Table des matières

Introduction Générale 1
Chapitre 1 : analyse de l'existant et problématique 2
INTRODUCTION 3
1. Présentation du cadre générale du projet « VALEO » : 4
1.1. Historique_____________________________________________________________________ 4
1.2. Stratégie du groupe VALEO _______________________________________________________ 5
1.3. VALEO BEN-AROUS _____________________________________________________________ 6
1.3.1. Présentation _________________________________________________________________________ 6
1.3.2. Les produits__________________________________________________________________________ 7

1.4. GESTION DE L’ATELIER DE PRODUCTION ____________________________________________ 8

1.4.1 Organisation physique de l’atelier ________________________________________________________ 8
1.4.2 Organisation humaine de l’atelier ________________________________________________________ 8
1.4.3 Organisation humaine de la production ____________________________________________________ 8

2.1. Le produit SZM _________________________________________________________________ 9

2.1.1. Présentation du produit SZM ____________________________________________________________ 9
2.1.2 Nomenclature des composants du SZM ___________________________________________________ 12

2.1. Le produit FZD ________________________________________________________________ 13

2.2.1. Présentation du produit FZD ___________________________________________________________ 13
2.2.2. Nomenclature des composants du BMW CABRIOT FZD ______________________________________ 15

3. PRESENTATION DE LA LIGNE D’ASSEMBLAGE BMW 17

3.1. PRESENTATION DE LA LIGNE D’ASSEMBLAGE SZM ___________________________________ 17
3.1.1 La ligne d’assemblage SZM _____________________________________________________________ 17
3.1.2 LE PROCESSUS DE FABRICATION _________________________________________________________ 18

3.2. Présentation de la ligne FZD _____________________________________________________ 23

3.2.1. La ligne FZD _________________________________________________________________________ 23
3.2.2. LE PROCESSUS DE FABRICATION ________________________________________________________ 24

3.3. Poste de contrôle (Meuble de contrôle) ____________________________________________ 28

4. Documentation de la ligne : 29
4.1. Les fiches de postes : ___________________________________________________________ 29
4.2- Les « OK Démarrage » __________________________________________________________ 30

Sakis Ahmed 2013/2014 Page I

 4.3- Les cahiers des charges (CdC) spécifiques : _________________________________________ 30
5. CRITIQUE DE LA LIGNE BMW 32
5.1 Le diagramme d'Ishikawa ________________________________________________________ 32
5.1.1 La Matière __________________________________________________________________________ 33
5.1.2 Machines ___________________________________________________________________________ 33
5.1.4 Milieu ______________________________________________________________________________ 33

5.2 Points forts ___________________________________________________________________ 34

6. Les différentes méthodes utilisées pour la fiabilisation du processus 34
6.2. Chaine de Markov : ____________________________________________________________ 35
6.3. AMDEC : _____________________________________________________________________ 35
6.4. Arbre de défaillance : __________________________________________________________ 35
7. Le Cahier de charges : 35
8. Conclusion 36
Chapitre 2 : Analyse fonctionnelle et arbre des defaillances 37
Introduction 38
[Link] fonctionnelle 38
1.1. Analyse fonctionnelle du processus des fabrications dans la ligne BMW __________________ 39
1.1.1. Analyse fonctionnelle du processus de fabrication du produit SZM ____________________________ 39
1.1.2. Analyse fonctionnelle du processus de fabrication du produit FZD _____________________________ 46
1.1.3. Testeur ____________________________________________________________________________ 50

[Link] de défaillance 51
2.2. Objectifs _____________________________________________________________________ 51
2.3. Construction de l’arborescence __________________________________________________ 52
2.4. Exploitation de l’arbre __________________________________________________________ 53
2.5. Application de l’arbre des défaillances sur la ligne de production SZM ___________________ 53
2.5.1. Arbre de défaillance du premier poste ___________________________________________________ 54
2.5.2. Arbre de défaillance du poste 2 _________________________________________________________ 55
2.5.3. Arbre de défaillance du poste 3 _________________________________________________________ 60
2.6. Application de l’arbre des défaillances sur la ligne de production FZD____________________ 62
2.6.1. Arbre de défaillance du premier poste ___________________________________________________ 62
2.6.2. Arbre de défaillance du premier poste ___________________________________________________ 66

Interprétation des résultats 69

Conclusion 69

Sakis Ahmed 2013/2014 Page II

 Chapitre 3 : Mise à jour de l'AMDEC processus et actions d'amélioration 70
[Link] 71
[Link] 71
2.1. Principe de L’A.M.D.E.C ________________________________________________________ 71
2.2. Domaines d’application de L’AMDEC ____________________________________________ 72
2.3.1 AMDEC-Produit ______________________________________________________________________ 73
2.3.2 AMDEC-Processus ____________________________________________________________________ 73
2.3.3 AMDEC- Moyen de production __________________________________________________________ 73

3. AMDEC Process 74
3.1. Objectif______________________________________________________________________ 74
3.2. Enjeux _______________________________________________________________________ 75
3.3. Principe _____________________________________________________________________ 75
3.4. Démarche de la méthode AMDEC ________________________________________________ 75
4. Application de l’AMDEC Process sur la ligne BMW 78
4.1. Analyse fonctionnelle __________________________________________________________ 78
4.2. Grille de l’AMDEC _____________________________________________________________ 78
4.3. Grilles de cotation des critères ___________________________________________________ 79
5. Action corrective et Amélioration 87
5.1. Fiabilisation du capteur de vision du poste 2 SZM ____________________________________ 87
5.1.1. Présentation du capteur de vision _______________________________________________________ 87
5.1.2. Présentation de l’interface logicielle Cognex Checker _______________________________________ 89

5.2. Fiabilisation du poste testeur ____________________________________________________ 90

5.2.1. Présentation de la caméra COGNEX Système de vision In-Sight Micro 1403 c ____________________ 91

5.2.2. Présentation de l’environnement logiciel _________________________________________ 92

5.3. Diminution du temps de cycle du poste 1 SZM ______________________________________ 95
5.3.1. Automate Programmable Industriel _____________________________________________________ 95
5.3.2. L’automate S7-1200 __________________________________________________________________ 95
5.3.3. TIA PORTAL V11 : ____________________________________________________________________ 99
5.3.4. Présentation de l’interface TIA portal ____________________________________________________ 99
5.3.4. Changement de cycle ________________________________________________________________ 100

Conclusion 105
Conclusion générale 106

Références bibliographiques 107

Sakis Ahmed 2013/2014 Page III

 LISTE DES FIGURES

Figure I.1: Implantation de groupe VALEO dans le monde .......................................................................................... 5

Figure I.2: Les axes de VALEO ..................................................................................................................................... 5
Figure I.3: Organigramme de VALEO Ben-Arous ........................................................................................................ 6
Figure I.4: Commutateurs et régulateurs ...................................................................................................................... 7
Figure I.5: Module Haut de colonne .............................................................................................................................. 7
Figure I.6 : Emplacement du produit dans la voiture .................................................................................................. 10
Figure I.7: Nomenclature du produit SZM .................................................................................................................. 12
Figure I.8: Emplacement du produit dans la voiture ................................................................................................... 13
Figure I.9: Nomenclature des composants du BMW CABRIOT FZD .......................................................................... 16
Figure I.10: Lay-out de la ligne ................................................................................................................................... 17
Figure I.11: Schéma synoptique du processus SZM .................................................................................................... 19
Figure I.12: Aménagement du poste 1 SZM ................................................................................................................. 21
Figure I.13: Aménagement du poste 2 SZM ................................................................................................................. 22
Figure I.14: Aménagement du poste 3 SZM ................................................................................................................. 23
Figure I.15: Schéma synoptique du processus FZD .................................................................................................... 25
Figure I.16: Aménagement du poste 1 FZD ................................................................................................................. 27
Figure I.17: Aménagement du poste 2 FZD ................................................................................................................. 28
Figure I.18: Aménagement du meuble de contrôle ...................................................................................................... 29
Figure I.19: Diagramme ISHIKAWA ........................................................................................................................... 32

Figure II.1 : Application de la méthode SADT sur la ligne SZM…......……………………………………………………. 40

Figure II.2 : mode opératoire du poste 1 SZM…………………………………………………..……………………………. 43
Figure II.3 : mode opératoire du poste 2 SZM ………………………………………………………………………………. 44
Figure II.4 : le mode opératoire du poste 3 SZM………………………………………………………………………………46
Figure II.5 : Application de la méthode SADT sur la ligne FZD…………………………………………………………....46
Figure II.6 : Mode opératoire du poste 1 FZD..............................................................................................................48
Figure II.7 : Mode opératoire du poste 2 FZD............................................................................................. .................50
Figure II.8 : Exemple d'un arbre des défaillances.........................................................................................................52
Figure II.9 : Arbre de défaillance principale SZM........................................................................................................53
Figure II.10 : Arbre de défaillance du premier poste SZM du niveau 1........................................................................54
Figure II.11 : Arbre de défaillance du poste 2 SZM du niveau 1..................................................................................57
Figure II.12 : Arbre de défaillance du poste 3 SZM du niveau 1..................................................................................60
Figure II.13 : Arbre de défaillance principale FZD......................................................................................................62
Figure II.14 : Arbre de défaillance du premier poste FZD du niveau 1........................................................................63
Figure II.15 : Arbre de défaillance du poste 2 FZD du niveau 1..................................................................................66

Figure III.1 : Principe de l'AMDEC..............................................................................................................................72

Figure III.2 : domaine d'application de l'AMDEC au fil des temps..............................................................................72
Figure III.3 : les types d'AMDEC..................................................................................................................................74
Figure III.4 : Principe de l'AMDEC........................................................................................... ...................................75
Figure III.5 : L’évolution de l’IPR en fonction de la gravité (Severity)........................................................................82
Figure III.6 : Diagramme Pareto..................................................................................................................................83

Sakis Ahmed 2013/2014 Page IV

Figure III.7 : 1er extrait de l’AMDEC...........................................................................................................................85
Figure III.8 : 2éme extrait de l'AMDEC........................................................................................................................86
Figure III.9 :3 éme extrait de l'AMDEC........................................................................................................................87
Figure III.10 : 4éme Extrait de l'AMDEC.....................................................................................................................88
Figure III.11 : Caractéristiques du CHECKER COGNEX............................................................................................89
Figure III.12 : interface du logicielle Cognex Checker.................................................................................................90
Figure III.13 : caméra COGNEX Système de vision In-Sight Micro 1403 c.................................................................93
Figure III.14 : L’interface du logiciel In-Sight Explorer...............................................................................................94
Figure III.15 : nouvelle interface programmée............................................................................................................. 95
Figure III.16 : Automate S7-1200................................................................................................................................ 97
Figure III.17 : Interface TIA portal.............................................................................................................................100
Figure III.18 : Grafcet de l’ancien cycle de production du poste 1 SZM....................................................................103
Figure III.19 : Grafcet du nouveau cycle de production du poste 1............................................................................105
Figure III.20 : un extrait du réseau principal du cycle de production........................................................................105

Sakis Ahmed 2013/2014 Page V

 LISTE DES TABLEAUX
Tableau I.1 : Nomenclature du produit SZM................................................................................................................. 15
Tableau I.2 : Liste des composants du BMW CABRIOT FZD....................................................................................... 19

Tableau II.1 : La liste 0 des composants SZM............................................................................................................... 44

Tableau II.2 : Liste 1 des composants SZM................................................................................................................... 44
Tableau II.3 : Mode opératoire du poste 1 SZM................................................................................ ............................45
Tableau II.4 : Liste 2 des composants SZM................................................................................................................... 46
Tableau II.5 : Mode opératoire poste 2 SZM.................................................................................................................46
Tableau II.6 : Liste 3 des composants SZM................................................................................................................... 47
Tableau II.7 : Mode opératoire poste 3 SZM.................................................................................................................48
Tableau II.8 : Liste 0 des composants FZD................................................................................................................... 50
Tableau II.9 : Liste 1 des composants FZD.............................................................................................. ..................... 50
Tableau II.10 : Mode opératoire du poste 1 FZD..........................................................................................................51
Tableau II.11 : Liste 2 des composants FZD................................................................................................................. 52
Tableau II.12 : Mode opératoire poste 2 FZD...............................................................................................................52
Tableau II.13 : Mode opératoire du testeur................................................................................................. ..................53
Tableau II.14 : Probabilités d’apparition de l’évènement redouté suite aux opérations du poste 1 SZM.................... 57
Tableau II.15 : Probabilités d’apparition de l’évènement redouté suite aux opérations du poste 2 SZM.................... 60
Tableau II.16 : Probabilités d’apparition de l’évènement redouté suite aux opérations du poste 3 SZM.................... 63
Tableau II.17 : Probabilités d’apparition de l’évènement redouté suite aux opérations du poste 1 FZD.................... 66
Tableau II.18 : Probabilités d’apparition de l’évènement redouté suite aux opérations du poste 2 FZD.................... 70

Tableau III.1: Cotation de l’indice de Gravité.............................................................................................................. 79

Tableau III.2 : Cotation de l’indice de la fréquence......................................................................................................80
Tableau III.3 : Cotation de l’indice de détection ......................................................................................................... 81
Tableau III.4 : Classement des défaillances selon leurs degrés de criticité.................................................................. 85
Tableau III.5 : Caractéristiques technique du S7-1200................................................................................................. 99

Sakis Ahmed 2013/2014 Page VI

 Liste des abréviations

AMDEC : Analyse de Modes de Defaillance, de leurs Effets et de leurs Criticités

BP : Bouton Poussoir
CBT : Centre du bord de la table
CdC : Cahier des Charges
Dmh : Dix millièmes d'heures
E.A.P : Equipe Autonome de Production
EOL : End Of Line
ESD : Electrostatic Discharge
FDP : Fiche De Postes
FIFO : First In First Out
IPM : Integral Panel Module
IPR : Indice de Priorité de Risques
JAT : Juste-A-Temps
JIT : Just-In-Time
LLC : Lesson Learned card
MOD : Main d'Oeuvre Directe
MOI : Main d'Oeuvre Indirecte
MTBF : Mean Time Between Failure
PA : Proposition d'Amélioration
PCBA : Printed Circuit Bord Assembly
PPM : Parts Per Million
PY : Poka-Yoke
QRQC : Quick Response Quality Control
SADT : Structured Analysis and Design Technique
SPV : Système de Production Valeo
TCM : Top Column Module
TPCA : Toyota Peugeot Citroen Automobile
TRP : Taux de Rendement de Production
Ts : Temps Standard
UAP : Unité Autonome de Production
VIC : Valeo Interior Controls
VSDS : Valeo Switches & Detection Systems
WS : Work Station

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 Introduction Générale

De nos jours, la mondialisation industrielle a imposé une rude concurrence croissante

où les entreprises se doivent d’augmenter leur potentiel d’innovation. Le
développement des produits innovants doit être optimisé et la recherche scientifique
doit répondre le plus rapidement possible aux problèmes qu’il suscite.

Le secteur automobile est l’un des secteurs les plus sollicité par les contraintes
de la concurrence. Le groupe VALEO représenté par sa filiale à BEN AROUS en
Tunisie, étant un des industriels les plus importants de ce secteur, cherche à ce qu’elle
soit toujours à la hauteur de sa réputation.

En effet, l’un des facteurs déterminant de la capacité concurrentielle d’une

entreprise ou d’une filiale est le processus de production utilisé dans l’usine. C’est
pour cette raison que VALEO BEN AROUS donne une grande importance à l’étude
de mise en place des nouvelles lignes de productions.

La fiabilisation et l’amélioration des processus de fabrication sont

actuellement nécessaires pour la réussite et la pérennité de toute entreprise dans la
conception et le lancement des nouveaux produits.

C’est dans ce cadre que s’inscrit Mon Projet de Fin d’Etudes qui s’est déroulé
au sein de l’entreprise Valeo à l’usine de Ben Arous et qui a pour thème « la
fiabilisation des postes d’assemblage de la ligne BMW ». Cette ligne a pour rôle
l’assemblage de deux types produits qui sont des panels de contrôle l’un destiné pour
les voitures BMW série 3 cabriolet et l’autre pour les Mini Cooper.

Le présent rapport est organisé en trois chapitres. La présentation du cadre du

projet et du cahier des charges feront l’objet du premier chapitre. Le deuxième
chapitre sera consacré à l’analyse fonctionnelle de la ligne de production et l’arbre
des défaillances. Enfin, dans le troisième chapitre, on va réaliser la mise à jour
AMDEC (Analyse des modes de défaillances et de leurs criticités) processus de la
ligne BMW et présenter les actions d’améliorations accomplies.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 1

 Chapitre 1 :
Etude de l’existant
et problématique

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 2

Ce chapitre a pour objectif de présenter les résultats de notre diagnostic. Dans un premier temps,
nous allons présenter le cadre générale du projet qui passe par une présentation de l’entreprise
VALEO, puis nous introduisons les notions de base du diagnostic et les méthodes d’investigation
que nous avons utilisées. Nous décrivons, la gestion de l’atelier de production, et nous définissons
plus tard ses différents types d’organisation.
Nous décrivons en quoi consiste le produit, et sa ligne d’assemblage, et nous étudions en détail
tous les postes en expliquant : la fonction de la machine, l’aménagement du poste et son mode
opératoire. Nous analysons les causes des problèmes existants sur la ligne BMW que nous allons
essayer de les éliminer.
Pour en conclure, nous proposons un plan d’action, en se focalisant sur les causes les plus critiques.

INTRODUCTION

Le diagnostic de l’entreprise est une action d’investigation menée par une personne (Ou un groupe
de personnes) sur toute ou une partie d’une organisation et à la demande d’une autorité concernée
[1]. Réalisé de façon préventive ou curative, il a pour objectif :
 D’étudier le fonctionnement de l’entreprise sur les plans organisationnels et productifs.
 De mettre en lumière les dysfonctionnements et leurs causes.
L’objectif final est d’améliorer l’efficacité et le rendement de l’organisation considérée. Le
diagnostic ne se limite donc pas à la simple détermination des dysfonctionnements mais comprend
le cycle complet « Constat-Analyse- Action »
Le diagnostic de l’entreprise constitue une étape fondamentale dans notre projet. Il nous permet de
bien comprendre les différentes interactions existantes entre les éléments qui structurent
l’entreprise. Il nous a mené à analyser les fonctions principales de l’organisation, de repérer les
faiblesses et les anomalies par une observation critique de l’existant pour lesquelles des axes
d’amélioration seront proposés [2].
J’ai commencé par une phase de collecte d’informations. Ces informations, devant être pertinentes,
objectives et complètes, ne sont que très rarement disponibles d’où la nécessité de les rechercher
et de les construire.
Ainsi, nous avons eu recours aux trois méthodes d’investigation suivantes :

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 3

 • La consultation des documents internes de l’entreprise :
Les Manuels des procédures de différents départements, les instructions de travail et de contrôle,
les formulaires, la documentation technique, les gammes …etc. cette forme d’investigation nous a
permis d’avoir une première idée sur le système de fonctionnement de l’entreprise.

• L’observation directe sur le terrain :

Elle permet d’approfondir les connaissances, de valider les informations requises et de s’assurer
de leurs fiabilités.

• Les entretiens et les interviews :

Bien qu’elle soit classique et simple, cette méthode paraît à nous yeux, la plus importante et la
plus délicate. Les informations qui en découlent ont été traitées avec précaution vue leurs fiabilités
incertaines.

1. Présentation du cadre générale du projet « VALEO » :

1.1. Historique
VALEO est une expression Latine, une invitation à la politesse et riche de promesses. Elle signifie
« JE VAIS BIEN ». VALEO est un groupe industriel indépendant spécialisé dans la conception, la
fabrication et la vente des composants, systèmes intégrés et modules pour les automobiles et
les véhicules poids lourds .Sa création date depuis 1923 sous le nom de la société française
FERODO dont la fabrication à l’origine des garnitures de freins et d’embrayages sous licences
FERODO .
A partir de 1987, VALEO se recentre exclusivement sur l’automobile en mettant en place une
stratégie forte d’expansion internationale, elle continue d’anticiper les demandes du marché en
devenant un véritable équipementier mondial.
VALEO vise à se placer parmi les cinq premiers équipementiers automobiles au monde d’ici fin
2012 à travers plusieurs projets d’amélioration et d’audits pour minimiser les pertes et les coûts et
améliorer la qualité et la productivité dans tous ses sites implantés dans le monde entier. Voir
(figure I.1).

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 4

 Figure I.1: Implantation de groupe VALEO dans le monde

1.2. Stratégie du groupe VALEO

Depuis 1991, VALEO a développé la méthode 5 axes, elle est basée sur l’amélioration
continue et le principe « bon du premier coup » et depuis elle s’exécutait dans tous ses sites. Voir
(figure I.2).

Figure I.2: Les axes de VALEO

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 5

  Système de Production VALEO (SPV) : destiné à améliorer la productivité et la
qualité des produits et des systèmes.
 Innovation constante : consiste à la conception des produits innovants, faciles à
fabriquer ayant une grande qualité et aux meilleurs couts et délais.
 Intégration des fournisseurs : relations étroites et maintenues avec les meilleurs
fournisseurs mondiaux.
 Qualité Totale : c’est un esprit du groupe, tout le monde est concerné a atteindre un seul
objectif « client satisfait a un cout compétitif ».

1.3. VALEO BEN-AROUS

1.3.1. Présentation
Le site VALEO BEN-AROUS appartient à la branche VIC. Il est installé sur une surface de
9750m²dont 7350 m² couverts. Il a pour activité principale la fabrication d'ensembles et sous-
ensembles de petites commutations (Push warning, lèves vitre, Commandes rétro) et de hauts
colonnes (Commandes sous volant, commandes radio). Le site VALEO BEN-AROUS compte
environ 930 employés dont 760 Mains Œuvre Directs (MOD), Ces principaux clients sont les
grands constructeurs automobiles
L’organisation des différents services du site est présentée dans la figure suivante. Voir
(Figure I.3).

Figure I.3: Organigramme de VALEO Ben-Arous

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 6

  Direction : coordonne l’ensemble des activités de l’établissement.
 Service qualité : Les fonctions de ce service consiste à garantir la qualité des produits
livrés, maintenir et améliorer le système qualité au sein de l’entreprise.
 Service logistique : Les fonctions de ce service consiste à garantir les livraisons et les
approvisionnements en quantités, qualité, délais, et coûts.
 SPV: Ce service garantit la mise en place et le respect des standards de production et
d’organisation préconisés par le groupe « Valeo ». Le service production assure le bon
fonctionnement des quatre Unités Autonomes de Production (UAP) suivantes
- IPM: Instrument Panel Module.
- Control Panel.
- TCM/RAS & M2S: Top Colon Module/ Renault Société Anonyme & M2S.
- TCM/PSA et Fiat : Top Colon Module/ Peugeot Société Anonyme et Fiat.

1.3.2. Les produits

Le site VALEO BEN-AROUS fabrique deux grandes familles de produits à savoir :
 Commutateurs et régulateurs :

Figure I.4: Commutateurs et régulateurs

 Modules haut de colonne :

Figure I.5: Module Haut de colonne

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 7

1.4. GESTION DE L’ATELIER DE PRODUCTION

L’atelier est divisé en UAP (Unité Autonome de Production) qui regroupe plusieurs ZAP (Zone
Autonome de Production) fabriquant des produits pour un ou plusieurs clients. Une ZAP regroupe
un ou plusieurs processus permettant de fabriquer une ou deux familles de produits destinés à un
ou plusieurs clients.
1.4.1 Organisation physique de l’atelier

Dans chaque UAP, on trouve :

• une ou plusieurs ZAP.
• une zone de communication.
Dans chaque ZAP on trouve :
• une ou plusieurs lignes de fabrication.
• un ou plusieurs totems de communication.
Chaque ligne de fabrication :
• regroupe un processus permettant la fabrication d’une ou de plusieurs références
1.4.2 Organisation humaine de l’atelier

Chaque UAP a un nombre d’interlocuteurs privilégiés (méthode, maintenance, qualité,

logisticien,...). Chaque ZAP est sous la responsabilité d’un superviseur. L’organigramme de
l’atelier d’assemblage décrit l’ensemble des UAP, les superviseurs et les personnes qui en
dépendent.
Les équipes de travail de chaque ZAP sont appelées EAP : Equipe Autonome de production. Dans
chaque EAP se trouve un team leader.
Chaque opérateur est affecté de façon permanente à une EAP, mais il peut être affecté pour des
impératifs de production à une autre ZAP. Dans ce cas, une fiche de mutation est adressée au
service RH. Dans ce cadre et pour améliorer la flexibilité il y a un développement contenu de la
polyvalence et de la poly compétence des opérateurs.
1.4.3 Organisation humaine de la production

L’objectif du site est de faire fonctionner les ateliers de production conformément aux principes du
« Système de Production VALEO ». Le principe de base de l’organisation de la production est de
transférer la décision et l’expertise au niveau de l’action. Le premier niveau d’action est celui de

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 8

l’équipe autonome de production (E.A.P) qui est en contact direct avec le client interne ou externe
et en dernier ressort assure sa satisfaction.
Chaque atelier ou Unité Autonome de Production (UAP) est organisé en une ou plusieurs Zones
Autonomes de Production (ZAP).
Chaque ZAP :
• Est sous la responsabilité d’un superviseur,
• Suit ses propres indicateurs (Qualité, Coût, Délai).
• Est composée d’opérateurs et d’opératrices regroupés en 1, 2 ou 3 Equipes
Autonomes de Production (EAP).
Les objectifs de cette organisation en Z.A.P. et E.A.P. sont multiples :
• Développer l’autonomie pour les opérateurs.
• Promouvoir le travail de groupe.
• Elargir les responsabilités de tous.
• Enrichir les tâches.
• Favoriser l'expression, la suggestion.
• Créer un "climat de confiance".
2. PRÉSENTATION DES PRODUITS

Notre ligne vise à produire deux types deux produits, un premier produit pour la voiture Mini
Cooper et un second produit pour la nouvelle BMW cabriolet. Dans la suite nous allons dans décrire
les produits et détailler l’utilité des différents boutons dans l’habitacle de la voiture et le confort du
conducteur.
2.1. Le produit SZM
2.1.1. Présentation du produit SZM
Ce projet vise à produire des panneaux de commande (Control Panel) qui nous servent à la
mise en marche de la voiture, utilisation de la fonction PDC, utilisation de la fonction MSA,
utilisation de la fonction DTC et de l’utilisation de la fonction HUD la voiture.
Ces panneaux de commande font partie de la famille IPM (Integral Panel Module): Modules
de tableaux de bord. Ils sont destinés aux véhicules Mini Cooper commercialisés au cours de
l’année 2014.l’emplacement de l’unité est au niveau de la console centrale comme l’indique la
figure I.6.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 9

 Figure I.6 : Emplacement du produit dans la voiture

On distingue 4 références de notre produit :

 E1077406 :
Pour les véhicules équipés de cette référence on a les fonctions suivantes :
 Bouton mise en marche de la voiture
 Bouton PDC
 Bouton MSA
 Bouton DTC
 bouton HUD

 E1077403 :
Pour les véhicules équipés de cette référence on a les fonctions suivantes :
 Bouton mise en marche de la voiture
 Bouton MSA
 Bouton DTC
 E1077404 :
Pour les véhicules équipés de cette référence on a les fonctions suivantes :
 Bouton mise en marche de la voiture
 Bouton PDC
 Bouton MSA
 Bouton DTC

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 10

  E1077405 :
Pour les véhicules équipés de cette référence on a les fonctions suivantes :
 Bouton mise en marche de la voiture
 Bouton MSA
 Bouton DTC
 bouton HUD

Afin de profiter de ces fonctions 5 boutons sont mis à la disposition du conducteur :

Bouton PDC :

Il permet d’activer un système d’aide au parking qui émet un signal sonore qui s’accentue au fur et
à mesure que l’on s’approche des obstacles lors des manœuvres de parking.

Bouton MSA :

Il Permet d’actionner un système qui fait en sorte que lorsqu’on se trouve immobilisé dans la
circulation lourde ou à un feu rouge, l’alimentation au moteur est coupée

Le fonctionnement du système est simplet. Lorsqu’on arrête, suffit d’appliquer une pression
suffisante sur la pédale de frein et hop, le moteur s’éteint. Lorsqu’on relâche la pédale, il redémarre.

Bouton Start and Stop :

Permet la mise en marche ou l’arrêt du moteur.

Bouton DTC :

Permet d’activer ou de désactiver le système d’anti-patinage.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 11

 Bouton HUD :

Permet d’activer « affichage tête haute » qui affiche des informations nécessaire au conducteur sur
un petit espace au niveau du parebrise. Cette fonctionnalité permet d’avoir les informations
nécessaires tout en restant concentré sur la route.

2.1.2 Nomenclature des composants du SZM

La figure I.7 si dessous représente le produit sous sa forme éclatée :

Figure I.7: Nomenclature du produit SZM

La désignation, le nombre et la référence des composants sont représentés dans le tableau I.1.

Tableau I.1 : Nomenclature du produit SZM

Désignation Composant Référence Quantité
1 Vices E1082822 8
2 Métal clip E1082818 3
3 Rear cover E1075992 1
4 Big plunger E1075996 1

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 12

 5 Small plunger E1083050 1 (ou 0)
6 PCB E1087858 1
7 Small plunger E1075996 1 (ou 0)
8 Light guide E1076003 1
9 Technical fascia E1075991 1
10 Toggles sans index E1075998 1 (ou 2)
11 Toggles avec index E1075999 1 (ou 2)
12 Décorative fascia E1076798 1
13 Stirrups E1076708 4
14 Guide de lumière SST E1076005 1
15 Toggle SST E1076791 1
16 Decor cover SST E1076794 1
17 Body toggle level E1076792 1
18 Corona light guide E1076679 1

2.1. Le produit FZD

2.2.1. Présentation du produit FZD

Ce projet vise à produire des panneaux de commande (Control Panel) qui nous servent à la
mise en sécurité de la voiture et de conducteur, utilisation de la fonction SOS qui permet d’appeler
le service SOS en appuyant sur un seul bouton et l’utilisation de la fonction AIR BAG qui assure
la protection des personnes en cas d’accident.
Ces panneaux de commande font partie de la famille IPM (Integral Panel Module): Modules
de tableaux de bord. Ils sont destinés aux véhicules BMW CABRIOLET F23 commercialisés au
cours de l’année 2014.l’emplacement de l’unité est au niveau de la console centrale comme
l’indique la figure I.8

Figure I.8: Emplacement du produit dans la voiture

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 13

On distingue 4 références de notre produit :
 E1077649 :
Pour les véhicules équipés de cette référence on n’a pas des fonctions

 E1077650 :
Pour les véhicules équipés de cette référence on a les fonctions suivantes :
 Bouton SOS

 E1077651 :
Pour les véhicules équipés de cette référence on a les fonctions suivantes :
 Air bag

 E1077652 :
Pour les véhicules équipés de cette référence on a les fonctions suivantes :
 Bouton SOS
 Couvercle air bag

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 14

Afin de profiter de ces fonctions 2 options sont mis à la disposition du conducteur :

BOUTON SOS

En cas d’accident, de malaise, d’agression ou de toute autre situation nécessitant une intervention
urgente, la voiture BMW Connecte SOS veille sur vous et votre mobilité, en permettant l’envoi des
secours les plus adaptés.
BMW Connecte SOS est un service d’appel d’urgence géo-localisé : où que vous soyez, il permet
d’accélérer l'envoi des secours adaptés quand la situation l'exige en appuyant sur le bouton ou
automatiquement.
Disponible 24h/24, 7j/7, ce service BMW gratuit ne nécessite aucun abonnement spécifique.

Air bag

Un airbag ou simplement coussin gonflable, est une membrane ou une enveloppe flexible, dans
laquelle de l’air ou un autre gaz est très rapidement injecté par une réaction chimique explosive
(perchlorate), pour la gonfler et ainsi amortir un choc.
Les airbags sont principalement utilisés dans les automobiles, pour protéger les passagers lors
d'une collision et ainsi leur éviter de percuter violemment certains équipements de la voiture
(volant, vitres latérales, appuie-tête avant pour un passager arrière, etc.). Son efficacité optimale
est obtenue dans son association avec une ceinture de sécurité et un pré pensionner de ceinture.

2.2.2. Nomenclature des composants du BMW CABRIOT FZD

La figure I.9 si dessous représente le produit sous sa forme éclatée :

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 15

 Figure I.9: Nomenclature des composants du BMW CABRIOT FZD
Tableau I.2 : Liste des composants du BMW CABRIOT FZD
Désignation Composant Référence Quantité
1 fascia E1077685 1
2 couvercle SOS E1073745 1 (ou 0)
3 Ressort SOS E1065484 1 (ou 0)
4 Light guide E1065492 1 (ou 0)
5 Indexing Pin E1065485 1 (ou 0)
6 couvercle Airbag E1073747 1 (ou 0)
7 housing E1073754 1 (ou 0)
8 keypad E1076364 1 (ou 0)
9 PCB SOS E1073760 1 (ou 0)
10 PCB Airbag E1073759 1 (ou 0)
11 Cache arriére droite E1074914 1
12 Cache arriére gauche E1073757 1
13 Metal clip E1073755 4

Après avoir reçu les plans du Control Panel, Valeo a contacté des fournisseurs, spécialisés
chacun dans son domaine, pour fabriquer les composants en sous-traitance.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 16

3. PRESENTATION DE LA LIGNE D’ASSEMBLAGE BMW
La disposition des postes dans la ligne d’assemblage est présentée sur la figure I.10.

Figure I.10: Lay-out de la ligne

3.1. PRESENTATION DE LA LIGNE D’ASSEMBLAGE SZM

3.1.1 La ligne d’assemblage SZM

La ligne d’assemblage SZM est une cellule de fabrication associée à la production Juste-à-Temps.
Son implantation est par produit parce qu’on fait circuler le produit SZM d’une machine à une
autre. En plus, la cellule est spécialisée en un seul type de pièces qui utilise toutes les machines.

Dans cette chaîne d’assemblage, le produit est complété à la fin de la chaîne. Chaque poste reçoit
les pièces requises pour le poste.

Elle contient quatre postes d’assemblages qui sont (voir Figure I.10) :

• Poste assemblage « technical fascia ».

• Poste assemblage composants arrières ;

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 17

• Poste assemblage visses, stirrups et métal-clips

• Poste de contrôle.
Nous les verrons par la suite avec un peu plus de détails.

3.1.2 LE PROCESSUS DE FABRICATION

Le SZM subit au cours de son assemblage quatre grandes opérations qui sont (voir Figure I.10)

1. Assemblage des boutons sur la« technical fascia ».

2. Assemblage composants arrières ;

3. Assemblage visses, stirrups et métal-clips

4. Contrôle de la pièce.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 18

 Figure I.11: Schéma synoptique du processus SZM

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 19

Ces opérations sont réalisées sur la ligne SZM. Le SZM fini est transporté vers le laboratoire pour
le contrôle dimensionnel et le contrôle cours/effort. Puis, vers le magasin export où il subira la
phase finale du super contrôle.

Analysons brièvement chacun de ces postes.

3.1.2. Description des postes

Les postes conçus pour la ligne SZM sont des postes standards, ils sont tous de même hauteur égale
à 90 cm et de même largeur égale à 60 cm.
La différence entre les postes réside essentiellement dans les fonctions que doit assurer chaque
machine.

[Link]. Poste assemblage « technical fascia »

C’est un poste de pré assemblage des toggles et du décoratif fascia. Particulièrement, ce poste est
fixe, indépendant des autres postes.

Description de la machine
Ce 1er poste est destiné à effectuer 3 opérations qui sont :

 Le graissage des toggles

 Le clippage des composants

 La vérification des présences des composants

Ce poste comporte 3 posages :

- Posage 1 pour le graissage des toggles

- Posage 2 pour le clippage des composants sur le technical fascia
- Posage 3 pour le clippage de l’index dans le toggle

Aménagement du poste

La machine est fixée au milieu de la table. A droite de l’opérateur on trouve la technical fascia dans
une goulotte et les coronas dans des barquettes qui glissent sur des rails. En face, en haut, les toggles

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 20

déposés dans leurs barquettes qui glissent sur des rails et en bas, les index .à gauche les décoratifs
fascias dans une goulotte Comme le montre la Figure I.12.

S/E tech
fascia

Figure I.12: Aménagement du poste 1 SZM

[Link]. Poste d’assemblage des composants arrière :

La raison d’être de ce poste est d’assembler les composants arrière du produit. Le passage au poste
en aval dépend de cette opération.

Description de la machine

Ce 2eme poste est destiné à effectuer deux opérations qui sont :

 Le clippage des composants

 La vérification des présences des composants

Ce poste comporte 2 posage :

- Un posage pour le clippage du light guide

- Un posage pour le clippage des composants sur le sub assy technical fascia

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 21

 Aménagement du poste

Au centre du poste, on trouve la machine de presse. En haut à droite de l’opérateur on décèle des
barquettes de PCB qui sont approvisionnés périodiquement par le chauffeur de train. En haut à
gauche on trouve les plungers et la membrane. À gauche de l’opérateur on trouve la cache arrière
disposé dans une goulotte. Comme le montre la figure I.13.

Figure I.13: Aménagement du poste 2 SZM

[Link]. Poste de vissage et d’assemblage des métal-clips et les stirrups

Le premier but de l’implantation de ce poste est de visser le couvert arrière et la face avant et
d’assembler les stirrups et métal-clips.

Description de la machine

La machine est composée des éléments suivants :

 Posage 1 : permet le positionnement de la pièce sur sa face arrière, pour mettre les stirrups
et vérifier la présence du bouton Start & Stop.
 Posage 2 : pour bien positionner la pièce sur sa face avant pour visser et mettre les métal-
clips.
 Une presse pour clipper les stirrups.
 Une visseuse électrique.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 22

 Aménagement du poste

La figure I.14 illustre l’aménagement du poste de vissage et d’assemblage des stirrups et métal-
clips. L’opérateur a en face la machine d’assemblage et la visseuse. En haut à gauche les Stirrups
sont disposés dans des raques disposés sur des rails. Devant l’opérateur en bas, sont disposé les
métal-clips à gauche et les vis à droite.

La pièce sortante de ce poste est une pièce finie qui passe après vers le contrôle.

Figure I.14: Aménagement du poste 3 SZM

3.2. Présentation de la ligne FZD

3.2.1. La ligne FZD

La ligne d’assemblage FZD est une cellule de fabrication en U, associée à la production Juste-à-
Temps. Son implantation est par produit parce qu’on fait circuler le produit FZD d’une machine à
une autre. En plus, la cellule est spécialisée en un seul type de pièces qui utilise toutes les machines.

Dans cette chaîne d’assemblage, le produit est complété à la fin de la chaîne. Chaque poste reçoit
les pièces requises pour le poste.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 23

Elle contient trois postes qui sont (voir Figure I.10) :

• Poste assemblage 1 : fixation ressort sur couvercle SOS et fascia sur housing

• Poste assemblage 2 : fixation des composants arrières et clips ;

• Poste de contrôle : contrôle finale

Nous les verrons par la suite avec un peu plus de détails.

3.2.2. LE PROCESSUS DE FABRICATION

Le FZD subit au cours de son assemblage quatre grandes opérations qui sont

(Voir Figure I.15) :

1. Assemblage ressort sur couvercle SOS

2. Assemblage des boutons et fascia sur housing

3. Assemblage composants arrières et PCB et métal-clips

4. Contrôle de la pièce.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 24

 Figure I.15: Schéma synoptique du processus FZD

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 25

Ces opérations sont réalisées sur la ligne BMW. Le FZD fini est transporté vers le laboratoire pour
le contrôle dimensionnel et le contrôle cours/effort. Puis, vers le magasin export où il subira la
phase finale du super contrôle.

Analysons brièvement chacun de ces postes.

[Link]. Poste assemblage fascia sur housing

C’est un poste de pré assemblage des boutons et de ressort de couvercle SOS. Particulièrement, ce
poste est fixe, indépendant des autres postes.

Description de la machine

La machine est composée principalement de trois posages indépendants, chaque posage a son rôle
spécifié et un mécanisme pour le montage du ressort comme nous montre la figure suivante.

Le premier posage capable de fixer le housing (la partie inferieur de produit) et de vérifier la
présence de bouton SOS et de couvercle air bag

Le deuxième posage capable de fixer le fascia (la partie supérieur de produit) et de vérifier la
présence de couvercle SOS et de guide lumière

Le troisième posage est le posage supérieur, son rôle est de vérifier la bonne mise de fascia sur
housing et de vérifier la présence des composants

Aménagement du poste

La machine est fixée au milieu de la table. A droite de l’opérateur on trouve le fascia et les housing
dans une goulotte qui glissent sur des rails. En face, en haut, les couvercles air bag et couvercle
SOS déposés dans leurs barquettes qui glissent sur des rails vers le bas, les index et les ressorts sont
devant l’opérateur .à gauche les boutons SOS et les guide lumières dans une goulotte Comme le
montre la Figure I.16.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 26

 Figure I.16: Aménagement du poste 1 FZD

[Link]. Poste d’assemblage des composants arrière :

La raison d’être de ce poste est d’assembler les composants arrière du produit. Le passage au poste
de contrôle final dépend de cette opération.

Description de la machine

Le poste peut être décomposé en deux parties :

• un posage : pour mettre les composants arrière et les PCB et le métal clips

. Une presse : pour la fixation des métaux clips.

Aménagement du poste

Au centre du poste, on trouve la machine de presse. En haut à droite de l’opérateur on décèle des
barquettes de PCB SOS qui sont approvisionnés périodiquement par le chauffeur de train. En haut
à gauche les PCB d’air bag. À gauche de l’opérateur on trouve la cache arrière disposé dans une
goulotte et les métaux clips. Comme le montre la figure I.17.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 27

 Figure I.17: Aménagement du poste 2 FZD

3.3. Poste de contrôle (Meuble de contrôle)

Le poste de contrôle est le dernier poste par lequel passe le produit que ce soit le FZD ou le SZM,
afin d’assurer toutes les opérations du contrôle (contrôle électrique et contrôle des fonctions).

Description du meuble

Nous remarquons que le meuble de contrôle est composé de quatre parties :

• PC panel : c’est un écran plat permet le suivi visuel du contrôle électrique.

• Posage : posage à double empreinte pour bridage et positionnement du l’UKL-SZM.

• Lecteur code à barre et imprimante : Impression des codes à barre pour les bonnes pièces, et des
codes spécifiques pour les pièces non-conformes.

• Tiroir : Toute mauvaise pièce doit passer par ce tiroir, sinon nous ne pouvons pas contrôler la
pièce suivante.

Aménagement du poste

Examinons maintenant l’aménagement du meuble de contrôle tel qu’il est représenté sur la figure
I.18. Nous remarquons que l’opérateur ait en face l’écran de contrôle, juste au-dessous de ce

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 28

dernier, l’imprimante des codes à barre et le posage. Au-dessous de la table, nous trouvons le tiroir
des mauvaises pièces, afin d’évacuer toute pièce non-conforme. À gauche, le bac du produit fini.
L’UKL-SZM sortant de ce poste est transporté vers le super contrôle.

Figure I.18: Aménagement du meuble de contrôle

4. Documentation de la ligne :

Chaque projet a un classeur considéré comme sa pièce d’identité. Parmi ces documents, on peut
citer à titre d’exemples les cahiers des charges (CdC) spécifiques à chaque poste, les fiches de
postes, les « OK Démarrage », etc….
Les standards Valeo exigent que chaque poste de la ligne soit bien documenté afin de garantir le
suivi d’avancement du projet d’une part et assurer un bon déroulement de la production avec un
minimum de défauts d’autre part.
Ainsi, ce système de documentation sert comme témoin pour prouver que la qualité est toujours
présente et bien gérée au sein de l’entreprise.

4.1. Les fiches de postes :

Une des tâches que j’ai réalisé lors de ce projet est la rédaction des fiches de postes (FDP) des cinq
postes de la ligne BMW. En effet, chaque poste de travail doit être doté d’une fiche de poste dans

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 29

laquelle on trouve les références des composants à utiliser accompagnées de leurs quantités et de
leurs photos et une description détaillée du processus d’assemblage bien illustrée.
Le rôle de ce document consiste à :
Décrire aux opérateurs le mode opératoire à suivre afin de simplifier les tâches en se servant des
photos.
Mentionner la fréquence le type de contrôle à faire. Ce dernier peut être soit
«Visuel » ou « Manuel ».
Indiquer les précautions à prendre pour ne pas détériorer les pièces.
Se servir comme un support de formation lorsqu’un nouvel opérateur arrive sur le poste.
Aider les opérateurs à rafraichir leurs mémoires en cas d’oubli des instructions.
Ces fiches ont une forme standardisée par Valeo. Elles seront validées par le service qualité, le
superviseur de la ligne et le team leader (opérateur).
L’application du contenu de ces fiches assurera un déroulement de production optimal tout en
évitant toute confusion.

4.2- Les « OK Démarrage »

Avant de lancer la production, un opérateur qualifié ou le Team Leader doit préparer les postes et
valider le formulaire «OK Démarrage». Ce formulaire doit contenir un ensemble d’opérations de
vérification. Parmi ces opérations, la vérification du niveau de la pression, le bon fonctionnement
des capteurs, le bon fonctionnement des boutons des arrêts d’urgence.
Chaque poste de la ligne est doté d’une fiche OK démarrage. Pour chaque opération de vérification,
le team leader doit cocher la case concernée selon le résultat NOK (non conforme) ou bien OK
(conforme). Si le résultat est NOK, alors l’équipe de la maintenance doit intervenir.

4.3- Les cahiers des charges (CdC) spécifiques :

Chez Valeo, Le cahier des charges spécifiques est un document de travail normalisé dont son rôle
consiste à présenter de manière générale et concise le besoin relatif à l’équipement technique requis
pour le projet.
Ce document doit impérativement contenir les parties suivantes :

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 30

Présentation et objectif du projet
Cette partie met en situation le projet et la nature du besoin en question.

 Présentation du Produit / Process

Cette partie est consacrée à une description détaillée du produit et de son process de fabrication.
Elle doit contenir les informations suivantes :
L’aménagement du poste de travail.
L’emplacement du poste sur la ligne.
Le mode opératoire.
Une synthèse des données techniques : il s’agit de présenter d’une manière synthétique les
indicateurs relatifs à la production et à la machine (TRP, MTBF) et les références des produits et
des composants.
Une description détaillée de la machine.
Les verrous, les contrôles et les détections avec une récapitulation des actions AMDEC liées à la
machine.
Les interfaces Homme / Machine.
Les énergies disponibles.

 Environnement moyen

Dans cette partie, on présente la procédure de gestion des non-conformités et des rebuts, les études
de capabilité qu’on est mené à faire et les exigences liées à la maintenance et à la fiabilité de
l’équipement.

 Offre du fournisseur

Cette partie contient le planning défini par Valeo et relatif aux phases d’études, de réception
provisoire et de réception finale.
A chaque changement au niveau du mode opératoire ou au niveau des actions AMDEC ou autres,
les cahiers des charges spécifiques pour les cinq postes seraient mis à jour et communiqués de
nouveau aux fournisseurs. Cette tâche fait partie de mon travail au cours de ce projet.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 31

5. CRITIQUE DE LA LIGNE BMW

Dans cette section, nous analysons les différents problèmes rencontrés par la ligne d’assemblage
BMW pour qu’on puisse déterminer leurs causes. L’outil que nous avons choisi est le diagramme
d’ISHIKAWA.

5.1 Le diagramme d'Ishikawa

Le diagramme d'Ishikawa est aussi appelé diagramme causes-effets ou diagramme en arêtes de

poisson (d'après sa forme). C’est un outil graphique qui sert à comprendre les causes d'un défaut
de qualité ; il sert à analyser le rapport existant entre un problème et ses causes. [4]

Le diagramme d’Ishikawa représenté dans la figure I.19 illustre toutes les causes des problèmes de
la ligne BMW. Nous avons classé les causes en quatre grandes familles :

Matière, Milieu, Méthodes et Matériels. Voyons en détail chacune des grandes familles.

Figure I.19: Diagramme ISHIKAWA

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 32

5.1.1 La Matière

La matière première que nous recevons de nos fournisseurs contient plusieurs défauts, ce qui
engendre un produit assemblé non-conforme. Parmi les défauts qu’on peut citer :

 Agression sur décorative fascia

 Agression sur toggle Start Stop
 Agression sur toggle (droit et gauche)
 Bavure sur pictogramme
 Trous de vis trop petit dans les stirrups
 Agression sur bouton SOS
 Agression sur bouton Airbag

5.1.2 Machines

Comme nous l’avons vu précédemment, la ligne de production comporte six moyens de production.
Le client exige une AMDEC moyen de production et une politique de maintenance efficace pour
chaque poste, sinon le processus ne sera pas validé. Ce qui crée des retards de livraison et des coûts
énormes dus à l’échec du démarrage de la production série dans le délai.

5.1.3 Méthode

La gestion d’espace, l’ergonomie du poste et les fonctions machines (service méthode) jouent un
rôle important dans l’optimisation et la gestion de production. Nous avons remarqué que :

• Il y a un mauvais aménagement de l’espace machine à cause de la non optimisation de

l’emplacement des bacs des composants.

• Les positions des opérateurs et les gestes qu’ils déploient pour l’assemblage des composants sont
mal étudiés.

5.1.4 Milieu

Nous avons remarqué, le manque d’éclairage sur un poste qui nécessite une lampe pour le contrôle
des surfaces d’aspect, et le bruit des autres cellules de fabrication de l’entreprise qui influe
négativement sur le rendement des opératrices le long de la journée.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 33

5.2 Points forts

Malgré tous les points faibles que nous avons pu repérer, l’entreprise possède des points forts dont
on site :

• Le personnel de l’entreprise est bien qualifié : la politique de recrutement dans l’entreprise est
sélective et sévère en ce qui concerne le niveau intellectuel et scientifique de son personnel.
• Formation de haut niveau pour le personnel du site : séminaires, formations, stages à l’étranger,
formations interentreprises et visites des techniciens et ingénieurs des autres sites Valeo.
• Le personnel est responsabilisé : l’équipe est composée d’individus responsables et compétents
qui sont bien formés et bien informés, et maîtrisent les méthodes de travail. Ils sont les mieux placés
pour avoir des idées d’amélioration.
• L’utilité des méthodes japonaises pour améliorer le processus de production : 5S, Kanban, SMED,
… etc.
• La bonne exploitation des outils de l’information : E-mail, Fax, Ligne téléphoniques internes
• L’ergonomie de l’environnement de travail est bien adaptée et la sécurité est assurée.

6. Les différentes méthodes utilisées pour la fiabilisation du processus

De nos jours, Il existe plusieurs méthodes pour la fiabilisation de processus, et pour remédier aux
différents problèmes énumérés auparavant dont on distingue :

-Diagramme de fiabilité

-chaine de Markov

-AMDEC

-Arbre de défaillance

6.1. Diagramme de fiabilité :

La méthode du « diagramme de fiabilité » est une façon très simple de représenter une modélisation
fonctionnelle d'un système en considérant que les fonctions globales de ce système résultent d'une
mise en série et/ou en parallèle de fonctions élémentaires. Chaque composant du système,
considéré comme indépendant, réalise une fonction autonome. L'évaluation de
la fiabilité du système est déduite de cette modélisation fonctionnelle.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 34

6.2. Chaine de Markov :

Les graphes d’états (appelés aussi graphes de Markov) permettent une modélisation sous certaines
hypothèses. Les étapes successives sont la construction d’un graphe, la résolution des équations de
base et l’interprétation des résultats en termes de fiabilité et de disponibilité.

La résolution est grandement simplifiée par un calcul limité aux grandeurs indépendantes du temps.
6.3. AMDEC :

L’Analyse des Modes de Défaillance, de leurs Effets et de leur Criticité (AMDEC) est une
méthode inductive qui permet de réaliser une analyse qualitative et quantitative de la fiabilité ou
de la sécurité d’un système. Méthode qui consiste a examiné méthodiquement les défaillances
potentielles d’un système (Analyse des Modes de Défaillance), leurs causes et leurs
conséquences sur le fonctionnement de l’ensemble (les effets) après une hiérarchisation des
défaillances potentielle basée sur l’estimation du niveau de risque de défaillance, soit la criticité,
des actions prioritaire sont déclencher et suivie.

6.4. Arbre de défaillance :

Un arbre de défaillance est une façon synthétique de représenter graphiquement des combinaisons
d’événements indépendants conduisant à l’apparition d’un événement indésirable ou
catastrophique. La construction d’un arbre consiste à répondre à la question « comment
telle défaillance peut-elle arriver ? Cette recherche des combinaisons de causes pouvant provoquer
une défaillance se poursuit par une recherche des coupes minimales (ensembles d'événements de
base, ou de conditions, nécessaires et suffisants à produire la défaillance) puis une évaluation de la
vraisemblance de la survenue de la défaillance à partir de la combinaison des vraisemblances que
les événements élémentaires se produisent.
7. Le Cahier de charges :

Le diagnostic de la ligne d’assemblage BMW a permis de dégager des points faibles corrélés à
plusieurs facteurs d’ordre organisationnels, humains et productifs. Soucieux de remédier à ces
anomalies, on a donc essayé de proposer certains projets d’améliorations.
Dans ce projet, nous nous concentrerons sur quatre problèmes la ligne BMW, indispensables pour
la fiabilisation du processus. Ces problèmes sont :

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 35

• Les dysfonctionnements potentiels et la disponibilité des machines ne sont pas analysés.
• La non-conformité des pièces assemblées.
• Mauvais équilibrage de la ligne.
Il m’a été proposé le cahier de charges suivant :
1. Mise à des AMDEC processus de production de tous les postes :
• AMDEC processus du poste Assemblage « technical fascia SZM.
• AMDEC processus du poste Assemblage composants arrière SZM.
• AMDEC processus du poste Assemblage visses, stirrups et métal-clips SZM.
• AMDEC processus du poste fixation ressort sur couvercle SOS et fascia sur housing FZD.
• AMDEC processus du poste fixation des composants arrières et clips FZD.
• AMDEC processus du poste de contrôle final.
2. Organisation scientifique du travail sur la ligne :
• Chronométrage.
• Équilibrage des postes.
3. apporter des modifications sur l’automate S7.1200 :
• Création du nouveau grafcet.
• Programmation avec le logiciel TIA portal V11.
8. Conclusion

Dans ce premier chapitre, nous avons situé le contexte et la problématique qui sous-tend nos
travaux, en plus nous avons décrit l’UKL-SZM et son processus de fabrication et UKL-FZD et son
processus de fabrication, tout en examinant aussi les différents problèmes de la ligne d’assemblage
: les dysfonctionnements potentiels et la disponibilité des machines, la non-conformité des pièces
assemblées, mauvais équilibrage de la ligne.

Enfin, nous avons présenté un plan d’action qui s’appuie sur plusieurs outils :

AMDEC processus de production, Organisation du travail, analyse des données et la résolution des
problèmes…etc.

Dans le prochain chapitre, nous présenterons une analyse fonctionnelle des postes de la ligne BMW
et l’arbre de défaillance des deux lignes SZM et FZD.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 36

 Chapitre 2 :
Analyse
fonctionnelle et
Arbre de
défaillance

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 37

Ce chapitre a pour but dans un premier temps de présenter l’analyse fonctionnelle de la ligne et des
postes d’assemblage, puis de faire l’arbre des causes de la ligne de production.

Dans un premier temps nous allons présenter l’analyse fonctionnelle et Nous décrierons les
différents types d’analyse. Nous passerons, ensuite, vers l’étude SADT de notre ligne de production
pour faire l’analyse. Enfin nous ferons l’arbre des causes de la ligne d’assemblage BMW.

Introduction

L’étude fonctionnelle est une étape primordiale dans tout projet de fiabilisation de processus et de
réalisation d’un arbre de défaillance ou d’une AMDEC.

L’analyse fonctionnelle

Fournit une méthode à la fois technique et pédagogique qui s’inscrit dans une démarche rationnelle
de construction des savoirs et des savoirs faire, et apporte des repères suffisants pour permettre
d'analyser, choisir et utiliser un équipement, quelque qu’il soit et quel que soit les évolutions
technologiques prévisibles ou non.

L’arbre des causes

Est une représentation graphique de type arbre généalogique (la filiation d'une famille). Il
représente une démarche d’analyse d’événement. L’arbre de défaillances est construit en
recherchant l’ensemble des événements élémentaires, ou les combinaisons d’événements, qui
conduisent à un événement redouté (E.R.). L’objectif est de suivre une logique déductive en partant
d’un événement redouté pour déterminer de manière exhaustive (exhaustif : sujet traité à fond)
l’ensemble de ses causes jusqu’aux plus élémentaires.
1. Analyse fonctionnelle

L’analyse fonctionnelle sert pour décortiquer le système dont on étudie les défaillances Il existe
différentes méthodes d’analyse fonctionnelle dont on peut citer :
La méthode SADT : ou méthode d'analyse fonctionnelle descendante, est une méthode graphique
qui part du général pour aller au particulier. Elle permet de décrire des systèmes complexes où
coexistent différents flux de matière d'œuvre : systèmes automatisés, asservis ou intégrant
l'informatique.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 38

Le diagramme FAST : Ce diagramme correspond à une méthode bien adaptée à l'étude de
réalisation technologique existante. Lorsque les fonctions sont identifiées, elle les ordonne
logiquement pour aboutir aux solutions techniques de réalisation. Ce diagramme se construit de la
gauche vers la droite à partir de l'énoncé d'une fonction.

Diagramme de pieuvre ou La méthode APTE (Application aux Techniques d'Entreprise) [11]: est
une méthode universelle pour la conduite d'un projet. En partant de l'expression d'un besoin ressenti
et sans considérer a priori les solutions, elle permet d'évaluer l'ensemble des contraintes
(techniques, économiques, culturelles...) qui affectent le projet. Elle constitue la première phase de
conception débouchant sur l'édition du cahier des charges fonctionnel.

Les diagrammes de processus : sont des visualisations de toutes sortes de processus étape par étape.
Ils sont généralement créés sous la forme de diagrammes de flux dans lesquels les formes
représentant les étapes du processus sont connectées par des flèches indiquant l’étape suivante.

Dans notre cas, on va décomposer notre système en utilisant la méthode SADT (Structured
Analysis and Design Technique). C’est une méthode d’origine Américaine, elle se répandit vers la
fin des années 1980 comme l'un des standards de description graphique d'un système complexe par
analyse fonctionnelle descendante, c'est-à-dire que l'analyse chemine du général (dit "niveau A-0")
vers le particulier et le détaillé (dits "niveaux Aijk"). [12]

SADT est une démarche systémique de modélisation d'un système complexe ou d'un processus
opératoire. Le processus opératoire ou encore le mode opératoire est l’ensemble d’opérations
réalisées sur chaque poste.

Une analyse fonctionnelle SADT est appliquée sur le processus de la ligne BMW.

1.1. Analyse fonctionnelle du processus des fabrications dans la ligne BMW

1.1.1. Analyse fonctionnelle du processus de fabrication du produit SZM

L’analyse du processus de fabrication de la ligne SZM avec l’outil SADT est représentée dans la
figure II.1.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 39

 WP WE Réglages Opérateurs

La liste 0 des
composants
SZM/FZD
Contrôle
Ligne d’assemblage SZM

A-0

WP WE Réglages Opérateurs

Liste 1 des Poste

composants d’assemblage 1
WP WE Réglages Opérateurs
A-1

Liste 2 des Poste

composants d’assemblage 2
WP WE Réglages Opérateurs
A-2

Liste 3 des Poste

composants d’assemblage 3

A-3
Contrôle

Figure II.1 : Application de la méthode SADT sur la ligne SZM

Niveau A-0
La liste 0 des composants SZM est présentée dans le tableau II.1 :

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 40

 Tableau II.1 La liste 0 des composants SZM

Composant Référence Quantité Ref Ref Ref Ref

E1077403 E1077404 E1077405 E1077406
Vices E1082822 8 X X X X
Métal clip E1082818 3 X X X X
Rear cover E1075992 1 X X X X
Big plunger E1075996 1 X X X X
Small plunger E1083050 1 X X
PCB E1087858 1 X X X X
Small plunger E1075996 1 X X
Light guide E1076003 1 X X X X
Technical E1075991 1 X X X X
fascia
Toggles sans E1075998 1 X X
index(HUD)
Toggles sans E1075998 1 X X X
index(DTC)
Toggles avec E1075999 1 X X X X
index(MSA)
Toggles avec E1075999 1 X X
index(PDC)
Décorative E1076798 1 X X X X
fascia
Stirrups E1076708 4 X X X X
Guide de E1076005 1 X X X X
lumière SST
Toggle SST E1076791 1 X X X X
Decor cover E1076794 1 X X X X
SST
Body toggle E1076792 1 X X X X
level
Corona light E1076679 1 X X X X
guide

Niveau A-1
La liste 1 des composants SZM est présentée dans le tableau II.2 :
Tableau II.2 : liste 1 des composants SZM
Composant Référence Quantité Ref Ref Ref Ref
E1077403 E1077404 E1077405 E1077406
Technical E1075991 1 X X X X
fascia

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 41

 Toggles sans E1075998 1 X X
index(HUD)
Toggles sans E1075998 1 X X X
index(DTC)
Toggles avec E1075999 1 X X X X
index(MSA)
Toggles avec E1075999 1 X X
index(PDC)
Décorative E1076798 1 X X X X
fascia
Body toggle E1076792 1 X X X X
level
Corona light E1076679 1 X X X X
guide

Pour ce poste d’assemblage on décrit un mode opératoire qui est flexible selon la référence du
produit fabriqué.
Le tableau II.3 illustre le mode opératoire du poste 1 SZM :
Tableau II.3 : Mode opératoire du poste 1 SZM
N=° de Description de l’opération
l’opération
Opération 1 Prendre un tecnical fascia et le mettre dans le posage 2 (avec contrôle visuelle)
Opération 2 Prendre un index le mettre dans le togle et le mettre dans le posage du togle (avec
contrôle visuelle)
Opération 3 Prendre un second index le mettre dans le togle et le mettre dans le 2eme posage du togle
(avec contrôle visuelle)
Opération 4 Prendre le togle avec l’index clipé et le mettre dans le posage pour graissage (avec
contrôle visuelle)
Opération 5 Prendre le togle graissé et le mettre sur le tecnical fascia à sa place (à gauche) (avec
contrôle visuelle)
Opération 6 Prendre un togle non indexé et le mettre à sa place sur le technical fascia (à droite) (avec
contrôle visuelle)
Opération 7 (Le nombre de togles est défini selon la référence du produit fabriqué.)
Opération 8 Prendre un body togle start and stop le mettre à sa place sur le technical fascia (avec
contrôle visuelle)
Opération 9 Prendre un corrona light guide et le mettre sur le technical fascia (avec contrôle visuelle)
Opération Prendre un decorative fascia et le mettre à sa place sur le technical fascia (avec contrôle
10 visuelle)
Opération Pousser le tiroir pour le cycle final de confirmation des clips.
11
Opération Après l’opération du cycle final prendre la pièce, faire une inspection visuelle et mettre la
12 pièce dans la boite inter-poste.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 42

La figure II.2 décrit le mode opératoire du poste 2 SZM.

Figure II-2 : mode opératoire du poste 1 SZM

Niveau A-2
La liste 2 des composants SZM est présentée dans le tableau II.4 :
Tableau II.4 : Liste 2 des composants SZM
Composant Référence Quantité Ref Ref Ref Ref
E1077403 E1077404 E1077405 E1077406
Rear cover E1075992 1 X X X X
Big plunger E1075996 1 X X X X
Small plunger E1083050 1 X X
PCB E1087858 1 X X X X
Small plunger E1075996 1 X X
Light guide E1076003 1 X X X X
Guide de E1076005 1 X X X X
lumière SST
Toggle SST E1076791 1 X X X X
Decor cover E1076794 1 X X X X
SST
Le tableau II.5 décrit le mode opératoire du poste 2 SZM.

Tableau II.5 : Mode opératoire poste 2 SZM

N=°de Description de l’opération
l’Opération
Opération 1 Prendre un light guide et le mettre sur le sub assy technical fascia
Opération 2 Prendre la pièce de la fixation 3 et la mettre dans la fixation 4
Opération 3 Prendre une pièce de l’inter-box 1-2 de l’opération une
Opération 4 Mettre la pièce dans la fixation 3
Opération 5 Prendre un grand plunger et le mettre sur le sub assy technical fascia de la
fixation 4.
Opération 6 Prendre un petit plunger et le mettre sur le sub assy technical fascia de la
fixation 4. (si le produit le demande, selon la reference)

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 43

 Opération 7 Prendre un petit plunger et le mettre sur le sub assy technical fascia de la
fixation 4. (Si le produit le demande, selon la référence)
Opération 8 Prendre un keypad et le mettre sur le sub assy technical fascia.
Opération 9 Prendre un PCB, lire le code à barre du PCB et le mettre sur le sub assy
echnical fascia.
Opération 10 Prendre une cache arrière et la mettre sur le sub assy technical fascia.
Opération 11 Top cycle pour la confirmation des clips pour les 2 fixations 3 et 4.
Opération 12 Prendre le couver décorative et le clipper sur le toggle Start and stop.
Opération 13 Prendre light guide et le clipper sur le bouton Start and stop.
Opération 14 Prendre le bouton Start and stop et le clipper sur le sub assy technical
fascia de la fixation 4.
Opération 15 Transférer le sub assy technical fascia vers la boite inter-poste.

La figure II.3 illustre le mode opératoire du poste 2 SZM.

Figure II.3 : mode opératoire du poste 2 SZM

Niveau A-3
La liste 3 des composants SZM est présentée dans le tableau II.6 :

Tableau II.6 : Liste 3 des composants SZM

Composant Référence Quantité Ref Ref Ref Ref
E1077403 E1077404 E1077405 E1077406
Vices E1082822 8 X X X X
Métal clip E1082818 3 X X X X
Stirrups E1076708 4 X X X X
Le tableau II.7 décrit le mode opératoire du poste 3 SZM.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 44

 Tableau II.7 : Mode opératoire du poste 3 SZM
N=° de Description de l’opération
l’Opération
Opération 1 Prendre un sub assy technical fascia de la fixation 5 et le mettre dans la
fixation 6.
Opération 2 Prendre un sub assy technical fascia de l’inter-box 2-3 et la mettre dans la
fixation 5.
Opération 3 Prendre un stirup 1 et le clipper sur le un sub assy technical fascia de la
fixation 5
Opération 4 Prendre un stirup 2 et le clipper sur le un sub assy technical fascia de la
fixation 5
Opération 5 Prendre un stirup 3 et le clipper sur le un sub assy technical fascia de la
fixation 5
Opération 6 Prendre un stirup 4 et le clipper sur le un sub assy technical fascia de la
fixation 5
Opération 7 Prendre un métal clip 1 et le clipper sur le rear cover dans la fixation 6
Opération 8 Prendre un métal clip 2 et le clipper sur le rear cover dans la fixation 6
Opération 9 Prendre un métal clip 3 et le clipper sur le rear cover dans la fixation 6
Opération 10 Top cycle de confirmation des clips pour les 2 fixations 5 et 6.
Opération 11 Prendre une visse 1 et le visser sur le rear cover dans la fixation 6.
Opération 12 Prendre une vis 2 et le visser sur le rear cover dans la fixation 6.
Opération 13 Prendre une vis 3 et le visser sur le rear cover dans la fixation 6.
Opération 14 Prendre une vis 4 et le visser sur le rear cover dans la fixation 6.
Opération 15 Prendre une vis 5 et le visser sur le rear cover dans la fixation 6.
Opération 16 Prendre une vis 6 et le visser sur le rear cover dans la fixation 6.
Opération 17 Prendre une vis 7 et le visser sur le rear cover dans la fixation 6.
Opération 18 Prendre une vis 8 et le visser sur le rear cover dans la fixation 6.
Opération 19 Prendre un produit fini de la fixation 6 et le mettre dans l’inter-poste.
La figure II.4 illustre le mode opératoire du poste 3 SZM.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 45

 Figure II.4 : le mode opératoire du poste 3 SZM

1.1.2. Analyse fonctionnelle du processus de fabrication du produit FZD

La figure II.5 montre une analyse fonctionnelle de la ligne de production FZD
WP WE réglages Opérateurs

La liste 0 des
composants

Contrôle
Ligne d’assemblage FZD

A-0

WP WE Réglages Opérateurs

Liste 1 des Poste

composants d’assemblage 1
WP WE Réglages Opérateurs
A-1

Liste 2 des Poste

composants d’assemblage 2
Contrôle

A-2

Figure II.5 : Application de la méthode

SADT sur la ligne FZD

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 46

Niveau A-0
La liste 0 des composants FZD est présentée dans le tableau II.8 :

Tableau II.8 : Liste 0 des composants FZD

Composant Référence Quantité Ref Ref Ref Ref
E1077649 E1077651 E1077650 E1077652
Fascia E1077685 1 X X X X
Bouton SOS E1073745 1 X X
Ressort SOS E1065484 1 X X
Light guide E1065492 1 X X
Indexing Pin E1065485 1 X X
Bouton E1073747 1 X X
Airbag
Housing E1073754 1 X X X X
Keypad E1076364 1 X X
PCB SOS E1073760 1 X X
PCB Airbag E1073759 1 X X
Cache E1074914 1 X X X X
arriére
droite
Cache E1073757 1 X X X X
arriére
gauche
Metal clip E1073755 4 X X X X

Niveau A-1
La liste 1 des composants FZD est présentée dans le tableau II.9 :
Tableau II.9 : Liste 1 des composants FZD
Composant Référence Quantité Ref Ref Ref Ref
E1077649 E1077651 E1077650 E1077652
Fascia E1077685 1 X X X X
Bouton SOS E1073745 1 X X
Ressort E1065484 1 X X
SOS
Light guide E1065492 1 X X
Indexing E1065485 1 X X
Pin
Bouton E1073747 1 X X
Airbag
Housing E1073754 1 X X X X

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 47

Le tableau II.10 décrit le mode opératoire du poste 1 FZD.
Tableau II.10 : Mode opératoire du poste 1 FZD
N=°de Description de l’opération
l’Opération
Opération 1 Prendre un housing et le mettre sur le posage 3
Opération 2 Prendre un bouton SOS et l'insérer sur le housing
Opération 3 Prendre un fascia assemblé et la mettre sur le housing posage 3
Opération 4 Cliper un cache airbag sur le housing
Opération 5 Prendre l'INDEXING PIN avec l'outil et le monter sur le produit fini
Opération 6 Prendre un bouton SOS du posage 1 et l'insérer sur le posage 2
Opération 7 Prendre un Fascia et le clipper sur le bouton sur le posage 2
Opération 8 Prendre un guide de lumière et l'insérer sur le produit sur le posage 2
Opération 9 Prendre un ressort SOS et l'insérer sur le vérin d'insertion
Opération 10 Prendre un bouton SOS et l'insérer sur le posage 1
Opération 11 Assembler le ressort sur le bouton SOS
Opération 12 Pousser le tiroir
Opération 13 Passer le produit vers l’inter-poste

La figure II.6 illustre le mode opératoire du poste 1

Figure II.6 : Mode opératoire du poste 1 FZD

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 48

Niveau A-2
La liste 2 des composants FZD est présentée dans le tableau II.11.

Tableau II.11 : Liste 2 des composants FZD

Composant Référence Quantité Ref Ref Ref Ref
E1077649 E1077651 E1077650 E1077652
Keypad E1076364 1 X X
PCB SOS E1073760 1 X X
PCB Airbag E1073759 1 X X
Cache E1074914 1 X X X X
arriére
droite
Cache E1073757 1 X X X X
arriére
gauche
Metal clip E1073755 4 X X X X

Le tableau II.12 décrit le mode opératoire du poste 2 FZD :

Tableau II.12 : Mode opératoire du poste 2 FZD

N=°de Description de l’opération

l’Opération
Opération 1 Prendre un S/E de l’inter-poste et l'insérer sur le posage
Opération 2 Prendre Key pad et la monte sur le produit.
Opération 3 Prendre un PCB SOS, le lire sur le code à barre et le monter sur le produit
Opération 4 Prendre un PCB airbag, le lire sur le code à barre et le monter sur le
produit
Opération 5 Prendre un Rear Cover Right et le monter sur le produit
Opération 6 Prendre un Rear Cover Left et le monter sur le produit
Opération 7 Prendre les Clips métalliques et les monter sur le produit. 4 fois
Opération 8 Fermer le tiroir
Opération 9 Passer le produit vers le testeur

La figure II.7 illustre le mode opératoire du poste 2 FZD.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 49

 Figure II.7 : Mode opératoire du poste 2 FZD
1.1.3. Testeur
Le produit fini passe par une dernière étape qui consiste à faire un contrôle de l’aspect visuel et un
contrôle électrique de tous les boutons de la pièce.

C’est une étape primordiale dans le cycle de fabrication de la pièce avant d’être livré au client.

Le tableau II.13 décrit le mode opératoire du testeur

Tableau II.13 : Mode opératoire du testeur

N=° de l’Opération Description de l’opération

Opération 1 Impression automatique de l’étiquette
Opération 2 Prendre l’étiquette et la coller sur le produit fini
Opération 3 Mettre le produit dans le posage 7 pour le test électrique
Opération 4 Test en vision de nuit effectué par l’opérateur

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 50

 Opération 5 Test en vision de nuit effectué par la machine
Opération 6 Test électrique
Opération 7 Test des fonctions (positionner les boutons dans les 2 positions)
Opération 8 Prendre la pièce du posage 8, faire une inspection visuelle et la
passer vers le packaging
Opération 9 Prendre la pièce du posage 7 et la mettre dans le posage 8

2. Arbre de défaillance [10]

L’arbre de défaillance se construit à partir de la situation jugée indésirable (défaillance) pour définir
toutes les combinaisons d’événements qui conduisent à cette situation. Alors que l’arbre des causes
représente les éléments ayant contribué à un incident avéré (exemple analyse d’accident) et que
l’arbre des événements part d’un événement initiateur pour évaluer ses conséquences possibles.
2.1. Caractéristiques

Un arbre de défaillance est généralement présenté de haut en bas comme le montre la figure II.8.
La ligne la plus haute ne comporte que l’événement dont on cherche à décrire comment il peut se
produire. Chaque ligne détaille la ligne supérieure en présentant la combinaison ou les
combinaisons susceptibles de produire l’événement de la ligne supérieure auquel elles sont
rattachées. Ces relations sont représentées par des liens logiques OU ou ET.

2.2. Objectifs
 L’objectif « Qualitatif » est de construire une synthèse de tout ce qui peut conduire à un
événement redouté et d’évaluer l’effet d’une modification du système, de comparer les
conséquences des mesures qui peuvent être envisagées pour réduire l’occurrence de
l’événement redouté étudié.

 L’objectif « Quantitatif » est d’évaluer la vraisemblance de la survenue de l’événement

étudié à partir des combinaisons d’événements élémentaires qui peuvent le produire. Si
on connaît les probabilités de ces événements on peut en déduire la probabilité de
l’événement étudié et l’impact sur celle-ci d’une réduction (ou augmentation) de telle
ou telle des probabilités élémentaires.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 51

 Figure II.8 : Exemple d'un arbre des défaillances

2.3. Construction de l’arborescence

Pour la construction de l’arbre on procède au recensement des événements redoutés
Il est fait à partir :
- d’une analyse préliminaire des risques (APR)
- d’une AMDEC.
-d’une recherche des combinaisons de défaillances conduisant à la réalisation des événements
redoutés.
- d’une élaboration de l’arborescence.
En utilisant les symboles des portes logiques des événements.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 52

2.4. Exploitation de l’arbre
Il est souvent difficile d’obtenir les probabilités des événements élémentaires, il est alors possible
de classer ceux-ci par niveaux de probabilités de 1 à 6 [9] :
- niveau 1 : événement extrêmement rare : λ< 10-6/h ;
- niveau 2 : événement très rare : λ = 10-6/h ;
- niveau 3 : événement rare : 10-6<λ< 10-5 /h ;
- niveau 4 : événement possible : 10-5<λ< 10-4/h ;
- niveau 5 : événement fréquent : 10-4 /h <λ ;
- niveau 6 : événement très fréquent : 10-3 /h <λ ;
On applique alors les règles suivantes :
- l’événement résultant d’une porte OU prendra le niveau de probabilité de l’événement
immédiatement inférieur ayant la plus forte probabilité.
- l’événement résultant de deux événements réunis par une porte ET prendra un niveau de
probabilité inférieur d’une unité au niveau de l’événement ayant la plus faible probabilité.
- S’il y a plus de deux événements réunis par une porte ET, on applique la règle précédente en
assemblant deux par deux les événements antérieurs ou leur résultante.
2.5. Application de l’arbre des défaillances sur la ligne de production SZM
En premier lieu nous avons décomposé le système en trois sous-systèmes comme le montre la
figure II.9.

Figure II.9 : Arbre de défaillance principale SZM

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 53

2.5.1. Arbre de défaillance du premier poste
La figure II.10 illustre l’arbre de défaillance du premier poste SZM du niveau 1.

Figure II.10 : Arbre de défaillance du premier poste SZM du niveau 1

Le tableau des probabilités d’apparition de l’évènement redouté suite aux opérations du poste 1.
Tableau II.14 : Probabilités d’apparition de l’évènement redouté suite aux opérations du
poste 1 SZM
Opération Description de l’opération Probabilités
s N=°
1- Prendre un tecnical fascia et le mettre dans le posage 2 F(A)= 8.2*10-5/h
(avec contrôle visuelle)
2- Prendre un index le mettre dans le togle et le mettre F(B)= 8.8*10-5/h
dans le posage du togle (avec contrôle visuelle)
3- Prendre un second index le mettre dans le togle et le F(C)= 26.2*10-5/h
mettre dans le 2eme posage du togle (avec contrôle
visuelle)
4- Prendre le togle avec l’index clipé et le mettre dans le F(D)= 28.6*10-5/h
posage pour graissage (avec contrôle visuelle)
14- Prendre un body togle start and stop le mettre à sa place F(E)= 15.1*10-5/h
sur le technical fascia (avec contrôle visuelle)
15- Prendre un corrona light guide et le mettre sur le F(F)= 5.4*10-5/h
technical fascia (avec contrôle visuelle)
16- Prendre un decorative fascia et le mettre à sa place sur le F(G)= 25.6*10-5/h
technical fascia (avec contrôle visuelle)
17 Pousser le tiroir pour le cycle final de confirmation des F(H)= 6.4*10-6/h
clips.
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 1 :
Désignation Type de défaut Probabilités
A1 Inattention de l’operateur F(A1)=5*10-5/h
A2 Absence de technical Fascia F(A2)=10-6/h
A3 Technical fascia est mis dans une mauvaise position F(A3)=4*10-6/h
A4 Egratignure sur technical fascia F(A4)=3*10-5/h
F(A) = ∑ F(An)=8.2*10-5/h

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 54

Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 2 :
Désignation Type de défaut Probabilités
B1 Inattention de l’operateur F(B1) = 5*10-5/h
B2 Absence toggles F(B2) = 10-6/h
B3 Absence index F(B3) = 10-5/h
B4 L’index n’est pas clippé à la position finale F(B4) = 10-5/h
B5 L’index est clippé de mauvaise manière F(B5)= 5*10-6/h
B6 Mauvaise position angulaire F(B6)= 10-6/h
B7 Egratignure sur toggle F(B7)= 10-5/h
F(B) = ∑ F(Bn)=8.8*10-5/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 3 :
Désignation Type de défaut Probabilités
C1 Inattention de l’operateur F(C1) = 5*10-5/h
C2 Absence graisse F(C2) = 10-6/h
C3 Buse bouchée F(C3) = 10-4/h
C4 Doseur HS F(C4) = 10-4/h
C5 Egratignure sur toggle F(C5) = 10-5/h
F(C) = ∑ F(Cn)=26.2*10-5/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 4 :
Désignation Type de défaut Probabilités
D1 Inattention de l’operateur F(D1) = 5*10-5/h
D2 Pas de toggle graissé F(D2) = 10-6/h
D3 Le toggle n’est pas mis de la bonne façon F(D3) = 10-4/h
D4 Le toggle N’a pas atteint sa position finale F(B4) = 10-4/h
D5 Mauvaise position angulaire F(D5) = 5*10-6/h
D6 Le toggle N’est pas mis à sa bonne place F(D6) = 10-6/h
D7 Confondre 2 références F(D7) = 10-5/h
D8 Endommager technical fascia F(D8) = 10-5/h
D9 Egratignure sur toggle F(D9) = 4*10-6/h
F(D) = ∑ F(Dn)=28.6*10-5/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 14 :
Désignation Type de défaut Probabilités
E1 Inattention de l’operateur F(E1) = 5*10-5/h
E2 Absence body toggle SST F(E2) = 10-5/h
E3 Mauvaise position angulaire F(E3) = 10-5/h
E4 Le toggle SST est clippé de mauvaise manière F(E4) = 10-5/h
E5 Endommager technical fascia F(E5) = 7*10-5/h
E6 Endommager body toggle SST F(E6) = 10-6/h
F(E) = ∑ F(En)=15.1*10-5/h

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 55

Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 15 :
Désignation Type de défaut Probabilités
F1 Inattention de l’operateur F(F1) = 5*10-5/h
F2 Absence corona F(F2) = 10-6/h
F3 Corona n’a pas atteint sa position finale F(F3) = 10-6/h
F4 Mauvaise position angulaire F(F4) = 10-6/h
F5 Endommager corona F(F5) = 10-6/h
F(F) = ∑ F(Fn)=5.4*10-5/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 16 :
Désignation Type de défaut Probabilités
G1 Inattention de l’operateur F(G1) = 5*10-5/h
G2 Absence déco fascia F(G2) = 10-7/h
G3 N’a pas atteint sa position finale F(G3) = 10-4/h
G4 Mauvaise position angulaire F(G4) = 10-4/h
G5 Confondre 2 références F(G5) = 5*10-6/h
G6 Endommager déco fascia F(G6) = 10-6/h
G7 Endommager tech fascia F(G7) = 5*10-6/h
F(G) = ∑ F(Gn)=25.6*10-5/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 17 :
Désignation Type de défaut Probabilités
H1 Inattention de l’operateur F(H1) = 5*10-6/h
H2 Tiroir bloqué F(H2) = 10-7/h
H3 L’un des contrôles n’est pas effectué F(H3) = 10-6/h
H4 Trop de pression F(H4) = 10-7/h
H5 Peu de pression F(H5) = 10-6/h
H6 Mauvaise disposition des points d’appui F(H6) = 10-7/h
H7 Endommager déco fascia F(H7) = 10-7/h
F(H) = ∑ F(Hn)=6.4*10-6/h

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 56

2.5.2. Arbre de défaillance du poste 2
La figure II.11 illustre l’arbre de défaillance du poste 2 SZM du niveau 1.

Figure II.11 : Arbre de défaillance du poste 2 SZM du niveau 1

Le tableau des probabilités d’apparition de l’évènement redouté suite aux opérations du poste 2.
Tableau II.15 : Probabilités d’apparition de l’évènement redouté suite aux opérations du
poste 2 SZM
Opérations Description de l’opération Probabilités
N=°
1- Prendre un light guide et le mettre sur le sub assy F(I)= 18.1*10-5/h
technical fascia
2- Prendre la pièce de la fixation 3 et la mettre dans la F(J)= 5.3*10-5/h
fixation 4
3- Prendre une pièce de l’inter-box 1-2 de l’opération F(K)= 8.1*10-5/h
une et Mettre la pièce dans la fixation 3
4 ; 5 ; 6- Prendre un grand plunger et le mettre sur le sub assy F(M)= 36*10-5/h
technical fascia de la fixation 4.
7- Prendre un keypad et le mettre sur le sub assy F(N)= 36*10-5/h
technical fascia.
8- Prendre un PCB, lire le code à barre du PCB et le F(O)= 8.2*10-5/h
mettre sur le sub assy echnical fascia.
9- Prendre une cache arrière et la mettre sur le sub assy F(P)= 8.1*10-5/h
technical fascia.
10- Top cycle pour la confirmation des clips pour les 2 F(Q)= 5.2*10-6/h
fixations 3 et 4.
11- Prendre le couver décorative et le clipper sur le F(U)= 35.2*10-5/h
toggle Start and stop.
12- Prendre light guide et le clipper sur le bouton Start F(R)= 37.01*10-5/h
and stop.
13- Prendre le bouton Start and stop et le clipper sur le F(S)= 21.1*10-5/h
sub assy technical fascia de la fixation 4.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 57

Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 1 :
Désignation Type de défaut Probabilités
I1 Inattention de l’operateur F(I1) = 5*10-5/h
I2 Absence de pièce dans le posage 3 F(I2) = 10-6/h
I3 Passer une pièce directement de l’inter-poste vers le F(I3) = 10-5/h
posage 4
I4 Mauvaise position angulaire F(I4) = 10-5/h
I5 N’a pas atteint sa position finale F(I5) = 10-5/h
I6 Egratignure sur déco fascia F(I6) = 10-4/h
F(I) = ∑ F(In)=18.1*10-5/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 2 :
Désignation Type de défaut Probabilités
J1 Inattention de l’operateur F(J1) = 5*10-5/h
J2 Absence de light guide F(J2) = 10-4/h
J3 Mauvaise position angulaire F(J3) = 10-6/h
J4 N’a pas atteint sa position finale F(J4) = 10-6/h
J5 Endommager le light guide F(J5) = 10-6/h
F(J) = ∑ F(Jn)=5.3*10-5/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 3 :
Désignation Type de défaut Probabilités
K1 Inattention de l’operateur F(K1) = 5*10-5/h
K2 Absence de pièce dans l’inter-poste F(K2) = 10-5/h
K3 Mauvais positionnement dans le posage F(K3) = 10-5/h
K4 Egratignure sur déco fascia F(K4) = 10-4/h
F(K) = ∑ F(Kn)=8.1*10-5/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 4 ; 5 ,6 :
Désignation Type de défaut Probabilités
M1 Inattention de l’operateur F(M1) = 5*10-5/h
M2 Pas de plunger F(M2) = 10-4/h
M3 N’est pas mis à sa bonne position F(M3) = 10-4/h
M4 Confondre 2 références F(M4) = 10-4/h
M5 Dégradation du plunger F(M5) = 10-5/h
F(M) = ∑ F(Mn)=36*10-5/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 7 :
Désignation Type de défaut Probabilités
N1 Inattention de l’operateur F(N1) = 5*10-5/h
N2 Pas de membrane F(N2) = 10-4/h
N3 N’est pas mis à sa bonne position F(N3) = 10-4/h
N4 Confondre 2 références F(N4) = 10-4/h
N5 Dégradation de la membrane F(N5) = 10-5/h
F(N) = ∑ F(Nn)=36*10-5/h

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 58

Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 8 :
Désignation Type de défaut Probabilités
O1 Inattention de l’operateur F(O1) = 5*10-5/h
O2 Pas de PCB F(O2) = 10-5/h
O3 N’est pas mis à sa bonne position F(O3) = 10-5/h
O4 Confondre 2 références F(O4) = 10-6/h
O5 Endommager lors de la mise en place F(O5) = 10-5/h
O6 Décharge ESD F(O6) = 10-5/h
F(O) = ∑ F(On)=8.2*10-5/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 9 :
Désignation Type de défaut Probabilités
P1 Inattention de l’operateur F(P1) = 5*10-5/h
P2 Pas de cache arrière F(P2) = 10-6/h
P3 Mauvaise position angulaire F(P3) = 10-5/h
P4 N’a pas atteint sa position finale F(P4) = 10-5/h
P5 Endommager lors de la mise en place F(P5) = 10-5/h
F(P) = ∑ F(Pn)=8.1*10-5/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 10 :
Désignation Type de défaut Probabilités
Q1 Inattention de l’operateur F(Q1) = 5*10-6/h
Q2 Tiroir bloqué F(Q2) = 10-7/h
Q3 L’un des contrôles n’est pas effectué F(Q3) = 10-7/h
Q4 Trop de pression F(Q4) = 10-7/h
Q5 Peu de pression F(Q5) = 10-7/h
Q6 Endommager déco fascia F(Q6) = 10-7/h
F(Q) = ∑ F(Qn)=5.2*10-6/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 11 :
Désignation Type de défaut Probabilités
U1 Inattention de l’operateur F(U1) = 5*10-5/h
U2 Pas de déco SST F(U2) = 10-6/h
U3 Pas de toggles SST F(U3) = 10-6/h
U4 Mauvaise position angulaire F(U4) = 10-4/h
U5 N’a pas atteint sa position finale F(U5) = 10-4/h
U6 Egratignure sur toggle F(U6) = 10-4/h
F(U) = ∑ F(Un)=35.2*10-5/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 12 :
Désignation Type de défaut Probabilités
R1 Inattention de l’operateur F(R1) = 5*10-5/h
R2 Absence toggles F(R2) = 10-7/h

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 59

 R3 Absence light guide F(R3) = 10-4/h
R4 Light guide n’est pas clippé à la position finale F(R4) = 10-4/h
R5 Light guide est clippé de mauvaise manière F(R5) = 10-5/h
R6 Egratignure sur toggle F(R6) = 10-4/h
F(R) = ∑ F(Rn)=37.01*10-5/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 13 :
Désignation Type de défaut Probabilités
S1 Inattention de l’operateur F(S1) = 5*10-6/h
S2 Pas de toggle SST F(S2) = 10-6/h
S3 N’a pas atteint sa position finale F(S3) = 10-4/h
S4 Mauvaise position angulaire F(S4) = 10-4/h
S5 Endommager déco fascia F(S5) = 10-7/h
S6 Egratignure sur toggle SST F(S6) = 10-5/h
F(S) = ∑ F(Sn)=21.1*10-5/h

2.5.3. Arbre de défaillance du poste 3

La figure II.12 illustre l’arbre de défaillance du poste 3 du niveau 1.

Figure II.12 : Arbre de défaillance du poste 3 SZM du niveau 1

Le tableau des probabilités d’apparition de l’évènement redouté suite aux opérations du poste 3.
Tableau II.16 : Probabilités d’apparition de l’évènement redouté suite aux opérations du
poste 3 SZM
Opérations Description de l’opération Probabilités
N=°
1- Prendre un sub assy technical fascia de la fixation 5 F(T)= 6.6*10-5/h
et le mettre dans la fixation 6.
2- Prendre un sub assy technical fascia de l’inter-box 2- F(V)= 5.5*10-5/h
3 et la mettre dans la fixation 5.
3->6 Prendre un stirup et le clipper sur le un sub assy F(W)= 8.01*1-5/h
technical fascia de la fixation 5

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 60

 7->9 Prendre un métal clip et le clipper sur le rear cover F(X)= 5.5*10-5/h
dans la fixation 6
10- Top cycle de confirmation des clips pour les 2 F(Y)= 5.6*10-6/h
fixations 5 et 6.
11->18 Prendre une vis et le visser sur le rear cover dans la F(Z)= 10.8*10-4/h
fixation 6.
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 1 :
Désignation Type de défaut Probabilités
T1 Inattention de l’operateur F(T1)=5*10-5/h
T2 Absence de pièce dans le posage 3 F(T2)= 10-7/h
T3 Passer une pièce directement de l’inter-poste vers le F(T3)= 10-6/h
posage 4
T4 Mauvaise position angulaire F(T4)= 4*10-6/h
T5 N’a pas atteint sa position finale F(T5)= 10-6/h
T6 Egratignure sur déco fascia F(T6)= 10-5/h
F(T) = ∑ F(Tn)=6.6*10-5/h.
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 2 :
Désignation Type de défaut Probabilités
V1 Inattention de l’operateur F(V1)= 5*10-5/h
V2 Absence de pièce dans l’inter-poste F(V2)= 10-7/h
V3 Mauvaise position dans le posage F(V3)= 4*10-6/h
V4 Egratignure sur déco fascia F(V4)= 10-6/h
F(V) = ∑ F(Vn)=5.5*10-5/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 3 à 6 :
Désignation Type de défaut Probabilités
W1 Inattention de l’operateur F(W1)= 5*10-5/h
W2 Absence de Stirrups F(W2)= 10-7/h
W3 Stirrups n’a pas atteint sa position finale F(W3)= 10-5/h
W4 Dégradation des Stirrups F(W4)= 10-5/h
W5 Egratignure sur déco fascia F(W5)= 10-5/h
F(W) = ∑ F(Wn)=8.01*1-5/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 7 à 9 :
Désignation Type de défaut Probabilités
X1 Inattention de l’operateur F(X1)= 5*10-5/h
X2 Absence de métal clip F(X2)= 10-7/h
X3 Métal clip n’a pas atteint sa position finale F(X3)= 5*10-6/h
X4 Dégradation de métal clip F(X4)= 10-6/h
X5 Egratignure sur déco fascia F(X5)= 10-5/h
F(X) = ∑ F(Xn)=6.6*10-5/h

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 61

Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 10 :
Désignation Type de défaut Probabilités
Y1 Inattention de l’operateur F(Y1)= 5*10-6/h
Y2 Tiroir bloqué F(Y2)= 10-7/h
Y3 L’un des contrôles n’est pas effectué F(Y3)= 10-7/h
Y4 Trop de pression F(Y4)= 10-7/h
Y5 Peu de pression F(Y5)= 10-7/h
Y6 Mauvaise disposition des points d’appui F(Y6)= 10-7/h
Y7 Endommager la pièce F(Y7)= 10-7/h
F(Y) = ∑ F(Yn)=5.7*10-6/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 11 à 18 :
Désignation Type de défaut Probabilités
Z1 Inattention de l’operateur F(Z1)= 5*10-5/h
Z2 Pas de vis F(Z2)= 10-5/h
Z3 Vis n’atteint pas sa position finale F(Z3)= 10-3/h
Z4 Vis trop vissé F(Z4)= 10-6/h
Z5 Endommager pièce F(Z5)= 10-5/h
Z6 Endommager vis F(Z6)= 10-5/h
F(Z) = ∑ F(Zn)=10.8*10-4/h

2.6. Application de l’arbre des défaillances sur la ligne de production FZD

En premier lieu nous avons décomposé le système en deux sous-systèmes comme le montre la
figure II.13.

Figure II.13 : Arbre de défaillance principale FZD

2.6.1. Arbre de défaillance du premier poste
La figure II.14 illustre l’arbre de défaillance du premier poste du niveau 1.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 62

 Figure II.14 : Arbre de défaillance du premier poste FZD du niveau 1
Le tableau des probabilités d’apparition de l’évènement redouté suite aux opérations du poste 1.
Tableau II.17 : Probabilités d’apparition de l’évènement redouté suite aux opérations du
poste 1 FZD
Opérations Description de l’opération Probabilités
N=°
1- Prendre un housing et le mettre sur le posage 3 F(Aa)= 1.6*10-5/h
2- Prendre un bouton SOS et l'insérer sur le housing F(Ab)= 16.7*10-5/h
3- Prendre un fascia assemblé et la mettre sur le housing F(Ac)= 2.7*10-5/h
posage 3
4- Cliper un cache airbag sur le housing F(Ad)= 13.3*10-5/h
5- Prendre l'INDEXING PIN avec l'outil et le monter F(Ae)= 1.5*10-5/h
sur le produit fini
6- Prendre un bouton SOS du posage 1 et l'insérer sur le F(Af)= 10.8*10-5/h
posage 2
7- Prendre un Fascia et le clipper sur le bouton sur le F(Ag)= 2.7*10-5/h
posage 2
8- Prendre un guide de lumière et l'insérer sur le produit F(Ah)= 9.1*10-6/h
sur le posage 2
9- Prendre un ressort SOS et l'insérer sur le vérin F(Ai)= 3.05*10-4/h
d'insertion
10- Prendre un bouton SOS et l'insérer sur le posage 1 F(Aj)= 8.1*10-6/h
11- Assembler le ressort sur le bouton SOS F(Ak)= 8.7*10-6/h
12- Pousser le tiroir F(Al)= 5.5*10-6/h

Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 1 :

Désignation Type de défaut Probabilités
Aa1 Inattention de l’operateur F(Aa1) = 5*10-6/h
Aa2 Absence de housing F(Aa2) = 10-7/h
Aa3 Housing est mis dans une mauvaise position F(Aa3) = 10-5/h
Aa4 Endommager le housing F(Aa4) = 10-6/h
F(Aa) = ∑ F(Aan)=1.6*10-5/h

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 63

Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 2 :
Désignation Type de défaut Probabilités
Ab1 Inattention de l’operateur F(Ab1) = 5*10-6/h
Ab2 Pas de bouton SOS F(Ab2) = 10-7/h
Ab3 Le bouton n’est pas mis de la bonne façon F(Ab3) = 10-5/h
Ab4 N’a pas atteint sa position finale F(Ab4) = 10-6/h
Ab5 Mauvaise position angulaire F(Ab5) = 10-6/h
Ab6 Confondre 2 références F(Ab6) = 5*10-5/h
Ab7 Endommager housing F(Ab7) = 10-6/h
Ab8 Egratignure sur bouton SOS F(Ab8) = 10-4/h
F(Ab) = ∑ F(Abn)=16.7*10-5/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 3 :
Désignation Type de défaut Probabilités
Ac1 Inattention de l’operateur F(Ac1) = 5*10-6/h
Ac2 Absence fascia F(Ac2) = 10-7/h
Ac3 N’a pas atteint sa position finale F(Ac3) = 10-6/h
Ac4 Mauvaise position angulaire F(Ac4) = 10-5/h
Ac5 Egratignure sur fascia F(Ac5) = 10-5/h
Ac6 Endommager housing F(Ac6) = 10-6/h
F(Ac) = ∑ F(Acn)=2.7*10-5/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 4 :
Désignation Type de défaut Probabilités
Ad1 Inattention de l’operateur F(Ad1) = 5*10-6/h
Ad2 Pas de cache airbag F(Ad2) = 10-6/h
Ad3 Le bouton n’est pas mis de la bonne façon F(Ad3) = 10-5/h
Ad4 N’a pas atteint sa position finale F(Ad4) = 10-5/h
Ad5 Mauvaise position angulaire F(Ad5) = 5*10-6/h
Ad6 Confondre 2 références F(Ad6) = 10-4/h
Ad7 Endommager housing F(Ad7) = 10-6/h
Ad8 Egratignure sur bouton airbag F(Ad8) = 10-6/h
F(Ad) = ∑ F(Adn)=13.3*10-5/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 5 :
Désignation Type de défaut Probabilités
Ae1 Inattention de l’operateur F(Ae1) = 5*10-6/h
Ae2 Pas de cache SOS F(Ae2) = 10-6/h
Ae3 Pas d’index F(Ae3) = 10-6/h
Ae4 Pas d’outil F(Ae4) = 5*10-6/h
Ae5 L’index n’est pas mis à la position finale F(Ae5) = 10-6/h
Ae6 L’index est clippé de mauvaise manière F(Ae6) = 10-6/h
Ae7 Casser l’index F(Ae7) = 10-6/h
F(Ae) = ∑ F(Aen)=1.5*10-5/h

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 64

Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 6 :
Désignation Type de défaut Probabilités
Af1 Inattention de l’operateur F(Af1) = 5*10-6/h
Af2 Pas de cache SOS F(Af2) = 10-6/h
Af3 N’a pas atteint sa position finale F(Af3) = 10-6/h
Af4 Mauvaise position angulaire F(Af4) = 10-6/h
Af5 Endommager cache SOS F(Af5) = 10-4/h
F(Af) = ∑ F(Afn)=10.8*10-5/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 7 :
Désignation Type de défaut Probabilités
Ag1 Inattention de l’operateur F(Ag1) = 5*10-6/h
Ag2 Pas de fascia F(Ag2) = 10-7/h
Ag3 Mauvaise position angulaire F(Ag3) = 10-5/h
Ag4 N’a pas atteint sa position finale F(Ag4) = 10-6/h
Ag5 Egratignure sur fascia F(Ag5) = 10-5/h
Ag6 Endommager cache SOS F(Ag6) = 10-6/h
F(Ag) = ∑ F(Agn)=2.7*10-5/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 8 :
Désignation Type de défaut Probabilités
Ah1 Inattention de l’operateur F(Ah1) = 5*10-6/h
Ah2 Absence cache SOS F(Ah2) = 10-7/h
Ah3 Absence guide lumière F(Ah3) = 10-6/h
Ah4 Le guide lumière n’est pas clippé à la position F(Ah4) = 10-6/h
Ah5 Le guide lumière est clippé de mauvaise manière F(Ah5) = 10-6/h
Ah6 Casser le guide lumière F(Ah6) = 10-6/h
F(Ah) = ∑ F(Ahn)=9.1*10-6/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 9 :
Désignation Type de défaut Probabilités
Ai1 Inattention de l’operateur F(Ai1) = 5*10-6/h
Ai2 Absence ressort F(Ai2) = 10-7/h
Ai3 Ressort mis dans le mauvais sens F(Ai3) = 10-4/h
Ai4 Ressort mis de mauvaise maniéré F(Ai4) = 10-4/h
Ai5 Casser le ressort F(Ai5) = 10-4/h
F(Ai) = ∑ F(Ain)=3.05*10-4/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 10 :
Désignation Type de défaut Probabilités
Aj1 Inattention de l’operateur F(Aj1) = 5*10-6/h
Aj2 Pas de cache SOS F(Aj2) = 10-7/h
Aj3 N’a pas atteint sa position finale F(Aj3) = 10-6/h

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 65

 Aj4 Mauvaise position angulaire F(Aj4) = 10-6/h
Aj5 Endommager cache SOS F(Aj5) = 10-6/h
F(Aj) = ∑ F(Ajn)=8.1*10-6/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 11 :
Désignation Type de défaut Probabilités
Ak1 Inattention de l’operateur F(Ak1) = 5*10-6/h
Ak2 Ressort éjecté lors de l’opération F(Ak2) = 10-3/h
Ak3 Ressort mis dans le mauvais sens F(Ak3) = 10-4/h
Ak4 Ressort mis de mauvaise manière F(Ak4) = 10-4/h
Ak5 Endommager cache SOS F(Ak5) = 10-5/h
Ak6 Casser le ressort F(Ak6) = 10-4/h
F(Ak) = ∑ F(Akn)=1.2*10-3/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 12 :
Désignation Type de défaut Probabilités
Al1 Inattention de l’operateur F(Al1) = 5*10-6/h
Al2 Tiroir bloqué F(Al2) = 10-7/h
Al3 Trop de pression F(Al3) = 10-7/h
Al4 Peu de pression F(Al4) = 10-7/h
Al5 Mauvaise disposition des points d’appui F(Al5) = 10-7/h
Al6 Endommager fascia F(Al6) = 10-7/h
F(Al) = ∑ F(Aln)=5.5*10-6/h

2.6.2. Arbre de défaillance du premier poste

La figure II.15 illustre l’arbre de défaillance du second poste du niveau 1.

Figure II.15 : Arbre de défaillance du poste 2 FZD du niveau 1

Le tableau des probabilités d’apparition de l’évènement redouté suite aux opérations du poste 1.

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 Tableau II.18 : Probabilités d’apparition de l’évènement redouté suite aux opérations du
poste 2 FZD
Opérations Description de l’opération Probabilités
N=°
1- Prendre un S/E de l’inter-poste et l'insérer sur le F(Am)=7.1*10-6/h
posage
2- Prendre Key pad et la monte sur le produit. F(An)=2.06*10-4/h
3- Prendre un PCB SOS, le lire sur le code à barre et le F(Ao)=3.01*10-4/h
monter sur le produit
4- Prendre un PCB airbag, le lire sur le code à barre et F(Ap)=3.01*10-4/h
le monter sur le produit
5- Prendre un Rear Cover Right et le monter sur le F(Aq)=12.1*10-6/h
produit
6- Prendre un Rear Cover Left et le monter sur le F (Au)=11.1*10-6/h
produit
7- Prendre les Clips métalliques et les monter sur le F(Ar)=5.8*10-6/h
produit. 4 fois
8- Fermer le tiroir F(As)=5.6*10-6/h
9- Passer le produit vers le testeur F(At)=5.8*10-6/h

Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 1 :

Désignation Type de défaut Probabilités
Am1 Inattention de l’operateur F(Am1) = 5*10-6/h
Am2 Absence pièce dans l’inter-poste F(Am2) = 10-7/h
Am3 La pièce est mise dans une mauvaise position F(Am3) = 10-6/h
Am4 Egratignure sur déco fascia F(Am4) = 10-6/h
F(Am) = ∑ F(Amn)=7.1*10-6/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 2 :
Désignation Type de défaut Probabilités
An1 Inattention de l’operateur F(An1) = 5*10-6/h
An2 Pas de keypad F(An2) = 10-7/h
An3 Le keypad n’est pas mis à la bonne position F(An3) = 10-4/h
An4 N’est pas mis dans le bon sens F(An4) = 10-4/h
An5 Dégradation du keypad F(An5) = 10-6/h
F(An) = ∑ F(Ann)=2.06*10-4/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 3 :
Désignation Type de défaut Probabilités
Ao1 Inattention de l’operateur F(Ao1) = 5*10-6/h
Ao2 Pas d PCB F(Ao2) = 10-4/h
Ao3 N’est pas mis à la bonne position F(Ao3) = 10-4/h

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 67

 Ao4 Confondre deux références F(Ao4) = 10-4/h
Ao5 Décharge ESD F(Ao5) = 5*10-6/h
Ao6 Endommager lors de la mise en place F(Ao6) = 10-6/h
F(Ao) = ∑ F(Aon)=3.01*10-4/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 4 :
Désignation Type de défaut Probabilités
Ap1 Inattention de l’operateur F(Ap1) = 5*10-6/h
Ap2 Pas d PCB F(Ap2) = 10-4/h
Ap3 N’est pas mis à la bonne position F(Ap3) = 10-4/h
Ap4 Confondre deux références F(Ap4) = 10-4/h
Ap5 Décharge ESD F(Ap5) = 5*10-6/h
Ap6 Endommager lors de la mise en place F(Ap6) = 10-6/h
F(Ap) = ∑ F(Apn)=3.01*10-4/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 5 :
Désignation Type de défaut Probabilités
Aq1 Inattention de l’operateur F(Aq1) = 5*10-6/h
Aq2 Pas de cache arrière F(Aq2) = 10-7/h
Aq3 Mauvaise position angulaire F(Aq3) = 10-6/h
Aq4 N’a pas atteint sa position finale F(Aq4) = 5*10-6/h
Aq5 Endommager lors de la mise en place F(Aq5) = 10-6/h
F(Aq) = ∑ F(Aqn)=12.1*10-6/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 6 :
Désignation Type de défaut Probabilités
Au1 Inattention de l’operateur F(Au1) = 5*10-6/h
Au2 Pas de cache arrière F(Au2) = 10-7/h
Au3 Mauvaise position angulaire F(Au3) = 10-6/h
Au4 N’a pas atteint sa position finale F(Au4) = 5*10-6/h
Au5 Endommager lors de la mise en place F(Au5) = 10-6/h
F (Au) = ∑ F(Aun)=11.1*10-6/h
Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 7 :
Désignation Type de défaut Probabilités
Ar1 Inattention de l’operateur F(Ar1) = 5*10-6/h
Ar2 Absence de métal clip F(Ar2) = 10-6/h
Ar3 Métal clip n’a pas atteint sa position finale F(Ar3) = 10-5/h
Ar4 Dégradation de métal clip F(Ar4) = 10-5/h
Ar5 Dégradation de la pièce F(Ar5) = 10-5/h
F(Ar) = ∑ F(Arn)=5.8*10-6/h

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 68

Calcul des probabilités d’apparition de défauts suite à l’opération 8 :
Désignation Type de défaut Probabilités
As1 Inattention de l’operateur F(As1) = 5*10-6/h
As2 Tiroir bloqué F(As2) = 10-7/h
As3 Trop de pression F(As3) = 10-7/h
As4 Peu de pression F(As4) = 10-7/h
As5 Mauvaise disposition des points d’appui F(As5) = 10-7/h
As6 Endommager pièce F(As6) = 10-7/h
F(As) = ∑ F(Asn)= 5.5*10-6/h
Remarque : nos estimations des probabilités d’apparitions des défaillances citées dans les lignes
SZM et FZD sont basés sur les résultats trouvés dans le suivi de maintenance de la ligne BMW et
du QRQC dans la période du 01 septembre 2013 au 28 février 2014.

Interprétation des résultats

Calcul de La probabilité de défaillance de la ligne SZM : F1(t)= 0.018

Calcul de La probabilité de défaillance de la ligne FZD : F2(t)=0.982

Calcul de La fiabilité de la ligne SZM : R1(t)= 1- F1(t)=0.012

Calcul de La fiabilité de la ligne FZD : R2(t)= 1-F2(t)=0.988

En se référant aux probabilités citées si dessus, nos actions seront dirigées vers la fiabilisation et
l’amélioration des actions qui sont avec les probabilités d’apparition les plus élevés. Pour ce faite,
on va passer par l’analyse AMDEC pour fiabiliser notre ligne de production.

Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons présenté, dans un premier lieu, l’analyse fonctionnelle de la ligne
BMW, au moyen de la méthode SADT, qui va nous aider dans la suite à l’élaboration de l’arbre de
défaillance et de l’AMDEC.
Dans un second lieu, nous avons présenté l’arbre de défaillance de notre ligne BMW qui va nous
aider à choisir les défaillances, avec les probabilités d’apparition les plus élevés, sur lequel on va
agir.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 69

 Chapitre 3 :
Mise à jour de
l’AMDEC
processus et actions
d’amélioration

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 70

 1. Introduction

Dans ce chapitre, nous allons décrire, dans une première partie, la démarche de la mise à jour
AMDEC processus prévisionnel qui permet, par l’implantation des actions correctives, de réduire
les anomalies de processus de fabrication. Nous introduisons ces actions dans l'AMDEC processus
de la ligne afin d’évaluer leurs criticités. Dans une deuxième partie, nous allons décrire les actions
correctives et d’amélioration qu’on m’a demandé d’effectuer au cours de mon stage.
2. AMDEC

L’A.M.D.E.C est un outil d’analyse qui permet de construire la qualité des produits fabriqués ou
des services rendus et favorise la maîtrise de la fiabilité en vue d’abaisser le coût global. Cette
méthode a été utilisée originellement dans le traitement des risques potentiels inhérents aux
activités de production de l’armement nucléaire. Progressivement, elle a été adaptée à l’ensemble
des activités à risques (nucléaire civil ; domaine aéronautique, spatial, grands travaux), puis a été
intégrée dans les projets industriels. De nos jours, son emploi est très répandu dans le monde
industriel soit pour améliorer l’existant, soit pour traiter préventivement les causes potentielles de
non performance des nouveaux produits, procédés ou moyens de production.

2.1. Principe de L’A.M.D.E.C [5]

L’Analyse des modes de défaillance, de leurs effets et de leur criticité (AMDEC) est une méthode
d’analyse prévisionnelle de la fiabilité qui permet de recenser systématiquement les défaillances
potentielles d’un dispositif puis d’estimer les risques liés à l’apparition de ces défaillances, afin
d’engager les actions correctives à apporter au dispositif.
La figure III.1 nous donne le principe général de l’A.M.D.E.C. On schématise l’A.M.D.E.C en
processus pour avoir vision simplifié de son principe

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 71

 Figure III.1 : Principe de l'AMDEC

2.2. Domaines d’application de L’AMDEC

L’AMDEC, par l’évaluation de la criticité des conséquences des défaillances, permet de les classer
par importance et de préparer un plan d’action visant à optimiser le moyen de production et, ainsi,
à réduire la criticité (actions sur la probabilité d’apparition de la défaillance et/ou sur la gravité de
la conséquence). Les domaines d’applications de l’AMDEC au fil des temps sont donnés par la
figure III.2.

Figure III.2 : domaine d'application de l'AMDEC au fil des temps

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 72

Il existe globalement trois types d’AMDEC (figure III.3) suivant que le système analysé est :
 Le produit fabriqué ;
 Le processus de fabrication du produit ;
 Le moyen de production intervenant dans la production du produit.

2.3.1 AMDEC-Produit
L’AMDEC-Produit est utilisée pour l’aide à la validation des études de définition d’un nouveau
produit fabriqué par l’entreprise. Elle est mise en œuvre pour évaluer les défauts potentiels du
nouveau produit et leurs causes. Cette évaluation de tous les défauts possibles permettra d’y
remédier, après hiérarchisation, par la mise en place d’actions correctives sur la conception et
préventives sur l’industrialisation.

2.3.2 AMDEC-Processus
L’AMDEC-Processus est utilisée pour étudier les défauts potentiels d’un produit nouveau ou non,
engendrés par le processus de fabrication. Elle est mise en œuvre pour évaluer et hiérarchiser les
défauts potentiels d’un produit dont les causes proviennent de son processus de fabrication.

S’il s’agit d’un nouveau procédé, L’AMDEC-Processus en permettra l’optimisation, en visant la

suppression des causes de défaut pouvant agir négativement sur le produit. S’il s’agit d’un procédé
existant, l’AMDEC-Processus en permettra l’amélioration.

2.3.3 AMDEC- Moyen de production

L’AMDEC - Moyen de production, plus souvent appelée AMDEC-Moyen, permet de réaliser
l’étude du moyen de production lors de sa conception ou pendant sa phase d’exploitation

Elle s’applique à des machines, des outils, des équipements et appareils de mesure, des logiciels et
des systèmes de transport interne.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 73

 Figure III.3 : les types d'AMDEC
3. AMDEC Process

3.1. Objectif
La méthode AMDEC processus s’applique dans le cadre d’une démarche structurée de maîtrise des
risques liés au développement d’un nouveau processus de fabrication.

Cette méthode consiste à rechercher dans les opérations de montage, toutes les situations qui
peuvent engendrer des défaillances et d’y remédier par des actions préventives.

L’objectif est de produire bon du premier coup.

Elle consiste entre autre à proposer des modifications éventuelles de la gamme de fabrication pour
garantir au mieux les exigences qualité client.

Elle prend en compte l’identification et le traitement des risques, il s’agit des risques liés à la
conception et à la mise en place d’un processus ne respectant pas totalement les exigences qualité
spécifiées (aptitude à assurer la conformité du produit, Adéquations Des Modes opératoires…).

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 74

3.2. Enjeux
L’AMDEC Process sert à satisfaire différents enjeux dont on peut citer :

 Satisfaire aux exigences qualité client.

 Éviter la production de défauts.
 Réduire les coûts de non-qualité.
 Respecter les délais.
 Éviter les coûts de modification du processus (équipements, outillages, organisation…).

3.3. Principe [6]

L’AMDEC processus est un outil d’analyse rigoureux qui permet d’éliminer les risques de
production de produits non conformes dus à la définition du processus :

• en listant les défauts potentiels imputables à chaque opération ;

• en recherchant des actions préventives afin d’éviter l’apparition de ces défauts.
Le principe de l’AMDEC est illustré dans la figure III.4.

Effets des défauts pour le client

(interne et/ou externe)

Opération Défauts potentiels sur le produit Détection des

(Dus au processus de réalisation) défauts

Cause des défauts Détection des

causes

Figure III.4 : Principe de l'AMDEC

3.4. Démarche de la méthode AMDEC [7]

Pour garantir un résultat acceptable, la réalisation d’une AMDEC doit avant tout s’inscrire dans
une démarche constituée des étapes suivantes :

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 75

  Constitution d’un groupe de travail

L’AMDEC étant une méthode prédictive, repose fortement sur l’expérience. Elle nécessite donc,
la construction d’un groupe de travail qui soit pluridisciplinaire afin de faire appel à des expériences
d’horizons divers.

 Analyse fonctionnelle

Une défaillance est la dégradation ou la disparition d’une fonction. Pour trouver les défaillances
potentielles, il est nécessaire donc, de connaitre les fonctions, d’où l’intérêt de l’analyse
fonctionnelle.

 Etude qualitative

Cette étude consiste à :

- Identifier toutes les défaillances possibles.

- Déterminer les modes de défaillance.
- Trouver les causes possibles et les causes les plus probables de chaque défaillance.

 Mode de défaillance :
C’est la manière dont le système peut s’arrêter de fonctionner ou fonctionner anormalement.
 Cause de défaillance :
C’est l’anomalie initiale susceptible d’entrainer le mode potentiel de défaillance. Plusieurs causes
peuvent être à l’origine du même mode de défaillance. Une même cause peut provoquer plusieurs
modes de défaillances.

 Effet de défaillance :
Ce sont les conséquences de la défaillance subies par le client (aval ou final). Pour réaliser cette
étude, on s’appuie sur l’analyse fonctionnelle.

 Etude quantitative

L’objectif de cette étude est de quantifier les défaillances potentielles. Il s’agit d’une estimation
d’un indice de criticité du trio « cause, mode, effet » de la défaillance. Selon cet indice, des
actions seront déclenchées. Ainsi, trois critères sont définis :

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 76

  Indice de Gravité G (en Anglais Severity) :
Cet indice est relatif aux conséquences provoquées par l’apparition du mode de défaillance. Il
caractérise la gravité de l’effet de défaillance sur le client.

 Indice de la Fréquence F (en Anglais Frequency) :

Cet indice est relatif à la fréquence d’apparition de la défaillance. Cette fréquence exprime la
probabilité combinée d’apparition de la défaillance par l’apparition de la cause de la défaillance en
fonction du taux de défauts pièces mauvaises par million (ppm).

 Indice de Détection D (en Anglais Detection) :

Cet indice est relatif à la possibilité de détecter la défaillance (couple mode de défaillance – cause)
avant qu’elle ne produise l’effet. La détection est ce qui est prévu pour empêcher la cause
potentielle de défaillance, supposée apparue, d’atteindre le client.

Une fois évalués, ces trois indicateurs sont ensuite synthétisés par un indicateur appelé : Indice
Prioritaire de Risque (IPR), ou encore la criticité, défini comme le produit des trois critères
précédents.
Avec :
IPR = G * F * D
F : indice de fréquence
G : indice de gravité
D : indice de non détection
Ainsi, l’IPR sera d’autant plus important que l’incident se produit souvent (indice de fréquence
élevé), qu’il est grave en conséquence (indice de gravité élevé), et qu’il ne pourra pas être détecté
avant apparition (indice de détection élevé).
Tout point critique doit faire l’objet d’une action préventive pour tenter de l’éliminer.
 Actions pour réduire la criticité
Après la hiérarchisation des défaillances, on procède à une diminution de leur indice de criticité
par la mise en place d’un plan d’actions.

La diminution de l’IPR peut être obtenue en agissant sur les facteurs du produit D*F, il s’agit en
effet de réduire la probabilité de la non-détection de la défaillance ou de réduire la probabilité de

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 77

son occurrence. Il n’est pas possible d’agir sur les conséquences sur le client. Pour réduire la
probabilité de non-détection, on agit sur les moyens de contrôle.

Pour réduire la probabilité de l’occurrence de la défaillance, il faut agir sur la cause. Parmi les
moyens permettant d’éliminer la cause, on trouve les systèmes Poka-Yoke.

Le Poka-Yoke (ou détrompeur en français) est un dispositif, généralement mécanique, permettant

d’éviter les erreurs d'assemblage, de montage ou de branchement [8]. C’est une technique
Japonaise anti-erreur dont le but consiste à garantir à 100% le déroulement correct de l’opération.
C’est un système mécanique intuitif qui oblige l’opérateur à ne pas faire d’erreur.

 Réévaluation de la criticité

Lorsque la définition d’une action préventive a été réalisée, une cotation des risques après mise en
œuvre de l’action est effectuée.
L’évaluation des risques potentiels se traduit par le calcul de la nouvelle criticité, à partir de
l’estimation des nouveaux indices de fréquence et de détection.
Afin de déterminer l’efficacité des actions prises, la réévaluation de la criticité est nécessaire.
Ce nouvel IPR est appelé « risque résiduel » et il doit être inférieur au seuil de criticité.

4. Application de l’AMDEC Process sur la ligne BMW

4.1. Analyse fonctionnelle

Comme nous l’avons mentionné au chapitre précèdent nous avons utilisé le diagramme SADT pour
l’analyse fonctionnelle.

4.2. Grille de l’AMDEC

La grille AMDEC typique comprend 13 colonnes :

- Nom de l'opération

- La défaillance

- L'effet de la défaillance

- Cause de la défaillance

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 78

 - Mesure de vérification

- Cotation de la fréquence

- Cotation de la gravité

- Cotation de la détection

- L'Indice de Priorité du Risque

- Action corrective à mener

-Numéro de l’action corrective

-Situation après amélioration (les nouvelles cotations et IPR)

4.3. Grilles de cotation des critères

Pour chaque mode de défaillance possible, on note suivant un barème préalablement fixé par le
client BMW.

Remarque : les grilles de cotation ainsi que l’AMDEC Process réalisées sont présentées en Anglais
en vue de répondre aux exigences du client BMW. Ce dernier peut ainsi suivre l’avancement de
l’étude du projet.

Les grilles de cotation exploitées par Valeo comportent 10 niveaux.

Cotation de l’indice de Gravité

La cotation de l’indice de gravité est réalisée conformément au tableau III.1.
Tableau III.1: Cotation de l’indice de Gravité
CUSTOMER EFFECT G:S MANUFACTURING / ASSEMBLY EFFECT
Detectable Degradation of the performances noticeable 1or 2 Disturbing of the flow without reject
only by a Professional endowed with technical means

Minor failure that the customer could detect with no Minor effect that the downstream operator can detect
significant deterioration of the performance : Fit & Finish / but causing only a light embarrassment without
Noise - Disturbance in Valeo plant disturbance of flow
 Bad push feeling 3 or 4
 Rotary feeling not symmetrical Operation in auto-control with scraps on workstation
 Bad flush of parts
 Poor night aspect : not homogeneous, not at
required luminance level but still visible

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 79

Degradation of the sensitive or visible performances. 5 or 6 Light disturbance of flow
Vehicle / Item operable but comfort / convenience item
operable at a reduced level of performance. Effect with precursory sign which dissatisfied the
Customer somewhat dissatisfied downstream operator
 Slow return of push or rocker
 Noise under vibration sweep Disturbing of the flow with rejects (PPM, line rejects,
 Bad rotary feeling scraps…) < 2 x APU objective
 Bad night aspect : symbols not or not completely
back lighted ; light leakage in tell-tale ; general light Operation not in auto-control with scraps on
leakage downstream workstations
 Bad day aspect : gap around pushes, scratches
Customer return (0 km return, warranty claims,..) 8 Significant rejects ≥ 2 x APU. objective
Vehicle / item inoperable: loss of function except defrost
and demist function Significant disturbance of flow
 Loss of functions (except Defrost / demist)
 Loss of LCD display Great dissatisfaction of the downstream operator
 Not possible to assembly the control panel in the
car or cockpit 
 Customer interface issue
Failure affects safe vehicle operation and/or involves non- 9 or 10 May endanger operator (machine or assembly)
compliance with government regulation
 No Defrost Function (CAN/HMI/HW/MK …)
 No tell-tale lighting for Defrost / Demist
 Defrost / demist symbol not activated on LCD
 No back-lighting for Defrost / Demist
 ESD failure
Cotation de l’indice de Fréquence ou Occurrence
La cotation de l’indice de fréquence est faite conformément au tableau III.2 :
Tableau III.2 : Cotation de l’indice de la fréquence
CRITERIA F: O Likely failure Rates
PROBABILITY REMOTE 1 0,67 PPM
Failure is unlikely. No failures ever associated Cpk ≥1.67
with almost identical processes
PROBABILITY VERY LOW 2 6.7 ppm
Only isolated failures associated with almost 1/150 000
identical processes Cpk ≥1.50
PROBABILITY LOW 3 67 ppm
Isolated failure associated with similar 1/15 000
processes Cpk ≥1.33
PROBABILITY MODERATE 5 1/400
Defect possible. Associated with processes 2500 ppm
similar to previous processes which have
experienced occasional failures but not in
major proportion
PROBABILITY HIGH. 7 janv-20
Repeated failures. 50 000 ppm
Defect has appeared in similar processes.
PROBABILITY VERY HIGH. 10 01-févr
It is certain that the defect will occur frequently 500 000 ppm

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 80

Remarque : PPM = Parts Per Million
Cotation de l’indice de Détection
La cotation de l’indice de détection est faite conformément au tableau III.3 :
Tableau III.3 : Cotation de l’indice de détection
CRITERE D EXEMPLE
- Detection trés élevée. 1 PY Process in auto-control
- déteectable par controle. PY product-Optical fiber-Camera
- impossibilité d’assebler de mauvaises pièces Lecteur code à bar
Functional test bench
- Detection élevée 3 First piece check (for set-up causes only)
- Controls almost certain to detect PY Process with no auto-control i.e. each
- Error detection in station state not checked at each cycle
- Detection Moderate. 5 Feeling - general aspect - noise inspection
- Controls may detect Go/No go gauge performed at 100% (false
connector)
Detection faible 7 Double inspection visuel
Peut etre detecté par controle
Le controle est confirmé par double conrole visuel
Detection trés faible. 8 Inspection visual
Le controle a une faible chance de detection
Control visuel seulement
Detection impossible 10 Pas de detection identifié
Remarque : PY= Poka-Yoke
 Evaluation de la criticité
Après avoir quantifié l’indice de priorité des risques (IPR), il est nécessaire de déterminer les
défaillances critiques. Comme le montre la figure III.5, la criticité est évaluée à partir de l’IPR et
la gravité.
Les points critiques sont :
 IPR>10 ET G=10
 IPR>36 ET G≥8
 IPR>100 ET 1≤G≤10

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 81

 (G : S)

Figure III.5 : L’évolution de l’IPR en fonction de la gravité (Severity)

Remarque : La mise au point des valeurs (G, F et D) a été réalisée dans une réunion qui regroupe
les membres du groupe du travail. Les résultats de l’évaluation qualitative et quantitative sont
illustrés dans une fiche AMDEC.

Diagramme Pareto

Apres avoir fait la mise à jour AMDEC, nous avons décidé de faire le classement des dix
défaillances qui nécessitent le plus une intervention et ceux en se basant sur leur niveau de criticité.
Et pour cela nous avons utilisé l’outil « Diagramme Pareto » qui est un moyen simple pour classer
les phénomènes par ordre d’importances. Ce diagramme va nous aider d’abord à hiérarchiser les
causes du problème ensuite de mieux cibler les actions à mettre en œuvre.

Le tableau III.4 représente le classement des défaillances selon leurs degrés de criticité.

Tableau III.4 : classement des défaillances selon leurs degrés de criticité

Défaillance Criticité Pourcentage Cumulatives

Le contrôle d’aspect n’est pas fiable 192 18,04% 18.04%

Vissage incomplet 150 14,47% 32,51%

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 82

 Light guide n’est pas mis 128 12,03% 44,54%

Ressort éjecté 120 11,27% 55,82%

Toggle inversé 105 9,86% 65,69%

Masque désaxé 96 9,02% 74,71%

PCB n’est pas mis 80 7,51% 82,23%

Body toggle SST désaxé 72 6,76% 89,00%

Décorative fascia n’est pas mis dans sa bonne 63 5,92% 94,92%

position
Agression sur fascia 54 5,07% 100%

Total 100.00 %

Le diagramme de Pareto est présenté dans la figure III.6.

20,00% 120,00%
18,00%
16,00% 100,00%
14,00% 80,00%
12,00%
10,00% 60,00%
8,00%
6,00% 40,00%
4,00% 20,00%
2,00%
0,00% 0,00%

Figure III.6 : Diagramme Pareto

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 83

Parmi les défaillances évaluées, dans la mise à jour AMDEC processus de la ligne BMW on cite :

Lors de l’opération « contrôle de camera automatique » une autre défaillance est identifier qui est
« le test n’est pas fiable ». L’effet potentiel de cette défaillance est le « passer des pièces bonnes
en tant que mauvaise ou l’inverse » ce qui rend inutilisable le produit fini. La cause de cette
défaillance est la « inattention de l’opérateur ». La détection de cette défaillance se fait dans le
poste de super contrôle, elle correspond alors à un indice (D) égal à 8. La fréquence d’apparition
de ce genre de défaillance est modéré d’où l’indice (F) est de valeur 3. La gravité des effets du
défaut est égale à 8 car le flux de production est ralenti. On a alors un indice de criticité de cette
défaillance égal à « 196 ». L’action préventive adoptée consiste à fiabiliser les tests d’aspects en
reprogrammant les contrôles ». L’action préventive fait l’objet de notre étude dans la suite du
chapitre. Elle consiste à programmer des tests fiable avec l’outil Insight-Explorer 4.7.2 qui est
associé à la camera du testeur.

Le 1er extrait de l’AMDEC est illustré dans la figure III.7.

IPR

Figure III.7 : 1er extrait de l’AMDEC

Une autre défaillance a été identifiée lors de l’opération « prendre un light guide et le clipper sur
le sub assy technical fascia ». Cette défaillance consiste à « ne pas mettre le light guide ». Ce genre
d’incident peut être subit dans toutes les opérations du poste 2 SZM. L’effet potentiel de cette

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 84

défaillance est dans un premier temps « un mauvais aspect » et pour les autres composants « la
perte de fonctions » ce qui rend inutilisable le produit fini. La cause de cette défaillance est la
« inattention de l’opérateur ». La détection de cette défaillance se fait à moyen d’un capteur de
vision, elle correspond alors à un indice (D) égal à 8. La fréquence d’apparition de ce genre de
défaillance est faible d’où l’indice (F) est de valeur 2. La gravité des effets du défaut est égale à 8
car on peut perdre les fonctions des toggles qui représentent la valeur du produit. On a alors un
indice de criticité de cette défaillance égal à « 128 ». L’action préventive adoptée consiste
à « fiabiliser les tests effectués par le capteur de vision». L’action préventive fait l’objet de notre
étude dans la suite du chapitre. La figure III.8 illustre un 2éme extrait de l’AMDEC.

IPR

Figure III.8 : 2éme extrait de l'AMDEC

Lors de l’opération « prendre un vis et le visser sur le rear cover » une autre défaillance est
identifiée qui est « vissage incomplet ». L’effet potentiel de cette défaillance est le « mauvais
assemblage » ce qui rend inutilisable le produit fini. La cause de cette défaillance est la «problème
de visseuse». La détection de cette défaillance se fait dans le poste de super contrôle, elle
correspond alors à un indice (D) égal à 5. La fréquence d’apparition de ce genre de défaillance est
modéré d’où l’indice (F) est de valeur 5. La gravité des effets du défaut est égale à 6 car le flux de
production est ralenti. On a alors un indice de criticité de cette défaillance égal à « 150 ». L’action
préventive adoptée consiste à « ajouter des capteurs pour la hauteur des vis ».

Le 3éme extrait de l’AMDEC est illustré dans la figure III.9.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 85

 IPR

Figure III.9 :3 éme extrait de l'AMDEC

« Inversion des toggles » de l’opération « prendre toggle et le clipper sur le technical fascia» qui
a pour effet potentiel « perte de fonctions». La cause de la défaillance peut être expliquée par l’
« inattention de l’opérateur ». La détection de cette défaillance est faite par le testeur final, il
correspond alors à un indice (D) égal à [Link] Fréquence d’apparition de ce genre de risque est faible
d’où l’indice (F) est de valeur 3. La gravité des effets du défaut est égale à 7 car le flux de
production est ralenti. On a alors un indice de criticité de cette défaillance égal à « 105 ». L’action
préventive adoptée consiste à « ajouter un poka yoké machine qui consiste à ajouter des capteurs
pour vérifier le bon emplacement des toggles ». La disposition de ces capteurs est de telles sortes
qu’il remarque le non parallélisme des toggles quand ils sont inversés. Dans la figure III.10 un
4éme extrait de l’AMDEC.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 86

 IPR

Figure III.10 : 4éme Extrait de l'AMDEC

5. Action corrective et Amélioration

Apres avoir fait l’AMDEC Processus, il m’a été confié de faire certaine des actions correctives que
l’on a suggéré.

Dans ce qui suite nous allons parler de :

 Action 1 : Fiabilisation du capteur de vision du poste 2 SZM

 Action 2 : Fiabilisation du poste testeur
 Action 3 : Diminution du temps de cycle du poste 1 SZM

5.1. Fiabilisation du capteur de vision du poste 2 SZM

Durant ma période de stage, on m’a proposé de reconfigurer la caméra checker du poste 2 qui sert
à la vérification de la présence des différents composants après leurs mis sur le produit.

5.1.1. Présentation du capteur de vision

C’est un moyen de contrôle visuel assez développé, à haute performance, qui peut fournir des
Compte-rendu instantané, avec la possibilité d’archivage dans une mémoire externe ainsi qu’il
possède un important atout, c’est la détection des anomalies.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 87

Ce capteur de vision industrielle est de la marque COGNEX, il est un ensemble de caméra,
processeur, éclairage, optiques et E/S intégrés capable de détecter et d’inspecter plus de 6 000
pièces par minute, le tout dans un boîtier de qualité industrielle IP67 suffisamment petit pour tenir
dans les espaces les plus réduits.

Ce CHECKER 4G7 peut être programmé pour contrôler un produit à 32 références différentes et
livrer avec un logiciel pour pc qui permet d’afficher les produits contrôlés avec une inspection
supérieure à 800 ppm , il peut être programmer d’où il y a la possibilité d’ajusté la résolution qui
peut atteindre (752*480) .

Ce capteur de vision gère le contrôle des clichés en termes de position et conformité avec l’image
référence déjà sauvegardée dans sa mémoire interne.

Le choix de ce CHECKER est dû à son bon rapport prix, performance et dimension, voir figure
III.11.

Figure III.11 : Caractéristiques du CHECKER COGNEX

Cette série du CHECKER s’intègre facilement et d’une manière efficace dans les réseaux
industriels, À partir d’un seul PC, il sera installé et afficher à distance sur le réseau de l’usine,
communiquer avec un API et transférer par FTP une quantité illimitée d’images pour les stocker et
les analyser ultérieurement, le protocole de la communication est Ethernet avec le standard
PROFINET et en topologie bus.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 88

5.1.2. Présentation de l’interface logicielle Cognex Checker
L’interface du logiciel Cognex Checker est une interface sobre et facile à comprendre et à utiliser.

Elle se présente comme le montre la figure III.12.

Figure III.12 : interface du logicielle Cognex Checker

La barre d’outils de gauche : Cette partie de l’interface présente les étapes de
configuration qui vont nous guider dans la création des tests.
La partie sous l’image : panneau de commande : est l’endroit où on peut configurer les
réglages nécessaire pour chaque étape
L’afficheur de milieu : représente l’affichage direct du capteur de vision cognex ou une
séquence enregistrée
La partie de droite : représente une aide dynamique pour chaque étape
La barre d’état : nous informe sur quel capteur nous sommes connectés, sur le mode (setup
ou run) et si le programme est enregistré sur le checker.
La partie inferieur : est une barre dynamique qui nous permet de sélectionner entre une
lecture directe ou de lire un enregistrement.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 89

5.1.3. Action d’amélioration

 Problématique
Durant la période de stage nous avons distingué que le capteur de vision est susceptible de
changer de position quand les opérateurs le dévie de sa position de référence durant le processus
d’assemblage du poste 2.

Cette déviation a un impact sur les zones d’inspection définis auparavant.

Ce problème engendre des perturbations au niveau du flux de production.

 solution

Notre solution consiste à :

 Redéfinir les zones de recherche des composants

 Configuration des contrôles effectués
 Ajouter une zone de localisation de la pièce

Les zones sont reconfigurées pour chaque test.

La zone de localisation de la pièce sert à fiabiliser les captures prises par la camera pour la
vérification des composants.

Les nouvelles zones de recherche des composants et zone de localisations sont définis comme le
montre la figure III.12 si dessus.

5.2. Fiabilisation du poste testeur

L’une des principale tâche qui m’a été attribuer est de fiabiliser le poste testeur.

Le testeur est un poste primordiale dans le cycle de fabrication de tout produit dans la ligne BMW.

Ce poste permet entre autre de vérifier si la pièce fabriqué est bonne ou non en effectuant une série
de tests électriques, mécaniques et d’aspects.

Le poste est muni essentiellement de vérins pour les tests mécaniques, d’un système de contrôle
électrique et d’une caméra Cognex que nous allons présenter dans la suite.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 90

5.2.1. Présentation de la caméra COGNEX Système de vision In-Sight Micro 1403 c [12]
Le système In-Sight est un capteur de vision appelée également caméra intelligente ou smart
caméra. Sa différence avec d’autres caméras analogiques ou numériques est qu’il intègre un
processeur lui permettant de réaliser un grand nombre de traitements. Le capteur de vision In-Sight
se programme en le connectant à un PC par une liaison Ethernet et en utilisant le logiciel In-Sight
Explorer. Une fois le programme effectué, le capteur In-Sight est totalement autonome et peut être
déconnecté du PC.

In-Sight Micro est un système de vision complet qui se présente dans un boîtier incroyablement
petit de seulement 30 mm x 30 mm x 60 mm. Sa petite taille, associée à un outil de calibration non
linéaire unique qui permet de procéder à des montages à des angles pouvant atteindre 45 degrés,
fait du système In-Sight Micro la solution idéale pour le montage dans des espaces réduits sur les
robots et les machines aux encombrements restreins éventuellement en place dans vos lignes de
production.

Entre autre, Le système In-Sight Micro est composé d'une bibliothèque d'outils de vision Cognex
éprouvée permettant de gérer une large gamme d'applications de vision pour de nombreux secteurs
industriels. De plus, grâce au nouveau logiciel de configuration EasyBuilder, même les outils de
vision les plus puissants sont accessibles aux utilisateurs peu d'expérimentés dans la vision.

Grâce à son interface opérateur unique VisionView, la surveillance des processus de production
n'a jamais été aussi simple à effectuer. VisionView détecte automatiquement tout système de vision
Cognex présent sur le réseau et peut afficher simultanément les données de neuf systèmes de vision
au maximum, sous la forme d'une vue en mosaïques.

La figure III.13 illustre une caméra COGNEX Système de vision In-Sight Micro 1403 c.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 91

 Figure III.13 : caméra COGNEX Système de vision In-Sight Micro 1403 c

5.2.2. Présentation de l’environnement logiciel

Les applications développées sur l’In-Sight sont paramétrées (configurées ou programmées) à
l’aide d’une interface tableur unique : In-Sight Explorer qui est l’environnement de configuration
des capteurs de vision In-Sight

L’environnement de développement est constitué d’une fenêtre principale qui représente un tableau
comme dans le tableur Excel et de différentes barres d’outils, menus ou fenêtres permettant la
programmation, la configuration et la visualisation du projet.

L’interface du logiciel In-Sight Explorer est représentée dans la figure III.14.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 92

 Figure III.14 : L’interface du logiciel In-Sight Explorer

 Problématique
A la première période de mon stage on a pu s’apercevoir que le testeur pouvait : soit passer des
pièces mauvaises en tant que bonnes, soit rejetés des pièces bonnes en tant que mauvaises. Ce qui
engendre des perturbations dans la ligne de production et des arrêts mais aussi des pertes d’argents
puisque on rejette des pièces bonnes. Après diagnostique on a pu s’apercevoir que les tests effectués
lors de l’inspection ne sont pas fiables.

 Solution
Après avoir examiné les anciens tests, nous avons conclu qu’il fallait :

 Configurer les zones de recherches et d’inspection

 Configurer les tests effectués
 Simplifier et clarifier l’accès à l’interface

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 93

  Ajouter une zone pour les résultats
 Configurer l’exposition pour chaque test

Les tests que nous allons configurer sont :

- Des tests couleur

- Des tests de décalage
- Des tests sur le taux couverture
- Des tests sur les pixels en défaut

Ces tests sont effectués pour chaque pictogramme et chaque LED.

Notre nouvelle interface est représentée dans la figure III.15.

Figure III.15 : nouvelle interface programmée

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 94

5.3. Diminution du temps de cycle du poste 1 SZM
Durant La période de mon stage, j’ai pu détecter la possibilité de gagner 5 s dans le cycle de
fabrication du produit SZM et ce en changeant le cycle d’assemblage de celui-ci.

Pour ce faite il fallait agir sur l’automate du poste 1 qui est un automate S7-1200 que nous
définirons dans la suite.

En outre pour pouvoir agir sur l’automate, il fallait s’initier au programme portal V11 cité dans la
suite

5.3.1. Automate Programmable Industriel

Un automate programmable industriel (ou API) est un dispositif électronique programmable
destiné à automatiser des processus tels que la commande de machines au sein d’une usine et à
piloter des robots industriels. L’automate programmable reçoit des données par ses entrées, celles-
ci sont ensuite traitées par un programme défini, le résultat obtenu étant délivré par ses sorties. Ce
cycle de traitement est toujours le même, quel que soit le programme, n´néanmoins le temps d’un
cycle d’API varie selon la taille du programme et la puissance de l’automate. [futurascience]
L’automate installé dans les armoires de commande des postes de la ligne est l’automate SIMATIC
S7-1200.

5.3.2. L’automate S7-1200 [13]

L’automate S7-1200 à de puissantes fonctions de motion contrôle, de régulation, de mesure ainsi
que de comptage. Cela lui permet de faire face aux n´nécessites de techniques avancées. Son
interface PROFINET simplifie grandement la communication de la programmation. En ´étant très
polyvalent, compact et modulable l’automate, réduit son encombrement pour s’assurer de très
bonnes performances. Ses possibilités de solutions s’adaptent aux fonctions technologiques qui
sont des taches exigeantes. Il a une interconnexion simplifiée de ses pupitres, du système
d’ingénierie ainsi que des contrôleurs. Il s’adapte très bien aux contraintes de la flexibilité de
modification et aussi aux exigences de l’automatisation. La figure III.16 illustre l’automate S7-
1200.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 95

 Figure III.16 : Automate S7-1200

1- Visualisation des états des entrées/sorties.

2- Visualisation de l’´état de la CPU.
3-Connecteur PROFINET.
4- Lecteur carte mémoire.
5- Connecteurs amovibles pour le câblage utilisateur.
La CPU présente les caractéristiques techniques décrit dans le tableau III.5 suivant :

Tableau III.5 : Caractéristiques technique du S7-1200

Compteur 3 (100 kHz) + 3 (30 kHz)

TCP/IP, ISO-on-TCP, USS drive Protocol, Modbus

Protocoles supportés
maître/esclave

Horloge Réglage été/hiver

Interfaces RJ45 intégré, RS 232 et RS485 en option

Mémoire programmation 2 Mo

Mémoire données 50 kB

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 96

Nombre de module d’extension Max.1Signalboard, 8 Signalmodule, 3 communications module

Indice de protection IP20

Référence CPU 1214C DC/DC/DC

Fabricant N° 6ES7214-1AG31-0XB0

Larg. 110 mm

Catégorie module de commande SPS

Nombre d’entrées max. 16

Nombre d’entrées analogiques 2

max.

Nombre de sorties relais max. 10

Nombre d’entrées numériques 14

max.

Tension de fonctionnement 24 V/DC

Affichage Non

Profond. 75 mm

Nombre de sorties max. 1

Tension de fonctionnement 20.4 à 28.8 V/DC

Mémoire de chargement (enfichable) : possibilité extension 2 Mo via carte mémoire

5.3.3. TIA PORTAL V11 :

Le logiciel « Totally Integrated Automation Portal » (TIA) est un logiciel de programmation des
automates de la gamme S7-1200 et des pupitres opérateur de la gamme KTP.

Celui-ci est composé de STEP7 Basic et Win CC Basic. Il reprend la même philosophie de
programmation que le logiciel STEP7 Pro avec une interface simplifiée et l’intégration de la
programmation de pupitre opérateur.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 97

Le souhait de SIEMENS est d’intégrer toutes leurs gammes de produits pour un seul logiciel.

Les points forts de TIA portal :

Le TIA Portal permet une ingénierie efficace pour les débutants et les experts

 Configuration claire des appareils et des topologies de réseau

 Opérations de données de masse intégrées pour une projection efficace
 Gestion commune des données et symbolique cohérente
 Programmation performante pour une ingénierie efficace
 Interaction optimale entre Controller & HMI dans un Framework
 Diagnostic système en qualité de composant intégral
 Un concept de bibliothèques étendu

Compatibilité et protection élevée des investissements

 Modularité de S7-1200 à WinAC

 Modularité de Basic Panel à SCADA

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 98

5.3.4. Présentation de l’interface TIA portal
La figure III.17 présente l’interface du TIA portal.

Figure III.17 : Interface TIA portal

 Navigateur de projet

Dans cette partie, on retrouve la liste de tous les composants du projet. Plusieurs automates peuvent
s’y retrouver lorsque le projet contient plusieurs automates en réseau. On peut également y
retrouver les appareils de supervision ou les régulateurs présents dans l’installation. Pour chaque
appareil du projet, on retrouvera tous les éléments nécessaires à la configuration, programmation
ou mise en service.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page | 99

  Partie centrale

La partie centrale de la fenêtre permet d’afficher le contenu du menu sélectionné dans le

navigateur de projet. On y retrouvera donc aussi bien les outils de programmation de l’automate
que les menus de configuration des différents éléments du projet.

 Partie de droite

Le menu à droite de l’écran varie également en fonction de l’élément sélectionné dans le

navigateur de projet. On y retrouvera, par exemple, les blocs à intégrer lorsqu’un bloc de
programme est sélectionné.

 Barre d’outils principale

Cette barre d’outils contient, en plus des traditionnelles icônes présentes dans la plupart des
logiciels, des icônes permettant de compiler et de charger les programmes dans l’automate. On
retrouve également des icônes permettant de contrôler l’automate connecté au PC.

5.3.4. Changement de cycle

La figure III.18 présente le grafcet du cycle actuelle du poste 1 :

0.0

2.1

Sakis Ahmed 2013/2014 Page 100

 2.1

14.1

Sakis Ahmed 2013/2014 Page 101

 14.1

0.0
Figure III.18 : Grafcet de l’ancien cycle de production du poste 1 SZM
Le grafcet donné par la figure III.19 présente le nouveau cycle d’assemblage.

0.0

5.0

Sakis Ahmed 2013/2014 Page 102

 5.0

14.0

Sakis Ahmed 2013/2014 Page 103

 14.0

0.0

Figure III.19 : Grafcet du nouveau cycle de production du poste 1

La figure III.20 illustre un extrait du réseau principal du cycle de production.

Figure III.20 : un extrait du réseau principal du cycle de production

Sakis Ahmed 2013/2014 Page 104

Conclusion

Dans ce chapitre, nous avons présenté, dans un premier lieu, la démarche de mise à jour
AMDEC processus, qui a permis de réduire les risques et de détecter les anomalies, mettant
en œuvre des actions préventives pour les risques dépassant un seuil de criticité déterminé.
Dans un second lieu, nous avons présenté certaines des actions que nous avons accomplies
pour la fiabilisation et l’amélioration de la ligne de production BMW.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page 105

 Conclusion générale
Dans le cadre de mon projet de fin d’étude, j’ai contribué à la fiabilisation des
postes d’assemblage de la ligne BMW au sein de l’équipementier automobile
Valeo Ben Arous. Cette ligne est dédiée à la production des contrôles panels pour
le client BMW.
Ainsi, j’ai entamé mon travail par une analyse fonctionnelle de la ligne pour mieux
assimiler le fonctionnement de la ligne en utilisant la méthode SADT.
Cette analyse nous a permis, ensuite, de construire l’arbre des défaillances de la
ligne qui nous a guidés dans le choix des actions correctives à entreprendre pour
faire face aux défaillances les plus fréquentes.
La complexité de ce projet était d’innover tout en veillant à la simplicité, le coût
et la fiabilité. Pour cela, il a fallu ensuite faire une mise à jour de l’AMDEC
processus pour pouvoir consolider notre choix des actions prioritaires à mettre en
place. Il s’ensuit une étude de ces actions qui consistent à apporter des
modifications sur le programme du testeur et du checker du poste 2 SZM et ensuite
de changer le cycle d’assemblage du poste 1 SZM en apportant des modifications
sur l’automate à l’aide du logiciel TIA Portal.
Toute cette étude menée a pour objectif de fiabiliser les postes d’assemblage de
la ligne BMW. Cette étude s’intègre dans la stratégie de l’entreprise Valeo qui
cible une production avec la qualité et la quantité demandées, tout en respectant
le délai et le budget.
Pour finir, nous avons pu à travers ce projet réaliser certaines actions correctives
afin d’améliorer la fiabilité et la productivité de la ligne mais il en reste encore
d’autre qui n’ont pas encore été adopté mais qui feront surement l’objet d’autre
projets.

Sakis Ahmed 2013/2014 Page 106

 Références bibliographiques

[1] Présentation du groupe Valeo et du site Ben Arous, Document de présentation, VALEO,
février 2014
[2] Bilal GHAOUSSI, « Amélioration de la flexibilité de la zone de coupe de la société
Tunisienne de câblage », Projet de fin d’étude, ENIT 2003/2004
[3] Vincent GIARD « Gestion de la production » 2eme édition, collection Gestion
Economica
[4] http : //[Link]/oshanswers/ergonomics/lighting_general.html, consulté le 17 Mars
2014
[5] Gérard Landy « AMDEC guide pratique »
[6] [Link], diagramme d’Ishikawa
[7] les outils de la performance industrielle
[8] http : //[Link]/wiki/D%C3%A9trompeur, consulté le 29 Mars 2014
[9] Jean Bufferne « Fiabiliser les équipements industriels »édition Eyrolles, 2008
[10] Blain,C,BarrosA,Grall,A. « Modelling of stress corrossion cracking with stchastic
processus ».Proceeding of Esrel conference, Norvege,Juin 2007
[11] http : //[Link]/[Link]?title=M%C3%A9thode_APTE, consulté le 8 avril 2014
[12] Manuel d’installation d’un système de vision In-sight Micro
[13] SIMATIC S7-1200 Mise en route avec le S7-1200

Sakis Ahmed 2013/2014 Page 107