NOTE DE POSITION
Assurer la sécurité
des cyclistes
en milieu rural
Les Français veulent dans leur majorité réaliser
des économies et réduire l’empreinte carbone
de leurs déplacements1. Ils voient de plus en plus
dans le vélo une alternative crédible à la voiture2
Ce désir populaire de vélo est croissant ces dix dernières années, et touche aussi bien les habitants
des territoires ruraux qu’urbains. Pourquoi le changement tarde-t-il alors à opérer? L’obstacle principal
au passage de la voiture au vélo est que la pratique de ce dernier est considérée comme dangereuse3.
Cette demande de sécurité est partagée par les cyclistes eux-mêmes. Elle est plus forte encore une
fois sortis des cœurs urbains4. Elle s’appuie sur une réalité indéniable : en 2022, près de 2 personnes
tuées à vélo sur 3 circulaient hors-agglomération (ONISR)5. Ce constat n’est pas une fatalité : le
monde rural a les moyens de renverser la tendance et de faire de ses territoires des territoires
cyclables pilotes.
Le potentiel est réel : la moitié des déplacements du quotidien fait moins de 5 km dans les ter-
ritoires ruraux et périurbains6. Le vélo a la capacité de devenir un mode de transport crédible pour
la quasi-totalité de ces trajets courts. Si le vélo ne peut couvrir l’ensemble des trajets en milieu rural,
l’essor du vélo à assistance électrique (VAE) étend le potentiel de ce mode de transport. Rappelons
que parcourir 10 km en VAE met moins de 30 minutes. Sur les plus longues distances, le vélo doit se
penser en complémentarité avec les transports collectifs7.
Le rôle des collectivités locales est central. Aux nombreuses questions qu’elles se posent, la
FUB souhaite apporter des réponses pragmatiques, innovantes et adaptées à la réalité de la
vie rurale. Ces propositions s’appuient sur celles des cyclistes se déplaçant à vélo au quotidien hors
des agglomérations. Elles tiennent compte des problématiques soulevées par les collectivités rurales,
notamment le manque de moyens financiers et humains et les contraintes liées au foncier.
1. Ipsos pour VINCI Autoroutes, Sondage « Déplacements quotidiens et respect de l’environnement : où en sont les Français de la décarbonation de
leurs mobilités ? ». Juin 2021.
2. O pinionWay pour la FUB, Sondage « Les Français et le vélo ». Janvier 2022.
3. Kantar Media pour Destin Commun, Enquête « Mobilités et transition : comment faire bouger les Français ». Avril 2023.
4. F UB, « Baromètre des villes cyclables - Rapport d'analyse ». Mars 2022.
5. O bservatoire nationale interministériel de la sécurité routière, « La sécurité routière en France - Bilan de l’accidentalité de l’année 2022 ».
Septembre 2023.
6. Sénateur Olivier Jacquin, Rapport d’information « Mobilités dans les espaces peu denses en 2040 : un défi à relever dès aujourd'hui ». Janvier
2021.
7. FUB et FNAUT, Livre blanc « Vélo et transports collectifs : des alliés pour la transition ». Octobre 2023.
— 2 Assurer la sécurité des cyclistes en milieu rural
Ces recommandations font de la sobriété un principe d’action en mobilisant des aménagements
économes en coût et en matériaux qui réinvestissent en priorité les voiries existantes. Ce principe
nécessite une approche par le plan de circulation détaillée dans cette note. Le plan de circulation
s’appuie sur une hiérarchisation du réseau viaire selon les différents modes de transports utilisés et
promus. L’approche par le plan de circulation canalise le flux automobile et relégitimise la place des
cyclistes sur la chaussée.
Cette note de position offre aux pouvoirs publics les clés pour que leurs territoires deviennent des
territoires dans lesquels il fait bon se déplacer à vélo. Les habitants ne veulent pas d’actions po-
litiques qui mettent une génération à sortir de terre : leur sécurité doit être assurée dès aujourd’hui.
Ce n’est que de cette manière que nous offrirons aux habitants des territoires éloignés des grandes
villes de nouveaux choix de déplacement : plus sobres et moins coûteux.
Assurer la sécurité des cyclistes en milieu rural 3 —
Votre territoire ressemble à ces photos ?
Cette note est faite pour vous
Photo : Fannie Bélanger-Lemay
Photo : Fannie Bélanger-Lemay
Photo : Fannie Bélanger-Lemay
— 4 Assurer la sécurité des cyclistes en milieu rural
Rapide, sobre, efficace :
le plan de circulation
La France comptait au 1er janvier 2022 près LE PLAN DE CIRCULATION,
QU’EST-CE QUE C’EST ?
de 1,1 million de kilomètres de routes8, dont
plus des 2/3 sont situées hors aggloméra- Le Plan de circulation définit l’organisation
tion. Cela en fait l'un des réseaux routier les de la circulation de l’ensemble des usagers
plus dense du monde9. Ce constat souligne sur un périmètre donné. Deux objectifs
la pertinence d’une approche par le plan de sous-tendent la mise en œuvre du plan de
circulation tant nos territoires sont riches de circulation : limiter la vitesse et réduire le
chemins ruraux et de voies secondaires dont flux de véhicules motorisés.
il faut se poser la question de l’usage. Il est défini par l’autorité investie du pouvoir
de police de la circulation qui peut être selon
Le plan vélo, le Schéma Directeur Cyclable (SDC) le statut des voies considérées la commune,
et le Plan local d’urbanisme intercommunal le département ou l’État. Le plan de circu-
(PLUi) sont des documents stratégiques qui lation est également un outil à part entière
s’inscrivent sur le long terme, et la réalisation des politiques de déplacements.
des aménagements peut représenter un coût Il peut être élaboré par l’intercommunalité
considérable pour les communes et établisse- compétente en matière d’organisation des
ments publics de coopération intercommunale mobilités (AOM) en association étroite avec
(EPCI). Le plan de circulation est une alterna- les différents gestionnaires concernés pour
tive efficace pour agir à court terme puisqu’il son application.
permet de repenser le partage de l’espace Le plan de circulation permet de hiérarchiser
public sur certaines voiries et de diversifier les usages de la voirie de façon à créer des
les modes de déplacement. cheminements et des zones apaisés11.
Agir sur la sécurisation des déplacements à
vélo par le plan de circulation est une stratégie
payante puisqu’il permet de :
➔ L
ancer une première phase d’aména-
gement à moindre coût et constitue une
base solide pour la conduite d’études futures.
➔ P
articiper à l’évaporation du trafic mo-
Photo : Fannie Bélanger-Lemay
torisé de manière efficace10.
➔ C
onquérir un nouveau public cycliste
rapidement, particulièrement attentif aux
conditions de sécurité sur la route (collégiens,
personnes vieillissantes, proches aidants,
etc.).
8. Mémento des transports, SDES, 2022, Cerema, DGC.
9. Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires, Chiffres clés des transports - Édition 2023. Mars 2023.
10. ECF, « 32% more Cycling in one Year after Eliminating through Car Traffic from the Centre of Leuven ». 2019
A Louvain, et après la mise en application d’un plan de circulation en 2016, le trafic motorisé a été réduit de 8% en ville et le trafic cycliste a
quant à lui augmenté de 32%.
11. A
DMA, « Le plan de circulation : un outil pour promouvoir les modes actifs et la qualité de vie ». Juin 2022.
Assurer la sécurité des cyclistes en milieu rural 5 —
Hiérarchiser son réseau
grâce au plan de circulation
Le plan de circulation permet d’aménager le composé de voies à haut niveau de service (voie
réseau sous l’angle des usages. Concrètement, cyclable principale, en site propre ou sur une
le plan de circulation détermine, pour chaque voie apaisée), d’axes secondaires et d’axes de
mode de déplacement (véhicules motorisés, desserte (sur des voies apaisées ou partagées).
vélos, piétons, transports en commun, etc.), les
axes principaux, les axes secondaires et les Il ne s’agit pas de créer de nouveaux axes
axes de desserte. Une fois le diagnostic par strictement réservés aux voitures. Le principe
usage réalisé, les routes à fort trafic motorisé, du plan de circulation est de définir les axes
les petites routes, les chemins ruraux ou encore motorisés pour canaliser le trafic vers les axes
les routes désaffectées se voient appliquer des principaux « rapides » sur lesquels on peut
règles de circulation et de cohabitation selon retrouver des limitations de vitesses supé-
les usages souhaités. rieures à 50 km/h. Néanmoins, cela n’empêche
pas les vélos de les emprunter. Si le passage
Cette hiérarchisation du réseau permet de mettre sur un axe motorisé principal – comme une
en adéquation le traitement de la voie avec départementale – est inscrit dans le plan de
les fonctions qu’elle assure ou que l’on veut circulation comme un axe principal cyclable,
lui faire assurer. Le réseau motorisé est ainsi on retrouvera alors un aménagement cyclable
constitué de voies rapides (voie principale), séparé du trafic routier.
d’axes secondaires (voie apaisée) et d’axes de
desserte (voie partagée). Le réseau cyclable est
AVANT APRÈS
— 6 Assurer la sécurité des cyclistes en milieu rural
UN PLAN DE CIRCULATION VÉLO, C’EST RELIER D’ABORD LES ITINÉRAIRES D’INTÉRÊTS
La mise en place d’un plan de circulation nécessite de repartir des besoins des différents usa-
gers et d’aménager en conséquence. S’agissant des usagers du vélo, le plan de circulation doit
permettre au nouveau public cycliste de se rendre facilement dans les destinations d’intérêts
avec une priorité pour les lieux d’enseignement, les pôles d’échanges multimodaux (gares,
arrêts de bus, etc.) ou encore les centres bourgs (commerces, lieux de service public, etc.). Un
objectif largement atteignable lorsque l’on sait que 70% de la population habite à moins de 20
minutes à vélo d’une gare par exemple12.
In fine, cette hiérarchisation du réseau doit 70 % des habitants de petites villes
poursuivre un double objectif :
se disent gênés par le trafic motorisé
➔ Définir des itinéraires où les usagers (volume et vitesse)13
du vélo et de la marche sont prioritaires
en relégitimant leur place sur le réseau. Les principes d’action en matière de réseau
cyclable qui, jusqu’ici, privilégiaient partout
➔ Canaliser le trafic motorisé en volume
des « linéaires cyclables » ont vocation à
et en vitesse sur des axes dédiés et évi-
être enrichis grâce à une complémentarité
ter voire supprimer le trafic de transit sur
d’aménagements. Répondre à des enjeux de
les voies de desserte. Les seules limita-
sécurité, de cohérence, de continuité et de li-
tions de vitesse ne suffisent pas à rendre
sibilité reste de mise tout en s’adaptant aux
plus sûres les routes et réduire le danger
contraintes des territoires et en profitant des
perçu de circuler à vélo. À l’inverse, un
paysages pour rendre les trajets désirables.
trafic motorisé faible mais avec des vé-
hicules roulant à vitesses élevées est un
motif suffisant pour rendre dangereuse
même une petite route.
UN PLAN SOUPLE POUR TESTER AVANT DE PÉRENNISER !
La modification du plan de circulation est une procédure agile qui permet à une collectivité de
réaliser des aménagements provisoires avant de les pérenniser (marquage au sol, signalétique,
etc.). Le test doit prévoir une durée permettant le changement d’usage14.
12. B L évolution, la France à 20 minutes à vélo. Janvier 2022.
13. FUB, « Baromètre des villes cyclables - Rapport d'analyse », p.35. Mars 2022.
14. CEREMA. (2020). Aménagements cyclables provisoires : Tester pour aménager durablement.
Assurer la sécurité des cyclistes en milieu rural 7 —
Assurer des itinéraires cyclables
continus, directs et désirables
RÉUSSIR SON RÉSEAU CYCLABLE
Le plan de circulation est gage de l’arrivée d’un EN RÉUTILISANT LES CHEMINS
nouveau public à vélo, conquis par des trajets
APAISÉS
d’exceptions sur de petites routes au milieu
de champs, de forêts ou à travers les villes. En Chemins ruraux, routes secondaires à faible
redonnant une place pérenne aux usagers du trafic motorisé et autres petites routes sont
vélo sur la chaussée, la collectivité valorise du autant d’itinéraires qui peuvent devenir des
même coup son territoire et ses paysages en chemins apaisés.
mobilisant les petites routes, chemins ruraux Comment peut-on concrètement les réuti-
ou voies désaffectées. Ce sont autant de routes liser pour les intégrer au réseau cyclable ?
redécouvertes et appréciées et de commerces La collectivité peut modifier le plan de
et services publics revitalisés. circulation rural en bloquant le trafic de
transit motorisé, en limitant l’accès motori-
Miser sur cette stratégie, c’est aussi enclencher sé aux riverains et ayants droits ou encore
une toute nouvelle dynamique autour des ser- en interdisant parfois l’accès motorisé. En
vices de transports de proximité en misant déclassant les routes départementales ou
sur la complémentarité avec le vélo. Pas tou- communales, les aménagements peuvent
prendre la forme de voie verte, vélorue ou
jours besoin d’utiliser une voiture lorsque l’on
voie verte sauf riverains ou engins agricoles.
peut régulièrement se rendre à vélo à l’arrêt de
La temporalité peut également s'utiliser pour
bus, à l'aire de covoiturage ou à la gare situé
moduler les usages sur une voirie : les accès
à quelques kilomètres de son domicile. C’est
aux motorisés peuvent ainsi être restreints
finalement offrir la possibilité de s’affranchir des
aux heures d'affluence souhaitées pour les
trajets contraints15 et davantage d’autonomie
cyclistes.
pour les plus jeunes qui auront l’opportunité
Quels sont les deux critères de réussite de
de se rendre à vélo à l’école et lors d’activités
ce type d’aménagement ?
extrascolaires. Enfin, c’est également attirer les
futurs touristes à vélo. ➔ Une communication claire auprès
des usagers des véhicules motorisés
via du jalonnement et une signalétique
Cela ne doit pas pour autant se faire au prix de
dédiée rendant le cycliste prioritaire sur
la qualité de l’aménagement. La collectivité la chaussée et délégitimant la place de
doit trouver le compromis idéal pour ne pas faire l’automobile (dans le cas d’une vélorue
subir aux futurs cyclistes de trop longs détours, ou d’une voie verte sauf riverains par
des trajets qui présentent du dénivelé ou des exemple).
obstacles sur la chaussée. Les investissements
➔ Une vitesse effective inférieure à 50 km/h.
complexes et couteux restent de mise pour
résorber les discontinuités incontournables
quand on ne peut pas faire autrement. Un réseau
dans lequel on retrouve un franchissement de
route à grande vitesse suffit à décourager les
cyclistes non avertis.
15. «
46% des Français disent être contraints d’utiliser leur voiture », Wimoov, FNH, Baromètre des Mobilités du Quotidien. 2019.
— 8 Assurer la sécurité des cyclistes en milieu rural
Partir du point de vue
des usagers les plus vulnérables
Le partage de la route
ne se décrète pas
Aujourd’hui, 82% des habitants en milieu rural Aucun partage de la route ne doit se
trouvent que, pour les enfants et les personnes faire à plus de 50 km/h
âgées, circuler à vélo est dangereux16. Avec
des limitations de vitesse pouvant aller jusqu’à Cet apaisement de la vitesse doit s’accom-
90 km/h et des aménagements cyclables hors pagner d’une multiplication des signaux
agglomération qui se limitent souvent à des (marquages au sol, pictogrammes, panneaux)
bandes cyclables, on ne peut décemment pas rappelant les règles de partage de la route
parler de partage de la route. Il est vain de penser aux motorisés. Répéter l’interdiction de dé-
amener de nouveaux publics vers le vélo à ces passer les cyclistes à moins de 1,50m en est
conditions. Lorsqu’on parle de danger, la notion un exemple.
de sécurité perçue est aussi importante que la
S’APPUYER SUR LES FILTRES MODAUX :
sécurité réelle : les usagers doivent se sentir
en sécurité pour choisir le vélo. UN GAIN DE LISIBILITÉ ET D’EFFICACITÉ
Le filtre modal est un aménagement qui res-
Avec le plan de circulation, les tronçons de voirie treint, par de la signalisation et/ou au moyen de
partagés sont identifiés et une règle simple est mobilier urbain, certains trajets des véhicules
adoptée : le partage de la route ne doit être motorisés17. Sa conception garantit la porosité du
possible qu’aux conditions de sécurité des réseau de voirie pour les modes actifs (marche
usagers les plus vulnérables. De manière et vélo), les riverains ou les engins agricoles
plus concrète, aucun partage de la route ne doit par exemple. Il peut prendre différentes formes
se faire à plus de 50 km/h. Cela concerne les en zone rurale : l’impasse sauf riverains ou
axes sur lesquels il n’existe pas d’aménagement l’impasse sauf engins agricoles. Ainsi, il permet
séparé du trafic routier pour les vélos. de transformer un axe de raccourci automobile
en chemin apaisé pour les mobilités actives.
Photo : Samy Guyet - RésilienCités Photo : J. Savary - AF3V
16. FUB, « Baromètre des villes cyclables - Rapport d'analyse ». Mars 2022.
17. A
DMA, Cerema, Club des villes et territoires cyclables et marchables, « Le plan de circulation : un outil pour promouvoir les modes actifs et la
qualité de vie ». Novembre 2021.
Assurer la sécurité des cyclistes en milieu rural 9 —
Bandes cyclables :
des aménagements à proscrire
La bande cyclable est l’aménagement cyclable le plus courant dans de trop nombreux territoires.
Ces bandes, étroites et souvent mal entretenues, ne constituent en aucun cas un aménagement
cyclable sûr pour les nouveaux cyclistes.
Sur voirie existante, il est possible de faire mieux. Assurer la sécurité des cyclistes hors agglo-
mération implique parfois de réduire la largeur de la route pour les véhicules motorisés. Il est
ensuite possible d’utiliser cette largeur supplémentaire pour installer un séparateur et en faire
ainsi une piste cyclable séparée du trafic motorisé 18.
LA « CHAUCIDOU », UN AMÉNAGEMENT
DÉCONSEILLÉ
Ces derniers temps, la chaussée à voie centrale banalisée (CVCB) – appelée couramment « chau-
cidou » fait polémique dans certains territoires pour avoir rendu certains tronçons dangereux.
Elle est caractérisée par une « voie » centrale bidirectionnelle et deux larges accotements revêtus
appelés « rives ». La largeur de la voie ouverte aux véhicules motorisés étant insuffisante pour
permettre le croisement, ces derniers empruntent donc la rive lorsqu’ils se croisent. En cas de
croisement, le chevauchement de cette ligne de rive est permis sous réserve d'être attentif à la
présence de cyclistes pouvant y circuler19.
Pourquoi ne faut-il pas y recourir de manière systématique ?
➔ Parce que cela crée de la confusion chez les usagers des véhicules motorisés comme du vélo.
➔ P
arce que cet aménagement est délétère si une réflexion préalable n’a pas été menée sur la
diminution du trafic motorisé en vitesse et en volume.
➔ Parce que cela ne crée pas de sentiment de sécurité chez un nouveau public cycliste.
En réalité, avec un plan de circulation efficace, la « chaucidou » n’a plus lieu d’être. Le plan
de circulation anticipe le partage de voirie sur certains tronçons et crée les conditions de sécu-
rité nécessaire. La CVCB doit donc plutôt être envisagée comme un aménagement temporaire
pendant la phase de modifications des usages motorisés ou utilisé pour relier des aménage-
ments cyclables.
18. C EREMA, « 8 recommandations pour réussir votre piste cyclable. ». Février 2021.
19. CEREMA, Aménagements Cyclables Observations de « chaussées à voie centrale banalisée » sur l’agglomération Nantaise. Mars 2014.
— 10 Assurer la sécurité des cyclistes en milieu rural
Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB)
Siège : 12 rue Finkmatt - 67000 Strasbourg
Antenne : 174 quai Jemmapes - 75010 Paris
03 88 75 71 90 • contact@[Link] • [Link]
Rédaction : Thibault Quéré, Fannie Bélanger-Lemay, Chloé Charrat
Équipe projet :
Étienne Demur, Céline Scornavacca, Valérie Scheuch, Philippe Cam
Coordination de la production : Valérie Scheuch
Impression : Parmentier Imprimeurs
Ce document est soumis aux droits d’auteur, mais peut être utilisé librement à des fins de campagne,
d’éducation et de recherche moyennant mention complète de la source.
Novembre 2023
Photo : Florian Le Villain
Les territoires ruraux sont les grands oubliés de l’aménage-
ment des routes pour les piétons et les cyclistes. Les vitesses
élevées qui y sont pratiquées et l’absence d’aménagements
sûrs rendent ces territoires peu désirables pour la pratique
au quotidien du vélo.
Parce qu’une expérience traumatisante peut tuer l’envie de
faire du vélo. Parce que les Français ne passeront au vélo qu’à
certaines conditions de sécurité. Parce qu’enfin les cyclistes
ne demandent pas l’impossible : la FUB propose dans cette
note de position des recommandations pragmatiques et
d’usage pour rendre la circulation à vélo désirable et aisée
hors agglomération. Ajoutons le plan de circulation rural aux
outils d’aménagements pour piétons et cyclistes.
Les territoires ruraux ont l’avantage d’offrir des paysages et
des itinéraires uniques : tirons leur plein potentiel pour faire
des trajets à vélo de réels moments de plaisir !
Novembre 2023