INJECTION ESSENCE MOT 2 BAC PRO

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
BOSCH
ME7.4.4/ M7.4.4
ET L'EOBD

CONTENU SYNTHETIQUE DE LA BROCHURE

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT BOSCH

ME7.4.4/M7.4.4 ET L'EOBD

La présente brochure a pour but de définir la composition et la fonctionnalité des systèmes de

contrôle moteur essence BOSCH ME7.4.4 et M.7.4.4.

Ces dispositifs se composent d'un calculateur électronique numérique qui anlyse les informations en
provenance de divers capteurs, et par suite commande au moment opportun les injecteurs et les
bobines d'allumage. Il a également en charge le pilotage de l'électrovanne de recyclage des vapeurs
d'essence, du papillon des gaz ou du moteur de régulation de ralenti et d'une pompe d'injection d'air
à l'échappement.

Dans ce document seront abordés les thèmes suivants :

- Généralités et présentation des systèmes.

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- Description et fonctionnement des composants.

- La schématique électrique.

- Le diagnostic.

L'EOBD est traité en fin de brochure.

SOMMAIRE

CHAPITRE 1 : AVANT PROPOS.................................................. PAGE 3

CHAPITRE 2 : DESCRIPTION DES COMPOSANTS................... PAGE 9

I- CAPTEUR PRESSION AIR ADMISSION....................................... PAGE 9

II - CAPTEUR RÉGIME MOTEUR....................................................... PAGE 10
III - CAPTEUR CLIQUETIS.................................................................. PAGE 12
IV - BOÎTIER PAPILLON MOTORISÉ (ME7.4.4).................................. PAGE 13
V- CAPTEUR POSITION PÉDALE ACCÉLÉRATEUR (ME7.4.4)........ PAGE 16
VI - CAPTEUR TEMPÉRATURE EAU MOTEUR.................................. PAGE 18
VII - THERMONCONTACT TEMPÉRATURE EAU MOTEUR :.............. PAGE 20
VIII - PRESSOSTAT............................................................................... PAGE 20
IX - BOBINE ALLUMAGE..................................................................... PAGE 21
X- MANOCONTACT DE PRESSION D'HUILE DE DIRECTION
ASSISTÉE*.................................................................................... PAGE 23
XI - RÉGULATEUR PRESSION CARBURANT..................................... PAGE 24
XII - INJECTEURS................................................................................ PAGE 24
XIII - POMPE A CARBURANT................................................................ PAGE 25
XIV - FILTRE A CARBURANT................................................................ PAGE 25
XIV - RELAIS DOUBLE MULTIFONCTION............................................. PAGE 26
XVI - RESERVOIR CANISTER............................................................... PAGE 27
XVII - ELECTROVANNE PURGE CANISTER.......................................... PAGE 27
XVIII - SONDE A OXYGENE AMONT....................................................... PAGE 28
XIX - SONDE A OXYGENE AVAL.......................................................... PAGE 29
XX - POT CATALYTIQUE...................................................................... PAGE 31
XXI - MOTEUR PAS À PAS ( M7.4.4 ).................................................... PAGE 32
XXII - BOITIER PAPILLON ( M7.4.4 )...................................................... PAGE 32
XXIII - POTENTIOMÈTRE PAPILLON ( M7.4.4 )...................................... PAGE 33
XXIV - CAPTEUR VITESSE VEHICULE.................................................... PAGE 33
XXV - CONTACTEUR SÉCURITÉ RÉGULATION VITESSE FREIN
(ME7.4.4)....................................................................................... PAGE 34
XXVI - CONTACTEUR SECURITE REGULATION VITESSE
EMBRAYAGE (ME7.4.4)................................................................ PAGE 34
XXVII - VOYANT DE DIAGNOSTIC MOTEUR........................................... PAGE 34

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XXVIII -POMPE A AIR............................................................................... PAGE 35

XXIX - VANNE CLAPET............................................................................ PAGE 36

SOMMAIRE

CHAPITRE 3 : AIDE AU DIAGNOSTIC........................................ PAGE 37

I- IDENTIFICATION............................................................................. PAGE 38

II - HISTORIQUE................................................................................... PAGE 38

III - LECTURE DÉFAUT.......................................................................... PAGE 38

IV - VARIABLE ASSOCIEES................................................................... PAGE 40

V- EFFACEMENT DES DEFAUTS........................................................ PAGE 41

VI - MESURES PARAMETRES............................................................... PAGE 41

VII - TESTS ACTIONNEURS................................................................... PAGE 42

VIII - INITIALISATION DES AUTO-ADAPTATIFS..................................... PAGE 44

IX - TELECODAGE................................................................................. PAGE 44

X- TELECHARGEMENT....................................................................... PAGE 45

CHAPITRE 4 : SCHEMA ELECTRIQUE....................................... PAGE 46

I- SCHEMA DE PRINCIPE................................................................... PAGE 46

II - NOMENCLATURE............................................................................ PAGE 47

L'EOBD
CHAPITRE 1 : GENERALITES..................................................... PAGE 48

CHAPITRE 2 : LES DEFAUTS FONCTIONNELS DETECTES ... PAGE 49

CHAP 1 AVANT PROPOS

Les calculateurs d'injection-allumage ME7.4.4 et M7.4.4 ont été développé pour gérer les fonctions
suivantes :

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 couple moteur,

 injection multipoints séquentielle,

 allumage jumeau statique,

 régulation de vitesse (Option),

 normes de dépollution L4 (EOBD)*/K'/iFL5,

 refroidissement moteur,

 dialogue avec d'autres calculateurs par le réseau multiplexé CAN

(BVA, ESP, BSI etc pour ME7.4.4)(BVA uniquement pour M7.4.4 ).

Ils sont équipés tous les deux de 3 connecteurs de type modulaire, possédant au total 112 Voies.

Chaque calculateur équipe les motorisations suivantes :

 Bosch ME7.4.4 : TU5JP4,

 Bosch M7.4.4 : TU1JP et TU5JP.

Ils font parties des nouveaux calculateurs, permettant le dialogue avec d'autres calculateurs sur le
véhicule (BVA, BSI, ESP, etc) par l'intermédiaire d'un protocole standardisé appelé CAN (Controler
Area Network).

Le dialogue avec ces différents calculateurs est fonction du type de véhicule et de son niveau
d'équipement.

Les calculateurs Bosch ME7.4.4 et M7.4.4 respectent la nouvelle norme rentrée en vigueur depuis le
1er Janvier 2000 concernant le diagnostic embarqué des émissions polluantes.

Cette norme est appelée EOBD (Diagnostic Embarqué Européen).

Dépollution K' :

 la sonde oxygène Aval est supprimée,

 la sonde oxygène Amont résiste au plomb,

 le catalyseur est non imprégné,

 la norme EOBD n'est pas appliquée à cette dépollution.

Dépollution ifL5 :
Le moteur est équipé d'une pompe à air pour le respect de la norme de dépollution L5.
(L5 applicable à partir du 1er janvier 2005).

En exploitant les informations reçues par les différents capteurs et sondes, ils assurent les fonctions
suivantes :

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Calcul du temps d'injection, du phasage et commande des injecteurs en fonction des

paramètres suivants :

 volonté du conducteur (capteur position pédale pour ME7.4.4 et

potentiomètre papillon pour M7.4.4, régulation de vitesse, contrôle dynamique de stabilité),

 état thermique du moteur (capteur température eau moteur),

 masse d'air absorbée (capteur température air admission, capteur

pression air admission et capteur régime moteur),

 conditions de fonctionnement moteur: démarrage, ralenti, stabilisé,

régimes transitoires, coupure d'injection et régime de réattelage (papillon motorisé pour ME7.4.4
et moteur pas à pas pour M7.4.4, capteur régime moteur, information vitesse),

 régulation de la richesse (sondes à oxygène)(2 sondes en

dépollution L4 et ifL5 et
1 sonde en dépollution K'),

 purge du circuit canister (électrovanne purge canister),

 pression d'admission (capteur pression air admission),

 tension batterie (batterie),

 détection de cliquetis (capteur de cliquetis),

 positionnement cylindre n°1 (Détection de phase intégrée à

l'allumage).

Calcul de l'avance et commande de l'allumage en fonction des paramètres suivants :

 régime et position moteur (capteur régime moteur),

 pression d'admission (capteur pression tubulure d'admission),

 détection de cliquetis (capteur de cliquetis),

 état compresseur de climatisation (information calculateur

climatisation ou boîtier servitude intelligent ou pressostat),

 état thermique du moteur (capteur température eau moteur),

 information vitesse véhicule (capteur de vitesse véhicule ou

calculateur antiblocage de roues ou calculateur contrôle dynamique de stabilité),

 masse d'air absorbée (capteur température air admission, capteur

pression air admission et capteur régime moteur),

 tension batterie.

Gestion des fonctions internes suivantes :

 régulation du ralenti (moteur pas à pas ou papillon motorisé),

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 stabilité du régime moteur au ralenti et hors ralenti,

 alimentation de carburant (pompe à carburant),

 alimentation de ses capteurs,

 réchauffage des sondes à oxygène,

 purge du canister (électrovanne purge canister),

 limitation du régime moteur maximum par coupure de l'injection,

 compensation de couple en butée de direction assistée

(manocontact liquide assistance de direction),

 fower latch (maintient de l'alimentation du calculateur après coupure

du contact),

 Injection d'air à l'échappement (pompe à air IAE, spécifique

dépollution ifL5),

 Autodiagnostic.

Gestion des fonctions externes suivantes :

 information régime moteur,*

 information température eau moteur,*

 information alerte température eau moteur,*

 information consommation de carburant,

 voyant de diagnostic,*

 réserve minimum de carburant,**

 dialogue avec les outils de diagnostic Après-vente et outils

réglementaire,

 dialogue avec les autres calculateurs (Boîte de vitesse automatique,

boîtier de servitude intelligent, antiblocage de roues, …..)(suivant le véhicule),

 régulation de la vitesse véhicule (contacteurs de sécurité embrayage

et freins),

 refroidissement du moteur (commande du ou des GMV),

 antidémarrage du moteur (antidémarrage électronique),

 autorisation enclenchement du compresseur de climatisation

(stratégies internes).
* Vers le combiné par l'intermédiaire du boîtier de servitude intelligent (suivant véhicule).

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** Information en provenance du boîtier de servitude intelligent, spécifique EOBD (cette

information sert à inhiber la détection des ratés d'allumage).

Stratégies de fonctionnement du calculateur lors de phases spécifiques

Phase démarrage

A la mise du +CC, le calculateur pilote la pompe à carburant par l'intermédiaire du relais double
durant 1 à 3 secondes, s' il n'apparaît pas de rotation moteur.

Dès que le régime moteur dépasse les 20 Tr/mn, alors la pompe à carburant est alimentée en
permanente.

Pour permettre le démarrage le calculateur à besoin de connaître la position exacte du moteur pour
repérer le cylindre en phase de compression.

La synchronisation sur le cylindre n°1 est faite par la stratégie DEPHIA (DEtection de PHase
Intégrée à l'Allumage).Cette stratégie est basée sur l'acquisition d'un signal provenant de la bobine
d'allumage.

Correction en phase démarrage

Le calculateur commande, via les injecteurs, un débit périodique constant pendant l'action du
démarreur.

La quantité d'essence injectée en mode asynchrone (non phasé avec le PMH) ne dépend que des
éléments suivants :

 température du liquide de refroidissement,

 pression atmosphérique.

Le moteur, une fois démarré (le moteur est considéré comme démarré à partir d'un régime de
rotation défini en calibration) reçoit une quantité injectée en mode synchrone (phasé avec le PMH).

Cette quantité injectée varie en permanence avec :

 l'évolution thermique du moteur,
 la pression régnant dans la tubulure d'admission,
 le régime moteur.

Le régime de ralenti est ensuite géré par :

 le moteur pas à pas pour M7.4.4 ,
 le papillon motorisé pour ME7.4.4 .

Fonctionnement en régimes transitoires

En régimes transitoires (accélération/décélération), le calcul du temps d'injection est corrigé en

fonction des variations (en vitesse et en amplitude), des informations suivantes :

 régime moteur (capteur régime moteur),

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 volonté du conducteur (capteur position pédale accélérateur

ME7.4.4 ou potentiomètre papillon M7.4.4,régulation de vitesse),

 information position du papillon des gaz (boîtier papillon motorisé

ME7.4.4 ou potentiomètre papillon M7.4.4 ),

 pression d'admission (capteur pression air d'admission),

 température d'eau moteur (capteur eau moteur),

 température d'air admission (capteur air admission).

Coupure en décélération

Lors de la décélération du moteur (et à partir d'un certain régime), lorsque le papillon des gaz est
fermé (position pied levé), le calculateur coupe l'injection afin de :

 diminuer la consommation,

 minimiser la pollution,

 éviter la montée en température du catalyseur.

Réattelage

Le réattelage correspond à la reprise de l'injection (après une coupure en décélération).

Le régime de réattelage est défini à un régime supérieur à la consigne de régime de ralenti.

La définition de ce régime permet d'éviter le calage moteur dû à son inertie lors de la décélération.

Agrément de conduite

Le calculateur détecte et réduit les à-coups moteur, améliore la stabilité du régime moteur et du
ralenti par l'acquisition d'informations données par :

 le capteur de butée de direction assistée,

 le capteur de vitesse véhicule,

 l'état de charge alternateur,

 l'état de fonctionnement du compresseur d'air conditionné (ligne

AC/TH),

 le taux de puissance prélevé par le Groupe motoventilateur,

 changement de rapport de boite de vitesses,

 décélération, ou appui sur la pédale de freins,

 le calculateur de contrôle dynamique de stabilité (par le réseau CAN,

suivant véhicule),

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 le contacteur de frein (inhibition de la régulation de vitesse véhicule).

Le calculateur agit principalement sur l'avance à l'allumage ainsi que sur la position du papillon
motorisé (ME7.4.4) ou moteur pas à pas (M7.4.4), pour déterminer le couple optimum nécessaire à
l'agrément de conduite.

POWER LATCH (maintient de l'alimentation du calculateur après coupure du contact)

Cette fonction permet au calculateur de gérer les paramètres suivants :

 refroidissement moteur,

 sauvegarde des adaptatifs et de la mémoire de défaut.

A la coupure du contact, le calculateur maintient l'alimentation du relais double multifonction durant

un minimum de 15 secondes.

Ce temps peut varier suivant la température d'eau moteur.

La phase de Power Latch permet de sauvegarder des nouveaux paramètres d'apprentissage

effectués depuis la dernière coupure du contact.

A la fin de la séquence de Power Latch, le calculateur n'est plus alimenté.

CHAP 2 DESCRIPTION DES COMPOSANTS

I- CAPTEUR PRESSION AIR ADMISSION

Le capteur pression air admission est de nouvelle génération, il intègre le capteur de

température air admission.

Le capteur pression air admission mesure en permanence la pression régnant dans la tubulure
d'admission ainsi que la température de l'air admise dans le moteur.

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Il est alimenté en +5V par le calculateur dès la mise du contact.

Information pression air admission

Le capteur délivre une tension proportionnelle à la pression mesurée, il est du type pièzo-
résistif (résistance variant avec la pression).

Le calculateur utilise cette information pour déterminer :

 la masse d'air absorbée par le moteur (avec les paramètres régime et température d'air),
 le débit à injecter aux différents états de charge du moteur et aux différences de pression
atmosphérique,
 l'avance à l'allumage.

Une correction altimétrique est également apportée pour le calcul du temps d'injection.

En effet, la masse d'air absorbée par le moteur varie en fonction :

 de la pression atmosphérique, donc avec l'altitude,
 de la température de l'air,
 du régime moteur.

Des mesures de pression sont effectuées :

 à chaque mise du contact,
 à très forte charge et bas régime (montée d'un col, donc changement d'altitude et de
pression).

Information température air admission

La résistance du capteur de température air admission est de type CTN (Coefficient de

Température Négatif), elle diminue lorsque la température augmente.

Le calculateur utilise cette information pour le calcul de la masse d'air absorbée par le moteur.

II - CAPTEUR RÉGIME MOTEUR

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Le capteur de régime est constitué d'un noyau magnétique et d'un bobinage.

Il est placé en regard d'une couronne de 60 dents dont 2 dents ont été supprimées afin de
déterminer la position du PMH (Point Mort Haut).
Lorsque les dents du volant moteur défilent devant le capteur, il se crée une variation du
champ magnétique.
Cette variation induit dans le bobinage une tension alternative (signal sinusoïdal).
La fréquence et l'amplitude de ce signal sont proportionnelles à la vitesse de rotation du
moteur.
Caractéristiques du capteur :
 résistance : x Ohms,
 entrefer : 1 mm 0,5 (non réglable).

Caractéristique de la couronne :
 60-2 = 58 dents (une dent correspond à 6° vilbrequin).

La tension du capteur de régime est transmise au calculateur d'injection et permet de connaître

:
 le régime de rotation du moteur,
 les variations brutales du régime (spécifique dépollution L4).

Ces variations de régime peuvent être positives ou négatives, conséquences d'une

accélération ou une décélération du véhicule.
Grâce à cette information le calculateur en déduit un mauvais état de la route et inhibe la
fonction diagnostic ratés d'allumage.
Cette information permet au calculateur de gérer les états (moteur arrêté, moteur démarré) et
les différents modes moteurs (accélération, coupure, réattelage, etc).

Le calculateur détecte les éventuels ratés d'allumages en analysant les variations de régime
entre plusieurs combustions successives.

En effet en fonctionnement normal, pour un tour de vilbrequin, le volant moteur doit subir 2
accélérations correspondant aux 2 combustions sur ce tour.

Si une accélération n'est pas détectée, cela représente un raté d'allumage.

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Le voyant de diagnostic clignote en cas de ratés d'allumage qui peuvent endommager le

catalyseur. S'il s'agit de ratés d'allumage entraînent un dépassement des seuils réglementaire
le voyant reste allumé.

III - CAPTEUR CLIQUETIS

Le capteur de cliquetis, type piézo-électrique est monté sur le bloc moteur.

Ce capteur permet de détecter le cliquetis (phénomène vibratoire dû à une inflammation
détonante du mélange dans la chambre de combustion).
Ce phénomène, répété, peut entraîner la destruction de pièces mécaniques par élévation
anormale de la température des parois.
Ce capteur délivre une tension correspondant aux vibrations moteur.
Après réception de cette information, le calculateur procède à une diminution de l'avance à
l'allumage du ou des cylindres concernés de 3° avec une décrémentation maxi de 12° en
M7.4.4 et 15° en ME7.4.4.
La réincrémentation se fera progressivement.
Parallèlement au retrait d'avance, le calculateur applique un enrichissement du mélange
air/carburant afin d'éviter une élévation de température trop importante des gaz
d'échappement.
Fonctionnement sans cliquetis :
La courbe (h) est le reflet de l'évolution de la pression dans un cylindre.
Le capteur cliquetis émet un signal (i) correspondant à la courbe (h).

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Fonctionnement avec cliquetis :

Le signal (i) du capteur est plus élevé en intensité et en fréquence.

IV - BOÎTIER PAPILLON MOTORISÉ (ME7.4.4)

1 – Papillon des gaz

2 – Moteur
3 – Potentiomètre papillon double piste
4 – Pignons d'entraînement
5 – Recyclage des vapeurs d'huile et de carburant
La demande d'ouverture du papillon n'est plus une commande directe par câble en liaison avec
la pédale d'accélérateur.
En effet, un capteur position pédale accélérateur traduit en tension la demande de couple du
conducteur.
Cette tension permet au calculateur de gérer la volonté conducteur (accélération, décération)
au même titre que la demande d'un autre calculateur ou une autre fonction telle que :

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 climatisation,
 boîte de vitesses automatique,
 contrôle dynamique de stabilité,
 régulation vitesse véhicule,
 refroidissement moteur,
 etc…..
Cette nouvelle gestion de la charge moteur permet de gérer au mieux le couple moteur.
La position du papillon est déterminée par l'action du moteur qui lui même est commandé par
le calculateur.
La gestion du ralenti étant également assurée par ce moteur, l'électrovanne de régulation de
ralenti n'existe plus.

La gestion des différents modes moteur est donc assurée par le pilotage du moteur ce qui
permet :
 de fournir un débit d'air additionnel, (départ à froid),
 de réguler un régime de ralenti, en fonction de l'état thermique du moteur, de la charge
moteur, du vieillissement moteur, des consommateurs,
 d'améliorer les retours ralenti, (effet dash-pot ou suiveur).
Un potentiomètre double piste positionné sur l'axe du papillon, permet au calculateur de
connaître précisément la position de celui-ci.
Ce potentiomètre n'est pas réglable.
Cette information est utilisée pour la reconnaissance des positions Pied Levé, Pied à fond.
Le diagnostic électrique ainsi que les modes de secours ont été étudiés de façon à privilégier
au maximum la sécurité du conducteur.
En effet, ont peut très bien imaginer des problèmes électriques sur la commande du moteur et
donc de ne pas avoir l'ouverture du papillon souhaitée par le calculateur.
Différents dysfonctionnement ont été étudiés en y associant des modes de secours.

A - LE MOTEUR N'EST PLUS COMMANDÉ (CIRCUIT OUVERT OU COURT CIRCUIT)

Le calculateur va recevoir 2 informations électriques incohérentes :

 volonté conducteur (capteur pédale),
 position papillon (potentiomètre papillon).
Le papillon se retrouve sur sa position repos.
Cette position repos n'est pas la position du papillon lors du fonctionnement moteur au
ralenti.
En effet, contrairement aux autres systèmes non équipés de boîtier papillon motorisé, au
ralenti le papillon n'est pas à une position repos mais à une position d'environ 2 degrés
d'ouverture.
En revanche, lorsque le papillon n'est plus alimenté, l'ouverture est déterminé par des
ressorts. Le papillon ne se pose pas sur une butée mécanique.

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 INJECTION ESSENCE MOT 2 BAC PRO

En cas de panne dans cette position et grâce à la forme du corps du boîtier papillon
(LIMPHOME), un débit d'air suffisant permettra au conducteur de rejoindre un point de
réparation et de ne pas être immobilisé sur le bord de la route.
Dans ce cas, le calculateur gérera le débit des injecteurs et de l'avance à l'allumage en
fonction de la volonté conducteur pour augmenter le régime moteur et faire avancer le
véhicule.

B - LE MOTEUR EST COMMANDÉ EN PERMANENCE (COURT CIRCUIT)

Le calculateur va recevoir 2 informations électriques incohérentes :

 volonté conducteur (capteur position pédale accélérateur),

 position papillon (capteur position papillon).

Dans ce cas, le calculateur continuera à prendre en compte l'information volonté

conducteur pour gérer le débit des injecteurs et l'avance à l'allumage mais limitera le
régime moteur à 1100 tr/min.

C - LE MOTEUR N'EST PAS COMMANDÉ EN FONCTION DE LA VOLONTÉ CONDUCTEUR

Le calculateur contrôle en permanence l'information du capteur position pédale

accélérateur et l'information du capteur de pression air admission.

Ce contrôle permet au calculateur de contrôler la cohérence de la position du papillon des

gaz par rapport à la vitesse de rotation du moteur.

Si une incohérence est détecté, le calculateur adoptera alors un mode dégradé consistant
à diminuer la performance du moteur.

Ce mode dégradé ce traduit pour le conducteur par un allumage du voyant diagnostic au

combiné.

D - UNE DES 2 PISTES DU CAPTEUR POSITION PAPILLON EST DÉFAILLANTE (COURT

CIRCUIT OU CIRCUIT OUVERT)

Le calculateur prendra en compte l'information de la piste détecté correcte.

Le calculateur adoptera alors un mode dégradé consistant à diminuer la performance du

moteur.

Ce mode dégradé ce traduit pour le conducteur par un allumage du voyant de diagnostic

au combiné.

Apprentissage du boîtier papillon motorisé

Pour avoir un fonctionnement parfait de ce système, il est nécessaire d'effectuer une
procédure d'apprentissage.
La procédure d'apprentissage consiste à apprendre les positions de fermeture et
d'ouverture maximum du papillon des gaz.
La procédure d'apprentissage des positions du papillon des gaz est à effectuer après :

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 échange du calculateur,
 échange du boîtier papillon motorisé,
 réparation du boîtier papillon motorisé suite à un défaut détecté,
 téléchargement du calculateur,
 télécodage du calculateur.
Procédure d'apprentissage du boîtier papillon motorisé
 rebrancher les faisceaux électriques,
 mettre le contact,
 laisser le contact pendant 10 secondes minimum(ne pas couper le
contact pendant ces 10 secondes et ne pas appuyer sur la pédale d'accélérateur),
 couper le contact, et laisser coupé pendant 15 secondes (le
calculateur enregistre en EEPROM, les paramètres d'apprentissage du papillon
motorisé, c'est la phase POWER LATCH),
Attention : Ne pas remettre le contact pendant ces 15 secondes.
Important : Dans le cas où cet apprentissage n'est pas réalisé :
 le système ne peut pas parfaitement gérer le couple moteur en fonction de
l'ouverture du papillon,
En effet, le calculateur ne connaît pas précisément :
 les positions de fermeture et d'ouverture maximum du papillon des gaz.
Ce dysfonctionnement moteur durera jusqu'à la coupure du contact et la fin de séquence
de POWER LATCH (durée minimum de 15 secondes).
L'apprentissage de la position du papillon se fait également automatiquement durant la vie
du moteur pour pallier l'usure de la butée mini du papillon.
En effet, le calculateur fait systématiquement une comparaison entre la position
"Limphone" (position du papillon sans commande) mémorisée et la position à la mise sous
contact.
Si cette valeur est différente de 300 mV, alors le calculateur effectuera un apprentissage.
Il sera donc possible d'entendre de temps en temps après la fin de séquence POWER
LATCH, le claquement du papillon sur ses butées.
Ceci n'est pas un dysfonctionnement.

V- CAPTEUR POSITION PÉDALE ACCÉLÉRATEUR (ME7.4.4)

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 INJECTION ESSENCE MOT 2 BAC PRO

Le capteur pédale est implanté soit dans le compartiment moteur ou sur la pédale
d'accélérateur (suivant le véhicule).

Lorsqu'il est implanté dans le compartiment moteur, il est relié par un câble à la pédale
d'accélérateur.

C'est un capteur avec double potentiomètre sans contact.

Alimenté en 5 Volts par le calculateur, le capteur transmet à ce dernier 2 tensions variables

reflétant l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. L'une des tensions est le double de l'autre.

Cette information est gérée par le calculateur au même titre que la demande d'un autre
calculateur ou d'une autre fonction telle que :
 climatisation,
 boîte de vitesse automatique,
 contrôle dynamique de stabilité,
 régulation de vitesse,
 refroidissement moteur.

En fonction de ces différents "consommateurs" le calculateur va gérer les stratégies :

 ralenti,
 d'accélération,
 de décélération,
 de coupure d'injection,
 des régimes transitoires.

Au démarrage du moteur, l'ouverture du papillon est préprogrammée à une certaine position

dans le cas où la volonté conducteur est inférieure à ce seuil.

Apprentissage du capteur position pédale

Pour avoir un fonctionnement parfait de ce système, il est nécessaire d'effectuer une procédure
d'apprentissage.

La procédure d'apprentissage consiste à apprendre :

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 La position repos du capteur de pédale afin de connaître la position repos de la pédale

d'accélérateur,
 La position maxi du capteur de pédale afin de connaître la position à fond de la pédale
d'accélérateur.

La procédure d'apprentissage du capteur position pédale accélérateur est à effectuer après :

 échange du calculateur,
 échange du capteur position pédale accélérateur,
 réparation du capteur position pédale accélérateur suite à un défaut détecté,
 téléchargement du calculateur,
 télécodage du calculateur.

Procédure d'apprentissage du capteur position pédale

 pédale d'accélérateur au repos,
 mettre le contact,
 appuyer à fond sur la pédale d'accélérateur,
 relâcher la pédale d'accélérateur,
 démarrer le moteur sans accélérer.

Important : Dans le cas où cet apprentissage n'est pas réaliser, le calculateur ne connaît pas
précisément :
 la position repos du capteur pédale par rapport à la position repos de la pédale
d'accélérateur,
 la position à fond capteur pédale, information nécessaire pour gérer les
demandes de couple conducteur.

VI - CAPTEUR TEMPÉRATURE EAU MOTEUR

Le capteur de température d'eau moteur à double fonction :

 il informe le calculateur de la température d'eau régnant dans le circuit de refroidissement
donc, de l'état thermique du moteur,
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 INJECTION ESSENCE MOT 2 BAC PRO

 il transmet l'information température d'eau moteur au logomètre du combiné dans le cas de

véhicules non multiplexés.

Le calculateur utilise l'information température d'eau moteur pour :

 le calcul de l'avance,
 le calcul du temps d'injection,
 la régulation du ralenti,
 le refroidissement du moteur,
 le pilotage de la pompe à air (dépollution ifL5)

Implanté sur le boîtier de sortie d'eau, le capteur de température eau moteur est alimenté en
+5V par le calculateur.

Les résistances électriques de ces capteurs sont de type CTN (Coefficient de Température
Négatif), diminuent lorsque la température augmente.

Câblage du connecteur [Link] :

Voie 1 : Signal température eau moteur (alim. +5V)

Voie 2 : Masse calculateur

Voie 3 : Signal logomètre

Remarque : Pour les véhicules multiplexés l'information température d'eau moteur est
transmise par le calculateur sur le réseau CAN, dans ce cas la voie 3 du capteur
de température d'eau moteur n'est pas câblé.

VII - THERMONCONTACT TEMPÉRATURE EAU MOTEUR :

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 INJECTION ESSENCE MOT 2 BAC PRO

Le calculateur est charger de commander le voyant "alerte température d'eau moteur" lorsque
la température atteint un seuil critique (risque de destruction du moteur).

Pour cette surveillance, on utilise un thermoncontact température eau moteur. Celui-ci est
directement fixé dans la masse du bloc moteur, plus réactif en cas de perte de liquide de
refroidissement.

Le thermocontact est câblé en parallèle sur le capteur de température d'eau moteur. Ainsi il ne
perturbe pas le signal lorsqu'il est ouvert, et force le signal à la masse lorsqu'il est actif simulant
la présence d'une température excessive aux bornes du calculateur.

Température de fermeture du contact : 118 °  2.

Remarque : Cette information est transmise sur le réseau CAN, dans le cas de véhicules
multiplexés.

VIII - PRESSOSTAT

Selon le véhicule , le pressostat utilisé est de type linéaire ou de type à "3 niveaux".

Pressostat "3 niveaux"

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Il informe le calculateur par un +12V, lorsqu'il y a surpression (P=17 bars) dans le circuit
frigorigène du véhicule.

Lorsque le calculateur reçoit cette information, il commande le groupe motoventilateur en

grande vitesse.

Pressostat linéaire

Le pressostat linéaire transmet au calculateur une tension proportionnelle à la pression du

fluide.

L'information est utilisée pour autoriser ou interdire l'enclenchement du compresseur d'air

conditionné, et piloter la vitesse de rotation du groupe motoventilateur.

IX - BOBINE ALLUMAGE

TU5JP4 TU1JP-TU5JP
L'allumage est du type jumo-statique :BBC2.2 (Bloc bobines compact et absence de fils haute
tension).
Le bloc bobines compact est composé de 2 bobines à 2 sorties Haute Tension, il est implanté
directement au-dessus des bougies.
Chaque bobine est composée d'un bobinage primaire associé à un bobinage secondaire.
Chaque sortie secondaire est reliée à une bougie. Cette technologie permet d'augmenter la
qualité de l'allumage.
Le calculateur possède deux étages de puissance et commande alternativement chaque
primaire des bobines.
L'information régime et position permet au calculateur de commander au bon moment et dans
le bon ordre les deux primaires.
DEPHIA (Détection de Phase Intégrée à l'Allumage)
Afin de pouvoir piloter séparément les injecteurs, le calculateur doit déterminer la position du
cylindre N°1.

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Pour cela on utilise la stratégie DEPHIA(Détection de Phase Intégrée à l'Allumage), elle est
basée sur l'acquisition d'un signal provenant de la bobine d'allumage.
Le signal utilisé est un signal logique que l'on nomme PHASE, il est élaboré à partir des
tensions des sorties de la bobine d'allumage commune aux cylindres 1 et 4.
Lors de l'allumage, l'un des deux cylindres est en phase de compression, l'autre est en phase
d'échappement. Les pressions dans les chambres de combustion sont donc différentes. La
tension nécessaire à la création de l'arc entre les électrodes des bougies est ainsi beaucoup
plus élevée, pour le cylindre en compression.

Cylindre 4 en phase compression et cylindre 1 en phase échappement

A partir de l'instant t0 où la commande de l'allumage est provoquée par le calculateur, les
tensions secondaires VHT4 et VHT1 croissent simultanément de signe opposé. La tension V PH
reste proche de 0V jusqu'au moment où la bougie du cylindre 1 conduit; la tension aux bornes
de cette bougie chute brusquement et la tension V PH prend une valeur non nulle du signe de la
tension VHT4. La tension VPH continue de croître tant que s'élève la tension VHT4 jusqu'à l'instant
tion d'ionisation de la bougie 4. Après l'établissement de l'arc, la tension V PH oscille et s'amortit.

Cylindre 1 en phase compression et cylindre 4 en phase échappement

Lorsque le cylindre 1 est phase compression la tension V PH prend le signe de VHT1 entre t0 et
tion. Le signe de VPH renseigne donc sur le cylindre en phase de compression.

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En fonction de la tension VPH le calculateur définit un état logique appelé PHASE :

 un état logique "1" si la tension VPH est négative donc le cylindre 1 est en phase
compression,
 un état logique "0" si la tension VPH est positive donc le cylindre 4 est en phase compression.

X- MANOCONTACT DE PRESSION D'HUILE DE DIRECTION ASSISTÉE*

Le manocontact est implanté sur le circuit de direction assistée après la pompe.

Ce manocontact informe le calculateur lorsque le conducteur arrive en butée de direction lors

d'un braquage.

Il s'ouvre lorsque la pression dans le circuit dépasse 35 bars.

Cette information permet au calculateur d'augmenter sa consigne de ralenti afin de compenser

le couple supplémentaire (principalement lors des manœuvres).

En effet, si le conducteur maintient la direction en butée, la pompe va augmenter la pression

dans le circuit et donc créer une charge supplémentaire au moteur.

* Suivant le véhicule.

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XI - RÉGULATEUR PRESSION CARBURANT

Suivant le véhicule il est implanté :

 proche de la pompe à carburant(sur le réservoir),
 sur la pompe à carburant.

Ce nouvel emplacement permet d'avoir une rampe d'injection dite sans retour. Dans ce type de
montage le régulateur n'est plus asservi à la dépression du moteur.

L'asservissement avait pour but de maintenir une différence de pression constante entre
l'amont et l'aval de l'injecteur, et d'avoir, pour un temps d'injection donné, toujours le même
débit.

Cet asservissement a été remplacé par un calcul différent du temps d'injection en tenant
compte de l'information du capteur de pression d'admission.

Le rôle de ce régulateur est de maintenir :

 une pression d'alimentation, lors du fonctionnement moteur,
 une pression résiduelle, lors de l'arrêt moteur (pendant un certain temps).

Le maintient d'une pression résiduelle a pour but de faciliter les redémarrages à chaud en
évitant la formation de VAPOR LOCK.

En effet, à une certaine température, il y a risque de formation de bulles dans le circuit de

carburant d'où une mauvaise pulvérisation.

Cette pression résiduelle est de 3,5 bars.

XII - INJECTEURS

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Les injecteurs sont de type bi-jet.

Ils sont alimentés en +12V par l'intermédiaire du relais double multifonction.
Le calculateur commande les injecteurs séparément par une mise à la masse suivant l'ordre 1-
3-4-2 lorsque les soupapes d'admission sont fermées.
La quantité de carburant injectée est fonction du temps d'ouverture des injecteurs (appelé
temps d'injection).
Les impulsions en provenance du calculateur d'injection engendrent un champ magnétique
dans l'enroulement de l'électro-aimant, le noyau est attiré et le plateau de l'injecteur se soulève
de son siège.
Résistance du bobinage = 14.5 Ohms à 20°C.

XIII - POMPE À CARBURANT

La pompe à carburant est immergée dans le réservoir, elle débite environ 110 l/h (environ).
Le débit de la pompe est supérieur aux besoins du moteur afin de ne pas créer une chute de
pression de carburant lorsque la demande moteur à soudainement augmenté(accélération).
Un clapet antiretour est intégré à cette pompe sur le circuit de refoulement; il a pour but de
maintenir une pression résiduelle au même titre que le régulateur de pression.
La pression résiduelle est de 3,5 bars.

XIV - FILTRE À CARBURANT

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Le filtre à carburant est implanté entre le réservoir et la rampe d'injection.

Ce filtre renferme une cartouche en papier dont le seuil de filtration est de 8 à 10 microns.

La surface du filtre représente environ 2000 cm2; son but est de filtrer le carburant de toutes
les impuretés éventuelles.

Impératif : Respecter le sens d'écoulement du carburant, représenté à l'aide d'une flèche

sur le corps du filtre.

XIV - RELAIS DOUBLE MULTIFONCTION

L'alimentation générale du système est réalisée par un relais double, qui assure 4 états de
fonctionnement :
 contact coupé :
 l'alimentation de certains composants du système tels que :
 les injecteurs,
 la bobine d'allumage,
 la pompe à carburant,

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 INJECTION ESSENCE MOT 2 BAC PRO

 l'électrovanne purge canister,

 les résistances de réchauffage des sondes à oxygène,
 le relais de la pompe à air (spécifique dépollution ifL5),
 le calculateur.

Cette alimentation est maintenue pendant 2 à 3 secondes puis s'arrête si le moteur ne tourne
pas (absence signal régime moteur).
 moteur tournant :
 l'alimentation des composants est précisée dans le paragraphe
précédent.
 après coupure du contact :
 maintien de l'alimentation de puissance du calculateur pendant 15
secondes minimum en ME7.4.4 et 5 secondes minimum en M7.4.4.

Cette fonction permet au calculateur de gérer les paramètres suivants (Phase Power Latch) :
 refroidissement moteur,
 sauvegarde des adaptatifs et de la mémoire de défaut.

XVI - RÉSERVOIR CANISTER

Le canister est un récipient à l'intérieur duquel se trouve un filtre de charbon actif, il est placé
entre le réservoir et l'électrovanne de purge canister.

Les vapeurs de carburant régnant dans le réservoir sont absorbées par le charbon actif.

Cette absorption a pour but d'éviter :

 les montées en pression du réservoir,
 la dispersion des vapeurs dans l'atmosphère (grâce à son recyclage par le moteur).

XVII - ELECTROVANNE PURGE CANISTER

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F/(F+G) : Rapport cyclique ouverture

L'électrovanne purge canister est située entre le canister et le boîtier papillon.

Elle est alimentée en +12V par le relais double multifonction.

Pilotée par le calculateur, l'électrovanne purge canister permet le recyclage des vapeurs de
carburant contenues dans le réservoir canister, et ce, en fonctions des conditions
d'utilisation du moteur :
 pleine charge, la purge est effectuée (sauf M7.4.4),
 en décélération, la purge n'est pas effectuée afin de limiter les émissions des imbrûlés et
d'éviter l'endommagement du catalyseur.

Le calculateur autorise la purge du canister à partir de 60°C pour le système M7.4.4 et 70°C
pour le système ME7.4.4.

C'est une électrovanne dite normalement fermée, ce qui signifie qu'elle est fermée
lorsqu'elle n'est pas alimentée.

Ce type d'électrovanne permet de respecter le norme d'environnement SHED qui vise à

limiter le taux d'émission des vapeurs de carburant dans l'atmosphère, véhicule à l'arrêt.

Le recyclage des vapeurs de carburant contenu dans le canister, s'effectue en aval du

papillon, la commande de l'électrovanne est du type RCO (Rapport Cyclique d'Ouverture).

XVIII - SONDE À OXYGÈNE AMONT

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Cette sonde est implantée sur le collecteur d'échappement, à l'entrée du catalyseur, et

délivre en permanence au calculateur une tension signalant la teneur en oxygène des gaz
d'échappement.
Cette tension, analysée par le calculateur, permet de corriger le temps d'injection.
Mélange riche :
 tension sonde: De 0,6 V à 0,9 V.
Mélange pauvre :
 tension sonde : De 0,1 V à 0,3 V.
Un dispositif de réchauffage interne lui permet d'atteindre rapidement sa température de
fonctionnement, en l'occurrence supérieure à 350°C. Cette température de fonctionnement
est atteint au bout de 15 secondes.
La résistance de réchauffage est pilotée par le calculateur à l'aide de signaux carrés dans le
but de contrôler la température de la sonde à oxygène.
Pour une température des gaz d'échappement supérieure à 800°C, le pilotage de la sonde à
oxygène est interrompu.
Pendant certaines phases de fonctionnement moteur le système est en "boucle ouverte",
c'est à dire que le calculateur ne tient pas compte du signal délivré par la sonde.
Ces différentes phases sont :
 moteur froid (température inférieure à 20°C),
 moteur en forte charge.

Remarque : Pour la dépollution K' la sonde à oxygène amont est spécifique, elle résiste à
l'essence plombé.
Le calculateur pilote la résistance de réchauffage de la sonde à oxygène par
l'intermédiaire d'un mini-relais .

XIX - SONDE À OXYGÈNE AVAL

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La sonde à oxygène aval est utilisée pour répondre à la réglementation EOBD (Diagnostic
Embarqué Européen).

Elle est implantée après le catalyseur et elle à pour but d'en vérifier son efficacité.

Les caractéristiques et le dispositif de réchauffage de la sonde à oxygène aval sont identiques

à celles de la sonde à oxygène amont.

Le calculateur est chargé d'analyser la tension délivrée par la sonde oxygène aval, cette
tension est le reflet de la teneur en oxygène des gaz d'échappement à la sortie du catalyseur.

La tension délivrée par la sonde oxygène aval est décalée par rapport à la sonde à oxygène
amont, puisque les gaz d'échappement doivent traverser le catalyseur avant de parvenir à la
hauteur de la sonde oxygène aval.

Dans un catalyseur neuf, les réactions chimiques sont théoriquement complètes. L'oxygène
étant entièrement utilisé dans le cadre des recombinaisons chimiques, se faible taux d'oxygène
à la sortie du catalyseur va se traduire par une tension comprise entre 0,5 et 0,7 Volts aux
bornes de la sonde oxygène aval, moteur chaud.

En réalité, le signal présente quand même une légère ondulation malgré un catalyseur en bon
état, puis se détériore dans le temps en suivant les baisses de performances du catalyseur.

En fonction de cette tension le calculateur analyse l'efficacité du catalyseur et la qualité de la

combustion et en déduit si il faut apporter une modification de la régulation de la richesse.

Remarque : Pour la dépollution K' la sonde à oxygène aval est supprimée.

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XX - POT CATALYTIQUE

E : Emissions à l'entrée du pot catalytique

S : Emissions à la sortie du pot catalytique
Le pot catalytique est destiné à réduire, par catalyse, les gaz polluants imbrûlés à
l'échappement :
 CO : monoxydes de carbone
 HC : hydrocarbures
 NOx : oxydes d'azote
La catalyse est un phénomène qui, par l'intermédiaire d'un catalyseur, favorise des réactions
chimiques sans qu'il y ait combustion ou modification de ce dernier.
Traitant les trois principaux polluants, le pot catalytique est du type trifonctionnel ou encore (à 3
voies).
Constitution du pot catalytique :
 une enveloppe en acier inoxydable,
 un isolant thermique,
 un monolithe en nid d'abeilles.

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Le monolithe est imprégné de matériaux précieux tels que :

 rhodium,
 palladium,
 platine.
Pour fonctionner correctement le pot catalytique doit monter en température très rapidement.
En effet, tant que la température de 350°C n'est pas atteint, le pot catalytique n'est pas en
mesure de traiter les polluants. Pour ce faire, le pot catalytique à été placé sous le collecteur
d'échappement.
La température idéale pour une épuration efficace est comprise entre 600 et 800°C, cependant
une trop forte température , supérieure à 1000°C, peut entraîner la destruction du catalyseur.
Cette température est déterminé par la richesse du mélange et de l'avance à l'allumage, d'où la
nécessité d'une régulation très précise de la richesse ainsi que du point d'avance, pour éviter la
dégradation du catalyseur.
Remarque : Pour la dépollution K' le pot catalytique est non imprégné.

XXI - MOTEUR PAS À PAS ( M7.4.4 )

Le moteur pas à pas de régulation ralenti est monté en bout de la tubulure d'admission ou sur
le boîtier papillon ; il est commandé électriquement par le calculateur.
Ce moteur pas à pas contrôle un débit d'air pris en dérivation du papillon des gaz dans le but
suivant :
 fournir un débit d'air additionnel (départ à froid),
 réguler un régime de ralenti, en fonction de l'état thermique du moteur, de la charge moteur,
du vieillissement moteur, des consommateurs,
 améliorer les retours ralenti (effet dash-pot ou suiveur) en augmentant le nombre de pas
hors ralenti afin d'avoir un retour ralenti sans à-coups.

XXII - BOÎTIER PAPILLON ( M7.4.4 )

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Le but principal du boîtier papillon est d'assurer le contrôle du débit d'air nécessaire au
moteur.
Ce débit d'air comprend deux composantes :
 débit d'air principal suivant la position du papillon des gaz, donc lié à la volonté du
conducteur,
 débit d'air secondaire assuré par le moteur pas à pas implanté sur le boîtier papillon, ou
sur le répartiteur d'admission.
Le corps du boîtier est en matière plastique, ce qui évite le givrage du boîtier papillon et
permet de supprimer la résistance de réchauffage.

XXIII - POTENTIOMÈTRE PAPILLON ( M7.4.4 )

Le potentiomètre papillon est implanté sur le boîtier papillon.

Alimenté en +5V par le calculateur, ce potentiomètre transmet à ce dernier une tension
variable en fonction de la position du papillon des gaz (volonté du conducteur).
Cette information est utilisée pour la reconnaissance des positions pied levé, pied à fond, et
transitoires pour les stratégies d'accélération, coupure d'injection et de réattelage.
Ce potentiomètre assure également un fonctionnement en mode secours en cas de défaut
du capteur pression d'admission.

XXIV - CAPTEUR VITESSE VÉHICULE

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Ce capteur est du type effet Hall, et se situe en sortie de boîte de vitesses; il est alimenté en
+12V.
Ce capteur transmet une information permettant de déterminer , en association avec le
régime moteur, le rapport de boîte de vitesses engagé.
Cette information est utilisé dans le but :
 d'améliorer l'agrément de conduite (à-coups moteur),
 d'informer le conducteur de la vitesse du véhicule (suivant véhicule).

XXV - CONTACTEUR SÉCURITÉ RÉGULATION VITESSE FREIN (ME7.4.4)

Ce contacteur est implanté sur la pédale de frein, il informe le calculateur par un +12V
lorsque le conducteur appui sur la pédale de frein.

Le calculateur utilise cette information pour désactiver la régulation vitesse véhicule .

XXVI - CONTACTEUR SÉCURITÉ RÉGULATION VITESSE EMBRAYAGE (ME7.4.4)

Ce contacteur est implanté sur la pédale d'embrayage, il informe le calculateur par un +12V
lorsque le conducteur appui sur la pédale d'embrayage.

Le calculateur utilise cette information pour désactiver la régulation vitesse véhicule et

adapter le couple moteur au changement de rapport.

XXVII - VOYANT DE DIAGNOSTIC MOTEUR

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Ce voyant situé dans le combiné, est commandé par le calculateur. Dans le cas de véhicule
multiplexé cette information est diffusée sur le réseau CAN.

En dépollution L4 et ifL5, le voyant de diagnostic moteur est utilisé pour informer le

conducteur d'un dépassement du seuil réglementaire des émissions polluantes.

Mode de fonctionnement du voyant en dépollution L4 et ifL5 :

 contact coupé :
 le voyant est éteint.
 contact mis, moteur à l'arrêt :
 le voyant est allumé.
 moteur tournant :
 pas de défaut :
 le voyant de diagnostic s'éteint.

Présence d'un défaut majeur permanent avec voyant allumé fixe :

 le voyant restera allumé, pour avertir le conducteur que le seuil réglementaire des
émissions est dépassé,
 il s'éteindra lorsque ce défaut passera avec succès 3 séquences de diagnostic.

Présence d'un défaut majeur permanent avec clignotement du voyant :

 le voyant clignotera après des ratés d'allumage pour avertir le conducteur (risque de
destruction du catalyseur),
 le voyant s'arrête de clignoter dès que les ratés d'allumage ont disparu.

Remarque : Pour le système d'injection ME7.4.4, tous défauts affectant le papillon motorisé
ou le capteur pédale font allumer immédiatement le voyant de diagnostic.
Dans le cas de la dépollution K', le voyant de diagnostic est utilisé lorsqu'il y a un défaut
risquant la destruction du moteur.
L'allumage du voyant se produit dès l'apparition du défaut, il s'éteint dès que le défaut passe
en fugitif.

XXVIII - POMPE À AIR

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La pompe à air est utilisée uniquement pour le respect de la norme de dépollution ifL5.

La pompe à air est située dans le compartiment moteur, elle est commandée par le
calculateur par l'intermédiaire d'un relais, son débit est de 20 kg/h.

La pompe à air a pour but d'insuffler de l'air frais en aval des soupapes d'échappement
dans la culasse.

Cette addition d'air permet d'effectuer une post-combustion dans la ligne d'échappement et
d'augmenter la température des gaz d'échappement.

Cette montée en température entraîne :

 une montée en température plus rapide du pot catalytique,
 une régulation de la richesse beaucoup plus tôt.

Le temps de fonctionnement de la pompe à air varie suivant la température du moteur :

 environ 10 secondes pour une température inférieure à –7°C, afin d'éviter le grippage de
la pompe et de la vanne clapet,
 environ 30 secondes pour une température comprise entre –7°C et 15°C, afin d'éviter le
grippage de la pompe et de la vanne clapet,
 environ 80 secondes pour une température comprise entre 15°C et 20°C, avec un
enrichissement d'environ 20% du mélange.

Ces commandes se font dès le démarrage du moteur et au ralenti.

Le fonctionnement de la pompe est interrompue si le régime moteur dépasse 2500 tr/mn.

XXIX - VANNE CLAPET

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La vanne clapet est positionnée sur le circuit d'injection d'air entre la pompe à air et le
moteur.

Cette vanne est commandée par la pression de l'air insufflée par la pompe à air.

Le but de cette vanne est d'isoler le circuit d'injection d'air du circuit d'échappement,
lorsque la pompe à air n'est plus commandée afin :
 d'éviter la sortie des gaz d'échappement par le circuit d'injection d'air,
 d'arrêter instantanément le passage de l'air.

CHAP 3 AIDE AU DIAGNOSTIC

Services diagnostic proposés par les calculateur BOSCH M7.4.4 et ME7.4.4 :

 IDENTIFICATION,

 HISTORIQUE,

 LECTURE DEFAUT,

 EFFACEMENT DEFAUTS,

 MESURES PARAMETRES,

 TEST ACTIONNEURS,

 INITIALISATION DES AUTOADAPTATIFS,

 TELECODAGE,

 TELECHARGEMENT.

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Ces services de diagnostic apportent une aide au réparateur lors d'une panne sur un des éléments
du système d'injection.

I- IDENTIFICATION

Le menu permet de visualiser :

 la référence PSA du calculateur,
 la référence PSA du logiciel,
 l'indice d'évolution.

Ces informations sont disponibles contact mis, moteur à l'arrêt ou moteur tournant.

II - HISTORIQUE

Le menu "historique" permet de garder une trace des interventions réalisées sur le calculateur.

Ces informations sont sauvegardées dans des zones après-vente, elles sont aux nombres de
50.

Chaque zone après-vente est renseignée lors de la demande d'effacement des défauts.

Les informations disponibles dans une zone après-vente sont les suivantes :
 la date de l'intervention,
 le kilométrage du véhicule,
 l'outil d'intervention :
 outil réglementaire SCANTOOL,
 outil de diagnostic constructeur (effacement type SCANTOOL),
 outil diagnostic constructeur.
 le lieu de l'intervention (correspond au code concessionnaire pour le réseau Peugeot).

III - LECTURE DÉFAUT

Cette fonction permet de visualiser tous les défauts détectables par le calculateur.

Le nombre maximum de défaut mémorisables par le calculateur est de :

 8 pour la dépollution K',
 20 pour la dépollution L4 et ifL5(12 codes EOBD et 8 codes constructeur).

Liste des fonctions diagnostiquées :

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A B C D

Capteur pression tubulure admission  

Thermistance air admission  
Thermistance eau moteur  
Capteur pédale accélérateur 1   
Capteur pédale accélérateur 2   
Potentiomètre papillon 
Papillon motorisé   
Moteur pas à pas de régulation ralenti 
Capteur régime moteur  
Information vitesse véhicule  
Sonde à oxygène amont   
Sonde à oxygène aval   
Commande chauffage sonde oxygène amont   
Commande chauffage sonde oxygène aval  
Autoadaptation régulation richesse    
Commande injecteur 1-2-3-4    
Commande relais double multifonction  
Ratés allumage   * **
Ratés allumage cylindre 1-2-3-4   
Bobines allumage  
Commande bobine allumage 1/4 et 2/3  
Détection de phase intégrée à l'allumage  
Capteur de cliquetis  
Régulation de cliquetis  
Régulation de cliquetis cylindre 1-2-3-4  
Vieillissement catalyseur   
Commande électrovanne purge canister    
Tension batterie  
Information charge alternateur  
Commande groupe motoventilateur grande vitesse  
Commande groupe motoventilateur petite vitesse  
Fonction groupe motoventilateur  
Information pression réfrigération  
Commande climatisation  
Commande alerte température d'eau  
Commande voyant diagnostic  
Fonction commande relais pompe à air  
Injection air échappement  

A B C D

Info mini carburant 

Information feux stop 
Télécodage    
Calculateur moteur    

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Mémorisation code antidémarrage  

Absence de communication avec le calculateur BSI   
Absence de communication avec le calculateur BVA    
Absence de communication avec le calculateur ABR/CDS   
Absence de communication entre l'ECM et les autres calculateurs du   
réseau CAN

A : M7.4.4
B : ME7.4.4
C : Allumage du voyant de diagnostic Dépollution L4 et ifL5
D : Allumage du voyant de diagnostic Dépollution K'

*: Clignotante (risque destruction catalyseur),fixe (pollution: dépassement seuils

réglementaires).
**: Clignotante.

Accès aux codes défauts EOBD

L'accès aux codes défauts mémorisés est ouvert à tout professionnel équipé d'un outil de
diagnostic normalisé appelé SCANTOOL dont le calculateur permet le dialogue.

L'accès aux modes de diagnostic est le suivant :

 mode 01: Lecture du nombre de codes défauts, et du régime moteur (dynamique),
 mode 02: Lecture des contextes associées,
 mode 03: Lecture des codes défauts,
 mode 04: Effacement des codes défauts.

IV - VARIABLE ASSOCIÉES

Ce service permet de mémoriser certains paramètres lors de l'apparition d'un défaut.

Ces informations permettent de connaître dans quelles conditions le défaut est apparu.
Liste des variables associées :
 régime,
 température d'eau,
 vitesse véhicule,
 pression collecteur,
 état régulation richesse.
Pour l'état régulation richesse, 5 états peuvent se présenter :
 boucle ouverte 1 : Boucle ouverte, les conditions de passage en boucle fermée ne sont pas
encore satisfaites,
 boucle fermée 1 : Boucle fermée, fonctionnement,
 boucle ouverte 2 : Boucle ouverte due aux conditions de roulage (enrichissement en pleine
charge, appauvrissement en décélération),
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 boucle fermée 2 : Boucle fermée, défaillance au niveau d'une sonde à oxygène,

 boucle ouverte 3 : Boucle ouverte due à la défaillance du système.

V- EFFACEMENT DES DÉFAUTS

Cette fonction permet d'effacer tous les défauts fugitifs mémorisés par le calculateur.
Avant d'effectuer l'effacement des défauts il est nécessaire de renseigner une zone après-
vente.
Cette signature est du même type que celle qui est stockée dans la zone d'identification du
calculateur lors d'un téléchargement.
Ces informations sont visualisables à l'aide de l'outil de diagnostic dans l'item "Historique".
Ces zones après-vente sont aux nombres de 50, au delà l'effacement des défauts est toujours
possible.
L'effacement des défauts peut se faire sans l'aide de l'outil de diagnostic, le calculateur peut
supprimer automatiquement de sa mémoire tous défaut fugitif si il n'est pas réapparu après 40
cycles d'échauffement.
Un "cycle d'échauffement" est une durée de fonctionnement du véhicule suffisante pour que la
température moteur augmente au moins de 22°C à partir du démarrage moteur, et atteigne une
température minimale de 70°C.

VI - MESURES PARAMÈTRES

Les systèmes ME7.4.4 et M7.4.4 proposent un certain nombre de paramètres.

Ces paramètres permettent d'analyser le fonctionnement du moteur et apportent une aide

complémentaire pour affiner la recherche de panne.

Les paramètres sont disponibles dans les menus suivants :

 injection,
 allumage,
 richesse,
 capteurs,
 roulage,
 état calculateur *.

* Spécifique ME7.4.4 (suivant le véhicule).

Rq : Certains paramètres ne sont disponibles que moteur tournant.

Composition des MENUS

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INJECTION ALLUMAGE RICHESSE

Régime moteur Régime moteur Régime moteur
Tension batterie Tension batterie Tension batterie
Couple moteur Couple moteur Température d'eau
Temps d'injection Temps d'injection Temps d'injection
Coupure injection Coupure injection Coupure injection
Etat papillon Etat papillon Etat papillon
Angle papillon Avance à l'allumage Etat électrovanne purge canister
Tension papillon Temps charge :Bobine Rapport cyclique ouverture
d'allumage cyl 1/4 électrovanne purge canister
Température d'eau Temps charge :Bobine Etat sonde oxygène amont
d'allumage cyl 2/3
Température d'air Température d'eau Etat sonde oxygène aval
Pression collecteur Température d'air Etat régulation richesse amont
catalyseur
Moteur pas à pas (M7.4.4) Etat régulation richesse aval
Etat électrovanne purge canister catalyseur
Commande relais double

CAPTEURS ROULAGE ETAT CALCULATEUR

Régime moteur Régime moteur Etat calculateur
Tension batterie Tension batterie Etat de la programmation
Couple moteur Avance à l'allumage antidémarrage codé
Etat papillon Couple moteur
Angle papillon Temps d'injection
Tension papillon Coupure injection
Température d'eau Etat papillon
Température d'air Température d'eau
Pression collecteur Température d'air
Moteur pas à pas (M7.4.4) Pression collecteur
Etat électrovanne purge canister Etat électrovanne purge canister
Rapport cyclique ouverture Autorisation climatisation
électrovanne purge canister
Autorisation climatisation Entrée demande climatisation
Entrée demande climatisation Commande petite vitesse groupe
motoventilateur
Commande petite vitesse groupe Commande petite vitesse groupe
motoventilateur motoventilateur
Commande petite vitesse groupe Commande groupe
motoventilateur motoventilateur (hacheur)
Commande groupe Vitesse véhicule
motoventilateur (hacheur)
Rapport de boite de vitesses Rapport de boite de vitesses

VII - TESTS ACTIONNEURS

Le calculateur permet d'activer certains composants suivant un mode bien déterminé.

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Ces tests ne peuvent se réaliser que dans les conditions suivantes :

 contact mis,
 calculateur déverrouillé,
 moteur à l'arrêt,
 véhicule à l'arrêt.

Ces activations permettent :

 de contrôler rapidement le fonctionnement électrique et mécanique des composants,
 de localiser les composants,
 de parfaire une formation.

A la fin de chaque activation, le calculateur repositionne le composant dans sa position initiale.

Si une activation est demandée par l'opérateur alors qu'une activation est déjà en cours, le
calculateur effectuera les opérations suivantes :
 arrêt de cette dernière activation,
 repositionnement du composant,
 activation du nouveau composant.

Un diagnostic électrique des composants est effectué par le calculateur pendant leur activation.

Ce diagnostic sera remonté à l'outil de diagnostic à la fin de l'activation, si celle-ci est allée à
son terme (pas d'arrêt volontaire de l'opérateur).

Tableau d'activations

COMPOSANTS ACTIVATION DUREE

Bobines 1/4 et 2/3 Toutes les secondes (Tps charge I max) 10 s
Injecteurs 1 à 4 Toutes les secondes pendant 1 ms 10 s
Relais double Alimentation permanente 10 s
(relais pompe à carburant)
Relais pompe à air Alimentation permanente 10 s *
Commande climatisation Toutes les secondes pendant 5 ms 10 s ***
Compte tours 3000 tr/min durant 1s et 0 tr/min durant 1s 20 s ***
Moteur pas à pas (M7.4.4) Toutes les 2 s consigne mini puis maxi 10 s
Groupe motoventilateur Alimentation permanente 20 s
petite vitesse
Groupe motoventilateur Petite vitesse durant 5 s et grande vitesse durant 20 s 25 s
grande vitesse
Groupe motoventilateur Vitesse croissante 0 à Vmax (25 s) et Vmax (10 s) 35 s **
hacheur
Electrovanne purge canister Fréquence 15 Hz 10 s
Voyant diagnostic Fréquence 0,5 Hz 20 s ***
Voyant d'alerte température Fréquence 0,5 Hz 20 s ***
eau moteur
* Spécifique dépollution IfL5
** Suivant véhicule
*** Non disponible avec BSI multiplexé
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VIII - INITIALISATION DES AUTO-ADAPTATIFS

Les auto-adaptatifs ont pour but de garder un système d'injection parfaitement réglé tout au
long de la vie du véhicule.
Ces valeurs sont sauvegardées dans la mémoire EEPROM permanente du calculateur.
Ces valeurs sont donc conservées même dans les cas suivants :
 éffacement des défauts,
 débranchement du calculateur,
 débranchement de la batterie.
L'initialisation des auto-adaptatifs est seulement à faire en cas d'intervention sur le système
d'alimentation en carburant :
 injecteurs,
 pompe à carburant.
Rq : Suite à l'initialisation des auto-adaptatifs, il est nécessaire d'effectuer un apprentissage du
boîtier papillon motorisé et du capteur pédale accélérateur (ME7.4.4).

IX - TÉLÉCODAGE

Le télécodage permet d'utiliser un même calculateur moteur (une seule référence Hard) pour
différents véhicules ne possédant pas les mêmes équipements (Boite de vitesses automatique,
climatisation….).

Le calculateur contient en mémoire un seul logiciel (une seule référence logiciel), mais
plusieurs jeux de calibrations sélectionnables par l'opération de télécodage.

Le but général est de diminuer de manière importante le nombre de références calculateur.

L'opération de télécodage consiste à rendre le calculateur fonctionnel en configurant celui-ci en

fonction des équipements présents sur le véhicule.

En cas d'absence de télécodage, le véhicule fonctionne en mode dégradé :

 le véhicule peut rouler,
 le régime moteur est limité à 3000 tr/mn,
 un code défaut associé indique que l'opération n'a pas été effectuée,
 allumage du voyant de diagnostic.

Rq: Lors du téléchargement d'un nouveau logiciel, il n'est en aucun cas nécessaire de refaire
un télécodage du calculateur; en effet l'opération de téléchargement n'efface pas la
configuration précédemment effectuée.

Seule l'opération de télécodage efface le code défaut et éteint le témoin de diagnostic.

Même si le calculateur n'est pas télécodé, toutes les opérations de diagnostic suivantes sont
possibles :
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 identification du calculateur,
 lecture et effacement des défauts (sauf défaut télécodage),
 mesures paramètres,
 tests d'actionneurs.

Nota : Après un télécodage, il est impératif d'effectuer la procédure d'apprentissage des butées
du boîtier papillon motorisé et du capteur pédale accélérateur (spécifique ME7.4.4 ).

X- TÉLÉCHARGEMENT

La technologie flash eprom, désormais courante dans les calculateurs électronique modernes,
permet, par téléchargement, l'actualisation du programme de base à partir des outils après-
vente.

Cette opération s'effectue pour solutionner des problèmes d'agrément de conduite liés à la
calibration du calculateur.

L'opération consiste à télécharger à partir d'un outil après-vente adéquat, via la prise
diagnostic, le nouveau programme dans la mémoire du calculateur.

Cette opération doit s'effectuer après s'être assuré du fonctionnement normal des éléments du
système (absence défaut).

Nota : Après une opération de téléchargement, il est impératif d'effectuer la procédure

d'apprentissage des butées du boîtier papillon motorisé (spécifique ME7.4.4).

L'outil après-vente donne la possibilité de visualiser la zone d'identification du calculateur (Z.I)

avant et après le téléchargement.

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CHAP 4 SCHEMA ELECTRIQUE

I- SCHEMA DE PRINCIPE

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II - NOMENCLATURE

BB00 - Batterie
BM34 - Boîtier de servitude moteur 34 fusibles
BSI1 - Boîtier de servitude intelligent
BH28 - Boîte 28 fusibles habitacle
CA00 - Contacteur antivol
C001 - Connecteur diagnostic
M000 - Masse
MM01 - Masse

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MC14 - Masse
MC30 - Masse
MC31 - Masse
MC32 - Masse
MC68 - Masse
0004 - Combiné
1020 - Alternateur
1120 - Capteur cliquetis
1135 - Bobine allumage
1203 - Contacteur à inertie
1211 - Pompe jauge carburant
1215 - Electrovane purge canister
1220 - Capteur température eau moteur
1261 - Capteur position pédale accélérateur
1262 - Papillon motorisé
1304 - Relais double multifonction contrôle moteur
1312 - Capteur pression air admission
1313 - Capteur régime moteur
1320 - Calculateur contrôle moteur
1331 - Injecteur cylindre 1
1332 - Injecteur cylindre 2
1333 - Injecteur cylindre 3
1334 - Injecteur cylindre 4
1352 - Sonde à oxygène avant aval
1353 - Sonde à oxygène avant amont
1620 - Capteur vitesse véhicule
1630 - Calculateur BVA
4025 - Capteur température-thermocontact eau moteur (indicateur)
7001 - Manocontact liquide assistance de direction
10 - - - Démarrage – génération de courant
15 - - - Refroidissement
80 - - - Climatiseur, réfrigération

L'EOBD

CHAP 1 GENERALITES

EOBD = European On Board Diagnostic

= Diagnostic embarqué européen

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L'EOBD, apparu avec la norme "Euro 3" (L4 chez PCA), consiste à détecter tous les défauts pouvant
entraîner une dégradation de la dépollution du véhicule, et de signaler ceux-ci au conducteur par la
commande de l'allumage du voyant de diagnostic "MIL" du dispositif de contrôle moteur.

MIL = Male fonction Indicator Lamp

= voyant indicateur de défaut

(C0 > 3,2 g/km ; HC > 0,4 g/Km ; N0 x > 0,6 g/Km).

Dans la pratique, les défauts liés à l'EOBD détectés par le calculateur peuvent être lus avec un outil
après-vente (PROXIA, LEXIA), dans le cadre d'une lecture des codes défauts.

Pour réaliser le diagnostic EOBD le dispositif de contrôle moteur a recours à un type de capteur
supplémentaire : une (ou deux) sonde(s) à oxygène en aval du (ou des) catalyseur(s).

Attention : Les défauts EOBD sont normalement tous les défauts qui peuvent être visualisés à l'outil
réglementaire "SCANTOOL" réservé aux autorités.
Ces défauts se subdivisent en "défauts de continuité électrique EOBD" et en "défauts
fonctionnels EOBD".
Ce sont ces derniers qui sont liés à une dégradation de la pollution.

Remarque : Les défauts fonctionnels EOBD ont éventuellement un intitulé différent entre l'outil
réglementaire et l'outil APV ; de plus, sur ce dernier, ils sont signalés cylindre par
cylindre.

CHAP 2 LES DEFAUTS FONCTIONNELS DETECTES

 Les ratés de combustion

 Analyse des variations de régime moteur, entre plusieurs combustions successives. Capteurs
utilisé = Capteur de régime / position moteur en regard de la couronne 60 –2 dents.

 L'efficacité du catalyseur
 Analyse de sa capacité de conversion. Un signal de plus en plus "ondulé" de la sonde aval, et
donc de plus en plus ressemblant à celui de la sonde amont, est le signe d'un vieillissement
du catalyseur.

 Un mauvais fonctionnement ou panne du système de régulation

carburant.
 Une période d'oscillation de la sonde à oxygène amont de plus en plus grande témoigne du
vieillissement de la sonde amont ; celle-ci devient plus "lente" d'un point vue fréquence du
signal.

 Un mauvais fonctionnement ou panne du système d'injection du

carburant.

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 Un facteur de régulation de richesse qui dépasse une valeur calibrée basse ou une valeur
calibrée haute est lui aussi le témoin d'un vieillissement de la sonde amont.

 Un mauvais fonctionnement ou panne du système EGR.

 Analyse de l'allure de la pression absolue dans le collecteur lors d'actionnements répétés de
la vanne d'EGR.

 Un mauvais fonctionnement ou panne du système d'injection d'air

secondaire.
 Lorsque l'IAE est activée, le mélange est théoriquement "pauvre".

 Un mauvais fonctionnement ou panne du système de purge du

canister.
 Ce défaut n'est pas diagnostiqué dans les applications actuelles chez AC.

 Un mauvais fonctionnement de la BVA.

 Le calculateur BVA demande au CMM d'allumer la MIL suite à la mise en place du mode
dégradé "3ème hydraulique".

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