Aérodynamique

des Aéronefs,
structures et systèmes
MODULE 13
13.11 Conditionnement d’air et
Pressurisation de la cabine (ATA 21)
Edition 07/ 2012

Centre de Formation des Mécaniciens 66 - agrément n° FR.147.0037

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1
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GARANTS DES LIVRETS

Visa Rédacteur Visa Responsable Qualité Visa Responsable Formation

Patrick CARUSO Stéphane BORIE

GLOSSAIRE
Un glossaire commun à l’ensemble des modules vous sera remis
BIBLIOGRAPHIE
Documentation AIRBUS

Documentation BOEING

NOTA : Les termes en anglais illustrant les images, schémas et photos utilisées dans ce
document sont à but pédagogique et reflètent l’utilisation de la documentation de maintenance
des aéronefs.

TABLEAU D'EVOLUTION
Révision Date Pages modifiées Version informatique
1 26/06/2012 Nouvelle édition V01

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Niveau
MODULE 13
Aérodynamique des aéronefs, Structures et Systèmes
B2
13.11.1 Alimentation en air
Sources d’alimentation en air y compris le prélèvement réacteur, le groupe auxiliaire de puissance 2
(APU) et le groupe de parc pneumatique ;
13.11.2 Conditionnement d’air 2
o Systèmes de conditionnement d’air ; 3
o Groupe de réfrigération et groupe à cycle vapeur ; 1
o Systèmes de distribution ; 3
o Système de contrôle du débit, de la température et de l’humidité 3
11.4.3 Pressurisation
o Système de pressurisation ; 3
o Contrôle et indications y compris les vannes de commande et de sécurité ; 3
o Contrôleurs de pression cabine. 3
11.4.4 Dispositifs de sécurité et d’alarme
o Dispositifs de protection et d’alarme. 3
.

Sujet Module 13 Aérodynamique des aéronefs, Structures et systèmes

Catégorie B2 —180 questions à choix multiples et 0 questions à développement. Temps alloué 225 minutes.
Les questions et temps alloués peuvent être subdivisés en deux examens, comme il convient.

Exigences en matière de connaissances de base

NIVEAUX DE CONNAISSANCE - LICENCE DE MAINTENANCE D'AÉRONEFS CATÉGORIES A, B1, B2 ET C
Les connaissances de base pour les catégories A, B1 et B2 sont indiquées par l'attribution d'indicateurs de
niveaux de connaissance (1, 2 ou 3) pour chaque sujet concerné.
Les indicateurs de niveau de connaissances sont définis comme suit :

NIVEAU 1 : Une familiarisation avec les éléments principaux du sujet.

Objectifs : Le postulant devra être familiarisé avec les éléments de base du sujet. Le postulant devra être capable
de donner une description simple de la totalité du sujet, en utilisant des mots communs et des exemples. Le
postulant devra être capable d'utiliser des termes typiques.

NIVEAU 2 : Une connaissance générale des aspects théoriques et pratiques du sujet.

Une capacité à appliquer cette connaissance.
Objectifs : Le postulant devra être capable de comprendre les principes essentiels théoriques du sujet. Le
postulant devra être capable de donner une description générale du sujet, en utilisant, comme il convient, des
exemples typiques. Le postulant devra être capable d'utiliser des formules mathématiques conjointement aux lois
physiques décrivant le sujet. Le postulant devra être capable de lire et de comprendre des croquis, des dessins et
des schémas décrivant le sujet. Le postulant devra être capable d'appliquer ses connaissances d'une manière
pratique en utilisant des procédures détaillées.

NIVEAU 3 : Une connaissance détaillée des aspects théoriques et pratiques du sujet.

Une capacité à combiner et appliquer des éléments de connaissances séparés d'une manière logique et
compréhensible.
Objectifs : Le postulant devra connaître la théorie du sujet et les relations avec les autres sujets. Le postulant
devra être capable de donner une description détaillée du sujet en utilisant les principes essentiels théoriques et
des exemples spécifiques. Le postulant devra comprendre et être capable d'utiliser les formules mathématiques
en rapport avec le sujet. Le postulant devra être capable de lire, de comprendre et de préparer des croquis, des
dessins simples et des schémas décrivant le sujet. Le postulant devra être capable d'appliquer ses
connaissances d'une manière pratique en utilisant les instructions du constructeur. Le postulant devra être
capable d'interpréter les résultats provenant de différentes sources et mesures et d'appliquer une action
corrective comme il convient.

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Table des matières

1 Généralités ........................................................................................................................ 5
1.1 Les effets de l’altitude................................................................................................... 5
1.2 Seuil de protection des troubles ................................................................................... 6
1.3 Réserve de temps ........................................................................................................ 7
1.4 Rôle de l’ATA 21 .......................................................................................................... 7

2 Alimentation d’air ........................................................................................................... 12

2.1 Principe ...................................................................................................................... 12
2.2 Sources d’alimentation d’air ....................................................................................... 13

3 Conditionnement d’air .................................................................................................... 16

3.1 Généralités................................................................................................................. 16
3.2 Groupes de réfrigération ............................................................................................ 16
3.3 Le climatiseur ............................................................................................................. 19
3.4 Refroidissement par échangeur air/air : ...................................................................... 20
3.5 Fonctionnement d’un groupe à cycle simple ............................................................... 21
3.6 Fonctionnement d’un groupe à cycle double .............................................................. 23
3.7 Système de distribution .............................................................................................. 25

4 Eléments principaux constituants les circuits d’air ..................................................... 30

4.1 Séparateur d’eau........................................................................................................ 30
4.2 Epurateur d'air ............................................................................................................ 31
4.3 Vannes ....................................................................................................................... 31
4.4 Systèmes de contrôle du débit, de la température et de l’humidité ............................. 33

5 Pressurisation................................................................................................................. 35
5.1 Systèmes de pressurisation ....................................................................................... 35
5.2 Soupape de régulation cabine .................................................................................... 37
5.3 Negative relief valve (vannes de dépression) ............................................................. 37
5.4 Savefy valve (Vannes de sécurité) ............................................................................. 38
5.5 Outflow valves (vanne de pressurisation) ................................................................... 39
5.6 Contrôle et indications, vannes de commandes et de sécurité ................................... 40

6 Dispositifs de protection et d’alarme ............................................................................ 41

6.1 Protection surpression et dépression : ....................................................................... 41
6.2 Protection décompression : ........................................................................................ 41
6.3 Protection altitude cabine excessive : ......................................................................... 41
6.4 Protection amerrissage : ............................................................................................ 41

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1 Généralités

Le transport de personnes en altitude présente des effets physiologiques dangereux qui ont
été très tôt pris en compte par les Autorités de sécurité aérienne et les constructeurs
d’aéronefs.

1.1 Les effets de l’altitude

Le premier effet de la montée en altitude est la diminution de la température ambiante qui se
traduit sur le corps humain par des engourdissements, somnolence, raideur musculaire,
trouble circulatoires, gelures, etc.…

Le second effet est la diminution de la pression atmosphérique.

Celle-ci va avoir les effets suivants pour l’organisme humain :

Dilatation des gaz des cavités aériques
Peu d’effets jusqu’à 6000 m si la variation est modérée. Sinon troubles importants
tels que crevaison du tympan (oreille) et gène respiratoire due au gaz intestinaux
dilatés qui refoulent le diaphragme vers le haut en comprimant les poumons.

Dilatation des gaz dissous

Formation progressive au sein des liquides et des tissus humains, de bulles
provenant des gaz qui sont contenues à l’état dissous. Azote essentiellement et en
proportions moindre, du CO2. Elles provoquent dans l’organisme une série de
troubles groupées sous le nom d’Aéroembolisme (Armstrong) douleurs articulaires
favorisées par le travail musculaire au niveau des genoux, poignets, doigts.

Alors que le CO2 et l’oxygène se trouvent dans les tissus principalement à l’état de
combinaison, l’azote s’y trouve à l’état dissous ce qui explique en partie
l’aéroembolisme et permet de comprendre le rôle de la vitesse de dépression. Pour
une montée lente, l’organisme aura le temps de balayer son azote des tissus dans le
sang et le sang vers l’extérieur par les poumons.

Décompression explosive
Un défaut de la structure de l’avion (déchirure du fuselage, arrachement d’une porte
ou d’un hublot, ….) en altitude entraine un passage immédiat de la Pression cabine à
la Pression extérieure. Ce phénomène brutal peut causer aux occupants de l’avion,
un risque d’hémorragies et de pertes de connaissances, d’aéroembolisme.

La décompression brutale (ouverture intempestive d’une vanne, fuite importante d’air

vers l’extérieur), moins soudaine que la décompression explosive, entraine des
réactions physiologiques qui ne sont pas immédiates et les occupants ont le temps
d’utiliser le masque inhalateur.

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Variation de Pression partielle d’oxygène (P.P.O2)

L’équilibre normal de l’organisme exige pour un sujet donné l’absorption d’un poids
déterminé d’O2.

La diminution de cette quantité absorbée abaisse le taux d’O2 contenu dans le sang ;
il s’agit de l’anoxémie.
La quantité d’oxygène distribuée aux tissus est alors fortement diminuée, il s’agit de
l’anoxie.
Quand l’anoxie est faible, on parle d’hypoxémie.
En règle générale, on parle d’anoxie lorsque la Pression partielle de l’oxygène dans
le sang est inférieure à 0,2 bar. Si elle n’est pas corrigée on se retrouve en hypoxie
dont la conséquence est une mauvaise oxygénation des tissus. Sans corrections,
l’hypoxie apparait pour une pression atmosphérique inférieure à 760hpa (2150 m).

Réactions d’adaptation :
o Accélération de la respiration (hyper ventilation)
o Accélération progressive du rythme cardiaque et augmentation du calibre des
vaisseaux ; d’où augmentation du débit cardiaque et de la pression artérielle.
o Augmentation de la masse sanguine par déversement par la rate d’un
supplément de globules rouges.

A partir de 5000 m d’altitude, les réactions d’adaptation sont insuffisantes ; Cela

provoque des vertiges, palpitations, pertes de connaissance, arrêts des mouvements
respiratoires, syncopes cardiaques,…

Variation de Pression Partielle CO2 (P.P.CO2)

Le CO2 est l’excitant spécifique du centre nerveux bulbaire qui commande les
mouvements respiratoire. L’hypocapnie ou abaissement de la teneur en CO2 dans le
sang tend à diminuer la ventilation pulmonaire et détermine des irrégularités
respiratoires.

1.2 Seuil de protection des troubles

On distingue plusieurs zones :
o Zone indifférente sans réactions organiques nettes
o Zone de compensation complète = efforts de l’organisme sans troubles
o Zone de compensation incomplète = manifestation de perturbations
croissantes
o Zone critique = troubles aboutissants à la mort.

Les seuils limitant ces diverses zones ne se situent pas respectivement à des
altitudes déterminées.

Ils varient avec

o Le travail physique fourni
o La vitesse de variation de pression atmosphérique
o La durée du séjour en altitude
o La résistance individuelle, l’entrainement, etc…

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1.3 Réserve de temps

Si un sujet se trouve brusquement soumis à la pression d’O2 qui correspond à une

altitude seuil (brusque panne de son inhalateur – décompression explosive), il s’écoule
avant ‘apparition des troubles caractéristiques de ce seuil un temps appelé réserve de
temps (Strughold) qui représente une tolérance apparente.

On peut la définir comme le temps pendant lequel le sujet exposé brusquement à

l’anoxémie demeure capable de réagir correctement sans qu’aucune de ses facultés ne
soit diminuée.

Altitude Réserve de temps

16 800 m 5 secondes
12 000 m 30 secondes
11 000 m 40 secondes
10 000 m 1 minute
9 000 m 1 minute 30 secondes
8 000 m 3 minutes
7 000 m 5 minutes

Il est donc nécessaire de recréer en altitude les mêmes conditions de vie qu’au niveau
du sol en assurant le confort de l’équipage et des passagers.

On définie le confort comme l’état dans lequel on est inconscient des processus
physiologiques que l’organisme met en action pour s’adapter au milieu ambiant.

Cependant, il faudra prendre en compte la capacité de l’aéronef à réaliser de telles

conditions de vie.

1.4 Rôle de l’ATA 21

Le rôle du conditionnement d’air et de la pressurisation est justement de permettre aux

occupants de l’avion d’avoir des conditions de vie confortables.
Pour cela, à partir d’un prélèvement d’air (ou fourniture d’air), système que nous
décrirons dans le module 11.16 Pneumatique/Dépression (ATA 36), le système de
pressurisation et de conditionnement d’air ATA 21 va permettre de remplir les fonctions
demandées, pressurisation, climatisation, ventilation pour atteindre cet objectif.

A noter, on parle ici d’occupants de l’aéronef. Au sens large on peut entendre les
équipages de conduite, les passagers, mais aussi le fret (vivant ou non) et les
équipements avioniques qui sont également sensibles aux conditions extérieures.

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1.4.1 Fonction pressurisation

En altitude, la composition de l’air reste la même qu’au niveau de la mer, c'est-à-dire :

Gaz carbonique Composition de l'air

CO2 Vapeur d'eau et gaz
0% rares(Argon,
Zénon,…) 1%

Oxygène O2 Azote N
21%

Oxygène O2

Azote N Gaz carbonique CO2

78%
Vapeur d'eau et gaz rares
(Argon, Zénon,…)

Azote 78%
Oxygène 21%
Gaz carbonique 0,03%
Vapeur d’eau et gaz rares 0,97%

En altitude, la pression est plus faible et le corps humain, pour pouvoir absorber une
quantité d’oxygène suffisante, devra accélérer son rythme pulmonaire sous peine des
effets décrits précédemment.

Un organisme humain, même de santé médiocre, peut vivre avec de bonnes conditions
de confort jusqu’à une altitude de 2 500m (8 000 ft).

Pour les vols à une altitude supérieure, il est donc nécessaire de maintenir en cabine
une pression constante équivalente au maximum à celle régnant à cette altitude (8 000
ft) au moyen des systèmes de pressurisation d’air. La réglementation autorise l’altitude
cabine limite de 10 000 ft.

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Par ailleurs, des variations brusques de pression ; même dans des valeurs de
confort, peuvent provoquer des troubles auditifs.

Il est alors recommandé de limiter ces variations aux valeurs suivantes :

Phase de l’avion Montée Descente

Vitesse verticale limite 3 m/s 2 m/s
Vitesse verticale limite 600 ft/min 400 ft/min
Vitesse verticale pratique 500 ft/min 350 ft/min

Pour cela, la régulation de pression cabine devra être indépendante des vitesses de
montée et de descente réelles de l’appareil. C'est-à-dire des variations de pression
extérieures.

Un dernier paramètre important à évoquer sur le sujet de la pressurisation est la

contrainte structurale apportée à l’appareil du fait de la différence de pression entre
l’intérieur de la cabine et l’extérieur.
On a évoqué le fait qu’une pression cabine la plus proche de celle du sol permet un
meilleur confort des passagers. Par contre, plus la différence de pression entre
l’extérieur et l’intérieur de l’avion est importante, plus la structure de l’appareil soufre.
Ainsi, la pression intérieure tend à gonfler la structure de l’appareil.
Il est donc important de s’assurer lors de la pressurisation de la cabine que la
différence de pression sera compatible avec la résistance de l’appareil.
Ce paramètre détermine l’altitude limite de l’appareil.

Altitude
réelle Avion trop haut pour une
trop pression cabine fixe
haute

Bon Différence de pression

compromis cabine/pression
Altitude extérieure < limite de
réelle/Altitude
cabine
résistance de l’appareil

Altitude
Avion trop pressurisé cabine
pour une altitude fixe Trop basse

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1.4.2 Fonction ventilation

La cabine d’un appareil est un environnement confiné qui peut très vite se vicier si
l’air n’est renouvelé.
En effet, l’être humain consomme de l’oxygène O2 et rejette du gaz carbonique CO2.

L’oxygène occupant 21% d’une atmosphère saine, on constate les premiers

symptômes de l’anoxie vers un taux de 17% d’O2 ; maux de tête, troubles
respiratoires, nausées, troubles de la coordination, inconscience. Lorsque le taux
d’O2 diminue, la suite est évidente : nécrose cellulaire et mort de l’individu.
On considère qu’un taux d’O2 de 10% provoque des dommages irréversibles et un
temps de survie inférieur à 3 minutes.

Il faut savoir également qu’un homme consomme en moyenne 25 litres/heure

d’oxygène et rejette 20 litres /heure de CO2, 45 grammes/heure de vapeur d’eau et
des impuretés diverses d’une manière continue.

La teneur en CO2 ne doit pas dépasser un certain taux. Jusqu’à 2%, il n’y a pas de
danger immédiat ; Au dessus de ce pourcentage on constate une fatigue et il y a
asphyxie à partir de 30% de CO2.

Il est donc nécessaire de renouveler l’air. Le besoin en débit d’air est de 500g/mn par
personne, soit ½ m3.
Valeur minimum d'air frais renouvelé 280 l/mn/Pax (CS 25) auquel on ajoute de l'air
recyclé (40 à 50%).

Enfin, l’évacuation vers l’extérieur prend en compte également les microbes, les
poussières en suspension les odeurs désagréables …

En plus une partie de l’air traitée sert à la ventilation des baies électroniques
On notera que l’air cabine n’est pas humidifié pour éviter la condensation sur les
parois froides de l’avion.

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1.4.3 Fonction climatisation

La température ambiante de la cabine joue également un rôle dans le confort des

occupants de l’appareil.

L’air qui est introduit dans la cabine doit être compris dans un intervalle de
température compris entre 18°C et 25°C, de façon homogène dans toute la cabine, et
indépendamment de la température extérieure.

La température extérieure peut s’établir de +100°C (vol supersonique) à -56°C (vol

subsonique à haute altitude).

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2 Alimentation d’air
2.1 Principe
L’air frais provient de l’extérieur alors que l’air chaud est prélevé sur chaque moteur.
L’air, après mélange, est distribué dans la poste de pilotage et dans la cabine.

Nous abordons plus précisément le prélèvement d’air dans le module 11.16

Pneumatique/Dépression (ATA 36)

Schéma général de génération :

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2.2 Sources d’alimentation d’air

On distinguera principalement :

2.2.1 Prises d'air extérieures, avec ou sans ventilateur

L’air ainsi prélevé est à pression et température ambiante (air frais)

On emploie notamment le terme d’écopes

2.2.2 Prises d'air chaud prélevé sur les moteurs

Prélevements sur différents étages de compression des moteurs

IP HP

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2.2.3 Compresseurs / Surpresseur

Lorsque le prélèvement d'air est impossible (GTP, GMP), on a recours à un dispositif

indépendant entraîné mécaniquement par le boîtier d'accessoires.
Le surpresseur assure un fort débit sous une faible pression.
Le compresseur assure une forte pression sous un faible débit.

2.2.4 Turbocompresseur

Ensemble constitué d'une turbine et d'un compresseur centrifuge lié mécaniquement. La

turbine est entraînée par de l'air provenant :

Soit d'un piquage sur le compresseur HP du GTR

Soit de l'APU
Le compresseur aspire l'air de l'extérieur et le refoule vers le circuit de conditionnement
d'air.

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2.2.5 Prises d'air sur le groupe de parc pneumatique

Même fonction que la prise d'air sortie compresseur Moteur. Utilisée au sol moteur
arrêté ;

Cet équipement assure la fonction de conditionnement d’air et notamment le réchauffage

ou le refroidissement de la cabine (selon la température extérieure).

2.2.6 Prélèvement APU

Le prélèvement APU permet au sol comme en vol l'alimentation des servitudes en
conditions normales et secours.

L’air est prélevé sur le compresseur de l’APU au travers d’une vanne régulatrice de
soutirage APU (Pression d’environ 40 PSI).
Un clapet anti-retour isole le circuit pneumatique de l’APU, en cas de débit inverse.

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3 Conditionnement d’air
3.1 Généralités
Il permet de recréer en altitude les mêmes conditions de vie et de confort qu'au sol pour les
passagers et l'équipage. 3 fonctions sont nécessaires :
La climatisation : confort
La ventilation : vie
La pressurisation : vie

Ces 3 fonctions sont assurées par un circuit d’alimentation, de conditionnement et de

distribution d’air.

3.2 Groupes de réfrigération

L'air provenant du collecteur pneumatique est trop chaud (180 à 300°C) et doit être refroidi.

3.2.1 Refroidissement par échangeur air/Fréon

L'air se refroidit en circulant au travers d'un évaporateur à Fréon. Utilisé sur les avions de
faible volume (avions d'affaire).

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[Link] Climatisation à l’aide d’un fluide frigorigène

Rappel de thermodynamique :
Changement de phase : Lorsque la matière change d’état, elle absorbe ou cède de la
chaleur à température constante

Sur ce schéma, on voit en particulier que lorsqu'on est en phase liquide (entre 2 et 3) il faut
fournir de l'énergie pour augmenter la température de liquide, et vice-versa.

Pour évaporer complètement le liquide (de 3 a 4), il faut fournir une quantité d'énergie
H3-H4 à température constante TEC (température d'évaporation ou de condensation). Par
exemple, 100°C pour de l'eau à la pression atmosphérique standard de 1013,25 HPa.

Ce sont ces phénomènes physiques que l'on utilise pour produire du froid avec un fluide
frigorigène.

A une pression donnée, le fluide absorbe à l'extérieur des calories à une température
constante pour s'évaporer: il «produit» donc du froid. Inversement, lorsqu'un fluide se
condense, il cède des calories au milieu extérieur à température constante : il «produit» de la
chaleur.

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[Link] Cycle thermodynamique fermé avec fluide frigorigène

P T Intérieur Extérieur

de l’à 2 Compression Le compresseur Fourniture d’énergie

adiabatique des fournit de l’énergie mécanique au compresseur
vapeurs aux vapeurs sous
forme de pression
de 2 à 2' Refroidissement
des vapeurs
L’échangeur Récupération de la chaleur
de 2' à 2" Condensation (condenseur) évacue de condensation (et du
sur refroidisseur les calories à refroidissement vapeur et
(transformation l’extérieur sans refroidissement
en liquide liquide) dans l’atmosphère
de 2" à 3

de 3 à 4 Détente (sans Le détendeur fait

production de chuter la pression du Pas d’échange avec
travail) liquide (et évapore l’extérieur
une petite quantité)
de 4 à 1 Evaporation L’évaporateur L’extérieur perd des
absorbe les calories calories vers l’évaporateur
nécessaires à Production de froid
l’évaporation du
fluide
de 1 à 1' Surchauffe des Les vapeurs L’extérieur perd des
vapeurs absorbent des calories vers l’évaporateur
calories

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3.3 Le climatiseur

Principe de fonctionnement :
Le fluide frigorigène fréquemment utilisé était le fréon (CFC 12), contenant trop de chlore
(gaz à effet de serre), il a été remplacé par le HFC 134 A.
Il est contenu dans un petit réservoir qui joue aussi le rôle de déshydratateur et de filtre.

Le compresseur, entraîné mécaniquement par le moteur, comprime le fluide

exclusivement à l’état gazeux.
Le condenseur permet un refroidissement grâce, à l’air relatif en vol, à l’air ambiant et
des ventilateurs au sol.
Le détendeur est l’élément qui refroidit le fluide.
L’évaporateur permet les échanges thermiques entre le fluide froid et l’air de la cabine à
refroidir.
La température voulue est obtenue par un mélange air chaud et froid.

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3.4 Refroidissement par échangeur air/air :

Une écope permet à l'air dynamique de traverser l’échangeur pour refroidir l'air provenant du
collecteur de prélèvement. La gaine de refroidissement admet l'air dynamique et comporte :
1 ou 2 échangeurs en série
1 ventilateur qui, au sol, force la circulation d'air pour améliorer l'efficacité des
échangeurs.
Ce ventilateur peut être entraîné :
Mécaniquement par la turbine (B747, DC10, A 300-310-320...)
Par un moteur électrique (B727, C160...)
Par un moteur à air (B737...)

Echangeur de chaleur sur A380

Refroidissement par détente : L'air venant du collecteur ou d'un échangeur se refroidit par
détente sur la turbine. Celle-ci entraîne mécaniquement un compresseur et/ou un ventilateur
qui la freine pour éviter son emballement (vitesse de rotation de 20000 à 60000 t/mn). Cet
ensemble s'appelle groupe de réfrigération.
Groupe de climatisation ou pack : L'air venant du collecteur traverse le pack où il est
fortement refroidi (0°C). Un piquage alimente en air froid les aérateurs individuels passagers.
L'air climatisé est un mélange d'air pris en amont et en aval du pack.
Le turbofrein (groupe à cycle simple) possède un seul échangeur thermique air/air. Il
permet une chute importante de température. 2 vannes de régulation fonctionnant en
cascade.
Le boots trap (groupe à cycle double) possède 2 compresseurs en série, le 1er étant le
compresseur GTR et le 2eme le compresseur situé à l'intérieur du pack.

Différences entre les 2 systèmes :

La température en sortie des 2 groupes est sensiblement la même (+5°C). Pour obtenir
cette valeur, il faut une pression d'entrée turbine de l'ordre de 70 PSI.
Le turbofrein utilise à cette fin un échangeur air/air et la détente turbine ce qui nécessite
des pressions et températures d'entrées élevées. Lorsque les GTR sont réduits, les
pressions des prélèvements HP sont insuffisantes pour assurer une détente correcte sur la
turbine. Dans un boots trap, une partie de l'énergie mécanique produite par la turbine est
utilisée pour entraîner un compresseur. Ce dernier augmente la pression d'alimentation de
la turbine (intéressant pour les faibles régimes GTR).

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3.5 Fonctionnement d’un groupe à cycle simple

Constitution et fonctionnement
Un seul échangeur thermique air-air situé à l’entrée du groupe, pour rafraîchir l’air
collecté
Deux vannes de régulation :
 une vanne by-pass échangeur,
 une vanne by-pass turbine.

Elles fonctionnent en cascade.

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Sur plein froid, elles sont toutes les deux fermées ; la totalité de l’air passe par l’échangeur air-
air et la turbine de réfrigération.

Sur plein chaud, les deux vannes sont ouvertes, le groupe est « by-passé. »
A la demande de la régulation, elles mélangent de l’air chaud et de l’air froid de façon à obtenir
la température désirée en distribution cabine.

Un ensemble tournant ventilateur turbine

Le ventilateur augmente l’efficacité de l’échangeur ;
La turbine permet par détente de l’air une chute de température. Elle est chargée par le
ventilateur (frein)

Un séparateur d’eau
Un groupe à cycle simple se caractérise par :
– des pressions et températures d’entrée élevées ;
– une grande efficacité de l’échangeur air-air due en partie grâce au ventilateur

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3.6 Fonctionnement d’un groupe à cycle double

L’énergie récupérée par la turbine est absorbée par un compresseur qui augmente le taux de
détente et ainsi la chute de T° sur la turbine.

Ce groupe de climatisation fonctionne avec un double échangeur, il est à cycle double.

La température de l’air au prélèvement est de 180°C pour une pression de 37 PSI

En sortie d’échangeur primaire, la température baisse à 70°C et la pression à 35 PSI
L’air est de nouveau comprimé par un compresseur => 70 PSI et augmentation de
température 150°C
Passage dans l’échangeur secondaire et baisse de température à 65°C et pression de 65
PSI.

Détente au travers de la turbine (20000 à 60000 tr/min) et baisse de la température à +4°C

et pression à 16 PSI (environ 1103 hpa)

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L’air est enfin envoyé dans une boite de mélange (Mixing Unit).

La régulation de température cabine s’effectue par mélange de l’air froid pressurisé avec de
l’air chaud prélevé sur les moteurs.

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3.7 Système de distribution

3.7.1 Principe

Une prise d'air « dynamique » alimente le circuit. Le débit est réglé par un volet commande
manuellement. La distribution se fait grâce à des aérateurs orientables et réglables en débit.
Un séparateur d'eau évacue à l'extérieur l'eau contenue dans l'air.

Sur la famille A320, les zones non pressurisées sont :

le radôme, à l'extrême avant, contenant l'antenne radar,
le puits de train avant,
le compartiment conditionnement d'air,
Le cône de queue et la dérive.

Les soutes (avionique, cargo avant et cargo arrière) sont toutes pressurisées.
Selon les avions, les soutes avant et arrière peuvent être ventilées et la soute arrière peut
également être chauffée.
La circulation d’air chaud s’établie de l’avion vers l’arrière de l’avion. La soute n°1 est
toujours plus réchauffée que la soute n°4 (arrière).

3.7.2 Cockpit
Toujours alimenté par 100% d'air frais au travers de rampes et diffuseurs.

A340

A380

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3.7.3 Cabine
L’air frais est mélangé à de l'air recyclé et distribué par des gaines et diffuseurs au niveau du
plafond. Cet air est évacué au niveau du plancher, traverse les soutes et va vers l'extérieur.
L’air est évacué par les vannes de régulation du débit de fuite (voir pressurisation).
Pour le confort, la température doit être inférieure au niveau du visage par rapport aux pieds,
des prises individuelles d'air frais sont réglables.

A380

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3.7.4 Soutes
Pressurisées, certaines sont chauffées et
ventilées. (Transport d'animaux).
L'air en provenance de la cabine est dirigé
vers la soute avant et la soute arrière au
travers de vannes d'isolement d'entrée d'air
(INLET ISOLATION VALVE). L'air extrait par
un ventilateur (EXTRACTION FAN) ou par la
pression différentielle, passe au travers de
vannes d'isolement de sortie d'air (OUTLET
ISOLATION VALVE) et d'un venturi. Les
vannes d'isolement et le ventilateur
d'extraction sont commandés et contrôlés par
le calculateur "CARGO VENTILATION
CONTROLLER".

A340

A380

3.7.5 Ventilation toilettes

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Exemple sur A380

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3.7.6 Ventilation dynamique de secours

Suite à une dépressurisation ou à une panne totale de conditionnement d'air et lorsque

l'avion a rejoint l'altitude requise (10000 ft), il est impératif de ventiler la cabine. Une prise
d'air (écope) contrôlée par un volet permet l'admission d'air dans le collecteur froid.

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4 Eléments principaux constituants les circuits d’air

4.1 Séparateur d’eau

Principe
L'air sortant de la turbine
du turbocompresseur,
traverse un séparateur
d'eau qui élimine
l'humidité de l'air avant
que celui-ci ne pénètre
en cabine.
Le séparateur d'eau est
constitué :
– d'une chambre
cylindrique qui
abrite un
condensateur en
polyester (sac),
– d'un support
métallique en
forme de persiennes.
– d'un clapet by-pass.

Le séparateur d'eau : Evite la condensation sur les parois interne du fuselage qui résulte de
la différence de température entre l'intérieur de l'avion (+ 25°C) et l'extérieur (- 30°C). Le
séparateur a pour fonction de supprimer l'humidité de l'air par centrifugation et inertie. L'eau
est projetée sur les parois et s'écoule par le point bas. Un clapet by-pass permet la traversée
directe de l'air en cas de givrage du condenseur. Un dispositif d'antigivrage permet de
maintenir automatiquement la température du séparateur d'eau au dessus du point de
congélation.
Sur les avions récents le séparateur d'eau est monté avant la turbine, ce qui évite le givrage
du séparateur et donc son efficacité.

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4.2 Epurateur d'air

Certains avions sont équipés d'épurateur dont le rôle est de séparer l'air des poussières
(basses couches et sol). Il est situé entre le pré-refroidisseur et le pack. Dans l'épurateur un
déflecteur impose à l'air un changement brusque de direction, les poussières se dirigent vers
une bague collectrice qui s'ouvre lorsque l'avion est au sol (B737).

4.3 Vannes
La majorité des vannes utilisées sont à papillon et à commandes :
électrique ou
pneumatique ou
électropneumatique.

4.3.1 Vanne pneumatique

Vanne d'isolement et de régulation ou vanne de prélèvement haute pression. Cette vanne se
compose :
d'une vanne pneumatique comportant 2 chambres A et B séparées par un piston double
muni d'un ressort de rappel. La chambre A est soumise à la pression amont du papillon.
La chambre B est soumise à la pression aval du papillon.
d'un régulateur comportant un clapet solidaire de 2 diaphragmes. Le diaphragme grande
surface est soumis à l'action d'un ressort de réglage sur sa face supérieure et reçoit la
pression aval du papillon sur sa face inférieure (chambre C). Le diaphragme petite
surface est soumis à la pression aval du papillon sur sa face supérieure (chambre C) et
à la pression extérieure sur sa face inférieure.

A la mise en pression.
La pression du
papillon provoque
l'alimentation de la
chambre A, le papillon
s'ouvre (le clapet est
sur son siège)

L'ouverture du papillon
permet l'alimentation
des chambres B et C.
L'alimentation de la
chambre B crée une
contre-pression qui
s'ajoute à l'action du
ressort de la vanne
pneumatique, ce qui
limite la vitesse de
déplacement du
papillon.
L'alimentation de la
chambre C crée une force qui s'oppose à l'action du ressort du régulateur.
Lorsque la pression en aval du papillon atteint la valeur de régulation, le clapet s'ouvre et la
pression de commande de la vanne pneumatique chute dans la chambre A
La pression de commande est constante.

Débit de fuite = Débit limiteur

(Pression de commande chambre A x grande surface du piston)
(Pression régulée chambre B x petite surface du piston) + force du ressort de rappel.
Lorsque l'équilibre est rompu. La vanne prend une autre position afin de conserver
une pression constante en aval du papillon.

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4.3.2 Vanne électro-pneumatique

Cette vanne se compose principalement :
d'une vanne pneumatique comprenant un piston
de commande du papillon et un ressort de
rappel confirmant la position fermeture de la
vanne,
d'un clapet à solénoïde, à bille,
d'un interrupteur de commande à 2 positions «
ouvert », « fermé ».

Interrupteur de commande sur « fermé » :

Le solénoïde n'est pas alimenté, la bille est maintenue sur son siège par un ressort.
La chambre A de la vanne pneumatique est mise à l'air libre.
Le papillon est fermé par l'action du ressort de rappel sur le piston de commande.

Interrupteur de commande sur « ouvert »

Le solénoïde est alimenté ; la bille se soulève.

La chambre A est alimentée par la pression amont du papillon.
Lorsque la force pressante appliquée sur la grande surface du piston est supérieure à la
force du ressort de rappel, le papillon s'ouvre.

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4.4 Systèmes de contrôle du débit, de la température et de l’humidité

4.4.1 Contrôle de la température
La régulation de température s’effectue au travers de calculateurs centraux grâce aux
senseurs de Température.

Exemple A340

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4.4.2 Commandes
La température peut être commandée depuis le poste pour les différentes zones.

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5 Pressurisation

Consiste à maintenir à l'intérieur de la cabine une pression égale ou supérieure à 750 hpa
(2500 m). Le débit d'entrée est constant, il suffit de maîtriser le débit de sortie pour
déterminer une pression en cabine. (On intègre les fuites dans les calculs).

5.1 Systèmes de pressurisation

La pression cabine en vol est supérieure à la pression extérieure. Le fuselage est donc
soumis en permanence à une pression différentielle.
La valeur maxi de la ΔP est liée à la limite structure fuselage, des clapets de sécurité
assurent la protection automatique.

Le rôle de la pressurisation est d'assurer :

Le contrôle de l'altitude cabine : Le pilote affiche sur la boite de commande l'altitude
cabine prévue correspondante à l'altitude de croisière avion. Un indicateur permet de
vérifier à tout instant l'évolution de la Z cabine.
Le contrôle de la vitesse verticale cabine (Vz cab.) : Un régulateur est calé à une Vz
de 500 ft/mn, un rotacteur "decrease ou increase" permet de faire varier ce taux de VZ.
Les valeurs de confort sont de : 500 ft/mn en montée et 350 ft/mn en descente. Un
variomètre cabine permet à tout instant de vérifier ce taux.
La limitation de pression différentielle (ΔP) : valeur située entre 7,8 et 8,5 PSI. Un
indicateur permet de vérifier cette valeur.

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Constitution d'un circuit type :

1 boîtier de commande :
o Sélection des fonctions Normales, Secours, Manuel, Amerrissage (ditching)
o Réglage de l'altitude terrain, altitude croisière cabine, vario cabine.
1 régulateur pneumatique ou électronique qui reçoit :
o Les informations du boîtier de commande
o Les pressions extérieure et intérieure
o L'altitude pression
o La position des manettes de poussée
o La position de l'avion (sol/vol)
Vannes de régulation de débit de fuite (out flow valve)
Négative relief valve :
Safety valves

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5.2 Soupape de régulation cabine

Fonctionnement
Le courant qui alimente le moteur couple est faible ou nul. Le secteur ferme l'orifice (b) et ouvre
l'orifice (a). La pression dans la chambre de commande est égale à la pression cabine. La
soupape reste fermée.
Si le courant d'alimentation du moteur couple augmente, le secteur ferme l'orifice (a) et ouvre
l'orifice (b). La pression dans la chambre de commande diminue, l'action de la pression cabine
sur le diaphragme devient prépondérante, la vanne s'ouvre.
Le courant peut varier entre ces deux limites de façon à obtenir des positions de soupapes
intermédiaires.

5.3 Negative relief valve (vannes de dépression)

Ces vannes renforcent

l’action des savety valves en
cas de pression différentielle
négative.

Elles sont généralement

sous le plancher mais au
dessus de la ligne de
flottaison.

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5.4 Savefy valve (Vannes de sécurité)

Vanne pneumatique indépendante, elle évite une pression différentielle excessive positive
(environ 8,85 psi) ou négative (environ - 1 psi). Elles sont installées sur la cloison
pressurisée arrière, au-dessus de la ligne de flottaison.

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5.5 Outflow valves (vanne de pressurisation)

Exemple de fonctionnement sur A340

La vanne est actionnée en mode automatique par l’un des deux moteurs électriques
AUTO, ou par le moteur MAN en mode manuel.

En mode automatique , l’information de position de la vanne est transmise à l’ECAM

par le régulateur en fonctionnement.
En mode manuel, l’information de position des vannes est transmise par le circuit de
secours du régulateur n° 1.
Les outflow valves se ferment automatiquement si l’altitude cabine atteint 15000 ft à
condition que les vannes soient en mode automatique.
Lorsqu'un pack est sur OFF et si la Δ P est > à 4 PSI, l'outflow valve arrière se ferme et la
pressurisation est assurée uniquement par l'outflow valve avant.

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5.6 Contrôle et indications, vannes de commandes et de sécurité

5.6.1 Contrôle et indications
Les paramètres à contrôler, à savoir la pression différentielle ΔP, la vitesse ascensionnelle
Vz et l’altitude cabine Zc, sont affichés sur l’écran du système de la pressurisation.

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6 Dispositifs de protection et d’alarme

6.1 Protection surpression et dépression
Assurée par des soupapes ou clapets pneumatiques à fonctionnement automatique. Situés à
l'arrière de l'appareil. Elles commandent et actionnent des alarmes en cas de
fonctionnement.

6.2 Protection décompression

Pour améliorer la résistance des planchers et éviter leur effondrement suite à une
dépressurisation rapide, des trappes dites "soufflables" qui s'effacent sous la différence de
pression sont installées au niveau des soutes. Elles ne peuvent être remises qu'au sol.

6.3 Protection altitude cabine excessive :

En vol de croisière, si une fuite survient, l’altitude cabine « Zc » va augmenter. Le régulateur
va envoyer un signal de fermeture à la vanne (out flow). Si la fuite est importante, des
alarmes seront déclenchées :
– environ 9300 ft : [Link] + alarme sonore
– environ 11300 ft : allumage consigne Passagers
– 12500 ft : fermeture automatique des 4 outflow valves
– 14000 ft : chute des masques O2 dans la cabine

6.4 Protection amerrissage :

Un poussoir "ditching" permet de fermer simultanément toutes les vannes de
conditionnement d'air (enceinte hermétique).
Ceci afin de rendre l’avion étanche « flottable » pendant quelques minutes et permettre son
évacuation.

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