UNIVERSITE FRERES MENTOURI CONSTANTINE1
FACULTE DES SCIENCES DE LA TECHNOLOGIE
DEPARTEMENT DE GENIE MECANIQUE
PRATIQUES EXPERIMENTALES
TRAVAUX PRATIQUE DE MOTEURS
A COMBUSTION INTERNE
[Link]
SOMMAIRE :
PAGES
A- DEMONTAGE ET REMONTAGE D’ UN MOTEUR
A COMBUSTION INTERNE 2
1- Caractéristique d’un moteur 3
2- Manipulation 3
3- Travail demandé 6
B- EXPERIMENTATION SUR MOTEUR A COMBUSTION INTERNE
BANC D’ESSAIS TD43 8
1- Description du banc 9
2- Caractéristiques des organes du banc 9
3- Expériences et résultats 11
ANNEXE 12
BIBLIOGRAPHIE 16
UNIVERSITE FRERES MENTOURI CONSTANTINE1
2
FACULTE DES SCIENCES DE LA TECHNOLOGIE
DEPARTEMENT DE GENIE MECANIQUE
MODULE : MOTEUR A COMBUSTION INTERNE
DEMONTAGE ET REMONTAGE
D’UN
MOTEUR A COMBUSTION INTERNE
1- Caractéristiques du moteur:
- C’est un moteur Peugeot 205, à quatre temps et quatre cylindres disposés en lignes.
- Alésage D= 70[mm]
- Course S= 62[mm]
3
- Taux de compression e =9.3/1, cylindrée =954 [cm3]
- Le bloc cylindres est en alliage d’aluminium
- La culasse est en alliage d’aluminium
- Les chemises en fonte
- L’arbre à cames est en tête entraîné par chaîne de distribution
- La pompe à huile est à engrenage
- Le refroidissement est par eau
- Carburateur Solex à gicleur noyé
- Soupapes en v, avec culbuteurs
Jeu de fonctionnement des soupapes à froid :
Culbuteurs: 0.15 [mm] à l’admission
0.20 [mm]à l’échappement
Phases optimales de distribution
α a o a : 10° α a o e : 46°
α r f a : 42° α r f e : 10°
Les éléments dont le serrage nécessite une clé dynamométrique:
- vis de culasse
- vis de paliers
- vis de têtes de bielles
- vis de volant...
2-Manipulations
Toutes les opérations devront être effectuées de façons soignée et ordonnée dans le but de ne
détériorer aucune pièce et à faciliter le remontage.
2.1 Démontage.
Le démontage du moteur doit être exécuté méthodiquement, avec beaucoup de soin et en
observant chaque organe. Les repérages doivent être vérifiés au fur et à mesure de l’opération.
S’ils n’existent pas, il est nécessaire de les exécuter immédiatement au moyen de chiffres ou de lettres.
Les cylindres, les bielles, les pistons, les paliers, les soupapes sont toujours numérotés à partir des
engrenages de distributions .Le numéro est frappé à un endroit contrôlable après remontage et si
possible du côté des engrenages de distribution ou du côté de l’arbre à cames.
Les différentes pièces et organes doivent être classés par catégories, sur une étagère, sur des rayons
séparés ou dans des casiers.
On groupe ensemble :
1) Les accessoires du moteur : culbuteurs, allumeur, dynamo, démarreur, ventilateur,
pompe à eau, pompe à essence, etc;
2) Les organes mécaniques internes :vilebrequin, bielles, pistons, soupapes, poussoirs,
engrenages de distribution ;
3) Les joints de toutes sortes et les pièces délicates ne devant recevoir ni chocs ni rayures.
Les boulons et écrous peuvent être vissés à la main dans leur logement respectif ou, mieux, placés dans
des boites de démontage par groupes séparés suivant les pièces qu’ils assemblent : culasse, bac à huile,
carter de distribution, etc.
4
L’application des principes énoncés ci-dessus exige quelques minutes de travail supplémentaire lors du
démontage, mais permet de gagner plusieurs heures lors du remontage. Elle épargne des recherches
agaçantes, des hésitations et des erreurs involontaires.
2.1.1 Dépose de la culasse
- Tourner le vilebrequin jusqu’à ce que le piston n°1 soit au PMH dans sa course de compression
- Retirer le couvercle de la culasse avec le joint d’étanchéité après avoir retirer les vis de fixation
- Dévisser et retirer les vis de fixation de la culasse dans l’ordre indiquer ci-dessous en deux ou
trois passages:
1 5 10 8 4
* * * * *
* * * * *
3 7 9 6 2
- Retirer l’axe porteur des culbuteurs (rampe)
- Retirer les tubulures d’admission avec carburateur
- Retirer le collecteur d’échappement après avoir enlevé les écrous de fixation
- Retirer les vis de fixation de la poulie d’entraînement de la dynamo , déposer la poulie
- Desserrer le tendeur de la chaîne de distribution et retirer cette dernière
- Soulever légèrement la culasse, décoller le joint de culasse
- Déposer la culasse.
Constatations:
Observer l’arbre à cames et la forme des chambres de combustion, la disposition des soupapes et
les orifices d’admission et d’échappement.
2.1.2 Dépose de la pompe à huile
- Retourner le moteur
- Déposer le carter inférieur du moteur
- Enlever les vis de fixation de la pompe en question et déposer le couvercle
- Sortir les deux rotors.
2.1.3 Observation des coussinets :
- Dévisser et retirer les vis de fixation du chapeau de paliers de l’arbre moteur en bloque dans
l’ordre indiquer ci-dessous :
1 5 10 8 4
* * * * *
5
* * * * *
3 7 9 6 2
- Démonter un chapeau de bielle
- Observer les coussinets.
2.2 Remontage
Le remontage du moteur ne doit être entrepris qu’une fois tous les organes mécaniques
révisés et réajustés. Les pièces sont étalées sur un établi propre , exempt de poussière ou de limaille .Le
bloc cylindres sera de préférence fixé à un chevalet de montage permettant le renversement de sa
position.
L’ordre dans lequel doit être effectué le montage dépend de la construction du moteur. En général , les
attelages piston - bielle sont assemblés préalablement ;la culasse d’un moteur à soupapes en tête est
également équipée des soupapes avant de commencer le montage du moteur.
En cours d’assemblage , toutes les surfaces coulissantes doivent être lubrifiées avec l’huile destinée au
plein final .Il est absolument nécessaire de contrôler le fonctionnement correct de chaque pièce après sa
mise en place (arbre à cames, vilebrequin, bielles). Il sera ainsi possible de déceler immédiatement toute
anomalie de fonctionnement telle que paliers trop durs , frottements ou battements anormaux .
Au cours du montage ,les vérifications suivantes doivent être faites :
- Contrôle du jeu de dilatation longitudinal du vilebrequin
- Contrôle du centrage des bielles dans les pistons
- Contrôle de la position du piston dans le cylindre
- Contrôle du jeu longitudinal de l’arbre à cames
- Examen du circuit de graissage partant de la pompe ;vérification de la concordance des
canaux de graissage des paliers avec les canaux du vilebrequin
- Contrôle du calage des soupapes.
Lors de la vérification générale d’un moteur ,il est recommandable de remplacer
systématiquement tous les joints ,tous les arrêts d’écrous (goupilles, rondelles...), tous les boulons de
bielles et tous les ressorts de soupapes.
2.2.1 Remontage des coussinets ,chapeau de bielle et chapeau de palier
- Huiler les coussinets avant de les remettre en place
- Serrer les vis à l’aide d’une clé dynamométrique comme indiqué ci dessous:
10 6 1 3 7
* * * * *
* * * * *
8 4 2 5 9
- S’assurer que le vilebrequin tourne librement.
2.2.2 Montage de la pompe à huile
- Procéder de la manière inverse pour remonter la pompe
- Remettre la chaîne d’entraînement de la pompe
- Fixer la pompe par ses vis.
2.2.3 Montage de la culasse
- Placer le joint de la culasse
- présenter la culasse ,la poser sur le bloc moteur ,le centrage est assuré par les pieds de centrage
6
- Remettre l’axe porteur des culbuteurs
- Placer les vis de fixation de la culasse et les visser lentement .Les serrer dans l’ordre indiqué
avec une clé dynamométrique
10 6 1 3 7
* * * * *
* * * * *
8 4 2 5 9
- Remonter les tubulures d’admission avec le carburateur
- Remonter le collecteur d’échappement
- Amener le piston n°1 (côté volant) au PMH.
- Placer l’allumeur en l’orientant dans son logement longitudinalement à l’arbre à cames.
2.2.4 Montage de la distribution
- Aligner le repère du pignon de l’arbre à cames avec le repère de la chaîne de distribution en
suivant un sens de rotation horaire comme indiqué par la flèche sur la chaîne, le deuxième
repère doit ce trouver en face du repère du vilebrequin
- Les repères étant alignés, procéder à la mise en place de la chaîne en la faisant passer par le
pignon de la pompe à eau et le tendeur.
- Tender la chaîne et bloquer le tendeur
- Remettre les couvercles
- Remettre en place la poulie d’entraînement de la dynamo, et serrer ses vis de fixation.
2.2.5 Réglage des culbuteurs
Mettre à pleine ouverture la soupape Régler
éch 1 adm 3 et éch 4
éch 3 adm 4 et éch 2
éch 4 adm 2 et éch 1
éch 2 adm 1 et éch 3
L’ordre d’allumage du moteur en question étant:
1 3 4 2
NB:
Entre chaque réglage le moteur tourne d’1/2 tour de vilebrequin , le moteur étant à 4 temps ,ce
qui entraîne le réglage complet en 2 tours de l’arbre moteur.
2.3 Mesures
- Mesurer l’alésage et la course du piston .
- Mesurer les diamètres des têtes des soupapes d’admission et d’échappement.
3-Travail demandé
- Représenter le digramme de distribution du moteur.
7
- Décrire le cycle mécanique théorique à quatre temps, avec graphique.
- Quels sont les types de chemises pour moteurs et quels sont les divers moyens de montage?
- Pour monter une culasse, comment faut-il procéder lors d'un serrage dynamométrique et lors
d'un serrage angulaire?
- Utilité du jeu de fonctionnement des culbuteurs ?
- Calculer Vs et déduire Vc
- Citer les différentes dispositions des soupapes ,laquelle préférez vous et pourquoi ? schématiser
les différentes dispositions citées.
- Laquelle des deux soupapes est plus grande ? pourquoi ?
- Expliquer le principe de fonctionnement d’une pompe à huile ? faites des schémas.
- Quelles sont les différentes architectures de la chambre de combustion ? laquelle choisissez
vous ? pourquoi ?
- Quel est le nombre de paliers dans un moteur à quatre cylindres ? pourquoi ?
- Etudier les cas possibles qui permettent d’augmenter l’énergie emmagasinée par le volant
moteur au cours de la détente.
- Expliquer le principe fondamental de fonctionnement d'un carburateur.
- Expliquer le principe fondamental de fonctionnement d'une pompe à injection.
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MODULE : MOTEUR A COMBUSTION INTERNE
8
EXPERIMENTATION SUR MOTEUR
A COMBUSTION INTERNE
BANC D’ESSAIS
TD 43
1- DESCRIPTION DU BANC :
Le banc d’essai TD 43 dispose de :
- Moteur Diesel marin à quatre temps refroidi par eau FARRYMAN A30
transformé par Tecquipment en lui conférant une certaine universalité à savoir :
* Un taux de compression variable entre 5/1et 18/1
* Un fonctionnement à l’essence, au gasoil, au propane ou au gaz
naturel.
- Un dynamomètre électrique accouplé directement au moteur, celui ci sert
également à mettre le moteur en marche.
- Deux consoles :
* la première regroupe les commandes électriques du dynamomètre en
mode moteur et en mode générateur et les commandes de sélection de la charge.
9
* la deuxième porte les instruments de mesure des performances du
moteur TD43.
- Des réservoirs d’essence et de gasoil
- Le réservoir d’eau de refroidissement
- L’ensemble radiateur / ventilateur assurant le refroidissement
- Un oscilloscope qui permet une représentation des diagrammes de la pression en
fonction du volume (P,V) et de l’angle de rotation du vilebrequin (P,q ).
- Un surpresseur électrique qui permet la suralimentation du moteur. (ce qui constitue un
des moyens d’accroître la puissance de sortie des moteurs par l’amélioration du
rendement volumétrique).
- Un calorimètre à gaz d’échappement
- Un quitte d’alimentation au G.P.L. en phase gazeuse
- Un quitte d’acquisition des paramètres sur ordinateur.
2- CARACTERISTIQUES DES ORGANES DU BANC :
2.1 MOTEUR :
Le moteur se caractérise par :
- Moteur marin A30
- Taux de compression 5/1 à 11/1 ( Essence)
12/1 à 18/1 ( Diesel)
- Alésage 95 [mm]
- Course 82 [mm]
- Cylindrée 582 [cm 3 ]
- 4 temps , 1 cylindre
- Régime 1000 à 2500 [tr/mn]
- Puissance maximale 7 [kW ]
- Couple maximum 50 [Nm ]
- Calage de l’allumage (essence) de 30° avant à 10° après le PMH
- Venturi (essence) 19 ,21 ,23 ,25 [mm]
- Refroidissement à eau
2.2 DYNAMOMETRE
Le dynamomètre est un appareil électrique conventionnel à courant continu
qui , outre son rôle de frein d’essai du moteur , sert également à mettre celui-ci en marche.
Quand le moteur tourne sous la charge appliquée par le dynamomètre, le couple mètre se lit de la
manière normale. Toutefois, quand on effectue des tests de frottement, le couple agit dans la direction
opposée et il est nécessaire de pré charger le dynamomètre.
2 .3 CONSOLES DE COMMANDES ET DE MESURES
2 .3 .1 CONSOLE DE COMMANDES ELECTRIQUES
Elle comporte les équipements nécessaire à l’ajustement de la charge
et de la vitesse. Ainsi que des voyants indiquant la surchauffe et la survitesse du moteur qui activent le
circuit d’arrêt d’urgence .
2 .3 .2 CONSOLE DE MESURES
L’appareil permet de mesurer les paramètres suivants :
10
* La vitesse du moteur
* Le couple de freinage
* La puissance de freinage
* La température du liquide de refroidissement à l’entrée
et à la sortie (°c)
* Le débit du liquide de refroidissement
* La consommation d’air
* La consommation de carburant
2 . 4 SYSTEME DE REFROIDISSEMENT
Le moteur est refroidi par la circulation de l’eau dans le bloc moteur et la culasse
vers le radiateur qui dissipe la chaleur dans l’atmosphère. Les températures de l’eau sont mesurées à
l’entrée et à la sortie dans la chemise.
3- EXPERIENCES ET RESULTATS
3.1 MISE EN MARCHE DU BANC D’ESSAI
3 .1.1 VERIFICATIONS
* Niveau d’huile moteur
* Brancher l’alimentation électrique
* Régler le débit d’eau de refroidissement au maximum
* Appuyer sur le bouton reset. Les voyants verts doivent s’allumer
* Mettre la commande de température de l’eau en position “ N ”
* S’assurer que tous les commutateurs de mise en charge sont en
position
“ OFF ”
* Placer le bouton de commande de la vitesse en position minimum
3 . 1.2 DEMARRAGE
* Placer le sélecteur MOTOR /GENERATE en position “ MOTOR ”
* Appuyer sur le bouton “ START ”
* Augmenter la vitesse jusqu’à 800 [tr/mn]
* Brancher l’allumage (uniquement version ess/gaz)
3 .1. 3 FONCTIONNEMENT
* Quand le moteur tourne, placer le sélecteur MOTO/GENERATE en
position “ GENERATE ”
* Faire tourner le moteur sous une charge légère à environ 1500
[tr/mn] , jusqu’à ce que les températures se stabilisent
* Accélérer progressivement, tout en augmentant la charge jusqu’à une vitesse de
2500 [tr/mn]
* Les essais peuvent maintenant commencer. On fait varier la vitesse
du moteur
en couplant des charges discrètes. Le réglage fin de la vitesse
s’effectue à l’aide du variateur d’intensité
11
* La température de l’eau à la sortie ne doit pas excéder 85 [°C]
pour cela, mettre les ventilateurs de refroidissement en service ou régler la commande de température
d’eau.
3 .1.4 ARRET
* Réduire les gaz et la charge graduellement jusqu’à ce que le moteur
tourne à mi-vitesse
* Fermer complètement les gaz
* Couper l’allumage (essence et gaz uniquement)
* Placer le sélecteur MOTOR /GENERATE en position “ OFF ”
3 .2 EXPERIENCES (Performance à pleine ouverture des gaz - Diesel)
Faire chauffer le moteur et le régler à une vitesse maximale de 2500[tr/mn] à
pleine ouverture des gaz, procéder de la manière indiquée au paragraphe 3.1 Augmenter la charge
appliquée en couplant des charges discrètes et en réglant l’intensité. Réduire la vitesse du moteur à 1000
[tr/mn] par palier de 250 [tr/mn] et enregistrer toutes les indications.
Le couple et la puissance de frottement se mesurent en entraînant le moteur à l’aide du dynamomètre
utilisé comme moteur électrique sur la même plage de vitesse.
3 .3 RESULTAT
* Représenter les résultats sous forme de tableau
* Ecrire toute les formules que vous utilisez pour vos calculs
* Tracer les courbes caractéristiques des performances du moteur :
- (Températures des gaz d’échappement [°C], Vitesses) ;
- (Couples [Nm], Vitesses) ;
- (Puissances, Vitesses) ;
- (Rapports air/carburant, Vitesses) ;
- (Consommations spécifique de carburant [g/KWh] ,Vitesses);
- (Rendements mécanique en %, Vitesses) ;
- (Rendements volumétrique en %, Vitesses) ;
- (Rendements thermique au frein %, Vitesses)
* Interpréter tout vos résultats et tirer des conclusions.
ANNEXE
THEORIE
CRITERES DE PERFORMANCE
12
1. PUISSANCE INDIQUEE
N 1
Pi =P mi AL [ Watts ]
2 60
Pi : Puissance indiquée
Pmi : Pression moyenne effective indiquée [N/m2 ]
AL : Cylindrée du moteur
N : Vitesse du moteur [tr/mn]
2. PUISSANCE DE FREINAGE
2 pNT
Puissance de freinage= [ Watts ]
60
T : Couple de freinage
3. PUISSANCE DE FROTTEMENT ET RENDEMENT MECANIQUE
Puissance de frottement =Puissance indiquée - Puissance de freinage
2 pNT f
Puissance de frottement= [ Watts ]
60
Tf : Couple de frottement indiquée
Puissance de freinage
Rendement mécanique = η m =
Puissance indiquee
4 . CONSOMMATION SPECIFIQUE DE CARBURANT
Consommation de carburant ( masse /unitde temps )
sfc=
Puissance de freinage
mf
sfc= ( Kg/KWh )
Puissance de freinage
sgf .h eau . V c
mf = [ Kg /sec ]
t
sgf : Poids spécifique du carburant : 0.741 (essence)
0.84 (gas-oil)
eau: masse volumique de l’eau : 1000 [Kg/m3]
Vc : Volume de carburant consommer
5 . RENDEMENT THERMIQUE AU FREIN
13
Puissance au frein
h b=
Energie fournie
Puissance au frein
η b=
mf . Pouvoir calorifique inf erieur du carburant
1
η b=
sfc . Pouvoir calorifique inf erieur du carburant
6. RENDEMENT VOLUMETRIQUE
Masse d ' air consomme par unitde temps
hV =
Masse d ' air ncessaire pour remplir le volume de la cylindre
ma
h v=
N
ρa .582 .10−6 .
2 .60
a : Densité de l’air
ma
h v=
4 .85 . 10−6 . ρa . N
Dans la pratique ma est très faible on la définie en [Kg/h] , on aura donc :
masse d ' air /h
h v=
0. 0175 . ρa . N
7. RAPPORT AIR/CARBURANT
Le rapport air/carburant est le quotient du débit massique d’air par le débit massique de carburant.
Le débit massique d’air est donné par la courbe d’étalonnage du débitmètre visqueux.
14
Date des essais : Réglage carburateur :
Pression barométrique : Ouverture des gaz :
Température ambiante : Taux de compression :
Carburant : Réglage allumage :
Poids spécifique :
N° de Vitesse Frein Pertes par Carburant Air Rapport Eau de refroidissement Température
l’essai En frottement air/carb (°C)Gaz
[tr/mn] d’echap
couplePuissanc Couple puissance Temps de Manomètre Rotamètre Débit Tempé
e [Nm] [KW] consommation Tempé
[Nm] [mm] [l/h] entrée
[KW] [ml/s] mm sortie
[Kg/h][g/KWh] H2O [°
[Kg/h] C] [°C]
TABLEAU : RESULTATS DES ESSAIS GENERAUX DE PERFORMANCE
16
BIBLIOGRAPHIE
[1] REPAIR MANUAL .NISSAN DIESEL ENGINE. MODEL PD6, LTD .TOKYO, JAPAN , 1990
[2] COURS PRATIQUE POUR MECANICIENS D’AUTOMOBILES, EDITEUR
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[3] MEMOIRE . CONTRIBUTION A LA MAINTENANCE D’UN MOTEUR A COMBUSTION
INTERNE. PRESENTE PAR: ZAROUR .B ET FOUGHALI .M, ENCADRE PAR: MERABET
.A, JUIN 1999
[4] MEMOIRE . ETUDE DES PERFORMANCES DU MOTEUR DU BANC D’ESSAIS TD43.
PRESENTE PAR : LAIB .K ET BOUKEZIA .A, ENCADRE PAR: MERABET .A, JUIN 1999
[5] LE MOTEUR DIESEL , DIDIER JOLIVET, CHOTARD ET ASSOCIES, EDITEURS 1986
[6] TRAITE ELEMENTAIRE DU MOTEUR DIESEL , ORVILLE L. ADAMS ,TRADUIT PAR
[Link], DUNOD 1960
[7] BULLETIN TECHNIQUE , BANC D’ESSAIS TD43, DELTA LAB
[8] FASCICULE TRAVAUX PRATIQUES BANC D’ESSAIS , BOUCHOUCHA .A 1988/1989
[9] MEMOIRE .ETUDE DES PERFORMANCES D4UN MOTEUR PAR UN PROGRAMME
INFORMATIQUE. PRESENTE PAR : BENAISSA .N ET LEGHIMA .F , ENCADRE
PAR : MERFABET .A, JUIN 2000
18