DE LA FIABILITÉ EN TANT QUE SIGNAL POLITIQUE − 53

2. SUIVI DE LA FIABILITÉ EN TANT QUE SIGNAL POLITIQUE

2.1 Introduction

Dans le précédent chapitre, il a été conclu que la fiabilité des transports était de plus en plus
importante pour les activités commerciales et les modes de vie. En tant que responsables de réseaux, les
pouvoirs publics peuvent jouer un rôle capital pour offrir une fiabilité optimale. Il convient donc de
savoir s’ils ont des stratégies pour assurer cette optimalité. L’élément essentiel de ces stratégies
politiques doit consister à identifier les principaux niveaux de fiabilité. En bref, le suivi de la fiabilité
peut transmettre un signal politique. Ce chapitre étudie les grands indicateurs de fiabilité qui peuvent
orienter les décideurs et les planificateurs.

Un certain nombre d’acteurs peuvent être intéressés par la fiabilité du système de transport, dont
l’efficacité de leurs services peut dépendre. Ce sont les suivants :

• Les usagers directs (conducteurs de voitures et de poids lourds, passagers des transports en
commun, transporteurs, chargeurs, etc..).

• Le gestionnaire du réseau chargé de la qualité du trafic (vitesse, circulation, sécurité, confort,

fiabilité, taux d’occupation des places dans les transports en commun, etc).

• Les autorités chargées d’autres réseaux, qui peuvent éventuellement servir de réseaux de
secours en cas de perturbations.

• Les opérateurs de transports en commun.

• Les services d’urgence et les services privés, tels que les dépanneurs et les remorqueurs.

Plusieurs pays ont étudié différentes approches de suivi de la fiabilité. La principale tâche consiste à
trouver des indicateurs offrant des mesures appropriées de l’irrégularité dans la traversée du réseau.

Un examen des indicateurs de fiabilité existants suggère qu’un nombre croissant de pays procèdent
à un suivi de la fiabilité et que plusieurs indicateurs de fiabilité sont disponibles. Cependant, certains
d’entre eux présentent plusieurs défauts :

• Regroupement des usagers. La plupart des indicateurs de fiabilité existants portent sur les
critères de performance de l’ensemble du réseau et non la satisfaction des besoins des usagers,
c’est-à-dire sur le fait de savoir si chaque usager bénéficie véritablement de services fiables.

• Lissage dans le temps. Les indicateurs ne montrent habituellement que des moyennes
annuelles globales et masquent par conséquent des variations à plus court terme de la qualité de
service.

• Communication de données partielles. D’une façon plus générale, la majorité des indicateurs
existants ont été conçus à l’origine pour que l’information remonte vers les responsables de

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54 − SUIVI DE LA FIABILITÉ EN TANT QUE SIGNAL POLITIQUE

réseaux et non pour mesurer la perception que les usagers finaux ont de la fiabilité. Aussi les
indicateurs peuvent-ils communiquer des renseignements d’ordre opérationnel, comme les
horaires d’arrivée des trains de marchandises, et non ceux intéressant au premier chef les
clients, comme la prévisibilité des horaires d’enlèvement ou de livraison (Bureau of Transport
and Communication Economics 1996).

Il est important de remarquer que la « fiabilité » n’a pas le même sens pour chacune des parties
concernées. Les points de vue du responsable (ou de l’exploitant) du réseau et de l’usager sont clairement
distincts à cet égard ; cela signifie que les différentes parties souhaiteront et nécessiteront des indicateurs
différents pour représenter la fiabilité, en fonction de leurs besoins. Au point suivant de ce chapitre, des
recommandations sont formulées sur l’utilisation de différents indicateurs de fiabilité, pour différents
usages. Une distinction sera effectuée entre les points de vue du responsable du réseau et de l’usager.

1. Le responsable ou l’exploitant du réseau s’intéresse à :

• la solidité ou la vulnérabilité du réseau, une autre distinction étant à opérer entre les
indicateurs de performance de la liaison, d’une part, et du réseau, d’autre part, et ce dans
des conditions variables ;

• les performances d’exploitation du réseau, l’accent étant mis sur les indicateurs propres à
retracer les performances du système en termes d’écarts par rapport à la qualité de service
escomptée ou convenue.

2. L’usager du réseau met l’accent sur :

• la variabilité du temps de parcours telle qu’il la perçoit, un paramètre qui lui procure des
renseignements utiles pour la planification de ses déplacements ; une autre distinction est à
faire entre les indicateurs représentatifs de la variabilité générale du temps de parcours,
d’une part, et de l’élimination des retards imprévus à caractère extrême, d’autre part.

Par conséquent, les indicateurs de performance se répartissent clairement en deux catégories

groupant, pour l’une, les indicateurs de qualité des exploitants (ce qu’ils offrent et planifient) et, pour
l’autre, les indicateurs de perception des usagers (comment ils réagissent à ce qui se passe sur le réseau).
En ce qui concerne l’élaboration des politiques, il importe de déterminer ce que l’exploitant et l’usager
pensent de la fiabilité et d’en rendre compte.

Cette analyse des indicateurs existants permet de schématiser les différentes finalités des
combinaisons d’indicateurs comme indiqué ci-dessous (figure 2.1). Sa principale conclusion est qu’il est
extrêmement important de tenir compte du point de vue tant du responsable du réseau que de l’usager,
car chacun a des implications différentes en termes d’action. Le paragraphe suivant, présentant les
indicateurs proposés, est organisé en fonction des principaux axes illustrés sur cette figure.

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 SUIVI DE LA FIABILITÉ EN TANT QUE SIGNAL POLITIQUE − 55

Figure 2.1. Sens donné à la fiabilité par le responsable du réseau et par l’usager

Évaluation de la fiabilité

Intérêt du fournisseur/ Intérêt de

de l’exploitant du réseau l’usager

Solidité Performance Fiabilité/distribution des

du réseau du réseaue temps de trajet

Ponctualité des Priorité à

Évolution des Évolution des Priorité à
arrivées
performances de la performances du l’élimination de l’élimination des
liaison en fonction réseau en fonction la variabilité valeurs extrêmes
des circonstances des circonstances Retard moyen

Ecart-type Marge de temps

Indice de Capacité inutilisée Capacité de
vulnérabilité du réseau désengorgement 95e centile
de la ville

2.2 Collecte de données

L’information sur la fiabilité du réseau dépend des données sur les performances et l’utilisation du
réseau. En principe, il est plus facile de suivre les performances des chemins de fer, car l’accès au réseau
est limité, c’est-à-dire que l’accès est généralement ouvert à une poignée d’usagers (au plus) et que
l’utilisation est suivie en temps réel. L’accès et l’utilisation de la route sont très différents de ceux du
train, ce qui rend beaucoup plus difficile la collecte de données. Il existe deux principales méthodes pour
suivre les temps de parcours sur la route :

• La mesure directe du temps de parcours est basée sur la mesure de l’intervalle de temps que
prend un véhicule donné pour aller d’un point à un autre.

• L’estimation indirecte du temps de parcours à partir des caractéristiques du trafic

(essentiellement, la densité, les flux et la vitesse) est obtenue avec des équipements routiers,
tels que les détecteurs à boucle magnétique.

La mesure indirecte est relativement rentable, en particulier lorsque la mesure directe est
extrêmement difficile ou coûteuse, ou lorsque le matériel de relevé pour la mesure indirecte est déjà
disponible. Des campagnes de mesure directe des temps de parcours ont été entreprises sur des liaisons
routières spécifiques, dans le cadre de projets de recherche régionaux sur les temps de parcours,
essentiellement aux États-Unis et en Europe occidentale.

Le manque de données a été un problème récurrent pour les praticiens, dans l’élaboration de plans
de gestion des routes. Étant donné que le temps de parcours est l’information préférée des acteurs
(gestionnaires et usagers), le principal objectif devrait être de combler les lacunes en matière
d’information. Cependant, bien que les autorités soient conscientes de l’insuffisance des données, les
projets de mesure directe des temps de parcours ont été très rares.

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56 − SUIVI DE LA FIABILITÉ EN TANT QUE SIGNAL POLITIQUE

Les paragraphes suivants offrent un aperçu des difficultés liées aux méthodes directes et indirectes
de suivi de la fiabilité des routes.

2.2.1 Mesure directe

Il existe deux principales méthodes pour collecter des données directes sur les temps de parcours.
La première consiste à identifier le véhicule sur au moins deux points de contrôle en bord de route. La
deuxième consiste à suivre des véhicules spécifiques. Avec les techniques d’identification en bord de
route, le véhicule est identifié à l’entrée et à la sortie du tronçon routier. Il est ainsi possible d’estimer le
temps de parcours. L’identification des véhicules peut être effectuée, par exemple, par la lecture des
plaques d’immatriculation ou par l’identification automatisée des véhicules depuis les infrastructures de
péage routier.

Avec le deuxième type de techniques, il s’agit de suivre les véhicules. Il est évidemment très
coûteux de recueillir des données de cette manière. Depuis toujours, des véhicules de suivi (ou véhicules
« sondes ») sont donc spécialement conçus à cet effet. Leur seule fonction est de réunir des données sur
les temps de parcours.

Les nouvelles technologies offrent des moyens de mesure moins coûteux. Le développement des
systèmes de transport intelligents (STI) et la popularisation des systèmes de localisation mondiaux (GPS)
ont permis à chaque véhicule circulant sur une route spécifique de transmettre des données sur le temps
de parcours et sa variabilité. Ces véhicules équipés de GPS peuvent être des flottes de transport régulier
(comme les lignes d’autocars ou les sociétés de livraison) qui circulent régulièrement sur un itinéraire
particulier. Des recherches sont en cours pour identifier la possibilité d’obtenir des données sur les temps
de parcours à l’aide d’un suivi par téléphone mobile.1 Si ces technologies s’avèrent précises, il serait
possible pour chaque véhicule de transmettre des données sur le temps de parcours et sa variabilité.

2.2.2 Mesure indirecte

L’estimation indirecte des temps de parcours a pour objectif de mesurer une gamme de variables de
trafic (flux, vitesse et densité). Les données peuvent être recueillies sur un point particulier de la route ;
elles sont ensuite, à partir de ces mesures ponctuelles, extrapolées à un tronçon routier. Dans leur
ensemble, ces variables fondamentales rendent compte de la totalité du trafic physique et il devrait donc
être possible d’en déduire d’autres variables. Les détecteurs à boucle constituent une technologie
largement utilisée, qui permet de collecter des données sur les flux, la vitesse et la densité du trafic. Les
détecteurs simples ne recueillent que les données sur les flux de trafic ; la vitesse et la densité de trafic
doivent donc être déduites par approximation. Les détecteurs doubles à boucle peuvent mesurer les trois
variables.

Deux méthodes fondamentales permettent d’obtenir une estimation des temps de parcours à l’aide
de détecteurs à boucle. La première et la plus utilisée est l’algorithme de vitesse instantanée. Elle est
basée sur l’extrapolation de la vitesse mesurée en un point par le détecteur à boucle, à une section
autoroutière complète. L’hypothèse prise en compte dans l’application de cet algorithme est que les
caractéristiques des flux de trafic sont constantes sur l’ensemble du tronçon et de la période. En
conséquence, pour que l’algorithme soit performant, la densité de surveillance (un détecteur à boucle
tous les 500 m) et la fréquence d’actualisation des paramètres (toutes les 5 mn) doivent être élevées. En
outre, sur les routes très encombrées, où les véhicules sont souvent à l’arrêt, l’estimation des temps de
parcours à l’aide de cet algorithme peut être très différente de la réalité. Les différentes approches se
distinguent dans la manière de lisser ces variations.

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 SUIVI DE LA FIABILITÉ EN TANT QUE SIGNAL POLITIQUE − 57

En raison de la densité de surveillance nécessaire et du manque de précision de l’algorithme de

vitesse instantanée en cas d’encombrement, une nouvelle méthode d’estimation des temps de parcours a
été mise au point. Elle s’appuie sur un algorithme cumulatif du bilan des flux, qui estime les temps de
parcours directement à partir de la mesure des flux du détecteur à boucle, sans un calcul préalable
imprécis de la vitesse. L’algorithme utilise les flux d’entrée et de sortie sur le tronçon routier pour
calculer le temps de parcours, à l’aide de l’équation de conservation du flux. Évidemment, pour appliquer
cet algorithme, toutes les rampes d’accès doivent être équipées de détecteurs à boucle. La dérive du
détecteur constitue une question centrale dans le manque de précision de cette méthode. Les
configurations de surveillance nécessaires pour ces deux méthodes sont présentées sur la figure 2.2.

Figure 2.2. Configurations de surveillance requises

Troncon «i»

i-1 i
li
: Détecteur à boucle
Configuration de surveillance requise par l’algorithme de vitesse instantanée

Troncon «i»

: Détecteur à boucle
Configuration de requise par l’algorithme cumulatif d’équilibrage des flux

Source : Soriguera et Robusté (2008).

2.2.3 Décision sur le niveau de suivi

Les avantages liés à la collecte de données sur les temps de parcours pour le suivi de la fiabilité
varient énormément avec la variabilité du temps de parcours, en fonction des caractéristiques du réseau et
des exigences de l’usager. Cependant, compte tenu de contraintes budgétaires évidentes, les plans de
suivi doivent être hiérarchisés. Le niveau de suivi influera directement sur la précision des informations
relatives aux temps de parcours.

Les critères présentés ci-dessous, utilisés pour hiérarchiser les liaisons qui bénéficieront d’un suivi,
ont été appliqués sur le réseau routier catalan en Espagne (Soriguera et Robusté 2008). L’analyse a
intégré les données existantes, la fréquence des encombrements et les volumes de trafic. Les priorités de
mise en œuvre du système d’information ont été définies en fonction de la gravité des encombrements,
de la durée des heures de pointe et de la technologie la plus appropriée pour mesurer les temps de
parcours sur chaque corridor (voir tableau 2.1).

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58 − SUIVI DE LA FIABILITÉ EN TANT QUE SIGNAL POLITIQUE

Tableau 2.1. Corridors prioritaires pour la mise en œuvre d’un système d’information
sur le réseau routier catalan (Espagne)

Priorité Corridors Justification

1 Routes à péage, notamment celles suivant − Encombrement important
un axe SO-NE le long de la côte. − Fréquences moyennes (manque de fiabilité élevé)
− Volumes de trafic élevés
− Moindre coût (infrastructures à péage existantes)
2 Routes sans péage autour de Barcelone − Encombrement journalier important
− Volumes de trafic élevés
− Équipement de surveillance intensive déjà existant
3 Corridors saisonniers − Encombrement sporadique important
− Corridors N-S en hiver (ski) − Fréquences faibles (manque de fiabilité élevé)
− Corridors côtiers en été (plage) − Surveillance actuelle faible
4 Reste du réseau − Coût élevé pour avantages faibles
Source : Soriguera et Robusté (2008).

Une série de principes très détaillés et pratiques pour mesurer les temps de parcours, les retards, la
variation et la fiabilité est présentée dans le rapport du programme national de recherche coopérative sur
les routes du Conseil de recherche sur les transports (TRB), relatif à une mesure rentable des
performances concernant le ralentissement, la variation et la fiabilité du temps de parcours, intitulé
« Cost-Effective Performance Measures for Travel Time Delay, Variation and Reliability » (National
Cooperative Highway Research 2008).

2.3 Suivi de la fiabilité des responsables et exploitants

Les indicateurs de fiabilité du point de vue d’un responsable ou d’un exploitant de réseau doivent
être subdivisés en indicateurs de solidité et de performance. Immers et al. (2004) comparent ces deux
caractéristiques du système : la « solidité » caractérise l’état du réseau, tandis que la « performance »
désigne la performance d’un système.

Les indicateurs de solidité doivent déterminer si un système est fiable dans son ensemble, au sens où
le système conserve ses propriétés et remplit ses fonctions dans des conditions variables ou, au contraire,
est vulnérable dans son fonctionnement aux perturbations liées à des conditions variables internes et
externes.

Les indicateurs de performance doivent déterminer les performances de fiabilité d’un réseau en
termes d’écarts par rapport à la qualité de service escomptée ou convenue. Les différents indicateurs
correspondants à ces deux catégories sont présentés dans les paragraphes suivants.

2.3.1 Indicateurs de suivi de la solidité du réseau

La solidité (ou la vulnérabilité) d’un réseau est un concept complexe, pour lequel il existe plusieurs
définitions. L’une des plus connues est celle de Ziha (2000), qui définit la solidité comme la capacité
d’un réseau à réagir à des conditions négatives. Les caractéristiques du réseau sont des éléments
importants pour déterminer la vulnérabilité ou la solidité. Ainsi, de nombreuses solutions de
remplacement se présenteront à l’usager sur les réseaux très denses, si une ou deux liaisons sont
bloquées, alors qu’elles seront très peu nombreuses sur les réseaux ruraux ou dans le cas d’un nombre

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 SUIVI DE LA FIABILITÉ EN TANT QUE SIGNAL POLITIQUE − 59

limité de liaisons. Des études initiales sur la solidité du réseau ont porté sur quelques concepts liés à la
fiabilité :

• La fiabilité des correspondances envisage la probabilité d’existence (ou d’absence) d’une

correspondance pour un couple origine-destination donné. Elle est utile pour représenter les
impacts d’une catastrophe telle qu’une interruption due à un tremblement de terre, à une
inondation ou à un accident bloquant totalement une section routière et, par conséquent (au
moins provisoirement) toutes les liaisons connexes (Wakabayashi et Iida 1992, Bell et Iida
1997).

• La fiabilité des temps de parcours envisage la probabilité d’un déplacement entre deux
centres du réseau dans un intervalle de temps spécifié, compte tenu de la variation de la
demande aléatoire journalière de mobilité (Asakura et Kashiwadani 1991, Clark et Watling
2005).

• Chen et al. (1999) ont également introduit le concept de fiabilité de la capacité, qui envisage
la probabilité qu’un réseau puisse satisfaire une certaine demande de mobilité à un niveau de
service donné. Ce concept s’applique aux conditions de l’offre proposées par un réseau
détérioré.

Une recherche récente a porté sur les conséquences possibles de la rupture d’une liaison du réseau,
ainsi que sur la probabilité d’une rupture. Elle a proposé le concept de « vulnérabilité » ou de « fiabilité
potentielle » (Watling et al. 2004). D'Este et Taylor (2003) définissent la vulnérabilité comme la
susceptibilité d’un réseau à une réduction importante de l’accessibilité en cas de perte (ou de
détérioration) d’un petit nombre de liaisons du réseau. Ces liaisons doivent être celles dont la rupture
provoque la plus forte réduction des performances du réseau. Les indicateurs spécifiques de solidité
d’une liaison et d’un réseau sont présentés ci-dessous (basé sur Santos et al. 2007).

Indicateur de performance d’une liaison dans des conditions variables

La rupture de certaines liaisons peut avoir des conséquences graves sur les performances du réseau,
notamment lorsqu’il n’y a pas d’itinéraires bis géographiquement proches. Pour représenter la
vulnérabilité d’un réseau, la vulnérabilité d’une liaison est définie en prenant deux aspects en compte : le
nombre d’itinéraires au moindre coût incluant cette liaison et le flux de trafic sur cette liaison.

Contrairement aux réseaux électroniques, par exemple, il est essentiel de prendre en compte le flux
sur les réseaux de transport, car les coûts sur une liaison n’augmentent pas de manière constante avec la
demande. Lorsqu’un seuil est franchi, les coûts augmentent plus que linéairement. La vulnérabilité d’une
liaison (et du réseau de transport correspondant) doit donc prendre en compte les fonctions de coûts
(capacités) de chaque liaison, en plus d’une hypothèse d’affectation (Aymerich et Robusté 1990). Le
nombre de liaisons et de flux peut être pondéré en fonction de l’importance perçue. Un exemple plus
détaillé de cette analyse est l’application d’un outil d’évaluation du réseau, tel que décrit au chapitre 5 du
présent rapport (analyseur de la solidité).

Indicateurs de performance d’un réseau dans des conditions variables

L’intérêt pour la solidité ou la vulnérabilité d’une liaison spécifique est assez limité, car un
exploitant de réseau est rarement chargé du fonctionnement d’une seule liaison d’un réseau. Par
conséquent, la vulnérabilité d’une seule liaison est souvent moins pertinente que la vulnérabilité de tout
un réseau. Deux types appropriés d’indicateurs offrant un aperçu de la solidité ou de la vulnérabilité d’un
réseau sont « la capacité non utilisée du réseau » et « la capacité d’évacuation de la ville ».

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60 − SUIVI DE LA FIABILITÉ EN TANT QUE SIGNAL POLITIQUE

Les réseaux routiers subissent d’importantes variations de la demande de mobilité et de l’offre

d’infrastructures pendant leur durée de vie (en raison de changements démographiques, d’événements
particuliers, de travaux, de catastrophes naturelles, etc.). Compte tenu de ces variations, le réseau doit
pouvoir réagir de manière à maintenir constamment un niveau de service performant. Dans le cas
contraire, des perturbations locales graves peuvent se produire, mais aussi s’étendre à travers le réseau.
Pour représenter l’aptitude d’un réseau à supporter ces perturbations, l’indice de capacité non utilisée du
réseau est défini comme la somme de la capacité inutilisée de chaque liaison, pondérée par le nombre
total de kilomètres parcourus sur la liaison et divisée par le nombre total de kilomètres parcourus sur le
réseau. Une pondération peut être appliquée, par exemple, pour faire ressortir l’importance de la capacité
inutilisée sur les liaisons longues aux flux de trafic élevés. Un paramètre supplémentaire peut être utilisé
pour refléter l’importance accordée à la capacité inutilisée sur chaque liaison.

Les situations dans lesquelles la demande de mobilité locale est élevée peuvent être déterminantes
pour les performances d’un réseau routier. La capacité du réseau à assurer une évacuation rapide des
villes peut être essentielle pour la sécurité publique en cas d’événements imprévus (par exemple,
attentats terroristes, catastrophes naturelles) ou pour la mobilité des visiteurs lors d’événements organisés
(par exemple, festivals de musique, manifestations sportives). Ce sujet est devenu extrêmement
important ces dernières années, après les attentats terroristes, ainsi que l’ouragan Katrina en 2005 et
l’évacuation déficiente de la Nouvelle-Orléans. Pour représenter l’aptitude d’un réseau à gérer ces
situations, il convient de faire la somme de la capacité totale des liaisons partant de chaque ville,
pondérée par la population de la ville et divisée par la population totale de la région, afin de calculer
l’indice de capacité d’évacuation d’une ville. La pondération est appliquée pour souligner l’importance
de la capacité d’évacuation des grandes villes.

2.3.2 Indicateurs de suivi des performances du réseau

En planification des transports, les performances de fiabilité sont généralement exprimées par la
probabilité d’un déplacement dans un certain temps de parcours. Comme ils dépendent de plusieurs
facteurs, les temps de parcours sur un réseau donné ont un caractère relativement aléatoire,
essentiellement lié à l’interaction entre les usagers et la capacité disponible du réseau, ainsi qu’aux
variations de la capacité de la route en raison de facteurs externes (voir chapitre 1).

Les indicateurs utilisés pour exprimer les performances de fiabilité du système sont nombreux. Pour
les transports en commun, ces dernières sont souvent exprimées par la ponctualité à l’arrivée et au départ
des stations et des gares. Le tableau 2.2 présente un indicateur habituel des performances d’un réseau de
transport en commun.

Tableau 2.2. Ponctualité des trains interurbains selon l’heure d’arrivée, mai 2009 (Royaume-Uni)

Trains grandes lignes Retard maximum de 10 mn (%)

Great Western 94.6
East Coast 92.5
London Midland 90.4
TransPennine 94.7
Cross-Country 92.5
West Coast 84.6
Source : Network Rail (2009).

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 SUIVI DE LA FIABILITÉ EN TANT QUE SIGNAL POLITIQUE − 61

Dans ce cas, la fiabilité est définie comme la ponctualité, soit la proportion de trains arrivant « à
l’heure ». La définition de la « performance de ponctualité » diffère cependant entre les gestionnaires
d’infrastructures ferroviaires, ainsi qu’entre le trafic de marchandises et le trafic de voyageurs, et peut
aller de 5 minutes à 30 minutes pour le fret. La figure ci-dessous montre comment la ponctualité peut
aussi être assez trompeuse, parce que les définitions de la « ponctualité » diffèrent d’un pays à l’autre.

Figure 2.3. Ponctualité des trains en Europe occidentale

Traduction : Punctuality rail freight traffic = Ponctualité du trafic ferroviaire de marchandises

Punctuality rail passenger traffic = Ponctualité du trafic ferroviaire de voyageurs
Source : BSL (2008). Les définitions de la ponctualité des trains de marchandises ne sont pas connues en détail, mais les seuils
varient d’une société à l’autre, entre 5 et 15 minutes. Les trains de voyageurs sont encore qualifiés de ponctuels lorsqu’ils
arrivent avec un retard compris entre 3 et 7 minutes. Pour des raisons de confidentialité, les données ont été anonymisées. Les
échantillons sont constitués de données provenant de pays d’Europe occidentale. Les données sont normalisées.

Par rapport au réseau ferroviaire, les performances de fiabilité du réseau routier sont souvent
mesurées en fonction de la vitesse moyenne par catégorie de voies, même si une vitesse lente peut encore
être « fiable ». Un exemple légèrement plus complexe, concernant le secteur routier, est présenté dans
l’encadré 2.1.

Encadré 2.1. Suivi de la fiabilité du réseau (Royaume-Uni)

Le ministère britannique des Transports surveille les retards moyens des véhicules, calculé en fonction des
écarts entre les temps de parcours observés et un temps de parcours de référence, constatés sur les 10 % de temps de
parcours journaliers les plus lents sur chacun des 103 itinéraires constituant le réseau routier stratégique anglais.

Le suivi est réalisé, pour chaque période de départ de 15 minutes, entre 6 h et 20 h, chaque jour de la semaine.
Une diminution de la valeur de l’indicateur représente une réduction des temps de parcours sur les 10 % de temps
de parcours les plus lents de la distribution, soit une meilleure fiabilité des déplacements dans leur ensemble.

Source : Note technique du ministère britannique des Transports – Objectif PSA nº 1, consultable sur :
[Link] howthedftworks/psa/psatarget1?page=1.

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62 − SUIVI DE LA FIABILITÉ EN TANT QUE SIGNAL POLITIQUE

Jusqu’à présent, nous avons examiné les indicateurs de performance du réseau. Cependant, comme
le montre la figure 2.1, les décideurs doivent également suivre la perception des usagers et leur réaction
face aux conditions qui règnent sur le réseau. Cette dernière peut être illustrée par l’exemple suivant : un
train de marchandises peut avoir six heures de retard et arriver à 7 h, au lieu de 1 h. C’est une défaillance
grave du réseau. Cependant, du point de vue de l’usager, ce retard de six heures ne sera pas important, si
le chargeur peut enlever les marchandises, lorsque le dépôt ouvrira à 8 h. En conséquence, même si un
train arrive en retard du point de vue du gestionnaire d’infrastructure ferroviaire, il n’y aura pas
d’incidences négatives si les marchandises peuvent être enlevées et, par conséquent, la fiabilité du point
de vue de l’usager est maintenue.2 Par contre, à cause d’un léger retard de 15 mn dans l’après-midi, il se
peut que les marchandises n’arrivent pas à l’usine le jour même, mais le lendemain. La question porte
donc sur le point de vue de l’usager en matière de fiabilité.

2.4 Suivi de l’expérience des usagers en matière de fiabilité

Le point de vue de l’usager envisage les caractéristiques spécifiques des temps de parcours tels
qu’ils sont perçus par les usagers du réseau et comment les usagers peuvent réagir aux principaux
niveaux de fiabilité (en se ménageant des marges de sécurité, par exemple). Les conclusions de la
recherche suggèrent que les caractéristiques des temps de parcours sont les principaux indicateurs de
fiabilité sur les réseaux routiers (Lo 2002, Cassir et al. 2001). Dans la politique de transport stratégique
nationale néerlandaise, par exemple, la fiabilité des temps de parcours joue un rôle central et
l’amélioration de la fiabilité du réseau « de porte à porte » est considérée comme un objectif politique
essentiel (Ministerie van Verkeer en Waterstaat 2004b).

Malgré son importance évidente, il n’y a pas d’opinion explicite sur la définition précise de la
fiabilité du temps de parcours ni sur ses modalités de surveillance. Il existe différentes définitions, et de
nombreux indicateurs pertinents ont été proposés. Une présentation de ces indicateurs pour le trafic
routier peut être consultée dans Lomax et al. (2003). Van Lint et Van Zuylen (2005) ont analysé les
propriétés des différents indicateurs et en ont élaboré une présentation complète (voir tableau 2.3).

Il existe deux principales sources de données sur le point de vue de l’usager :

• Données collectées par les organismes responsables de réseaux, reproduisant les déplacements
types et les perceptions des temps de parcours.

• Données collectées par les organismes responsables de réseaux à partir d’entretiens avec les
usagers.

La méthode de l’entretien sera plus représentative des perceptions et des priorités de l’usager, mais
sera également beaucoup plus coûteuse pour le suivi.

La caractéristique commune à tous ces indicateurs de fiabilité est qu’ils portent sur les propriétés de
la variation (journalière) du temps de parcours, c’est-à-dire la distribution et, en particulier, la forme de la
distribution. En effet, la distribution journalière des temps de parcours a deux caractères distinctifs : la
largeur (dispersion des temps de parcours) et l’étalement (modèle de distribution des temps de parcours).
Intuitivement, plus la distribution des temps de parcours est large et/ou étalée, à une heure de la journée
et un jour de la semaine déterminés, moins le temps de parcours semblera fiable (prévisible).

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 SUIVI DE LA FIABILITÉ EN TANT QUE SIGNAL POLITIQUE − 63

Encadré 2.2. Distribution des temps de parcours

Le temps de parcours moyen comprend les retards prévus et imprévus. Les retards imprévus conduisent à
une variation des temps de parcours. Ils sont de deux types : il existe une variabilité journalière aléatoire, qui
influe sur le temps de parcours pour les déplacements effectués à la même heure, chaque jour, et il existe des
retards catastrophiques occasionnels, résultant d’incidents ou de l’indisponibilité temporaire de certaines parties
du réseau. Ainsi, en envisageant un déplacement, le conducteur doit prendre en compte le temps de parcours
moyen prévu et sa variabilité. Cette dernière peut être quantifiée par différentes caractéristiques de la distribution
des temps de parcours sur une certaine période, telles que l’écart type de la distribution des temps de parcours3.

Pour réduire le risque d’arriver en retard à destination, le conducteur doit prévoir un temps supérieur au
temps de parcours moyen (la moyenne). Cette démarche est illustrée sur la figure ci-dessous, où µ représente le
temps de parcours moyen. En observant cette courbe, on constate que le manque de fiabilité des temps de parcours
augmente avec l’élargissement (allongement de la queue) de la distribution des temps de parcours. Ce point de vue
sur la fiabilité, en tant que caractéristique liée à la distribution des temps de parcours, constitue la base d’une
définition des indicateurs représentatifs de la fiabilité.

Figure. Distribution des temps de parcours et moyenne

Temps de parcours moyen

Temps de parcours sans retard Retards prévus

µ
Largeur de la distribution des temps de parcours
Manque de fiabilité

Source : Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2004b), (Ritsema van Eck et al. 2004).

L’indicateur du point de vue de l’usager doit être lié à la valeur du temps de parcours prévu ou à une
variable représentant ce paramètre. Tous les exemples pratiques d’indicateurs sont liés à la fiabilité du
réseau routier. Aucune information comparable concernant les usagers des transports en commun ou les
déplacements individuels n’a été rencontrée dans la littérature. Les indicateurs de fiabilité pour les
transports en commun sont généralement limités à la description des performances du réseau. Le
tableau 2.3 présente une série d’indicateurs du point de vue de l’usager qui ont été recommandés dans
plusieurs études.

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64 − SUIVI DE LA FIABILITÉ EN TANT QUE SIGNAL POLITIQUE

Tableau 2.3. Différentes mesures de la fiabilité des temps de parcours, pour une heure donnée
de la journée ou un jour donné de la semaine

Catégorie Symbole Formule Remarques

Étendue de la série STD 1 Écart type ou variance des temps de
statistique ¦ (TTi − M ) 2 parcours.
N −1 N

COV STD Coefficient de variation.

M
Indice de sécurité BI TT 95 − M Indice de sécurité indiquant le pourcentage
de temps de parcours supplémentaire qu’un
M voyageur doit prévoir avant l’heure
moyenne de départ, pour arriver à l’heure
(dans 95 % des cas).
PT TT 95 Indice de planification du temps indiquant
le temps de parcours total qui doit être
TTfreeflow prévu lorsqu’on inclut une marge de
sécurité appropriée ; dans le cas présent, il
s’agit du temps de parcours au 95e centile,
divisé par le temps de parcours en cas de
circulation fluide.
Retard MI M TTi >TT 80 −M Indice de retard calculant la distance
relative entre le temps de parcours moyen
M des 20 % de voyageurs les « moins
chanceux » et le temps de parcours moyen
de la totalité des voyageurs.
Indicateur probabiliste PR(α) P (TTi ≥ α .TT 50), Indicateur calculant la probabilité que les
temps de parcours soient plus élevés que Į
α = 1.2 fois le temps de parcours médian.
Étalement et largeur λvar T 90 − T 10 Indicateur solide de la largeur de la
distribution des temps de parcours.
T 50
λskew T 90 − T 50 Indicateur solide de l’étalement de la
distribution des temps de parcours.
T 50 − T 10
Ulr λ ln(λskew )
var Combinaison de l’étalement et de la largeur
de la distribution des temps de parcours.
Lr
M représente le temps de parcours moyen, TTi une observation du temps de parcours et N le nombre d’observations du temps de
parcours à une heure donnée de la journée ou un jour donné de la semaine. Source : Van Lint et Van Zuylen (2005).

2.4.1 Propriétés des différents indicateurs

Pour illustrer la capacité des différents indicateurs de répondre à la question de savoir si le temps de
parcours doit être considéré comme fiable ou non sur une route déterminée à une heure donnée de la
journée ou un jour donné de la semaine, Van Lint et Van Zuylen ont analysé des données sur les temps
de parcours de tronçons routiers du réseau autoroutier néerlandais. Selon l’analyse, qui couvre un grand
nombre de périodes, la dispersion des temps de parcours est très large (Van Lint 2004). Ainsi, il n’est pas
rare pendant les périodes de pointe en semaine que la valeur au 90e centile soit presque deux fois plus
élevée que la valeur médiane (centrale). En outre, la distribution des temps de parcours est souvent très
étalée (à gauche), notamment dans les périodes où la congestion apparaît ou disparaît.

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 SUIVI DE LA FIABILITÉ EN TANT QUE SIGNAL POLITIQUE − 65

Ce phénomène est illustré sur la figure 2.4, représentant les distributions des temps de parcours à
différentes périodes de la journée. Les graphiques indiquent, dans le sens des aiguilles d’une montre, une
circulation fluide, l’apparition et le développement de la congestion, puis le retour à une circulation
fluide. Ils reflètent le modèle caractérisant la non-fiabilité. La distribution est étroite et symétrique (a),
large et étalée à droite (b), large et légèrement étalée à gauche(c), large et étalée à droite (d), puis à
nouveau étroite et symétrique (a).

Figure 2.4. Quatre périodes de la journée et formes correspondantes

des temps de parcours pendant la journée

Traduction : Frequency = Fréquence (a) freeflow conditions = circulation fluide

Travel time = temps de parcours Low = faible High = élevé
(b) congestion onset = apparition de la congestion
La fréquence est la part des déplacements enregistrant un temps de parcours donné. Source : Van Lint (2004).

L’étalement des distributions des temps de parcours est très significatif, car il révèle qu’un petit
pourcentage de voyageurs subissent des retards bien plus élevés que le retard moyen des 50 % de
voyageurs les plus chanceux. Étant donné que les retards extrêmes peuvent aussi avoir des conséquences
extrêmes, cet étalement mérite notre attention, du point de vue de l’usager évidemment, mais sans doute
aussi du point de vue des décideurs.

L’application des différents indicateurs par Van Lint (tableau 2.3) a montré que ces derniers
donnaient des réponses très différentes à la question de savoir si le temps de parcours devait être
considéré comme fiable ou non sur une route déterminée, à une heure donnée de la journée ou un jour
donné de la semaine. Cela est dû en partie au fait que certaines mesures ne représentent pas bien les
valeurs extrêmes relativement rares dans la distribution des temps de parcours, qui sont pertinentes pour
décrire la fiabilité du point de vue de l’usager, et en partie au fait que toutes les mesures ne portent pas
sur l’étalement de cette distribution, en tant qu’indicateur du manque de fiabilité.

Cependant, aucune des mesures présentées n’offre d’arguments irréfutables pour déduire que les
temps de parcours sont incontestablement fiables ou pas. En somme, il n’existe pas de référence

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66 − SUIVI DE LA FIABILITÉ EN TANT QUE SIGNAL POLITIQUE

temporelle permettant à un décideur de savoir avec certitude si un modèle de temps de parcours donné
nécessite des mesures correctives. Par conséquent, pour fonder des décisions politiques sur les résultats
de chaque indicateur, un décideur doit traduire les indicateurs en coûts économiques et sociétaux (voir
chapitre 3 sur l’analyse coûts-avantages). Une distribution nettement étalée à gauche pourrait être bien
plus coûteuse (d’un point de vue économique ou sociétal) qu’une distribution modérément large, même
si dans le premier cas, en moyenne (ou en termes de temps de parcours médians), les voyageurs sont
mieux lotis que dans le second cas. Néanmoins, des indicateurs plus complexes, tenant compte en détail
de l’étalement et/ou de la largeur de la distribution des temps de parcours présentent l’inconvénient
d’être assez difficiles à interpréter et à présenter et, par conséquent, ne seront pas très parlants pour
l’usager du réseau.

2.4.2 Indicateurs pour suivre la fiabilité du point de vue de l’usager

Il existe une grande diversité d’indicateurs temporels qui peuvent offrir de nombreux points de vue
sur la question de la fiabilité. Une série d’indicateurs suggérés sont présentés ci-dessous, accompagnés
de quelques remarques sur les situations dans lesquelles ils sont les plus appropriés.

Écart type

Dans les cas où il convient d’examiner la variabilité du temps de parcours autour d’une valeur
moyenne et où il est probable que cette variabilité ne soit pas très influencée par un nombre limité de
retards extrêmes, la distribution des temps de parcours ne sera pas très étalée. Les indicateurs d’étendue
d’une série statistique peuvent alors s’avérer utiles.

Ces indicateurs envisagent généralement les intervalles de temps de parcours sous la forme du
temps de parcours prévu plus ou moins un nombre de fois l’écart type (Bates et al. 2001, Lomax et al.
2003). Cette expression de type « plus ou moins » indique la dispersion possible des temps de parcours
autour d’une valeur prévue, tout en supposant implicitement que les temps de parcours sont distribués de
manière symétrique (non étalée) autour d’une valeur moyenne. L’écart type des temps de parcours
permet de décrire l’ampleur de la dispersion des temps de parcours. Dans le cas de temps de parcours
non étalés (« distribués normalement » ou en forme de cloche), environ 68 % (ou « un écart type ») des
temps de parcours sont enregistrés. Ces valeurs peuvent être analysées en jours, périodes de pointe ou
toute période appropriée à des fins d’information. L’écart type a également un autre intérêt en tant
qu’indicateur de fiabilité, dans la mesure où il est lié à l’approche d’ordonnancement et, pour des raisons
pragmatiques, son utilisation est recommandée dans l’évaluation coûts-avantages (voir chapitre 3).

Valeur du 95e centile

Pour pouvoir accorder l’attention spécifique nécessaire aux valeurs extrêmes éventuelles, la valeur
du 95e centile de la distribution peut être utilisée ou intégrée dans les analyses. Cet indicateur est
particulièrement approprié pour montrer la largeur de la distribution des temps de parcours et peut être
très utile pour analyser le développement des valeurs élevées des temps de parcours. Cependant, s’il n’est
pas combiné aux informations sur les temps de parcours moyens prévus ou les retards, il n’est pas
directement représentatif de la fiabilité.

Marge de sécurité

Les indicateurs liés à la « marge de sécurité » sont de plus en plus souvent courants. La marge de
sécurité peut être définie comme le pourcentage de temps de parcours supplémentaire dû à la variabilité
du temps de parcours qu’un voyageur peut prendre en compte pour avoir une probabilité « élevée »
d’arriver à l’heure. Les exemples d’indicateurs liés à la marge de sécurité sont l’indice de sécurité et

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 SUIVI DE LA FIABILITÉ EN TANT QUE SIGNAL POLITIQUE − 67

l’indice de planification du temps, utilisés dans les rapports sur la congestion urbaine de l’administration
fédérale américaine des routes, pour le suivi de l’encombrement du trafic et de la fiabilité des
déplacements, à l’échelle nationale.

L’indice de sécurité, élaboré aux États-Unis, est le temps supplémentaire que les voyageurs doivent
ajouter à leur temps de parcours moyen, lorsqu’ils prévoient un déplacement. Dans la pratique, la marge
de sécurité varie selon les usagers, en fonction de leur expérience de la variabilité et de leurs exigences
en matière de ponctualité. Ainsi, un indice de sécurité de 40 % signifie qu’un voyageur doit prévoir une
marge de 8 minutes supplémentaires sur un temps de parcours moyen de 20 minutes, en période de
pointe, pour être sûr d’arriver à l’heure la « plupart » des fois (« la plupart » étant définie comme 95 %
des fois).

L’indice de planification du temps est le temps supplémentaire que la plupart des voyageurs doivent
ajouter au temps de parcours en cas de circulation fluide, pour être relativement sûrs d’arriver à
destination à une heure déterminée. Il diffère de l’indice de sécurité en ce qu’il inclut le retard typique,
ainsi que le retard imprévu. Ainsi, un indice de planification du temps de 1.60 signifie que les voyageurs
prévoient un temps de parcours supplémentaire de 60 % par rapport au temps de parcours en cas de
circulation fluide, pour s’assurer d’arriver à l’heure dans la plupart (95 %) des cas.

Étant donné que ces indicateurs utilisent la valeur du 95e centile de la distribution des temps de
parcours comme référence des définitions, ils tiennent compte plus explicitement des retards extrêmes.
Cela signifie que par rapport à l’écart type, ces indicateurs prennent mieux en compte le modèle complet
de distribution des temps de parcours et sont, par conséquent, plus appropriés dans le cas des valeurs
liées aux retards extrêmes prévus.

Un rapport récent du programme national américain de recherche coopérative sur les routes conclut
que l’indice de sécurité est particulièrement bien lié à la façon dont les voyageurs prennent leurs
décisions (National Cooperative Highway Research 2008). Il est utile à l’usager pour évaluer le temps
supplémentaire qu’il doit prévoir en raison de l’incertitude des conditions de déplacement. Il répond donc
à des questions simples comme « Combien de temps dois-je prévoir ? », « Quand dois-je partir ? ». En
plus de l’indice de sécurité, l’indice de planification du temps représente le temps de parcours total à
prévoir lorsqu’une marge de sécurité appropriée est incluse. Le rapport NCHRP recommande ces deux
indices, permettant de suivre d’une manière rentable la variation des temps de parcours et la fiabilité.

Encadré 2.3. Rapport sur la congestion urbaine (États-Unis)

Aux États-Unis, le programme de suivi de la mobilité de l’administration fédérale des routes (FHWA) vise à
surveiller l’encombrement du trafic et la fiabilité des déplacements, à l’échelle nationale. Ses objectifs sont de
suivre les niveaux d’encombrement du trafic et l’évolution de la fiabilité des transports à l’aide des données de
détecteurs de trafic enregistrées, ainsi que de fournir une « démonstration de faisabilité » et une assistance
technique pour encourager les programmes de suivi des performances locaux et régionaux. Les données de
détecteurs de trafic enregistrées ont été initialement collectées à des fins d’exploitation du trafic. La portée est
donc limitée aux villes et aux routes où des données de trafic en temps réel sont recueillies et conservées. Le
programme a commencé en 2001 dans 10 villes. Il s’est étendu en 2004 à près de 30 villes, soit environ 4 800 km
d’autoroutes.

Le programme surveille l’encombrement du trafic et la fiabilité à l’aide des indicateurs suivants : indice de
temps de parcours, pourcentage de parcours encombrés, ralentissements, indice de sécurité et indice de
planification du temps. Les informations sont présentées d’une manière très claire et détaillée.

Source : FHWA (2005), [Link]

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68 − SUIVI DE LA FIABILITÉ EN TANT QUE SIGNAL POLITIQUE

Pour résumer, les indicateurs liés à la marge de sécurité, tels que l’indice de sécurité ou l’indice de
planification du temps sont appropriés pour décrire et présenter la fiabilité des temps de parcours aux
planificateurs, ainsi qu’aux usagers du réseau. D’autres indicateurs plus simples, comme les centiles du
temps de parcours, les temps de parcours médians et l’écart type peuvent servir d’indicateurs appropriés,
mais doivent être utilisés avec prudence, car des caractéristiques pertinentes des distributions des temps
de parcours pourraient facilement échapper à l’analyse.

2.5 Objectifs en tant que signaux politiques

Plusieurs pays ont commencé à cibler la fiabilité. Les objectifs de performance sont fixés pour trois
raisons principales :

• La fiabilité est une caractéristique importante du service dans le secteur des transports.

• Les services auxquels des objectifs sont associés concernent souvent des offres
monopolistiques financées par les contribuables. Les pouvoirs publics ont donc intérêt à ce que
les services assurés soient attractifs et performants.

• Les objectifs de fiabilité sont importants pour engager le débat entre les décideurs, les
exploitants, les responsables et les usagers sur une offre de service d’un niveau performant.

La plupart des objectifs de fiabilité existants ont été mis en place dans le secteur ferroviaire, un
mode de transport qui s’efforce d’exercer ses activités en fonction d’horaires stricts. La fixation
d’objectifs est de pratique courante dans un département voyageurs. La programmation d’horaires
d’arrivée permet de fixer facilement ce type d’objectifs (comparaison des heures réelles et prévues
d’arrivée) et le prestataire de services est en règle générale considéré comme un monopole. Dans la
mesure où le prestataire est perçu comme un monopole, les pouvoirs publics surveillent généralement la
qualité de la prestation en fixant des normes de performance et en en contrôlant le respect, l’objectif à
atteindre introduisant une certaine responsabilisation à cet égard. Des données sur la fiabilité du service
sont essentielles pour assurer ce contrôle. L’approche est la même dans le domaine de l’aviation, où les
statistiques de ponctualité des vols sont un premier indicateur pour un suivi réglementaire et politique.

Ainsi, avec l’utilisation d’indicateurs de fiabilité, les objectifs peuvent indiquer les limites de
performances dans lesquelles les exploitants doivent travailler. Ces objectifs peuvent inciter les
prestataires de transport à atteindre des niveaux d’exploitation plus élevés : les prestataires peuvent
percevoir que la non-réalisation répétée d’un objectif peut motiver une action défavorable de la part des
pouvoirs publics.

Le tableau 2.4 ci-dessous présente des exemples de trois pays qui ont fixé des objectifs de fiabilité
au niveau national.

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 SUIVI DE LA FIABILITÉ EN TANT QUE SIGNAL POLITIQUE − 69

Tableau 2.4. Exemple d’objectifs de fiabilité nationaux

Autorité compétente Objectif Document de politique

Ministère néerlandais des La fiabilité des temps de parcours Déclaration sur la mobilité
Transports joue un rôle central et l’amélioration
de la fiabilité du réseau « de porte à
porte » est considérée comme un
objectif politique essentiel. En 2020,
95 % des voyageurs arriveront à
l’heure à destination.
Direction britannique des routes Le retard moyen des véhicules sur Objectifs de l’accord sur les services
les 10 % de déplacements les plus publics du ministère des Transports
lents en 2007-2008 est inférieur à
celui de la période de référence
d’août 2004 à juillet 2005.
Ministère néo-zélandais des Aucune dégradation générale des Ministère des Transports – Cadre
Transports temps de parcours et de la fiabilité des indicateurs de suivi des
sur les itinéraires essentiels en 2015. transports 2008

Les pouvoirs publics utilisent aussi des données de performance des services comme premiers
indicatifs de la qualité des services de transport de personnes. Avec ces informations, ils fixent souvent
des objectifs de performance pour favoriser l’utilisation des services, aux fins de surveillance du respect
de la réglementation et de l’exécution du contrat de service (voir les objectifs fixés pour plusieurs
services de transport en commun en Australie, sur le tableau 2.5.). Ainsi, les pouvoirs publics prévoient
que la plupart des concessions de transport de voyageurs par train permettront à environ 80 % - 95 % des
trains d’arriver à destination « à l’heure » (cette expression pouvant signifier que le train arrivera 5 à 15
minutes après l’heure d’arrivée prévue).

Tableau 2.5. Objectifs de fiabilité des transports en commun en Australie

Objectif
Opération
(% de trains)
Melbourne Métros express régionaux 92
Métros légers (tous) 80
Autocars 95
Victoria Transports régionaux (courtes distances) 92
Transports régionaux (longues distances) 92
Sydney Trains urbains 92
Trains interurbains 92
Perth Trains urbains 95
Autobus urbains 85
Trains de grandes lignes Australie occidentale 90
Trains de banlieue Australie occidentale 90-95
Sources : Autorité de régulation économique, Australie occidentale, indicateurs de performance clés
([Link] CityRail, Charte clients
([Link] Ministère des Transports du Victoria, Statistiques
([Link]

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70 − SUIVI DE LA FIABILITÉ EN TANT QUE SIGNAL POLITIQUE

Bien que ces objectifs puissent fournir des références utiles pour les normes de performance
souhaitées, les niveaux cibles sont souvent fixés arbitrairement. De fait, les coûts d’obtention de ces
niveaux peuvent, sans qu’on le souhaite, dépasser les avantages qui en découlent. Élément connexe, les
objectifs offrant des informations sur les moyennes peuvent conduire à l’offre de niveaux de fiabilité
supérieurs ou inférieurs aux besoins des usagers, ne reflétant pas la diversité de la demande de fiabilité.

Ainsi, les objectifs peuvent, s’ils sont mal conçus, avoir des effets pervers entraînant une
aggravation de la situation. En effet, lorsque l’attention se porte sur la fiabilité, les prestataires risquent,
par exemple, de fixer des horaires moins coûteux pour atteindre les objectifs de fiabilité. S’il est
primordial d’atteindre les objectifs et que les autres caractéristiques du service ne sont pas évaluées, les
exploitants risquent de négliger d’autres aspects de la qualité de service (par exemple, en ne respectant
pas les arrêts prévus d’un train pour réduire le retard).4 Par conséquent, il y a un compromis entre la
fiabilité et les autres niveaux de service, tels que la capacité totale en voyageurs. Les objectifs de fiabilité
doivent être soigneusement coordonnés avec d’autres indicateurs de performance clés.

Pour favoriser les politiques et encourager les responsables de réseaux, les objectifs de performance
doivent être réalistes et intégrer les coûts liés à leur réalisation (moins ils sont « arbitraires », meilleurs ils
sont). La fixation des objectifs doit prendre en compte les coûts et les avantages, par rapport aux résultats
en termes de fiabilité, en l’absence d’une intervention publique. Bien qu’il soit souvent difficile de
l’établir dans la pratique, cette analyse coûts-avantages doit au moins être estimée approximativement. Il
convient également de remarquer que les objectifs tendent à être fixés en fonction des indicateurs du
point de vue de l’exploitant, et non des indicateurs du point de vue de l’usager et, par conséquent, offrent
une image insuffisante des performances de fiabilité.

2.6 Conclusions

En matière de suivi de la fiabilité, il est essentiel de distinguer le point de vue de l’exploitant et le

point de vue de l’usager. Les deux points de vue exigent des indicateurs. La présentation de ces deux
types d’indicateurs facilitera également le débat politique entre les usagers, les exploitants et les
décideurs.

Du point de vue de l’exploitant, il convient d’aborder la solidité et la performance du réseau.

Plusieurs indicateurs sont disponibles, comme la « ponctualité à l’arrivée » et le « retard moyen » pour
mesurer les écarts par rapport aux performances prévues ou escomptées.

La solidité du réseau caractérise l’état du système dans son ensemble. Les indicateurs de solidité
doivent montrer si le système continue de fonctionner dans des conditions variables ou s’il est vulnérable
aux perturbations. La solidité est un concept complexe, avec de nombreux indicateurs potentiels. Ces
indicateurs envisagent les conséquences possibles de la rupture d’une liaison du réseau et la probabilité
d’une rupture. Certains indicateurs appropriés sont « l’indice de vulnérabilité », « la capacité non utilisée
du réseau » et « la capacité d’évacuation d’une ville ».

Pour les transports en commun et les transports de marchandises, l’attention s’est essentiellement
portée jusqu’à présent sur les performances du réseau. Ce point de vue semble plus développé pour ces
catégories que pour les transports en voiture particulière, car ces indicateurs jouent un rôle dans le suivi
des contrats de niveau de service. Par ailleurs, il existe peu de recherches sur le point de vue de l’usager
pour les transports en commun et les transports de marchandises. Les exemples disponibles semblent
montrer que le point de vue de l’usager s’applique essentiellement dans le domaine de la circulation
automobile.

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 SUIVI DE LA FIABILITÉ EN TANT QUE SIGNAL POLITIQUE − 71

Malgré son importance évidente, il n’y a pas de consensus sur une « meilleure » mesure du point de
vue des usagers. Il existe plusieurs mesures statistiques de la fiabilité des temps de parcours ; c’est
pourquoi, une série d’indicateurs a été proposée.

Étant donné qu’ils sont particulièrement bien liés à la façon dont les voyageurs prennent leurs
décisions de déplacement, l’indice de sécurité et l’indice de planification du temps, élaborés aux États-
Unis, sont des indicateurs performants pour décrire et présenter la fiabilité des temps de parcours du
point de vue de l’usager. Cependant, tous les indicateurs doivent être utilisés avec prudence, car des
caractéristiques pertinentes des distributions des temps de parcours, comme la largeur et l’étalement,
pourraient facilement échapper à l’analyse.

La réponse initiale au manque de fiabilité dans de nombreux pays a été de fixer des objectifs de
fiabilité. Les objectifs de fiabilité et les indicateurs de performance des services et des infrastructures
peuvent faciliter le débat entre les usagers, les exploitants et les décideurs concernant les « bons »
niveaux de fiabilité. Mais l’utilisation d’objectifs fixes peut fausser les résultats, car ces objectifs peuvent
masquer d’autres caractéristiques du service qui peuvent être d’une importance égale ou supérieure. En
outre, ces objectifs présentent invariablement un niveau de fiabilité moyen ne reflétant pas la diversité de
la demande de fiabilité. Pour favoriser les politiques et encourager les responsables de réseaux d’une
manière appropriée, les objectifs de performance doivent être réalistes et intégrer les coûts liés à leur
réalisation (moins ils sont « arbitraires », meilleurs ils sont).

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72 − SUIVI DE LA FIABILITÉ EN TANT QUE SIGNAL POLITIQUE

PRINCIPAUX MESSAGES

• En matière de suivi de la fiabilité, les décideurs doivent apprécier la distinction entre le point de vue de
l’exploitant et le point de vue de l’usager. Ces points de vue exigent des indicateurs différents.

• Du point de vue du responsable et de l’exploitant du réseau, la solidité et la fiabilité sont des paramètres
importants à prendre en compte.

• La solidité du réseau est un concept complexe, caractérisant l’état du système dans son ensemble. Il existe
de nombreux indicateurs disponibles prenant en compte les conséquences possibles de la rupture d’une
liaison du réseau et la probabilité d’une rupture. Les indicateurs appropriés sont « l’indice de
vulnérabilité », « la capacité non utilisée du réseau » et « la capacité d’évacuation d’une ville ».

• Il existe plusieurs indicateurs pour suivre la fiabilité des performances du réseau, comme « la ponctualité à
l’arrivée » et « le retard moyen », décrivant les écarts par rapport aux performances prévues ou
escomptées.

• Malgré son importance évidente, il n’y a pas de consensus sur la meilleure mesure de la fiabilité des temps
de parcours. Il existe plusieurs définitions de la fiabilité des temps de parcours et, par conséquent, de
nombreux indicateurs pertinents.

• Les indicateurs comme l’indice de sécurité et l’indice de planification du temps, élaborés aux États-Unis,
sont utiles pour décrire et présenter la fiabilité des temps de parcours du point de vue de l’usager, car ils
sont particulièrement bien liés à la façon dont les voyageurs prennent leurs décisions de déplacement.

• La réponse initiale au manque de fiabilité pour de nombreux pays a été de fixer des objectifs de fiabilité.
Les objectifs de fiabilité et les indicateurs de performance des services et des infrastructures peuvent
faciliter le débat entre les usagers, les exploitants et les décideurs concernant les « bons » niveaux de
fiabilité. Cependant, ils peuvent aussi fausser les résultats, car ils sont généralement basés sur des
moyennes.

NOTES

1. Les chercheurs en transport de l’Université de Californie (Berkeley) testent actuellement avec Nokia, par des
essais sur le terrain, la possibilité d’utiliser des téléphones mobiles GPS pour suivre les flux de trafic en
temps réel, tout en respectant la vie privée des utilisateurs.
[Link]

2. Voir, par exemple, Bureau of Transport and Communication Economics (1996), Quality of rail freight
service, page 40. « Ces contre-performances [les retards constatés des trains] étaient moins gênantes pour les
usagers qu’elles ne le paraissent, car certains de ces trains arrivaient pendant la nuit, lorsque Kewdale [le
terminal de destination] n’était pas ouvert pour l’enlèvement des marchandises ».

3. L’écart type mesure la dispersion d’une série de valeurs. Lorsque les valeurs sont proches de la valeur
moyenne, l’écart type est faible ; lorsque de nombreuses valeurs sont éloignées de la moyenne, l’écart type
est important. En matière de fiabilité, un écart type élevé des temps de parcours impliquerait un degré élevé
d’incertitude.

4. Voir, par exemple l’article intitulé « Why trains miss out stations to save time », Sunday Mirror [London],
28 novembre 1999. [Link]

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 INTÉGRATION DE LA FIABILITÉ DANS L’ANALYSE COÛTS-AVANTAGES − 73

3. INTÉGRATION DE LA FIABILITÉ DANS L’ANALYSE COÛTS-AVANTAGES

Plusieurs indicateurs recensés au chapitre précédent peuvent servir de signaux politiques pour
signaler la nécessité d’une action des pouvoirs publics visant à améliorer la fiabilité. Comme indiqué au
chapitre 1, en l’absence de mécanismes de tarification directe de la fiabilité, l’analyse coûts-avantages
constitue la meilleure solution pour offrir une fiabilité optimale. Les chapitres suivants examineront
quatre principaux instruments politiques pour lesquels l’analyse coûts-avantages doit être utilisée.

3.1 Analyse coûts-avantages en tant qu’outil

Les techniques d’analyse coûts-avantages (ACA) dans la planification des transports intègrent
souvent des estimations d’avantages et de coûts qui ne sont pas explicitement tarifés, comme les
avantages en temps de parcours dont bénéficient les usagers de la route. Des techniques de sondage
offrent des estimations sur la valeur que les usagers accordent aux améliorations des infrastructures.
Cependant, les analyses coûts-avantages ne reconnaissent généralement pas la « fiabilité » en tant que
caractéristique explicite de qualité du réseau.

L’utilité d’évaluer explicitement les qualités de fiabilité du réseau dans la politique de transport est
plus importante qu’on ne le pensait auparavant. Les usagers semblent accorder une plus grande valeur à
un réseau de transport fiable qu’il ne le paraissait. Cependant, les évaluations de ces politiques dépendent
de l’application rigoureuse d’analyses coûts-avantages pour évaluer l’intérêt des différentes solutions de
fiabilité.

Dans les approches coûts-avantages actuelles, les analyses peuvent prendre implicitement en
compte la fiabilité, lorsque les estimations « de la valeur du temps » découlent des observations sur les
comportements des usagers du réseau. En effet, l’observation de l’évolution des comportements des
usagers peut refléter les réductions des temps de parcours et les améliorations de la fiabilité, même si les
avantages sont uniquement qualifiés d’avantages « en temps de parcours ». Les enquêtes de préférences
déclarées étant souvent étalonnées sur les modifications comportementales observées, il est possible que
les estimations de la valeur du temps, à partir des préférences déclarées, intègrent également un élément
de la valeur de la fiabilité.

Le manque de fiabilité des temps de parcours apparaît de plus en plus comme une caractéristique
majeure du réseau qui doit être reconnue en tant que telle dans l’étude des solutions d’investissement.
Plusieurs mesures politiques décrites dans le présent rapport montrent que les interventions des pouvoirs
publics sont motivées par les améliorations de la fiabilité, ainsi que par la tâche globale d’amélioration
des temps de parcours moyens. Certains projets sont spécifiquement réalisés pour améliorer la fiabilité.
Cependant, il existe très peu de cas où la fiabilité est formellement intégrée dans l’évaluation coûts-
avantages (et donc dans le processus décisionnel). Dans quelques pays (Royaume-Uni, Pays-Bas,
Danemark, Nouvelle-Zélande, Australie, Norvège et Suède), certaines évaluations de projets prennent en
compte la fiabilité.

Les difficultés pour intégrer la fiabilité comme caractéristique distincte dans l’analyse coûts-
avantages ont été admises, et il est probable qu’aucun perfectionnement ne sera apporté du jour au

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74 − INTÉGRATION DE LA FIABILITÉ DANS L’ANALYSE COÛTS-AVANTAGES

lendemain. Plusieurs techniques prometteuses apparaissent néanmoins ; elles sont abordées dans les
chapitres suivants.

3.2 Application de l’analyse coûts-avantages aux politiques de fiabilité

La prise en compte de la fiabilité requiert trois paramètres de données :

1. Fiabilité effective du temps de parcours, exprimée en minutes.

2. Niveau de fiabilité escompté, exprimé en minutes, après intervention.

3. Valeur monétaire de la fiabilité, ventilée à différents niveaux de granularité.

Ces éléments à l’esprit, il convient de résumer les modalités d’application de la valeur du temps et
d’intégration de la fiabilité dans l’analyse coûts-avantages. Un projet est évalué en fonction des
avantages supplémentaires qui sont apportés (ou de la modification du surplus du consommateur). Pour
l’amélioration d’un réseau, par exemple, l’approche actuelle identifie le nombre moyen de minutes
gagnées (généralement calculé sur une base annuelle), multiplié par « la valeur du temps » pour chaque
groupe d’usagers identifié (généralement, « affaires » et « loisirs »). Ainsi, les gains de temps
supplémentaires liés à un projet peuvent être exprimés en valeur monétaire supplémentaire. Cette
méthode peut être illustrée par l’équation suivante, où ǻ signifie « modification de ».

Valeur monétaire de l’avantage lié aux gains de temps = ǻ Temps de parcours x Valeur monétaire
du temps

Il peut être observé que la modification des avantages comprend la possibilité pour un
investissement d’apporter des avantages en réduisant le temps de parcours, monétisé en attribuant une
valeur à chaque modification temporelle, pour chaque niveau de granularité (groupe d’usagers).

Pour intégrer la fiabilité, il est proposé que l’amélioration du temps de parcours soit scindée en
réduction du temps de parcours pur et en réduction de la marge de sécurité (ou d’une autre mesure
temporelle de la fiabilité), pour chaque niveau de granularité :

Valeur monétaire de l’avantage lié aux gains de temps = ǻ Temps de parcours pur x Valeur
monétaire du temps + ǻ Marge de sécurité x Valeur monétaire de la fiabilité

Ainsi, pour intégrer explicitement l’évolution de la fiabilité, les révisions de l’approche ACA
comprendraient les éléments suivants :

• Ajustements temporels : scission du temps (minutes) en gains de temps de parcours moyen et

en gains de temps liés à l’amélioration de la fiabilité (comme la réduction de la marge de
sécurité).

• Ventilation des usagers : ventilation (différenciation) plus importante des usagers du réseau,
prenant en compte « la valeur du temps » et « la valeur de la fiabilité », par exemple en
différenciant les prestataires de services de fret, les voyageurs pendulaires et les usagers
occasionnels.

• Ajustements de la monétisation : mesures distinctes de la valeur du temps et de la valeur de la

fiabilité.

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 INTÉGRATION DE LA FIABILITÉ DANS L’ANALYSE COÛTS-AVANTAGES − 75

Ces révisions du cadre de l’ACA doivent avoir pour conséquence de scinder le calcul des avantages
liés aux gains de temps monétaires supplémentaires en deux mesures distinctes des avantages liés aux
gains de temps supplémentaires pour chaque groupe d’usagers :

1. Gains de temps x valeur du temps (estimations révisées pour chaque groupe d’usagers identifié,
lorsque l’estimation de la valeur initiale intégrait implicitement la fiabilité)

2. Gains de marge de sécurité [ou autres réductions du temps de fiabilité] x valeur de la fiabilité

Ces estimations seront liées au pays, au lieu, à l’usager et au moment. Chaque projet analysé doit
également identifier le degré de granularité approprié, c’est-à-dire le nombre de groupes d’usagers du
réseau pour lesquels des estimations monétaires sont nécessaires.

Les deux équations montrent qu’il est tout à fait possible que le résultat d’une quelconque analyse
coûts-avantages change complètement de niveau, dans les conditions suivantes :

• Le niveau de granularité change : si la granularité augmente, la diversité des préférences en

matière de fiabilité changera probablement le résultat.

• La modification du temps de parcours pur, plus la modification de la marge de sécurité est

différente de la mesure temporelle précédente (modification du temps de parcours) : les
mesures temporelles ne resteront probablement pas inchangées si la granularité augmente pour
refléter la diversité des exigences en matière de fiabilité.

• La valeur monétaire du temps est différente pour le « temps de parcours pur » et la « marge de
sécurité ». Toutefois, les difficultés de sondage ne doivent pas être minimisées. La question est
approfondie plus loin dans ce rapport.

3.3 Traitement actuel de la fiabilité dans l’analyse coûts-avantages

3.3.1 Solutions pour parvenir à des paramètres de fiabilité

Pour résumer l’exposé présenté au chapitre précédent, l’intégration de la fiabilité dans l’analyse
coûts-avantages requiert des paramètres de données sur la fiabilité effective des temps de parcours, la
fiabilité escomptée après intervention et la valeur monétaire de la fiabilité, ventilée à différents niveaux
de granularité.

Niveau de fiabilité escompté après intervention

Obtenir plus de données concernant l’impact des interventions, telles que l’ajout d’une voie de
circulation, sur la fiabilité des temps de parcours pose sans nul doute des difficultés. Dans l’idéal,
l’amélioration des techniques de prévision du trafic devrait permettre d’estimer l’évolution future des
écarts types des temps de parcours (ou autres mesures reflétant la fiabilité des temps de parcours, comme
les modifications de la marge de sécurité) sur les liaisons et de modéliser l’influence de ces variables sur
la demande de mobilité et l’utilisation du réseau. En particulier pour les applications de l’analyse coûts-
avantages, des estimations de l’évolution de l’écart type des temps de parcours sont nécessaires. De
nombreux modèles actuels de circulation et de transport utilisés pour l’évaluation de l’impact stratégique
sont en régime stationnaire. Cela signifie qu’ils offriront des prédictions des flux de demande moyenne et
des temps de parcours moyens (ou prévus). Ces modèles peuvent également offrir des prédictions sur
l’évolution de l’écart type des temps de parcours (voir, par exemple, Eliasson 2006).

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76 − INTÉGRATION DE LA FIABILITÉ DANS L’ANALYSE COÛTS-AVANTAGES

Parmi les approches les plus fondamentales, les caractéristiques de la distribution des temps de
parcours sont traitées comme des variables endogènes du système, à l’aide de la théorie des perspectives
et de la modélisation basée sur le développement de l’activité, en association avec une simulation multi-
agent (voir, par exemple, Aviniery et Bovy 2007, Rieser et. al 2007).

Parallèlement au développement de ces approches, l’attention sera portée sur les approches plus
pragmatiques, dont le principe de base est l’estimation des effets des facteurs exogènes spécifiques sur la
fiabilité. Ces approches exigent une recherche fondamentale concernant la distribution probabiliste de la
variation de ces facteurs et l’influence spécifique de ces derniers sur la demande et la capacité.

Trois approches pragmatiques possibles pour résoudre la question des modèles inappropriés ont été
utilisées et méritent des recherches complémentaires :

• L’analyse de la fiabilité peut concerner exclusivement l’impact des incidents sur la fiabilité des
temps de parcours, car ceux-ci constituent une cause importante de variations imprévues des
temps de parcours lorsque le réseau de transport fonctionne en sous-capacité. La théorie
classique des files d’attente en régime stationnaire peut alors donner des prédictions sur le
retard supplémentaire moyen associé à chaque type d’incident, à partir desquelles une
distribution des temps de parcours peut être calculée.

• Lorsque les incidents ne sont pas la principale cause de variabilité du temps de parcours ou
lorsque le réseau fonctionne en surcapacité, un modèle détaillé d’un réseau ou d’un corridor
peut être conçu dans un progiciel modélisant explicitement la variabilité du temps de parcours
(microsimulation, par exemple).

• Une relation entre la variabilité du temps de parcours et les variables liées à la demande de
trafic spécifique peut être calculée ou utilisée comme donnée d’entrée par les modèles
existants, pour les mesures politiques à évaluer. Une recherche fondamentale complémentaire
sur la relation entre la fiabilité des temps de parcours et les variables liées à la demande
utilisées dans le modèle peut permettre d’améliorer la capacité de ces outils simples.

Il existe plusieurs modèles de choix d’itinéraires en (micro)simulation pour générer des

informations sur la variabilité des temps de parcours dans différentes hypothèses. Ces informations
peuvent servir à prédire les temps de parcours sur les liaisons du réseau. Les développements de la
prévision en temps réel des temps de parcours en sont des exemples spécifiques (voir, par exemple,
Linauer et al. 2006, Hollander et Liu 2005). Dans son étude récente, Tu (2008) a formulé les
spécifications de ce modèle, spécialement conçu pour évaluer les impacts d’une large gamme de facteurs
exogènes déterminants et de caractéristiques du flux de trafic sur la fiabilité des temps de parcours dans
le cas des autoroutes.

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 INTÉGRATION DE LA FIABILITÉ DANS L’ANALYSE COÛTS-AVANTAGES − 77

Encadré 3.1. Module de fiabilité du système de modélisation national néerlandais

Le module de fiabilité du système de modélisation national néerlandais (NMS) permet d’évaluer l’impact
des mesures politiques sur la fiabilité des temps de parcours. Il s’agit d’un module temporaire spécifique, à utiliser
avec les modèles de transport existants qui servent à calculer la demande de trafic et la congestion futures selon
différents scénarios et politiques. Pour permettre l’estimation future des effets de facteurs exogènes spécifiques
sur la fiabilité, des recherches fondamentales sont nécessaires concernant la relation entre le facteur exogène
spécifique et les variables de modélisation de base.

Dans le module, quatre indicateurs définissent la fiabilité des temps de parcours :

• Probabilité d’être « à l’heure » (soit avec un écart inférieur à 10 minutes par rapport au temps de
parcours prévu pour les déplacements sur de courtes distances et à 20 % du temps de parcours prévu
pour les trajets sur de longues distances).

• Probabilité d’être « trop long » (soit avec un écart supérieur à 10 minutes par rapport au temps de
parcours prévu pour les déplacements sur de courtes distances et à 20 % du temps de parcours prévu
pour les déplacements sur de longues distances).

• 10e centile de la distribution des vitesses.

• 90e centile de la distribution des vitesses.

Le modèle prédit l’intensité (nombre de voitures par heure) et la vitesse de circulation sur chaque route
principale aux Pays-Bas (caractérisée par la longueur de l’itinéraire et la limitation de vitesse). Par conséquent, le
modèle empirique sous-jacent pour le module de fiabilité a été limité à l’utilisation des variables disponibles
(intensité du trafic, vitesse de circulation, longueur de l’itinéraire, limitation de vitesse) en tant que données
d’entrée.

La modélisation recherche les fonctions empiriques liant les quatre indicateurs de fiabilité aux variables de
modélisation nationales et régionales (vitesse de circulation, longueur de l’itinéraire et limitation de vitesse). Les
régressions par la méthode des moindres carrés ont été utilisées pour trouver la meilleure forme fonctionnelle et
les meilleurs coefficients de modélisation. Les données ont été obtenues par des détecteurs à boucle d’induction
sur 212 itinéraires du réseau routier.

La fonction de régression la plus appropriée a été définie par le temps de parcours moyen, la limitation de
vitesse moyenne et la longueur de trajet. Elle a ensuite été utilisée pour prédire la fiabilité future des temps de
parcours. Le module permet aussi de prédire l’impact sur la fiabilité d’une série de facteurs exogènes, comme les
accidents (mineurs et majeurs), les travaux et les précipitations. Lorsque la fréquence de survenue observée ou
l’impact d’un facteur exogène change, les vitesses moyennes (prédites par les modèles nationaux et régionaux)
sont révisées et de nouvelles valeurs de fiabilité sont calculées.

Source : Kouwenhoven et al. (2006).

Le paramètre de fiabilité utilisé au Royaume-Uni mesure la variabilité du temps de parcours,

comme dans plusieurs autres pays. Portant sur la variabilité « imprévue », la mesure suppose que les
voyageurs ont une bonne compréhension du temps de parcours moyen (en fonction de l’heure de la
journée et des modèles individuels de déplacements journaliers). L’élément imprévisible peut alors être
divisé en variation journalière des temps de parcours et en manque de fiabilité lié aux incidents
(événements imprévus entraînant une réduction de la capacité, comme les accidents ou les pannes).

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78 − INTÉGRATION DE LA FIABILITÉ DANS L’ANALYSE COÛTS-AVANTAGES

Encadré 3.2. Variabilité liée aux incidents - Le logiciel INCA (Royaume-Uni)

La disponibilité des données sur les fréquences élevées concernant le réseau routier stratégique britannique s’est
énormément améliorée ces dernières années. Cela signifie que la quantification du niveau et des modifications de la
variation journalière est devenue possible avec un niveau de précision statistique satisfaisant. Les exigences de données
sont considérables.
Pour calculer la variation des temps de parcours, les temps de parcours sur une liaison particulière doivent être
observés à plusieurs reprises dans des situations comparables. Grâce au réseau de boucles d’induction de la direction des
routes et aux nombreux systèmes de collecte de données complémentaires (comme ceux de la société privée Trafficmaster
et d’ITIS, dont les dispositifs de suivi ont été installés sur un échantillon de véhicules), les données ont été fournies à des
chercheurs, pour dresser un panorama de la variabilité du temps de parcours journalier. Cette recherche exige des travaux
préparatoires considérables. La séparation des observations sur la variation des temps de parcours liée aux incidents
constitue une première étape complexe.
Le point de départ d’une analyse de la variabilité liée aux incidents a été une étude détaillée de la probabilité de
différents types d’incidents sur différents types de routes. Celle-ci a recensé douze catégories d’incidents en analysant les
statistiques détaillées d’incidents survenus sur quatre autoroutes. Puis, pour chaque catégorie, les caractéristiques de
l’incident ont été déterminées, telles que le temps de dégagement, le nombre moyen de voies fermées ou de voies encore
disponibles, et certaines mesures de délestage possibles. Le taux de survenue est un paramètre important pour chaque
catégorie d’incident. Il représente le nombre d’incidents par million de véhicules-kilomètres parcourus. Il peut être estimé
pour chaque catégorie à l’aide des données disponibles, sur les autoroutes à deux fois trois voies, avec et sans bande
d’arrêt d’urgence. Le tableau ci-dessous indique les taux de survenue intégrés dans la modélisation.
Tableau. Taux d’incidents par défaut sur autoroutes à trois voies (par million de véhicules-kilomètres)
Avec bande d’arrêt Sans bande d’arrêt
Catégorie d’incident
d’urgence ordinaire d’urgence ordinaire
Accident sur plusieurs voies 0.0267 0.0439
Accident sur une seule voie 0.1173 0.1473
Panne de véhicule sauf poids lourd 0.1047 0.1544
Panne de poids lourd 0.2412 0.2877
Incendie de véhicule sauf poids lourd 0.0084 0.0146
Incendie de poids lourd 0.0110 0.0201
Renversement du chargement 0.0025 0.0068
Débris 0.1928 0.4175
Travaux d’urgence sur SL 0.0410 0.0833
Travaux d’urgence sur ML 0.0118 0.0187
Déversement 0.0022 0.0074
Animal 0.0032 0.0027
Incendie, déversement et renversement du 0.0140 0.0140
chargement

Un incident entraîne un retard et une variabilité autour du retard moyen estimé. Ce phénomène a été analysé à l’aide
de paramètres pour chaque catégorie d’incident permettant d’évaluer l’évolution prévue de la variabilité du temps de
parcours, s’il devait se produire un incident particulier.
Lorsqu’un incident s’est produit, la modélisation des retards imposés aux usagers de la route analyse les impacts sur
le véhicule subissant le retard maximal, puis suppose que le retard subi par le véhicule moyen sera deux fois moins
important. Cela implique que la demande soit constante pendant l’incident. Il est reconnu que les niveaux de flux
varieront de manière significative selon l’heure de la journée, et différents groupes de flux sont construits pour représenter
cette hétérogénéité dans les niveaux de flux. L’impact du retard d’un quelconque incident variera pour chaque groupe.
Pour chaque sous-groupe de flux, le retard maximal est calculé à l’aide des paramètres estimés dans l’étude. En
particulier, pour chaque catégorie d’incident, l’impact sur la capacité de la route est déterminé à l’aide du nombre de
voies fermées pendant la durée de l’incident, en tant que proportion du nombre de voies normalement disponibles. Dans
un groupe de flux particulier, le trafic entrant sur la zone de l’incident, associé aux informations concernant l’impact sur
la capacité, permet de calculer les retards.
Source : Mott MacDonald (2009).

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 INTÉGRATION DE LA FIABILITÉ DANS L’ANALYSE COÛTS-AVANTAGES − 79

Valeurs monétaires de la fiabilité

Une méthode pour établir des valeurs de fiabilité généralement admises reste à élaborer. Jusqu’à
présent, il n’existe pas de consensus sur les modalités de définition et d’évaluation de la variabilité du
temps de parcours.

La pratique traditionnelle consiste à considérer la fiabilité comme une mesure qualitative, et non
quantitative, dans les coûts logistiques classiques (voir CEMT 2005). Néanmoins, une recherche
importante a été entreprise pour avoir un aperçu des perceptions et des valeurs économiques de la
fiabilité des temps de parcours, ces dernières années. Des études récentes comme HEATCO1 (2006) et
Fosgerau et al. (2008) ont recommandé de définir la fiabilité des temps de parcours dans les analyses
coûts-avantages en tant qu’écart type des temps de parcours. Cette approche met l’accent sur l’analyse
coûts-avantages de la fiabilité liée à la congestion récurrente et non récurrente.

En général, la recherche montre que la fiabilité est très appréciée par les voyageurs et les opérateurs
de véhicules utilitaires (SACTRA 1999), ce qui traduit le fait qu’un réseau de transport fiable constitue
un avantage net pour la société et qu’un réseau non fiable (ou vulnérable) représente un coût net pour la
société (Husdal 2005).

Par conséquent, si les planificateurs reconnaissent les avantages d’une réduction du temps de
parcours moyen, il est également justifié d’accorder une valeur aux avantages d’une amélioration de la
fiabilité. À partir d’un examen de la recherche britannique, Wardman (2001) a aussi conclu que la
fiabilité pouvait être considérée comme un aspect important de la qualité d’un déplacement.

De Jong et al. (2004) ont examiné la littérature sur les valeurs monétaires du temps dans le cadre de
la fiabilité. La plupart des études utilisent l’enquête de préférences déclarées parmi les usagers du réseau
routier. Les analyses des données de préférences révélées sont rares, ce qui est probablement dû aux
difficultés liées à la collecte de données. Très peu de projets de recherche évaluent les aspects de la
fiabilité dans les transports en commun et les transports de marchandises.

Selon De Jong et al. (2004), trois différentes approches ont été appliquées pour obtenir des valeurs
de la fiabilité. Celles-ci sont fortement liées aux types d’indicateurs décrits au chapitre précédent. Il doit
évidemment y avoir cohérence entre l’évaluation des impacts et la mesure des impacts. Si la fiabilité est
mesurée en tant qu’écart type des temps de parcours, les valeurs unitaires doivent avoir les mêmes
mesures.

Les approches sont les suivantes : (a) moyenne versus variance, (b) centiles de la distribution des
temps de parcours et (c) modèles d’ordonnancement. Les deux premières méthodes supposent que la
variance ou les centiles de la distribution temporelle reflètent la demande de fiabilité (ils n’intègrent pas
les modèles comportementaux). Quant aux modèles d’ordonnancement, ils visent à estimer la fonction de
demande de fiabilité, sans supposer que des indicateurs donnés reflètent bien la demande. Ils tentent de
refléter la capacité et les coûts de réorganisation des activités en cas de retard ou de perturbations des
transports.

Moyenne versus variance

Le manque de fiabilité est mesuré en tant qu’écart type (ou variance) de la distribution des temps de
parcours. Cette approche peut être définie comme une méthode analytique ou mathématique. Les
données d’évaluation de l’écart type peuvent être obtenues par une enquête de préférences déclarées en
intégrant une représentation de la variance et du temps de parcours moyen, en tant qu’attributs.

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80 − INTÉGRATION DE LA FIABILITÉ DANS L’ANALYSE COÛTS-AVANTAGES

Une fonction d’utilité incluant le temps de parcours moyen, ainsi que la variance (ou l’écart type) du
temps de parcours est spécifiée. Les paramètres pour les deux variables sont estimés, généralement à
partir des données de préférences déclarées. Dans les enquêtes de préférences déclarées, la variance des
temps de parcours en tant que telle n’est pas indiquée aux répondants, car ce concept est considéré
comme trop difficile pour un grand nombre d’entre eux. En revanche, chaque option comprend, en tant
qu’attribut (en plus du temps de parcours moyen et du coût du déplacement), une série de 5 à 15 temps
de parcours possibles (parfois présentée graphiquement). Il est possible de calculer la variance cohérente
avec chaque série (ou de générer une série de temps de parcours correspondant à une variance cible). Le
temps de parcours moyen et la variation des temps de parcours présentés dans l’enquête de préférences
déclarées peuvent être construits de telle sorte qu’entre les observations, ils ne soient pas ou ne soient
que légèrement corrélés. Étant donné que les deux attributs sont présentés aux répondants dans l’enquête
de préférences déclarées et qu’ils varient plus ou moins indépendamment, il ne se produira pas de double
comptage lorsque les gains en temps de parcours et en fiabilité seront inclus dans une analyse coûts-
avantages, avec des valeurs découlant de l’enquête de préférences déclarées.

À partir du modèle estimé, le ratio entre le coefficient de l’écart type et le coefficient du temps de
parcours moyen peut être calculé. Il permet d’obtenir la désutilité d’un écart type des temps de parcours
en minutes du temps de parcours moyen. Une valeur monétaire du manque de fiabilité peut être calculée
en combinant cette donnée à une valeur du temps de parcours (ou directement, si le coût du déplacement
est également dans la fonction d’utilité). Pour l’application de ces résultats dans l’ACA pratique des
projets de transport, il faut non seulement prédire la modification occasionnée par le projet en temps de
parcours (moyen) prévu, mais aussi la modification de l’écart type des temps de parcours.

Centiles

Le manque de fiabilité est mesuré en tant que différence entre le 80e ou le 90e centile de la
distribution des temps de parcours et la médiane (c’est-à-dire le 50e centile). Cette fois encore,
l’évaluation peut découler d’une enquête de préférences déclarées parmi les voyageurs. Cette méthode
est étroitement liée à l’approche moyenne versus variance. Le manque de fiabilité est mesuré et évalué en
tant que 90e centile de la distribution des temps de parcours moins la médiane (ou 80e centile moins la
médiane). Le côté gauche de la densité des temps de parcours (plus court que les temps de parcours
moyens) n’est pas utilisé, car il est considéré comme ayant peu de valeur pour les voyageurs (en
supposant qu’ils n’aiment pas le risque). Le 80e ou le 90e centile indique un retard considérable ;
cependant, les temps de parcours les plus extrêmes ne sont pas pris en compte, mais considérés comme
des observations aberrantes. Pour obtenir une valeur du manque de fiabilité mesurée de cette manière, les
modèles doivent être estimés à partir de données de préférences déclarées, de préférences révélées ou des
deux, dans lesquelles le temps de parcours et la mesure du manque de fiabilité sont des variables
distinctes. Cette fois encore, l’utilisation des deux valeurs dans une ACA n’impliquera pas un double
comptage.

Modèles d’ordonnancement

Le manque de fiabilité est mesuré en tant que nombre de minutes d’avance ou de retard au moment
du départ ou de l’arrivée, par rapport à l’heure préférée (retard prévu). Cette approche peut être
particulièrement utile pour les usagers, lorsqu’ils prévoient de se déplacer. La mesure peut être souvent
proposée comme attribut dans une enquête de préférences déclarées, avec d’autres attributs comme le
temps de parcours et le coût de déplacement.

Ces modèles sont basés sur les travaux de Vickrey (1969) et Small (1982). Les valeurs monétaires
obtenues pour l’avance ou le retard sont très difficiles à mettre en œuvre dans le cadre d’une ACA, car le

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 INTÉGRATION DE LA FIABILITÉ DANS L’ANALYSE COÛTS-AVANTAGES − 81

lien avec le choix de la période n’est pas effectué dans l’ACA (il n’y a pas de référence à l’horaire,
seulement aux temps de parcours), et les heures d’arrivée préférées sont inconnues.

Résumé des différentes approches

L’approche de l’écart type peut être appliquée, avec relativement peu de difficultés, à l’évaluation
coûts-avantages, mais manque d’une justification théorique solide. L’approche d’ordonnancement est
plus fondamentale, mais a été considérée, jusqu’à une époque récente, comme difficile à appliquer dans
la pratique, car elle exige une connaissance des heures d’arrivée préférées de chaque voyageur. Les
conclusions récentes de Fosgerau et Karlström (2007) et de Fosgerau et al. (2008) ont apporté une
contribution précieuse au débat en montrant que les approches de l’écart type, du centile et de la marge
de sécurité peuvent être déduites des préférences d’ordonnancement. Il s’avère qu’elles sont égales, tant
que la forme de la distribution des temps de parcours reste inchangée. Cette découverte est importante,
car elle comble une lacune dans nos connaissances, notamment par une meilleure compréhension des
impacts économiques et sociaux des perturbations de l’activité.

La valeur du manque de fiabilité non prédit est liée à la perturbation des activités et des
programmes, qui peut être indépendante des temps de parcours habituels. À cet égard, les approches par
modèles d’ordonnancement devraient fournir des valeurs plus pertinentes que les approches moyenne-
variance.

L’approche d’ordonnancement vise à établir une distinction entre la marge de sécurité dont la valeur
est, en théorie, proche du temps de parcours, et le temps non fiable « pur » (c’est-à-dire les retards ou les
perturbations imprévus) dont la valeur devrait être sensiblement plus élevée et dépendre fortement du
type d’usagers. L’approche moyenne versus variance totalise les deux types de temps (prévu et imprévu).
Une étude récente de Yin-Yen Tseng (2008) définit deux différentes valeurs pour le manque de fiabilité,
applicables à l’évaluation coûts-avantages : la programmation de la réduction du retard (arrivée moins
précoce ou tardive) et la fiabilité pure (écart type).

L’approche d’ordonnancement peut aider à mieux évaluer la « granularité » des valeurs du temps
non fiable et, par conséquent, la demande de fiabilité. Par exemple, elle montre comment les usagers à
faible revenu peuvent accorder une valeur relativement plus élevée au retard imprévu, ce qui reflète leur
moindre capacité à gérer une perturbation imprévue dans leurs activités professionnelles ou personnelles.
Il peut aussi être utile de mieux quantifier l’impact des informations ex ante sur la marge de sécurité
(valeur unitaire et volume) et l’impact des informations en cours de déplacement sur le temps non fiable
(valeur unitaire et volume).

Les techniques d’enquête de préférences déclarées sont souvent proposées pour définir l’importance
des avantages apportés par des projets pour lesquels des valeurs de remplacement sont difficiles à établir.
Dans les enquêtes de comportements ou de préférences déclarées, les approches d’ordonnancement
peuvent être utiles pour séparer ces deux différentes natures de temps et définir les liens entre la valeur
du temps non fiable, les motifs de déplacement (c’est-à-dire les activités) et la quantité de temps non
fiable (courts retards contre longues perturbations).

Enfin, les tableaux suivants résument les résultats quantitatifs sur les valeurs de la fiabilité et les
méthodes utilisées dans les différentes études. Les résultats renforcent le fait que les valeurs de la
fiabilité varient en fonction du pays, de l’endroit, de l’usager et du temps.

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82 − INTÉGRATION DE LA FIABILITÉ DANS L’ANALYSE COÛTS-AVANTAGES

Tableau 3.1. Résultats quantitatifs sur la valeur de la fiabilité dans le transport de voyageurs
(temps de parcours ou euros 2003)
Étude Résultats Méthode
Accent et HCG Le doublement de la modification du retard est égal à un PD, transport routier,
(1996) temps de parcours de 13-20 mn, la réduction de moitié de la Royaume-Uni
modification du retard est égale à un temps de parcours de
3-5 mn.
AVV (2003) La fiabilité est l’aspect le plus important du service. PD, 3 387 usagers de bus,
tramway et métro, Pays-Bas
Brownstone et La valeur du 80e centile moins le 50e centile est égale à PR, mesure des temps de
Small (2002) 11-14 euros/h (hommes) et 28-30 euros/h (femmes) parcours sur la route d’État 91
à péage variable, États-Unis
Brownstone et La valeur du 80e centile moins le 50e centile est égale à PR (ci-dessus) et PD
Small (2002) 26 euros/h
Copley et al. La valeur de l’écart type des temps de parcours est égale à PD, 167 automobilistes,
(2002) 1.3 fois la valeur du temps de parcours. Manchester (Royaume-Uni),
méthode moyenne versus
variance
Copley et al. Une minute de retard ou d’avance a moins de valeur qu’une PD, modèle d’ordonnancement
(2002) minute de temps de parcours.
De Jong et al. Une minute de retard ou d’avance est égale à 1-1.5 fois une PD, 1 000 automobilistes et
(2003) minute de temps de parcours (déplacements pendulaires, usagers des trains en période
pour affaires ou pour loisirs). de pointe, Pays-Bas, modèle
d’ordonnancement
MVA (2000) La valeur de l’écart type est égale à 24 % (assis) et à 48 % PD, 309 usagers de bus,
(en attente) de la valeur du temps de parcours. France, méthode moyenne
versus variance
Rietveld et al. Une réduction de la probabilité d’un retard de 15 mn de PD, 781 usagers des transports
(2001) 50 % à 0 % est égale à 2.35 euros. Un retard d’une minute en commun, Pays-Bas
est égal à 2.4 fois une minute de temps de parcours.
Senna (1991) La désutilité de l’écart type est égale à environ 2.5 fois le PD, 301 répondants, Porto
temps de parcours moyen. Alegre (Brésil), méthode
moyenne versus variance
PD = enquête de préférences déclarées, PR = enquête de préférences révélées. Source : adapté de De Jong et al. (2004).

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 INTÉGRATION DE LA FIABILITÉ DANS L’ANALYSE COÛTS-AVANTAGES − 83

Tableau 3.2. Résultats quantitatifs sur la valeur de la fiabilité dans le transport de marchandises
(temps de parcours ou euros 2003)
Étude Résultats Méthode
Accent et HCG Une hausse de 1 % de la probabilité d’un retard de 30 mn est PD, transport routier,
(1995) égale à 0.45-1.8 euro par transport. Royaume-Uni
Bruzelius (2001) Une hausse de 1 % de la fréquence des retards est égale à PD, chargeurs, Suède, 1989-
4.7-7.0 euros par wagon (train) et à 3.5-32.6 euros par 1990
transport (route).
Fowkes et al. La valeur de la différence entre l’heure d’arrivée la plus PD, 40 chargeurs et
(2001) précoce et l’heure de départ est en moyenne de 1.18 euro par transporteurs, Royaume-Uni,
minute et par transport. La valeur de l’écart par rapport à 1999
l’heure de départ est de 1.12 euro.
HCG (1992a) Une hausse de 10 % du pourcentage d’arrivées à l’heure est PD, 119 chargeurs et
égale à 5 % - 8 % des coûts de transport supplémentaires. transporteurs, Pays-Bas,
1991-1992
HCG (1992b) Une baisse de la probabilité de retard de 15 % à 5 % est PD, 150 entretiens, France,
égale à 0.5-2 centimes par tonne-km. Allemagne et Pays-Bas, 1992
RAND Europe et Une modification de 10 % du pourcentage d’arrivées en PD/PR, 194 chargeurs et
al. (2004) retard est égale à 1.77 euro par transport (route). transporteurs, transport
routier
Small et al. (1999) Un écart d’une heure par rapport à l’heure de livraison PD, entreprises de transport
prévue est égal à 393 euros par transport. routier, États-Unis, modèle
d’ordonnancement
Source : adapté de De Jong et al. (2004).

3.3.2 Expériences par pays

Les pratiques actuelles pour intégrer la fiabilité dans l’analyse coûts-avantages sont examinées ci-
dessous. Ces exemples montrent que peu de pays ont déjà pris des mesures pour intégrer la fiabilité et,
plus important encore, qu’il est possible de prendre en compte la fiabilité dans la politique ou
l’évaluation coûts-avantages. Les études de cas révèlent également que si la valeur des gains de temps
représente une très grande part des avantages monétisés des projets de transport, des changements même
relativement faibles dans les niveaux des temps de parcours peuvent avoir des conséquences importantes
sur les évaluations (c’est-à-dire sur le lancement et sur l’ordre de priorité d’un projet).

Pays-Bas

Auparavant, dans la pratique des évaluations coûts-avantages aux Pays-Bas, la plupart des
consultants qui participaient aux travaux d’évaluation coûts-avantages ajoutaient arbitrairement 25 %
d’avantages directs en temps de parcours, liés à la réduction de la congestion. Cette « réduction de la
congestion » implique des avantages en termes de « fiabilité », mais le lien entre les avantages liés à la
réduction de la « congestion » (c’est-à-dire, probablement, une réduction du temps de parcours) et les
avantages en termes de fiabilité (c’est-à-dire, une réduction de la variabilité du temps de parcours) reste
ténu.

De nombreux travaux ont été réalisés aux Pays-Bas pour améliorer les estimations de l’évolution
future de l’écart type des temps de parcours après intervention (voir dans l’encadré 3.1 ci-dessus, la
description du système de modélisation national néerlandais). Comme aucune donnée factuelle sur la
fiabilité n’est disponible, le centre de recherche sur les transports du ministère néerlandais des Transports
(AVV) a organisé une réunion avec des experts nationaux et internationaux pour établir une gamme de

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84 − INTÉGRATION DE LA FIABILITÉ DANS L’ANALYSE COÛTS-AVANTAGES

valeurs provisoires à utiliser dans l’analyse coûts-avantages jusqu’à ce que des valeurs factuelles
spécifiques soient disponibles (Rand Europe 2005). À la suite de cette réunion, le ministère a adopté des
ratios de fiabilité (valeur d’une minute d’écart type / valeur d’une minute de temps de parcours moyen).
Ces ratios de fiabilité (voir paragraphe 3.3.3 ci-dessous) diffèrent pour les transports en voiture
particulière et les transports en commun (respectivement 0.8 et 1.4).

Cette approche n’est que provisoire, car elle peut être très trompeuse ; des recherches ont donc été
entreprises pour établir des valeurs empiriques de la fiabilité, aux Pays-Bas. L’étude en cours tient
compte de la granularité en étudiant des valeurs pour différents groupes d’usagers, de modes de transport
et de motifs de déplacement.

Royaume-Uni

Au Royaume-Uni, le manuel d’évaluation des projets de transport (TAG) du ministère des

Transports est un document d’orientation détaillé pour l’évaluation des projets de transport. Ces
orientations constituent des exigences pour tous les projets nécessitant l’approbation des pouvoirs
publics. Le document d’orientation le plus récent recommande des modalités d’évaluation pour estimer
l’amélioration de la fiabilité des temps de parcours dans les transports en voiture particulière et les
transports en commun (Ministry for Transport 2009).

Pour les transports en voiture particulière, le rapport recommande que la fiabilité soit mesurée par
l’écart type des temps de parcours ou par le coefficient de variation. Pour prédire la modification de la
variabilité du temps de parcours, différentes méthodes ont été élaborées concernant les autoroutes et
routes à chaussées séparées interurbaines, ainsi que les routes urbaines. Pour les autoroutes et routes à
chaussées séparées, les incidents constituent la principale source de variabilité imprévisible ; le manuel
recommande l’approche d’évaluation des incidents à l’aide du logiciel INCA (voir aussi encadré 3.2 ci-
dessus). Ce programme indique comment les retards causés par les incidents varient en fonction de la
gravité et de la longueur de l’incident, du nombre de voies bloquées et du volume de trafic au moment de
l’incident. Pour les routes urbaines, la variabilité journalière est considérée comme la principale source
du manque de fiabilité ; le ministère britannique des Transports a collecté des données pour prévoir
l’écart type des temps de parcours à partir du temps de parcours et de la distance pour chaque flux
d’origine et de destination.

Pour estimer l’avantage monétisé des modifications de la variabilité du temps de parcours, le

manuel préconise l’utilisation de ratios de fiabilité (valeur de la variabilité du temps de parcours / valeur
du temps de parcours), découlant de l’étude néerlandaise mentionnée ci-dessus.

Pour les transports en commun (train), le retard est mesuré en tant que différence entre l’heure
d’arrivée prévue et l’heure d’arrivée réelle. La désutilité d’un retard est alors mesurée à l’aide du retard
moyen et évaluée en appliquant un coefficient de retard approprié. Les estimations de ces coefficients de
retard (valeur des conséquences d’un retard par rapport au temps à bord du véhicule) varient entre un et
cinq. La deuxième désutilité est liée à la variation imprévisible des retards. Selon le rapport TAG, elle
doit être mesurée par l’écart type des temps de parcours et évaluée à l’aide du ratio de fiabilité obtenu à
partir de l’étude néerlandaise. Cependant, les données sur la distribution des retards étant rares, le manuel
recommande d’utiliser un coefficient de retard de trois (dont une hausse de 20 % représentant la
désutilité supplémentaire entraînée par la variabilité des retards), en règle générale. Cela signifie qu’une
minute de retard moyen est évaluée par les voyageurs comme égale à trois minutes de temps de parcours
prévu. L’utilisation de la valeur du temps comme base permet alors d’utiliser la valeur monétaire de la
fiabilité.

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 INTÉGRATION DE LA FIABILITÉ DANS L’ANALYSE COÛTS-AVANTAGES − 85

Le rapport reconnaît qu’il existe un nombre limité d’éléments probants sur les valeurs applicables à
l’écart type des temps de parcours. Il souligne également que la fiabilité est un domaine en plein
développement et que les recherches apporteront probablement de nouveaux éclairages. Les
recommandations sont donc formulées sur la base des connaissances actuelles.

Danemark

Bien que la fiabilité ne soit pas encore comprise dans les pratiques d’évaluation économique
danoises, plusieurs autorités ont utilisé différentes mesures pour évaluer la variabilité du temps de
parcours (les informations suivantes sont basées sur Fosgerau et al. 2008). La direction des routes
danoise a utilisé le retard comme valeur de remplacement de la variabilité du temps de parcours. Le
modèle de transport Orestad (OTM) a été préalablement utilisé pour fournir des estimations des coûts et
avantages dans les évaluations des projets d’infrastructures du Grand Copenhague. L’OTM évalue les
changements comportementaux et les conséquences sur le temps de parcours total des plans proposés.
Les temps de parcours pour différents tronçons routiers sont générés en fonction des relations vitesse-
débit pour plusieurs matrices à différents moments. Les modalités selon lesquelles la demande et le choix
d’itinéraires sont affectés par la congestion en dehors du Grand Copenhague ne sont généralement pas
incluses. L’évaluation du retard est basée sur les prix unitaires officiels. Une minute de retard est évaluée
à 1.5 minute de temps de parcours, conformément à l’étude sur « la valeur britannique du temps »
(Accent et HCG 1996).

De manière similaire, l’autorité ferroviaire nationale utilise le retard comme valeur de remplacement
de la variabilité du temps de parcours. Celle-ci est mesurée en tant que nombre total de minutes de retard
par voyageur par rapport aux horaires. Pour prévoir la variabilité, deux types de sources sont pris en
compte séparément : les retards liés aux incidents et les autres retards (liés aux horaires et à la capacité
physique). Un prix unitaire de deux fois la valeur du temps de parcours est appliqué pour évaluer la
valeur de la fiabilité.

L’étude danoise la plus récente sur la variabilité du temps de parcours, commandée par le ministère
danois des Transports et ses organismes chargés des routes et des chemins de fer, fixe des
recommandations pour intégrer la fiabilité dans une ACA, à court et à long terme, en fonction de
nouveaux résultats théoriques (voir Fosgerau et al. 2008).

L’étude propose d’utiliser une approche basée sur les considérations de programmation optimales.
Dans ce contexte, la variabilité du temps de parcours est définie en tant qu’écart type des temps de
parcours. Pour obtenir la valeur de la fiabilité, un concept de ratio de variabilité est introduit, défini
comme la valeur de la variabilité du temps de parcours par rapport à la valeur du temps de parcours.
Conformément aux nouveaux résultats théoriques, le ratio de variabilité peut être déterminé par une
fonction du ratio du coût de retard par rapport à la valeur du temps, à la part optimale des déplacements
arrivant en retard et au retard moyen normalisé selon la distribution des temps de parcours.

Après examen de la littérature, le rapport recommande d’utiliser une valeur de retard représentant
environ trois fois la valeur du temps de parcours, étant donné que le voyageur moyen est en retard, dans
des conditions optimales, une fois sur trois déplacements (part optimale des déplacements arrivant en
retard), selon les conclusions établies dans le rapport. Le retard moyen normalisé, déterminé par la forme
de la distribution des temps de parcours normalisés (qu’on suppose fixe pour les sections ferroviaires et
routières) a été estimé à 0.33 pour la route et 0.28 pour le rail. Par conséquent, en attendant la mise à
disposition de valeurs établies plus empiriquement, l’étude conclut que le ratio de variabilité (ratio de
fiabilité) à utiliser doit être de 1.0 (3 x 0.33) pour la route et de 0.84 (3 x 0.28) pour le rail.

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86 − INTÉGRATION DE LA FIABILITÉ DANS L’ANALYSE COÛTS-AVANTAGES

Encadré 3.3. Liaison ferroviaire Copenhague - Ringsted (Danemark)

La liaison entre Copenhague et Ringsted constitue une part essentielle du réseau ferré danois. La capacité du
réseau est aujourd’hui entièrement utilisée, ce qui ne touche pas seulement le nombre de trains en circulation, mais
aussi la fiabilité des trains (ponctualité). Pour améliorer la situation, le gouvernement danois a étudié plusieurs
solutions. L’évaluation coûts-avantages de ces solutions a inclus la fiabilité (régularité).

Pour calculer les avantages des différentes solutions projetées en termes de fiabilité, le total des minutes de
retard pour chaque liaison du réseau, période et sens a été calculé ; ces estimations ont ensuite été divisées par le
nombre de trains, pour obtenir un retard moyen par train (ou voyageur). L’amélioration de la ponctualité a été
calculée en tant que coefficient fixe des gains de temps. De la même manière, dans le cas du transport de
marchandises, le total des minutes de retard par tonne-kilomètre a été estimé en multipliant le nombre total de
minutes de retard par train, par le poids moyen des marchandises par train. Selon ce calcul, il a été estimé que la
solution de construction réduirait les retards de 25 % par rapport à la solution de base, tandis que les autres
solutions apporteraient des améliorations moindres.

Les valeurs des gains de temps et des réductions des retards ont été basées sur les valeurs officielles du temps.
Une certaine reconnaissance de la diversité des usagers a été intégrée aux estimations. En particulier, les valeurs de
temps pour les voyageurs diffèrent selon le motif de déplacement (professionnel, commercial, autre), ainsi que le
temps de parcours moyen, le retard et la fréquence. La valeur du retard a été estimée au double de la valeur du
temps de parcours moyen, quel que soit le motif de déplacement. Dans le cas du transport de marchandises, la
granularité n’a pas été prise en compte : une seule valeur du temps de parcours a été utilisée pour toutes les
marchandises transportées, même si la valeur du temps/la fiabilité dépend du type de marchandises transportées.

L’application des valeurs personnelles du retard (le double de la valeur du temps), ainsi que de la valeur du
retard et temps/temps des marchandises insensibles à la fiabilité, à l’analyse coûts-avantages a permis
l’augmentation d’environ 18 % d’avantages pour l’usager, dans le cas du transport de voyageurs, et de 7 % dans le
cas du transport de marchandises, dans la nouvelle solution de construction.

Source : Cowi (2005).

Suède

Le groupe de travail sur les analyses coûts-avantages (appelé groupe ASEK) a préconisé que le
retard et le manque de fiabilité soient inclus dans l’analyse coûts-avantages (SIKA 2008). Le rapport
recommande que le manque de fiabilité des temps de parcours pour les déplacements professionnels en
voiture et les déplacements pendulaires en voiture soit évalué à 0.9 fois la valeur moyenne du temps. Ce
chiffre est basé sur les ratios de fiabilité proposés aux Pays-Bas, ainsi que dans les études suédoises sur la
variabilité du temps de parcours (voir, par exemple, Transek 2003).

Pour d’autres types de déplacement, il est recommandé d’adopter une approche descendante, dans
laquelle la valeur totale du retard et de la congestion (intégrant tous deux la variation des temps de
parcours et autres facteurs, tels que l’inconfort du voyage) soit définie comme 1.5 fois la valeur du temps
de parcours moyen pour les voitures et 2.5 fois la valeur moyenne du temps de parcours pour les autres
modes. Ces valeurs sont empruntées aux études internationales. Dans les applications pratiques,
cependant, les calculs sont effectués à l’aide de l’approche de l’écart type pour tous les motifs de
déplacement. Dans le cas du transport de marchandises, une approche descendante similaire a été
adoptée. La valeur du retard dans le transport de marchandises a été considérée comme deux fois la
valeur du temps par groupe de produits. Ce chiffre n’est considéré que comme une estimation
préliminaire jusqu’à la réalisation de recherches plus approfondies.

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 INTÉGRATION DE LA FIABILITÉ DANS L’ANALYSE COÛTS-AVANTAGES − 87

Encadré 3.4. Liaison routière nord-sud à Stockholm (Suède)

L’analyse coûts-avantages d’une liaison routière nord-sud proposée à Stockholm (Suède) comprend une
estimation des avantages en termes de fiabilité. Deux investissements routiers différents ont été envisagés, le
contournement de Stockholm et la diagonale Ulvsunda.

Les données sur les temps de parcours ont été obtenues par les caméras de surveillance du trafic de
Stockholm, qui ont identifié chaque véhicule et son temps de parcours, sur certaines liaisons. Les temps de parcours
ont été observés sur 46 liaisons dans les deux sens, en semaine entre septembre et décembre 2005. L’écart type des
temps de parcours a ensuite été calculé pour chaque liaison à une certaine heure de la journée.

L’étude de Stockholm a supposé que la valeur de la fiabilité était basée sur le ratio de fiabilité décrivant le
nombre de minutes du temps de parcours auquel correspond une réduction de l’écart type d’une minute. La
granularité a été ignorée : un ratio de 0.9 fois la valeur du temps de parcours a été utilisé pour tous les usagers. À
partir des volumes de trafic observés, une relation entre le temps de parcours, la congestion et la variation des temps
de parcours a été estimée. La valeur de la variation du temps de parcours a été estimée à 35 SEK par heure d’écart
type. Étant donné que la granularité (diversité des groupes d’usagers) n’a pas été prise en compte, il a été
implicitement supposé que la valeur du temps de parcours était identique pour tous les usagers.

Le graphique ci-dessous résume les résultats de l’évaluation coûts-avantages pour un contournement de

Stockholm et pour un autre projet, la diagonale Ulvsunda. L’inclusion de la fiabilité dans les calculs a fait ressortir
une augmentation de 12 % - 13 % des avantages pour l’usager.

Figure. Avantages du contournement de Stockholm et de la diagonale Ulvsunda

40000

35000

30000

25000

Fiabilité
Milj. Kr

Autres
20000
Accidents

Impact environnemental
15000 Temps de parcours

10000

5000

0
Bypass road Diagonal

Source : Transek 2006:18.

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88 − INTÉGRATION DE LA FIABILITÉ DANS L’ANALYSE COÛTS-AVANTAGES

Nouvelle-Zélande

Le manuel d’évaluation économique de l’organisme néo-zélandais chargé des transports remarque

que l’amélioration de la fiabilité des déplacements doit être intégrée dans l’évaluation de l’efficacité
économique des projets de transport terrestre. Le concept utilisé s’applique aux déplacements
professionnels et non professionnels. Cependant, la procédure de calcul de la fiabilité des déplacements
n’est considérée appropriée que pour la variation journalière des temps de parcours, et non pour les
retards liés aux incidents. La définition néo-zélandaise de la variabilité du temps de parcours est la
suivante : « la fiabilité des temps de parcours est mesurée par les variations imprévisibles des temps de
parcours subies lors de déplacements entrepris approximativement à la même heure chaque jour.
L’impact est lié aux variations journalières de la congestion, généralement dues aux variations
journalières des flux. Cette notion est différente des variations de chaque temps de parcours, qui
surviennent dans une période particulière » (voir New Zealand Transport Agency 2008, paragraphe A4.5,
p. A4-13).

La variabilité du temps de parcours est mesurée par l’écart type de la fiabilité des temps de
parcours. Une réduction de la variabilité résulte d’une réduction de la congestion sur les liaisons et aux
intersections le long d’un itinéraire ; le manuel fournit des données détaillées pour calculer et évaluer
l’écart type des temps de parcours dans différents contextes.

Les avantages apportés par une amélioration de la fiabilité des déplacements sont alors calculés en
tant que fonction de la réduction de la variabilité du réseau, du volume de trafic et de la valeur de la
fiabilité des temps de parcours. La valeur est obtenue en multipliant la valeur respective du temps de
parcours par 0.9 pour une composition du trafic urbain typique (0.8 pour les voitures et 1.2 pour les
véhicules utilitaires, dans les projets présentant une composition du trafic sensiblement différente). Enfin,
un coefficient de correction est appliqué pour ajuster les calculs au pourcentage de variance en dehors de
la zone d’étude.

L’organisme néo-zélandais chargé des transports a commandé récemment une étude pour trouver
une méthode de mesure de la valeur accordée à la fiabilité des transports en commun. Dans ce cadre, une
enquête de préférences déclarées a été mise en œuvre pour collecter des informations sur l’évaluation de
la fiabilité par les voyageurs. L’enquête a porté sur deux composantes des services non fiables, la
variabilité au départ et à bord du véhicule, et a fourni des estimations pour ces paramètres par rapport au
temps de parcours normal à bord du véhicule (Vincent 2008).

Australie

De façon similaire à la Nouvelle-Zélande, l’Australie a élaboré des principes nationaux de gestion

du système de transport (Australian Transport Council 2006) qui intègrent la fiabilité dans l’analyse
coûts-avantages. Ils suggèrent d’utiliser l’écart type des temps de parcours comme base pour mesurer le
manque de fiabilité dans le trafic routier. Ils se réfèrent à la méthode néo-zélandaise de calcul de l’écart
type, basée sur le ratio volume-capacité pour la liaison routière, l’intersection ou le tronçon routier. Pour
les transports en commun, la fréquence des retards par rapport aux horaires, à partir de laquelle un
« temps d’attente imprévu moyen » peut être estimé, est recommandée pour la mesure de la variabilité du
temps de parcours.

Il n’existe pas de valeurs monétaires spécifiées pour les réductions de la variabilité du temps de
parcours, mais les conclusions de la recherche sont citées (par exemple, Bates et al. 2001) et il est
suggéré qu’un ratio de fiabilité de 1.3 (valeur de la fiabilité par rapport à la valeur du temps) soit utilisé
pour le trafic routier. Cette valeur est applicable aux véhicules utilitaires, car les principes australiens
sont destinés aux évaluations de projets pour les transports de marchandises. Si le transport par voiture

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 INTÉGRATION DE LA FIABILITÉ DANS L’ANALYSE COÛTS-AVANTAGES − 89

particulière est compris, une pondération de 0.8 est alors prévue pour cette composante de la demande de
mobilité. Pour l’évaluation d’un projet de transport en commun, une pondération de 3.0 par rapport à la
valeur du temps est recommandée.

Les recherches récentes mettent en cause cette approche en soulevant des questions sur les
applications actuelles de la fiabilité des temps de parcours. Elle examine la distribution des variations du
temps de parcours et la corrélation des temps de parcours sur les sections d’itinéraires (voir, par exemple,
Taylor 2008).

Norvège

L’institut norvégien de l’économie des transports réalise actuellement des projets d’évaluation
destinés à élaborer de nouvelles valeurs unitaires pour plusieurs biens non marchands dans les transports.
L’évaluation du temps et de la fiabilité dans les transports de personnes est examinée dans une étude
détaillée, commandée par les autorités norvégiennes chargées des transports. L’évaluation du temps et de
la fiabilité dans le transport de marchandises fait l’objet d’un projet financé par le Conseil de la recherche
de Norvège.

Dans les deux études, l’évaluation de la fiabilité (ou de la variabilité du temps de parcours) est
abordée dans deux types d’expériences de choix déclarés, basées respectivement sur l’approche
moyenne-variance et l’approche d’ordonnancement. La conception des expériences est partiellement
inspirée par la conception de l’étude néerlandaise décrite par de Jong et al. (2007). En appliquant deux
approches différentes, une comparaison est possible et différents types de valeur de la fiabilité peuvent
être fournis.

Les deux études devraient être terminées et présentées en 2010. Des travaux complémentaires seront
nécessaires sur l’intégration de la fiabilité dans l’analyse coûts-avantages.

Canada

Transports Canada a récemment terminé une étude sur la valeur du temps et la fiabilité des
déplacements locaux au Canada. Bien que le rapport ait essentiellement pour objet les valeurs du temps
de parcours, il conclut que le petit corpus de recherche examiné suggère une relation entre la valeur de la
fiabilité et la valeur du temps de parcours. Par conséquent, il propose de calculer la valeur de la fiabilité
en tant que fonction linéaire de la valeur du temps de parcours (InterVistas 2008).

Compte tenu des conclusions tirées de l’examen de la littérature, le rapport recommande l’utilisation
de la différence dans l’approche du centile (différence entre les temps de parcours ou de l’indice de
sécurité au 50e et au 90e centiles) pour parvenir à une mesure de la variabilité du temps de parcours.
Cependant, la valeur de la fiabilité par rapport à la valeur du temps de parcours (dans les études
examinées) va de 60 % à 150 % ; c’est pourquoi le rapport recommande, en l’absence de meilleures
informations, d’utiliser la valeur du temps comme valeur de remplacement de la fiabilité.

3.3.3 Ratio de fiabilité

Comme l’illustrent les exemples précédents, la plupart des expériences nationales disponibles sur
l’évaluation de la fiabilité se réfèrent à l’utilisation du ratio dit de fiabilité. Celui-ci est défini comme le
ratio entre la valeur d’une minute d’écart type (c’est-à-dire la valeur de la fiabilité) et la valeur d’une
minute de temps de parcours moyen. Ces ratios s’avèrent assez semblables dans toutes les études et
découlent essentiellement d’études de cas internationales et, plus spécifiquement, de l’atelier d’experts
internationaux organisé par AVV, le centre de recherche sur les transports du ministère néerlandais des

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90 − INTÉGRATION DE LA FIABILITÉ DANS L’ANALYSE COÛTS-AVANTAGES

Transports. À cette réunion, un consensus sur des ratios de fiabilité raisonnables concernant les
transports de personnes a été atteint : 0.8 pour les voitures particulières et 1.4 pour les transports en
commun (Hamer et al. 2005, Kouwenhoven et al. 2005).

Cependant, la valeur de la fiabilité est nécessairement très granulaire, avec une large gamme de
valeurs, selon les différents usagers, motifs de déplacement et heures de la journée. À moins que des
valeurs empiriques soient établies, l’utilisation d’un certain ratio de fiabilité normalisé implique que la
valeur de la fiabilité soit liée à la valeur du temps de parcours moyen pour tous les groupes d’usagers ou
motifs de déplacement. Comme indiqué plus haut dans cette étude, les classifications actuelles
concernant la valeur du temps de parcours ne reflètent pas nécessairement les caractéristiques de fiabilité
(voir, par exemple, Small et al. 2002 révélant que la valeur de la fiabilité est deux fois plus élevée pour
les femmes que pour les hommes).

Comme l’illustrent les tableaux 3.1 et 3.2, ainsi que le tableau ci-dessous, les ratios de fiabilité sont
très différents et étroitement liés au lieu, au moment et à l’usager. L’utilisation de valeurs (ou de ratios)
uniques peut être extrêmement trompeuse.

Tableau 3.3. Ratios de fiabilité dans différentes études

Source Ratio Remarques

Abdel-Aty et al. (1995) 0.35
Black and Towriss (1993a) 1.27
Lam et Small (2001) 1.30
Small et al, (2001) 1.30
Bates et al. (2001) 1.10 - 2.20
Eliasson (2004) 0.95 Déplacements privés à Stockholm
dans la matinée
Eliasson (2004) 0.59 Déplacements privés à Stockholm
dans l’après-midi
Brownstone et Small (2002) 0.75
Hamer et al. (2005), Kouwenhoven 0.80
et al. (2005)

Source : adapté de Transek (2006).

3.4 Conclusions

La fiabilité des temps de parcours apparaît de plus en plus comme une caractéristique majeure du
réseau, qui doit être prise en compte dans l’étude des solutions d’investissement.

L’intégration de la fiabilité dans l’évaluation des projets d’infrastructure de transports financés par
le secteur public pose néanmoins des difficultés. En l’absence d’un mécanisme de tarification directe de
la fiabilité, l’analyse coûts-avantages représente la meilleure solution pour offrir une fiabilité optimale.

Malgré son importance évidente, l’intégration de la fiabilité dans l’analyse coûts-avantages n’est
pratiquée que dans un nombre limité de pays. Les valeurs monétisées de la fiabilité ne sont incluses dans
l’évaluation que par quelques rares pays.

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 INTÉGRATION DE LA FIABILITÉ DANS L’ANALYSE COÛTS-AVANTAGES − 91

La fiabilité n’est généralement pas prise en compte dans l’évaluation des projets et, par conséquent,
l’ACA n’établira pas de distinction entre deux projets d’infrastructures dont les avantages (tels que les
gains de temps prévus) sont identiques, mais dont la variabilité du temps de parcours prévu diffère. Il est
évident que si un investissement dans les infrastructures vise, par exemple, à améliorer la fiabilité des
temps de parcours, et non le temps de parcours moyen, l’absence d’une analyse systématique des
avantages économiques constituera un obstacle majeur.

Ce chapitre a présenté une série d’exemples d’analyses coûts-avantages et de principes d’évaluation

intégrant les avantages de la fiabilité. Il existe des méthodes de mesure et d’évaluation de la fiabilité qui
peuvent être intégrées dans l’analyse coûts-avantages. Employées à titre expérimental dans un petit
nombre de pays, elles justifient l’intégration explicite les avantages liés à la fiabilité dans l’évaluation
des investissements et, par conséquent, dans les cadres politiques.

Des travaux complémentaires sont toutefois nécessaires. L’intégration de la fiabilité dans l’analyse
coûts-avantages requiert des données sur la fiabilité effective des temps de parcours, la fiabilité
escomptée après intervention et la valeur monétaire de la fiabilité, ventilée à différents niveaux de
granularité. En outre, les travaux sur l’évaluation ont porté essentiellement sur les transports de
personnes, et les connaissances acquises jusqu’à présent ne peuvent pas être automatiquement
transposées aux transports de marchandises, notamment dans les réseaux de transport et les couloirs
commerciaux multimodaux.

Même si plusieurs études examinent la valeur de la fiabilité, les connaissances sur la façon dont le
temps de parcours, la congestion et la qualité du réseau influent sur la fiabilité sont limitées. Presque tous
les modèles de trafic et de transport utilisés pour l’évaluation de l’impact stratégique offrent des
prévisions des flux de demande moyens et des temps de parcours (prévus) moyens. Ces modèles peuvent
aussi servir à établir des prédictions sur les modifications de l’écart type des temps de parcours ; ces
changements sont les éléments de base pour définir l’impact d’un investissement sur la fiabilité. Il est
donc nécessaire d’améliorer les outils de prévision du trafic actuellement disponibles.

Pour intégrer la fiabilité dans l’évaluation d’un projet, il est proposé que l’amélioration des temps de
parcours soit scindée en réduction du temps de parcours pur et en amélioration de la fiabilité, pour
chaque groupe d’usagers, lieu, etc. Les révisions de l’approche de l’analyse coûts-avantages impliqueront
des ajustements temporels, une ventilation des usagers et des ajustements de la monétisation.

Soulignons que les estimations obtenues ne seront pas transposables, mais liées au pays, au lieu, à
l’usager et au moment. Par conséquent, l’utilisation d’un seul ratio de fiabilité (souvent obtenu à partir
d’autres études) peut être extrêmement trompeuse. En attendant la mise à disposition de valeurs
empiriques sur la fiabilité, l’utilisation de la valeur normalisée du temps en tant que valeur de
remplacement de la fiabilité peut être aussi bonne que toute autre approche.

NOTE

1. Le projet de recherche HEATCO (Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project
Assessment), relatif à l’harmonisation des approches européennes en matière d’estimation des transports et
d’évaluation des projets, a dressé un inventaire des modalités selon lesquelles la congestion et la fiabilité
sont intégrées dans les processus d’évaluation des infrastructures, dans les pays européens.

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92 − INTÉGRATION DE LA FIABILITÉ DANS L’ANALYSE COÛTS-AVANTAGES

PRINCIPAUX MESSAGES

• La fiabilité des temps de parcours apparaît de plus en plus comme une caractéristique majeure du réseau,
qui doit être prise en compte dans l’étude des solutions d’investissement.
• L’analyse coûts-avantages représente la meilleure solution pour offrir une fiabilité optimale.
• Le nombre de pays intégrant la fiabilité dans l’analyse coûts-avantages est limité. Seuls quelques-uns
d’entre eux incluent les valeurs monétisées de la fiabilité dans leurs évaluations.
• Les évaluations courantes ne dissocient pas les avantages liés à l’amélioration de la fiabilité (réduction de
la variabilité du temps de parcours) des avantages liés à la réduction du temps de parcours moyen. Elles
n’offrent donc aucun élément concret permettant d’affirmer qu’un projet améliore effectivement la
fiabilité.
• L’intégration de la fiabilité dans l’analyse coûts-avantages requiert des données sur la fiabilité effective des
temps de parcours, la fiabilité escomptée après intervention et la valeur monétaire de la fiabilité, ventilée à
différents niveaux de granularité.
• L’amélioration du temps de parcours doit être scindée en réduction du temps de parcours pur et en
amélioration de la fiabilité pour chaque groupe d’usagers, lieu, etc.
• Les révisions de l’approche de l’analyse coûts-avantages impliqueront des ajustements temporels, une
ventilation des usagers et des ajustements de la monétisation.
• Les estimations de la valeur de la fiabilité ne seront pas transposables, mais liées au pays, au lieu, à
l’usager et au moment.
• L’utilisation d’un seul ratio de fiabilité pour établir la valeur de la fiabilité n’est probablement pas
appropriée, compte tenu de la diversité des valeurs accordées à la fiabilité par les principaux groupes
d’usagers.

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 OFFRE D’INFRASTRUCTURES EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE − 93

4. OFFRE D’INFRASTRUCTURES EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE

Ce chapitre examine les principes d’une offre d’infrastructures destinée à influer sur le niveau de
fiabilité du réseau. Les solutions étudiées pour améliorer la fiabilité comprennent l’augmentation de la
capacité, lorsque la fiabilité est fragilisée par une demande forte, et la fixation de normes
d’infrastructures rentables. L’augmentation de la capacité concerne la construction de lignes ferroviaires
et de routes. Les moyens rentables d’améliorer la capacité incluent les normes techniques des matériaux,
influant sur les niveaux d’entretien, la fréquence des remises en état ou la résistance aux catastrophes
naturelles. La faisabilité de l’offre d’infrastructures, en tant qu’outil de politique publique pour améliorer
la fiabilité, est ensuite abordée.

L’étendue et la qualité du réseau de transport sont déterminantes pour le fonctionnement de

l’économie et de la société. La construction et l’entretien des liaisons très fréquentées constituent,
toutefois, un défi majeur pour les responsables de réseaux.

La capacité du réseau est un élément essentiel de la performance. Elle est définie par les
caractéristiques de l’offre, telles que la capacité routière et ferroviaire, les capacités en termes de liaisons
et de nœuds routiers et ferroviaires et la programmation. Ces caractéristiques sont spatiales et
temporelles. Les caractéristiques spatiales sont définies par les structures des réseaux physiques, et les
caractéristiques temporelles par la disponibilité du réseau, les services sur le réseau dans le temps et les
perturbations occasionnées par l’utilisation du réseau. Compte tenu de ces caractéristiques, l’adaptation
de l’offre à la demande, avec des répercussions minimales sur les performances du réseau, peut prendre
de nombreuses formes.

Le manque de fiabilité dans les performances d’un quelconque réseau a des répercussions sur le
temps de parcours. Comme indiqué au chapitre 1, c’est l’interdépendance entre l’offre, la demande et les
facteurs externes qui génère collectivement un manque de fiabilité. Ainsi, une capacité très encombrée
est plus vulnérable aux perturbations qu’une capacité présentant un volume de trafic plus faible. Un
exemple extrême de défaillance est le blocage total de la capacité réduisant à zéro les vitesses de
circulation sur le réseau.

En cas de défaillance, la redondance de la capacité devient importante. Celle-ci est définie dans le
présent rapport comme l’existence de plusieurs moyens pour accomplir une fonction donnée du réseau.
L’absence de redondance peut avoir des conséquences catastrophiques. La redondance peut être
améliorée soit par l’offre d’une capacité supplémentaire (de remplacement), soit par l’amélioration de la
flexibilité de la capacité existante, par différents types de normes et, par conséquent, la réduction de la
vulnérabilité du réseau.

Dans ce chapitre, les deux principales stratégies basées sur l’offre sont examinées. En premier lieu,
l’extension de la capacité est abordée. En deuxième lieu, la qualité de cette capacité est étudiée : des
normes physiques élevées devraient améliorer la résistance du réseau aux perturbations. Il est évident que
les solutions d’extension et d’amélioration de la capacité doivent être envisagées en fonction d’analyses
coûts-avantages formelles intégrant les avantages nets de la fiabilité.

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94 − OFFRE D’INFRASTRUCTURES EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE

4.1 Offre de capacité

Il existe de nombreux moyens d’accroître la capacité infrastructurelle. Les plus courants

comprennent la construction de nouvelles infrastructures (routes ou lignes de chemin de fer) ou
l’extension des infrastructures existantes (ajout de voies de circulation ou de lignes de chemin de fer,
augmentation du nombre de gares ou de la capacité portuaire).

Cependant, les solutions énumérées ci-dessus doivent être soigneusement envisagées en analysant
leur rentabilité par rapport à d’autres, souvent moins coûteuses. Des analyses coûts-avantages sont donc
nécessaires. L’augmentation de la capacité est trop souvent envisagée en premier lieu alors que, dans de
nombreux cas, elle ne devrait être examinée qu’une fois les autres solutions écartées.

Même si le présent rapport concerne la fiabilité, de nombreux exemples présentés dans ce chapitre
sont des actions correctives portant directement sur la congestion. La plupart des mesures sur le plan de
l’offre visent une diminution de la congestion, et non une amélioration de la fiabilité. Cela est
essentiellement dû au fait que la fiabilité est une question relativement nouvelle, alors que la congestion
figure à l’ordre du jour de la politique de transport depuis de nombreuses années.

Il reste important de reconnaître que la congestion n’est pas nécessairement synonyme de non-
fiabilité. Il convient de se rappeler que congestion et non-fiabilité peuvent avoir des implications
différentes en termes d’action, comme indiqué au chapitre 1. Toutefois, si le présent rapport concerne la
fiabilité et les politiques appropriées pour répondre aux questions de fiabilité, il est admis que les actions
correctives visant la congestion peuvent améliorer la fiabilité et, de la même façon, les actions visant la
non-fiabilité peuvent diminuer la congestion. Par conséquent, de nombreuses politiques dites de fiabilité
sont, en réalité, des politiques réduisant la congestion.

Ceci est intuitivement compréhensible. Si la demande sur une quelconque liaison augmente plus
vite que la capacité disponible, la congestion (et la non-fiabilité) risque de s’accroître. Une étude
comparant cette relation aux États-Unis a montré que la plus forte augmentation de la congestion se
produisait dans les zones où l’augmentation de la demande était plus de 30 % supérieure à celle de l’offre
(Schrank et Lomax 2005, p. 82).

Le cas de l’autoroute à péage M6 au Royaume-Uni est un exemple classique d’une politique de

congestion qui devrait très probablement avoir aussi un impact positif sur la fiabilité. La réduction des
temps de parcours indique une meilleure fluidité du trafic. Cependant, l’accroissement du trafic observé
sur la nouvelle liaison pourrait augmenter le risque d’incidents qui, à son tour, pourrait diminuer la
fiabilité. En l’absence de données quantifiant les impacts sur le plan de la fiabilité, il est en définitive
difficile de conclure à des avantages liés à la fiabilité sur l’autoroute M6.

Encadré 4.1. L’autoroute à péage M6 (Royaume-Uni)

La première grande route à péage moderne construit au Royaume-Uni, la M6 dans les Midlands, a été
ouverte en 2003. Contournement autoroutier de 43 km de longueur, elle est destinée à réduire la congestion sur
l’autoroute M6 parallèle. Auparavant, la section d’autoroute publique la plus fréquentée supportait un trafic
journalier de 180 000 véhicules, soit plus du double de sa capacité de référence. Le péage est calculé en fonction
de l’heure de la journée, de la gare utilisée (valeur de remplacement de la distance parcourue) et de la taille du
véhicule. La nouvelle autoroute semble avoir atteint son objectif de réduction de la congestion, et le temps de
parcours a diminué de moitié dans les périodes de pointe, entre Birmingham et Manchester.

Source : M6 Toll After Study (2005).

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 OFFRE D’INFRASTRUCTURES EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE − 95

Cependant, il semble qu’il y ait peu de cas dans lesquels les investissements destinés au
développement de la capacité aient été effectués spécifiquement pour améliorer la fiabilité, même s’il
n’existe pas d’évaluation d’impact sur le plan de la fiabilité, qui permettrait d’infirmer ou de confirmer
cette conclusion.

Les pays adoptent des approches différentes pour la planification des réseaux. Ceci dit, ils ont
généralement des plans stratégiques portant sur les liaisons qui sont essentielles pour l’économie
nationale. L’identification des corridors de fret constitue l’un de ces plans stratégiques, visant à réduire la
vulnérabilité des chaînes d’approvisionnement du fret aux perturbations. En conséquence, l’identification
des points vulnérables du réseau est une tâche importante pour comprendre les stratégies de fiabilité (voir
le chapitre 5 sur la gestion proactive du réseau).

Reconnaissant le double problème de la non-fiabilité et de la congestion, de nombreux pays ont

élaboré des plans stratégiques comprenant des cartes de temps pour les solutions d’investissement. Ces
propositions ne sont pas seulement axées sur des investissements spécifiques dans les infrastructures,
mais aussi sur des investissements dans les technologies de gestion du trafic et autres investissements en
matière de gestion. Il est cependant essentiel que ces plans stratégiques soient fondés sur des évaluations
coûts-avantages intégrant les questions de fiabilité.

Encadré 4.2. Les corridors du futur

Le 10 septembre 2007, le ministère américain des Transports a annoncé les six premiers itinéraires
interétatiques qui participeraient à un nouveau projet fédéral pour assurer la cohérence dans la gestion des
corridors interétatiques. Le programme « Corridors du futur » vise à développer des approches nationales et
régionales innovantes pour réduire la congestion et améliorer l’efficacité de l’offre de fret. Il prévoit la
construction de routes nouvelles et l’ajout de voies aux routes existantes, la construction de voies pour véhicules
lents et de contournements, ainsi que l’intégration de technologies de gestion du trafic en temps réel, comme
l’affectation des voies pour adapter la capacité routière disponible aux variations de la demande de trafic.

Il comprend, en particulier, des projets visant à améliorer la fiabilité par l’augmentation de la capacité :

Autoroute inter-États 95 (I-95) : ce projet envisage de reconstruire et d’élargir un tronçon de 1 700 km de

l’I-95 entre la Floride et Washington, pour assurer la demande future, la sécurité et la fiabilité.

Autoroute inter-États 70 (I-70), voies réservées aux véhicules lents entre le Missouri et l’Ohio : ce projet
propose l’aménagement de voies réservées aux véhicules lents sur l’I-70, depuis le périphérique I-435, dans la
zone est de Kansas City (Missouri) jusqu’à la frontière entre l’Ohio et la Virginie-Occidentale, près de Bridgeport
(Ohio) et de Wheeling (Virginie-Occidentale).

Autoroute inter-États 69 (I-69), du Texas au Michigan : ce corridor commercial interétatique et international

de 4 300 kilomètres va du Mexique au Canada. Depuis la frontière mexicaine jusqu’à Indianapolis (Indiana), le
corridor proposé serait construit sur un nouveau site s’étendant sur environ 2 600 kilomètres.

Bien que ces projets offrent probablement des avantages liés à la fiabilité, aucune donnée n’est disponible
sur la variabilité actuelle du temps de parcours ou la fiabilité escomptée après les améliorations. Par conséquent, il
est difficile de conclure aux avantages apportés par ces investissements, en termes de fiabilité.

Source : [Link]

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96 − OFFRE D’INFRASTRUCTURES EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE

Les programmes d’investissement stratégiques sont souvent des projets multimodaux de grande
envergure. En commerce international, le transport de marchandises par l’association de deux modes ou
plus est courant. En raison des longues distances et des différentes caractéristiques géographiques, les
transports internationaux de marchandises doivent être assurés par plusieurs modes. Ces déplacements
peuvent faire appel au train, à la route, à l’avion, aux voies navigables et à la mer. Par conséquent,
l’extension de la capacité doit aussi prendre en compte l’interopérabilité et les interfaces (voir également
le paragraphe 5.3 sur la gestion des interfaces).

CityRail Clearways est un autre exemple de projet stratégique. Un examen a permis d’identifier les
sites présentant le manque de fiabilité opérationnelle le plus important ; ces sites ont bénéficié de fonds
pour l’amélioration de la capacité, prévoyant la suppression des interfaces opérationnelles entre services
par ailleurs indépendants. Actuellement, les retards sur un point du réseau peuvent se répercuter sur des
trains circulant en un point complètement différent du réseau, en raison de la forte intrication du réseau,
sur lequel les infrastructures, les matériels et les services sont partagés entre plusieurs lignes. Le projet
Clearways vise à diviser les quatorze lignes métropolitaines en cinq « voies rapides » indépendantes. Il a
pour objectif d’isoler les incidents sur un point du réseau, de façon que les autres lignes restent fiables.

Ce projet présente deux principaux avantages. Premièrement, il réduit la zone d’impact d’un
incident sur le réseau. Deuxièmement, en améliorant la fiabilité, il réduit la capacité (non utilisée) qui
doit être réservée pour maintenir un niveau de fiabilité donné. Il met ainsi en évidence comment
l’augmentation de la non-fiabilité peut saturer une capacité qui autrement serait fiable. L’amélioration de
la fiabilité permet de dégager une capacité sous-utilisée. En présence de goulets d’étranglement
essentiels, l’offre d’un réseau ferré relativement fiable exige que la capacité de l’ensemble du réseau soit
limitée à un niveau relativement bas.

En l’absence d’une analyse coûts-avantages, il n’est pas possible d’identifier avec exactitude les
avantages d’un projet en termes de fiabilité. Toutefois, il est probable que ceux-ci seront plus élevés si la
fiabilité est prise en compte. Comme indiqué au chapitre 3, une analyse coûts-avantages intégrant les
avantages et les coûts liés à la fiabilité serait un outil précieux pour analyser les priorités et les valeurs
dans ce type de projets (voir aussi au paragraphe 3.3.2 « Expériences par pays », les études de cas
intégrant la fiabilité dans l’analyse coûts-avantages).

Il est fondamental d’assurer les relations entre les acteurs sociaux et économiques, au sein d’une
économie, pour que celle-ci fonctionne ; la fiabilité est une des caractéristiques de la qualité d’un réseau.
Ainsi, les performances des itinéraires de transport terrestre dans les économies en développement restent
sensibles à de nombreux facteurs, notamment le coût, la fiabilité et le temps (Nations Unies 2008).

L’exemple des infrastructures de transport en Ukraine, présenté ci-dessous, montre une situation
dans laquelle les sous-investissements ont entraîné une baisse importante de la fiabilité du réseau, avec
des répercussions graves sur le potentiel d’exportation et le fonctionnement interne de l’économie.

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 OFFRE D’INFRASTRUCTURES EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE − 97

Encadré 4.3. Sous-investissements dans les infrastructures (Ukraine)

Depuis quelques décennies, en raison de l’insuffisance ou de l’absence de financement, les travaux de remise
en état et d’entretien (chaussées en béton bitumineux et traitements de surface) n’ont pas été entrepris sur le réseau
routier général en Ukraine. Il s’est produit une réduction du volume de travaux routiers de plus de 95 %. En
conséquence, dans certaines zones, moins d’un cinquième des routes se trouvent dans un état normal
d’exploitation.
Il s’en est suivi une situation de dégradation et de rupture des structures de chaussées, caractérisée par
l’effondrement des rives, la formation de nids-de-poule, la fissuration, le tassement, l’orniérage et autres
phénomènes (essentiellement sur les routes de région ou de district). Dans certains cas, les usagers en viennent à
utiliser les bandes d’arrêt d’urgence, parce que la chaussée est totalement détériorée. Le réseau est très peu fiable,
même dans des conditions climatiques banales, comme une faible pluie. Le réseau n’est donc pas simplement lent,
il manque totalement de fiabilité.
En cas de financement inapproprié, la qualité et, par conséquent, les performances du réseau baissent, alors
que la croissance économique nationale et le développement des liaisons internationales exigent de meilleures
performances en termes de vitesse et de solidité.

Source : Gamelyak et al. (2008).

Pour résumer, l’augmentation de la capacité peut permettre, en principe, une amélioration de la

fiabilité, notamment si le manque de fiabilité est lié à des volumes de trafic élevés. Elle peut aussi réduire
la susceptibilité du réseau, s’il existe plusieurs liaisons sur un seul corridor. Enfin, elle peut faciliter
l’entretien du réseau, si elle est assurée sur des liaisons parallèles. La réalisation de travaux d’entretien
importants sur une liaison déjà très fréquentée entraînera une augmentation des ralentissements.

Cependant, mis à part les coûts d’investissement généralement élevés, d’autres aspects de cette
solution politique ne permettent pas de résoudre les questions de fiabilité sous-jacentes. En particulier,
l’augmentation de la capacité n’assure pas une fiabilité différenciée, en fonction des différentes valeurs
de la fiabilité, sauf si elle est réservée à des groupes d’usagers spécifiques (voir chapitre 6, encadré 6.4
sur les voies réservées aux véhicules lents). En outre, la capacité en elle-même n’est pas une cause de
congestion non récurrente ou de non-fiabilité. Par conséquent, les différentes causes de congestion non
récurrente peuvent encore interagir dans le cas d’une capacité de base inappropriée et entraîner une
congestion non récurrente.

4.2 Fixation de niveaux pour les réseaux et amélioration de la solidité de la capacité

Si la fiabilité du réseau doit être considérée comme une solution politique de transport explicite, un
deuxième aspect de l’offre d’infrastructures doit être pris en compte : la nécessité d’évaluer les niveaux
appropriés de qualité des infrastructures. Les investissements dans les réseaux de transport améliorant la
résistance des infrastructures au climat et autres incidents augmenteront la fiabilité. Les responsables de
réseaux peuvent fixer des normes de qualité ou accroître la taille ou le volume de la capacité influant sur
leurs possibilités d’adaptation aux impacts extérieurs, tels que les catastrophes naturelles ou les
variations climatiques. Les investissements peuvent aussi porter directement sur la durabilité à long
terme des installations et équipements et, par conséquent, influer sur le niveau ou la fréquence d’entretien
et réduire les impacts négatifs des travaux sur la fiabilité des temps de parcours.

La question peut être posée en ces termes : lorsque la politique est axée sur la fiabilité, les
arguments en faveur d’infrastructures peu coûteuses, mais à courte durée de vie et aux besoins
d’entretien élevés doivent être envisagés au même titre que les arguments en faveur d’infrastructures à

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98 − OFFRE D’INFRASTRUCTURES EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE

longue durée de vie et aux besoins d’entretien faibles. Il ne faut pas partir de l’hypothèse que les
infrastructures « de premier ordre » sont préférables ; cependant, la nécessité de normes d’infrastructures
appropriées doit être prise en compte. Le défi politique est de faire en sorte que l’analyse coûts-avantages
(incluant correctement la fiabilité) offre les critères nécessaires pour décider sur la qualité, et non que la
décision soit prise entièrement en fonction des contraintes budgétaires publiques.

L’entretien du réseau peut être coûteux. Il engendre aussi des ralentissements qui perturbent les
usagers. C’est le cas des chantiers, dont la durée influe sur l’offre : en présence de travaux inattendus, les
usagers seront confrontés aux encombrements et subiront des ralentissements imprévus. Par conséquent,
les stratégies visant une réduction de l’ampleur et de la durée des travaux dans le cadre d’une
amélioration de la capacité amélioreront la fiabilité des temps de parcours. Le degré d’exposition des
usagers aux perturbations peut être réduit par la diminution des besoins en travaux d’entretien
supplémentaires. Les perturbations peuvent aussi être réduites par une gestion permettant de diminuer les
impacts négatifs des chantiers sur les usagers. Ce chapitre décrit les solutions politiques liées à l’offre de
capacité infrastructurelle, tandis que le chapitre 5 porte sur la gestion des infrastructures. Le chapitre 7
aborde l’atténuation des impacts sur les usagers, à l’aide de l’information. La définition d’une solution
optimale comprend l’évaluation de toutes les mesures politiques.

Les deux principales caractéristiques de la qualité des infrastructures qui influent sur la fiabilité du
réseau sont, en premier lieu, la fréquence et l’intensité de l’entretien et, en second lieu, la résistance des
infrastructures aux perturbations extérieures.

4.2.1 Infrastructure durable, à faibles besoins d’entretien

Une capacité d’adaptation de l’offre à la demande, avec des répercussions minimales sur les
performances du système, peut avoir un impact important sur la fiabilité du réseau. Ces mesures axées
sur l’offre comprennent les normes et l’évaluation des performances réduisant les besoins d’entretien ou
les fréquences d’entretien du réseau. Elles incluent ainsi les mesures directement liées aux chaussées ou
au matériel roulant ; elles peuvent porter sur les capteurs ou les dispositifs de télédétection, ainsi que sur
la conception des ponts et des tunnels.

Les améliorations de la capacité à l’aide de matériaux à longue durée de vie engendrant de faibles
besoins d’entretien sur de longues périodes réduiront nettement la congestion non récurrente pendant le
cycle de vie de la chaussée (et donc amélioreront la fiabilité). Les chaussées à longue durée de vie
peuvent être considérées comme souhaitables notamment sur les parties très encombrées du réseau où le
total des coûts de travaux d’entretien liés à la fiabilité sera, toutes choses égales par ailleurs, beaucoup
plus élevé que sur les liaisons moins encombrées.

L’installation d’infrastructures particulièrement durables est plus coûteuse. La recherche actuelle sur
les chaussées à longue durée de vie indique que les coûts de construction initiaux sont élevés. Cependant,
elle suggère que ces coûts peuvent être compensés par les avantages, c’est-à-dire par la réduction des
coûts d’entretien et des coûts pour l’usager (ralentissements) (OCDE 2005). Ainsi, les décisions sur
l’offre d’infrastructures intégreront des coûts d’investissement plus élevés et des coûts d’entretien plus
faibles, mais devront également identifier les améliorations de la fiabilité liées à la réduction des
perturbations, lors des travaux d’entretien (voir tableau 4.1.).

AMÉLIORER LA FIABILITÉ DES RÉSEAUX DE TRANSPORT DE SURFACE © OCDE/FIT 2010

 OFFRE D’INFRASTRUCTURES EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE − 99

Tableau 4.1. Évaluation économique des chaussées à longue durée de vie : 1 km de revêtement
d’une autoroute à 2 x 3 voies (valeur actuelle en milliers USD)

Facteurs déterminants Revêtement traditionnel Revêtement avancé (à faible entretien)

Coûts initiaux des travaux 480 1 440
Coûts d’entretien 1 080 280
Coûts pour l’usager 1 280 520
(ralentissements)
Coûts de gestion du trafic 260 170
Valeur résiduelle - 40 - 90
Valeur actuelle nette 3 060 2 320
Différence dans la VAN des coûts - 740
Résultats indicatifs d’une évaluation économique. Source : OCDE (2005).

L’étude de l’OCDE révèle que, lors d’une évaluation, si les coûts pour l’usager liés aux
ralentissements (valeur de remplacement des coûts liés à la fiabilité) sont pris en compte, le choix de
revêtement optimal est modifié. Elle a identifié au moins deux matériaux de revêtement méritant une
recherche complémentaire : le bitume époxy et les bétons à hautes performances. Du point de vue du
gestionnaire, il est possible d’obtenir une meilleure rentabilité des routes, une utilisation plus efficace des
budgets existants et, plus important encore, une indication des coûts liés aux matériaux de revêtement
avancés. Du point de vue de l’usager, les avantages les plus intéressants sont l’amélioration des niveaux
de service et de la fiabilité du réseau, puisque les besoins d’entretien de la route sur une longue durée de
service (environ 30 ans) sont évités. Le résultat serait une route plus rentable pour une valeur actuelle des
coûts sur la durée de vie plus faible.

Il paraît intuitivement évident que les préférences identifiées pour les chaussées plus durables sont
plus fortes lorsque les liaisons routières sont très fréquentées. Comme indiqué plus haut, un réseau
fonctionnant à un niveau proche de sa capacité maximale est plus vulnérable aux perturbations. En outre,
l’amplitude des perturbations y est plus grande que sur un réseau supportant des flux de trafic plus
faibles. Là encore, il semble manifeste que les réseaux très encombrés devraient bénéficier davantage
d’une amélioration des normes de conception. Cependant, il appartient aux décideurs de s’assurer que ces
coûts et avantages sont intégrés dans les évaluations.

Ainsi, le principal message est que l’intégration du temps de parcours et du manque de fiabilité dans
l’évaluation d’un projet a un impact sur la solution définitive, c’est-à-dire sur la sélection du matériau de
revêtement, dans le cas présent. Les travaux préliminaires réalisés par l’OCDE sur l’évaluation
économique des chaussées à longue durée de vie dans des situations spécifiques ont montré qu’avec des
taux d’actualisation élevés, la chaussée « à longue durée de vie » était rentable sur les routes dont le trafic
moyen journalier annuel était supérieur à 80 000 (voir figure 4.1). Évidemment, ces conclusions sont
fonction du lieu et des matériaux de revêtement.

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100 − OFFRE D’INFRASTRUCTURES EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE

Figure 4.1. Évaluation économique des chaussées à longue durée de vie :

avantages potentiels de 1 km de revêtement

Pourcentage de réduction de la VAN (%) 60

40 Taux d’actualisation

20 3%

0 6%

8%
-20
10%
-40

-60
40 000 60 000 80 000 100 000
Trafic ( TMJA)

Source : OCDE (2005).

4.2.2 Solidité de la capacité

La qualité des infrastructures peut influer sur la fiabilité du réseau ; elle touche la fréquence et le
degré d’entretien, ainsi que la résistance des infrastructures aux perturbations extérieures. La résistance
des infrastructures doit porter sur la qualité de la capacité existante pour optimiser les performances face
aux perturbations.

Les préoccupations liées au changement climatique accentuent l’importance d’une sensibilisation à

la résistance des infrastructures. Différentes conditions climatiques peuvent influer sur les infrastructures
de transport, mais l’augmentation des variations climatiques et des événements climatiques extrêmes
réclame une attention accrue à l’égard de la résistance du réseau. Par exemple, la probabilité d’un
gauchissement de la voie ferrée augmente avec la hausse des températures (TRB 2008), alors que la
baisse des températures (accompagnée de neige et de verglas) augmente l’incidence des ruptures
ponctuelles sur les aiguillages. Dans ces circonstances, des traverses plus résistantes et un ballast latéral
supplémentaire peuvent réduire l’incidence d’un gauchissement ; des systèmes de chauffage d’aiguille et
une surveillance humaine accrue peuvent assurer le bon fonctionnement des lignes.

Les conditions climatiques extrêmes ont un impact sur le responsable du réseau et les usagers : le
mauvais état des routes entraîne une diminution des vitesses de circulation et une augmentation des
ralentissements. Elles accroissent le risque d’accidents et, par conséquent, la possibilité d’une
perturbation du flux de trafic et d’un manque de fiabilité. Leur multiplication rendra donc plus difficile
l’offre de temps de parcours sûrs et prévisibles.

La ligne côtière est au Royaume-Uni montre combien il est important d’améliorer la solidité du
réseau. Dans son cas, la qualité des lignes d’alimentation électrique a des impacts directs et indirects sur
la fiabilité dans l’exploitation des trains. Un plan correctif a été mis en place pour améliorer la solidité
des infrastructures.

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 OFFRE D’INFRASTRUCTURES EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE − 101

Encadré 4.4. Ligne côtière est (Royaume-Uni)

La ligne côtière est au Royaume-Uni s’étend sur 632 km de Londres à Edimbourg, avec une branche de 48
km de Doncaster à Leeds. Un projet d’électrification a été adopté par le gouvernement, le 27 juillet 1984. Les
investissements ont été réalisés à un niveau de qualité inférieur par rapport à d’autres lignes du pays. En
particulier, des économies ont été faites sur la fréquence des nœuds et la tension des câbles électriques
d’alimentation. En conséquence, la ligne est relativement vulnérable au déplacement des raccordements par le
vent.
La qualité et la fiabilité de l’alimentation électrique sont source de préoccupations. Ceci a un impact sur les
performances, sous deux formes. Premièrement, à titre de précaution, les trains à traction électrique sont ralentis
les jours de grand vent, ce qui retarde tous les trains sur la ligne et, deuxièmement, si les câbles se détachent, il
peut se produire une suite sans fin de retards et d’annulations jusqu’à ce que le câblage soit réparé.
Une solution pour réduire la vulnérabilité de la ligne aux dommages causés par le vent serait d’ajouter des
supports (ou de les réespacer) sur les sites où le câblage est le plus vulnérable. Cependant, étant donné que la
partie nord de la ligne est exposée aux grands vents nord-est de la côte nord sur une longueur importante, cette
mesure pourrait être extrêmement coûteuse.

Remarque : ce problème est bien connu dans le secteur. Voir, par exemple, l’article suivant sur la ligne côtière est,
intitulé East Coast Main Line : [Link]/topics/East_Coast_Main_Line#encyclopedia.

Les infrastructures peuvent être conçues et construites selon des normes permettant d’atténuer les
effets des facteurs externes, tels que le climat, sur la fiabilité. Il est ainsi possible d’équiper les
infrastructures ou l’emprise de capteurs enterrés pour suivre les principaux paramètres, comme le gel, la
neige ou de verglas. Cette technologie contribue à la prévention des accidents et offre un moyen de
surveiller les conditions environnementales. Il est également possible d’utiliser les ressources, comme le
matériel de déneigement ou de deverglaçage, d’une manière optimale. La solidité améliore donc la
gestion des infrastructures. Cette question est traitée plus en détail au chapitre suivant.

Compte tenu des perturbations causées par le climat sur la fiabilité, les infrastructures doivent être
planifiées, conçues et entretenues en tenant compte des extrêmes climatiques et de la possibilité
d’événements extrêmes plus fréquents et plus importants. Il convient donc d’accorder une attention
particulière aux matériaux de construction et au régime d’entretien. Plus précisément, les mesures
pourraient envisager des matériaux moins sensibles au gel et plus résistants, la mise en place a posteriori
de drains latéraux sur la structure routière, des opérations d’entretien plus fréquentes et plus importantes,
ainsi que l’isolation des couches inférieures de la chaussée. De même, sur les voies ferrées, les mesures
pourraient comprendre le renforcement des terrassements et l’amélioration du drainage pour accroître la
résistance jusqu’aux travaux de remise en état.

4.3 Conclusions

En principe, l’augmentation de la capacité peut permettre une amélioration de la fiabilité,

notamment si le manque de fiabilité est lié à des volumes de trafic élevés. Elle réduit aussi la
vulnérabilité du réseau en cas d’incident, s’il existe des liaisons de délestage. Cependant, elle n’assure
pas fondamentalement différents niveaux de fiabilité, en fonction des usagers et de leurs différentes
évaluations de la fiabilité. Elle risque, à un moment donné, d’accroître le trafic qui, à son tour, accentuera
le manque de fiabilité. À moins que les améliorations visent les causes fondamentales de la congestion
non récurrente, par exemple, on ne peut affirmer que la fiabilité des temps de parcours s’en trouvera
améliorée.

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102 − OFFRE D’INFRASTRUCTURES EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE

En tout état de cause, il est difficile de conclure aux avantages de la fiabilité apportés par des projets
d’investissement dans les infrastructures, car peu, voire pas d’analyses a posteriori n’ont été effectuées
sur les avantages réels des projets d’investissement, en termes de fiabilité.

Comme indiqué plus haut dans ce rapport, l’extension de la capacité n’est pas nécessairement
l’approche la plus rentable pour optimiser la fiabilité. La solution de construction seule présente des
limitations évidentes, auxquels de nombreux pays sont confrontés, soit parce que l’espace disponible est
étroit, soit parce que les investissements exigés sont élevés. Les usagers sont de plus en plus nombreux,
mais la marge de manœuvre est de plus en plus réduite, parce que le réseau est soumis à des contraintes
liées à l’espace qui, encore une fois, ont un impact sur le coût d’une capacité supplémentaire. Par
conséquent, les investissements seuls ne suffisent pas pour atteindre tous les objectifs.

Il est fondamental de sélectionner avec soin une solution assurant la solidité de la capacité pour
gérer la fiabilité. Ainsi, l’offre d’une capacité avec des matériaux à longue durée de vie et à faibles
besoins d’entretien peut réduire la congestion non récurrente, liée à la dégradation et à la remise en état
des infrastructures. Compte tenu de son intérêt, cette stratégie est particulièrement importante sur les
points très encombrés du réseau.

Les perspectives d’événements climatiques extrêmes encore plus importants ont des implications
sur l’offre et l’entretien des infrastructures. Ces dernières doivent être planifiées, conçues et entretenues
de manière à assurer un niveau de résistance approprié.

PRINCIPAUX MESSAGES

• En principe, l’augmentation de la capacité peut permettre une amélioration de la fiabilité, notamment si le

manque de fiabilité est lié à des volumes de trafic élevés.
• L’augmentation de la capacité réduira aussi la vulnérabilité du réseau, s’il existe des liaisons de délestage.
• L’entretien peut être plus facile sur les autres points du réseau dont la capacité a été augmentée.
Néanmoins, si cette capacité de réserve est assurée, elle doit faire l’objet d’une analyse coûts-avantages.
• Il est difficile de conclure aux avantages de la fiabilité apportés par des projets d’investissement dans les
infrastructures, car peu, voire pas d’analyses a posteriori n’ont été effectuées sur les avantages réels des
projets d’investissement, en termes de fiabilité.
• Cependant, l’augmentation de la capacité n’assure pas une fiabilité différenciée, en fonction des usagers et
de leurs différentes valeurs de la fiabilité, sauf si elle est réservée à des groupes d’usagers spécifiques.
• De nombreux pays sont confrontés aux limitations de la solution de construction seule, en raison du peu
d’espace supplémentaire disponible, du coût de la nouvelle capacité et des délais nécessaires pour mettre en
œuvre les propositions d’investissement.
• Il est fondamental de sélectionner avec soin une solution assurant la solidité de la capacité pour gérer la
fiabilité. Ainsi, l’offre d’une capacité avec des matériaux à longue durée de vie et à faibles besoins
d’entretien peut réduire la congestion non récurrente, liée à la dégradation et à la remise en état des
infrastructures. Compte tenu de son intérêt, cette stratégie est particulièrement importante sur les points très
encombrés du réseau.
• Les perspectives d’événements climatiques extrêmes encore plus importants ont des implications sur l’offre
et l’entretien des infrastructures et, par conséquent, sur la fiabilité. Les infrastructures doivent être
planifiées, conçues et entretenues de manière à assurer un niveau de résistance approprié.

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 INFLUENCE SUR L’OFFRE D’INFRASTRUCTURES ET GESTION EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE − 103

5. INFLUENCE SUR L’OFFRE D’INFRASTRUCTURES ET GESTION

EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE

Ce chapitre aborde les principes d’une gestion du réseau influant sur le niveau de fiabilité. Les
solutions de gestion examinées peuvent être divisées en deux catégories : proactives et actives. La
gestion proactive des infrastructures consiste essentiellement à identifier la vulnérabilité du réseau au
manque de fiabilité récurrent et non récurrent. Les processus dynamiques, quant à eux, concernent la
gestion dynamique des infrastructures pour renforcer la surveillance de l’utilisation du réseau, après la
survenue d’un incident ; ces systèmes de gestion comprennent le contrôle du trafic, l’intervention des
secours et les solutions de déviation. Sont également étudiés les retards subis sur différents types
d’interfaces, par exemple sur les liaisons entre les ports et leur arrière-pays, ainsi qu’aux interfaces
organisationnelles.

Ce chapitre examine d’abord quelques mesures de gestion proactives adoptées par les responsables
de réseaux. Il aborde ensuite les processus dynamiques à l’aide d’une série d’exemples. Enfin, il tire des
conclusions sur la gestion par l’offre, en tant qu’outil de politique publique en matière de fiabilité.

5.1 Identification proactive de la vulnérabilité des réseaux

L’identification proactive de la vulnérabilité du réseau comprend les mesures visant à identifier les
parties du réseau les plus vulnérables aux perturbations externes. La probabilité et les conséquences liées
à la rupture ou au dysfonctionnement de certains éléments du réseau sont devenues un sujet de recherche
important pour la planification des transports dans les années 1990. Cependant, malgré un intérêt
croissant pour le développement de méthodes d’évaluation de la solidité (ou de la fiabilité) des réseaux
de transport, seules quelques études ont porté sur l’intégration des objectifs de solidité dans les modèles
de planification des réseaux.

L’utilisation de modèles pour aider à l’évaluation de la vulnérabilité d’un réseau peut présenter des
avantages importants en termes de fiabilité. Ce type de modélisation donne un aperçu des tronçons les
plus vulnérables du réseau. Ces informations peuvent ensuite être utilisées pour planifier les
améliorations du réseau.

La dégradation de la qualité du service offert par le réseau, qui peut se produire en cas de
fluctuations de la demande de mobilité ou de perturbations dans l’offre d’infrastructures n’est
généralement pas prise en compte dans les modèles conçus pour représenter ces problèmes. Pourtant, ce
type d’événement peut avoir un impact important sur le bien-être des usagers du réseau et sur les
performances du système économique, dans son ensemble. La plupart des recherches effectuées jusqu’à
présent sur la solidité des réseaux de transport se sont concentrées sur l’élaboration d’indices de fiabilité
applicables dans l’analyse des réseaux. Certains auteurs ont également utilisé des outils de simulation
pour évaluer les vulnérabilités des réseaux. Ainsi, des programmes d’affectation dynamique du trafic
permettent d’évaluer la vulnérabilité du réseau et de montrer l’importance d’une prise en compte de la
propagation en amont de la congestion pour évaluer les performances d’un réseau encombré, lorsqu’une
liaison est bloquée (Knoop et al. 2007).

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104 − INFLUENCE SUR L’OFFRE D’INFRASTRUCTURES ET GESTION EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE

Les Pays-Bas ont développé un outil de modélisation stratégique pour aider à l’évaluation de la
vulnérabilité et à la planification du réseau routier. La direction néerlandaise des routes utilise l’analyseur
de la solidité du réseau pour évaluer la vulnérabilité des liaisons du réseau. Elle s’en sert dans ses
prévisions du trafic à long terme (voir encadré 5.1).

Encadré 5.1. L’analyseur de la solidité du réseau (Pays-Bas)

L’analyseur de la solidité du réseau est utilisé par la direction des routes néerlandaise, en plus de son
nouveau modèle régional, pour les prévisions du trafic à long terme. Il calcule les flux de trafic sur le réseau pour
différentes catégories d’usagers et trois différentes périodes (période de pointe du matin, période de pointe du soir,
période creuse).

L’analyseur sert à tester l’impact des perturbations sur le réseau. Les modélisations sont effectuées lorsque la
capacité d’une liaison est réduite. Par l’affectation du trafic dans des conditions déterminées et la comparaison des
effets avec la situation « normale », il est possible d’évaluer les effets des incidents. Dans l’idéal, tous les tronçons
routiers doivent être pris en compte. Cependant, étant donné la taille du réseau modélisé (environ 80 000 liaisons),
cette méthode prendrait beaucoup trop de temps. Le nombre de liaisons considérées est donc limité, en
rassemblant les liaisons étroitement liées aux tronçons et en sélectionnant les 500 premiers éléments d’un
classement établi en fonction du risque d’accidents et du volume de trafic. Après réaffectation du trafic des
liaisons du réseau retenues, on obtient les volumes des liaisons pouvant affecter les temps de parcours.

Le résultat de la modélisation permet d’identifier et de classer les liaisons du réseau en fonction de leur
vulnérabilité. En effet, il donne un aperçu des tronçons du réseau les plus vulnérables. L’examen et l’interprétation
des résultats sont facilités par la génération de cartes.

Source : Kouwenhoven et al. (2006).

Le type de modélisation présenté ci-dessus peut aider les gestionnaires d’infrastructures à identifier
les faiblesses du réseau en matière de fiabilité et, par conséquent, les sites sur lesquels des actions
correctives pourraient être nécessaires. La modélisation et la cartographie visuelle peuvent faciliter
l’identification des itinéraires bis appropriés dans le cas, par exemple, d’un incident. Elles sont utilisées
par l’exploitant du réseau pour analyser les itinéraires bis acceptables ou les mesures à prendre pour
améliorer ces itinéraires.
Le modèle SIMONE est un autre exemple néerlandais d’outil d’évaluation des performances d’un
système dans les transports en commun. Il s’agit d’un modèle de simulation vérifiant la vulnérabilité du
réseau ferré. Sa méthode est similaire à celle du modèle d’analyseur routier.
Le point de départ d’une analyse SIMONE est constitué par les horaires fixés et les infrastructures
disponibles. L’exploitant du réseau peut alors introduire une perturbation. Après simulation d’un horaire
donné, le modèle génère des informations facilement accessibles sur, par exemple, le classement des
retards en fonction de la cause, l’intégration d’une marge de sécurité dans l’horaire, le nombre de
correspondances empruntées et les modalités selon lesquelles un retard initial s’est accru ou s’est réduit
sur l’ensemble du réseau.
Les principaux éléments de planification dépendent des priorités accordées aux différentes liaisons
du réseau. Les facteurs essentiels influant sur ces priorités sont le niveau et la fréquence des
encombrements et des incidents, ainsi que les coûts de mise en œuvre et la demande de trafic. Enfin, ces
paramètres peuvent être intégrés dans les analyses coûts-avantages des stratégies pour gérer ces
vulnérabilités.
Aux États-Unis, la congestion non récurrente (comme les accidents de la route) représente environ
la moitié de la congestion totale. Les recherches concernant l’effet de la gestion des incidents sur la

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 INFLUENCE SUR L’OFFRE D’INFRASTRUCTURES ET GESTION EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE − 105

fiabilité des temps de parcours sont relativement peu nombreuses ; les informations disponibles sont
surtout empiriques.
Cependant, les recherches récentes entreprises dans le cadre du deuxième programme stratégique de
recherche routière des États-Unis (SHRP 2) ont abouti à une analyse expérimentale et à un plan de
collecte des données pour déterminer dans quelle mesure différentes actions atténuent la congestion non
récurrente. Ces travaux devraient produire des équations décrivant la modification progressive de la
fiabilité des temps de parcours liée à une action d’amélioration de la fiabilité, compte tenu des
caractéristiques de la route, des causes de ralentissements connues pour influer sur la fiabilité des temps
de parcours, et autres facteurs. Ces informations sont très précieuses pour déterminer les meilleures
stratégies de gestion possibles.

Les logiciels peuvent servir à estimer les degrés de fiabilité et à fournir des informations en temps
réel aux usagers du réseau. La prévision du temps de parcours estime le temps qu’un véhicule déterminé
prendra pour se déplacer entre deux points. Elle vise à fournir un outil pratique de planification des
déplacements, ainsi que des informations en temps réel pour les trajets sur de longues distances. La
prévision du temps de parcours permet à l’exploitant ou au gestionnaire d’éviter les problèmes liés aux
incidents et à l’exploitation, tandis que l’information en temps réel permet de suivre l’évolution des
incidents. Le chapitre 7 (abordant les actions d’atténuation) indique comment les résultats de la
modélisation peuvent également être utilisés pour déterminer les modalités d’information des usagers sur
les incidents et ainsi réduire le manque de fiabilité.
Enfin, l’identification des liaisons vulnérables sur le réseau peut aussi offrir des informations
précieuses pour recenser et hiérarchiser les futurs besoins d’investissement dans les infrastructures. Les
éléments les plus vulnérables du réseau peuvent être déterminés en examinant les performances du réseau
en fonction de la demande prévue pour les prochaines années et selon différents scénarios de
développement régional. Les études offrent une indication utile sur les liaisons routières spécifiques qui
sont essentielles en termes de vulnérabilité du réseau. Compte tenu de ces informations, la recherche
souligne l’importance des itinéraires bis et, par conséquent, l’utilité des stratégies de délestage. Aux
Pays-Bas, par exemple, l’analyseur de la solidité du réseau peut compiler une « note de vulnérabilité »
pour différents projets d’infrastructures. La note est définie comme le total de temps perdu dans les
encombrements au moment où la capacité sur la nouvelle liaison envisagée est perturbée. Cette analyse
offre des informations supplémentaires sur les solutions de construction comparables. Il convient de
remarquer, cependant, qu’une analyse coûts-avantages intégrant le manque de fiabilité serait l’outil
optimal à cette fin.
5.2 Gestion active des infrastructures
La gestion active des réseaux routiers et ferroviaires comprend des mesures visant à renforcer la
surveillance de l’utilisation du réseau, ainsi que des actions de gestion destinées à influer sur le trafic, y
compris à améliorer la fiabilité. Les systèmes de gestion active permettent aux prestataires des services
de transport de réagir rapidement et efficacement aux perturbations. Ils réduisent la vulnérabilité du
réseau de transport et accroissent la fiabilité en général, puisque les incidents ont moins d’impact sur les
temps de parcours habituels. La détection dynamique de tous types d’incidents et des encombrements qui
en résultent est essentielle pour offrir une réponse adaptée. Notons à cet égard que le terme « incident »
désigne aussi bien les incidents imprévisibles que les incidents survenant régulièrement, comme la
demande aux heures de pointe pendant les périodes de vacances.
Une des applications d’une « gestion active » est l’exploitation des bandes d’arrêt d’urgence sur les
autoroutes pour la circulation normale. Les technologies se sont améliorées de telle sorte que de
nombreux pays peuvent pratiquer une gestion dynamique des bandes d’arrêt d’urgence. L’exploitation de
la B.A.U. comme voie de circulation en cas de trafic élevé a été introduite aux Pays-Bas et en Allemagne

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106 − INFLUENCE SUR L’OFFRE D’INFRASTRUCTURES ET GESTION EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE

en 1996 et, plus récemment, au Royaume-Uni, aux États-Unis et en France. Cette gestion est assurée de
différentes façons, mais implique généralement la surveillance des flux de trafic et/ou des vitesses afin
que, à partir d’un certain niveau d’encombrement, les usagers soient dirigés vers la bande d’arrêt
d’urgence, au même titre que la voie principale. L’exploitation de la bande d’arrêt d’urgence peut être
associée à un abaissement des limitations de vitesse.
Parfois, un trafic élevé peut occasionner des encombrements et une réduction des flux de trafic,
créant une circulation en accordéon sur l’autoroute. Cependant, la recherche a montré que la modulation
des limitations de vitesse et l’augmentation temporaire de la capacité, par l’exploitation de la bande
d’arrêt d’urgence, pouvaient réduire sensiblement les ruptures de flux. Cette amélioration de la fluidité
réduit les freinages et les accélérations des conducteurs et, par conséquent, la variabilité des vitesses.
Au Royaume-Uni, l’exploitation des bandes d’arrêt d’urgence est appliquée avec un abaissement
des limitations de vitesse ; en somme, une amélioration de la fiabilité est assurée, mais avec un
allongement des temps de parcours. Dans l’encadré 5.2 ci-dessous, un exemple de cette gestion
dynamique suggère que les avantages en termes de fiabilité compensent les inconvénients liés à
l’accroissement des temps de parcours. En d’autres termes, la gestion permet d’échanger un allongement
des temps de parcours dû à la réduction de la vitesse contre une amélioration de la fiabilité (réduction de
la variabilité). Des avantages en termes de fiabilité sont obtenus sans un ralentissement supplémentaire
excessif. Cependant, la bande d’arrêt d’urgence étant en exploitation, l’amélioration de la fiabilité peut
entraîner un coût lié à l’accroissement du risque d’accidents exigeant des études complémentaires. Il
pourrait donc se produire une compensation entre l’amélioration de la fiabilité et la sécurité.

Encadré 5.2. Exploitation des bandes d’arrêt d’urgence d’autoroutes (Royaume-Uni)

Depuis fin 2005, la direction britannique des routes a autorisé l’exploitation de la bande d’arrêt d’urgence sur
une section de 16 km de l’autoroute M42, aux heures de plus fort encombrement. La limitation de vitesse est alors
abaissée de 110 km/h à 80 km/h, avec possibilité d’une réduction supplémentaire à 65 km/h, en fonction des
conditions d’exploitation. La direction étudie aussi l’intérêt d’une limitation de vitesse à 95 km/h (plus élevée).
Pour compenser la perte de la bande d’arrêt d’urgence sur le plan de la sécurité, des refuges ont été implantés,
munis d’une borne téléphonique, d’un éclairage et d’une caméra en circuit fermé. Plusieurs équipements de
surveillance et systèmes d’information ont été mis en place sur des portiques, à des intervalles de 500 mètres.

La technologie permet non seulement d’alterner les régimes d’affectation des voies, avec et sans exploitation
de la bande d’arrêt d’urgence, mais aussi de moduler les limitations de vitesse sur les trois voies de circulation.

La figure ci-dessous montre les ralentissements et la fiabilité journalière pour quatre types de routes au
Royaume-Uni. L’autoroute standard dans le pays, la D3M, est représentée par la ligne bleue. La grande majorité
des observations se situent sur la partie gauche de cette ligne, qui offre donc une estimation plus fiable. Elle
indique que la variabilité des ralentissements s’accroît avec l’augmentation des ralentissements, mais à un rythme
plus modéré. La courbe de la D3M est similaire à la ligne grise en pointillé pour les autoroutes à 4 voies. Elle
indique que la quatrième voie réduit la variabilité pour le même niveau de ralentissement.

La ligne noire en pointillé (D3M No HS) indique le tracé de la variabilité ou du ralentissement moyen sur la
section du réseau étudiée, lorsqu’elle est exploitée comme une autoroute à trois voies. Elle est très semblable à la
D3M. La ligne bleue (D3M ATM) montre ce que devient cette relation lorsque la bande d’arrêt d’urgence est
exploitée par une gestion dynamique des voies. Les ralentissements dus à l’abaissement de la limitation de vitesse,
en cas d’exploitation de la bande d’arrêt d’urgence, sont compensés par la réduction de la variabilité (amélioration
de la fiabilité). Cependant, la bande d’arrêt d’urgence étant exploitée, l’amélioration de la fiabilité peut avoir un
coût lié à l’accroissement du risque d’accidents.

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 INFLUENCE SUR L’OFFRE D’INFRASTRUCTURES ET GESTION EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE − 107

Figure. Ralentissements et fiabilité journalière pour différents régimes d’autoroutes (M42, Royaume-Uni)

60

50

40

30

20

D3M ATM
10 D3M
D3M No HS
Std devia tion of de lay per km (se conds)

D4M
0
0 20 40 60 80 100 120
Ralentissement moyen par km (secondes)

Source : Mott MacDonald (2009).

Les résultats préliminaires d’une expérience française (voir encadré 5.3.) suggèrent que
l’exploitation des bandes d’arrêt d’urgence par une gestion dynamique des voies peut améliorer la
capacité d’au moins 10 %. Cependant, l’impact sur la fiabilité n’a pas été étudié. En France, les bandes
d’arrêt d’urgence sont exploitées sur une section autoroutière dans l’est de Paris ; elles sont ouvertes à la
circulation lorsque le trafic commence à être saturé. Il a été conclu que l’augmentation de la capacité
assurée par les bandes d’arrêt d’urgence, permettant une réduction des encombrements, augmentait la
fiabilité des temps de parcours. Des recherches complémentaires sur le plan de la fiabilité sont encore
nécessaires pour confirmer cette conclusion.

Encadré 5.3. Exploitation dynamique des bandes d’arrêt d’urgence d’autoroutes (France)

En France, un plan d’exploitation de la bande d’arrêt d’urgence a été mis en place depuis l’été 2005 sur la
section commune des autoroutes A4 et A86, connue pour constituer le plus gros bouchon d’Europe. Dans le
département du Val-de-Marne, cette section traverse Joinville-le-Pont par un autopont de plus de 2 200 mètres de
long. Jusqu’à l’été 2005, les 280 000 véhicules qui l’empruntaient quotidiennement se trouvaient confrontés à
d’importants encombrements, occasionnant des ralentissements pendant plus de 10 heures par jour et des
bouchons de 10 km en moyenne.

Pour diminuer les encombrements récurrents, la bande d’arrêt d’urgence est ouverte à la circulation pendant
les heures de pointe. La largeur des voies de circulation a été adaptée : la largeur standard de 3.50 m a été réduite à
3.20 m. En cas d’incident ou d’accident pendant l’exploitation de cette voie spéciale, le système détecte tout
véhicule en stationnement sur la voie, qui est alors fermée.

La bande d’arrêt d’urgence est ouverte en fonction des variations dynamiques des vitesses réelles et du taux
d’occupation des voies. Selon les résultats préliminaires, cette mesure a un impact important sur la capacité,
montrant une augmentation de la circulation d’environ 10 % en dehors de Paris et de 7.5 % dans Paris.

Source : Cohen et Zhang (2007).

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108 − INFLUENCE SUR L’OFFRE D’INFRASTRUCTURES ET GESTION EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE

La capacité peut également être augmentée sur le réseau ferré par une « optimisation horaire ». Un
horaire rigide classique indique les heures d’arrivée et de départ de chaque train dans chaque gare.
Lorsqu’un train est en retard, les effets peuvent se répercuter sur l’ensemble du réseau. Une
reprogrammation dynamique des réseaux ferrés peut aider les régulateurs de trains à maintenir un bon
fonctionnement du réseau, malgré un incident.
Les modèles climatiques saisonniers sont un domaine dans lequel les politiques de fiabilité peuvent
être appliquées à une gestion active et proactive de l’entretien. Ainsi, dans certaines régions, la neige et le
verglas peuvent avoir un impact important sur la fiabilité. La prévisibilité des temps de parcours est
souvent plus difficile en hiver. Or, la circulation et les transports sont censés fonctionner aussi bien en
hiver qu’en été.
Une étude finlandaise indique que les risques pour la sécurité sont, en moyenne, à peu près de même
niveau en été qu’en hiver. Néanmoins, les risques en hiver restent plus élevés sur les routes principales
très fréquentées. Ici, l’uniformité et la prévisibilité des conditions de circulation deviennent importantes.
C’est pourquoi l’administration finlandaise des routes a élaboré des règles et principes d’entretien
hivernal régissant la mise en œuvre du service hivernal. Elle a fixé des normes de qualité pour les
différentes classes de route et pour les événements particuliers, comme les périodes de vacances. C’est
dans cette optique qu’elle a fixé des normes de qualité pour le déneigement (voir tableau 5.1).
Table 5.1. Normes de qualité pour le déneigement (Finlande)
Catégorie d’entretien
Is I Ib et TIb II III K1 K2
hivernal
Épaisseur de neige
4 cm 8 cm 3 cm
maximale pendant une 4 cm 4 cm 10 cm
(8 cm - nuit) (10 cm - nuit) (8 cm - nuit)
chute de neige
Durée du cycle, 2.5 h 3h
déneigement après arrêt (neige fondue : (neige fondue : 3h 4h 6h 3h 4h
d’une chute de neige 2 h) 2.5 h)
Arrêt d’une chute de Déneigement 05 06 06 05 06
neige après 22 h dans la durée d’un cycle
Source : Administration finlandaise des routes (2001).

L’amélioration de la gestion des incidents peut aussi assurer une amélioration importante de la
fiabilité. L’utilisation de systèmes modernes de gestion des incidents permet aux prestataires des services
de transport de réagir plus rapidement et plus efficacement aux perturbations et, par conséquent, de
réduire la vulnérabilité du réseau de transport et d’accroître la fiabilité en général, puisque les incidents
auront ainsi moins d’impact sur les temps de parcours habituels (voir encadré 5.4). La détection
dynamique de tous types d’incidents et des encombrements qui en résultent est essentielle pour offrir une
réponse adaptée. L’établissement de services pour surveiller l’état du réseau permet de réagir rapidement
en cas d’incident. L’amélioration de la coopération entre les différents acteurs, tels que les services
d’urgence, peut encore améliorer les temps de réponse et réduire les impacts négatifs.

Encadré 5.4. Utilisation des équipements GPS sur les lieux d’un accident pour réduire les perturbations
Les équipements GPS sont actuellement utilisés pour relever et enregistrer les données sur les lieux d’un
accident au Royaume-Uni. Le temps moyen gagné par les onze forces de police qui testent ces équipements est de
40 minutes par incident. Le gain de temps dans la réouverture de la route permet de réduire les effets boule de
neige de l’accident. Sur le lieu d’un incident, la police a pu recueillir suffisamment de données en dix minutes,
alors qu’auparavant, la route aurait été fermée pendant deux heures.

Source : Ministère britannique des Transports (2008).

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 INFLUENCE SUR L’OFFRE D’INFRASTRUCTURES ET GESTION EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE − 109

Les investissements dans les nouvelles technologies, destinés à la gestion des incidents, peuvent
réduire sensiblement les impacts négatifs de collisions ou d’accidents graves. La mise en place des
centres de contrôle du trafic sur le réseau routier autrichien est un autre exemple des résultats intéressants
qui ont été obtenus par une gestion dynamique du trafic (voir encadré 5.5). Même s’il manque une
analyse détaillée concernant l’ampleur des impacts sur la fiabilité, il est clair que la réduction du nombre
d’incidents aura un effet direct sur la fiabilité du réseau.

Il ne faut pas supposer que le gestionnaire de l’infrastructure sera suffisamment axé sur
l’optimisation de la fiabilité. Des systèmes incitatifs peuvent être mis en place pour encourager cette
orientation. Les péages virtuels constituent un cadre particulier dans lequel la tarification pourrait servir à
améliorer la fiabilité moyennant un contrat entre les pouvoirs publics (en tant que propriétaire du réseau)
et le prestataire de services (public ou privé). Dans un système de péages virtuels classique, le
concessionnaire facture un péage (aux pouvoirs publics) représentant le nombre de véhicules qui ont
utilisé l’infrastructure. Dans ce contexte, une incitation du type bonus-malus (prime-pénalité) pourrait
être appliquée à ce montant, représentant la fiabilité qui a été assurée. Ce système est déjà appliqué aux
concessions de transport public (contrats, franchises), prévoyant une incitation en fonction de la
ponctualité. Il n’influe pas sur la demande, mais incite le prestataire de services à offrir une qualité de
service déterminée. Il encourage le prestataire à offrir un certain niveau de fiabilité « élevé » ; le péage
virtuel ne permet guère de s’assurer que les usagers du réseau recevront un signal approprié en termes de
tarifs.

Encadré 5.5. Gestion proactive des routes : centre de contrôle du trafic au Tyrol (Autriche)

L’Autriche a appliqué un système de gestion proactive sur une partie stratégique de son réseau routier. Elle a
pu ainsi mieux réduire les accidents et le délai de reprise à la suite d’événements non récurrents. Le résultat a été
une amélioration de la fiabilité, ainsi que d’autres avantages en termes de sécurité et de capacité du réseau.

Le poste de contrôle dans les Alpes tyroliennes couvre un réseau de 125 kilomètres. Les routes A12 et A13
ont été choisies pour deux raisons. Premièrement, une gestion du trafic efficace sur ces sections représente une
priorité absolue, compte tenu du volume élevé de trafic international. Deuxièmement, pour la préservation de
l’environnement et la protection des riverains, il est prioritaire de surveiller la variabilité des flux de trafic, non
seulement en fonction du volume de trafic, mais aussi des conditions climatiques.

Au terme de près de deux ans d’exploitation, les accidents ont été réduits de 35 %, la durée des
encombrements de 20 %, et le nombre d’accidents corporels de 31 %.

Si l’on calcule l’avantage par rapport au coût du poste de contrôle, on obtient un résultat tout à fait positif. À
l’année, le total des coûts est de 72 millions d’euros. Les avantages pour l’exploitant prennent essentiellement la
forme d’une réduction des coûts de financement. Plus important encore, les extensions prévues des infrastructures
peuvent être différées, en raison de l’augmentation de la capacité par l’utilisation du système de gestion du trafic.
Ces avantages ont été calculés à 33 millions d’euros par an. Les avantages pour l’usager consistent dans une
réduction des coûts en temps, s’élevant à 74 millions d’euros par an. Les avantages macroéconomiques
représentent 141 millions d’euros par an, en termes d’accidents évités. Par conséquent, le facteur de l’ACA peut
être estimé à 3.5.

Source : Kummer and Nagl (2007).

Enfin, la gestion de la vitesse peut aussi être envisagée pour améliorer la fiabilité. L’abaissement
des limitations de vitesse à 80 km/h sur une autoroute à Barcelone a été justifié, non seulement par des

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110 − INFLUENCE SUR L’OFFRE D’INFRASTRUCTURES ET GESTION EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE

raisons d’environnement et de sécurité, mais aussi par une amélioration de la fiabilité. Il convient de
noter, cependant, qu’aucune évaluation des impacts n’a été réalisée jusqu’à présent.

5.3 Gestion des interfaces

Les usagers du réseau subissent souvent des retards à des interfaces de différents types. Celles-ci
peuvent être, soit organisationnelles soit modales, ou se situer entre responsables de réseaux ou entre
administrations. Elles peuvent constituer une cause de retards, qui seront réduits par une bonne gestion. Il
existe quatre principaux types d’interfaces susceptibles d’occasionner des retards :

• Interfaces entre les ports et leur arrière-pays.

• Interfaces aux frontières.

• Interfaces entre responsables de réseaux.

• Interfaces organisationnelles.

Il convient de noter que le nombre d’interfaces ne doit pas nécessairement être réduit. Il est vrai que
les usagers du réseau subissent des retards liés aux interfaces organisationnelles et modales. Mais les
chaînes logistiques, qui peuvent accroître le nombre d’interfaces, montrent que les questions d’interface
(comme le manque de fiabilité) peuvent être suffisamment traitées et gérées pour que les risques et les
coûts soient moins importants que les avantages apportés.

Ces interfaces sont examinées ci-dessous, en accordant une attention particulière aux modalités
d’amélioration de leur fonctionnement par une meilleure gestion.

5.3.1 Interfaces entre les ports et leur arrière-pays

La principale difficulté concernant l’interface entre un port et son arrière-pays est de maintenir la
fiabilité des services terrestres. L’interface entre les réseaux maritime et terrestre est essentielle pour la
plupart des marchandises autres que le vrac lourd. Les plus grands cargos peuvent transporter
d’importantes quantités de marchandises par mer, mais le transport par voie terrestre est beaucoup plus
difficile : la prise en charge de ces grands volumes de marchandises à destination ou en provenance du
port sur une courte durée de mouillage représente un défi logistique aux conséquences importantes en
termes de fiabilité. Il s’est instauré un cercle vertueux dans lequel la demande de transport est stimulée
par la fiabilité et la qualité du service des chaînes de transport intermodales qui, à leur tour, génèrent une
augmentation de l’offre. La croissance du trafic est peut-être en passe de rompre ce cercle vertueux, en
raison d’une augmentation de la congestion et de l’impossibilité d’offrir les mêmes conditions de fiabilité
et de qualité du service sur l’ensemble du trafic entre les ports et leur arrière-pays.

La congestion de l’arrière-pays n’est pas seulement un problème portuaire. Il a été suggéré que du
point de vue du port et de la chaîne d’approvisionnement, la non-fiabilité, qui est corrélée à la congestion
tout en s’en distinguant, pourrait être plus importante que la congestion elle-même (Joint Transport
Research Center 2008).

La route est le mode de transport prédominant en provenance et à destination des ports.

Blumenhagen (1981) soutient qu’elle présente de nombreux avantages par rapport aux autres solutions.
La densité du réseau routier offre une couverture sur l’ensemble du territoire. Le secteur du transport
routier est souvent fragmenté, avec une poignée de grandes entreprises et un très grand nombre de
transporteurs indépendants, de sorte que la disponibilité est presque immédiate. Ce mode convient tant

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 INFLUENCE SUR L’OFFRE D’INFRASTRUCTURES ET GESTION EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE − 111

pour la chaîne des documents (nombre limité de parties concernées) que pour les opérations aux
terminaux (chargement du conteneur et départ immédiat du véhicule). Le transport du port aux entrepôts
du client est direct, sans déchargement ni rechargement. Il offre donc une fiabilité et une qualité de
service élevées.

Les autorités portuaires, les compagnies de navigation, les transitaires et les chargeurs recherchent
tous, pour différentes raisons, des solutions de remplacement au transport routier. Même en supposant
des scénarios caractérisés par une politique très proactive, dans lesquels les transports combinés
joueraient un rôle bien plus important, le transport routier devrait maintenir une croissance forte en
valeurs absolues dans les prochaines années. Or, les volumes ont augmenté à tel point que la réduction de
la capacité des routes d’accès influe négativement sur l’exploitation des ports.

Les transports combinés voie navigable-route ou train-route peuvent contribuer à assurer la fiabilité
à long terme des transports de porte à porte en augmentant la massification des transports terrestres, pour
répondre à l’augmentation des volumes. Cependant, ils doivent offrir une fiabilité et une qualité de
service au moins égales, si ce n’est supérieures, à celles du transport routier (Vellenga et al. 1999).

Les intégrateurs de services offrant aux chargeurs un service porte à porte intégré par une chaîne de
transport intégrée verticalement sont essentiels au développement du transport combiné (European
Conference of Ministers of Transport 2006b). Les futures augmentations du trafic, dans des conditions de
fiabilité et de qualité du service comparables aux existantes, exigeront inévitablement de nouvelles
formes d’organisation dans les ports et dans les terminaux maritimes et fluviaux.

Tous les modes de transport risquent de subir des pressions très élevées. Même s’il se produit une
augmentation relativement forte du transport combiné, la croissance du transport routier en valeurs
absolues restera importante. Étant donné que les réseaux autoroutiers sont déjà de grandes dimensions et
que les considérations environnementales sont guère favorables à une extension supplémentaire1, la
situation risque d’entraîner à long terme une hausse des prix du transport routier, ainsi qu’une
augmentation de la congestion au sein et autour des grandes villes portuaires.

Les plus grands ports du monde sont tous situés dans des conurbations de plusieurs millions
d’habitants. Cet état de fait aggrave la situation, notamment parce qu’il n’y a pratiquement aucune
concurrence à la route pour le transport de marchandises à courte distance, en provenance ou à
destination des terminaux. Pour prendre l’exemple de Hambourg, la route représente plus de 80 % des
déplacements de moins de 150 km en provenance et à destination des terminaux, alors que le transport
routier représente en moyenne moins de 70 % du trafic total. En fait, sur la même autoroute, se mêlent le
trafic portuaire et le trafic urbain. Plus la métropole est grande et plus ses activités sont variées, moins la
population et, par conséquent, les élus locaux, apprécient leur port. Ce dernier est davantage perçu
comme une nuisance que comme un facteur de valeur ajoutée, un syndrome qui touche à peu près tous
les grands ports du monde.

Les autorités portuaires répondent à la congestion en réclamant de nouvelles routes et en tentant

d’allonger les horaires d’ouverture des terminaux, afin que les poids lourds puissent circuler en dehors
des heures de pointe. Tel a été le cas de Los Angeles et de Long Beach, qui ont lancé le programme
d’accès aux embarcadères, en dehors des heures de pointe, dit PierPass OffPeak Program, en juillet 2005.
Une autre solution consiste à développer des plateformes fluviales relativement proches, reliées aux
terminaux à conteneurs par des modes de transport de masse, comme le train ou la péniche (Slack 1999,
Notteboom et al. 1999). Lorsqu’il existe une voie navigable, il est relativement bon marché d’aménager
des plateformes fluviales, comme cela a été le cas pour Anvers et Rotterdam.

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112 − INFLUENCE SUR L’OFFRE D’INFRASTRUCTURES ET GESTION EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE

À l’inverse, les corridors ferroviaires exigent des investissements considérables (Notteboom et al.
2007). L’exemple le plus connu est probablement le corridor Alameda, ligne de fret de 32 km de
longueur, reliant les terminaux portuaires de Los Angeles et de Long Beach avec l’installation
intermodale de transfert de conteneurs de Burlington Northern – Santa Fe où les trains à deux niveaux
peuvent être assemblés. Le corridor a nettement amélioré la fiabilité et les temps de parcours du trafic
ferroviaire. La longueur des temps de parcours a été réduite de 2-6 heures à environ 45 minutes (Giuliano
2004). Le même raisonnement s’applique à la ligne de la Betuwe, ouverte en juin 2007, reliant les
terminaux de Maasvlakte sur le port de Rotterdam et de Zevenaar à la frontière allemande.

L’interface entre les réseaux maritimes et les réseaux de transport terrestre peut aussi être affectée
par des terminaux portuaires en mauvais fonctionnement.

Les longues files d’attente aux terminaux ont des conséquences graves sur les transports par camion,
car elles limitent le nombre de rotations journalières en zone urbaine. Elles entraînent des conséquences
tout aussi négatives sur les transports en péniche, comme on peut le constater à Anvers ou Rotterdam.
Les péniches doivent actuellement attendre entre 24 et 72 heures au terminal, même si elles sont
annoncées et qu’elles arrivent à l’heure. Les retards sont d’autant plus préjudiciables pour les
compagnies de transport fluvial à courte distance que l’attente représente une part importante du temps
de parcours total. Alors qu’il était possible, sans congestion, d’effectuer un transport en péniche entre
Rotterdam et Duisbourg deux fois par semaine, il n’est maintenant plus réaliste d’envisager plus d’un
transport par semaine.2

5.3.2 Interfaces aux frontières

Par nature, les opérations de transit s’étendent dans le temps et l’espace et concernent plusieurs
pays. Le commerce de transit exige plus de surveillance que le commerce intérieur sur des distances
similaires. Il dépend des mesures prises par les pays pour réguler les mouvements de véhicules
(conducteurs) et le commerce de services. Le passage des frontières entraîne un temps d’attente pour le
contrôle des documents. Les retards à la frontière peuvent être des sujets de préoccupation importants si
les mécanismes institutionnels ne sont pas adaptés. Ainsi, le commerce des États-Unis avec le Canada et
le Mexique a augmenté d’environ 90 % depuis l’entrée en vigueur de l’ALENA en 1994. Les réseaux
routiers et ferroviaires américains sont aujourd’hui mis à rude épreuve, notamment aux frontières. Des
temps de parcours prévisibles sont particulièrement importants dans une économie mondialisée où de
nombreuses marchandises sont nécessaires à des systèmes de fabrication et de distribution
rigoureusement programmés (Public Roads, novembre-décembre 2004).

Les procédures administratives peuvent être une source majeure de manque de fiabilité. Comme le
montre le tableau 5.2, la durée d’attente aux frontières terrestres américaines peut être très longue pour
les opérateurs de fret routier.

Tableau 5.2. Temps d’attente aux frontières terrestres américaines, en minutes

Poste frontière État d’entrée Base Moyenne 95e centile

Ambassador Bridge Michigan 5.7 8.8 13.9
Blaine Crossing Washington 8.1 17.3 35.6
Blue Water Michigan 11.1 34.2 80.3
Peace Bridge New York 8.3 21.5 83.4
World Trade Texas 12.2 31.2 54.9

Source : Arvis et al. (2007).

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 INFLUENCE SUR L’OFFRE D’INFRASTRUCTURES ET GESTION EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE − 113

Une longue durée d’attente aux frontières et une mauvaise prévisibilité des opérations de passage
des frontières peuvent constituer un problème important pour le commerce.

Le manque de fiabilité aux frontières réduit la rentabilité de l’exploitation du parc automobile,

générant des coûts supplémentaires en termes de salaires, d’investissement dans le parc automobile et les
marchandises, ainsi que de carburant et d’émissions. En outre, une partie du chiffre d’affaires, voire de la
clientèle peut être perdue si les produits ne sont pas livrés à l’heure. Ces impacts sont illustrés sur la
figure 5.1.

Figure 5.1. Impacts de la mauvaise prévisibilité des temps de parcours aux frontières

Faible prévisibilité de la durée de passage à la frontière

Impacts sur les Impacts sur les autres Impacts sur les fournisseurs Impacts sur les acheteurs
entreprises de transport opérateurs logistiques de biens manufacturés de biens manufacturés
1. Utilisation de la flotte 1. Diminution de l’efficacité 1. Augmentation du temps 1. Allongement des délais de
automobile et horaires des opérations aux qui doit être réservé au livraison
des conducteurs plus terminaux transport
difficiles
2. Accroissement des 2. Accroissement des 2. Diminution de la capacité 2. Dégradation de la
besoins en ressources besoins en ressources de service à la clientèle ponctualité des livraisons
3. Augmentation des coûts 3. Augmentation des coûts 3. Baisse éventuelle de la 3. Hausse du prix des
de transport des opérations aux compétitivité d’une produits et des matières
terminaux entreprise par rapport aux premières
autres fournisseurs

Un autre exemple du manque de fiabilité aux frontières se situe au principal passage frontalier entre
la Finlande et la Russie. Les problèmes liés au passage de la frontière ont créé un goulet d’étranglement
pour le transport de fret vers la Russie. En Finlande, l’E18 est la principale route depuis Turku jusqu’à la
frontière russe, longeant la côte sud par Helsinki. Il existe un programme d’investissement pour convertir
la section routière en autoroute. Il devrait avoir un effet positif important sur la compétitivité nationale de
la Finlande et les conditions d’exploitation des sociétés tout au long du corridor de transport. Cependant,
les avantages de cet investissement infrastructurel majeur ne seront pas entièrement utilisés, si la fiabilité
des opérations de transport transfrontalier n’est pas améliorée. La gravité des ralentissements aux
frontières est décrite dans l’encadré 5.6.

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114 − INFLUENCE SUR L’OFFRE D’INFRASTRUCTURES ET GESTION EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE

Encadré 5.6. Problèmes de manque de fiabilité à la frontière finno-russe

Le transport de fret entre la Finlande et la Russie a augmenté d’environ 20 % - 30 % par an depuis 2002.
Les files d’attente n’ont jamais été si longues, atteignant parfois 50 kilomètres, aux postes frontières entre la
Finlande et la Russie, dans le sud-est de la Finlande, ces dernières années. Outre de graves problèmes pour la
sécurité, l’environnement et le commerce, cette situation entraîne une réduction de la fiabilité des transports de
fret.

Une étude récente sur les opérations de passage de la frontière finno-russe a conclu qu’il fallait six jours
ouvrés pour qu’un poids lourd effectue une rotation entre la Finlande et Moscou. Cette durée comprenait quatre
jours de conduite et deux jours de ralentissements divers, essentiellement au passage de la frontière. Selon une
étude de suivi, la durée d’attente dans les opérations de passage de la frontière finno-russe varie généralement
entre 1.5 et 16 heures.

Outre le volume de trafic élevé au passage des frontières, les causes de ralentissement peuvent être liées aux
différents types de marchandises transportées. Les conditions climatiques jouent également un rôle, ainsi que le
dédouanement et autres opérations à la frontière russe.

Il semblerait que l’option appropriée serait, pour les autorités frontalières, de rechercher en premier lieu des
solutions administratives. Quelques-unes des solutions proposées ont été d’augmenter la capacité transfrontalière
en coopération avec les autorités russes ou de créer de vastes zones d’attente réservées aux poids lourds. Pour
atténuer les problèmes, les mesures comprennent la mise à disposition de plusieurs zones d’attente provisoires,
l’élaboration de principes directeurs de gestion des files d’attente et la répartition plus homogène du trafic vers les
différents postes frontières.

En l’absence d’une solution définitive, certains chargeurs ont trouvé un itinéraire plus long pour traverser la
frontière. Le fabricant de téléphones mobiles Nokia est implanté dans le sud de la Finlande, près de la route E18.
Il a choisi un itinéraire totalement différent pour transporter ses biens de consommation jusqu’à Moscou. La
ponctualité, la fiabilité et la sécurité étant les conditions essentielles d’une chaîne de transport efficace, Nokia a
choisi le transport aérien, plus coûteux, de la Finlande à Moscou, en passant par Düsseldorf. Cette décision a été
prise en raison du manque de fiabilité lors du passage de la frontière finno-russe sur la route E18.

Source : MINTC (2006).

5.3.3 Interfaces organisationnelles et modales

Les interfaces entre les organisations peuvent occasionner un manque de fiabilité important, qui
peut être atténué par une meilleure coordination.

Une équipe logistique multi-entreprises peut permettre de diminuer les coûts de coordination dans
les transports de marchandises et de porter l’attention sur les goulets d’étranglement de la chaîne
logistique limitant la capacité et réduisant la fiabilité du service. L’étude de cas sur la chaîne
d’approvisionnement en charbon de Hunter Valley montre comment une réforme du cadre institutionnel
peut améliorer l’offre et l’utilisation de la capacité et, par conséquent, réduire la survenue d’incidents
engendrant un manque de fiabilité (encadré 5.7).

Elle constitue également une étude de cas sur la façon dont les pouvoirs publics peuvent jouer un
rôle de « facilitation » fondamental. Celui-ci comprend la protection assurée par les réglementations qui
autrement pourraient considérer la coopération comme une collusion et/ou une pratique anti-
concurrentielle. Dans le cas présent, l’amélioration de la fiabilité du réseau est obtenue par la coopération
entre les entreprises, notamment les opérateurs ferroviaires et les sociétés d’extraction de charbon qui,
dans d’autres circonstances, se feraient directement concurrence. De fait, la réglementation de l’accès
encourage cette concurrence.

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 INFLUENCE SUR L’OFFRE D’INFRASTRUCTURES ET GESTION EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE − 115

Encadré 5.7. Amélioration de la fiabilité et de la capacité sur la chaîne d’approvisionnement de charbon de

Hunter Valley par l’amélioration des interfaces inter-entreprises (Australie)

Les trains de charbon circulent entre Hunter Valley et Port Waratah, où la plupart du charbon est chargé sur
des cargos pour l’exportation. En 2009, on prévoit une demande de transport de 100 millions de tonnes depuis la
vallée jusqu’à la côte. La capacité ferroviaire du réseau est inégale, des goulets d’étranglement occasionnant des
problèmes de fiabilité. En raison de ces problèmes chroniques, le montant de charbon disponible pour
l’exportation est, en définitive, limité. En somme, la capacité de transport par train est moins importante que la
capacité d’extraction ou que la capacité portuaire. La suppression de ces goulets d’étranglement a été longue, en
raison de la fragmentation de la propriété et de la gestion de la chaîne d’approvisionnement du charbon.

Deux approches ont amélioré la fiabilité et la capacité. La première a consisté à cibler les investissements
pour accroître la capacité. L’État, par l’intermédiaire de son gestionnaire d’infrastructure ferroviaire (Australian
Rail Track Corporation), a investi dans la suppression des principaux goulets d’étranglement physiques qui
limitaient la capacité et entraînaient des retards.

La deuxième a consisté à créer une équipe logistique composée de salariés des sociétés d’extraction de
charbon, des opérateurs de trains, des gestionnaires de voies et de l’opérateur portuaire. L’équipe logistique de la
chaîne d’approvisionnement de Hunter Valley coordonne les activités d’exploitation (exploitation des trains et
entretien des voies, notamment) avec les exigences liées au charbon et au transport maritime.

Les pouvoirs publics ont un rôle de « facilitation » fondamental. Celui-ci comprend la protection assurée par
les réglementations qui autrement pourraient considérer la coopération comme une collusion et/ou une pratique
anti-concurrentielle. Dans le cas présent, l’amélioration de la fiabilité du réseau est obtenue par la coopération
entre les entreprises, notamment les opérateurs ferroviaires et les sociétés d’extraction de charbon qui, dans
d’autres circonstances, se feraient directement concurrence (voir Affleck 2005, p. 18). Bien que les membres de
l’équipe logistique coopèrent pour maximiser la production de charbon, il reste inévitablement des tensions entre
les différentes parties. En particulier, les usagers du réseau (chargeurs et opérateurs ferroviaires) préféreraient une
offre de capacité supplémentaire ou un avancement de la date de livraison du supplément de capacité convenu.
Naturellement, les responsables de réseaux aimeraient avoir une plus grande certitude concernant la demande, car
les coûts d’investissement ne pourront être amortis que si les usagers utilisent la capacité supplémentaire.

Cette étude de cas porte sur l’extension de la capacité stratégique et non sur la fiabilité en soi. Néanmoins,
elle montre comment l’équipe logistique multi-entreprises peut permettre de diminuer les coûts de coordination
dans les transports de marchandises et de porter l’attention sur les goulets d’étranglement de la chaîne logistique
limitant la capacité et réduisant la fiabilité du service. Elle illustre comment une réforme du cadre institutionnel
peut améliorer l’offre et l’utilisation de la capacité et, par conséquent, réduire la survenue d’incidents engendrant
un manque de fiabilité.

Source : Affleck (2005).

Une approche coordonnée similaire pour la surveillance des infrastructures est visible sur les
corridors routiers transfrontaliers. L’exemple de la coalition chargée de la route inter-États I-95 aux
États-Unis montre les avantages en termes de fiabilité et d’atténuation des incidents que présente une
approche coordonnée de la gestion d’un corridor de transport (encadré 5.8). Les routes forment un réseau
national, mais la gestion de certains corridors (comprenant la gestion des incidents) peut être assurée au
niveau local. La fiabilité peut être réduite par un système de gestion fragmenté. De même, une gestion
des incidents au niveau local peut entraîner une mauvaise coordination des réponses. La fiabilité est
améliorée indirectement par une offre et une gestion des infrastructures d’une meilleure qualité et d’une
plus grande cohérence à l’échelle des corridors. Les organisations couvrant un ensemble de corridors
offrent des infrastructures compatibles, facilitant des mouvements fluides entre États. Elles peuvent

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116 − INFLUENCE SUR L’OFFRE D’INFRASTRUCTURES ET GESTION EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE

également faire en sorte que des systèmes d’information cohérents diffusent des informations aux
voyageurs à l’échelle des corridors et non des États.

Bien que la création et le fonctionnement de telles organisations soient coûteux, leurs effets positifs
sur l’offre d’infrastructures fiables et l’information atténuant l’impact des incidents peuvent être
relativement rentables.

Encadré 5.8. Amélioration de la fiabilité par une gestion du réseau entre États : la coalition de l’I-95

L’exemple présenté fait partie des programmes de coordination du réseau routier national américain, connus
sous le nom de Multi-state Transportation Operations Programs (MSTOP). La coalition de l’I-95, dite Interstate-
95 Coalition, en est une des premières applications (TranSystems Corporation, non daté).

La coalition de l’I-95 est un partenariat de coordination entre quelque 60 organisations, dont les organismes
publics de transport et de contrôle compétents à l’échelon étatique et local, et les prestataires de transports. Elle
couvre la région située entre le Maine et la Floride, et compte des membres affiliés de nationalité canadienne. Son
principal objet est de gérer le corridor comme un réseau intégré. En assurant une gestion coordonnée des
principaux incidents de transport, elle peut réduire les impacts grâce à ses mesures d’atténuation. Lors d’incidents
majeurs, le partenariat coordonne la gestion du trafic, les mesures de contrôle, les incendies, la sécurité et autres
opérations de secours.

Les relations entre les organisations sont renforcées, ce qui favorise la cohérence dans la transmission des
informations aux usagers sur les performances du réseau. La coalition améliore l’interaction entre les
organisations, qui peut encourager l’adoption de technologies compatibles (s’il y a lieu), comme les systèmes de
péage électronique. Cette compatibilité peut réduire la probabilité de ralentissements. De même, elle facilite
l’information entre organisations, pour assurer la cohérence des activités d’exploitation et d’amélioration de la
capacité entre États.

La coalition favorise donc la fiabilité par l’amélioration de la gestion et du processus décisionnel en cas
d’incidents de circulation récurrents et non récurrents. Le Conseil de recherche sur les transports (TRB) conclut
que les MSTOP « se sont avérés essentiels pour la fiabilité et la sécurité des principaux corridors interétatiques.
Les informations météo, les opérations de secours, les mouvements de marchandises, la sécurité intérieure et les
informations aux voyageurs se sont sensiblement améliorés grâce aux relations et aux partenariats interétatiques
qui concernent généralement les secteurs des transports et de la sécurité publique ».

Source : Baniak (2002), TRB (2007), TranSystems Corporation (non daté).

Jusqu’à présent, en matière d’offre de fiabilité, seule la gestion des infrastructures a été abordée,
mais la gestion de l’offre de services peut être tout aussi importante. Ainsi, une série d’actions
complémentaires réalisées par un prestataire logistique et des opérateurs ferroviaires peut assurer une
plus grande fiabilité pour tous les produits dépendant de la ponctualité des livraisons.

Les actions visent à rationaliser l’exploitation des trains, afin de réduire les activités qui peuvent
être des causes de retards. L’exemple ci-dessous montre, par exemple, comment l’emplacement des
terminaux peut réduire la dépendance à la route (voir encadré 5.9). Leur engagement financier dans le
terminal incite les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires en dehors du terminal à s’assurer que le
train bénéficiera d’une priorité sur l’ensemble du réseau. L’exploitation d’un train unitaire permet
d’offrir un service simple sur le plan opérationnel, afin de réduire les activités pouvant occasionner des
retards ; un itinéraire évitant les dépôts ferroviaires permet de réduire les activités et les retards qui y sont
liés. L’exploitation du train entre plusieurs gestionnaires, mais effectuée comme sur un réseau unique
réduit la probabilité de retards liés aux transferts entre réseaux. Enfin, la fiabilité des livraisons s’appuie
sur un système de suivi GPS informant le chargeur, la société logistique et le gestionnaire

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 INFLUENCE SUR L’OFFRE D’INFRASTRUCTURES ET GESTION EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE − 117

d’infrastructure ferroviaire partenaire sur l’acheminement des marchandises. Ce système transmet

également des données sur les paramètres environnementaux (températures) des wagons frigorifiques.

Encadré 5.9. Gérer la fiabilité du service : les trains de produits frais

Le manque de fiabilité et la lenteur du transport de fret aux États-Unis empêchaient les agriculteurs du nord-
ouest de fournir leurs produits aux principales villes situées dans l’est du pays. Traditionnellement, les
gestionnaires d’infrastructures ferroviaires, en particulier, offraient des services peu fiables, inadaptés aux denrées
périssables. Les retards se produisaient principalement lorsque les trains se trouvaient dans les terminaux (y
compris dans les dépôts intermédiaires entre l’origine et la destination) et lorsque les trains étaient transférés aux
« frontières » entre opérateurs ferroviaires.

Cette étude de cas offre une solution de gestion holistique portant sur chaque cause de retard et recherchant
les moyens de les réduire. Ainsi, les trains de denrées sont toujours assemblés en trains unitaires, ce qui supprime
la nécessité de les acheminer par des terminaux intermédiaires et élimine donc une source potentielle de retard. La
planification, la gestion, la commercialisation et l’exploitation du train sont effectuées comme s’il y existait un
seul opérateur ferroviaire, ce qui réduit la possibilité de retards liés aux transferts entre plusieurs gestionnaires
d’infrastructures ferroviaires. Enfin, le chargeur logistique et les deux gestionnaires ont introduit un système de
suivi (un seul système de suivi) pour les wagons de denrées périssables. Le suivi offre des informations
essentielles qui peuvent être exploitées par les parties concernées pour la gestion et les réponses (mesures
d’atténuation) dans l’acheminement du train.

Le projet a été entrepris conjointement avec les autorités et les agriculteurs locaux, ainsi que les
gestionnaires d’infrastructures ferroviaires. L’objectif est de rationaliser les processus nécessaires pour transporter
les produits agricoles frais de Wallula (État de Washington) à Rotterdam (État de New York). Les marchandises
en cageots sont transférées du terminal de Wallula par route pour être expédiées vers la côte est par train unitaire
(« Produce Railexpress » ou « Produce Unit Train ») dont les wagons sont dotés de portes à claire-voie.

Railex s’est engagée à charger au moins un train dans chaque sens par semaine. En retour, le gestionnaire
d’infrastructure ferroviaire (qui a financé en partie les investissements dans les infrastructures des terminaux) a
convenu de donner la priorité à ces convois sur l’ensemble du réseau. Les investissements qu’il a effectués pour ce
service l’incitent à travailler avec la société logistique pour maintenir la fiabilité et, notamment, à faire en sorte
que les trains bénéficient d’une priorité suffisante sur les autres. Les trains ne s’arrêtent que pour les changements
d’équipe et un seul ravitaillement en carburant. Grâce à une coopération étroite entre les deux gestionnaires,
Union Pacific et CSX, le transfert physique entre les gestionnaires ne compromet pas la fiabilité. La priorité
accordée permet aux trains d’effectuer le trajet en 72 heures, durée bien inférieure au délai garanti de 124 heures,
dont 8 heures de marge « de sécurité » (Philp 2007). Le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire peut offrir ce
niveau de fiabilité, et le délai garanti reste bien plus court que les temps de parcours antérieurs.

L’emplacement des terminaux facilite le maintien de la fiabilité sur les points intermodaux de la chaîne
logistique. La fiabilité s’étend au-delà de la part ferroviaire de la chaîne logistique puisque, à chaque extrémité du
corridor, les trains sont chargés et déchargés à des endroits situés à moins d’un jour de transport en camion de
l’origine ou de la destination des marchandises. Les partisans de ce service expliquent que les transports à courte
distance soulèvent des problèmes de fiabilité relativement plus faibles qu’une réalisation des opérations à des
endroits situés à plus d’un jour de transport en camion des terminaux.

L’intérêt de ce service pour les chargeurs dépend entièrement de la fiabilité. Il a été possible d’offrir un
service fiable en mettant en œuvre une série de mesures qui réduisent collectivement la probabilité de retards.
Différents aspects de cette approche holistique ont été appliqués à plusieurs autres trains longue distance aux
États-Unis, dont le « Cold Express » de BNSF/CSX, le « Blue Streak » d’Union Pacific/Norfolk Southern et le
« Wine Connection » de California Northern/Union Pacific/CSX/Hub Group (société logistique).

Sources : Hopkin (2006), Natarajan et al. (2005), Philp (2007), Washington State Transportation Committee
(2006).

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118 − INFLUENCE SUR L’OFFRE D’INFRASTRUCTURES ET GESTION EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE

5.4 Conclusions

Ce chapitre a abordé les modalités de gestion des infrastructures et des services pour améliorer la
fiabilité dans les transports. Une série d’exemples a montré comment les systèmes de gestion peuvent
accroître la fiabilité. Une meilleure gestion peut assurer une fiabilité plus élevée et des besoins de
capacité plus faibles. Ainsi, les bénéfices obtenus par l’amélioration de la gestion des réseaux et des
services peuvent être bien plus rentables pour offrir une fiabilité plus élevée, notamment par rapport à
l’extension de la capacité.

Une gestion proactive du réseau par une intégration des objectifs de solidité dans les modèles de
planification du réseau permet une évaluation de la vulnérabilité du réseau. Le système de planification
du réseau néerlandais illustre comment la fiabilité est intégrée dans les modèles de planification des
réseaux ; il permet une évaluation proactive de la vulnérabilité du réseau. Cette planification peut
présenter d’importants avantages en termes de fiabilité. Le principe de cette stratégie est qu’une gestion
dynamique, comprenant une surveillance intense de l’utilisation du réseau, permet de réagir plus
rapidement aux perturbations et, par conséquent, d’améliorer la fiabilité.

Une gestion plus dynamique des incidents peut présenter des avantages importants en termes de
fiabilité. L’exploitation de la capacité de la bande d’arrêt d’urgence de l’autoroute est un exemple de
gestion dynamique. Une analyse préliminaire aux heures d’encombrement a montré son intérêt. Parfois,
les limitations de vitesse sont abaissées lorsque la bande d’arrêt d’urgence est ouverte à la circulation.
L’allongement des temps de parcours lié à la réduction des vitesses limites est compensé par la
diminution de la variabilité du temps de parcours. L’utilisation de systèmes de gestion des incidents
permet, à son tour, une réaction plus rapide des prestataires de services de transport aux perturbations, ce
qui réduit la durée et la gravité des événements.

Les usagers du réseau subissent souvent des retards aux interfaces organisationnelles, modales ou
autres. Une gestion peu active des interfaces frontalières peut engendrer un manque de fiabilité. Une
longue durée d’attente aux frontières et une mauvaise prévisibilité des opérations de passage des
frontières constituent un problème important pour le commerce. Le manque de fiabilité aux frontières
réduit la rentabilité de l’exploitation du parc automobile, générant des coûts supplémentaires en termes
de salaires, d’investissement dans le parc automobile et les marchandises, ainsi que de carburant et
d’émissions.

Les équipes de gestion intégrées (comme l’équipe de la logistique du charbon de Hunter Valley et la
coalition de l’I-95) et les stratégies ciblées aux frontières internationales peuvent atténuer le manque de
fiabilité sur le réseau par l’identification des goulets d’étranglement et la coordination des réponses. Les
équipes intégrées facilitent la résolution des problèmes de rupture liés aux interfaces organisationnelles.

Dans le cas de ces dernières, les pouvoirs publics peuvent avoir un rôle de facilitation important et
améliorer la fiabilité par une meilleure coordination des interfaces ou une gestion plus cohérente des
corridors.
NOTES

1. Ainsi, en octobre 2007, dans le cadre du « Grenelle de l'Environnement », le ministre français de l’Écologie,
de l’Énergie, du Développement durable et de la Mer a annoncé qu’à l’exception des contournements, aucune
autoroute nouvelle ne serait construite en France.

2. Werner Kühlkamp, expert des transports pour la Chambre de commerce et d’industrie du Bas-Rhin et de
Duisbourg, cité dans Journal de la Marine Marchande, 24 août 2007, p. 26.

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 INFLUENCE SUR L’OFFRE D’INFRASTRUCTURES ET GESTION EN TANT QU’OUTIL DE POLITIQUE PUBLIQUE − 119

PRINCIPAUX MESSAGES

• Une gestion proactive du réseau peut influer sur la fiabilité. Une meilleure gestion du réseau réduit les
besoins de capacité et améliore la fiabilité.
• Une gestion proactive du réseau par une intégration des objectifs de solidité dans les modèles de
planification du réseau assure une évaluation de la vulnérabilité du réseau. Ce type de modélisation
permet d’identifier les tronçons vulnérables du réseau, en aidant l’exploitant à analyser les itinéraires bis
acceptables, à déterminer les modalités d’information des usagers sur les incidents et à offrir des
informations précieuses sur les futurs besoins en infrastructures.
• La gestion dynamique du réseau comprend des mesures visant à renforcer la surveillance de l’utilisation
du réseau, pour apporter des réponses plus rapides aux perturbations et, par conséquent, réduire la
vulnérabilité et augmenter la fiabilité.
• L’exploitation de la capacité de la bande d’arrêt d’urgence de l’autoroute est un exemple de gestion
dynamique. Une analyse préliminaire aux heures d’encombrement a montré son intérêt. Parfois, les
limitations de vitesse sont abaissées lorsque la bande d’arrêt d’urgence est ouverte à la circulation.
L’allongement des temps de parcours lié à la réduction des vitesses limites est compensé par la
diminution de la variabilité du temps de parcours (amélioration de la fiabilité).
• Une meilleure gestion des incidents peut avoir des impacts importants sur la fiabilité. Des systèmes
efficaces de gestion des incidents permettent aux gestionnaires d’infrastructures de réagir plus
rapidement aux perturbations et, par conséquent, de réduire la vulnérabilité du système de transport et
d’accroître la fiabilité.
• Les usagers du réseau subissent souvent des retards aux interfaces organisationnelles, modales ou autres.
Les retards organisationnels peuvent être réduits par des interfaces de gestion comme l’équipe de la
logistique du charbon de Hunter Valley ou la coalition de l’I-95.
• Une gestion peu active des interfaces frontalières peut aussi engendrer un manque de fiabilité. Une
longue durée d’attente aux frontières et une mauvaise prévisibilité des opérations de passage des
frontières constituent un problème important pour le commerce. Le manque de fiabilité réduit la
rentabilité de l’exploitation du parc automobile, générant des coûts supplémentaires en termes de
salaires, d’investissement dans le parc automobile, ainsi que de carburant et d’émissions.
• Dans le cas des interfaces organisationnelles, les pouvoirs publics peuvent avoir un rôle de facilitation
important et améliorer la fiabilité par une meilleure coordination des interfaces ou une gestion plus
cohérente des corridors.

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 TARIFICATION DES RÉSEAUX POUR UNE OPTIMISATION DE LA FIABILITÉ − 121

6. TARIFICATION DES RÉSEAUX POUR UNE OPTIMISATION DE LA FIABILITÉ

Ce chapitre passe en revue les principes de tarification pour l’utilisation du réseau visant à influer
sur le niveau de fiabilité du réseau par la gestion de la demande et à offrir différents niveaux de fiabilité
traduisant la diversité des valeurs accordées par les usagers à la fiabilité. Il a été dit plus haut que la
fiabilité était souvent associée avec d’autres caractéristiques telles que la rapidité, le confort et le coût,
d’où la grande difficulté à isoler un marché de la fiabilité à part entière. Dans le prolongement de cette
question, ce chapitre envisage des modalités de tarification pour offrir des niveaux de fiabilité cohérents
avec les différentes valeurs accordées à la fiabilité.

Les principales stratégies adoptées par les responsables de réseaux pour offrir des réseaux fiables,
ainsi que les différents besoins des usagers en matière de fiabilité sont d’abord abordés. Les difficultés
pour influer sur la fiabilité et offrir un marché avec différents niveaux de service sont ensuite exposées.
Puis, des exemples pratiques montrant le potentiel et les limitations de la tarification pour influer sur le
niveau de fiabilité sont présentés. Enfin, les conclusions sur la tarification en tant qu’outil de politique
publique en matière de fiabilité sont formulées.

6.1 Principales stratégies de tarification

On peut avoir un aperçu des avantages liés à la tarification de la fiabilité en examinant brièvement la
fixation des tarifs dans le secteur électrique. On constate que la tarification pour isoler les usagers
souhaitant des niveaux élevés de fiabilité peut en fait bénéficier à tous les clients. Cet exemple signale
également les risques inhérents à l’utilisation de valeurs de la fiabilité globales pour prendre en compte
tous les usagers.

L’encadré 6.1 présente un bref panorama de la tarification de la fiabilité dans l’offre énergétique
aux États-Unis. Il convient de remarquer que l’offre d’une fiabilité différenciée dans ce domaine est
entravée. En effet, les réglementations spécifient un niveau donné (élevé) de fiabilité, c’est-à-dire, des
coupures de courant minimales. Malgré cela, un marché de la fiabilité s’est développé, reflétant les
besoins de certains usagers du réseau en niveaux de fiabilité plus élevés dans l’offre énergétique que le
niveau obligatoire.

Certaines compagnies d’électricité ont introduit des différences de prix dans les services offerts aux
entreprises qui souhaitent des niveaux élevés de sécurité de l’offre. Elles proposent un prix réduit aux
personnes pouvant se déconnecter du secteur pendant les heures de consommation de pointe, parce
qu’elles possèdent des groupes électrogènes de secours, en cas de coupure. En général, les coûts de
production sont alors plus faibles (et les avantages sont partagés entre les compagnies et les usagers), car
la production et, par conséquent, les coûts, aux heures de pointe, peuvent être maintenus à des niveaux
plus faibles qu’il ne serait autrement nécessaire.

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122 − TARIFICATION DES RÉSEAUX POUR UNE OPTIMISATION DE LA FIABILITÉ

Encadré 6.1. Enseignements liés à la tarification de la fiabilité de l’offre énergétique (États-Unis)

L’offre d’électricité constitue une étude de cas intéressante sur la tarification de la fiabilité dans d’autres
secteurs. L’attention accordée à la fiabilité optimale dans l’électricité est relativement développée, parce qu’il
existe une surveillance réglementaire importante de la sécurité de l’offre. La principale conséquence du manque
de fiabilité dans l’offre d’électricité est le coût d’une coupure de courant. Il convient de remarquer qu’il existe une
grande disparité dans la valeur accordée à la fiabilité par les différents usagers, telle qu’exprimée par leur
consentement à payer : le coût d’une panne (ou d’une coupure) de courant varie sensiblement entre les usagers,
ainsi qu’entre les lieux et les heures de la journée.

L’intervention réglementaire sur l’offre d’électricité a généralement conduit à l’exigence de maintien de

niveaux de fiabilité spécifiques. Un outil important pour atteindre ces niveaux cibles a été la variation directe du
prix en fonction de la fiabilité. Plus la fiabilité est faible, plus le prix est bas. Les prix les plus bas sont proposés
aux clients souhaitant être déconnectés du secteur pendant les périodes de forte demande d’électricité.

À l’autre extrémité, un plafonnement du prix que les usagers sont prêts à payer pour des niveaux élevés de
fiabilité est assuré par le coût des systèmes de secours. Lorsqu’un niveau de fiabilité extrêmement élevé est
nécessaire, l’option la moins coûteuse peut être pour les usagers d’avoir leurs propres groupes électrogènes de
secours. Une autre solution, puisqu’ils disposent de leur propre système, est de choisir le tarif unitaire le plus
faible, qui implique de se déconnecter du réseau pendant les périodes de plus forte demande. Ce mécanisme peut
ainsi favoriser un résultat reflétant un niveau de fiabilité performant et un partage performant de la responsabilité
liée à l’obtention de ce niveau. Malgré les rigidités réglementaires en matière de tarifs, les prix peuvent servir à
distribuer l’alimentation entre les clients, en fonction de la valeur que ces derniers accordent à la fiabilité.

Un tour d’horizon du secteur électrique montre clairement que la profession, la clientèle et les régulateurs
ont des points de vue différents sur l’offre d’un niveau de fiabilité performant. Les différents besoins de fiabilité,
et la nécessité d’avoir un marché ouvert optimisant l’offre et la demande de fiabilité, dans le secteur des
transports, se retrouvent dans le secteur de l’électricité. Les différents coûts d’une coupure de courant traduisent
les différents types de clientèle ; ils signalent les risques inhérents à l’utilisation d’une valeur de la fiabilité globale
pour tous les usagers. Woychik (2006) souligne une nécessité très semblable de comprendre les besoins des
usagers. Il remarque que le coût marginal d’une capacité supplémentaire, le plafonnement des prix et les différents
besoins des usagers peuvent imposer des réponses différentes, et que le plafonnement des prix peut certainement
décourager l’offre d’une production supplémentaire.

Dans le contexte des différents besoins, Burns (2004) soutient que la très grande diversité des usagers et des
coûts liés aux coupures explique que les moyennes globales des coûts liés aux coupures de courant n’offrent pas
aux décideurs des informations utiles sur ce qu’il convient de faire. Il mentionne une gamme de coûts pour une
heure de coupure de courant, l’été en journée : 2.90 USD pour les clients résidentiels, 1 200 USD pour les petits
clients commerciaux et industriels et 8 200 USD pour les grands clients commerciaux et industriels (Burns 2004).
Un groupe de clients sera beaucoup plus disposé à payer pour une fiabilité plus élevée, tandis qu’un autre groupe
se contentera d’accepter une fiabilité moins élevée contre des tarifs globalement plus faibles.

Selon Burns, compte tenu de cette grande diversité, il faut adopter une approche plus granulaire pour étudier
le coût d’une coupure de courant. Il remarque qu’en fonction de cette « granularité » dans les besoins de fiabilité,
plusieurs réponses politiques peuvent apparaître. Celles-ci peuvent consister à réorganiser les groupes
électrogènes ou à améliorer ou étendre les systèmes de transport d’électricité entre groupes électrogènes et clients
ou, enfin, à entreprendre une gestion de la consommation électrique, sur le plan de la demande.

Ainsi, l’expérience du secteur électrique nous alerte sur les différentes réponses politiques liées à la diversité
des usagers et, par conséquent, sur la nécessité d’avoir une bonne connaissance de chaque groupe. Les
mécanismes de tarification constituent l’un des systèmes utilisés pour adapter l’offre d’électricité à des niveaux de
fiabilité appropriés.

Source : Burns (2004), Woychik (2006).

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 TARIFICATION DES RÉSEAUX POUR UNE OPTIMISATION DE LA FIABILITÉ − 123

Un aspect important de cet exemple est l’intérêt de comprendre la diversité des besoins en matière
de fiabilité. En général, les responsables des réseaux de transport de surface n’identifient pas
explicitement la « fiabilité » des usagers comme une caractéristique du niveau de service. Il s’ensuit
qu’aucun prix n’est appliqué à la fiabilité et, de manière plus générale, qu’il n’existe pas de marché de la
fiabilité.

En l’absence d’un système de tarification, il manque des indications capitales sur les niveaux qu’il
convient de fixer pour le réseau. Lorsque l’analyse intègre les avantages de la fiabilité, l’approche
suppose généralement un seul niveau de fiabilité. En somme, l’analyse part du principe que tous les
usagers de la route sont prêts à payer le même prix pour un niveau de fiabilité donné. Or, comme indiqué
plus haut, les usagers ne seront pas homogènes dans leur demande de fiabilité.

Le lien entre la tarification de l’accès au réseau et le niveau du réseau exigé par les différents
usagers étant très ténu, les gestionnaires d’infrastructures routières doivent déterminer un niveau
(généralement un seul) de fiabilité à offrir. Les enquêtes de préférences déclarées sont souvent utilisées,
mais leurs résultats doivent toujours être interprétés avec prudence. Les enquêtes (comme celle de la
figure 6.1. ci-dessous) sont, au mieux, d’une valeur limitée pour l’exploitant de l’infrastructure, car les
préférences déclarées ne représentent pas nécessairement un consentement à payer1. Elles n’indiquent
pas ce que les personnes interrogées seraient prêtes à payer pour des niveaux de fiabilité plus élevés.

Figure 6.1. Illustration de la demande de fiabilité

90%

79%
80%
75%

70%

60%

50%

Usagers des trains

40%
Non-usagers
- des
trains
30%

20%
20% 17%

10%
4% 3%
0% 0% 0% 0% 0% 1%
0%
Tout à fait D’accord Sans Pas Pas du tout Ne sait pas/
d’accord préference d’accord d’accord Sans objet

Source : City of Chicago Department of Transportation (2003).

Plus généralement, l’offre de réseau n’intègre pas directement la fiabilité comme une caractéristique
du service et ne prend pas en compte les différentes valeurs de la fiabilité. L’utilisation du réseau routier
est couramment tarifée selon un prix divisé en deux parties : redevance annuelle fixe pour une catégorie
donnée de véhicules et redevance variable (généralement perçue sous la forme d’une taxe carburant). Ce

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124 − TARIFICATION DES RÉSEAUX POUR UNE OPTIMISATION DE LA FIABILITÉ

prix ne varie pas si le niveau de service est bas ou, notamment, si le niveau de fiabilité est faible. À
l’inverse, les redevances ne varient généralement pas si le responsable du réseau améliore la fiabilité.

Comme indiqué dans les chapitres précédents, les responsables de réseaux peuvent influer sur le
niveau de fiabilité, même si les coûts financiers ou politiques peuvent être difficiles à accepter. Tel est
particulièrement le cas de l’extension de la capacité ; il peut donc être contrariant pour les planificateurs
que les usagers tendent à considérer le manque de fiabilité comme lié à un niveau de capacité insuffisant.
Les usagers exerceront alors une pression sur le responsable du réseau, c’est-à-dire sur les pouvoirs
publics ou les organismes, pour accroître la capacité.

Face au défi posé par l’offre de fiabilité dans les transports de personnes et de marchandises, la
principale question politique est de déterminer, du point de vue de la collectivité, un niveau « optimal »
(ou « performant »). Comme les exposés précédents l’ont montré, « optimisation » ne signifie pas
maximisation de la fiabilité. Ce concept peut être facilement compris dans le contexte de la congestion
routière. Le niveau « optimal » de congestion routière n’est pas la suppression de tout encombrement,
comme l’a fait remarquer le ministère britannique des Transports :

« …il n’implique pas que l’objectif soit des vitesses de circulation fluide. Il ne s’agit pas
d’offrir des conditions de circulation fluide à tous les usagers et à toutes heures. Le coût
serait bien supérieur aux avantages. Il ne serait pas du tout rentable de construire une
route assez large pour offrir des vitesses de circulation fluide pendant les heures de
pointe, car pendant la plus grande partie de la journée, la plupart des voies de circulation
seraient vides. » (Ministry for Transport 2006).

Dans le même esprit, même s’il était possible d’atteindre une fiabilité à 100 %, les coûts seraient
généralement supérieurs aux avantages. Les niveaux de fiabilité performants sont déterminés par les
mêmes principes de l’offre et de la demande qui régissent les autres biens et services. Dans une économie
de marché, le prix du marché et la quantité sont déterminés par l’interaction de la demande et de l’offre.
Aux fins du présent rapport, il suffit de noter que la courbe descendante de la demande et la courbe
ascendante de l’offre des économistes reflètent la baisse de l’utilité marginale et la hausse du coût
marginal de l’offre d’un niveau de fiabilité donné.

Élément déterminant, comme indiqué au chapitre 1, la courbe descendante de la demande de

fiabilité intègre les différentes valeurs accordées par les usagers à la fiabilité, qui varient selon les
produits, les endroits et les entreprises. La demande de fiabilité est différenciée ou « granulaire ».

En principe, les responsables de réseaux doivent donc répondre au besoin de fiabilité et, en
particulier, aux différents niveaux de fiabilité. Il est possible de définir un modèle prix-fiabilité sur
l’ensemble des transports de marchandises ; le défi politique pour les responsables de réseaux est d’y
répondre. Ceci dit, si les coûts de transaction pour réaliser ce modèle sont excessifs, il peut s’avérer
nécessaire, dans le pire scénario, de maintenir les stratégies actuelles, avec peu ou pas de différenciation.

Il convient de reconnaître que, dans leur ensemble, les différents modes de transport offrent des
services avec différents niveaux de fiabilité. La figure 6.2 montre la taille des différents marchés de
transport aux États-Unis et la place où les marchés tendent à se situer en termes de rapport prix-fiabilité.
Cela signifie qu’un transporteur peut être capable de choisir une combinaison prix-qualité de service
(comprenant la fiabilité).2 Certains modes, comme les péniches, ont des caractéristiques de service faible
(comprenant les niveaux de fiabilité), mais le transport est assuré à un prix relativement modeste.
D’autres modes, comme le fret aérien, ont des produits à qualité de service élevé, pour un prix
relativement élevé (comme le transport de petits colis contre un supplément de prix). Il existe aussi

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 TARIFICATION DES RÉSEAUX POUR UNE OPTIMISATION DE LA FIABILITÉ − 125

plusieurs options au sein d’un même mode, comme le chargement complet (TL) et le chargement partiel
(LTL), chacune avec différentes caractéristiques de niveau de service et de prix.

Figure 6.2. Gamme prix-fiabilité, la taille des cercles illustrant le volume de trafic (États-Unis)

Traduction : High = Élevé Low = Faible Price = Prix

Service (speed/reliability/flexibility) = Service (rapidité, fiabilité, souplesse)
Conceptual = Concept Barge/coastal = Navigation fluviale/côtière
Rail Wagonload = Chargement de wagons Intermodal = Transport intermodal
Truckload = Chargement de poids lourd Less than truckload = Chargement partiel de poids lourd
Small package surface/air = Transport de surface/aérien de petits colis
Source : tiré du Groupe Tioga (2003).

Toutefois, dans la pratique, le choix des niveaux de fiabilité par les chargeurs sera limité, d’abord
par le nombre de modes disponibles entre des couples origine-destination donnés, puis par la mesure
dans laquelle un prestataire de services donné peut contrôler cette fiabilité. Il existe plusieurs facteurs
influant sur la fiabilité, dont certains relèvent du prestataire de services.

Lorsque le prestataire de services peut raisonnablement contrôler la fiabilité, la question est de

savoir si l’offre d’une telle fiabilité ou des différents niveaux de fiabilité présentera un intérêt suffisant.
Ainsi, un responsable de réseau ferré pourrait accroître la capacité pour réduire la probabilité de retards
liés à la congestion, pour une marchandise déterminée, mais il est possible que cette opération ne soit pas
rentable et que le responsable du réseau en conclue que le chargeur n’est pas prêt à supporter le coût
supplémentaire (voir, par exemple, l’encadré 1.4.).

Le résultat le plus courant est, notamment, que le chargeur dispose d’un seul mode et d’un seul
niveau de fiabilité (soumis aux variations des temps de parcours). Le chargeur doit payer un tarif moyen
pour un niveau de fiabilité « moyen ». Cet état de fait est insatisfaisant pour les personnes qui seraient
prêtes à payer plus pour un niveau de fiabilité plus élevé, mais aussi pour les personnes qui préféreraient
payer moins pour un niveau de fiabilité moins élevé. C’est ce que montre la figure 6.3., où le prix de la

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126 − TARIFICATION DES RÉSEAUX POUR UNE OPTIMISATION DE LA FIABILITÉ

fiabilité reste constant sur la route publique (sans limitation d’accès), tandis que le prix de la fiabilité
varie, pouvant atteindre au maximum la valeur Ra. Tous les usagers supportent le même prix Pa, avec une
ligne d’offre S0, de fiabilité ; et pour un quelconque point dans le temps, le niveau de fiabilité sera situé
entre 0 et Ra.

Figure 6.3. Marchés illustratifs de la fiabilité

S2

Pc

Marchand d’huîtres

Pb
S1

Prix et
valeur de la
fiabilité

Route publique Marchand Transporteur

Pa S0
de ferraille de colis ordinaire

Ra Rb
Niveau de
fiabilité
Traduction : Railway = Train
Tolled lane = Voie à péage

Même le niveau de fiabilité pure et la différenciation des prix peuvent être importants pour les
chargeurs. L’ajout d’une voie à péage offre la possibilité pour des chargeurs spécifiques de bénéficier de
niveaux plus élevés de fiabilité, qu’ils sont prêts à payer ; cette voie n’est pas encombrée parce que
nombreux sont les usagers du réseau qui ne sont pas prêts à payer le supplément de prix (péage).

Que signifie cette combinaison prix-fiabilité pour les différents usagers du réseau ? La figure
montre trois types de clients, un marchand de ferraille, un transporteur de colis ordinaires et un marchand
d’huîtres, présentant différents degrés de consentement à payer en échange de fiabilité.

Le marchand de ferraille n’a pas de produits sensibles au temps et, par conséquent, accorde une
faible valeur monétaire à la fiabilité, équivalente sur la figure au coût d’utilisation de la route.

Certains chargeurs sont prêts à payer pour un niveau de fiabilité plus élevé que le maximum offert
par le marché (à Fa), tandis que d’autres pourraient apprécier un niveau de fiabilité élevé, mais ne sont
pas prêts à payer plus que le prix actuellement fixé Pa. (comme le transporteur de colis ordinaires).

Le marchand d’huîtres souhaite un niveau de fiabilité élevé pour répondre aux exigences du marché
(aliments très périssables). Il est prêt à payer un prix élevé pour cette fiabilité, en fait plus que nécessaire
si la route à péage est disponible. Dans ce cas, le niveau de fiabilité Rb peut être atteint au prix Pb.

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 TARIFICATION DES RÉSEAUX POUR UNE OPTIMISATION DE LA FIABILITÉ − 127

Dans cet exemple, le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire peut aussi offrir des niveaux de
fiabilité variables N2. Dans ce cas, le prix d’une fiabilité donnée sur le réseau ferré dépasse le prix qui
peut être atteint sur la route ou la voie à péage (S1) , ainsi que le prix que le chargeur d’huitres est prêt à
payer.

Cependant, sur la plupart des réseaux routiers, il n’y a pas de route à péage alternative, ni une offre
de train constituant une solution de remplacement proche. Dans ces situations, les usagers du réseau
n’ont d’autre choix que la fiabilité disponible. Ceci dit, comme indiqué plus haut, ils peuvent améliorer la
fiabilité en circulant à des heures moins encombrées.

Ainsi, en l’absence de signaux liés à une tarification directe, indiquant combien d’usagers
apprécient la fiabilité, les responsables de réseaux (généralement, des organismes publics) doivent donc
décider du niveau de fiabilité qu’ils doivent offrir (avec l’aide d’outils de planification, comme l’analyse
coûts-avantages). Et, mis à part les questions de temps, ils n’offriront qu’un seul niveau de fiabilité ; les
usagers ne pourront pas choisir différents niveaux de fiabilité.

6.2 Obstacles à l’obtention de différents niveaux de fiabilité

Étant donné que différents acteurs du marché exigent différents niveaux de fiabilité, la question
essentielle est la suivante : quels facteurs déterminent s’il est techniquement et économiquement faisable
de segmenter le marché ? En somme, quelles questions sont soulevées par l’offre de niveaux de fiabilité
donnés et l’application d’une tarification différenciée aux usagers qui apprécient ces niveaux de
fiabilité ?

Bien que les coûts de segmentation du marché varient selon les modes, le coût de segmentation des
performances routières et de tarification est généralement élevé. La difficulté fondamentale dans le
contrôle de la fiabilité routière est liée au fait que l’accès au réseau est généralement « ouvert ». Il
devient donc difficile et coûteux d’influer sur le niveau de fiabilité qui peut être atteint en influant sur les
niveaux de demande. Il y a très peu d’exemples dans lesquels la demande ayant été limitée et des
suppléments de prix ayant été appliqués, le degré de différenciation de la fiabilité reste faible.

Le réseau ferré a différentes caractéristiques et, d’un certain point de vue, se prête plus facilement
que le réseau routier à l’offre d’un marché segmenté de la fiabilité. La nature physique de l’exploitation
ferroviaire exclut l’utilisation « ouverte » et « aléatoire » du réseau, comme dans le cas des transports
routiers. Les trains ne peuvent tout simplement pas entrer sur le réseau depuis une voie privée. Par
nécessité, il existe un « régulateur de trains » qui attribue des « sillons ». Le réseau est géré en fonction
de l’ensemble de ces sillons, qui sont organisés en horaires. Cette programmation est facilitée par le fait
que le nombre de parties souhaitant accéder au réseau ferré est généralement très faible
(traditionnellement, il n’y en a qu’une seule). Bien que la programmation horaire soit coûteuse, elle est
essentielle pour l’exploitation ferroviaire (y compris pour la sécurité) et, par conséquent, peut être
intégrée dans les coûts fixes de fonctionnement du réseau.

La fixation d’horaires n’est pas propre au secteur ferroviaire ; elle est pratiquée dans de nombreuses
professions (dentiste, avocat, médecin). Elle peut aussi exister dans la chaîne logistique du fret, par
exemple dans les mouvements de conteneurs, aux ports. C’est le cas pour PierPASS, système de
programmation et réservation de mouvements de conteneurs, utilisé sur les ports de Los Angeles et de
Long Beach3. Une différence importante entre ces systèmes et les horaires de trains est que le coût de
gestion (de l’opération) peut dépasser les avantages apportés en termes de fiabilité. Toutefois, si les
systèmes de réservation ne sont pas obligatoires, le mouvement du conteneur ne sera pas réservé. Dans le
cas des trains, la réservation (programmation) du sillon est essentielle pour des raisons de sécurité : les

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128 − TARIFICATION DES RÉSEAUX POUR UNE OPTIMISATION DE LA FIABILITÉ

avantages de la programmation (qui constituent aussi des avantages en termes de fiabilité) sont toujours
supérieurs aux coûts d’opération.

La fiabilité dans le secteur ferroviaire peut donc être affinée pour faciliter l’exploitation des trains
suivant des horaires rigides, mais prévisibles. En outre, le contrôle « en temps réel » des mouvements de
chaque train sur le réseau donne au gestionnaire de l’infrastructure la possibilité de réagir face à des
événements imprévus (sur le plan de l’offre et de la demande), afin d’effectuer des changements « en
temps réel » dans l’ordre de circulation des différents trains.4 Cela signifie qu’en cas d’incident
perturbant le flux de trafic, un train transportant des marchandises sensibles au temps pourra être
prioritaire sur les autres mouvements et pourra dépasser les autres trains.

De plus, les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires peuvent influer sur le niveau de fiabilité
qu’ils atteignent en contrôlant le nombre de trains sur le réseau. Comme dans le secteur routier, il existe
un rapport important entre le nombre de véhicules autorisés sur le réseau et l’impact de l’interaction des
véhicules sur la capacité à maintenir la ponctualité. La figure 6.4 montre ce rapport. Toutes choses égales
par ailleurs, si le nombre de trains autorisés sur le réseau ferré augmente, la probabilité d’un retard et la
longueur moyenne du retard augmenteront aussi. Bien que des considérations financières encouragent
une forte utilisation du réseau, en contrepartie la fiabilité sera réduite.

Figure 6.4. Rapport entre la fiabilité et l’utilisation de la capacité dans le secteur ferroviaire

Traduction : Mean delay = Retard Moyen Number of trains = nombre de trains Delay probability = Probabilité de retard
IU =trains interurbains, IR=trains interrégionaux. Source : Huisman et Boucherie (2001).

Cet avantage évident du train sur la route peut toutefois s’annuler, soit parce que les gestionnaires
d’infrastructures ferroviaires ont d’autres problèmes importants de fiabilité, soit parce que le coût de
l’offre d’une fiabilité élevée est trop « élevé ». Ainsi, en ce qui concerne le train, des niveaux élevés de
fiabilité peuvent être atteints en introduisant des systèmes plus sophistiqués pour gérer les trains ou en
réduisant le nombre de trains qui utilisent le réseau5. Pour justifier ces actions, les coûts de fiabilité
supplémentaires doivent être inférieurs à la valeur accordée par les chargeurs à la fiabilité obtenue. Dans
le secteur ferroviaire, la difficulté de la gestion est de déterminer l’ensemble des caractéristiques de
service exigées par les clients, y compris la fiabilité, maximisant les bénéfices nets du gestionnaire
d’infrastructure ferroviaire. Ainsi, comme le montre la figure 6.3, pour le niveau de fiabilité Rb, même le
marchand d’huîtres très sensible au temps estime que la fiabilité du train a un coût trop élevé. Il ne serait
pas prêt à payer le prix Pc. Compte tenu de l’économie sous-jacente, notamment l’absence de chargeurs

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 TARIFICATION DES RÉSEAUX POUR UNE OPTIMISATION DE LA FIABILITÉ − 129

prêts à payer des tarifs très élevés pour la fiabilité, il est possible que les gestionnaires ne cherchent pas à
assurer les niveaux de fiabilité les plus élevés.

En bref, bien que la préférence pour des niveaux de fiabilité plus élevés puisse être facilement
comprise, les exploitants d’infrastructures ne s’efforceront d’offrir ces niveaux de fiabilité que si cette
préférence se traduit par un consentement à payer. L’offre commerciale de niveaux de fiabilité plus
élevés ou simplement différents dépend essentiellement de son coût et de sa rentabilité. Cette limitation
des options disponibles est commune à tous les marchés. Ainsi, bien qu’il existe un grand nombre de
véhicules à moteur et de biens d’équipement disponibles à la vente, il y aura toujours quelques clients qui
ne pourront pas acheter leurs produits préférés et devront faire des compromis.

Nous pouvons tirer quelques conclusions sur les obstacles à l’obtention de niveaux de fiabilité
donnés et à l’offre de différents niveaux de fiabilité. Le traitement de la fiabilité sur le marché et
l’importance du rôle des prix nous permettent de formuler les observations suivantes :

• La fiabilité doit être considérée comme une caractéristique normale du service et, en
conséquence, faire l’objet des règles habituelles de l’offre et de la demande.
• Parce que la demande de fiabilité varie en fonction du produit, de l’usager et du temps, les prix
peuvent constituer un moyen important de communiquer ces préférences.
• Si les coûts de segmentation du marché sont extrêmement élevés, il peut être impossible
d’offrir des services de transport avec différents niveaux de fiabilité.
• En principe, il est plus difficile de segmenter le marché routier que le marché ferroviaire, où les
coûts du contrôle d’accès sont déjà supportés pour des raisons d’exploitation et où un ordre de
priorité peut être fixé.
• Néanmoins, pour les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires, les coûts liés à l’offre d’une
fiabilité plus élevée (en termes d’utilisation de la capacité prévisible) peuvent expliquer que la
segmentation du marché à ce niveau ne soit pas rentable.

La figure 6.5 présente une gamme de niveaux de contrôle d’accès au réseau. La route apparaît à
l’extrémité inférieure, puisque l’accès est généralement ouvert, sans contrôle des flux. Le train apparaît à
l’extrémité supérieure, puisque le gestionnaire du réseau a un contrôle total de l’accès sur des lignes
allouées pour fixer un ordre de priorité du fret.

Figure 6.5. Contrôle effectif du réseau sur le niveau de fiabilité

Traduction : Effective level of control over network access = Niveau effectif de contrôle sur l’accès au réseau
Mixed passenger/freight railway = Réseau ferré mixte voyageurs/marchandises ; Road = Réseau routier
Freight railway with passenger trains permitted = Réseau ferré de marchandises, autorisé aux trains de voyageurs
Freight railway = Réseau ferré de marchandises; Minimal = Faible ; Significant = Élevé

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130 − TARIFICATION DES RÉSEAUX POUR UNE OPTIMISATION DE LA FIABILITÉ

6.3 Application de la tarification à la fiabilité des réseaux

Cet exposé montre les difficultés liées à l’application d’une tarification de la fiabilité aux réseaux de
transport. Tel est particulièrement le cas pour le réseau routier, dont l’accès est généralement ouvert à
tous les usagers qui ont payé les taxes d’immatriculation et les droits d’accise sur les carburants. Voici
maintenant quelques exemples de situations dans lesquelles la fiabilité a été améliorée par l’utilisation
d’une tarification pour modérer la demande et où différents niveaux de fiabilité sont offerts.

6.3.1 Gestion de la fiabilité par modération de la demande

Certains réseaux routiers utilisent les prix et les régulations pour contrôler l’accès aux routes, ce qui
peut modérer généralement les volumes de trafic. Les systèmes de péage urbain à Stockholm et à
Londres montrent comment le prix peut servir à modérer la demande.

Cependant, seules quelques routes dans le monde ont une tarification suffisamment dynamique pour
s’adapter aux différents volumes de trafic. Dans ce cas, la condition essentielle est que l’accès à la route
ne soit pas ouvert : l’entrée à la route est subordonnée au paiement d’un montant supplémentaire. Le
responsable du réseau peut alors fixer un tarif d’accès influant sur les flux de trafic et, par conséquent,
sur le niveau de fiabilité. La route inter-États I-15, dans la banlieue de San Diego, et les voies MnPASS à
Minneapolis sont d’importants d’exemples d’application de ce principe. Les voies de la route inter-États
I-680, dans le comté d’Alameda en Californie, actuellement en construction, en seront un troisième
exemple.

Les routes ou les réseaux routiers à péage (comme dans le centre de Londres) ne sont pas rares.
Cependant, ces péages sont soit fixes sur l’ensemble d’une période, soit soumis à des niveaux de
tarification prédéterminés.

Les voies à péage allouées sur le corridor routier I-15 sont soumises à une « tarification
dynamique ». Les prix sont fixés entre deux limites inférieure et supérieure. Cependant, le niveau de
tarification appliqué à une heure donnée est déterminé par le volume de trafic. Les péages sont réajustés
par intervalles de 6 minutes ; leur niveau est fixé de manière à attirer un niveau de demande pouvant
assurer une vitesse constante. Le principal avantage du projet a été la fiabilité sur la ponctualité des
usagers à l’arrivée.

Ces exemples montrent que la tarification peut servir à modérer la demande pour atteindre un
niveau de fiabilité donné ou, au moins, supprimer le manque de fiabilité lié à un trafic « excessif ». Il
convient encore de se demander s’il est possible d’appliquer cette méthode de tarification plus
généralement sur l’ensemble du réseau. La réponse la plus probable pour le réseau routier, avec la
technologie actuelle, est « non ». Les coûts de la technologie et autres coûts d’opération occasionnés par
l’utilisation de ce système risquent d’être supérieurs aux avantages.6 Néanmoins, les exemples indiquent
que dans certains cas, cette tarification peut être appliquée, mais pas sur l’ensemble du réseau.

Bien que les principes de tarification du réseau routier s’appliquent de la même manière au réseau
ferré, l’utilisation du réseau ferré diffère fondamentalement, par nature, de celle du réseau routier. La
tarification explicite des infrastructures ferroviaires n’a été adoptée que ces dernières années, et la
tarification de l’utilisation des infrastructures n’est pas souvent appliquée pour modérer la demande. Il
est vrai que la demande sur le réseau ferré est limitée, mais généralement par le fait d’une décision et
jamais par le prix. Les décisions du responsable du réseau portent habituellement sur l’accès préférentiel
des trains de voyageurs par rapport aux trains de marchandises.7

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 TARIFICATION DES RÉSEAUX POUR UNE OPTIMISATION DE LA FIABILITÉ − 131

Encadré 6.2. Voies à péage sur la route I-15 et voies MnPASS (États-Unis)

Dans le cas étudié, la croissance du trafic routier avait réduit la fiabilité du réseau, en raison de
l’augmentation des encombrements.

Une tarification destinée à offrir des temps de parcours fiables a été appliquée à des voies réservées. Les
tarifs sont ajustés de façon à maintenir le niveau de fiabilité sur les voies à péage. Dans ce cas, la vitesse du trafic
est une valeur de remplacement de la « fiabilité ». Le principe a été appliqué aux voies réservées sur la route I-15
reliant San Diego à ses banlieues satellites nord, et sur les voies MnPASS à Minneapolis (Minnesota). Troisième
exemple, les voies réservées de la route I-680 dans le comté d’Alameda en Californie, en cours de construction,
seront mises en service en 2010.

Le péage routier destiné à offrir un niveau de fiabilité donné est appelé « tarification dynamique ». Les tarifs
varient en fonction des volumes de trafic sur la route avec un prix croissant pour dissuader d’utiliser, dans une
certaine mesure, les voies à péage. Dans le cas de l’I-15, les tarifs sont réajustés par intervalles de 6 minutes ; leur
niveau est fixé de manière à attirer un niveau de demande pouvant assurer une vitesse constante. Ces tarifs ont,
indirectement, une vertu d’information auprès des usagers, avant l’accès à la section tarifée de la route : en
particulier, s’ils sont relativement élevés, le trafic sera vraisemblablement très important sur les voies non tarifées
(Brownstone et Small 2005, p. 281).

L’objectif de MnPASS au Minnesota est de « maintenir les flux de trafic et d’atténuer les encombrements. Si
vous roulez seul et que vous voulez voyager plus confortablement et sans mauvaises surprises, ouvrez un compte
MnPASS… » (MnPASS, non daté). Dans ce cas, il est évident que la tarification vise à offrir un temps de
parcours constant en ajustant les tarifs dynamiquement, en fonction des volumes de trafic. Remarquons que la
tarification est destinée à atténuer les encombrements, qui ne seront peut-être pas supprimés, mais dont on peut
supposer qu’ils n’allongeront pas sensiblement les temps de parcours.

Les trois exemples présentés, l’I-15, le MnPASS et l’I-680, portent sur des voies de circulation. Mais cette
« tarification dynamique » peut aussi être appliquée à des routes (à péage) séparées. L’étude de cas est un exemple
de la relation étroite entre la tarification de la fiabilité et la tarification de la congestion. Un tarif appliqué à une
route ou à un tronçon routier spécifique a nécessairement beaucoup plus de chances d’offrir un niveau de fiabilité
donné qu’une tarification zonale (cordon ou section), s’appliquant à tout un réseau routier.

Le point essentiel de cette étude de cas est donc la réservation d’une partie de l’espace routier aux personnes
prêtes à payer pour y avoir accès, ainsi que la variation des tarifs afin de maintenir une certaine vitesse de
circulation ou un certain temps de parcours sur l’ensemble de la liaison routière.

Sources : 680 Smart Lane (non daté), « Frequently asked questions about the southbound I-680 Express Lane »,
site Web de la voie express I-680 : [Link]/[Link] ; Brownstone et Small (2005) ; MnPASS (non
daté), « MnPASS. What is it? How does it work », site Web du MnPASS : [Link].

Les niveaux élevés de fiabilité des trains de voyageurs conduisent souvent à empêcher l’exploitation
des trains de marchandises ou à limiter sévèrement le nombre de sillons. L’encadré 6.3 ci-dessous montre
que les autorités aux Pays-Bas et en Australie ont choisi, au contraire, de construire des lignes
ferroviaires réservées aux marchandises (ligne de la Betuwe et ligne de fret de Sydney sud,
respectivement), au lieu de rechercher un accès souvent peu fiable sur une voie ferrée où les trains de
voyageurs bénéficient d’une priorité (non tarifée) et d’une fiabilité élevée.

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132 − TARIFICATION DES RÉSEAUX POUR UNE OPTIMISATION DE LA FIABILITÉ

Encadré 6.3. Lignes ferroviaires réservées au fret (Pays-Bas et Australie)

Le fret ferroviaire avait des difficultés d’accès aux terminaux. L’interface entre les trains de marchandises et
de voyageurs, en particulier, entraînait des problèmes dans l’allocation des sillons et dans l’exploitation des trains,
qui se manifestaient par des retards.

Aux Pays-Bas et en Australie, les pouvoirs publics ont augmenté la capacité ferroviaire. Toutefois, dans les
exemples ci-dessous, la capacité a été allouée exclusivement au trafic de fret. Comme dans les exemples des
« voies réservées aux véhicules lents » pour le fret routier, la séparation des trains de marchandises et des trains de
voyageurs vise à améliorer les performances du réseau par une consolidation des trains aux caractéristiques
semblables.

En 2007, la ligne ferroviaire à deux voies de la Betuwe, longue de 160 km et réservée au fret, a été ouverte.
Elle assure une desserte courte entre le port de Rotterdam et l’Allemagne, ainsi qu’une capacité supplémentaire.
La principale caractéristique de l’investissement est que la ligne, financée par les pouvoirs publics, est
« …exclusivement destinée aux trains de marchandises, ce qui pour un prestataire de services logistiques ou un
chargeur signifie des délais d’attente plus courts, un nombre d’arrêts moins important, ainsi qu’une plus grande
disponibilité, ponctualité et, par conséquent, fiabilité » (Rail Cargo, non daté).

La ligne de fret de Sydney sud, longue de 36 km, et financée par le secteur public, s’appuie sur une
philosophie similaire. Elle permettra l’exploitation des trains de marchandises sur le corridor interurbain sud
jusqu’à Sydney, indépendamment des trains de voyageurs. Actuellement, les trains de marchandises ne traversent
pas cette zone pendant les heures de migrations pendulaires, ce qui cause un goulet d’étranglement dans les flux
de fret. La fiabilité des trains de marchandises peut être maintenue sur la liaison de 1 000 km entre Sydney et
Melbourne, mais la qualité de service peut être réduite, en raison des perturbations dues aux trains de voyageurs,
dans la région de Sydney. Les avantages liés à la suppression des empêchements occasionnés aux trains de
marchandises sur ce corridor comprennent l’amélioration de la fiabilité des trains de marchandises et la réduction
des retards pour les trains de voyageurs, dus au conflit entre les deux types de trains (Australian Rail Track
Corporation, non daté, p. 1).

Ces deux exemples d’investissements dans les infrastructures diffèrent des autres améliorations de la
capacité, car ils impliquent la séparation des trains de marchandises et des trains de voyageurs. En substance, cette
séparation assure la solidité des services de trains spécifiques aux voyageurs et aux marchandises, les
performances des premiers influant uniquement sur les trains de voyageurs, et des deuxièmes sur les trains de
marchandises. Comme pour les voies réservées aux véhicules lents sur la route, le principe est que la séparation
physique entre les marchandises et les voyageurs présentera des avantages en termes de fiabilité. Les
caractéristiques opérationnelles (longueur du train, modes de vitesse, d’accélération et d’arrêt) des deux types de
trains se distinguent nettement ; c’est pourquoi la séparation vise à apporter des avantages en termes de
performances, en réduisant le conflit potentiel dans les vitesses de trains occasionnant les retards.

Cependant, contrairement aux voies à péage pour véhicules lents, il n’y a pas de supplément de prix explicite
imposé aux usagers des lignes réservées au fret. Cela signifie que l’amélioration de la fiabilité est assurée pour
tous les opérateurs de fret. Comme le fait remarquer Badcock (2007), à 1.15 EUR par kilomètre-train, la
tarification de l’accès est identique sur la nouvelle ligne et sur le reste du réseau néerlandais.

Comme pour les voies routières réservées aux véhicules lents, les voies ferroviaires réservées aux
marchandises ne sont pas un remède à tous les problèmes de congestion. Dans les deux cas, il existe des avantages
potentiels en termes de fiabilité, liés au supplément de capacité. Ce dernier doit encore être soumis aux
évaluations financières et économiques habituelles.

Sources : Australian Rail Track Corporation, Badcock (2007), Rail Cargo Netherland.

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 TARIFICATION DES RÉSEAUX POUR UNE OPTIMISATION DE LA FIABILITÉ − 133

Des exemples d’infrastructures pour véhicules lents existent aux Pays-Bas, où des voies réservées
aux poids lourds et aux autocars ont été aménagées sur des sections de 5.3 km et 3.4 km de la route de
contournement de Rotterdam A16/A20. Les résultats des évaluations montrent qu’en cas
d’encombrements, les poids lourds et les autocars bénéficient d’un gain de temps moyen de 3.5 minutes
(Rijkswaterstaat 2004). Une approche similaire est envisagée aux États-Unis, où des voies à péage pour
véhicules lents ont été proposées ; ces voies seraient destinées, contre paiement d’un péage, à l’usage
exclusif des poids lourds.

Dans le secteur ferroviaire, le contrôle de l’accès et la hiérarchisation du trafic peuvent offrir des
moyens d’action monétaires supplémentaires en matière de fiabilité. Le contrôle peut notamment assurer
l’exploitation des trains en fonction des créneaux (sillons) alloués aux usagers du réseau. Les solutions
disponibles aux responsables de réseaux ferrés sont les suivantes :

• Régime de performance. Les opérateurs de trains peuvent être financièrement pénalisés en cas
d’un retard dont ils sont responsables (comme dans les « régimes de performance »
britanniques). Sur les réseaux ferrés très encombrés, en particulier, les retards influent sur la
fiabilité des autres trains. Par conséquent, l’application de pénalités incite l’opérateur à
exploiter ses trains dans son créneau horaire et à traiter les causes de non-fiabilité8. Les régimes
de performance peuvent aussi être appliqués au responsable du réseau, afin de donner la
priorité nécessaire aux opérateurs de trains tiers. Ainsi, il existe des régimes de performance
entre Amtrak (opérateur de trains de voyageurs nationaux longue distance aux États-Unis) et
les propriétaires et gestionnaires d’infrastructures ferroviaires de fret, soumis à un régime de
primes et de pénalités pour l’exploitation des trains Amtrak en fonction des horaires fixés.9

• Attribution de sillons prioritaires. En Australie, le responsable du réseau ferré national

propose des sillons horaires prioritaires, plus chers (« super premium »). Le principe de ce
régime prioritaire est que les trains en question seront également prioritaires sur les autres
trains, en cas de retard. En somme, les sillons prioritaires peuvent aussi inclure des niveaux de
fiabilité plus élevés. Comme le montre la figure 6.4, il convient d’attribuer des sillons
largement prioritaires aux services premium, pour assurer une fiabilité élevée, ce qui peut
impliquer l’intégration d’une capacité (essentiellement) excédentaire. Le régulateur de trains
donne en fait une priorité en temps réel à ces services. Contrairement aux réseaux routiers, un
gestionnaire d’infrastructure ferroviaire peut abandonner ou abaisser la qualité de service ou en
dissuader la clientèle, sur une activité à faible marge, en baissant le prix si les exigences des
usagers du réseau ne s’avèrent pas rentables.

Il existe des exemples de plans d’incitation semblables, mais indirectement monétaires par nature.
Les opérateurs peuvent être pénalisés sur le plan de l’exploitation par une reprogrammation des trains en
retard. Ainsi, le nouveau tunnel du Lötschberg en Suisse utilisera jusqu’à 97 % de sa capacité. En
conséquence, le retard d’un train aura un effet de vague immédiat sur la fiabilité des trains suivants. Pour
résoudre ce problème, les trains en retard seront reprogrammés : si un train a plus de cinq à sept minutes
de retard, il perdra son sillon et devra attendre le prochain sillon libre pour pénétrer dans le tunnel
(International Railway Journal 2007).

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134 − TARIFICATION DES RÉSEAUX POUR UNE OPTIMISATION DE LA FIABILITÉ

Encadré 6.4. Voies pour véhicules lents, gratuites ou à péage (États-Unis)

Les voies pour véhicules lents ont été et sont envisagées dans plusieurs États américains. Une
proposition plus large consisterait à aménager des voies pour véhicules lents sur la route I-70, qui traverse
plusieurs États d’est en ouest. La politique des voies pour véhicules lents contraste avec la contre-politique
limitant la circulation des poids lourds à une voie (généralement), laquelle reste une voie de circulation
générale. C’est le cas, par exemple, de la Floride qui a appliqué une « limitation des voies accessibles aux
poids lourds » sur certaines parties de la route inter-États I-95 (Florida Department of Transportation
Research, 2008, n.p.). Cette pratique a également été adoptée sur certaines routes, dans les États de
l’Alabama, du Delaware, de la Géorgie et du New Jersey. L’objectif principal des limitations de voies est la
sécurité, notamment la sécurité des voitures particulières, qui est recherchée par l’affectation des poids
lourds à des voies spécifiques. L’objectif secondaire est d’améliorer les performances d’exploitation du
réseau, notamment pour les voitures. Il n’est donc pas surprenant qu’une conséquence reconnue de ces
limitations soit le ralentissement des déplacements de poids lourds (voir notamment Moses 2007, passim).

Deux solutions importantes sont étudiées actuellement à travers les États-Unis : les voies pour véhicules
lents (TOL) et les voies à péage pour véhicules lents (TOT). Les TOL impliquent qu’aucune tarification
directe pour l’accès aux infrastructures ne sera imposée aux usagers. Le financement sera donc plus difficile.

L’objectif des TOT est de faciliter le financement des voies et d’influer sur les modes d’utilisation et, de
cette façon, sur le niveau de fiabilité. Malgré les recherches, une étude des TOT, réalisée en 2005 dans l’État
de Géorgie a conclu que « la fiabilité du déplacement est un avantage potentiel important des TOT qui ne
peut pas être facilement mesuré » (SRTA 2005, réunion du comité de pilotage du 25 mars 2005). Une autre
étude, réalisée ultérieurement par le ministère des Transports de Géorgie, a défini la fiabilité des délais de
livraison des marchandises comme un des principaux objectifs de performance des TOL. Elle a recommandé
la construction de voies, sans préciser leur nature (TOL ou TOT), sur l’I-75 au nord et au sud d’Atlanta, sur
l’I-20 à l’ouest d’Atlanta et sur une partie de l’I-285 à l’ouest d’Atlanta. Elle a indiqué que ces voies
nécessiteraient un financement public « majeur » et que « d’autres » financements pourraient être envisagés,
mais « probablement sous certaines conditions ». Le résumé de l’étude ne mentionne pas les avantages liés à
la fiabilité (Georgia Department of Transportation, 2008, passim).

En 2007, le ministère américain des Transports a déclaré « corridors du futur » six itinéraires
interétatiques qui pourraient être utilisés pour développer des moyens « innovants » de traiter la congestion,
comme la construction de voies pour véhicules lents. Les études de l’I-15 et de l’I-95 portaient
spécifiquement sur l’amélioration de la fiabilité. La fiabilité du fret peut être influencée par la séparation des
voies, mais elle l’est davantage par l’application de péages variables. Dans le cas de l’autorité chargée des
routes gratuites et à péage de Géorgie (SRTA), la stratégie de tarification des voies pour le fret consisterait à
définir « un coût au kilomètre qui maintienne un niveau de service sur les voies TOT assurant une plus
grande fiabilité des transports » (SRTA 2005, p. v).

L’analyse soulève la question de savoir si les transporteurs de marchandises seraient tenus d’utiliser les
voies à péage. L’étude de 2005 à Atlanta supposait que les opérateurs ne seraient pas tenus d’utiliser les
voies (SRTA 2005, p. 3). Comme l’a fait remarquer Saporta, il existe des désaccords à ce sujet. Les
entreprises de transport prônaient la liberté de choix, tandis que les bailleurs de fonds potentiels souhaitaient
que les poids lourds soient tenus d’utiliser les voies, afin d’obtenir des recettes suffisantes pour financer ces
dernières (Saporta 2008). À l’heure actuelle, il n’existe pas d’exemple d’exploitation de voies à péage pour
véhicules lents. Il est probable que l’aménagement a posteriori de voies pour véhicules lents sur les routes
existantes soit très coûteux. C’est ce que les planificateurs en Géorgie ont reconnu. En tout état de cause,
pour évaluer l’intérêt de ces projets en termes de fiabilité, il convient de faire une distinction entre les
avantages liés à une augmentation de la capacité et les avantages liés à la séparation des transports de
marchandises et des transports de personnes.

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 TARIFICATION DES RÉSEAUX POUR UNE OPTIMISATION DE LA FIABILITÉ − 135

L’intérêt des voies pour véhicules lents dans l’optimisation de la fiabilité doit être apprécié en fonction
des conditions d’accès à cette capacité. La fiabilité ne peut être influencée, si la capacité est fournie aux
usagers du fret sans tarification directe. Si ces voies deviennent très fréquentées, l’absence d’un mécanisme
de tarification ne permettra pas le maintien des niveaux de fiabilité. Les voies pour véhicules lents ne sont
pas un remède à tous les problèmes de congestion. Elles présentent des avantages en termes de fiabilité,
parce qu’elles assurent une capacité supplémentaire et qu’elles offrent aux usagers du fret la possibilité de
payer pour un niveau de fiabilité plus élevé.
Sources : Florida Department of Transportation Research (2008), Georgia Department of Transportation
(2008), Moses (2007), Saporta (2008), State Road & Tollway Authority (2005), US Department of
Transportation (2007).

6.3.2 Offre de différents niveaux de fiabilité

La fiabilité du réseau peut être améliorée par une tarification de l’infrastructure visant à limiter la
demande, comme sur l’I-15, qui offre un niveau de fiabilité donné. Les responsables de réseaux routiers
peuvent aussi utiliser la tarification pour offrir différents niveaux de service, bien que la tarification ne
soit pas, en général, directement adaptée à la fiabilité. Les routes à péage parallèles aux routes publiques
(par exemple, la route à péage M6, longeant l’autoroute publique M6 dans les Midlands au Royaume-
Uni) offrent la possibilité aux voyageurs et aux usagers du fret de payer pour obtenir (probablement) une
fiabilité plus élevée. C’est une forme simple grâce à laquelle la tarification peut permettre d’offrir
différents niveaux de fiabilité. Cette « simplicité » peut néanmoins être optimale, dans la mesure où les
coûts d’opération liés à ce niveau de fiabilité supplémentaire (particulièrement élevé) peuvent être très
élevés.
L’efficacité technique de la tarification des routes et des réseaux routiers dépend de la possibilité de
fixer une tarification satisfaisant la demande de fiabilité des usagers du réseau et de supporter des coûts
liés à l’application du système très modestes par rapport aux avantages obtenus.
L’accès et l’utilisation des voies ferrées étant limités, l’offre (et la tarification) d’une fiabilité
différenciée est plus aisée. Ceci dit, il convient de se rappeler qu’il est probablement impossible pour les
gestionnaires d’infrastructures ferroviaires, d’un point de vue économique, d’offrir le niveau de service le
plus élevé (temps de parcours et fiabilité). Les gestionnaires peuvent considérer que leur activité consiste
à assurer « un juste milieu » en termes de fiabilité, en offrant une gamme de services intermédiaires entre
un service relativement fiable et lent et un service généralement fiable et rapide. Par exemple, bien que
les gestionnaires américains aient des volumes d’activité importants correspondant aux services sensibles
au temps de la société UPS, ils n’assurent pas l’ensemble du marché UPS. Cette entreprise utilise
énormément le train aux États-Unis mais, en 2007 par exemple, elle a adopté la route pour une partie de
ses activités, les services express « Fast Lane », parce que le train ne pouvait pas lui offrir la rapidité
nécessaire.10 On peut imaginer que les réseaux ferrés auraient pu atteindre les niveaux exigés pour ce
service, en donnant la priorité aux trains UPS. Mais cela n’aurait été possible qu’en échange d’une part
considérable de la capacité ferroviaire, c’est-à-dire en interdisant la circulation de nombreux autres trains
ou en construisant une importante capacité supplémentaire.
Dans ce contexte, remarquons que le train ne tente pas d’offrir les niveaux de fiabilité les plus
élevés. Bryan et al. concluent que les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires américains ne cherchent
pas à atteindre la meilleure qualité de service :
« …la capacité ferroviaire intermodale semble s’être orientée vers le marché international
de conteneurs, où la demande de service est généralement moins élevée [que dans les
transports nationaux de conteneurs à priorité élevée] » (Bryan et. al 2007, p. 7).

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136 − TARIFICATION DES RÉSEAUX POUR UNE OPTIMISATION DE LA FIABILITÉ

Cette stratification des activités est courante dans le secteur ferroviaire :

« Les opérations intermodales haut de gamme et quelques autres opérations mises à part,
les transports ferroviaires peuvent être plus lents, demander des délais plus longs et
présenter une fiabilité moins élevée que les transports routiers. » (Ibid., p. 208).

Le fait que le train offre des services plus lents et moins fiables, ainsi que des services plus rapides
et très fiables peut, toutefois, refléter les besoins des chargeurs. Ces derniers préféreront des services plus
fiables, mais ne sont peut-être pas prêts à payer pour une telle fiabilité.

Sur les réseaux ferrés très fréquentés, il ne serait probablement pas rentable d’offrir des services à
fiabilité élevée. De fait, dans la seconde moitié du XXe siècle, les gestionnaires d’infrastructures
ferroviaires américains ont complètement abandonné les services horaires, afin d’améliorer leurs
performances financières ; les trains partent lorsqu’ils atteignent une certaine longueur. Cependant,
depuis le début du siècle, les chargeurs sont de plus en plus disposés à payer pour une certitude plus
élevée concernant les livraisons (demandée sur les services ferroviaires intermodaux en forte croissance).
Ce phénomène a conduit les gestionnaires nord-américains à s’engager dans un vaste projet de
réadoption des services horaires pour certaines marchandises.11

Les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires américains ont également adapté leurs niveaux de
fiabilité d’autres manières pour répondre aux besoins des clients. En particulier, ils ont aménagé les
transports de charbon depuis les mines, pour satisfaire les besoins des centrales électriques : ils se sont
engagés à livrer un volume donné de charbon dans un délai donné, et non de garantir l’heure d’arrivée
d’un train donné.

Certains produits des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires nord-américains intégrés offrent

des exemples d’application directe de la tarification pour une offre de fiabilité différenciée :

• Le produit ferroviaire conjoint Union Pacific-CSX, Express Lane, est un service de fret rapide
pour les chargeurs souhaitant transporter des denrées périssables entre la Californie et la côte
Pacifique nord-ouest d’une part, et la côte nord-est et la Floride, d’autre part. Les gestionnaires
d’infrastructures ferroviaires encourent une pénalité si les marchandises arrivent en retard (voir
encadré 6.5.).
• Comme indiqué au chapitre précédent, Union Pacific et CSX, conjointement avec Railex,
exploitent des trains de produits frais entre l’État de Washington et l’État de New York, en
garantissant une livraison dans un délai d’à peine 5 jours. Ce service est à comparer avec la
seule option existant auparavant, un délai non garanti de 12-14 jours. Le contrat garantit aux
agriculteurs que les produits arriveront sur le marché sans dommage et dans un état
commercialisable (voir encadré 6.5.).
• BNSF Railway offre une garantie de ponctualité de 100 % sur ses services BNSF Premium et
Expedited contre un supplément de 15 %.12
• Norfolk Southern et Union Pacific proposent un service haut de gamme Los Angeles-Atlanta,
Blue Streak, offrant différents niveaux de fiabilité. Le produit « Standard » offre un accès aux
trains Blue Streak, en fonction des disponibilités. Le produit « Premium » offre aux chargeurs
un créneau prioritaire, un suivi du fret et une amélioration des délais de livraison et de mise à
disposition. Le produit « SuperFlyer » garantit la disponibilité du matériel et la ponctualité des
livraisons. Si un chargement SuperFlyer ne peut pas être enlevé à l’heure prévue, le transport
n’est pas facturé au chargeur.

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 TARIFICATION DES RÉSEAUX POUR UNE OPTIMISATION DE LA FIABILITÉ − 137

Encadré 6.5. Offre de services de trains fiables– Le service Express Lane d’UP/CSX (États-Unis)

Cette étude de cas montre un service proposant différents niveaux de fiabilité. Avec le produit Express Lane,
le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire fait en sorte que la probabilité d’arrivée des marchandises dans un
créneau horaire donné soit élevée. Le service est tarifé et commercialisé comme un produit haut de gamme,
bénéficiant de garanties de délai de livraison et de remboursement.

Les Express Lane d’Union Pacific/CSX assurent le transport de denrées périssables à travers les États-Unis
dans des trains de marchandises classiques. Les wagons sont attachés et détachés. La manutention supplémentaire
des marchandises augmente donc implicitement les risques de retard par rapport aux trains unitaires.

Les temps de parcours d’Express Lane par rapport à Railex (encadré 5.9) reflètent cette manutention
supplémentaire. Toutefois, dans les deux cas, le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire offre une garantie de délai
de livraison maximal. Les trains Railex garantissent une livraison dans les 5 jours et les trains Express Lane
garantissent une livraison comprise entre 5 et 10 jours (selon la destination sur la côte est). L’équipement de suivi
et les capteurs embarqués offrent aux gestionnaires et aux chargeurs les informations facilitant l’acheminement du
train et la planification logistique, lorsque les marchandises arrivent à destination.

La caractéristique principale de ce service est qu’un prix supplémentaire est facturé pour garantir la fiabilité ;
de leur côté, les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires sont incités à respecter leur garantie en raison de
l’indemnité pécuniaire à verser en cas de non-respect d’un niveau de service donné. Ainsi, les chargeurs disposent
d’un marché en matière de fiabilité du niveau de service, et le mécanisme d’indemnisation incite les gestionnaires
d’infrastructures ferroviaires à offrir le niveau convenu.

Pour le produit Express Lane, Union Pacific et CSX garantissent la fiabilité du service et remboursent le
chargeur si les marchandises n’arrivent pas à l’heure à destination. BNSF Railway offre une garantie de
remboursement semblable pour une gamme de services et de marchandises. Par exemple, les services spécifiques
« BNSF Premium » et « BNSF Expedited » sont proposés aux chargeurs contre un supplément de 15 % sur les
tarifs de fret ordinaires.

Cette étude de cas montre qu’un marché de la fiabilité est possible. Ce dernier dépend toutefois de la
capacité d’offrir différents niveaux de fiabilité. Il est possible d’offrir un certain degré de fiabilité différenciée. Il
en est ainsi lorsque les opérateurs (même lorsqu’ils sont gestionnaires d’infrastructures) peuvent fixer des priorités
de circulation des trains ou payer pour une hiérarchisation des trains (en cas de séparation verticale entre
l’exploitation des trains et la gestion des infrastructures).

Les nouveaux services prioritaires ferroviaires et intermodaux sont relativement récents aux États-Unis. Le
développement et l’extension de ces services indiquent qu’il existe bien un marché pour ces niveaux de qualité
plus élevés. Cependant, il serait relativement limité et, de fait, ce que les clients demandent est la ponctualité, et
non les garanties de remboursement :

« La demande de ces services, même si elle s’améliore, n’est pas nécessairement large. Un usager des
chemins de fer a suggéré que les chargeurs ne voulaient pas de garanties de remboursement, mais que leur fret
arrive à une destination déterminée, à une heure déterminée. Un autre a indiqué que le marché de ces services
rapides n’était pas encore bien développé. » (Progressive Railroading 2003).

Cependant, si la garantie de remboursement peut donc être considérée comme un faible dédommagement
contre le manque de fiabilité, elle présente l’intérêt d’inciter fortement les opérateurs de trains à offrir un service
fiable, notamment parce que les chargeurs payent pour cette qualité.

Source : [Link] (2007), Progressive Railroading (2003).

Un domaine connexe dans lequel différents niveaux de fiabilité peuvent être assurés est
l’atténuation du manque de fiabilité. Comme indiqué au chapitre suivant, les personnes qui accordent une
grande valeur à la fiabilité (c’est-à-dire celles qui sont prêtes à payer pour une fiabilité plus élevée),

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138 − TARIFICATION DES RÉSEAUX POUR UNE OPTIMISATION DE LA FIABILITÉ

peuvent souvent avoir accès à des services d’information de grande qualité, sur abonnement. Ainsi, pour
s’orienter, les usagers peuvent utiliser une simple carte routière ou un système de suivi GPS payant. De
même, ils peuvent disposer de systèmes d’information « en direct » payants, qui fournissent des
informations actualisées plus utiles que les systèmes gratuits. Ainsi, le choix de différents niveaux de
fiabilité peut être limité, mais le choix de différents niveaux de systèmes d’atténuation de la non-fiabilité
peut être vaste.

6.4 Conclusions

Les principes et les applications de la tarification de la fiabilité des transports ont été examinés.
Lorsque le manque de fiabilité est lié aux flux de trafic (essentiellement sur les liaisons encombrées), la
tarification peut, en principe, servir à modérer la demande, en fonction nécessairement de la possibilité
de limiter l’accès. Il existe peu de situations réelles dans lesquelles l’accès a été limité et cette tarification
sensible à la fiabilité a été appliquée. La « tarification dynamique » sur l’I-15 en est un des rares
exemples. Grâce à ce système de tarification, les automobilistes ont de fortes chances, sur cette route,
d’avoir des temps de parcours fiables (dans la mesure où la fiabilité peut être offerte en plafonnant les
volumes de trafic). Le système dépend de la capacité de la tarification à exercer un effet approprié sur le
comportement de transport. Si les prix sont limités à la hausse, un accroissement important du trafic
pourrait, en définitive, réduire la fiabilité.

En principe, grâce au contrôle d’accès et à la tarification, les chemins de fer sont mieux à même
d’utiliser la tarification pour offrir un niveau de fiabilité constant. Dans la pratique, c’est leur contrôle de
l’accès au réseau, plutôt que le prix, qui sert à limiter la demande. Ce pouvoir de décision sur l’accès
permet de construire des horaires assez souples pour ne pas réduire sensiblement la fiabilité. Néanmoins,
il y aura toujours un équilibre nécessaire entre l’ajout de trains supplémentaires et l’effet que ces trains
auront sur la fiabilité du réseau.
Les régimes de performance et les incitations sur le plan de l’exploitation sont des exemples
d’utilisation de la tarification, dans le secteur ferroviaire, comme mécanisme pour offrir un niveau de
fiabilité. Les régimes de performance incitent commercialement les usagers et les responsables de
réseaux à gérer le manque de fiabilité qu’ils peuvent maîtriser ; ces sources du manque de fiabilité ont un
impact sur les autres usagers.

Il existe des exemples dans lesquels différents niveaux de fiabilité sont offerts sur le réseau routier.
Une personne qui paye pour emprunter une route à péage s’attend à bénéficier d’un temps de parcours
plus court et d’une fiabilité plus élevée que sur la route publique parallèle, qui est gratuite. Mais les
opportunités d’offre de routes à péage sont limitées ; les possibilités d’offrir différents niveaux de
fiabilité pour constituer des réseaux à fiabilité élevée et des réseaux à fiabilité faible seront toujours
relativement limitées.

La nécessité de reconnaître l’hétérogénéité des usagers du réseau est une question essentielle pour
offrir une fiabilité optimale. Comme le montre le secteur énergétique, les solutions politiques doivent
prendre en compte la diversité des souhaits des usagers en matière de fiabilité. Le coût des coupures (et
donc la valeur de la fiabilité) varie très largement entre les usagers. Une solution de tarification utilisant
un produit moyen et un prix moyen laisseront d’importants usagers insatisfaits.

Les réseaux de transport sont de moins en moins fiables, à mesure que la capacité est de plus en plus
utilisée. Il est peu probable que les besoins des différents usagers soient satisfaits, à moins qu’une
distinction entre les usagers puisse être réalisée de façon rentable. Ceci dit, les solutions politiques pour
optimiser la fiabilité par la tarification ne sont réalistes que s’il est rentable de différencier les produits en

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 TARIFICATION DES RÉSEAUX POUR UNE OPTIMISATION DE LA FIABILITÉ − 139

fonction des usagers. Si les coûts liés à la différenciation des usagers sont importants, la tarification
risque de ne pas offrir une solution politique viable.

NOTES

1. Les horaires d’ouverture pour la réception et la livraison dans les terminaux portuaires de Brisbane
(Australie) en sont un exemple. Les importateurs et exportateurs se sont plaints des longues files d’attente
aux terminaux. Les services de chargement et de déchargement ont réagi en allongeant les horaires
d’ouverture de nuit, mais « mais les enlèvements et les opérations avant livraison ont été peu nombreux la
nuit, les armateurs préférant opérer pendant les horaires d’ouverture habituels ». Australasian Freight
Logistics (2009), pp. 10-11.

2. Il est très probable qu’un chargeur ne dispose que d’un mode de transport. La figure montre l’ensemble du
marché et non les options disponibles pour chaque chargeur.
3. Voir, par exemple, le site Web de PierPASS : [Link]/about_pierpass.

4. Ou, tout au moins, le gestionnaire d’infrastructure peut offrir une fiabilité différenciée, lorsqu’il peut la
maîtriser. Certaines sources de non-fiabilité ne peuvent pas être totalement maîtrisées, comme l’effet du
mauvais temps, même si le gestionnaire peut, dans une certaine mesure, influer sur le niveau de vulnérabilité
à ces événements.
5. Comme indiqué sur la figure 6.4, le niveau d’utilisation de la capacité influe sur la ponctualité du train.
6. Cela n’exclut pas, cependant, l’utilisation d’autres méthodes rentables pour améliorer la fiabilité.
7. Cette priorité n’est pas souvent reflétée dans le tarif d’accès. Remarquons également que tous les
gestionnaires d’infrastructures ferroviaires ne donnent pas la priorité aux trains de voyageurs, même s’ils
peuvent recevoir des incitations financières complémentaires de la part des opérateurs pour donner la priorité
aux trains de voyageurs. Voir, par exemple, les modalités convenues entre Amtrak, opérateur américain de
trains de voyageurs longue distance, et les réseaux ferrés de fret, p. 145. Voir aussi l’étude de cas américaine
sur les voies réservées aux véhicules lents où, encore une fois, les décisions des pouvoirs publics visent à
limiter les poids lourds à certaines voies de circulation, afin d’améliorer les performances dans l’exploitation
du trafic de voitures particulières.
8. Lorsqu’un gestionnaire d’infrastructure ferroviaire est intégré et n’a pas d’opérateurs tiers sur son réseau,
l’impact d’un retard est internalisé au sein de la société : il n’y a pas d’impact externe et, par conséquent, il
n’y a pas d’intérêt à appliquer un système de pénalités sur l’exploitation des trains.
9. Bureau of Transport and Regional Economics (2003) fait remarquer : « Il existe un régime de performance
fondé sur la ponctualité entre l’opérateur de trains de voyageurs américain Amtrak et les propriétaires
d’infrastructures de fret, dans la mesure où les propriétaires d’infrastructures de fret sont récompensés ou
pénalisés selon les variations par rapport au niveau convenu de ponctualité. » (p. 142).
10. Committee on Transportation and Infrastructure (2006).
11. Ainsi, en 1998, Canadian National a adopté des services horaires ; en 2003, Norfolk Southern a introduit
progressivement son « plan d’exploitation optimal », qui comprend l’adoption de services horaires et le suivi
des marchandises en temps réel.
12. Voir Thuermer (2003).

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140 − TARIFICATION DES RÉSEAUX POUR UNE OPTIMISATION DE LA FIABILITÉ

PRINCIPAUX MESSAGES

• La demande de fiabilité varie en fonction du produit, de l’usager et du temps, de sorte que les prix
peuvent constituer un moyen important de communiquer ces préférences.
• Les responsables des réseaux de transport de surface n’identifient généralement pas la fiabilité comme
une caractéristique de service spécifique ; aucun prix n’est appliqué à la fiabilité et, plus généralement,
il n’existe pas de marché de la fiabilité.
• En l’absence d’un système de tarification, il manque des indications capitales sur les niveaux qu’il
convient de fixer pour le réseau.
• L’optimisation de la fiabilité ne signifie pas la maximisation de la fiabilité : même s’il était possible
d’obtenir une fiabilité à 100 %, les coûts seraient supérieurs aux avantages.
• Les coûts d’opération élevés, liés à la différenciation de la fiabilité entre les usagers, peuvent aussi
dépasser les avantages. Il s’ensuit que toutes les exigences des usagers en matière de fiabilité ne seront
pas satisfaites.
• Pour les réseaux routiers, l’usager ne dispose généralement que d’un niveau de fiabilité ; il est possible
qu’une route à péage parallèle offre le seul autre niveau de fiabilité disponible.
• Dans le secteur ferroviaire, l’accès des usagers au réseau est limité et la circulation sur le réseau est
contrôlée. Il est donc possible d’offrir un niveau de fiabilité relativement constant aux clients souhaitant
un niveau de service donné, bien qu’une offre de niveau de fiabilité très élevé ne soit probablement pas
optimale.
• Dans la pratique, les possibilités d’utiliser les prix pour offrir différents niveaux de fiabilité répondant
aux préférences des usagers du réseau sont donc limitées.

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 INFORMATION ET LIMITATION DES IMPACTS DE LA NON-FIABILITÉ − 141

7. INFORMATION ET LIMITATION DES IMPACTS DE LA NON-FIABILITÉ

Ce chapitre porte sur le rôle de l’information pour atténuer les impacts négatifs de la non-fiabilité.
La fiabilité du temps de parcours dépend des attentes de l’usager concernant le temps de parcours. Ces
attentes peuvent varier selon les informations disponibles. Grâce aux progrès techniques, l’offre
d’informations en temps réel aux usagers du réseau peut être de plus en plus rentable. Les informations
sur la circulation peuvent aider les usagers à adapter rapidement leur comportement.

Les gestionnaires d’infrastructures peuvent faciliter l’utilisation du réseau et réduire l’impact de la

non-fiabilité en informant les usagers des conditions de circulation existantes. Les informations
n’empêchent pas la survenue d’un incident, mais réduisent les coûts liés à l’incident. Elles peuvent donc
atténuer le manque de fiabilité et réduire « l’effet de vague » ou « l’effet boule de neige ».

7.1 Rôle de l’information

L’information joue un rôle important dans la gestion de la fiabilité. Concernant les temps de
parcours, une question essentielle est de savoir si l’usager du réseau subit des retards récurrents ou non
récurrents. Si les retards sont récurrents et prévisibles, les usagers peuvent atténuer les effets les plus
importants de ces retards en adaptant leur programme pour les prendre en compte. Un usager occasionnel
ne sera pas au courant de ces retards récurrents, sauf s’il en est informé.

L’offre d’informations permet à l’usager du réseau d’adapter son comportement de transport

(horaires et itinéraires) et d’atténuer les conséquences d’une arrivée en retard à destination. Par exemple,
un retard sur un itinéraire peut être inévitable, s’il n’existe pas d’itinéraires bis ou s’il est trop tard pour
changer d’itinéraire, mais dans ce cas, l’information peut au moins rassurer l’usager sur l’ampleur du
retard. ; elle permet aussi à l’usager d’avertir ses interlocuteurs sur le lieu de destination qu’il sera en
retard, facilitant ainsi la reprogrammation des activités à destination.

La figure 7.1 montre le rôle de l’information. Mieux l’usager (dans le cas présent, un automobiliste)
est informé, plus le temps de parcours prévu se rapproche du temps de parcours réel et, par conséquent,
plus la fiabilité du temps de parcours est élevée. Si les gestionnaires d’infrastructures peuvent indiquer la
variabilité du temps de parcours à différentes heures de la journée, le manque de fiabilité peut être réduit.

Lorsque le gestionnaire d’infrastructure n’a pas donné d’informations sur les temps de parcours au
conducteur, il est probable que les connaissances de l’usager seront limitées au temps de parcours en cas
de circulation fluide, qui peut être déduit de la vitesse moyenne prévue selon le type de route et la
distance. Dans ce cas, la fiabilité des temps de parcours est très faible, si l’on se déplace dans une zone
encombrée. Une faible fiabilité est liée à une distribution de la fréquence des temps de parcours très
large, avec une vaste gamme de temps de parcours possibles. Si le conducteur est informé sur les temps
de parcours aux heures de pointe ou aux heures creuses, et sur les attentes liées aux retards (c’est-à-dire,
s’il est informé des retards récurrents), le manque de fiabilité des temps de parcours sera réduit. Enfin, les
conducteurs ayant une bonne connaissance des conditions de circulation qu’ils sont susceptibles de
rencontrer (migrateurs pendulaires ou usagers disposant d’informations très précises sur les temps de
parcours d’une autoroute) peuvent prédire les temps de parcours avec une fiabilité relativement élevée.

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142 − INFORMATION ET LIMITATION DES IMPACTS DE LA NON-FIABILITÉ

Figure 7.1. Variation du manque de fiabilité des temps de parcours en fonction de l’information
des conducteurs sur une autoroute à plusieurs voies

TP en cas de circulation fluide Temps de parcours

TP en cas de non-fiabilité
a) Informations limitées au temps de parcours en écoulement libre

Temps de parcours
TP en cas de non-fiabilité aux heures creuse

TP en cas de non-fiabilité aux heures de pointe

b) Attentes concernant les temps de parcours pour heures de pointe et heures creuses

#
1) TP en cas de non-fiabilité aux heures creuses
2) TP en cas de non-fiabilité au début / à la fin de la congestion
3) Non fiabilité du TP central aux heures de pointe
4) TP en cas de non-fiabilité liées à un incident aux heures de pointe

Temps de parcours
(1)

(2) (4)
(3)

c) Attentes précises concernant les temps de parcours en cas d’encombrement

Source : Soriguera et Robusté (2008).

Dans ce cadre, la relation entre la variabilité du temps de parcours et la fiabilité n’est pas directe,
puisqu’une route supportant un trafic lourd aux heures de pointe et présentant des variations importantes
des temps de parcours en fonction de l’heure de la journée, pourrait aussi être fiable, si des informations
précises étaient fournies au conducteur et s’il existait un système de gestion des incidents performant. À
l’opposé, une route soumise à une moindre variabilité du temps de parcours pourrait être très peu fiable
pour un conducteur qui ne serait pas informé.

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 INFORMATION ET LIMITATION DES IMPACTS DE LA NON-FIABILITÉ − 143

Encadré 7.1. Valeur de l’information

De nombreux éléments montrent que les voyageurs accordent une valeur élevée aux informations sur les
temps de parcours. Les pilotes de ligne informent généralement les passagers sur l’heure d’arrivée prévue et sur
tout retard attendu. Dans une étude sur les préférences des automobilistes, Harder et al. (2005) ont constaté que les
voyageurs étaient prêts à payer jusqu’à 1 USD par déplacement pour obtenir des prévisions fiables et précises sur
les temps de parcours, par exemple lorsque le trafic est ralenti et que des itinéraires bis seraient plus rapides. La
valeur de ces informations est plus élevée dans le cas de migrations pendulaires, de déplacements pour un
événement particulier et d’encombrements importants.

Les études des impacts sur le bien-être liés à l’offre de différents types d’information aux usagers de
la route ont montré que (dans certains scénarios), l’offre d’informations parfaites et imparfaites
conduisait à une amélioration de Pareto stricte (voir, par exemple, Emmerink et al. 1998). Leurs résultats
suggèrent qu’il est toujours plus utile (sur le plan du bien-être économique) de fournir des informations,
même incomplètes, que de ne pas en donner.
Ainsi, les informations sur les temps de parcours constituent un élément clé dans la gestion de la
fiabilité. La variable fondamentale à offrir aux usagers du réseau est l’information sur le temps de
parcours. Plusieurs études ont confirmé que le temps de parcours constituait l’information la plus
précieuse du point de vue de l’usager, car elle lui permettait de déterminer à l’avance l’heure de départ et
l’itinéraire les plus appropriés, ou de modifier ses projets en cours de déplacement.
7.2 Diffusion de l’information sur les temps de parcours

7.2.1 Moyens de diffusion

Les moyens de diffusion peuvent être divisés en deux grandes catégories : l’information avant le
voyage et l’information pendant le voyage. Les deux peuvent réduire les effets de vague ou boule de
neige des retards sur les coûts. Toutefois, l’information avant le voyage permet la planification du
déplacement (pour éviter totalement, si possible, le manque de fiabilité), tandis que l’information
pendant le voyage permet la modification (si possible) du projet initial, en fonction des conditions de
circulation. Les usagers pourront optimiser leur choix de l’itinéraire et leur gestion du temps de parcours
sur le moment, tandis que les informations concernant les itinéraires bis leur permettront de maintenir
leur programme plus facilement.
Pour être efficaces, les informations sur la circulation doivent être brèves, concises, quantifiées et
spécifiquement destinées à l’usager du réseau. Les informations sur les temps de parcours remplissent les
trois premières conditions, et les moyens de diffusion doivent remplir la dernière. En somme, les
informations sur les temps de parcours à communiquer doivent être d’un intérêt spécifique pour le
conducteur.
Il existe différents moyens de diffusion des informations sur les temps de parcours, chacun lié à une
technologie particulière. Leurs caractéristiques sont détaillées sur le tableau 7.1.
Le financement des infrastructures d’information constitue un défi, qu’il soit pris en charge par le
secteur public ou répercuté sur les usagers du réseau. Une difficulté pour les gestionnaires est d’intégrer
les nouvelles technologies de communication, à mesure qu’elles apparaissent, tout en assurant une
homogénéité suffisante pour les maintenir (Janin 2003). Les informations sur la circulation sont souvent
organisées par l’État pour les routes nationales, par les concessionnaires pour les autoroutes à péage, et
par les régions et les villes pour les réseaux routiers locaux. Les équipements d’information sont
généralement financés par les différentes autorités chargées de leurs propres réseaux. La question du

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144 − INFORMATION ET LIMITATION DES IMPACTS DE LA NON-FIABILITÉ

financement devient plus complexe pour les systèmes visant à fournir des informations intégrées sur les
transports, concernant la route et le train, pour l’ensemble des infrastructures d’une zone géographique. Il
n’existe pas alors de bailleur de fonds « naturel » et des organismes spécifiques doivent être mis en place
pour ces nouveaux services.

Tableau 7.1. Moyens de diffusion des informations sur les temps de parcours
Moyens Caractéristiques
• Information avant le voyage, uniquement
Presse • Pas de distinction entre usagers
• Temps de parcours ponctuels
• Information avant le voyage (et pendant le voyage, sur téléphone mobile)
Internet • Service à la demande : les usagers doivent se connecter et demander un
itinéraire spécifique
• Information avant le voyage, uniquement
Télévision • Pas de distinction entre usagers
• Temps de parcours ponctuels
• Diffusion de tous types d’informations et distinction entre usagers.
Points d’information L’accessibilité est toutefois très faible, car le conducteur doit s’arrêter à l’aire
de service pour s’informer.
• Bulletins d’information sur la circulation
• Diffusion d’informations avant le voyage et pendant le voyage
• Pas de distinction entre usagers : chaque conducteur doit écouter attentivement
Radio l’ensemble du bulletin et choisir les informations qui l’intéressent
• Horaires d’information ponctuels, en fonction de bulletins programmés
• Dans le cas d’un signal dédié à courte portée, les deux dernières limitations
peuvent être contournées
• Diffusion d’informations avant le voyage et pendant le voyage, limitée aux
appels téléphoniques en cours de déplacement
Centre d’appels
• Service à la demande : le conducteur doit demander et généralement payer les
informations, d’où une limitation d’accès
• Diffusion d’informations avant le voyage et pendant le voyage
Panneaux à messages • S’adressent spécifiquement au conducteur, puisqu’ils sont implantés au-dessus
variables des voies de circulation
• Information continue et très accessible
• Diffusion d’informations avant le voyage et pendant le voyage
Navigateur automobile
• S’adresse spécifiquement au conducteur (GPS/GSM/UMTS)
(signal radio RDS-TMC)
• Information continue et très accessible
• Équivalent au centre d’appels, avec la possibilité supplémentaire de s’abonner
Téléphone mobile
sur un corridor particulier et de recevoir les informations sans les demander à
(messages textuels)
chaque fois

Source : Soriguera et Robusté (2008). Remarque : le GPS (système de localisation mondial) fournit des informations sur le
positionnement et l’itinéraire ; le RDS (service de radiodiffusion de données) transmet des informations sur la circulation en
temps réel ; les réseaux de téléphonie mobile transmettent des informations sur la circulation en temps réel et calculent l’état du
trafic, tout en fournissant des données sur la circulation en temps réel.

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 INFORMATION ET LIMITATION DES IMPACTS DE LA NON-FIABILITÉ − 145

Pour leur part, les usagers se sont habitués à penser que les informations devaient être fournies à
titre gratuit. Les besoins d’information sur la circulation sont énormes, mais les usagers ne voient
souvent pas pourquoi ils devraient payer pour accéder à ces informations. Néanmoins, pour ceux qui
accordent une grande valeur à la fiabilité (c’est-à-dire, ceux qui sont prêts à payer pour une fiabilité plus
élevée), il existe souvent des services haut de gamme, disponibles sur abonnement. Par exemple, pour
s’orienter, les usagers peuvent utiliser une simple carte routière ou un système de suivi GPS payant. En
somme, l’amélioration de la fiabilité peut avoir un prix.

L’ensemble de solutions politiques mentionnées ci-dessus exige des outils pour suivre la fiabilité et
informer les exploitants et les usagers en temps réel sur la localisation précise des événements. Le
financement et l’espace nécessaires pour la construction de vastes infrastructures sont de plus en plus
rares ; c’est pourquoi les pouvoirs publics, les exploitants d’infrastructures et les autorités publiques
pourraient estimer que les nouvelles technologies comme les systèmes de transport intelligents (STI)
sont rentables. Ces technologies comprennent le contrôle d’accès, la détection du trafic et des incidents,
ainsi que les panneaux à messages variables. Ces investissements doivent, évidemment, faire l’objet
d’une analyse coûts-avantages.

Il est important de remarquer que les technologies STI peuvent s’appliquer à un grand nombre
d’objectifs : atténuation de la congestion, fourniture de données pour les systèmes de gestion et de
tarification, amélioration de la sécurité et de la fiabilité. Certaines visent plus particulièrement la
congestion (comme le contrôle d’accès) ou la fiabilité (comme la détection des incidents), tandis que
d’autres ont plusieurs objectifs (comme les panneaux à messages variables ou la vidéosurveillance). Les
avantages peuvent aussi être nombreux. Les usagers de la route peuvent bénéficier d’une plus grande
sécurité des transports, de flux de trafic optimisés et de temps de parcours plus courts et plus fiables.
L’économie nationale peut bénéficier d’une réduction des coûts liés aux accidents et à la congestion.
Enfin, les administrations des réseaux de surface peuvent bénéficier d’une meilleure planification de
l’entretien, d’une utilisation plus efficace du réseau et par conséquent, d’un report des coûts liés à la
construction et à la reconstruction.

7.2.2 Information avant le voyage

L’information sur les temps de parcours avant le voyage permet à l’usager de décider de l’heure de
départ et du mode de transport, voire d’annuler son déplacement. Elle peut réduire le risque de livrer les
marchandises en retard ou d’arriver en retard à destination.

Il existe de nombreuses solutions pour diffuser les informations avant le voyage. Jusqu’à présent, la
presse et la radio ont été des moyens d’information sur la circulation, notamment dans le cas
d’événements programmés, comme les manifestations sportives ou les festivals. Ces types
d’informations avertissent essentiellement les usagers du réseau sur les retards possibles et les informent
de l’ampleur des perturbations sur le réseau. Même si ces moyens classiques peuvent être considérés
comme trop statiques, ils peuvent fournir des informations précieuses aux usagers et atténuer les impacts
éventuels sur la fiabilité, s’ils sont bien ciblés (voir, par exemple, l’encadré 7.2).

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146 − INFORMATION ET LIMITATION DES IMPACTS DE LA NON-FIABILITÉ

Encadré 7.2. Informations pour se rendre aux courses du Grand National (Royaume-Uni)

Les turfistes sont invités à prendre les transports en commun pour se rendre à Liverpool, lors de la 161e
édition des courses du Grand National Festival, à l’hippodrome d’Aintree.

Environ 150 000 personnes sont attendues à cet événement de trois jours et cette zone, selon les indications
de la police, sera très encombrée.

Il est recommandé d’emprunter le train, le taxi ou les parkings-relais pour éviter les encombrements.

Le steeplechase du Grand National se tiendra samedi, le dernier jour.

« La police de Merseyside invite les turfistes à utiliser autant que possible les transports en commun, ce qui
leur évitera les embouteillages et les problèmes de stationnement », a indiqué Mark Matthews, commissaire de
police.

« Je vous remercie d’avance pour votre coopération à cet événement, qui promet d’être aussi mémorable
qu’agréable. »

Source : BBC News.

Les services de gestion du trafic et d’information sur la circulation font souvent l’objet d’une
stratégie déterminante. Il existe de nombreux exemples sur ce type de service, notamment pour
l’information avant le voyage. La plupart sont aujourd’hui disponibles sur Internet, mais certains
fournissent également des informations actualisées sur téléphones mobiles. Certaines sociétés de services
proposent le calcul des temps de parcours ou une information sur les déplacements à valeur ajoutée. Les
premiers sites Internet sont apparus dans le milieu des années 1990. La majorité d’entre eux offraient
initialement des informations sur la circulation dans une région déterminée, mais se sont depuis étendus à
des réseaux entiers. S’adressant auparavant au grand public, ils offrent maintenant des systèmes conçus
sur mesure pour des usagers ciblés aux besoins de fiabilité spécifiques.

Bison Futé, par exemple, est un site Web français, géré directement par le ministère des Transports.
Il a été créé dans les années 1970, à une période d’encombrements routiers importants sur les principaux
axes empruntés par les vacanciers. À l’origine, ses informations étaient diffusées par les moyens
classiques (télévision, radio et presse), mais sont aujourd’hui consultables sur son site Web, très utilisé.

Encadré 7.3. Bison Futé (France)

Bison Futé est géré par le Ministère français des transports. Son site Web interactif offre des informations
sur les conditions de circulation en France, des conseils de sécurité, ainsi que des renseignements sur les travaux
et la météo. Bison Futé diffuse également des informations sur les conditions de circulation pour le week-end,
tous les jeudis et vendredis soir, après le journal télévisé, à 20 h 40, heure de plus grande écoute.

Source : [Link].

Les caméras sur ligne de rive et en bord de route peuvent informer les personnes qui souhaitent
prendre la route sur les performances du réseau, notamment la fiabilité. De nombreuses administrations
routières les utilisent pour faciliter la gestion du trafic. La plupart des exploitants de réseaux peuvent
orienter ces caméras de façon à surveiller et à identifier les incidents ou les encombrements. Ces

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 INFORMATION ET LIMITATION DES IMPACTS DE LA NON-FIABILITÉ − 147

dernières années ont connu une croissance de la demande d’images des caméras de surveillance du trafic
par différents acteurs, tels que les sociétés de services d’information routière et, plus important encore, le
grand public. Les caméras peuvent aussi fournir des informations sur les conditions météo, qui peuvent
être très utiles aux usagers, qui veulent être sûrs d’arriver à l’heure à destination. L’encadré 7.4 montre
un exemple en Finlande, où le climat peut avoir une grande influence sur les temps de parcours estimés
(notamment en hiver).

Encadré 7.4. Caméra météo fournie par l’organisme finlandais chargé des transports

L’image Web ci-dessous montre l’utilisation des images d’une caméra en bord de route par l’organisme
finlandais chargé des transports pour informer les usagers de l’impact de la météo sur les conditions de circulation.
Ce site Web offre aussi des informations sur la température de l’air et des chaussées, et autres renseignements
importants sur l’état des routes.

Photo. Image de Webcam

Source : [Link].

Dans l’exemple britannique de l’encadré 7.5, le site Web de la direction des routes utilise une carte
interactive pour informer les usagers sur les événements prévus et les conditions de circulation en temps
réel. Des icones pointent sur les incidents et les travaux. Les informations affichées sur les panneaux à
messages variables peuvent aussi être consultées sur le site Web (pour en savoir plus, se reporter aux
informations sur l’atténuation du manque de fiabilité pendant le déplacement). À l’aide de la fonction de
recherche « Disruption search », on obtient toutes les informations disponibles sur les événements
prévus. L’état du trafic en temps réel, constamment mis à jour, est indiqué par un code couleur, le vert ou
le bleu représentant une circulation fluide sur les routes et autoroutes, le jaune des ralentissements de 15
à 30 minutes, et le rouge des ralentissements de plus de 30 minutes.

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148 − INFORMATION ET LIMITATION DES IMPACTS DE LA NON-FIABILITÉ

Encadré 7.5. Traffic England

Traffic England est un nouveau service de la direction britannique des routes qui offre des informations sur
la circulation en temps réel, émanant du centre national de contrôle du trafic. Ce service est également disponible
sous forme d’une application de bureau téléchargeable et d’informations radio diffusées en temps réel sur les
téléphones mobiles et les PDA compatibles.

Source : [Link]/traffic/[Link].

En 1999, le ministère américain des Transports a demandé à la Commission fédérale des

communications (FCC) de créer un numéro de téléphone national à trois chiffres pour l’information aux
voyageurs. Cette demande a été soutenue officiellement par 17 ministères des Transports, 32 opérateurs
de transport et 23 organismes locaux chargés de la planification. En 2000, la FCC a créé le « 511 »,
numéro de téléphone unique d’information sur la circulation, disponible dans tous les États et territoires
du pays. Il est intéressant de remarquer que le numéro est national, mais que les informations sont
locales.

Encadré 7.6. Le 511, numéro de téléphone d’information sur la circulation (États-Unis)

Le 511 est un système national d’information sur la circulation offrant un numéro de téléphone facile à
mémoriser, quel que soit l’endroit où se trouve l’usager. Il propose plusieurs choix, comme l’heure, le mode de
transport et l’itinéraire.

Il n’existe pas d’exigences ni d’obligations de paiement, au niveau fédéral, relatives au 511. Le ministère
américain des Transports et la Commission fédérale des communications s’attendent néanmoins à un déploiement
national. En 2005, la commission a examiné l’état d’avancement du 511.

Bien que la souplesse prévue par la décision de la commission soit tout à fait souhaitable, elle soulève aussi
des difficultés. S’il n’est pas conçu avec soin, le 511 risque de se transformer en un ensemble de services
hétérogènes variant largement en type, qualité et coût. La mise en place du 511 dans tous les États-Unis présente
un grand intérêt. Il est prévu que les appels au 511 soient nombreux, au moins dans certaines régions des États-
Unis, de la part des ministères des Transports, des organismes de transport régionaux et locaux, ainsi que des
prestataires de services privés proposant la mise en œuvre de services 511 payants.

Source : [Link]

Des outils d’information sont également disponibles pour les usagers des trains. Les données
actualisées sur les arrivées et des départs de trains dans chaque gare sont utiles pour organiser un voyage.
La compagnie de chemins de fer finlandaise VR offre un site Web où les voyageurs peuvent s’informer
sur les départs et les arrivées à destination ou en provenance d’une gare déterminée, ou encore consulter
les données sur la ponctualité de chaque train, en comparant les heures d’arrivée et de départ, par rapport
aux horaires fixés. Le site comprend également des informations sur l’heure de départ ou d’arrivée d’un
train à une gare et l’heure d’arrivée estimée à la prochaine gare. Il fournit des informations
complémentaires en cas d’annulation ou de retard du train. Les mêmes données sont accessibles par
téléphone mobile. Un exemple similaire existe à Melbourne, où l’opérateur de trains de voyageurs
transmet des messages textuels au client, lorsque le service sur une ligne déterminée est retardé (ou
perturbé) de plus de 15 minutes1.

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 INFORMATION ET LIMITATION DES IMPACTS DE LA NON-FIABILITÉ − 149

Encadré 7.7. Informations actualisées sur les trains (Finlande)

La compagnie de chemins de fer finlandaise VR offre des informations actualisées sur chaque train,
comprenant les heures prévues de départ et d’arrivée, les temps réellement constatés, ainsi que les causes de
retards possibles. Pour les voyageurs, ces informations peuvent être utiles lorsqu’ils organisent leur voyage ou
doivent aller chercher un voyageur à la gare, ce qui réduit les marges de sécurité nécessaires.

Source : [Link].

Un outil Internet spécifique pour gérer le manque de fiabilité est mis à disposition par le ministère
des Transports de l’État de Washington. Il utilise des données sur les temps de parcours pour offrir une
approximation raisonnable du « pire » scénario. En effet, il indique la marge de sécurité nécessaire, si
l’usager souhaite avoir une probabilité élevée d’arriver « à l’heure ». Le calculateur Web indique le
temps que prendra le déplacement et l’heure à laquelle l’usager devra partir pour arriver à l’heure, dans
19 cas sur 20 (c’est-à-dire dans 95 % des cas). Il n’utilise pas de données en temps réel, mais des
données sur les temps de parcours depuis 2006. Il ne peut pas être considéré comme un outil totalement
précis en termes de mesures de la fiabilité. Cependant, c’est un exemple intéressant d’offre
d’informations au public.

Encadré. 7.8. Calculateur Web du ministère des Transports de l’État de Washington

Le ministère des Transports de l’État de Washington propose un site Web qui calcule les temps de parcours
au 95e centile sur certains itinéraires, essentiellement en zone urbaine, et qui détermine l’heure à laquelle une
personne doit partir pour arriver à l’heure dans 19 cas sur 20, soit avec une fiabilité de 95 %. L’usager doit saisir
les informations sur sa provenance et sa destination, ainsi que l’heure d’arrivée souhaitée.

Le calculateur indique le temps de parcours et l’heure de départ nécessaire pour arriver à destination, avec
une approximation raisonnable du pire scénario en termes de temps de parcours.

Source : [Link]/Traffic/Seattle/TravelTimes/reliability/

Pour résumer, l’information avant le voyage permet aux usagers du réseau d’améliorer leur fiabilité
et d’atténuer les effets négatifs d’une arrivée en retard à destination. Les informations en temps réel sur
les performances du réseau, les incidents, les conditions météo et les retards éventuels aident à organiser
le voyage. Il convient de reconnaître que bien souvent, les mêmes informations avant le voyage sont
maintenant disponibles pendant le voyage par l’intermédiaire, notamment, des téléphones mobiles. Ainsi,
la distinction entre l’information avant le voyage et pendant le voyage s’est estompée ces dernières
années.

7.2.3 Information pendant le voyage

L’information pendant le voyage permet d’atténuer les impacts indésirables des incidents sur le
réseau. Une fois renseignés, les usagers peuvent décider de changer leur itinéraire, si une autre solution
est disponible. Ils peuvent aussi réduire les effets d’un retard en modifiant l’heure de leur livraison ou de
leur rendez-vous et, par conséquent, réduire l’effet de vague ou boule de neige sur cette activité ou sur les
activités ultérieures. Même lorsque les usagers ne peuvent pas prendre d’autres mesures en cours de

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150 − INFORMATION ET LIMITATION DES IMPACTS DE LA NON-FIABILITÉ

déplacement ou à l’arrivée, l’information sur l’ampleur du retard peut réduire l’inquiétude concernant la
durée du retard.

Les panneaux routiers servent de plus en plus à donner des informations en temps réel aux usagers
du réseau. Les panneaux électroniques sont maintenant d’usage courant sur les réseaux autoroutiers et
routiers principaux du monde entier. Ils avertissent les conducteurs en cas d’urgence, d’incidents et de
travaux. Le terme « panneau à messages variables » est souvent utilisé pour les désigner.

Les PMV ont pour principal objectif de communiquer des informations et des conseils aux
conducteurs concernant les situations d’urgence, les incidents et la gestion du réseau, afin d’améliorer la
sécurité et de réduire l’impact des encombrements. Les messages affichés sont souvent limités aux
informations susceptibles d’aider les conducteurs à effectuer leurs déplacements en toute sécurité et
efficacité. Il existe plusieurs types de PMV utilisés dans le monde. Ils offrent la possibilité d’afficher un
grand nombre d’avertissements, de messages et autres informations sur la circulation.

Encadré 7.9. Panneaux à messages variables (Royaume-Uni)

La direction britannique des routes indique les temps de parcours et les ralentissements sur des panneaux à
messages variables en bord de route. Ce service est disponible sur la majorité des autoroutes et sur quelques routes
express. Les messages avertissent les conducteurs sur l’état des routes, pour leur permettre de prendre des
décisions avisées pendant leurs déplacements.

Une enquête clients sur les essais de PMV avant une introduction générale a montré que 89 % des personnes
interrogées estimaient que la présence de messages sur les temps de parcours et les ralentissements dans tout le
pays serait une bonne chose. Plus de la moitié ont déclaré qu’elles pourraient envisager de changer d’itinéraire, si
un message leur indiquait les durées de ralentissement. Le service compare les données historiques sur un
itinéraire avec les conditions de circulation pour indiquer les temps de parcours estimés. Les messages sont mis à
jour, après un nouveau calcul des temps de parcours, toutes les cinq minutes. Si un incident, comme une collision,
occasionne un ralentissement supérieur à un seuil convenu, le message sur le temps de parcours est
automatiquement remplacé par un message sur la durée de ralentissement estimée. Le service est géré par le centre
national de contrôle du trafic.

Source : [Link]

Certaines applications sont commercialisées sur le marché. De nombreux modèles de navigateurs

automobiles, par exemple, offrent déjà des informations en temps réel sur les incidents, les conditions
météo et la circulation. Ils calculent les temps de parcours estimés et prennent en compte les incidents
pour améliorer les estimations. Toutefois, leur capacité à prendre en compte l’évolution des conditions de
circulation en fonction des informations en temps réel est souvent limitée. Les réseaux de téléphonie
mobile peuvent permettre de collecter des données sur les conditions de circulation. Le récepteur GPS est
la base de tous les systèmes de navigation personnels. Tout dispositif équipé d’un récepteur GPS, ainsi
que des technologies GSM/UMTS peut servir de capteur pour transmettre des données sur la circulation
en temps réel. Des systèmes exploitant cette possibilité sont actuellement lancés par différents
prestataires de services de navigation.

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 INFORMATION ET LIMITATION DES IMPACTS DE LA NON-FIABILITÉ − 151

Encadré 7.10. « Dash », un système de navigation automobile intégrant des informations en temps réel

« Dash » est un système de navigation automobile proposant jusqu’à trois itinéraires différents par
destination, qui utilise les informations sur la circulation pour calculer l’heure d’arrivée estimée selon chaque
itinéraire. Des heures d’arrivée calculées en fonction du trafic devraient être plus précises et permettre donc aux
usagers de choisir le meilleur itinéraire. Une fois l’itinéraire choisi, Dash avertit automatiquement les usagers
lorsque les conditions de circulation évoluent sensiblement. Chaque dispositif embarqué Dash transmet
anonymement et automatiquement sa position et sa vitesse aux serveurs implantés dans le centre d’exploitation du
réseau Dash. Les serveurs Dash indiquent alors les vitesses de circulation à tous les dispositifs Dash situés dans la
zone. Le système utilise les informations en temps réel sur les itinéraires transmises automatiquement aux serveurs
centraux Dash par chaque dispositif Dash embarqué. Il communique ainsi aux usagers des informations
spécifiques sur les itinéraires et la circulation, pour leur faire bénéficier des informations offertes par les autres
usagers Dash situés en amont. Des systèmes semblables sont actuellement lancés par d’autres fournisseurs,
comme TomTom et Navigon.

Dans ce cas, les avantages offerts par l’intégration des données de trafic dépendent évidemment des
informations retransmises à Dash. Il faut donc un nombre minimum d’usagers pour qu’ils puissent servir à l’usage
prévu.

Source : [Link].

De nombreux systèmes de transport en commun offrent maintenant des informations en temps réel
(voir, par exemple, l’encadré 7.11, qui décrit deux des systèmes utilisés à Londres). Cette information
présente de nombreux avantages (Turnbull et Pratt 2003). Elle réduit l’inquiétude liée à l’attente et
permet aux voyageurs de mieux utiliser leur temps et organiser leurs activités. Par exemple, si un
voyageur connaît l’heure de passage du prochain bus, il saura s’il peut faire une course rapide dans un
magasin, s’il arrivera à destination à l’heure dite ou s’il doit utiliser un autre mode de transport, comme
le taxi. Lorsque plusieurs itinéraires sont possibles, les voyageurs peuvent prendre des décisions en cours
de déplacement. Les réactions des usagers à cette innovation ont été favorables.

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152 − INFORMATION ET LIMITATION DES IMPACTS DE LA NON-FIABILITÉ

Encadré 7.11. L’information réduit le stress : les déplacements en métro et en bus à Londres

En 1984, des panneaux offrant des informations en temps réel sur les services du métro londonien ont été
testés sur plusieurs quais de la ligne Northern (Turnbull et Pratt 2003). Les enquêtes auprès des voyageurs ont
montré que le système d’information avait permis une réduction modeste, mais significative du stress. Les
voyageurs, informés ou non, ont tendance à surestimer les temps d’attente réels. Mais, s’ils sont informés, leur
surestimation est réduite de 0.68 minute en moyenne. Les panneaux sur les quais donnent des informations sur les
heures d’arrivée des trois prochains trains, les itinéraires et les stations de destination, si nécessaire, ainsi que le
nombre de minutes d’attente. Les réactions des voyageurs face à ce nouveau système sont très favorables : 95 %
des personnes interrogées ont indiqué qu’il était utile et 65 % ont déclaré qu’il aidait à réduire l’incertitude
pendant l’attente.

Ces dernières années, Transport for London a étendu ce service d’information aux bus, un transport en
commun dans lequel l’incertitude quant aux heures d’arrivée et aux retards a toujours été particulièrement
importante. Le système « de compte à rebours » Countdown estime les heures d’arrivée des bus en temps réel, à
l’aide de la technologie GPS pour localiser chaque bus par rapport à chaque arrêt de bus. L’affichage électronique
à l’arrêt de bus indique le nombre probable de minutes qui séparent le bus de l’arrêt. Les panneaux Countdown
indiquent les heures d’arrivée des prochains bus, les destinations et le nombre de minutes d’attente. Ils peuvent
également afficher des informations sur les conditions de circulation et les consignes de sécurité. Les observations
visuelles montrent que 90 % des voyageurs aux arrêts équipés regardent au moins une fois le panneau pendant
qu’ils attendent le bus. Le temps d’attente moyen perçu a diminué de 11.9 minutes avant l’essai à 8.6 minutes avec
le système Countdown, alors qu’il ne s’était produit aucun changement réel dans la fréquence des bus. 83 % des
personnes interrogées ont été d’accord avec l’affirmation « si vous savez que le bus va arriver, le temps semble
passer plus vite » et 89 % ont indiqué que les panneaux rendaient l’attente plus supportable. Le consentement à
payer des personnes interrogées pour bénéficier de ce système s’est avéré modeste.

Sources : Turnbull et Bratt (2003),

[Link]

7.3 Conclusions

Ce chapitre a présenté quelques études de cas sur les technologies de l’information utilisées pour
atténuer l’impact négatif de la non-fiabilité. Il montre que l’offre d’informations avant et pendant le
voyage peut être un moyen rentable d’améliorer la fiabilité et de réduire les coûts liés au manque de
fiabilité. En particulier, l’information facilite la reprogrammation des activités et réduit les perturbations
en chaîne des emplois du temps que pourrait entraîner le manque de fiabilité.

Cependant, le financement des infrastructures d’information constitue un défi, qui doit être soumis à
une analyse coûts-avantages. Dans le même temps, de nombreux systèmes privés sont développés et
commercialisés auprès des usagers de la route qui accordent une grande valeur à l’information et à la
réduction du manque de fiabilité.

Même si les usagers du réseau peuvent atténuer les impacts négatifs de la non-fiabilité, le rôle des
exploitants de réseaux reste important. L’information sur les temps de parcours n’est pas seulement utile
au conducteur, mais aussi à l’exploitant du réseau, car elle est essentielle à la gestion et à la planification
du réseau. La prévision des temps de parcours permet à l’exploitant de planifier les réponses aux
incidents et aux problèmes liés à l’exploitation, tandis que l’information en temps réel offre un suivi
efficace de l’évolution des incidents.

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 INFORMATION ET LIMITATION DES IMPACTS DE LA NON-FIABILITÉ − 153

Les exploitants de réseaux doivent examiner la rentabilité de l’offre d’informations avant et pendant
le voyage sur la variation des temps de parcours. La diffusion des temps de parcours prévus (à partir des
modèles de temps de parcours) est la première étape, mais en plus de la valeur moyenne, la variance des
temps de parcours doit aussi être indiquée. Cela permet aux conducteurs de prévoir des marges de
sécurité et réduit leur anxiété. Même si certaines informations (sur les accidents, par exemple) ne peuvent
pas être fournies à l’avance, les informations sur les incidents, au moment de leur survenue, réduisent
aussi les coûts liés au manque de fiabilité.

NOTE

1 Voir : [Link]

PRINCIPAUX MESSAGES

• L’information des usagers sur les temps de parcours et la variabilité est une solution politique
essentielle pour la gestion de la fiabilité. Elle peut permettre aux usagers de fixer des marges de sécurité
appropriées et faciliter l’atténuation des conséquences néfastes des retards.
• Plus d’informations sont fournies aux usagers du réseau, plus proche est le temps de parcours prévu du
temps de parcours réel, et plus élevée est la fiabilité du service.
• L’information avant le voyage peut aider l’usager du réseau à déterminer son temps de parcours et son
mode de transport, ou même à annuler son déplacement. Elle réduit le risque d’une livraison des
marchandises en retard ou d’une arrivée à destination en retard, de manière générale.
• L’information pendant le voyage atténue les impacts indésirables. Une fois renseignés, les usagers du
réseau peuvent décider de changer leur itinéraire ou réduire les effets d’un retard en modifiant l’heure
de leur livraison et de leur rendez-vous. Même lorsqu’aucune mesure d’atténuation ne peut être prise,
l’information peut réduire l’inquiétude concernant la durée du retard et aider à diminuer l’impact du
retard en aval.

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 CONCLUSIONS − 155

8. CONCLUSIONS

Pourquoi se pencher sur la fiabilité ?

Les tendances dans les transports suggèrent la nécessité d’une politique plus axée sur la fiabilité :

• Le manque de fiabilité dans les transports influe sur les activités personnelles et commerciales,
dont les modalités d’organisation dépendent de plus en plus du respect des calendriers.

• Ces dernières années, les économies ont tiré d’importants bénéfices des activités basées sur la
spécialisation de la production, la centralisation des stockages et l’allongement des lignes de
distribution, mais ces bénéfices s’appuient sur une programmation solide.

L’évolution du revenu disponible, du temps de loisirs et de la structure géographique des activités

commerciales a accru les attentes quant à la fiabilité des réseaux de transport. La restructuration
commerciale a permis d’augmenter les gains de productivité, mais a rendu les entreprises généralement
plus vulnérables aux perturbations. Le coût de ces dernières tend à être plus élevé pour un réseau fondé
sur l’hypothèse d’un niveau de fiabilité élevé.

Il est important de pouvoir faire la distinction entre congestion et non-fiabilité. La congestion tend à
augmenter la probabilité d’un service peu fiable, mais elle peut influer sur les temps de parcours selon
des modèles prévisibles ; sur les itinéraires encombrés en permanence, les temps de parcours peuvent être
plus longs, mais présenter une faible variabilité. Il est donc possible que le traitement de la congestion
n’améliore pas la fiabilité. Il existe généralement une gamme plus large d’outils de politique publique
pour traiter la non-fiabilité.

Par conséquent, la fiabilité doit faire l’objet d’une attention politique plus importante, comme c’est
traditionnellement le cas de la congestion.

Le défi politique

Le défi politique essentiel est de créer des régimes d’incitation encourageant le choix de la solution
de fiabilité la plus rentable, c’est-à-dire, celle qui permet d’obtenir une amélioration donnée de la fiabilité
au moindre coût. L’objectif est qu’elle soit choisie à la place des solutions moins rentables,
indépendamment du fait que la responsabilité de ce choix revienne au responsable du réseau ou à
l’usager.

Pour les décideurs, le défi à relever se situe sur deux plans. Le premier consiste à élaborer des
mécanismes institutionnels influant sur le marché de la fiabilité. En effet, un cadre législatif destiné à
prévenir les discriminations entre les usagers du système de transport pourrait empêcher une
différenciation des services en termes de fiabilité. Le deuxième consiste à prendre en compte la fiabilité
dans l’évaluation des projets publics d’infrastructures de transport. Le rôle des pouvoirs publics est
double : favoriser un marché de la fiabilité et intégrer la fiabilité dans l’évaluation des projets
d’infrastructures de transport.

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156 − CONCLUSIONS

La détermination des niveaux de fiabilité appropriés est une question essentielle. En effet, il
n’existe généralement pas de marché de prix permettant aux usagers du réseau de choisir des niveaux de
fiabilité en fonction de leurs besoins. Il est habituellement difficile d’offrir une qualité de réseau
différenciée aux usagers qui seraient prêts à payer plus pour un niveau de fiabilité plus élevé. En général,
les usagers prennent des mesures pour se prémunir contre le manque de fiabilité du réseau ; il peut être
plus rentable pour eux de réduire leur exposition au manque de fiabilité ou de réorganiser leurs activités
que d’investir dans une augmentation de la capacité ou de rendre, d’une autre façon, le réseau plus
résistant. Tel est particulièrement le cas lorsque les usagers ne payent pas directement la fiabilité des
services.

Les pouvoirs publics sont généralement responsables des principaux réseaux routiers et ferroviaires.
La fixation de niveaux de fiabilité appropriés est donc implicitement ou explicitement une question
politique et, de fait, un défi politique. Les pouvoirs publics sont confrontés à une tâche considérable,
celle d’établir un niveau de qualité approprié pour leurs réseaux. Lorsque les usagers ne payent pas
directement pour obtenir ce niveau, ils sont tentés de réclamer la meilleure qualité aux pouvoirs publics,
même si la solution la plus rentable ou au moindre coût pour améliorer la fiabilité serait de modifier leur
comportement.

Pour les réseaux routiers en particulier, il est courant qu’un seul niveau de fiabilité soit offert. Il
n’existe que de rares exemples de sections routières sur lesquelles les usagers du réseau peuvent choisir
un niveau de fiabilité plus élevé, grâce au péage variable, ou pour lesquelles une route à péage, adjacente
à la route publique, offre aux conducteurs un niveau de fiabilité différencié (dans la mesure où la
variabilité du temps de parcours est liée aux volumes de trafic, plutôt qu’à des événements non
récurrents).

Ces approches étant rares, les responsables d’infrastructures routières doivent, en particulier, utiliser
des analyses coûts-avantages pour estimer le principal niveau de fiabilité. En l’absence d’informations
liées à une tarification directe, les responsables de réseaux s’appuient sur l’analyse coûts-avantages pour
justifier des niveaux donnés de qualité des infrastructures.

Jusqu’à présent, l’analyse coûts-avantages ne mesurait pas explicitement la fiabilité. Compte tenu
des tendances dans les transports personnels et commerciaux, une attention accrue doit être portée à la
détermination de la valeur des solutions de fiabilité, au sein des analyses coûts-avantages.

L’évaluation des besoins de fiabilité prenant en compte la diversité des usagers

La valeur accordée à la fiabilité varie énormément entre les différents usagers du réseau. Par
conséquent, l’intégration de la diversité ou « granularité » dans les évaluations de la fiabilité est
importante, lorsqu’une analyse coûts-avantages est effectuée pour évaluer la fiabilité. En d’autres termes,
une analyse coûts-avantages avec un seul groupe d’usagers défini (c’est-à-dire avec une seule valeur du
temps), ignorant la diversité dans les évaluations des usagers, peut introduire des erreurs importantes
dans le calcul des avantages pour les usagers.

La valeur des réseaux fiables est liée au lieu, au moment et à l’usager, et n’est généralement pas
transposable d’une situation à l’autre. En raison de la grande variation des valeurs que les usagers
accordent à la fiabilité, il n’est pas recommandé de tenter de prendre en compte la fiabilité dans les
évaluations coûts-avantages en appliquant un coefficient de hausse pour les gains de temps moyens. Cela
pourrait entraîner une surestimation ou une sous-estimation importante des avantages. Les valeurs de la
fiabilité ne doivent être transposées d’une situation à l’autre que si celles-ci sont suffisamment
semblables en termes d’usagers, de modèles d’utilisation, de niveaux de congestion, etc.

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 CONCLUSIONS − 157

Pour être intégrée dans une analyse coûts-avantages, la fiabilité doit être exprimée en valeurs
appropriées (en termes plus techniques, des estimations de l’équivalence de la non-fiabilité en temps de
parcours s’avèrent nécessaires). La plupart de ces valeurs sont basées sur l’écart type des temps de
parcours par rapport au temps de parcours moyen. Un exemple est la marge de sécurité, que l’usager doit
ajouter au temps de parcours pour être sûr d’arriver à l’heure avec un certain degré de probabilité.

Suivi de la fiabilité

Le suivi de la fiabilité est un outil essentiel pour orienter la politique. En premier lieu, il convient
évidemment de définir la fiabilité. Le présent rapport définit la fiabilité comme la capacité du système de
transport à offrir la qualité de service escomptée, en fonction de laquelle les usagers ont organisé leurs
activités.

Les indicateurs de performance se répartissent clairement en deux catégories groupant, pour l’une,
les indicateurs qui mesurent la qualité des responsables de réseaux (niveau de la planification et de
l’offre, résistance du réseau aux perturbations) et, pour l’autre, les indicateurs qui révèlent les perceptions
des usagers (réactions face à l’état du réseau). Il est extrêmement important de tenir compte tant du point
de vue du responsable du réseau que de l’usager, car chacun a des implications différentes en termes
d’action. La présentation de ces deux types d’indicateurs facilitera également le débat politique entre les
usagers, les exploitants et les décideurs.

Le suivi de la fiabilité est utile dans deux domaines importants. Premièrement, il aide les usagers du
réseau à organiser leurs déplacements et à pallier les conséquences les plus désastreuses du manque de
fiabilité. Il est également utile pour l’orientation politique. Ces dernières années, par exemple, les
autorités des transports en commun ont introduit plusieurs données de performance, indiquant la qualité
de l’offre de services. Les pouvoirs publics peuvent utiliser des indicateurs de qualité « cibles » pour
mesurer les performances des prestataires de services et « encourager » les améliorations. Cependant, il
convient de souligner que ces objectifs doivent être déterminés avec soin, pour que les prestataires de
services ne modifient pas leur comportement uniquement dans l’intention d’atteindre les objectifs (par
exemple, la réduction du nombre de trains circulant sur un itinéraire peut améliorer la fiabilité au prix
d’une forte dégradation du service dans son ensemble).

Quatre principaux instruments politiques

Le manque de fiabilité a des causes multiples dont chacune exige un traitement particulier. Les
principales sources du manque de fiabilité du réseau d’infrastructures de transport s’articulent autour de
deux axes :

• Événements imprévus au niveau de la demande :

− interactions imprévisibles entre les usagers (congestion).

• Événements imprévus au niveau de l’offre :

− incidents de circulation (accidents ou pannes de véhicules) ;
− phénomènes naturels (inondations ou tremblements de terre) ;
− entretien du réseau (à l’origine d’une réduction provisoire de l’offre) ;
− mauvaise gestion de l’offre d’infrastructures, y compris inadéquation éventuelle des
programmes d’entretien.

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158 − CONCLUSIONS

De nombreux instruments et techniques existants peuvent être utilisés, séparément ou en

association, pour améliorer la fiabilité du réseau de transport. Les quatre principales solutions politiques
de gestion de la fiabilité sont les suivantes :

• Augmentation physique de la capacité.

• Amélioration de la gestion de la capacité.

• Élaboration de mécanismes de tarification pour mettre en place un marché de la fiabilité.

• Mise en œuvre de systèmes d’information destinés à atténuer les conséquences néfastes du

manque de fiabilité (c’est-à-dire à réduire ses coûts), plutôt qu’à réduire sa fréquence.

En principe, l’augmentation de la capacité peut permettre une amélioration de la fiabilité,

notamment si le manque de fiabilité est lié à des volumes de trafic élevés. Elle réduit aussi la
vulnérabilité du réseau en cas d’incident, s’il existe des liaisons de délestage. Cependant, l’extension de
la capacité n’est pas nécessairement l’approche la plus rentable pour optimiser la fiabilité et la solution
de construction seule présente des limitations évidentes.

Il est aussi possible de bâtir des infrastructures selon des normes qui réduisent les besoins
d’entretien ou améliorent la solidité de la capacité. Ainsi, l’offre d’une capacité avec des matériaux à
longue durée de vie et à faibles besoins d’entretien peut réduire la congestion non récurrente, liée à la
dégradation et à la remise en état des infrastructures. Les perspectives d’événements climatiques
extrêmes encore plus importants ont des implications sur l’offre et l’entretien des infrastructures. Ces
dernières doivent être planifiées, conçues et entretenues de manière à assurer un niveau de résistance
approprié.

Ainsi, les bénéfices obtenus par l’amélioration de la gestion des réseaux et des services peuvent être
bien plus rentables pour offrir une fiabilité plus élevée, notamment par rapport à l’extension de la
capacité. Une gestion proactive du réseau par une intégration des objectifs de solidité dans les modèles
de planification du réseau permet une évaluation de la vulnérabilité du réseau.

Une gestion dynamique, comprenant une surveillance intense de l’utilisation du réseau, permet de
réagir plus rapidement aux perturbations et, par conséquent, d’améliorer la fiabilité. Une gestion plus
dynamique des incidents peut présenter des avantages importants en termes de fiabilité. L’exploitation de
la capacité de la bande d’arrêt d’urgence de l’autoroute est un exemple de gestion dynamique.
L’utilisation de systèmes de gestion des incidents permet, à son tour, une réaction plus rapide des
prestataires de services de transport aux perturbations, ce qui réduit la durée et la gravité des événements.
Il pourrait également être opportun de privilégier les interfaces, notamment les points de franchissement
des frontières ou les liaisons entre les ports et leur arrière-pays, où un manque de fiabilité risque de se
produire.

La tarification directe de la fiabilité par l’imposition de droits ou de redevances d’utilisation des

infrastructures et des services variant en fonction du niveau de fiabilité pourrait assurer un niveau de
fiabilité approprié. Depuis quelque temps, des routes à péage dynamique ont été mises en service aux
États-Unis ; la tarification variable des routes peut être utilisée pour modifier les volumes de trafic qui, à
leur tour, influent sur la fiabilité (dans la mesure où la modification des volumes de trafic influe sur la
fiabilité).

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 CONCLUSIONS − 159

Cependant, étant donné que l’accès aux routes est généralement ouvert et que l’offre de différents
niveaux de fiabilité est peu rentable, il existe peu de situations dans lesquelles le prix peut permettre
d’offrir des niveaux de fiabilité élevés. Les chemins de fer sont mieux à même d’utiliser des moyens
tarifaires pour maintenir la fiabilité à un niveau constant, car leur pleine maîtrise de l’accès au réseau leur
permet de tarifer l’accès à ce réseau ou à certaines de ses lignes.

L’offre d’informations avant et pendant le voyage peut être un moyen rentable d’améliorer la
fiabilité et de réduire les coûts liés au manque de fiabilité. En particulier, l’information facilite la
reprogrammation des activités et réduit les perturbations en chaîne des emplois du temps que pourrait
entraîner le manque de fiabilité.

Les informations peuvent être utilisées de différentes manières pour améliorer la fiabilité, selon que
le voyageur a déjà quitté son lieu de départ, peut emprunter un autre itinéraire ou, dans le cas contraire,
peut réduire l’effet de vague (conséquences). Différents outils permettent de diffuser ces informations,
notamment les panneaux à messages variables, les systèmes de navigation automobile, l’Internet et les
messages textuels sur téléphone mobile.

La fiabilité des temps de parcours dépend, dans une certaine mesure, des attentes de l’usager
concernant la prévisibilité des temps de parcours, lesquelles peuvent évoluer en fonction des
informations disponibles. Les responsables de réseaux peuvent faciliter l’utilisation du réseau et réduire
l’impact des incidents en informant les usagers des conditions de circulation existantes. Même si la
diffusion de ces informations n’empêche pas les incidents de survenir, elle peut réduire les coûts qui en
résultent.

Une question de politique essentielle reliant ces quatre instruments politiques est d’assurer
l’application, en premier lieu, des solutions les plus rentables, indépendamment du fait que la
responsabilité en revienne au responsable du réseau ou à l’usager. L’analyse coûts-avantages est la
procédure fondamentale pour atteindre cet objectif. Le présent rapport a suggéré des moyens par lesquels
cette analyse pouvait être modifiée pour intégrer la fiabilité.

Évaluation de la fiabilité

Quelques pays seulement ont réalisé jusqu’à présent des analyses coûts-avantages de projets
destinés à améliorer la fiabilité, avec des techniques insatisfaisantes à de nombreux égards. Le présent
rapport fait largement progresser la définition de la méthode à suivre pour intégrer la valeur de la fiabilité
dans l’évaluation des projets et des politiques, et recense par ailleurs les écueils à éviter.

L’intégration de la fiabilité dans l’évaluation des projets exige une scission des gains de temps en
réduction du temps de parcours pur (gains de temps moyens) et en amélioration de la fiabilité (réduction
de la variabilité du temps de parcours). Dans cet objectif, les modèles de transport et de trafic
actuellement utilisés pour la planification des transports doivent être affinés. Les avantages liés à la
fiabilité doivent être monétisés séparément des gains de temps moyens ; plusieurs techniques statistiques
ont été mises au point pour produire des valeurs de fiabilité solides. L’évaluation de la fiabilité exige
également, pour le calcul des avantages, une ventilation importante en différentes catégories d’usagers,
car les valeurs accordées à la fiabilité tendent à varier énormément entre groupes d’usagers.

En raison de cette grande variation des valeurs, le principal écueil à éviter dans les évaluations est
de transposer les valeurs de la fiabilité d’un lieu ou d’une situation à l’autre, sans démontrer que les cas
sont suffisamment semblables. L’application d’un coefficient de hausse uniforme aux gains de temps
moyens, pour tenter de refléter l’importance croissante de la fiabilité aux yeux des usagers du réseau de
transport, peut produire des résultats extrêmement trompeurs.

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160 − CONCLUSIONS

Des évaluations solides et cohérentes de la fiabilité peuvent être réalisées. Il est important d’y
recourir pour prendre des décisions éclairées sur l’optimisation de la fiabilité des réseaux de transport de
surface, ainsi que pour sélectionner des politiques et des projets rentables améliorant les services de
transport. Les évaluations coûts-avantages sont les seuls moyens de déterminer les solutions
d’amélioration de la fiabilité les plus rentables et de choisir entre les investissements publics en matière
de capacité, de gestion du réseau et de systèmes d’information, d’une part, et les réponses des usagers par
une modification des modèles de déplacement et l’organisation logistique des entreprises, d’autre part.

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 PARTICIPANTS AUX TRAVAUX − 177

PARTICIPANTS AUX TRAVAUX

Président

Hans JEEKEL
Centre des infrastructures du ministère néerlandais des Transports
et des Voies d’Eau (Pays-Bas)

Membres du groupe de travail

Australie Peter KAIN

Direction de l’Économie des Transports

Lyn MARTIN
Direction de l’Économie des Transports

Autriche Florian MATIASEK

Ministère fédéral des Transports, de l’Innovation et de la
Technologie

Canada Louis-Paul TARDIFF

Transports Canada

Danemark Flemming CLAUSEN

Direction danoise des routes

Espagne Francesc ROBUSTÉ

Université polytechnique de Catalogne (UPC)

Francesc SORIGUERA
Université polytechnique de Catalogne (UPC)

États-Unis William HYMAN

Conseil de recherche sur les transports / 2e Programme
stratégique de recherche routière (SHRP 2)

Ed WEINER
Ministère des Transports

Finlande Juha PARANTAINEN

Ministère des Transports et des Communications

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178 − PARTICIPANTS AUX TRAVAUX

France Neila BHOURI

INRETS

Xavier DELACHE
Ministère du Développement durable
Antoine FRÉMONT
INRETS

Grèce Matthew KARLAFTIS

Université technique nationale

Japon Tadashi OKUTANI

Institut national de l’Aménagement du Territoire et des
Infrastructures

Pays-Bas Jan VAN DER WAARD

Centre des transports et de la navigation (DVS)

Pim WARFFEMIUS
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)

Royaume-Uni Prabhat VAZE

Ministère des Transports

Ukraine Sergiy KISHCHYNSKY

Institut national de recherche sur les transports routiers

Kateryna KRAYUSHKINA
Institut national de recherche sur les transports routiers

Valery VYROZHEMSKY
Institut national de recherche sur les transports routiers

Centre conjoint de recherche Jari KAUPPILA

sur les transports de l’OCDE Stephen PERKINS
et du FIT

Principaux relecteurs : Peter Kain et Jari Kauppila. Membres du comité de rédaction : Xavier
Delache (France), Antoine Frémont (France), William Hyman (États-Unis / SHRP 2), Lyn Martin
(Australie), Stephen Perkins (Secrétariat), Prabhat Vaze (Royaume-Uni), Jan van der Waard (Pays-Bas),
Pim Warffemius (Pays-Bas) et Ed Weiner (États-Unis).

Les personnes suivantes ont révisé la version finale du rapport et ont permis, par leurs observations
pertinentes, de l’améliorer sensiblement dans le fond et dans la forme :

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 PARTICIPANTS AUX TRAVAUX − 179

Réviseurs

Professor Dr. Gerard de Jong, Significance, ITS Leeds et NEA

Bruno Jacques, Directeur de la division Analyse et recherches économiques et environnementales,

Transports Canada

Autres commentateurs

Rose Anne Amourdon, Transports Canada

Malcolm Blair, Centre Vanderbilt de recherche sur les transports, États-Unis

Serge Le Cunff, Sétra/DREX, France

Professor Jonas Eliasson, Institut royal de technologie, Suède

Mogens Fosgerau, Institut des transports, Danemark

Joel Franklin, Institut royal de technologie, Suède

Paul Koster, Département d’économie spatiale, Université Vrije d’Amsterdam, Pays-Bas

Joanne Leung, Ministère des Transports, Nouvelle-Zélande

Alina Mustra, Banque mondiale

Professor Lauri Ojala, École supérieure des sciences économiques et commerciales de Turku,
Finlande

Stefanie Peer, Département d’économie spatiale, Université Vrije d’Amsterdam, Pays-Bas

Hanne Samstad, Transportøkonomisk institutt (TØI), Norvège

Professor Michael Taylor, Université d’Australie du Sud, Australie

Professor Erik Verhoef, Département d’économie spatiale, Université Vrije d’Amsterdam, Pays-Bas

Matthew White, Chief Scientific Adviser’s Unit, Ministère des Transports, Royaume-Uni

Le groupe de travail remercie également les membres du comité de coordination technique sur la
fiabilité du 2e Programme stratégique de recherche routière et du comité du Centre conjoint de recherche
sur les transports, pour leurs précieux commentaires.

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180 − PARTICIPANTS AUX TRAVAUX

Les rapports de consultation suivants, élaborés pour servir de contributions au projet, sont
disponibles dans leur intégralité sur le site Web du Centre britannique de recherche sur les transports
(TRL) :

[Link]

McKinnon A., Palmer A., Edwards J. et Piecyk M. (2008), Reliability of Road Transport from the
Perspective of Logistics Managers and Freight Operators, Logistics Research Centre, Heriot-Watt
University.

BSL (2008), Survey on Price and Demand Elasticity in Terms of Reliability in Freight Railway Services,
BSL Management Consultants GmbH & Co.

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 ORGANISATION DE COOPÉRATION
ET DE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUES

L’OCDE est un forum unique en son genre où les gouvernements œuvrent ensemble pour relever les défis
économiques, sociaux et environnementaux que pose la mondialisation. L’OCDE est aussi à l’avant-garde des
efforts entrepris pour comprendre les évolutions du monde actuel et les préoccupations qu’elles font naître.
Elle aide les gouvernements à faire face à des situations nouvelles en examinant des thèmes tels que le
gouvernement d’entreprise, l’économie de l’information et les défis posés par le vieillissement de la
population. L’Organisation offre aux gouvernements un cadre leur permettant de comparer leurs expériences
en matière de politiques, de chercher des réponses à des problèmes communs, d’identifier les bonnes
pratiques et de travailler à la coordination des politiques nationales et internationales.
Les pays membres de l’OCDE sont : l’Allemagne, l’Australie, l’Autriche, la Belgique, le Canada, le Chili,
la Corée, le Danemark, l’Espagne, les États-Unis, la Finlande, la France, la Grèce, la Hongrie, l’Irlande,
l’Islande, Israël, l’Italie, le Japon, le Luxembourg, le Mexique, la Norvège, la Nouvelle-Zélande, les Pays-Bas,
la Pologne, le Portugal, la République slovaque, la République tchèque, le Royaume-Uni, la Slovénie, la
Suède, la Suisse et la Turquie. La Commission européenne participe aux travaux de l’OCDE.
Les Éditions OCDE assurent une large diffusion aux travaux de l’Organisation. Ces derniers
comprennent les résultats de l’activité de collecte de statistiques, les travaux de recherche menés sur des
questions économiques, sociales et environnementales, ainsi que les conventions, les principes directeurs
et les modèles développés par les pays membres.

ÉDITIONS OCDE, 2, rue André-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16

(77 2009 01 2 P) ISBN 978-92-821-0243-5 – no 57338 2010
 Améliorer la fiabilité
des réseaux de
transport de surface
Tant les passagers que les chargeurs pour
les transports de marchandises souhaitent
disposer de services de transports fiables. Peu de
recherches ont cependant été entreprises pour
incorporer la fiabilité dans l’évaluation des projets
de transports et ceci en dépit de l’importance
croissante accordée à la synchronisation
temporelle des activités économiques.

Ce rapport fournit aux décideurs politiques un

cadre d’analyse pour appréhender la question de
la fiabilité, pour l’incorporer dans l’évaluation des
projets et pour élaborer des politiques à partir
de cette notion. Il propose également tout un
éventail d’indicateurs de performances en matière
de fiabilité. Des études de cas au sein des pays
de l’OCDE et du FIT fournissent des exemples de
plusieurs instruments politiques fondamentaux
qui peuvent être utilisés pour aboutir à
des réseaux de transports plus fiables, et ce
d’une manière économiquement efficiente.

Ce rapport accomplit des progrès significatifs

pour identifier les méthodologies adéquates
pour incorporer la fiabilité dans l’évaluation
des politiques et projets et souligne les erreurs
qui doivent être évitées dans ce domaine.

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(77 2009 01 2 P1)

ISBN 978-92-821-0243-5
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