Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

Chapitre I
Généralités sur les radars

I. Historique

Les points repères correspondants à des découvertes importantes dans le domaine du 1

radar sont :

1865 : J.C. Maxwell (Anglais)

Description mathématique de l’onde électromagnétique et sa propagation.
1904 : C. Hûlsmeyer (Allemand)
Invention d’un appareil de prévention des collisions en mer ‘’telemobiloskop’’.
1921 :A.W. Hull
Développement du magnétron (source future du radar)
1922: A.H. Taylor et L.C. Young (USA)
Première détection d’un navire
1930 : L.H. Hyland (USA)
Première détection d’un aéronef
1935 : R. Watson-Watt (Anglais)
Etablissement du premier réseau de radars
1936 : Metcalf et Hahn
Développement du Klystron qui devient une source radar importante

Durant la seconde guerre mondiale, différents équipements radars ont été développés
et accélérés aux USA, Russie, Allemagne, France et Japon, et pendant la guerre froide on
assista à un éclatement en grande quantité des radars de part et d’autre des frontières Europe –
URSS. Après le conflit, le radar a fait son apparition dans le domaine civil (contrôle aérien)
ensuite se répand en météorologie (détection des précipitations), en astronomie (étude des
planètes), contrôle de la vitesse sur les routes et même les détections archéologiques dans le
sol.

Un système de contrôle de la circulation aérienne développé utilise des données radar.

A base de données radar, le contrôleur aérien fournit trois services dans l’objectif d’une
séparation adéquate entre les avions :

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

- Information radar (positions géographiques, écarts, renseignements

météorologiques, renseignements sur les risques d’abordage),
- Guidage radar,
- Assistance radar.
2

Au passé, le contrôle du trafic aérien était basé sur les procédures (balises, points de
repères et rapports de positions). Actuellement, il est fondé sur la surveillance (VOR, DME,
RADAR). Dans le futur, se sera un contrôle à base de trajectoires.

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

II. Principe de base du radar

Le terme radar est l’acronyme de l’expression ‘’radio detection and ranging’’. Le

principe de base d’un système radar consiste à émettre une énergie électromagnétique
(signal hyperfréquence) en direction de la cible. Une faible partie de cette énergie est
réfléchie par la cible dans la direction du radar, elle est appelée écho. Le radar utilise 3

l’écho afin de déterminer la direction et la distance de l’objet qui a réfléchi son signal.

- Cible (en anglais target) : tout objet qu’on veut détecter et qui interfère avec l’onde
émise et réfléchit une partie de l’énergie vers le radar.

- Fouillis (en anglais clutter) : tout objet non désiré qui existe sur la trajectoire des
ondes émises et réfléchit de l’énergie vers le radar.

III. Classification des radars

Les systèmes radars se présentent en une variété de formes et dimensions selon leur
technologie et usage.

III.1. Classification selon le type de cible

Les équipements radars utilisent des qualités et technologies différentes en fonction

des informations qu’ils doivent fournir :

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

 Radars imageurs / non imageurs

Un radar imageur permet de présenter une image de l’objet ou de la zone observée.

Les radars imageurs sont utilisés pour cartographier la terre, les autres planètes, les astéroïdes
et les autres objets célestes. Un exemple typique de radar non imageur est le dispositif antivol
installé sur un véhicule privé.

 Radars primaires

Un radar primaire fonctionne selon le principe de l’écho. Il émet des signaux

hyperfréquences qui sont réfléchis par la cible. Les échos retournés sont reçus et traités parle
radar lui-même qui en est l’origine (cible passive : quelconque) Si une cible est détectée, une
indication lumineuse indiquant son positionnement apparait sur un système d’affichage. Il
existe plusieurs technologies de radars primaires :

 Radars primaires à onde continue

Les radars à onde continue génèrent un signal hyperfréquence continu. Le signal

réfléchi est reçu et traité dans un récepteur disposant de sa propre antenne et qui n’est pas tenu
d’être au même endroit que l’émetteur. Il existe :

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

 Radars primaires à onde continue non modulée

Le signal émis par ces équipements est constant en amplitude et en fréquence. Ces radars
sont spécialisés dans la mesure des vitesses (contrôle des vitesses sur les routes).

 Radars primaires à onde continue modulée 5

Le signal émis par ces radars est constant en amplitude et modulé (variable) en fréquence.
Cette modulation rend la mesure de la distance possible avec une réception non interrompue
(utilisé pour des distances qui ne sont pas trop grandes).

 Radars primaires à impulsions

Les radars à impulsions émettent des impulsions de signal hyperfréquence à forte

puissance. Chaque impulsion est suivie d’une durée de silence plus longue que l’impulsion
elle-même, les échos de cette impulsion doivent être reçus avant qu’une nouvelle impulsion
ne soit émise. A partir des mesures de la position de l’antenne et du temps de propagation de
l’impulsion émise, la direction, la distance et si cela est nécessaire l’altitude de la cible peut
être déterminée.

 Radars secondaires

Les radars secondaires fonctionnent selon le principe du dialogue (interrogation -

réponse). Le radar secondaire émet des impulsions hyperfréquences appelées interrogations.
La cible est équipée d’un transpondeur à bord qui les reçoit et les traite, le transpondeur met
en forme et émet un message de réponse qui peut être reçu et décodé par le radar secondaire
(cible active : génère les signaux de réponse).

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

III.2. Classification selon la position relative de l’émetteur / récepteur

 Radars bistatiques / monostatiques

Le radar bistatique se compose de deux installations considérablement éloignées. L’une

abrite les équipements consacrés à l’émission et l’autre est consacrée à la réception, deux
antennes sont généralement utilisées (ex : radar à onde continue). Le radar monostatique par
contre est un radar dont l’émetteur et le récepteur partagent la même antenne, le radar est
équipé d’un duplexeur qui permet d’alterner entre l’émission et la réception (ex : radar à
impulsions).

III.3. Classification selon l’objectif

 Radars de Surveillance (de veille) : explorent en continu une zone de couverture.

 Radars de Poursuite : suivent une cible particulière en continu ou en discontinu.

III.4. Classification par usage

Les radars peuvent être classés selon l’usage auquel ils sont destinés. Dans ce qui suit
on considère les radars à usage courant dans le contrôle du trafic aérien :

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

 radar de route

Les radars en route montrent au contrôleur aérien la position des avions dans une
région allant jusqu’à 450 km (250 Nm) du radar. Ces radars opèrent en général dans la bande
L (1 – 2 GHz).
7

 radar d’approche

Ce sont des radars primaires utilisés pour déterminer les écarts latéraux et verticaux de
la position d’un aéronef au cours de l’approche finale par rapport à la trajectoire d’approche
nominale ainsi que la distance de cet aéronef au point d’atterrissage. Ils permettent
l’atterrissage même avec une visibilité nulle. Les échanges d’informations entre le radar et
l’avion se font de manière verbale ou par signal pulsé. Ce type de radars est de moins en
moins employé dans le monde que se soit pour remplacer ou pour compléter l’ILS en raison
de sa capacité limitée et du fait que les contrôleurs doivent subir une formation permanente
(coûts d’exploitation élevés).

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

 radar de surveillance aérienne

Les radars de surveillance aérienne sont utilisés par les contrôleurs aériens pour
l’identification des aéronefs, l’assignation de leur séquence d’approche et la supervision de
8
leur atterrissage. Ils peuvent opérer en réseaux en toutes conditions climatiques et utiliser
d’autres sources de données comme les radars militaires ou le mode 4 des radars secondaires.

 radar de sol

Les radars de sol sont des radars primaires qui permettent de coordonner les
mouvements sur un aérodrome (tarmac et pistes) pour éviter les accidents. Il s’agit d’un radar
placé dans un endroit qui a une bonne visibilité de tout aéroport (en général sur une tour) et
possède un taux de rafraîchissement très rapide (certains aérodromes ayant plusieurs
terminaux possèdent plusieurs radars de surface chacun s’occupant d’un secteur).

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

 radar météorologique

Les radars météorologiques sont des radars primaires utilisés pour détecter des
précipitations. Ils possèdent des caractéristiques adaptées à ce rôle (vitesse de rotation,
longueurs d’ondes). Le radar météorologique sonde un volume de l’atmosphère rempli d’une
multitude d’hydrométéores (pluie, neige, grêle), il doit estimer leurs intensité, vitesse de 9

déplacement et mouvements à l’intérieur des nuages (utilisation en réseaux). Certains de ces

radars sont spécialement conçus pour la navigation aérienne, c’est le cas des radars
météorologiques d’aéroports TDWR qui possèdent une meilleure résolution spatiale, une
fréquence de sondage plus élevée et des algorithmes informatiques adaptés.

IV. Ondes et bandes de fréquences

Une variété de bandes de fréquences est attribuée aux applications radar par l’Union
Internationale des Télécommunications (UIT) :

- bande UHF : 300MHz à 1 GHz (très longues portées) : cette bande de fréquences est
utilisée pour la détection et la poursuite des satellites et des missiles balistiques sur de
longues trajectoires. Ces radars sont peu affectés par les précipitations
météorologiques.

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

- bande L : 1 à 2 GHz (longues portées) : cette bande de fréquences est préférée pour
les radars de longues portées s’étendant jusqu’à 400 km. Elle est caractérisée par un
bruit externe faible.

- bande S : 2 à 4 GHz (Moyennes portées) : l’atténuation atmosphérique des ondes

électromagnétiques dans cette bande de fréquences est plus importante sans être 10

excessive et les précipitations sont notées dans cette bande. C’est pourquoi elle est
utilisée pour les radars météorologiques dans les régions tropicales et subtropicales.

- bande C : 4 à 8 GHz (Moyennes et courtes portées) : ces fréquences sont utilisées par
plusieurs radars mobiles de champs de bataille pour la surveillance aérienne et le
contrôle de tir des missiles de courtes et moyennes portées. Ces fréquences sont
également utilisées pour les radars météorologiques dans les régions nordiques.

- bande X : 8 à 12 GHz (portées limitées) : dans cette bande de fréquences les radars
nécessitent de petites antennes. C’est pourquoi elle est riche en applications radars qui
nécessitent légèreté et portée limitées.

- bande K : 12 à 40 GHz (très courtes portées) : les radars dans cette bande sont limités
à de très courtes portées avec une très grande précision. Les radars de surface trouvent
leur application dans cette bande pour suivre les mouvements au niveau des aéroports.

V. Couverture radar en Algérie

- Actualisation : 5 secondes en régions terminales

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

8 secondes en route
- Couverture horizontale : 30 Nm par rapport au CCR
- Couverture verticale : 600 pieds.

11

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

Chapitre 2
Radars Secondaires

Introduction
Le radar secondaire de surveillance (SSR) a été mis au point pour surmonter les limites
inhérentes au radar primaire de surveillance (PSR) et obtenir d’autres améliorations. Le SSR 12

diffère du PSR en fonctionnant en mode dialogue (interrogation -réponse) alors que le PSR se
contente du mode écho. Cette différence présente un certain nombre d’avantages pour les
contrôleurs et les pilotes qui utilisent le SSR. Ces avantages sont :

- Les aéronefs peuvent être détectés à de grandes distances quel que soit leurs
dimensions et la surface réfléchissante qu’ils présentent.

- Le SSR est beaucoup moins sujette aux réflexions du sol et des précipitations (échos
indésirables) que le PSR, car il utilise des fréquences différentes pour les signaux
d’interrogations et de réponse.

- Possibilité d’identifier rapidement les aéronefs avec un minimum d’échanges

radiotéléphoniques car l’identification s’établit au moyen de codes discrets pour
chaque aéronef sans exiger de ce dernier ni compte rendu de position, ni manœuvres
particulières.

- Un système radar secondaire permet aux pilotes de signaler des situations particulières
en vol à travers des codes spécifiques. L’équipement de visualisation au sol est conçu
de manière qu’un système d’alerte se déclenche automatiquement dès qu’une réponse
est reçue sur l’un des codes spécifiques à quatre chiffres 7500, 7600 et 7700 qui sont
réservés à l’échelle internationale pour indiquer les cas d’interventions illicites, de
pannes de télécommunications et de situations critiques à bord respectivement.

I. Système interrogateur - Transpondeur

L’interrogateur est un émetteur récepteur qui émet des groupes d’impulsions sur la
fréquence 1030 MHz (1.03 GHz) au moyen d’une antenne directionnelle rotative qui sert à la
fois pour les voies d’émission et de réception. Les émissions d’interrogation obligent tous les
transpondeurs de bord fonctionnant dans le mode utilisé à répondre avec le code sur lequel ils

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

sont réglés. Le transpondeur à bord est un récepteur – émetteur qui, dès qu’il reçoit une
interrogation du sol, répond automatiquement en émettant une réponse codée sur 1090 MHz
(1.09 GHz). La réponse parvient au récepteur au sol, elle est traitée, décodée et présentée au
contrôleur sur son écran. Le processus d’interrogation sol – air s’appelle le mode et le
processus de réponse air – sol s’appelle le code.
13

I.1. Modes d’interrogation

Le terme ‘’mode’’ désigne le type de l’émission ou l’interrogation utilisée au sol. Il se

compose de paires d’impulsions. Pour différencier entre les interrogations au sol on varie
l’espacement temporel entre les impulsions. Il existe quatre modes pour l’utilisation civile A,
B, C, D (désignés par l’OACI) et quatre modes pour l’usage militaire (1, 2, 3, 4) :

Mode Période inter impulsions Utilisation

A, 3 8 µs ATC de base (Mode A/3 civil-
(Alpha) militaire) : identification
B (Béta) 17 µs Non utilisé : identification

C, 4 21 µs Civile-militaire : Altitude
(Charlie)
D 25 µs Non utilisé : identification

2 5 µs Militaire : identification

1 3 µs Militaire : identification

On appelle entrelacement radar le nombre et la séquence (enchainement) des modes

interrogés. Exemple d’entrelacement : AACAACAAC. On appelle la durée d’une séquence
AAC période de répétition radar.

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

I.2. Codes de réponses

Les codes désignent les réponses que fournissent les transpondeurs de bords aux
interrogateurs au sol. Chaque code se compose d’une paire d’impulsions d’encadrement que
l’on appelle ‘’parenthèse’’. Une série d’impulsions d’information est contenue à l’intérieur de
cette parenthèse. 14

 Pour l’identification
La présence ou l’absence des impulsions d’information dans douze positions possibles à
l’intérieur de la parenthèse est déterminée par le sélecteur de code du transpondeur de bord.
La possibilité de modifier la position de chacune de ces douze impulsions permet d’utiliser
4096 (212) codes différents pour l’identification. Lorsqu’il est commandé par le pilote, le
transpondeur émet en plus du train d’impulsions normales de réponse, une impulsion
supplémentaire après la dernière impulsion d’encadrement. Cette impulsion supplémentaire
appelée impulsion speciale d’identification de position (SPIP : Special Position Identification
Pulse) sert à des fins d’identification spéciale lorsqu’elle est émise pendant environ 15
secondes lorsque le pilote appuie sur un bouton de commande.

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

 Pour l’altitude
L’information d’altitude est codée sur 11 bits couvrant une altitude de -1000 pieds par rapport
au niveau de la mer (code : 00000000010) jusqu’à 126750 pieds (code : 10000000001).

15

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

16

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

17

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

18

II. Limitations du SSR

Il existe certaines limitations à l’emploi du SSR :

- Le SSR ne représente pas les zones de mauvais temps.

- Des réflexions peuvent se produire et fausser les renseignements de position lorsqu’il

est utilisé seul.
- Il existe un risque de chevauchement des codes lorsque deux aéronefs utilisant leur
transpondeur volent très près l’un de l’autre dans le sens latéral, ce qui produit de
fausses indications de codes.

- Dans les zones où de nombreuses stations SSR relativement proches fonctionnent en

même temps un risque de sur-interrogation s’impose.

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

III. Radar Secondaire mode S

Un radar SSR en mode S est une station au sol capable d’interroger à la fois des
transpondeurs classiques sur les modes A/C et des transpondeurs mode S. les transpondeurs à
bord mode ‘S’ possèdent un code d’identification unique et définitif sur 24 bits ce qui permet
de composer 224 =16777216 codes différents.
19

III.1. Signaux d’interrogation

Pour les radars mode S, il existe deux types d’interrogation :

 ROLL CALL : c’est une forme d’appel individuel adressé à un seul transpondeur
mode S,

 ALL CALL : c’est une forme d’appel adressé à tous les avions se trouvant sur le lobe
principal de l’antenne radar. Il existe :

- Mode A/C ONLY ALL CALL : c’est des interrogations destinées aux transpondeurs à
bord classiques
- Mode A/C/S ALL CALL : c’est des interrogations destinées à tous les transpondeurs à
bord (classiques et mode S).

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

20

Séquence d’impulsions d’interrogation mode S.

III.2. Signaux de réponse

Lorsqu’il s’agit d’une interrogation de type ALL CALL, Si l’impulsion P4 est de
largeur de 0.8 𝜇𝑠, les transpondeurs classiques répondent par les codes vus précédemment
(12 bits pour l’identification et 11 bits pour l’altitude). Si l’impulsion P4 est de largeur de 1.6
𝜇𝑠, ou bien si l’interrogation est de type ROLL CALL les transpondeurs mode S répondent
par un code propre à eux et unique.

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

Chapitre 3
Services radar

I. Fourniture des services radar

Dans les régions de couverture radar, les données radar doivent être utilisées en
priorité pour répondre aux alertes et avertissements de conflits et d’altitude minimale à 21

condition de disposer de systèmes de communication appropriés. Une communication directe

pilote- contrôleur radar doit être établie avant le début du service radar (sauf en cas de
situation exceptionnelle ou d’urgence) et assurée durant la fourniture du service radar grâce à
des installations fiables et disponibles. Dans une zone de couverture radar, la possibilité d’une
panne générale ou d’une dégradation grave d’un système radar ou de communications est
faible. Des installations de secours sont toujours prévues. Le nombre d’aéronefs bénéficiant
des services radar est régi par la complexité de la structure, de la région de couverture et de la
charge de travail.

II. service de guidage radar

Le contrôle radar fourni en dehors des itinéraires radiobalisés usuels s’appelle guidage
radar. Le service de guidage radar est assuré en indiquant au pilote des caps précis dans le but
de maintenir une trajectoire souhaitable. Il peut être fourni à des aéronefs en croisière ou en
approche pour leur faire franchir un point de début d’approche finale avec des intervalles
entre aéronefs compatibles aux séparations radar et à la cadence d’atterrissage désirée.

II.1. Dispositions générales

Le guidage radar est assuré en respectant les dispositions suivantes :

- Vérification autant que possible des positions de l’aéronef aux moyens d’aide à la
navigation exploités par le pilote,
- Le pilote doit être informé de l’objectif du guidage radar et lorsque c’est possible, des
limites du guidage,
- Les aéronefs bénéficiant ne devraient pas être guidés vers un espace aérien non
contrôlé sauf en cas d’urgence (mauvais temps ou panne d’instruments),
- Durant le guidage radar, la marge de franchissement des obstacles doit être respectée à
tout moment (au cours du guidage le pilote est souvent incapable de déterminer la
position exacte de l’aéronef).

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

II.2. Guidage radar en croisière

Le guidage radar est offert en croisière dans le but :
- d’améliorer l’utilisation de l’espace aérien,
- Réduire les retards,
- Permettre des itinéraires directs,
- Eviter des conflits, 22

- S’éloigner ou contourner des conditions météorologiques dangereuses.

II.2. Guidage radar en approche

Le guidage radar des aéronefs en approche est un service fourni dans le but de les
amener vers :
- Des aides d’approche finale exploitables par le pilote,
- Un point à partir duquel une approche finale à vue peut être effectuée.

III. service d’information radar

Les informations radar consistent en un ensemble d’avis et de renseignements utiles à
l’exécution des vols.

III.1. Renseignement sur la position

Les renseignements sur la position se rapportent à des positions et routes concernant la
navigation des aéronefs figurant sur la carte radar. Un aéronef bénéficiant d’un service
radar devrait être informé de sa position dans les circonstances suivantes :
- Dès l’identification,
- Sur demande du pilote,
- Lorsque l’estimation du pilote diffère notablement de l’estimation du contrôleur radar
fondée sur l’observation radar,
- Lorsque le pilote reçoit l’instruction de reprendre la navigation par ses moyens à la
suite d’un guidage radar,
- Avant la cessation du service radar lorsque l’aéronef s’écarte de sa route prévue,

Les renseignements sur la position sont communiqués aux aéronefs sous la forme de :
- Positions géographiques,
- Routes magnétiques menant à un point spécifique à une aide à la navigation en route
ou à une aide d’approche (distances à ces aides),

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

- Directions déterminées à partir de positions connues et distances à ces positions,

- Distances aux points de toucher des roues en approches finales,
- Distances et directions par rapport à l’axe d’une route ATS (route destinée à canaliser
la circulation aérienne).

23
III.2. Renseignement météorologiques
Le pilote d’un aéronef pénétrant dans une zone de mauvais temps est averti
suffisamment à l’avance pour décider des mesures à prendre. Les contrôleurs radar
doivent dans la mesure du possible (charge de travail) signaler la position, l’intensité,
l’étendu et les mouvements des phénomènes météorologiques significatifs (orages, et
fronts déterminés) observés sur affichage radar aux centres intéressés.

III.3. Renseignements sur les risques d’abordage

Lorsque la trajectoire d’un aéronef contrôlé (identifié) devient incompatible avec la
trajectoire d’un aéronef inconnu (non identifié) il y’a risque d’abordage. Le pilote de
l’aéronef contrôlé doit être informé de la présence de l’aéronef inconnu. Des suggestions
d’évitement doivent être fournies au pilote à sa demande ou à l’estimation du contrôleur
radar si la situation le nécessite.

III.4. Renseignements radar en approche

Les renseignements présentés sur un affichage radar sont utilisées dans le cadre d’un
contrôle d’approche comme suit :
- Information du pilote du type d’approche et de la piste à utiliser au début du guidage
radar d’approche ainsi que de l’altitude et hauteur de franchissement d’obstacles
applicables,
- Indication des positions d’aéronefs guidés vers un début d’approche finale,
- Information du motif de guidage.

III.5. Service radar consultatif

Il existe un service radar consultatif de la circulation aérienne qui a pour objet de
fournir des renseignements sur les risques de collision de manière plus efficace que le service
d’information de vol.

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

IV. service d’assistance radar

L’assistance radar est un service d’information radar fourni à un aéronef identifie qui
dévie sensiblement de sa route prévue ou du circuit d’attente qui lui a été attribué, une
déviation susceptible d’influer sur le service radar assuré. Le service d’assistance radar peut
être également fourni à la demande du pilote d’un aéronef pour éviter des zones de mauvais
temps ou navigant avec des instruments défaillants. 24

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

Chapitre 4
Procédures radar

I. Procédures radar générales

I.1. Vérification des performances
Le contrôleur radar doit : 25

- Régler l’affichage radar et vérifier la précision conformément aux instructions

techniques fournies par l’autorité compétente pour l’équipement radar en cause,
- Vérifier que les fonctions disponibles du système radar et les renseignements présentés
sur l’affichage radar conviennent à la tâche à exécuter,
- Rendre compte, conformément aux procédures locales, de tout défaut d’équipement,
de tout incident nécessitant une enquête ou de toute circonstance qui empêche la mise
en œuvre des services radar.

I.2. Identification des aéronefs

Avant la fourniture des services radar à un aéronef, l’identification radar de celui- ci
doit être établie avec prévention du pilote. L’identification radar doit être maintenue jusqu’à
la cessation du service radar. En cas de perte de l’identification radar, le pilote est informé et
s’il y’a lieu, des instructions appropriées seront émises.

 Procédures d’identification au SSR

Lorsqu’on utilise le SSR, les aéronefs sont identifiés par application d’une ou
plusieurs des procédures suivantes :
- Reconnaissance de l’identification de l’aéronef dans une étiquette radar sur affichage
radar (corrélation code/ indicatif d’appel),
- Reconnaissance d’un code discret assigné dont le réglage est vérifié dans une étiquette
radar,
- Transfert d’identification radar,
- Observation de l’exécution d’une instruction d’emploi d’un code spécifié,
- Observation de l’exécution d’une instruction d’emploi de la fonction IDENT.

 Procédures d’identification au PSR

Aux endroits où l’on n’emploie pas de SSR ou si le SSR n’est pas disponible,
l’identification radar des aéronefs est établie au moyen de l’une des procédures suivantes :
Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales
Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

- Corrélation (ressemblance/ correspondance) entre une indication de position radar

particulière et le compte rendu de position de l’aéronef par rapport à la verticale d’un
point représenté sur la carte radar,
- Corrélation entre une indication de position radar observée et un aéronef en décollage
à condition que l’identification soit établie à moins de 1 Nm de l’extrémité de la piste
utilisée, 26

- Transfert d’identification,
- Détermination du cap de l’aéronef et après une période d’observation de la trajectoire,
une instruction au pilote d’exécuter un ou plusieurs changements de cap (manœuvres)
d’au moins 30o et corrélation entre les mouvements d’une indication de positions radar
et l’exécution des instructions données confirmées par l’accusé de réception du pilote,
- Détermination du cap de l’aéronef et après une période d’observation de la trajectoire,
corrélation entre les mouvements d’une indication de position radar donnée et les
manœuvres exécutées simultanément par un aéronef qui en a signalé l’exécution.

N.B. Le contrôleur radar s’assure que ces manœuvres n’entrainent pas l’aéronef en dehors de
la couverture de l’affichage radar.

I.3. Transfert d’identification radar

Le transfert d’une identification radar d’un contrôleur radar à un autre ne devrait se
faire que lorsqu’on estime que l’aéronef se trouve dans la zone de couverture radar du
contrôleur radar accepteur. Le contrôleur radar transféreur donne à l’aéronef l’instruction de
changer de code (s’il y’a nécessité) et le contrôleur accepteur vérifie que le changement a eu
lieu.

I.4. Interruption ou Cessation du service radar

Un aéronef bénéficiant d’un service radar doit être immédiatement informé lorsque ce
service cesse (se termine) d’être assuré ou est interrompu pour une raison quelconque.
Lorsque le contrôle d’un aéronef doit être transféré d’un contrôleur radar à un contrôleur non-
radar, le premier doit veiller à ce que la séparation non radar entre les aéronefs soit établie
avant que le transfert ait lieu.

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

II. Séparation radar

La séparation radar est une séparation entre aéronefs appliquée lorsque les
renseignements sur le positionnement des aéronefs sont tirés de sources radar. Dans une zone
de couverture radar la séparation radar doit être maintenue. En dehors de la couverture radar
une séparation non- radar est utilisée (renseignements de positionnements tirés de sources
autres que le radar). 27

II.1. Principes généraux de séparation des aéronefs

1. la séparation est assurée entre les vols :
- IFR,
- IFR et VFR spéciaux,
- VFR lorsque l’autorité ATS compétente le prescrit.

2. Aucune autorisation qui permet l’exécution d’une manœuvre réduisant l’espacement entre
deux aéronefs à une valeur inférieure au minimum de séparation applicable dans les
conditions considérées n’est délivré,

3. Des intervalles de séparation supérieurs aux minimums spécifiés devraient être appliqués
toutes les fois que la turbulence de sillage ou des circonstances exceptionnelles (ex :
intervention illicite) sont présentes.

II.2. Minimums de séparation

La séparation radar doit être appliquée entre des aéronefs identifiés sauf dans les cas
suivants :
- Un nouvel aéronef pénétrant dans une région de couverture radar (l’aéronef doit
s’identifier au moyen du SSR),
- Un aéronef au décollage (l’aéronef doit s’identifier à moins de 1 Nm de l’extrémité de
la piste),

La séparation radar doit être maintenue dans la zone de couverture radar. Le minimum de
séparation radar est de 5 Nm. Ce minimum peut être réduit (sous prescription des services
ATS) à :
- 3 Nm si les possibilités radar le permettent,

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Cours Formation Radar : M2 Opérations Aériennes 2021/2022

- 2.5 Nm entre aéronefs se succédant sur la même trajectoire d’approche finale à moins
de 10 Nm de l’extrémité d’une piste.

II.3. Application d’une séparation radar supérieure au minimum

Dans l’application de la séparation radar, le contrôleur doit toujours être prêt à prendre
à temps les mesures voulues lorsque deux aéronefs risquent de se trouver séparés par une 28

distance inférieure au minimum prescrit. Dans ce qui suit on cite certains paramètres
particuliers qui peuvent exiger l’application d’une séparation radar supérieure au minimum :

1. Evolution rapide des positions relatives de deux aéronefs sous contrôle radar,
2. Limites des performances des aéronefs car les aéronefs à grande vitesse possèdent une
aptitude limitée à changer de cap rapidement en cas de besoin,
3. Limites techniques du radar :
- une largeur importante du plot radar nécessite une augmentation de la séparation
radar,
- la possibilité de distinguer deux aéronefs en distance dépend de la durée de
l’impulsion émise,
- une vitesse de balayage faible peut exiger l’application d’une séparation plus grande,
- performances de la couverture radar.
4. limites du contrôleur radar :
- charge de travail,
- encombrement des communications.

Fadhéla Otmane Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales