Ministère De L’enseignement République du Mali
Supérieur Et De La Recherche Un peuple-un but-une foi
.Ministère de la Recherche
Scientifique
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RAPPORT DE TRAVAUX PRATIQUES :
Sur les moteurs thermiques à combustion interne
Licence énergétique L3S5
LISTE DES MEMBRES DU GROUPE1 :
NOMS PRENOMS
COULIBALY Abdoulaye
CISSE Mariam
MACALOU Moussa
DIARRA Drissa
DATE : APPRECIATION :
21/05/2024
Prof : Dr. Gaoussou COULIBALY
Place du moteur dans une automobile
Moteur vu de Le
l'extérieur
Bouchon de remplissage
Filtre à
Cache
Carburate Thermostat
Collecteur Collier de
Durite d'arrivée
Collecteur d'échappement
Alternate
Démarre
Filtre à
Courroie
Ventillate
Bouchon de vidange
Cart
Durite de départ du radiateur
Introduction :
Les moteurs à combustion interne n’ont pas cessé de se développer à cause du rôle très
important qu’ils jouent dans la performance des véhicules et plus précisément les moteurs
diesel grâce à l’économie et l’endurance ainsi que la durée de vie des pièces composant le
moteur, à cet effet notre étude est concentrée sur la compréhension du fonctionnement du
moteur, son étude thermodynamique.
Les organes et les auxiliaires d’un moteur :
Les organes fixes :
La culasse :
La culasse assure la fermeture des cylindres et joue un rôle clé dans les
échanges thermiques du moteur. Elle abrite également les soupapes, les
bougies (ou injecteurs), et parfois l'arbre à came
La culasse est généralement fabriquée en alliage d'aluminium ou en fonte,
car ces matériaux sont résistants à la pression et à la chaleur. La culasse
est fixée sur le haut du bloc moteur, au sommet des cylindres.
Le joint de culasse :
Le joint de culasse assure l'étanchéité entre le bloc moteur et la culasse. Il
empêche les fuites d'huile, d'eau ou de gaz de combustion entre ces deux
parties.
Il est fabriqué en matériaux composites, souvent renforcés avec du métal
(acier ou cuivre) pour résister aux hautes pressions et température. Le
joint de culasse se trouve entre la culasse et le bloc moteur.
Le bloc cylindre :
Le bloc est réalisé généralement en fonte (Seuls ceux des moteurs Diesel
automobile sont parfois réalisés en alliage léger). Le bâti cylindre offre une grande
résistance aux sollicitations dynamiques de fonctionnement (mécaniques et
thermiques). Les circuits de lubrification et de refroidissement sont intégrés au
bloc.
Le bloc comporte des portes de visite qui autorisent l’accès aux embiellages, aux paliers
de vilebrequin et aux arbres à cames.
Le bloc-cylindres est soumis à des contraintes élevées dues aux efforts mécaniques et
thermiques.
Ses différentes fonctions sont :
Résister à la pression des gaz de la combustion qui tendent à le dilater et pousser sur la
culasse.
Guider le piston, d'où la nécessité de réduire le frottement et d'augmenter la résistance
à l'usure
Contenir le liquide de refroidissement tout en résistant à la corrosion.
Carter :
Il est réalisé en tôle emboutie ou moulés en alliage léger, ils constituent des caches ou des
couvercles qui ferment les différentes faces du moteur.
Collecteurs :
Le collecteur d'admission regroupe les conduits qui amènent de l’air frais aux soupapes
d'admission et le collecteur d’échappement canalise les gaz brûlés de chaque cylindre
vers le système d’échappement.
Ce sont des pièces moulées, en alliage léger pour l'admission et en fonte pour
l'échappement
Les organes mobiles :
Vilebrequin :
Le vilebrequin est l'élément principal du système bielle-manivelle. Il permet la
transformation du mouvement de translation du piston, en un mouvement rotatif.
Chaque manivelle est formée de deux bras appelés " bras de manivelle", ou flasques, et du
maneton, ou portée de bielle, qui tourne dans le coussinet de la tête de bielle. Les portées sur
l'axe de rotation de l'arbre sont appelées portées, ou tourillons de ligne d'arbre. Dans les
moteurs en ligne, le vilebrequin comporte autant de manivelles qu'il y a de cylindres. Dans
les moteurs en V, en général, le nombre des manivelles est la moitié du nombre de cylindres
Piston :
Le piston est l'organe mobile qui constitue l'une des parties de la chambre de combustion
fermée par le cylindre et la culasse.
Le piston reçoit la pression des gaz de combustion. Il est animé d'un mouvement
alternatif et relatif dans le cylindre et transmit au vilebrequin par l'intermédiaire de la bielle
l'effort exercé par la pression des gaz pendant le temps moteur.
Bielle :
La bielle est un organe qui permet la liaison entre le piston et le vilebrequin et a pour rôle
de transmettre le mouvement alternatif du piston en mouvement circulaire du vilebrequin.
La bielle est constituée de deux parties :
Le pied de bielle est muni d'une bague antifriction dans laquelle bouge un librement.
La tête de bielle a pour plan d'assemblage avec le chapeau oblique ou droit cranté
Arbre à came :
L’arbre à came (ou AAC) est une partie mécanique très importante du moteur d’une voiture.
Il permet de réguler l’ouverture et la fermeture des soupapes d’admissions et d’échappements.
Volant moteur :
Il régularise le mouvement du moteur et stocke de l'énergie pour faciliter le démarrage et le
fonctionnement des cycles moteurs.
Il est en acier ou en fonte.
Soupapes
Une soupape est un organe mécanique permettant de fermer et ouvrir une chambre ou un
conduit à la demande. Le nombre de soupapes par cylindre varie généralement au nombre
de deux, une d'admission, un échappement.
Les auxiliaires du moteur :
Systèmes de lubrification :
Le système de lubrification à plusieurs rôles :
Diminuer le frottement sur les pièces en mouvement,
Dissiper une partie de la chaleur de combustion,
Assurer l’étanchéité des cylindres,
Evacuer lors du vidange les particules dues a lissure et aux résidus de combustion.
Lubrifiants utilises doit respecter les conditions suivantes :
La viscosité doit être suffisante pour assurer un frottement fluide aux températures de
fonctionnement des organes du moteur.
L’onctuosité (adaptation à la surface métallique)
Le point d’inflammation : la température d’inflammation entre 200℃ et250℃ .
Le point de congélation doit être la plus basse possible.
Systèmes de graissages :
Ce système permet le graissage de l’équipage mobile nous avons deux types de circuit :
Le circuit da graissage sous pression et à bain d’huile,
Le circuit a graissage sous pression et à carter sec (huile perdue).
Pompe d’injection et les injecteurs de carburant de carburant :
La pompe a carburant est un élément crucial pour le fonctionnement du moteur. Il assure
transfert du carburant du réservoir à l’endroit où il se mélange avec de l’air d’admission. Les
moteurs à carburant utilisent souvent des pompes mécaniques à basse pression, tandis que les
moteurs à injection de carburant utilisent des pompes électriques dans le réservoir ou des
pompes mécaniques à haute pression sur le moteur. Les pompes à carburants les plus courants
sont : la pompe à carburant mécanique et la pompe à carburant électrique.
Pompe a carburant mécanique :
Elle utilise des pièces mobiles, comme un levier de fonctionnement qui interagit avec un lobe
de came sur le moteur. Le levier crée une aspiration tirant le carburant du réservoir dans le
carburateur.
Pompe à carburant électrique :
Elle utilise un moteur électrique pour pousse le carburant du réservoir au moteur. Lorsque
l’allumage du véhicule allume la pompe électrique commence à nourrir le carburateur du
moteur en s’appuyant sur des commandes électriques et informatiques.
Filtre à air : permet de filtrer l’air entrant dans le moteur
Le principe de fonctionnement des moteurs :
Le moteur à deux temps :
Les moteurs deux temps présentent encore un fort potentiel dans des secteurs spécifiques,
par exemple celui des très grandes puissances (propulsion marine ou production
électrique) où des Diesel deux temps dits « moteurs lents ».
Le moteur a quatre temps :
Dans un moteur a quatre temps, les quatre temps (l’admission, compression, explosion et
échappement) correspondent à une rotation de vilebrequin égale à 720°, soit deux tours de
vilebrequin. Dans ce cycle nous avons les phases suivantes :
1ere temps : Admission (SA ouverte ; SE fermée)
Le piston est au PMH et va se déplacer vers PMB aspirant de l’air frais pour remplir le
cylindre ; c’est la course d’aspiration qui dure depuis le PMH jusqu’au PMB soit ½ tour
de vilebrequin qui est égale à 180°. Cette évolution a lieu à la pression atmosphérique.
2 ème temps : Compression : (SA fermée ; SE fermée)
Le piston se déplaçant de PMB vers PMH comprime l’air frais qui se trouve emprisonné
dans le cylindre à une pression de l’ordre de 35 à 40 bars ce qui le porte à une
température voisine de 500 à 600°c.
3éme temps : - Injection – Combustion – Détente (SA fermée ; SE fermée)
Le piston est au PMH, l’air comprimé puis porté à haute température, on injecte de
gasoil finement pulvérisé dans la chambre de combustion. La pression d’injection doit
être supérieure à la pression régnant alors dans le cylindre pour permettre l’introduction
de combustible. La pression varie suivant le type de moteur qui est entre 80 et 250 bars et
même plus dans certains moteurs Diesel marins. L’injection est progressive et dure
15/100 environ de la course du piston soit 25° à 30° de rotation de vilebrequin. Au
contact de l’air comprimé à température élevée, le combustible s’enflamme de lui-même.
La température d’inflammation du gas-oil étant voisine de 300°c, donc inférieure à celle
de l’air contenu dans le cylindre. Il s’enflamme spontanément à mesure qu’il est injecté.
Néanmoins, un certain temps mesurable s’écoule entre le début de l’injection et le début
de combustion. Cet intervalle est connu sous le nom de « délai d’allumage ». Les gaz
augmentent de volume, leur détente chasse le piston vers le PMB. Le vilebrequin reçoit
de l’énergie durant toute cette course : c’est le temps moteur.
Au moment de la combustion la pression des gaz atteint 50 à 100 bars ; la température
est alors de l’ordre de 1800 à 2000°c.
4éme temps : Echappement (SA fermée ; SE ouverte)
La soupape d’échappement s’ouvre, il s’ensuit une retombée instantanée de pression
ensuite les gaz brûlés sont chassés par le piston qui remonte vers le PMH. La température
est tombée à 500°c environ, la soupape d’admission s’ouvre et le cycle recommence.
Différence entre moteur a deux temps et quatre temps :
Le moteur à 4 temps :
L’huile et l’essence ne se mélange jamais. Le mélange air-essence est confiné à la partie haute
du moteur tandis que l’huile reste dans la partie basse
Le piston doit faire deux tours au vilebrequin (720°) pour effectuer un cycle complet.
Le moteur à 2 temps :
Le piston doit faire un seul tour au vilebrequin (360°) pour effectuer un cycle complet.
IL s’use beaucoup plus vite que le moteur à 4 temps. De plus il a tendance à polluer beaucoup
plus.
Le moteur 2 temps est beaucoup utilisé dans l’agriculture (tondeuse) et le matériel de travaux
publics.
Conclusion :
Ce TP nous a été bénéfique car il nous a permis d’identifier les pièces constitutives et les
auxiliaires d’un moteur, faire la différence entre un moteur a deux temps et un moteur a quatre
temps. Nous avons pu connaitre que si les mouvements ne sont pas synchronisés le moteur ne
peut pas bien fonctionne.