Chapitre I : généralités sur la Route

I.1. Historique :
A travers le temps, la route est née du passage répété d’hommes et d’animaux sur un même
itinéraire. C’est ainsi que les anciennes pistes étaient consolidées progressivement.
L’apogée en technique routière fut atteint par les constructeurs romains qui au moyen âge
avaient déjà réalisé des pistes en pierres. On entreprit alors d’étaler, aux endroits les plus
mauvais, des lits de pierres dont le mérite était d’être moins sensible à l’eau. L’idée du
matelas de pierres a duré de nombreux siècles. Plus tard, la route empierrée « macadam » a
fait son apparition et avec elle, les premières spécifications pour l’exécution d’une bonne
route.

I.2. Définition de la route

Elle a été créé du mot latin:« VIA –AUPTA », voie frayée.
La route signifie une percée, une trouée à travers des obstacles physiques, elle est le support
servant de moyen de transport. C'est-à-dire l’ouvrage qui constitue le trait d’union entre deux
ou plusieurs points du territoire.

I.3. Utilité des routes

Les fonctions qu’assure la route sont multiples :
 Le transport à distance des produits : la route favorise le transfert des produits de la
consommation entre les zones de production et les zones de consommation
 La collecte et la diffusion des produits : la voirie rurale joue un rôle de désenclavement, de
collecte des produits et d’approvisionnement des marchés (lieux de vente).
 Les liaisons humaines et sociales : la route favorise les liaisons humaines et sociales à
travers les échanges culturels, sociaux, politiques et administratifs qui sont des facteurs de
développement.

I.4. La classification des routes

Les routes sont classées en 03 catégories selon les modalités administratives et juridiques, du
point de vue technique, et d’après la vitesse de référence établit en fonction des conditions du
terrain.

I.4.1. Classification administrative et juridiques

I.4.1.1. Les routes communales (revêtues ou en terre): Ce sont des routes qui s’étendent
sur une seule commune, et sont administrées par les mairies.

I.4.1.2. Les routes départementales (revêtues ou en terre): sont soumises aux

financements des départements, et parfois par subventions de l’Etat.

I.4.1.3. Routes nationales (RN) (revêtues ou en terre) : Elles relient plusieurs

départementales et supportent de trafic élevé; elles sont construites, aménagées et entretenues
par l’état.

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I.4.1.4. Les autoroutes : Ce sont des routes nationales d’une catégorie spéciale, des routes
exclusivement réservées à la circulation rapide et accessible seulement en des points
spécialement aménagés. Elles ne comportent ni passages à niveau, ni carrefours. Les
autoroutes comportent généralement 2 chaussées à sens unique, séparées par un terre-plein
central.

I.4.1.5. Les routes express :

La différence entre l’autoroute et la route express est que cette dernière peut comporter des
carrefours à niveau. D’autre part, les caractéristiques géométriques sont généralement plus
modestes pour les voies express.

I.4.2. Classification suivant la vitesse de référence

Suivant la vitesse de référence, les routes sont classées en cinq (05) catégories:

I.4.2.1. Route de catégorie 1

De vitesse de référence VR=100km/h, ces routes sont tracées en terrain facile et peu accidenté
avec quelques agglomérations et croisement.

I.4.2.2. Route de catégorie 2

Avec une vitesse de référence : VR=80 km/h, ces routes ont leurs tracés développé en terrain
accidenté ou vallonné ou les caractéristiques de la première catégorie ne sont pas admises en
raison de l’importance du danger qu’entraineraient leurs adoptions.

I.4.2.3. Route de catégorie 3

Vitesses de référence : VR=60 km/h correspondant à une section transversale difficile dans un
terrain avec relief très accidenté.

I.4.2.5. Route de catégorie 4

Vitesses de référence : VR=40 km/h représente des sections très difficiles où le relief ne
permet pas de passer ou de réaliser des routes de catégories supérieures.

I.4.2.6. Catégorie exceptionnelle

Vitesses de référence : VR=120 km/h réservé en principe aux routes avec deux chaussées
séparées. On peut l’admettre pour une chaussée unique quand leur tracé se déroule sur un
terrain facile avec peu de croisement.
Donc la vitesse, la sécurité et la fluidité des circulations sont des véritables facteurs qui
influencent obligatoirement la détermination des caractères d’une route d’où un autre
classement s’impose :

I.4.3. Classification technique

I.4.3.1. Les routes rapides urbaines
Comportent des routes expresses et autoroutes réservées à la circulation mécanique rapide.

I.4.3.2. La route artérielle (primaire)

Elle est située à l’extérieur de la voie urbaine car elle se trouve en dehors de l’agglomération
et présente un grand trafic. Elle assure la liaison entre les grands artères d’une ou des villes.

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I.4.3.3. La route de distribution (secondaire)
Elle relie les quartiers entre eux

I.4.3.4. La voie de desserte (tertiaire)

Elle est réservée aux déplacements des véhicules pour l’accès aux aires de stationnement,
quartiers et groupes d’habitations. Elle sert les voies de distributions entre les îlots
Cette classification définit le type de réseau découlant des études faites en tenant compte d’un
paramètre important qu’est la vitesse de référence.

Tableau 1: Les vitesses de référence en fonction de la nature de la route

Route VR (km/h)
Primaire 100 à 120
Secondaire 60 à 80
Tertiaire 20 à 40

I.5. Eléments constitutifs d’une route

I.5.1. Eléments généraux
I.5.1.1. Terrain naturel : C’est l’emprise du projet avant le changement de son relief, c'est à
dire avant l’exécution des terrassements. Le terrain naturel est constitué par des couches de
divers matériaux qui font l’objet d’une classification du diamètre des grains.

I.5.1.2. Emprise : C’est la largeur du terrain appartenant au domaine public affecté à la route
et à ces dépendances.

I.5.1.3. Assiette : C’est la surface occupé réellement par la route limité par des talus de
remblais et déblais et la surface des ouvrages indispensable.

I.5.1.4. La plate-forme : C’est la surface du terrain qui comprend la chaussée, les

accotements et éventuellement la terre pleine.

I.5.1.5. Chaussée : C’est la surface de la route aménagée sur laquelle circulent réellement
les véhicules.

I.5.1.6. Voie de circulation : C’est la partie de la chaussée réservée au fil de véhicule.

I.5.1.7. Terre-plein central : Bande de terrain située entre deux chaussées construite sur une
même plate-forme, cas des autoroutes.

I.5.2. Eléments de détail :

I.5.2.1. Caniveau : C’est l’emplacement creux avec deux versants inclinés spécialement
aménagé pour l’écoulement des eaux le long de la chaussée.

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I.5.2.2. Bordure : Séparation en béton, en pavé de pierres taillées, que l’on construit le long
des chaussées pour les délimiter.

I.5.2.3. Accotement : C’est la surface latérale de la plate-forme qui encadre les deux côtés
de la chaussée aménagées pour piétons, cycle, garage pour voiture, etc.

I.5.2.4. Banquette : C’est une surélévation terrassé, herbue et aménagée à la limite

extérieure dominante un remblai en vue d’assurer la sécurité.

I.5.2.5. Talus : La ligne d’équilibre de la terre. En terre moyenne l’inclinaison du talus est de
3/2 pour un remblai et 1/1 pour un déblai (un mètre de base pour un mètre de hauteur).

I.5.2.6. Berne : Palier constitué longitudinalement dans un talus pour diminuer son
importance.

I.5.2.7. Fossé : Creux qui borde longitudinalement aux accotements construit en déblai ou
au niveau du terrain avoisinant ayant comme rôle de collecter les eaux de ruissèlement ou de
drainage qui en provient.

Figure 1 : Eléments constitutifs d’une route

I.6. Etablissement des projets routiers

Toute opération d’investissement routier connait avant sa réalisation et mise en service une
succession de travaux d’études au cours desquels le projet prend une forme de plus en plus
élaborée.
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I.6.1. Les différentes étapes
I.6.1.1. Etude préliminaire (EP)
C’est le commencement de l’étude technique. Elle consiste à rechercher le tracé.
Tous les aspects de conception des tracés sont abordés de manière générale en s’inspirant des
principes tels : influences naturelles (vallées, cours d’eau, position de nappes phréatiques,
approvisionnement en matériaux, conditions climatiques…), influences techniques et
économiques (mouvement des terres, présence d’ouvrage d’art, évaluation du coût de
construction…), confort et sécurité.
Cette première phase d’étude s’appuie généralement sur des documents existants (cartes ou
photos) à l’échelle 1/50000 ou mieux au 1/25000 ou 1/20000.
Elle comprend l’ensemble des recherches nécessaires permettant d’identifier les diverses
variantes possibles et favorables, susceptibles de répondre aux critères socio-économiques,
techniques, et environnementaux d’une part et dégager le coût budgétaire pour chaque
variante d’autre part.
L’analyse multicritère déterminera et guidera le choix des variantes.
Elle comporte les documents suivants :
 L’esquisse des divers tracés en situation
 Les profils en long généraux
 L’analyse du trafic et profil en travers types
 L’évaluation grossière du coût de construction
 Le rapport justificatif (mémoire descriptif de chaque variante)
Il résultera de cette étude une première élimination des variantes ne covenant pas et une
appréciation de la rentabilité des variantes restantes.

I.[Link]. définition du projet

Il convient de décrire la fonction assignée au projet (relier les villes, desservir telle zone
d’activité importante, contourner une localité etc.), les données, le choix des paramètres de
conception, le trafic, la topographique, les caractéristiques géologiques, géotechniques et
hydrologiques.
I.[Link]. étude géotechnique
L’étude géotechnique a pour objet la reconnaissance des terrains, complétée éventuellement
par les études hydrogéologiques (notamment la recherche des eaux pour l’approvisionnement
des chantiers).
Pour l’étude préliminaire, on se limitera aux caractéristiques d’identification et de portance
des terrains traversés par les terrassements et les plates-formes, effectuées au moyen d’essais
de laboratoire.

I.[Link]. Etude d’impact sur l’environnement

Tout projet de construction ou d’aménagement d’une infrastructure doit faire l’objet d’une
évaluation de son impact sur l’environnement.
Les ressources naturelles : pollution de l’air, pollution de l’eau, pollution de la faune.
Le cadre et qualité de vie : le bruit ; paysage et patrimoine.

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I.[Link]. Recherche des tracés
Il s’agit du choix du couloir dans lequel des variantes du tracé sont projetées tenant compte
des cordonnées de topographie, géotechnique, d’hydrologie et d’environnement.
Suite à cela, on définit :
Le tracé en plan
Le profil en long
Le profil en travers
I.6.1.2 Avant-Projet Sommaire (APS)
Il se base sur les conclusions de l’étude préliminaire, il s’agit à partir du couloir retenu, de
définir le tracé le plus approprié et le plus économique et de précise le cadre de
dimensionnement (normes d’aménagement) applicable au projet.
A ce stade, il faut définir de façon beaucoup plus précise :
 Le caractère juridique de la route,
 Les vitesses de base des différentes sections et les caractéristiques géométriques qui leur
sont liées,
 Le ou les profils en travers types, les profils en travers courants à l’échelle 1/200, 1/100 ou
1/50.
Les plans de situation utilisés sont au 1/5000, exceptionnellement au 1/10000.
Le tracé de l’axe (en plan et en profil en long) à l’échelle du 1/5000 ou 1/10000.
Les principes de réalisation des terrassements et de la chaussée (avec sa constitution).
Les principes du réseau d’assainissement et des ouvrages courants.
Les caractéristiques sommaires des principaux ouvrages d’art.
Les principes d’aménagement des carrefours
L’inventaire des équipements (signalisation, équipements, annexes, éclairage éventuel…)
L’avant métré sommaire
L’estimation des couts de chaque partie de l’ouvrage.
Cette phase sera remise au maitre d’ouvrage pour approbation du tracé final sur support
informatique ou tirage.
On recherche en outre l’adaptation des tracés retenus à la configuration du terrain, en tenant
également compte de la nature du sol, des conditions hydrologiques et climatiques, des
dangers éventuels et contraintes de construction existantes. On indique aussi les modifications
à apporter éventuellement au réseau routier existant.
A l’issue de cette étude, la confrontation des variantes doit aboutir en principe à la proposition
d’une solution unique, justifiée dans le rapport technique.
La sélection des variantes s’opère principalement sur la base des considérations telles que :
longueur entre les points extrêmes, altitude maximum atteinte, volume approximatif des
terrassements, nombre et nature d’ouvrages d’art (éventuellement longueur cumulée des
tunnels et surface en élévation cumulée des viaducs, cout total de la construction).
La variante retenue comme la plus rationnelle réunira en général les qualités suivantes : sera
la plus courte, comportera le moins d’ouvrages d’art, sera moins exposée aux crues, aux
éboulements, enfin la plus économique. Avant de se prononcer définitivement, des
reconnaissances locales (avec un géologue) fourniront des renseignements pouvant influencer

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le choix du meilleur tracé : nature géologique et géotechnique des terrains, présence de
nappes d’eau souterraines, de marécages, de glissements en cours d’emprunts de matériaux
(carrières) conditions d’ensoleillement, d’ensablement …
C’est ici que l’on élabore du tracé avec le choix définitif des caractéristiques géométriques.
Les principes fondamentaux constitutifs du tracé en plan sont :
Pour l’alignement droit: Bonne visibilité ; plus court chemin, économie de temps et
carburant.
Pour la partie courbe : stabilité ; visibilité ; surlargeur

I.6.1.3 Avant-Projet Détaillé (APD)

Cette étude est un perfectionnement de la solution unique retenue à l’issue de l’étude APS.
Les plans sont établis à l’échelle 1/1000 à 1/2000.
A part les documents courants de l’étape précédente, le dossier sera accompagné de :
Plan des emprises
Avant-projet des ouvrages d’art.
Plan d’évacuation des eaux
Plan de piquetage ;
Plan de signalisation.
L’étude géotechnique
L’étude hydrologique
L’étude hydrogéologique, nécessaire.
Le détail estimatif.
I.6.1.4 Projet d’exécution
Il se distingue essentiellement de l’APD par la représentation du terrain. Le tracé est
matérialisé sur le terrain et les profils en long et en traves sont directement levés in-situ au
cours des opérations d’implantation de l’axe.
Le dossier de projet d’exécution comprend :
Les plans.
Le projet technique définissant les travaux à réaliser ainsi que les modes d’exécution,
d’évaluation, de contrôle et de paiement des travaux.
Le dossier de soumission expliquant les modalités de réponses à la consultation.
I.7. Etude générale d'un tracé de route
La surface de roulement d’une route est une conception de l’espace, définie géométriquement
par trois groupes d’éléments qui sont :
-Tracé de son axe en situation ou en plan.
-Tracé de cet axe en élévation ou profil en long.
-Profil en Travers.
S'il s'agit d'une route à construire ces documents seront la base essentielle du projet d'où
découleront tous les autres. Ces pièces (sauf le profil en travers-type) sont obtenues par des
procédés topographiques, c'est à dire à partir du levé en plan.