République Algérienne Démocratique Populaire

Ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche scientifique

UNIVERSITE BLIDA 1
Institut d’aéronautique et des études spatiales
Département de la navigation aérienne

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES

En vue de l’obtention du

MASTER EN AERONAUTIQUE
Spécialité : Exploitation Aéronautique

Réalisé par:

Mansour Naima
Kaci Randa

Thème :

ESTIMATION DE LA CAPACITE D’UN SECTEUR DE CONTROLE AERIEN

Promotrice : Mme DRARENI Fatima Zahra

Co-promotrice : Mme SACI Hadjer

Blida, octobre 2020

 Résumé
L’espace aérien peut rencontrer des situations délicates où la demande de trafic dépasse
la capacité des secteurs du contrôle de la circulation aérienne ce qui conduit à des problèmes
de congestion et des risques d’accidents. Pour garantir la sécurité, il est donc nécessaire de
connaitre la capacité d’un secteur ATC.
L’objectif de ce travail consiste à employer une méthode d’estimation de la capacité
d’un secteur de contrôle afin que notre gestion du trafic aérien soit plus optimisée par
rapport à la situation actuelle.

Mots clés : Capacitéd’espaceaérien,Secteurdecontrôle,Chargedetravail, ATC.

‫ملخص‬

‫يمكن ان يواجه المجال الجوي مواقف صعبة حيث يتجاوز الطلب على حركة المرور قدرة قطاعات مراقبة الحركة الجوي‬
‫ لضمان السالمة من الضروري معرفة قدرة قطاع‬.‫مما يؤدي الي مشاكل االزدحام و مخاطر الحوادث‬
‫الهدف من هدا العمل هو استخدام طريقة لتقدير قدرة قطاع التحكم بحيث تكون ادارة الحركة الجوية لدينا افضل مقارنة‬
.‫بالوضع الحالي‬
.‫ ﺧﺪﻣﺔ اﻟﻤﺮاﻗﺒﺔ اﻟﺠﻮﯾﺔ‬,‫ ﻗﻄﺎع اﻟﺘﺤﻜﻢ‬,‫ ﻗﺪرة اﻟﻤﺠﺎل اﻟﺠﻮي‬,‫ ﻗﺪرة ﻋﺐء اﻟﻌﻤﻞ‬:‫اﻟﻛلمﺎت اﻟرﺋﯾﺳﯾﺔ‬

Abstract
The airspace can encounter difficult situations where the demand for traffic exceeds
the capacity of the air traffic control sectors which leads to congestion problems and the
risk of accidents. To guarantee safety, it is therefore necessary to know the capacity of an air
traffic control sector.
The objective of this work is to employ a method of estimating the capacity of a control
sector so that our air traffic management is more optimized compared to the current
situation.
Keywords : airspace capacity, Control sector, Workload, ATC
 Remerciements

Tout d’abord, nous aimerions remercier Dieu Tout Puissant d’avoir nous
donné la force, le courage et la volonté pour pouvoir accomplir ce travail.

Ensuite, nous tenons à exprimer nos remerciements avec un grand plaisir et

un grand respect à :

Notre promotrice Madame DRARENI Fatima Zahra et Co-promotrice Madame

SACI Hadjer, pour leurs conseils, leur disponibilité et leurs encouragements
malgré leurs charges académiques et professionnelles.

Notre encadreur Mr BENDJABELLAH Nadjib, Chef de service exploitation au

niveau de CCR, qui a rendu ce travail possible par ses compétences et sa
contribution.

Mr MOUFEK Ahcene, Directeur de système de gestion de sécurité, qui nous a

guidées grâce à son expérience dans nos recherches.

Nous remercions particulièrement nos parents pour leur soutien financier

et moral illimité tout au long des années d’étude.

De plus, nous désirons remercier vivement les membres du jury, qui ont
accepté d’évaluer notre travail.

Enfin, merci à tous nos proches, copains qui nous ont participés à leur
manière à la réalisation de ce mémoire.
 Dédicaces
Je dédie ce travail :

A mes parents, Maman, à celle que le paradis est sous ses pieds, une épaule qui

réchauffe, des mots qui consolent, des pas qui accompagnent, ma mère qui m’a

comblé de tendresse et d’affection tout en long de mon parcours, elle n’a pas

cessé de me soutenir, de croire en moi et surtout d’être toujours présente à mes

côtés. Je vous aime très fort. Grand homme, Papa, celui qui m’a à tout pas
encourager, soutenue, doté d’une éducation digne et surtout sculpté la femme

que je suis maintenant, en ce jour mémorable pour moi ainsi que pour vous, ce travail

est pour vous.

Particulièrement à Mon Grand frère Hachani, mon précieux offre de dieu qui doit
ma vie et tout mon respect.
A mes petites sœurs Afaf, Nour, Malak et Maha, qui m’ont poussé à donner le
meilleur de moi, et à être toujours l’exemple digne d’une sœur, je vous aime.

A mes précieuses amies, Chaima, Lina Meriem, Manel et Sarah ; nos délires, nos
rires, nos moments passés ensemble sont gravés à jamais.
A mes chères tantes Khadra, Firouz et Samira, et toute personne qui porte le
nom Ammari.
Naima
 Du profond de mon cœur, je dédie ce travail à tous ceux qui me sont chers, A
ma très chère mère
Quoi queje fasse ou queje dise, je nesaurai point teremercier comme il sedoit.
Ton affection me couvre, ta bienveillance me guide et ta présence à mes côtés a toujours été ma

source de force pour affronter les différents obstacles.

A mon très cher père

Tu as toujours été à mes côtés pour me soutenir et m’encourager. Que ce travail

traduit ma gratitude et mon affection.

A mon très cher frère Nassim

A tous les membres de ma famille et toute personne qui porte le nom Kaci.
A tous mes amis de promotion de 2éme année Master en exploitation aéronautique.
Puisse Dieu vous donne santé, bonheur, courage et surtout réussite.

Randa
 TABLES DES MATIERES
page

Résumé
Remerciements
Dédicaces
Table des matières
Liste des abréviations
Liste des illustrations, graphiques et des tableaux

INTRODUCTION

CHAPITRE I : GESTION DU TRAFIC AERIEN

I.1. Introduction ................................................................................................................... 15

I.2. Le système de l’ATM ........................................................................................................ 15

I.3. Objectifs de la gestion de trafic aérien.............................................................................. 16

I.4. Organisation de l’espace aérien Algérien .........................................................................17

I.4.1. La structure de l’espace aérien ................................................................................ 17

I.4.2. Classification des espaces aériens ........................................................................... 19

I.4.3. Division de l’espace aérien ...................................................................................... 20

I.5. Le contrôle aérien ........................................................................................................... 22

I.5.1. Les méthodes de contrôle… .................................................................................. 22

I.5.2. Le contrôle en route… ............................................................................................ 23

I.5.3. Les outils de travail de contrôle en route… ..............................................................24

I.5.4. Technique de contrôle pour le contrôle en route… ................................................. 26

I.5.5. Capacité et charge de travail .................................................................................. 27

I.6. Points faible du système actuel ....................................................................................... 28

 I.7. Conclusion ....................................................................................................................... 29
CHAPITRE II : ETUDE STATISTIQUE DU TRAFIC AERIEN ET LA PROBLEMATIQUE DE
CONGESTION

II.1. Introduction .........................................................................................................................31

II.2. La congestion de l’espace aérien ........................................................................................... 31

II.2.1. Les types de la congestion de l’espace aérien ...............................................................31

II.2.2. L’impact de lacongestion de l’espace aérien ................................................................ 32

II.3. L’évolution dutrafic aérien dans l’espace Algérien ................................................................ 33

II.3.1. Trafic par secteur ........................................................................................................ 33

II.3.2. Traficpartypedevol.............................................................................................. 35

II.4. Conclusion.....................................................................................................................39

CHAPITRE III : CAPACITE DU SECTEUR DE CONTROLE EN ROUTE

III.1. Introduction ...................................................................................................................... 41

III.2. Gestion de la capacité… ...................................................................................................... 41

III.2.1. Régulation du débit de trafic .....................................................................................41

III.2.2. Renforcement de la capacité ATC.............................................................................. 42

III.2.3. Souplessed’utilisationde l’espaceaérien ..................................................................43

III.2.4. Estimation de la capacité… ........................................................................................ 43

III.3. Les contraintes de calcul de la capacité… ............................................................................. 44

III.4. Etat de l’art des (techniques d’estimation de lacapacité d’un secteur ATC ............................. 46

III.4.1. Méthode DORATASK… ....................................................................................... 41

III.4.2. Méthode MBB.....................................................................................................49

III.4.3. MéthodeutiliséauBrésil..................................................................................... 52

III.4.4. Méthodedelachargedetravail ........................................................................... 54

III.5. Conclusion ........................................................................................................................ 57

CHAPITRE IV : TRAITEMENT DES DONNEES DE TRAFIC ET DEVELOPPEMENT D’UNE
APPLICATION DE CALCUL DE CAPACITE DU SECTEUR

IV.1. Introduction ....................................................................................................................... 59

IV.2. Outildetravail .............................................................................................................. 59

IV.3. Traitement et analyse des données de trafic ........................................................................ 59

IV.4. Présentation du programme développé.............................................................................. 62

IV.4.1. Les données utilisées ................................................................................................ 64

IV.4.2. Les fonctions utilisées ............................................................................................... 64

IV.4.3. Présentationdel’interface ...................................................................................... 65

IV.5. Présentation des résultats obtenus et interprétation .........................................................66

IV.6. Comparaison des résultats de l’application avec l’étude de trafic dans le secteur Nord-Centre

68

CONCLUSION
ANNEXES

A. DEFINITION
REFERENCES
 Abréviations

ACC : Area control center

APP : Approach (Contrôle d’approche)

ASM : Airspacemanagement

ATC : Air traffic control

ATFM : Air traffic flow management

ATM : Air traffic management

ATS : Air traffic service

AWY : Airway

CTA : Controlarea

CTR : Control region D

DME : Distance measuring equipement

DORA : Directorate of operational researche and analsis

FIR : Flight information region

IATA : International air transport association ICAO :

International civil aviation Organization IFR :

Instrument flight rules

IHM : Interfacehomme-machine

IMC : Instrument meteorological conditions

N

NDB : Non directional beacon

ODS : Operational display system

RNAV : Area Navigation

STCA : Short term conflict alert

TMA : Terminal maneuvering area

TWR : Tower

UIR : Upper information region

VFR : Visual flight rules

VMC : Visual meteorological conditions

VOR : VHF omni range

 Liste des illustrations, graphiques et des tableaux

Figure I.1 : Le Strip papier ..................................................................................................................24

Figure I.2 : L’image radar ODS utilisée au CCR- Alger ...........................................................................25

Figure I.3 : Les moyens de communications des contrôleurs .............................................................. 26

Figure II.1 : Evolution du trafic aérien par secteur dans l’espace Algérien de 2012 à 2017 ... 34

Figure II.2 : Evolution du nombre total de trafic par secteur dans l’espace Algérien de 2012 à 2017..... 35

FigureII.3:Evolutiondunombredetraficpartypedevoldansl’espaceAlgériende2012à 2017 .... 37

FigureII.4:Evolutiondunombretotaldetraficpartypedevol dans l’espaceAlgériende 2012 à 2017

.................................................................................................................................................. 38

Figure IV.1 : Trafic moyen de juillet 2019 dans le secteur Nord-Centre ................................................61

Figure IV.2 : Organigramme de l’application ...................................................................................... 63

FigureIV.3:Interface del’application ................................................................................................ 65

Figure IV.4 : Les résultats donnés par l’application pour le secteur Nord-Centre… ............................... 66

Figure IV.5 : Les résultats donnés par l’application pour le secteur Nord-Est ........................................ 67

Tableau I.1 : Espace aérien des services de la circulation aérienne en Algérie… .................................. 21

Tableau II.1 : Evolution du trafic par secteur en Algérie de 2012 à 2017.............................................. 33

Tableau II.2 : Evolution du nombre de trafic par type de vol en Algérie de 2012 à 2017 ......36

Tableau IV.1 : Le trafic horaire en mois de juillet 2019 dans le secteur Nord-Centre ............................60

Tableau IV.2 : durée moyenne d’occupation ..................................................................................... 62

TableauIV.3:Présentation desrésultatsobtenus parl’application .................................................... 68

 Introduction

La croissance continue du trafic aérien est une préoccupation pour les compagnies aériennes ainsi
qu’aux organismes de la circulation aérienne. Car il pourrait être la principale cause pour expliquer les
retards et les accidents, surtout si le système de la gestion de trafic aérien (ATM, Air Traffic Management)
n’est pas parfaitement intégré.

L’IATA (International Air Transport Association) a prévu que le trafic en Afrique croitra selon un TCAC
(taux de croissance annuel composé) de 4,6%. D’ici 2037, il y aura 199 millions de passagers de plus,
pour un marché total de 334 millions de passagers.

L'Algérie étant au carrefour du trafic aérien Est/Ouest et Nord/Sud, un emplacement

géographique stratégique le rendant un partenaire incontournable dans les rencontres de l OACI.
En Algérie, L’ENNA (Etablissement National de la Navigation Aérienne) chargée de l’ATM, en offrant le
service du contrôle du trafic aérien, son premier but est d'assurer la sécurité des aéronefs, le second
est d’assurer le meilleur écoulement possible du trafic ; c’est à dire la fluidité des vols ; à travers la
surveillance des avions évoluant dans l’espace aérien algérien.

Cependant, il existe une limite au-delà de laquelle le contrôleur en charge du secteur ne peut plus
accepter de nouveaux aéronefs et oblige ces derniers à contourner le secteur en traversant des secteurs
voisins moins chargés. Le seuil au-delà duquel le secteur est saturé est très difficile à estimer car il dépend de
la géométrie des routes qui le traversent, de la répartition des aéronefs sur les routes, de la géométrie du
secteur lui-même, des performances de l’équipe de contrôle … etc. Le problème qui se pose due à cette
croissance est la congestion de l’espace aérien. Ce dernier est lié à la sécurité des aéronefs qui est le
premier principe recommandé par l'OACI. Afin de maintenir cette sécurité il est nécessaire de connaitre
la capacité du secteur pour pouvoir délimiter le nombre maximum de vols pouvant être pris en charge
en toute sécurité.

Le but de notre travail consiste à employer une méthode d’estimation de la capacité de façon à ce que
notre gestion de trafic aérien devient plus optimisée par rapport à la situation actuelle.
 Tout d’abord, dans le premier chapitre on va parler sur la généralité de la gestion du trafic aérien :la
gestion de l’espace aérien, lagestion des flux et le contrôle dutrafic. Ensuite, dans le
deuxièmechapitrefaire uneétudestatistique dutrafic aériendans l’espace Algérien,après dans le troisième
chapitre on va définie les différentes méthodes étudiées de la capacité du secteur en tenantcompte les
contraintes qui influent sur cette capacité. Enfin,dans le quatrième chapitre on va développer une application
basée sur l’une des méthodes qui nous donne une estimation de la capacité du secteur ATC ainsi que les
résultats obtenus.
 Chapitre I

Gestion du trafic aérien

Chapitre I. Gestion du trafic aérien

I.1. Introduction :

L’espace aérien est une ressource limitée qui est soumise à une forte demande dans certaines parties du
monde. Afin d’assurer le respect des normes de sécurité imposant une séparation entre les avions évoluant
dans cet espace, ce dernier est divisé en différents secteurs aériens, zones d’espace tridimensionnelles : à
chaque secteur est affectée une équipe de contrôleurs aériens qui est responsable du respect de ces normes
en temps réel : c’est le contrôle aérien (ATC, Air Traffic Control). Le nombre d’avions qu’une équipe de
contrôleurs peut gérer en même temps est évidemment limité et face à la forte demande de trafic aérien,
la gestion de trafic aérien (ATM, Air Traffic Management) est donc nécessaire pour éviter les surcharges de
travail pour les contrôleurs et pour assurer une bonne utilisation des ressources.

I.2. Le système de l’ATM :

I’ATM (Air Traffic management) est la gestion dynamique intégrée de la circulation aérienne et de
l’espace aérien, comprenant les services de la circulation aérienne( ATS, Air Traffic Services), la gestion de
l’espace aérien (ASM, Air Space Management) et la gestion des courants de trafic aérien (ATFM, Air Traffic
Flux Management) de façon sûre, économique et efficace par la mise en œuvre d’installations et de services
sans discontinuité en collaboration avec tous les partenaires et faisant intervenir des fonctions embarquées
et des fonctions au sol. [1]

Gestion de l’espace aérien (ASM) : processus par lequel des options en ce qui concerne
l’espaceaériensontchoisiesetappliquéespourrépondreauxbesoinsdesesusagers.

Service de la circulation aérienne (ATS) : terme générique désignant, selon le cas, le service
d’information de vol, le service d’alerte, le service consultatif de la circulation aérienne et le service du contrôle
de la circulation aérienne (contrôle régional, contrôle d’approche ou contrôle d’aérodrome).

Gestion des courants de trafic aérien (ATFM) : le service de gestion des courants de trafic aérien
(ATFM), un service complémentaire aux ATS institué pour aider les contrôleurs aériens à assurer l’écoulement
optimal de la circulation aérienne, est mis en œuvre pour l’espace aérien où la demande de trafic dépasse par
moments la capacité ATC définie.
Des procédures et des plans sont établis à l’avance, pour maintenir un haut niveau de sécurité dans la
gestion du trafic, et rechercher l’équilibre entre la capacité des services ATC et la demande

15
Chapitre I. Gestion du trafic aérien

de trafic, tenant compte des besoins des utilisateurs de l’espace aérien et favorisant d’abord des solutions qui
optimise la capacité.

L’ATFM devrait comporter trois phases de réalisation :

Phase stratégique :
Elle s’étale de plusieurs mois à quelques jours avant le jour des opérations. Cette phase consiste à
étudier et analyser l’évolution de la demande prévisionnelle de trafic, identifier de potentiels nouveaux
problèmes et évaluer les solutions possibles.
La phase pré-tactique :
La phase pré-tactique englobe les mesures prises un jour avant le jour des opérations. Ces mesures
consiste à étudier la demande pour le jour des opérations, la comparer à la capacité prévue ce jour-là, et
faire les ajustements nécessaires au plan qui a été élaboré au cours de la phase stratégique.
La phase tactique :
Elle est appliquée le jour même des opérations. C’est pendant cette phase qu’intervient la mise à jour du
plan, en fonction du trafic et la capacité actuels, et de la demande réelle de trafic.

Pendant toutes les phases de l’ATFM, les organismes responsables devraient se tenir en liaison étroite
avec l’ATC et les exploitants d’aéronefs, en vue d’assurer des services efficaces et équitables. [1]

I.3. Objectifs de la gestion de trafic aérien :

Le système ATM a été instauré dans le but de :
• Garantir un haut niveau de sécurité en évitant les abordages et les collisions et en s’appuyant
sur la gestion des conflits, et cela est fait à travers Les actions stratégiques (organisation de l'espace aérien,
gestion du courant de trafic, synchronisation de la circulation aérienne) et Les actions tactiques par
l’utilisation des procédures des vols, la visualisation radar, et allons plus loin, les avions autonome (sans
intervention du facteur humain : pilote ou contrôleur),
• Augmenter la capacité du système, et optimiser l’utilisation de la capacité des aérodromes et de
l’espace aérien,
• Diminuer les retards et les coûts des opérations aériennes,
• L’utilisation efficace et flexible de l’espace aérien par la mise en place des routes aériennes plus
directes et des méthodes et procédures permettant une gestion plus flexible de l’espace aérien

16
Chapitre I. Gestion du trafic aérien

ainsi qu’une économie en carburant (routes préférentielles), la réduction des minimums de

séparation,
• Planification plus dynamique des vols,

• Réduire de la charge de travail des contrôleurs, et augmenter la productivité.

I.4. Organisation de l’espace aérien Algérien :

L’Etablissement National de la Navigation Aérienne (ENNA) gère l’espace aérien en assurant le service
du contrôle aérien, service d’information de vol et service d’alerte.

I.4.1. La structure de l’espace aérien :

Pour séparer les différents types de trafic (CAM, CAG, IFR, VFR...Etc) et délimiter la
responsabilité concernant le service rendu, l'espace aérien est divisé en plusieurs parties chacune étant
adaptéeauvolumedutraficetauxtypesd’activitésaériennesauxquelselleestsoumise.

a) Espace aérien contrôlé : Espace aérien de dimensions définies à l’intérieur duquel le service du
contrôle de la circulation aérienne est assuré selon la classification des espaces aériens (des classes A, B, C,
D et E).
 Région de contrôle (CTA) : C’est une portion d’espace aérien situé au-dessus d’une limite
déterminée par rapport à la surface. La limite inférieure d’une région de contrôle a une hauteur de 200 m
(700ft) au moins au-dessus du sol ou de la mer. [2]
Les CTA peuvent être constituées par :
 Région de contrôle terminale (TMA) :c’est une région de contrôle établie, en principe, au carrefour
de routes ATS aux environs d’un ou de plusieurs aérodromes importants.
 Voie aérienne (AWY) : Une portion de région de contrôle présentant la forme d’un couloir et qui a une
largeur déterminée par la précision avec laquelle les aéronefs qui les utilisent sont capables de suivre
leur trajectoire assignés. [3]

 Zone de contrôle (CTR) : Espace aérien contrôlé s’étendant verticalement à partir de la surface
jusqu’à une limite supérieure spécifiée. Et la limite latérale de cette zone englobe au moins une portion
d’espace aérien contenant les trajectoires des vols IFR à l’arrivée et au départ des

17
Chapitre I. Gestion du trafic aérien

aérodromes dont l’utilisation est prévue dans les conditions météorologiques de vol aux instruments,
qui ne sont pas à l’intérieur d’une région de contrôle . [2]

b) Espace aérien non contrôlé : L’espace aérien non contrôlé est un espace de trafic moindre qui
correspond aux classes F et G où il a été décidé d’établir un service d’information de vol et un service
d’alerte. [2]
L’espace aérien non contrôlé est divisé en :
- Espace aérien supérieur appelé région supérieure d’information de vol (UIR) : du niveau FL245 à
illimité
- Espace aérien inférieur appelé région d’information de vol (FIR) : il va de 450m de la surface de la terre
ou de la mer au niveau de vol FL245 inclus.

c) Zones à statut particulier :

Les espaces aériens réglementés peuvent se présenter sous les formes suivantes :
 Zone dangereuse D (Dangerous) : Espace aérien de dimensions définies, à l’intérieur duquel des
activités dangereuses pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler pendant des périodes spécifiées.
 Zone interdite P (Prohibited) : Espace aérien de dimensions définies, dans les limites duquel le vol des
aéronefs est interdit.
 Zone réglementée R (Reglemented): Espace aérien de dimensions définies, dans les limites duquel le
vol des aéronefs est subordonné à certaines conditions spécifiées. [2]

Chaque zone est affectée d’une appellation composée de :

- Lettres de nationalité (DA),
- Lettre indiquant le type de la zone
- Numéro de lazone.
Exemple : DA – P80 OUM EL BOUAGHI

e) Routes ATS :
Pour un aéronef, l’idéal est de pouvoir suivre la route la plus directe entre son point de départ et son
point de destination, ce que le milieu dans lequel il se déplace lui permet de faire, sauf s’il rencontre des
phénomènes météorologiques de forte intensité.
18
Chapitre I. Gestion du trafic aérien

L’expression « route ATS » est utilisée pour désigner selon le cas, les voies aériennes, les routes contrôlées
ou les routes non contrôlées, les routes d’arrivée ou les routes de départ...etc. Donc c’est une route
déterminée destinée à canaliser la circulation pour permettre d’assurer les services de la circulation
aérienne. [2]

Un réseau détaillé de routes ATS peut suivre deux schémas distincts selon la composition de la
circulation qu’il y a lieu d’acheminer : [3]

Routes ATS domestiques (inférieure et supérieure) : une route ATS domestique est une voie aérienne
utilisée entre deux aérodromes algériens. Son indicatif pour les routes inférieures la lettre J suivi d’un chiffre et
pour les routes supérieures UJ suivi d’un chiffre.
Exemple : (J/UJ 3).

Routes ATS inférieures et Routes ATS supérieures : sont des cheminements utilisés pour les vols
internationaux. Sont caractérisées par les lettres A, B, G, R, V, W suivi d’un chiffre pour les routes
inférieures et pour les routes supérieures les lettres UA, UB, UN, UG, UR, UV, UW suivi d’un chiffre.
Exemple : (A/UA24).

Le long des routes ATS, il existe aussi des routes RNAV permettant à un aéronef d’utiliser
n’importe quelle trajectoire au sein d’un réseau de points

Routes de navigation de surface (RNAV) : une route RNAV est une route ATS établie à l’usage des
aéronefs qui peuvent utiliser la navigation de surface, ce qui permet de fluidifier le trafic et d’optimiser les
routes. [2]

EnAlgérieles routesRNAVsontcaractériséesparleslettres UL,UM,UN,UVsuivid’unchiffre.

Exemple : (UN 854).

I.4.2. Classification des espaces aériens :

Les espaces aériens ATS sont classés et désignés comme suit:

o Classe A: Seuls les vols IFR sont admis ; il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à
tous les vols et la séparation est assurée entre tous.

19
Chapitre I. Gestion du trafic aérien

o Classe B : Les vols IFR et VFR sont admis; il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à
tous les vols et la séparation est assurée entre tous.
o Classe C : Les vols IFR et VFR sont admis ; il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à
tous les vols et la séparation est assurée entre vols IFR et entre vols IFR et VFR. Les vols VFR sont séparés des
vols IFR et reçoivent des informations de circulation relatives aux autres vols VFR.
o Classe D : Les vols IFR et VFR sont admis ; tous les vols sont contrôlés et les séparations sont assurées
entre les vols IFR ; les vols IFR reçoivent des informations de circulation relatives aux vols VFR ; les vols VFR
reçoivent des informations de circulation relatives à tous les autres vols.
o Classe E : Les vols IFR et VFR sont admis ; tous les vols IFR sont contrôlés et les séparations sont
assurées entre les vols IFR ; tous les vols reçoivent dans la mesure du possible des informations de circulation.
o Classe F : Les vols IFR et VFR sont admis ; tous les vols IFR participants bénéficient du service consultatif
de la circulation aérienne et tous les vols bénéficient d’un service d’information de vol sur demande.
o Classe G : Les vols IFR et VFR sont admis et bénéficient d’un service d'information de vol sur demande.
[2]

I.4.3. Division de l’espace aérien :

A l’intérieur de la FIR ALGER trois (03) classes d’espace aérien sont utilisées actuellement A, D et E. Cette
FIR a été divisée en secteurs et chaque secteur est chargé de contrôler la portion de l’espace qui lui est
affecté pour faciliter le contrôle de l’ensemble des aéronefs.

Les différents Secteurs sont:

• SECTEUR CENTRE (espace inférieur, espace supérieur)
• SECTEUR NORD/OUEST
• SECTEUR NORD/EST
• SECTEUR SUD/CENTRE
• SECTEUR SUD/OUEST
• SECTEUR SUD/EST
• SECTEUR SUD/SUD

20
Chapitre I. Gestion du trafic aérien

Tableau I.1 : Espace aérien des services de la circulation aérienne en Algérie. [4]

Nom Limite Limite Classification

inférieur supérieur
1. ESPACE
SECTEUR INFERIEUR 450 M GND/MSL FL 245 Classe de l’espace aérien D.
CENTRE 2. ESPACE
SUPERIEUR FL 245 FL 450 Classe de l’espace aérien A.

SECTEUR NORD/OUEST 450 M GND/MSL FL 450 Classe de l’espace aérien D.

SECTEUR NORD/EST 450 M GND/MSL FL 450 Classe de l’espace aérien D.

SECTEUR SUD/CENTRE 900 MGND FL 450 Classe de l’espace aérien E.

SECTEUR SUD/OUEST 900 MGND FL 450 Classe de l’espace aérien E.

SECTEUR SUD/EST 900 MGND FL 450 Classe de l’espace aérien E.

SECTEUR SUD/SUD 900 MGND FL 450 Classe de l’espace aérien E.

21
Chapitre I. Gestion du trafic aérien

I.5. Le contrôle aérien :

Le contrôle aérien est un ensemble de services rendus aux aéronefs afin d'aider à l'exécution sûre,
rapide et efficace des vols, tout en assurant :

 la sécurité des aéronefs en évitant les abordages et les collisions.

 l’écoulement sûr et rapide du trafic aux moyens d’instructions et d’autorisations du contrôle

 la régularité des vols.
Le service de contrôle est subdivisé en trois parties selon la phase du vol à laquelle il s’applique
: [3]
• Aux aérodromes et dans leur voisinage, le contrôle de la circulation aérienne est
normalement fourni par le contrôle d’aérodrome, qui fonctionne à partir d’une tour de contrôle, d’où son
abréviation (TWR).
• Le contrôle d’approche (APP) est également fourni au voisinage des aérodromes, mais il s’agit
d’un service qui concerne principalement les vols exécutés selon un plan de vol conforme aux règles de vol aux
instruments (IFR, Instrument Flight Rules) et dans des conditions météorologiques de vols aux instruments
(IMC).
• Le contrôle régional (ACC) fait partie du service ATC qui est fourni aux vols contrôlés lorsqu’ils
sont dans leur phase de croisière et il est normalement assuré par un centre de contrôle régional (ACC).
Ces organismes ont été différenciés car les compétences requises, les règles applicables, et les moyens
techniques nécessaires ne sont pas les mêmes. Un centre de contrôle en route nécessite un radar, tandis que
l'outil principal en contrôle d'aérodrome est la vue. En route, les avions ont tous des provenances et
destinations différentes, les problèmes sont donc beaucoup éparpillés et aléatoires. Ces différences, et
d'autres, ont conduit à cette classification.

I.5.1. Les méthodes de contrôle:

On distingue deux types de contrôle :

a) Le contrôle Radar :
Qui est assuré au moyen des indications du radar matérialisé par les échos des aéronefs
apparaissant sur l’écran radar.
Le contrôleur utilise le radar pour rendre trois services appelés « service radar » :

22
Chapitre I. Gestion du trafic aérien

 Assistante radar : fournit aux aéronefs des informations relatives à leurs positions et aux écarts par
rapport à leur route.
 Surveillance radar : utilise le radar pour mieux connaitre la position des aéronefs.
 Guidage radar : donne des caps aux aéronefs afin de leur faire suivre une trajectoire spécifiée.
b) Le contrôle aux procédures :

Il consiste à la gestion des flux aériens, où le positionnement d’un appareil se fait à l’estime en se basant
sur les informations des stations de radionavigation au sol (VOR, DME, NDB…). L’aéronef communique sa
position relative au contrôleur par contact radio, ce dernier détermine ; grâce à l’aide de bande de
progression de vol appelée « strip » ; une image mentale du trafic. Le contrôleur assure les séparations en
conformité avec les standards OACI conformément aux aides à la navigation utilisée.

I.5.2. le contrôle en route:

En route, les contrôleurs aériens travaillent en binôme. Ce dernier gère le trafic aérien s’écoulant
dans un secteur de contrôle.
 Le contrôleur organique (assistant) :

Il assure les coordinations (sous forme de communications) avec les binômes de contrôleurs
adjacents, étant chargé de superviser les secteurs entourant le secteur dont lui et son binôme ont la charge.
Son rôle principal est de préparer la séquence de trafic se situant à t-1 pour faciliter le travail de son
binôme. Cette facilitation va consister en trois actions principales :

- La première est de pré-intégrer les vols qui vont arriver dans le secteur pris en charge par le binôme
(une dizaine de minutes avant leur arrivée) ;
- La deuxième est d’analyser le devenir de la situation pour en détecter les risques de conflits
susceptibles de se produire en entrée et en sortie du secteur ;
- La troisième est de résoudre, si possible, ces conflits par la demande d’interventions
(modifications de trajectoires d’avions) du binôme de contrôleur adjacents concerné (gérant le secteur où
l’(es) avion(s) en question se trouve(nt) encore). Dans le cas où cela n’est pas possible en fonction de la situation
à l’instant t (qualité de trafic, complexité du trafic géré, profils des avions en conflits…), le contrôleur organique
peut être amené à avertir son binôme pour celui-ci puisse agir sur la situation.

23
Chapitre I. Gestion du trafic aérien

 Le contrôleur radariste (tactique) :

Il assure les communications avec les pilotes des avions qui se trouvent sur le secteur dont le binôme a
la charge, et ce en respectant une phraséologie dédiée. Le radariste a pour rôle principale de superviser la
situation de trafic aérien d’y détecter et résoudre les conflits susceptibles de se produire. Pour cela, le
radariste, en se basant sur l’image radar, anticipe la position future des avions. En fin, pour les conflits
dont le risque est avéré, il va définir une solution permettant d’écarter les avions impliqués. Pour rendre
effective cette solution, le contrôleur va communiquer aux pilotes concernés la ou les modifications des
trajectoires à effectuer, que l’on appelle ordre pilotage ou encore clairance.

I.5.3. Les outils de travail de contrôle en route :

IL existe (03) trois outils principaux :
 Le Strip : est une bande de papier (d’où son nom : Strip signifie "bande" en anglais) sur laquelle
sont inscrites toutes les informations relatives au vol qui sont utiles pour le contrôleur et qui lui permettent
de suivre l’évolution de ce vol, ce Strip est composé de trois parties principales :
o La case « informations générales » (identification du vol) à gauche ;
o La case « coordination et niveaux » (étapes de vol dans le secteur) au centre ;
o Lacase «route et archive »(itinéraire détaillé du vol) àdroite (Voir figureI-4).

En contrôle en route, un Strip papier est imprimé dix minutes avant l’entrée d’un vol sur le secteur associé et il
est disposé par le contrôleur organique et à destination du contrôleur radariste sur un tableau de Strips.

Figure I.1 : Le Strip papier

24
Chapitre I. Gestion du trafic aérien

 L’image radar : L’image radar ODS (Operational Display System) est la visualisation principale utilisée
par les contrôleurs, elle représente la position des aéronefs dans l’espace aérien qui s’actualise en
fonction des données communiquées par les radars au sol.

Figure I.2: L’image radar ODS utilisée au CCR- Alger

Les aéronefs qui se déplacent dans l’espace aérien sont représentés sous la forme de plots radar. Ces
plots sont associés à l’identification du vol sur une étiquette pour reconnaitre facilement les vols. De plus, un
système de contrôle des séparations, appelé filet de sauvegarde (STCA-Short Term Conflict Alert) est
intégré à l’image radar permet d’alerter le contrôleur. [5]

 La radiotéléphonie : est un système de communication prend la forme d’un téléphone pour le

contrôleur organique et lui permet de contacter les contrôleurs des secteurs adjacents, pour le contrôleur
radariste ce système constitue un système de radio appelé « phonie » permet de contacter les
aéronefs du secteur à travers une fréquence radio attribuée à chacun des secteurs.

25
Chapitre I. Gestion du trafic aérien

Le numéro de fréquence sur laquelle l’aéronef doit se trouver est communiqué par les
contrôleurs (chaque contrôleur annonce lors du message « au revoir », la fréquence à laquelle l’aéronef
doit appeler le secteur suivant).

Figure I.3: Les moyens de communications des contrôleurs. [5]

I.5.3. Technique de contrôle pour le contrôle en route :

Le principe de base du contrôle en route est le découpage de l’espace aérien en volumes

élémentaires appelés secteurs de contrôle, et chaque secteur de contrôle est associé une position de
contrôle.
À l’intérieur, les contrôleurs maintiennent chaque aéronef séparé du reste du trafic tel que la séparation
horizontale qui est exprimée en milles nautiques (NM) et la séparation verticale qui est exprimée en pieds (ft)
avec les autres aéronefs en donnant aux pilotes des clairances afin d’assurer la protection de tout risque de
collision.
Les trois principales instructions données à un pilote peuvent être : [6]
- une modification du niveau de vol: induit une hausse significative de la consommation du carburant
et n’est pas toujours possible pour respecter les contraintes aérodynamiques (poids de l’aéronef,
vitesse…).
26
Chapitre I. Gestion du trafic aérien

- un changement de cap propre à chaque aéronef : est quant à lui immédiat et permet au
contrôleur de visualiser facilement la modification. C’est l’ordre le plus souvent donné aux aéronefs durant la
phase en route.
- une modification de la vitesse de l’aéronef : Le changement de vitesse n’est pas immédiat, peut être
difficile à visualiser pour le contrôleur puisque celui-ci doit être très faible.

I.5.4. Capacité et charge de travail :

La capacité d’un espace aérien est le nombre maximal d’aéronefs qui peuvent être pris en charge
dans les meilleures conditions de sécurité par les services de contrôle, en une période de temps
déterminée.
La capacité dépend essentiellement de structuration de l’espace aérien (routes, aérodromes,
procédures, sectorisation…), moyens techniques (RNAV, Radar, automatisation…), nature du trafic (stable,
en évolution…), les conditions météorologiques, les performances des avions et du personnel
(effectif disponible, degré de qualification, charge de travail).
La charge de travail peut être considérer comme étant l’ensemble d’efforts mentales et physiques

réalisés durant une période de temps suffisant ou insuffisant, tout en décrivant la peine et la frustration
ressentie pour atteindre l’objectif et réalisé la tache associée.
La charge maximale de travail que peut supporter un contrôleur est celle qui reste en dessous de son
seuil de saturation, plus il y a d’avions, et plus grande est la probabilité qu’il y ait des conflits entre ces avions,
c’est-à-dire qu’il y ait davantage de problèmes à résoudre, et des problèmes plus complexes puisque la
diminution de l’espace disponible rend les solutions plus difficile à trouver et à mettre en œuvre.
La charge de travail et la capacité sont liées : le flux d’aéronefs entrant dans un secteur sur une période de
temps donnée est représentatif de la charge de travail du contrôleur.
A noter que pour les contrôleurs le concept capacité en terme de flux horaire est insuffisant, sur le
secteur ce sont les pointes de trafics qui sont perçues plus que le débit moyen par exemple 25 aéronefs/heure
sur une courte période génère plus de stress que 55 aéronefs/ heure bien répartit. Donc il faudrait évaluer le
niveau de difficulté de la situation non pas par le nombre d’avions, mais par la charge de travail auquel le
contrôleur est exposé.

27
Chapitre I. Gestion du trafic aérien

I.6. Points faible du système actuel :

La fiabilité d’un système du contrôle est assurée par l’équipement utilisé par exemple le système
Thales.

Thales est un groupe d’électronique spécialisé dans les systèmes d’information et de

communication sécurisé censé améliorer la sécurité aérienne et l’efficacité des vols.

Ce système utilisé en Algérie a beaucoup de faiblesse :

1. Il est incapable de localiser les orages (phénomène météo) tels que les cumulonimbus le type le
plus dangereux, ce qui rend le contrôleur incapable de donner des caps ou des manœuvres d’évitement
pour les aéronefs.
2. Le mode S n’est pas disponible, il y’a peu d’informations concernant les profils de vol pour chaque
vol.
3. Un système ramené en Algérie en 2003 et qui n’accepte pas la mise à jour (politique
commerciale de fabricant qui pousse à négocier pour une nouvelle version du système).
4. La corrélation : c’est l’attribution de l’étiquette d’un vol (visualisée sur l’écran radar) à un autre vol ce
qui peut créer des confusions et des fois des incidents grave.
5. La portée : le mauvais placement des antennes radar peut réduire la portée de système.

Le facteur humain comme le stress et la fatigue peuvent affecter la sécurité du trafic aérien, ils ont des
effets négatifs sur la capacité des contrôleurs aériens à prendre les bonnes décisions et sur les
performances du contrôleur de la circulation aérienne en générale.
• La fatigue : état physiologique qui se caractérise par une diminution des capacités mentales ou
physiques due à un manque de sommeil, à une période d’éveil prolongée, à une phase du rythme
circadien ou à la charge de travail (mental et/ou physique), qui peut réduire la vigilance d’une personne et
sacapacitéàexécuterdesfonctionsopérationnellesliéesà lasécurité.[2]

Parmi les impacts de la fatigue sur le travail du contrôleur aérien :

 Oublie ou ignorance des vérifications et des procédures

 Délivrances des instructions du contrôle non claires
 Oublie d’une altitude assignée
28
Chapitre I. Gestion du trafic aérien
 Clairance tardive ou incomplète

29
Chapitre I. Gestion du trafic aérien

• Le stress : est un état physique (douleur, hémorragie) ou psychologique (émotions) survient lorsqu’il
y’a un déséquilibre entre la perception qu’une personne a des contraintes que lui impose son
environnement et la perception qu’elle a de ses propres ressources pour y faire face. Ce stress peut alors avoir
le sentiment de perte de contrôle de la situation (diminue les capacités à répondre face à des situations imprévues).

Il se manifeste de la manière suivante :

 Une mauvaise décision

 perte de connaissance de la situation et des erreurs de jugement.
 Difficulté de faire face à des situations avec l'augmentation de la charge de travail
 Absentéisme : épuisement, dépression
 Baisse de moral et manque d’enthousiasme

Manque de qualifications :

Les contrôleurs sont qualifiés pour assurer le contrôle aérien sur l’ensemble des secteurs de l’espace
aérien gérés par l’organisme au sein duquel ils sont affectés.

Lorsque ces organismes gèrent des espaces aériens trop importants et afin de limiter le temps de
formation des contrôleurs, des zones de qualifications sont délimitées. Dans ce cas, les contrôleurs
ne peuvent assurer la navigation aérienne que dans la zone pour laquelle ils sont qualifiés, et chaque
zone fonctionne comme un centre de contrôle autonome.

I.7. Conclusion :

l'espace aérien est subdivisé en secteurs et affecté par une équipe de contrôleurs chargés d'assurer
la séparation entre les aéronefs pour mieux gérer le trafic aérien. Dans certains cas le nombre de vols à
traiter dépasse la capacité du système de contrôle (une inadéquation entre l'offre et la demande), ce qui
engendre une dégradation de la qualité de service et un risque accru d'accidents. Elle se déclenche
lorsque la demande dépasse l'offre dans les secteurs de contrôle en route.

30
 Chapitre II

EtudeStatistique du trafic aérien et la problématique de

congestion de l’espace aérien
Chapitre II. Etude Statistique du trafic aérien et la problématique de congestion de l’espace aérien

II.1. Introduction :

Le trafic aérien connait une progression très importante depuis ces dernières années. Cette
croissance continue de la demande du trafic aérien non assortie avec celle des capacités du système
de contrôle, a engendré des problèmes de congestion des secteurs aériens.

La demande de trafic aérien connait non seulement aussi de fortes variations saisonnières et des
variationsquotidiennes avecdes heures depointe,variables en fonctions des secteurs.

Dans notre espace aérien, sur certains secteurs et durant certains périodes, apparaissent des pics de
trafic assez importants qui appellent à une prise en charge de ce problème de saturation, d’autant plus, que
l’analyse statistique et les prévisions de hausse de trafic, nous font constater que des problèmes de
congestions peuvent se poser et compromettre sérieusement la sécurité des aéronefs. Cette sécurité des
aéronefsrestantl’impératif des services delacirculation aérienne et leur raison d’exister.

II.2. La congestion de l’espace aérien :

La congestion est comme une mesure de la complexité du trafic, plus le nombre d’aéronefs est
important dans une zone plus il est difficile de les contrôler. On définit alors qu’une zone est congestionnée
lorsque plusieurs aéronefs sont en interaction, c’est-à-dire lorsqu’ils sont proches les uns des autres
autrement dit les minimums de séparation ne sont pas maintenus. Cette proximité peut influer sur la
sécurité des vols et nécessite de ce fait une surveillance en temps réel des positions et séparations entre
vols. Pour ce faire, des normes de séparation verticale et horizontale ont été définies, ainsi qu’un
découpage de l’espace aérien en secteurs de contrôle. Il est donc nécessaire, aujourd’hui d’optimiser la
planification des vols de manière à optimiser l’utilisation des ressources de l’espace aérien (capacité de
contrôle des secteurs).

II.2.1. Les types de la congestion de l’espace aérien :

La congestion aérienne se divise en plusieurs types :

 La congestion récurrente :

La congestion récurrente est une congestion répétitive dans l’espace et/ou le temps (de la journée,
du mois ou de l’année). Elle exprime la notion de récurrence de la demande du transport, et plus précisément
le fait que le volume de la circulation aérienne excède l’offre du système ATC

31
Chapitre II. Etude Statistique du trafic aérien et la problématique de congestion de l’espace aérien

pendant des périodes, des jours ou des heures donnés liée aux déplacements dus aux activités
habituelles de la société (étude, travail, congé…) ce qui engendre des heures de pointe.

 La congestion non récurrente :

La congestion non récurrente appelée aussi la congestion incidente, est due aux phénomènes
aléatoires ou occasionnels, et est causée localement par un accident, les activités militaires, la
météo….etc. Elle peut se produire à toute heure du jour, mais elle est particulièrement
pénalisante lorsqu’elle s’ajoute à la congestion récurrente.

 La congestioninconnue :

Lorsqu’un utilisateur envisage de choisir un chemin ou un horaire de départ qu’il n’a jamais
expérimenté, ou dont il ne se souvient plus donc il risque de rencontrer ou de produire une
congestion.

II.2.2. L’impact de la congestion de l’espace aérien :

La congestion aérienne se manifeste aujourd’hui par des retards, mais à plus long terme elle risque de
poser des problèmes de sécurité, elle augmente les risques d’accident, réduit la mobilité et ralentie
l’évolution économique. Et aussi elle est une cause majeure des émissions polluantes.

32
Chapitre II. Etude Statistique du trafic aérien et la problématique de congestion de l’espace aérien

II.3. L’évolution du trafic aérien dans l’espace Algérien :

II.3.1. Trafic par secteur :

Ces dernières années (2012-2017), l’espace aérien Algérien a vu une évolution du trafic aérien.
Cette évolution est une augmentation régulière du nombre de trafic (Voir tableau II.1) ci- dessous ;

Tableau II.1 : Evolution du trafic par secteur en Algérie de 2012 à 2017

NORD- NORD- NORD- SUD- SUD- SUD-EST SUD- Total

CENTRE OUEST EST CENTRE OUEST SUD

2012 107165 56682 96122 45233 19340 62392 58659 445593

2013 116880 63798 97347 49705 20115 60787 62470 471102

2014 119359 66303 100651 51724 21539 64685 67055 491316

2015 124977 69868 107053 53624 22324 72062 72609 522517

2016 137388 75470 115086 56416 23364 73474 74511 555709

2017 140821 75402 120670 59849 24847 74295 77850 573734

Source : Rapport annuel de l’ENNA

33
 Chapitre II. Etude Statistique du trafic aérien et la problématique de congestion de l’espace aérien

Les graphes : figure (II.1) et figure (II.2) nous montrent l’évolution du trafic aérien par secteur dans l’espace
Algérien de 2012 à 2017.

Figure II.1 : Evolution du trafic aérien par secteur dans l’espace Algérien de 2012 à 2017.

La figure(II.1) nous montre l’évolution du trafic par secteur durant ces dernières années. Nous
remarquons que le nombre de trafic dans le secteur NORD-CENTRE (atteint 140821 en 2017) est
beaucoup plus grand que les autres secteurs.

Le trafic a connu une croissance constante de 2012 jusqu’à 2017 dans tous les secteurs. Sauf dans le
secteur NORD-OUEST le nombre a été réduit en 2017 par rapport à 2016 avec une variation
moyenne -0,09%, et dans le secteur SUD-EST a été réduit en 2013 par rapport à 2012 avec une variation
de -2,57%.
Nous remarquons aussi que la ligne du secteur Sud/Sud est à peu près la même que la ligne du
secteur Nord/ Ouest par ce qu’il existe des vols qui passent par le secteur Sud/Sud, passent aussi
directement par le secteur Nord/Ouest.

34
Chapitre II. Etude Statistique du trafic aérien et la problématique de congestion de l’espace aérien

FigureII.2:Evolutiondunombretotaldetrafic parsecteurdans l’espaceAlgérien de2012à 2017.

La figure (II.2)nous montre le nombre total du traficdans l’espace Algérien de 2012 à 2017.

Le trafic aérien a connu une croissance continue depuis 2012, et le nombre atteint jusqu’à 573734 en
2017.

II.3.2. Trafic par type de vol :

Le survol du territoire Algérien connait aussi un accroissement continue face à la demande du trafic, voir le
tableau (II.2) ci-dessus.

35
Chapitre II. Etude Statistique du trafic aérien et la problématique de congestion de l’espace aérien

TableaII.2 : Evolution du nombre de trafic par type de vol en Algérie de 2012 à 2017

Transit National International Spéciaux Total

2012 72375 57222 60343 13792 203732

2013 78504 57381 64812 14985 215682

2014 83049 58865 71164 12653 225731

2015 90927 62492 73400 13297 240116

2016 96166 67405 77949 12987 254507

2017 98455 68204 82236 13262 262157

Source : Rapport annuel de l’ENNA

36
Chapitre II. Etude Statistique du trafic aérien et la problématique de congestion de l’espace aérien

Les graphes suivants nous montrent l’évolution du nombre de vols par type depuis 2012 jusqu’à
2017.

Figure II.3 :Evolution du nombre de traficpartype de vol dans l’espace Algérien de 2012à 2017.

Dans la figure(II.3) nous remarquons que les vols de transit sont beaucoup plus grands que les autres
vols(atteint98455 vols en2017).Nous remarquons aussique les survols ont connu une croissance
continue sauf dans l’année 2014 les vols spéciaux ont été réduits avec une variation moyennede-18,43%,et
en2016 avecunevariationde-2,39% mais ça restetoujoursengénéral la variation moyenne positive de
2012 à 2017.

37
Chapitre II. Etude Statistique du trafic aérien et la problématique de congestion de l’espace aérien

Figure II.4 : Evolution du nombre total de trafic par type de vol dans l’espace Algérien de 2012 à 2017.

La figure (II.4) nous montre le nombre total du trafic par type de vol de 2012 à 2017.

Le survol a connu une croissance continue depuis 2012 jusqu’à atteindre 262157 pour l’année en 2017.

En général, le trafic aérien Algérien a continué à se développer jusqu'à présent et le nombre

d’aéronefs augmente de plus en plus, cela conduit à une propagation de la congestion du trafic aérien
dans les secteurs de contrôle.

38
Chapitre II. Etude Statistique du trafic aérien et la problématique de congestion de l’espace aérien

II.4. Conclusion :

Le transport aérien assume désormais un tel rôle dans le développement socio-économique de notre
civilisation que, s’il vient à être perturbées, les conséquences de cette perturbation ne sont généralement
pas limitées à la seule région où elle se produit mais peuvent se répercuter bien au-delà de cette région.
Les experts estiment que la congestion est croissante et que de nombreux vols ne pourront se réaliser. A
partir de ce constat, il est légitime de s’interroger sur la capacité d’espace aérien à satisfaire, à l’avenir, une
demande en forte augmentation. Comment peut-on réguler le trafic et quelle est la méthode
d’estimation de la capacité qu’on doit employer pour améliorer la gestion du trafic aérien ?
Les acteurs du transport aérien s’interrogent non seulement sur la capacité structurelle et technique
d’un secteur, mais aussi sur le facteur humain, autrement dit la charge de travail que le contrôleur peut
supporter.

39
 Chapitre III

Capacité du secteur de contrôle en route

Chapitre III. Capacité du secteur de contrôle en route

III.1. Introduction :

La capacité d’un système ATS dépend de nombreux facteurs, notamment de la structure des routes
ATS, de la précision de navigation des aéronefs qui utilisent l’espace aérien considéré, d’éléments liés
aux conditions météorologiques et de la charge de travail des contrôleurs. Il faut tout mettre en œuvre afin
d’assurer une capacité suffisante pour le trafic normal et le trafic de pointe. Cela dit, lors de la mise en œuvre
de toute mesure visant à accroître la capacité, l’autorité ATS responsable s’assurera, conformément aux
procédures spécifiées, que les niveaux de sécurité ne sont pas compromis.
Le nombre d’aéronefs auxquels un service ATC est assuré ne dépassera pas celui qui peut être acheminé
en toute sécurité dans les circonstances existantes par l’organisme ATC intéressé. Afin de définir le nombre
maximum de vols pouvant être pris en charge en toute sécurité, l’autorité ATS compétente devrait
évaluer et déclarer la capacité ATC pour les secteurs de contrôle à l’intérieur d’un espace aérien
contrôlé.
La capacité ATC devrait être exprimée sous la forme du nombre maximal d’aéronefs qui peuvent
être acceptés au cours d’une période de temps donnée dans l’espace aérien.
Le but de ce chapitre est d’étudier les différentes méthodes destinées à estimer la capacité de l’espace
aérien, afin de répondre aux besoins actuels et futurs du système ATC.

III.2. Gestion de la capacité :

III.2.1. Régulation du débit de trafic :

La régulation repose sur des mesures destinées à adapter le débit de la circulation qui pénètre dans un
espace aérien donné, se déplace sur une route donnée, ou se dirige vers un aérodrome donné, en vue de
la meilleure utilisation de l’espace aérien. [1]
Aux endroits où la demande de trafic varie considérablement d’un jour à l’autre ou de façon
périodique, il faudrait mettre en œuvre des installations et des procédures qui permettent de faire varier le
nombre de postes de travail ou de secteurs opérationnels afin de répondre à la demande existante ou
prévue. Les procédures applicables devraient figurer dans les instructions locales.
En cas d’événement avec une incidence négative sur la capacité déclarée d’un espace aérien, la
capacité de l’espace aérien concerné sera réduite en conséquence pendant la période

41
Chapitre III. Capacité du secteur de contrôle en route

nécessaire. Lorsque c’est possible, la capacité en relation avec de tels événements devrait être préalablement
déterminée.

Pour faire en sorte que la sécurité ne soit pas compromise s’il est prévu que, à un moment donné, la
demande de trafic dans un espace aérien donné dépassera la capacité ATC disponible, des mesures seront
mises en œuvre pour réguler en conséquence les volumes de trafic.

III.2.2. Renforcement de la capacité ATC :

L’autorité ATS compétente devrait :
a) examiner périodiquement les capacités ATS en fonction de la demande de trafic ;
b) prendre des mesures pour assurer la souplesse de l’utilisation de l’espace aérien afin
d’améliorer l’efficacité de l’exploitation et d’accroître la capacité.
Il deviendra évident que le système ATC approche de la saturation lorsque se généraliseront de fortes
densités de circulation, accompagnées de retards répétés et plus fréquents ou de perturbations du
service devenant de plus en plus difficiles à résoudre. L’autorité ATS compétente devrait, si possible : [3]
a) prendre toutes les mesures raisonnables pour exploiter totalement la capacité existante du système
;
b) élaborer des plans pour accroître la capacité afin de pouvoir répondre à la demande actuelle
ou prévue.
c) négocier des lettres d'entente entre états adjacents afin d'assurer l’élaboration de
procédures judicieuses pour la coordination et le transfert du contrôle. Dans ce contexte, il convient
de s'efforcer, lorsque c'est possible et praticable, de concevoir la sectorisation indépendamment
de limites artificielles telles que les frontières existantes;
d) élaborer des procédures entre organes pour améliorer la gestion des courants de trafic afin d'utiliser
au maximum la capacité ATC disponible;
e) veiller à ce que les nouvelles mesures à adopter soient mises en application avec le
minimum de délai et de préférence simultanément par les organes adjacents;
f) concevoir les procédures ATC d'acheminement des aéronefs à l’arrivée de manière à réaliser
la meilleure exploitation possible des pistes disponibles et de la capacité d'atterrissage. Il

42
 Chapitre III. Capacité du secteur de contrôle en route

convient de le faire en tenant compte des besoins des utilisateurs en ce qui concerne les trajectoires
optimales de descente et d'approche directe;
g) instaurer des opérations efficaces d’arrivée et de départ grâce à une meilleure conception des pistes
et des voies de circulation, par exemple au moyen des voies de circulation parallèles et des sorties de piste à
grande vitesse.

III.2.3. Souplesse d’utilisation de l’espace aérien :

Les autorités compétentes devraient, par voie d’établissement d’accords et de procédures, prendre
des dispositions pour assurer de la souplesse dans l’utilisation de tout l’espace aérien, afin d’en accroître la
capacité et d’améliorer l’efficacité et la souplesse de l’exploitation aérienne. Le cas échéant, ces accords et
procédures devraient être établis sur la base d’un accord régional de navigation aérienne.

Les accords et procédures qui permettent de la souplesse dans l’utilisation de l’espace aérien devraient
spécifier, entre autres : [1]
a) les limites horizontales et verticales de l’espace aérien considéré ;
b) la classification de tout espace aérien rendu disponible pour être utilisé par la circulation aérienne
civile ;
c) les organismes ou autorités responsables du transfert d’espace aérien ;
d) les conditions du transfert d’espace aérien à l’organisme ATC intéressé ;
e) les conditions du transfert d’espace aérien par l’organisme ATC intéressé ;
f) les périodes de disponibilité de l’espace aérien ;
g) toutes restrictions à l’utilisation de l’espace aérien considéré ;
h) toutes autres procédures ou informations pertinentes.

III.2.4. Estimation de la capacité :

Pour l’évaluation de la capacité, les facteurs àprendre en compte devraient comprendre :

a) le niveau et le type de services ATS fournis ;
b) la complexité structurelle de la région de contrôle ou du secteur de contrôle;
c) la charge de travail des contrôleurs, y compris les tâches de contrôle et de coordination à accomplir
;

43
Chapitre III. Capacité du secteur de contrôle en route

d) les types de systèmes de communications, de navigation et de surveillance utilisés, leur degré de

fiabilité et de disponibilité techniques, ainsi que la disponibilité de systèmes et/ou procédures de
secours ;
e) l’existencedesystèmes ATCassurantdesfonctionsd’appuiauxcontrôleursetd’alarme;
f) tout autre facteur ou élément jugé pertinent pour ce qui concerne la charge de travail des
contrôleurs.
Il convient de faire l’évaluation de la capacité nécessaire par des méthodes qui produisent des
résultats réalistes, les résultats étant exprimés dans des termes qui rendent comparables les valeurs de
capacité. Celles-ci devraient de préférence être exprimées sous la forme de nombres d'aéronefs qui
peuvent entrer dans un volume d'espace aérien donné dans une période de temps donnée.
La demande de trafic aérien à faire rentrer dans le système de navigation aérienne devrait être
décrite en des termes qui permettent une comparaison directe avec la capacité de ce système ou de ses
éléments qui sont concernés. II convient d'élaborer une prévision détaillée du trafic relative aux grands
courants de trafic dans un secteur de contrôle donné ou dans un espace aérien contrôlé composé de
plusieurs secteur. Il y a lieu d'utiliser ces prévisions pour déterminer l’évolution de l’espace aérien et
de la gestion du trafic le plus longtemps possible à l’avance et pour une période d'au moins cinq années [3],
sous une forme telle qu'elles puissent être utilisées par tous ceux qui s'intéressent à la planification du
système de navigation aérienne. Les prévisions devraient indiquer la demande de trafic moyenne et les
valeurs de crête, aussi bien que les variations saisonnières, hebdomadaires ou journalières dans la
demande de trafic future. Il conviendrait que les Etats procèdent à une revue continue de la capacité de
leur système ATC afin d'assurer qu'il pourra être ajusté pour absorber la demande de trafic prévue.

III.3. Les contraintes de calcul de la capacité d’un secteur de contrôle

aérien:

Les contraintes de la capacité ne sont pas très clairement définies et sont manifestement mal
interprétées d’un point de vue opérationnel, mais il existe des paramètres à prendre en compte qui
affectent sur la capacité d’un secteur de contrôle :

 La complexité structurelle de la région de contrôle : secteur de contrôle

44
Chapitre III. Capacité du secteur de contrôle en route

 La charge de travail des contrôleurs

 Flux de trafic

 Secteur de contrôle :

Un secteur aérien est une portion de l’espace aérien de dimension définit dans laquelle une équipe de
contrôleurs assure la sécurité des vols qui y transitent en séparant les aéronefs entre [Link]érisé
par:(Latailledusecteur,leszonesmilitaires,lagéographiedeslieux).

La taille du secteur, si elle est de petite taille il n’y aura pas beaucoup d’espace pour traverser
les aéronefs donc une complexité plus importante, ce qui réduit la capacité du secteur.

Pour les zones militaires, la présence de ces zones limite l’espace qui peut être utilisé par les contrôleurs
aériens civils et peut rendre la gestion du trafic très compliquée. Il existe souvent des capacités définies
pour un secteur selon l’activité des zones.

Et enfin, la géographie des lieux, les reliefs influent sur la définition des planchers (altitude minimum)
et de l’élaboration des procédures de navigation, ce qui infect sur la capacité.

Donc Il existe une limite au-delà de laquelle le contrôleur en charge du secteur ne peut plus accepter
de nouveaux aéronefs (plus le nombre d’aéronefs dans un secteur est important plus la charge de contrôle
augmente). On dit alors que le secteur est saturé.

 La charge de travail des contrôleurs:

En contrôle de la circulation aérienne ATC, la charge de travail du contrôleur est un

déterminant central de la capacité quel que soit le système utilisé, donc c’est un sujet
extrêmement important, et les définitions sont parfois suggestives : [7]

1. Plus la tâche est difficile, plus les processus mentaux sont complexes, plus l’utilisation de la capacité
est importante, plus les variables physiologiques (telles que la fréquence cardiaque) sont affectée. Il se sent
« avec une charge de travail plus élevée ».
2. La quantité d’effort à la fois physique et psychologique, dépensé en réponse aux exigences du
système et également en conformité avec le niveau de la performance de l’opérateur.

45
Chapitre III. Capacité du secteur de contrôle en route

La charge de travail est un concept multidimensionnel englobant à la fois la difficulté des tâches et
l’effort physique et mental qui doit être amené à supporter, en plus d’une dimension personnelle. [7]

Malgré tout, la nécessité de tenir compte des autres mesures telles que (prise de conscience de la
situation, surveillance du système et détection des erreurs, confiance, travail d’équipe, facilité
d’utilisation et acceptation par l’utilisateur….) sert à avertir que la charge de travail n’est pas le seul facteur de
performance humaine qui doit être étudie lors du développement des futurs systèmes.

 Flux de trafic :

Le flux est le débit à laquelle les aéronefs traversent le secteur au cours d’une période de temps
donnée, de sorte que chaque secteur est caractérisé par des flux de trafic.

La nature du flux influe sur la capacité par ce que, les descentes et les montées sont souvent plus
délicates à gérer que des aéronefs en palier, et aussi la densité du flux affecte directement sur la capacité (plus
la densité du flux est grande plus la charge de travail est importante).

Alors, pour calculer la capacité on doit connaitre tous les facteurs qui peuvent rentrer dans
l’estimation de la capacité d’un secteur ATC.

III.4. Etat de l’art des Techniques d'estimation de la capacité d'un secteur

ou d'un poste de travail ATC :

II est nécessaire de connaitre la capacité des secteurs de contrôle de la circulation aérienne ou des postes
de travail ATC, pour deux raisons : premièrement, pour la planification à long terme, il est nécessaire d'avoir
un avertissement suffisant de toute insuffisance future de la capacité, révélée par les prévisions de trafic;
deuxièmement, si la capacité est déjà insuffisante et nécessite une régulation, il est nécessaire de connaitre
la capacité afin de pouvoir limiter la circulation arienne à un niveau qui ne surchargera pas le système ou
ne pénalisera pas excessivement les exploitants.
Au cours des dernières années, beaucoup de travail est consacré à l’étude de méthodes
d'estimation de la capacité. Il faut relever particulièrement :

46
Chapitre III. Capacité du secteur de contrôle en route

III.4.1. Méthode DORATASK :

La méthode effectuée par la Direction de la recherche et de l’analyse des opérations du Royaume-
Uni : méthodologie DORATASK pour l’évaluation de la capacité sur les secteurs ATC en route.
Les activités DORATASK étaient axées sur l’évaluation du volume de travail du contrôleur radar; il
s’agissait de faire la somme du temps passé à des tâches (observables) de routine et de résolution de
conflits d’une part, et à des tâches de planification (non observables) d’autre part. Outre ces deux éléments
apparentés des tâches du contrôleur, il y a avait un troisième élément - un temps de récupération. Ce
temps correspondait à la proportion minimale du temps non consacré à des tâches spécifiées
(observables ou non observables) mais jugée indispensable pour la sécurité dans le secteur. Le temps du
contrôleur est donc divisé entre tâches observables, tâches non observables et périodes de
récupération. Bien que le volume de travail soit déterminé par la somme du temps consacré à des tâches
observables et à des tâches non observables, la capacité est considérée comme le niveau de travail qui
laisse au contrôleur une marge suffisante de récupération.

Les tâches observables : sont celles qui peuvent aisément être enregistrées et
chronométrés par un observateur extérieur; exemples : communications radiotéléphoniques et
téléphoniques, marquage de fiches et coordination par liaisons vocales directes. Les taches de routine se
rapportant à un aéronef donné sont celles qui doivent être effectuées même s’il n’y a pas d’autres
aéronefs dans le voisinage. Pour aller de A à B, tous les aéronefs ont besoin de contacter I’ATC pour
recevoir certaines indications de cap et de niveau de vol et pour être passés au secteur suivant. La
séquence des instructions de routine données à un aéronef est pratiquement déterminée par la route
qu’il emprunte pour traverser le secteur, et par son origine et sa destination. On a donc évalué le volume de
travail de routine en affectant les aéronefs à l’un des profils de vol normalisés pour la traversée du secteur; y
sont associées des séquences fixes de tâches et, par conséquent, un temps d’exécution de tâches.
L’introduction d’un modèle de simulation a permis d’utiliser l’échantillon de trafic pour évaluer le
nombre des occasions ou le contrôleur envisagerait de prendre des mesures additionnelles à cause
de la présence d’un ou de plusieurs autres aéronefs, y compris des aéronefs

47
Chapitre III. Capacité du secteur de contrôle en route

qui ne sont pas sur la fréquence du contrôleur. Le volume de travail total observable est la somme du temps
consacré aux tâches de routine et à la résolution de conflits.

Le volume de travail de routine durant (par exemple) une heure d’observation dépend
uniquement du nombre des aéronefs qui, dans chaque profil de vol, pénètrent dans le secteur. Le volume de
travail de résolution de conflits, toutefois, augmente au cours d’une période de trafic de pointe, par
distinction avec un écoulement normal.

Les tâches non observables : sont celles qui sont exécutées presque de façon continue par le
contrôleur très occupé, en parallèle avec les tâches observables, et qui en général ne peuvent pas être
directement enregistrées ou chronométrés par l’observateur. Ces taches, qui comprennent le
monitoring de l’écran radar et la planification des mesures ultérieures, sont toutefois critiques dans le
travail du contrôleur de secteur. Le volume de travail non observable a été déterminé au moyen du calcul,
pour chaque aéronef à l’intérieur du secteur, du nombre de fiches qu’il engendre et du nombre d’autres
fiches, déjà présentes sur les tableaux, qu’il faut vérifier par rapport à cet aéronef lorsqu’il est initialement
confié au contrôleur radar. Ce nombre de vérifications a ensuite été multiplié par un « temps par
vérification de fiche », et l’on a ainsi obtenu le volume de travail total non observable. Le temps d'une
vérification de fiche n’a pas été considéré comme une durée exacte consacré à une tâche matérielle,
mais comme un facteur calculé au moment de l’étalonnage du modèle, prenant en compte le temps
consacré à la totalité de la tâche de planification. Ce dernier aspect est l’aspect principal de DORATASK qui a
nécessité le plus de recherche détaillée. Ce genre de volume de travail augmente nettement au cours d’une
période de trafic de pointe.

Le volume de travail mesuré dans un secteur donné et pour un échantillon de trafic est la somme
des temps de travail observable et non observable. Pour arriver à une capacité, il a fallu déterminer une
proportion minimale de temps dont le contrôleur doit disposer pour la récupération, afin d’assurer
des conditions sécuritaires dans le secteur. Cette proportion augmente normalement avec la durée
sur laquelle on prévoit que va se maintenir un taux d’écoulement au niveau de la capacité. Initialement,
il avait été admis que le secteur opérerait à la capacité pendant une heure au maximum, sans changement de
contrôleur ou sans diminution de

48
Chapitre III. Capacité du secteur de contrôle en route

la circulation. On a ensuite poursuivi l’étude du degré auquel il faudrait diminuer l’écoulement de la

circulation pour que la sécurité puisse être maintenue. Il a été admis que le temps consacré à chaque
vérification de fiche, qui déterminait la pondération du volume de travail de planification, était de deux
secondes, et ils ont abouti à la conclusion suivante :

« Le volume de travail moyen au niveau de la capacité doit être au-dessous de 80% et des volumes
de travail de 90% ne doivent pas être dépassés plus de 2.5 % du temps. » [3]

L’étalonnage du modèle DORATASK s’est effectué en deux parties. Premièrement, le volume de travail
prédit par le modèle a été comparé au volume de travail observé au cours de la période d’étude, et les
paramètres du modèle ont été réajustés en conséquence. Deuxièmement, on a tracé une courbe du
volume de travail en regard de l’écoulement du trafic pendant un certain nombre d’heures, pour deux
secteurs dont la capacité avait été admise d’avance par d'autres moyens; à partir des résultats, on a
abouti au critère de détermination de la capacité qui est exposé dans le paragraphe précédent.

Les modèles DORATASK du Royaume-Uni ont été utilisé pour la détermination de la capacité de
secteurs d'espace aérien et la détermination des contraintes appliquées à l’écoulement de la circulation
dans des régions terminales et dans des espaces aériens en route. Ils ont servi à établir un modèle du
développement de l'espace aérien dans le sud-est de l'Angleterre au-delà de l’an 2000. [3]

III.4.2. Méthode MBB :

Les travaux de Messerschmidt, Bolköw et Blohm (MBB) en Allemagne, ont abouti à
l’élaboration de la méthode MBB, relative aux estimations de la capacité d’un poste de travail ATC. Cette
méthode est fondée sur la quantification du volume de travail d’un poste de contrôleur radar. Cela a été
rendu possible :
a) par la classification en catégories de toutes les démarches de travail observés, c’est-à-dire le nombre
d’unités de travail que le contrôleur est capable d’exécuter;
b) par la mesure du temps nécessaire à toutes les catégories observées;

49
Chapitre III. Capacité du secteur de contrôle en route

c) par la prise en compte de la capacité de l’espace aérien, qui dépend des risques de conflit à l’intérieur
dusecteuret parconséquent de lastructure dusecteuretdes caractéristiques dutrafic. Comme il n’a pas été
possible d’observer toutes les unités de travail, les temps correspondants ont été enregistrés
indirectement. Cela a été effectué par un travail supplémentaire destiné à enregistrer la capacité
libre du contrôleur, c’est-à-dire le temps dont le
contrôleur n’a pas besoin pour exécuter sa tache de contrôle.

Les catégories ci-après de démarches de travail ont été définies, afin de permettre leur
évaluation au regard du temps :
a) durée des transmissions en radiotéléphonie;
b) durée des démarches (marquage de fiches, ordonnancement des fiches de contrôle aux fins de la
planification);
C) temps nécessaire pour enregistrer et traiter les informations. Cela comprend les catégories ci-après,
qui ne peuvent être qu’en partie observés directement :
I) dialogue de coordination entre contrôleur exécutif et coordonnateur;
2) notification visuelle des informations grâce à des affichages et des fiches;
3) utilisation de toutes les informations dans le processus de réflexion et de décision;
4) capacité libre mesurée grâce au travail supplémentaire.

Le temps nécessaire pour les catégories « enregistrement des informations » et « traitement des
informations » a dû faire l'objet d'investigations indirectes. Le temps nécessaire mentionné ci- dessus résulte
de la différence entre le temps nécessaire pour les catégories de travail qui peuvent se mesurer directement
et le temps total disponible.

Les investigations effectuées pendant plusieurs périodes d’observation ont révélé que des
situations de trafic différentes ou des genres différents de répartition du trafic aboutissaient à des volumes de
travail différents. Par conséquent, il n’était pas possible de faire la conversion directe du temps nécessaire en
une quantité d’aéronefs qui peuvent être contrôlés. A cet égard, il a fallu procéder à une étape additionnelle,
à savoir évaluer chaque aéronefs selon le volume du travail et le temps nécessaire correspondant que le
contrôle de ces aéronefs entraînait au poste de travail, selon le type de vol et la phase de vol.

50
Chapitre III. Capacité du secteur de contrôle en route

La pondération définie comme « degré de difficulté de la tâche de contrôle », a été obtenue à partir de la
mesure des durées de radiotéléphonie entre contrôleur et pilote. La valeur de base était la durée en pour
exécuter une tache de contrôle de manière à faciliter le survol le plus possible sans changer aucun des
paramètres de vol.

Cependant, la valeur de la méthode MBB n’a pas été indiscutable. Au cours des travaux sur cette
méthode, il y a eu plusieurs modifications dans les critères d’évaluation qui, en partie, ont conduit à des
résultats différents. Tout d’abords, la détermination du degré de difficulté d’un secteur a été critiquée,
par exemple du fait que certains éléments du travail du contrôleur, tels que la tache de résolution des
conflits, n’étaient pas suffisamment pris en compte. Par conséquent, les valeurs seuils de volume de
travail (à titre d’indicateur de capacité) appliquées par l’organe de gestion des courants de trafic pour son
travail sont aujourd’hui plus ou moins des « valeurs expérimentales », tirées de l’expérience des
contrôleurs qui évaluent leurs propres organes. Des modifications de dimension des secteurs ont
conduit à une adaptation correspondante des valeurs, encore une fois basée sur l’expérience des
contrôleurs, mais à l’origine c’est la méthode MBB qui a donné les indications de base.

- Inconvénients des deux méthodes :

Les deux méthodes exposées ci-dessus portent essentiellement sur la mesure du temps
nécessaire pour effectuer toutes les activités de contrôle et pour mettre ce temps en relation avec le temps
total disponible. Il convient d’observer que ces méthodes demandent beaucoup de travail et, ce qui
est encore plus important, aboutissent à des estimations de capacité qui s’appliquent uniquement
aux conditions d’équipements, d’effectif, de réseaux de trafic, etc… qui règnent pendant la durée des
observations. Elles ne peuvent pas être directement utilisées pour évaluer la capacité dans le cadre
d’une future organisation de l’espace aérien, avec des équipements ou procédures différents, des
volumes de circulation différents ou des effectifs différents.

51
Chapitre III. Capacité du secteur de contrôle en route

III.4.3. Méthode de Brésil :

Au Brésil, la capacité de contrôleur régional est estimée en observant la capacité de ses secteurs,
qui est obtenue analytiquement. De cette manière la méthode utilisée au Brésil peut être classée
comme mésoscopique (ou certains détails supplémentaires sont prise en considération) et
analytique (par des formules mathématiques). [8]

De nos jours, la valeur estimée de la capacité du secteur peut être considérée comme le nombre
maximal d’aéronefs que chaque contrôleur de la circulation aérienne peut contrôler simultanément
dans un secteur donné, fournissant ainsi la capacité appliquée par l’unité ATC.

Cette méthodologie consiste à obtenir une valeur basée sur une formule mathématique. Les données
de base pour une telle formule sont dérivées d’une enquête menée par un groupe de travail spécial de
l’unité ATC, en tenant compte d’une période occupée pendant laquelle les actions du contrôleur et la
disponibilité pour gérer le trafic du secteur de contrôle sont observées et chronométrées, cela fournit un
échantillon de données à utiliser dans le calcul de la méthode de la capacité du secteur ATC.

- Echantillonnage de données pour estimer la capacité du secteur ATC :

Il est important que la collecte des données soit significative afin de diluer les écarts
stochastiques temporaires et à représenter des valeurs fiables pour l’unité ATC.

La méthode utilisée pour déterminer la capacité du secteur prend en compte la charge

supportée par un contrôleur dans l’exécution de ses tâches, et elle est basée sur l’évaluation des tâches
effectuées par le contrôleur à certains moments du volume de trafic élevé.

Selon cette méthode, la charge de travail du contrôleur est la somme du temps consacré à chacune
des tâches suivantes :

 Communication (transmission / réception)

 Activités manuelles (remplir les fiches de progression de vol) et coordination
 Planification et distribution du trafic.

La méthodologie brésilienne applique au contrôleur le concept de « facteur de disponibilité » ( ), qui est

défini comme pourcentage de temps disponible pour le contrôleurpour planifier les

52
Chapitre III. Capacité du secteur de contrôle en route

procédures de séparation des aéronefs. Ce facteur de disponibilité se situe normalement entre une
valeur minimale de 40% du temps de contrôleur pour le contrôle non-radar et 60% pour le contrôle
radar. Il est donc clair que les efforts doivent se concentrer sur l’augmentation du « facteur de
disponibilité » ( ). Le pourcentage représenté par ce facteur ( ) pourrait augmenter si l’interface homme /
machine est renforcée ; c’est-à-dire lors de l’augmentation du niveau d’automatisation dans
certaines tâches. [8]

Le nombre d’aéronefs pouvant être contrôlés simultanément par un seul contrôleur (N) dans un
secteur est estimé à l’aide de la formule suivante :

N =𝛗. 𝛅. (𝛈. 𝛕m.𝛖m)-1 (1)

Etsi et m sontremplacésparletempsdevolmoyendel’aéronefdanslesecteur(T),cette formule peut

être remplacée par une version plus simple :

N =𝛗. T. (𝛈. 𝛕m)-1 (2)

φ :Le facteur de disponibilité du contrôleur, défini comme le pourcentage de temps disponible

pour planifier les procédures de séparation des aéronefs.

δ : La distance moyenne parcourue par les aéronefs dans le secteur, qui est une fonction des trajectoires
et en route ou procédures terminales établies pour chaque secteur.

η : Le nombre de communication pour chaque aéronef dans un secteur, qui doit être limité au nombre
minimum requis pour un possible record entre le pilote et le contrôleur. Ce nombre peut être minimisé en
délivrantuneautorisationcomplètesuffisammentàl’avancepourlaplanification des vols.

τm: La durée moyenne de chaque message, ce facteur peut être minimisé en émettant des messages
de manière objective, sans longues explications préjudiciables à la compréhension entre le pilote et le
contrôleur.

υm : La vitesse moyenne des aéronefs dans le secteur.

φ,δ sont des facteurs directement proportionnels à la capacité ATC

η, τm, υm sont des facteurs inversement proportionnels à la capacité ATC.

53
Chapitre III. Capacité du secteur de contrôle en route

- Avantages de la méthode :
 il ne nécessite aucun logiciel et il n’exige pas des valeurs constantes dérivées de bases de données
que certains Etats n’ont pas encore disponible (c’est une méthodologie à faible coût)
 Utilisation d’un modèle applicable à la fois à la capacité du secteur ATC
 Formation standard pour les experts des Etats participant au projet.

III.4.4. Méthode de la charge de travail :

Les attributs d'un secteur et de son trafic peuvent être exprimés en termes de la façon dont ces
attributs génèrent des tâches pour le contrôleur. S'il y a J tâches distinctes, nous pourrions exprimer la
charge de travail comme suit :

(3)

Ou τj est le temps nécessaire pour terminer la tâche j, et λj est le taux de son occurrence. Le modèle
fournit un point de départ physique en affichant les tâches comme des segments distincts de la
chronologie. La métrique G peut alors être considéré comme «intensité de la charge de travail» ou la
fraction du temps disponible pendant laquelle un contrôleur de secteur est occupé à exécuter des tâches. Il
existe une certaine valeur Gm à laquelle un contrôleur se sentira mal à l'aise d'accepter du trafic
supplémentaire. Ce niveau de confort maximum définit la capacité du secteur. [9]
Ce modèle utilise quatre types de tâches, différenciées en fonction de leurs caractéristiques
d'occurrence. La plupart des activités de contrôleur définies peuvent être affectées à l'un des quatre
types de tâches :tâches de fond, de transition, récurrentes et les taches de conflit.
Les tâches de fond se produisent sans égard au nombre d'avions dans le secteur. Nous
considérons qu'elles se produisent à un taux moyen λb et nécessitent un temps moyen τb pour se
terminer. Les tâches de fond comprennent des activités de routine telles que la configuration des écrans, la
54
Chapitre III. Capacité du secteur de contrôle en route

coordination avec les gestionnaires et les superviseurs, l'entretien des zones de travail, la vérification
des performances de surveillance et l'examen des prévisions météorologiques.
Ces tâches absorbent une petite fraction constante du temps du contrôleur
Gb = τbλb (4)

55
Chapitre III. Capacité du secteur de contrôle en route

Les tâches de transition se produisent à chaque fois qu'un avion traverse le secteur. Elles
comprennent des tâches telles que l'acceptation du transfert, le premier contact, la familiarisation avec les
informations sur le plan de vol et la planification initiale de l'itinéraire. Les tâches de transition sont
regroupées en considérant un temps moyen τt nécessaire pour se terminer et se produire à un taux
moyen λt.
Le taux d'occurrence des tâches de transition est égal au nombre moyen d'avions dans le secteur
E [N], divisé par le temps de transit moyen à travers le secteur T. Ce taux est donc équivalent au débit
du secteur:
λt = E [N] / T (5)

Les tâches récurrentes se produisent à plusieurs reprises tandis que chaque avion reste dans le
secteur. Ces tâches nécessitent un temps moyen τr pour les terminer. Ils se reproduisent à un taux moyen
λr, où
λr = Ε [Ν] / P (6)

P représente la période moyenne de récurrence des tâches par avion. Les tâches récurrentes
comprennent des activités telles que l'analyse du trafic, l'espace aérien restreint et l'évitement des conditions
météorologiques dangereuses, les changements de plan de vol et les mises à jour de statut. Les tâches
récurrentes comprennent également des activités destinées à prévenir les conflits, telles que le
contrôle de conformité et la planification de la séparation.
Les tâches de conflit se produisent lorsqu'il y a des conflits entre deux avions. (Bien que les conflits
entre trois avions ou plus soient une préoccupation majeure pour les contrôleurs, cette préoccupation
est généralement déclenchée par un conflit par paire. Le taux de conflit entre plusieurs avions est trop
petit par rapport au taux de conflit par paire pour nécessiter une manipulation séparée.) Les tâches
liées aux conflits comprennent des activités telles que la détection des conflits, la vectorisation pour la
résolution des conflits, la prise en compte des rencontres secondaires et la récupération des itinéraires
après le conflit.
Les tâches de conflit sont regroupées en considérant un temps moyen τc nécessaire pour se
terminer et se produire à un taux moyen λc. Pour un secteur avec un nombre d'aéronefs particulier
Ns, le taux de conflit varie comme le carré de Ns multiplié par B divisé par le volume du secteur Q.
λc= (B*Νs²) / Q.

56
Chapitre III. Capacité du secteur de contrôle en route

Dans cette équation, B est une constante physique basée sur les vitesses de fermeture des avions et
les normes de séparation [10]:
B = 2M M E[V ],
h v 12

Où Mh et Mv sont les distances manquantes horizontales et verticales qui définissent une violation de
séparation, et E [V ] est la valeur attendue
12
de la vitesse de fermeture.

En général, le nombre de trafic dans un secteur Ν est une variable aléatoire [11], Si la densité volumétrique
locale du trafic est κ, alors
κQ = E [N].
L'hypothèse de Poisson donne un taux de conflit moyen :
λc = Bκ (κQ + 1). (7)

La charge de travail totale :

L’intensité totale de la charge de travail G est la fraction dutemps disponible du contrôleur consacré à ces
quatre types de tâches:
G=τ λ +τλ +τλ +τλ.
b b t t r r c c

Cela s’élargit à :
G = G + τ κQ /Τ+ τ κQ /P+ τ Bκ(κQ+1). (8)
b t r c

On calcul les termes liés à la vitesse (κ,Τ,B et Q)directement à partir de la géométrie du

secteur et les paramètres detrafic. Les valeurs (G , τ ,τ ,P et τ ) sont tousempiriques.
b t r c

L’addition de fond, la transition, récurrent, et des taches de conflit atteignent une limite de confort Gm
nominale de 80%( pour une densité de 16 aéronefs par 10000nm³). Lorsque G égale à 80% du temps total
disponible, les contrôleurs déclarent que le secteur avait atteint sa charge maximale Gm. [10]
Avantages de la méthode :
 Contrairement aux modèles de simulation, cette approche analytique extrapole facilement à de
nouvelles conditions et quantifie la coordination et la charge de travail des conflits ainsi que les relations
observées entre le volume du secteur et l'efficacité du contrôleur.
 Il peut être utilisé pour estimer la capacité résiduelle de l'espace aérien lorsque les
conditions météorologiques bloquent partiellement un secteur.

57
Chapitre III. Capacité du secteur de contrôle en route

 Ce modèle de charge de travail macroscopique utilise des paramètres opérationnellement

raisonnables et peut fournir des estimations de capacité qui correspondent aux données de trafic de pointe
observées pour un large éventail de formes et de volumes de secteurs.

 Il ne nécessite pas des valeurs constantes provenant de bases de données que ne

sont pas encore disponibles.
 Étant donné que le modèle quantifie séparément la coordination et l'intensité de la charge de travail
des conflits, il peut aider à définir les avantages et l'efficacité des futurs concepts d'automatisation de la
gestion du trafic aérien proposés, tels que ceux du système de trafic aérien de nouvelle génération (NGATS,
Next Generation Air Traffic System). Le NGATS devrait permettre une utilisation plus dynamique des routes
et de l'espace aérien et appliquer l'automatisation à la réduction de la charge de travail. Comme le
programme NGATS priorise ses efforts de recherche, il sera essentiel de comprendre quels types de
charge de travail dominent dans des situations particulières.

III.5. Conclusion :
La plupart des techniques d'estimation de la capacité ATC par secteur ou poste sont axées sur les
taches exécutées par le contrôleur de la circulation aérienne en évaluant le volume de travail du
contrôleur autrement dit la charge de travail, qui fait partie des paramètres important dans ces modèles.
Par conséquent, une meilleure connaissance des facteurs de charge de travail et leurs implications
offriront un ajustement opérationnel plus appropriée des services offerts pour répondre à la demande.
Le modèle basé sur la charge de travail permit de quantifier l'impact sur la charge de travail de la
densité du trafic, de la géométrie du secteur, de la direction du flux et des taux de conflit air- air. Sa capacité à
identifier les facteurs de charge de travail manuels dominants peut également aider à définir les avantages
et l'efficacité de concepts alternatifs pour automatiser les tâches à forte charge de travail. Ce modèle
fournit une base objective pour estimer la capacité de conception.

58
 Chapitre IV
Traitement des données trafic et développement d’une
application de calcul de capacité du secteur
Chapitre IV. Traitement des données de trafic et développement d’une application de calcul de capacité
du secteur

IV.1. Introduction :
L’objectif de ce chapitre est de présenter une application développé pour le calcul de la capacité
des secteurs de contrôle, dans le but d’estimer le nombre d’aéronefs qu’un contrôleur peut gérer
simultanément suivant une méthode de calcul basée sur la charge de travail du contrôleur, et de
calculer la capacité maximale du secteur. Enfin, les résultats obtenus par l’application ont été
interpréter et comparer avec celles des données de trafic.

IV.2. outil de travail :

Le traitement des données a été fait en utilisant Microsoft Excel 2010 et une plateforme
« QlikSense ». QlikSense offre la visualisation et la découverte de données pour les individus et les équipes.
Cet outil de découverte de données aide à explorer des données simples et complexes et à trouver toutes
les associations possibles dans leurs ensembles de données. Avec l'interface glissé-déposer, les
utilisateurs peuvent créer des visualisations de données interactives pour présenter le résultat sous
forme des diapositives.

Notre programme a été développé à l’aide de l’outil de programmation Matlab de la version

8.5.0.197613 (R2015a), qui est un environnement informatique conçu pour le calcul matriciel. Matlab
est un outil puissant, qui permet la résolution de nombreux problèmes en beaucoup moins, de temps

IV.3. traitement et analyse des données statistiques du trafic :

Les données utilisées dans cette analyse sont tirées d’une base de données fournie par l’ENNA.
Cette base de données contient tous les plans des vols effectués en 2019 sous forme des tables classées
selon les mois de l’année, les enregistrements dans ces tables contiennent les informations présentes
dans un plan de vol : date de vol, provenance, destination, numéro de ligne, type et immatriculation
d’aéronefs, les points de route survolées avec le niveau et l’heure de survol et l’heure de début et du fin de
contact.
Dans cette étude nous allons traiter le trafic aérien dans le secteur Nord-Centre géré par le CCR, et
nous avons choisi le mois de juillet car il est le mois le plus chargé avec un nombre de 26154 vols.
 Le trafic horaire :
Le mois de juillet 2019 a vu une évolution remarquable du trafic aérien dans le secteur nord centre
chaque heure, pendant chaque jour voir (la table IV.1) ci-dessous ;

59
 Chapitre IV. Traitement des données de trafic et développement d’une application de calcul de capacité
du secteur

Tableau IV.1 : Le trafic horaire en mois de juillet 2019 dans le secteur nord centre

Date/heure 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
01072019 12 15 10 13 24 16 29 32 56 59 55 47 50 57 59 55 54 52 34 29 28 32 39 19
02072019 14 12 11 15 21 20 30 32 44 59 50 48 54 31 56 53 52 57 34 28 25 41 34 21
03072019 12 9 6 12 21 20 34 35 53 69 53 44 40 44 41 53 55 51 38 30 21 29 19 9
04072019 7 8 7 13 15 20 32 39 33 53 41 45 49 46 47 53 51 46 40 30 31 29 17 12
05072019 14 12 19 10 17 22 40 29 33 62 52 50 49 52 44 46 49 44 31 35 32 22 23 18
06072019 10 11 10 7 19 9 31 22 48 38 49 49 51 32 46 53 65 47 43 29 22 34 38 7
07072019 14 13 19 17 21 16 26 37 45 58 48 51 58 44 47 43 52 44 35 34 22 39 41 43
08072019 13 17 19 12 22 22 26 33 53 55 62 44 47 50 55 46 53 42 42 32 29 42 41 21
09072019 10 10 15 13 9 27 28 34 40 54 51 43 49 43 51 41 49 48 24 25 17 39 20 11
10072019 10 11 9 12 23 19 38 34 47 65 54 43 47 42 29 55 42 62 32 29 28 35 16 10
11072019 9 18 9 13 17 7 37 33 42 56 46 41 54 42 40 54 46 60 33 25 36 28 31 21
12072019 11 24 13 13 26 18 39 23 41 62 49 51 47 46 28 57 57 44 33 39 19 32 27 13
13072019 5 11 12 10 16 20 32 23 53 49 46 50 53 31 55 56 50 57 41 21 30 44 39 25
14072019 14 31 11 17 22 13 39 33 43 69 50 37 60 47 48 53 49 43 45 30 22 31 29 23
15072019 17 18 16 11 20 12 29 36 52 75 37 53 45 52 47 57 67 62 41 33 28 41 29 21
16072019 13 11 12 10 18 21 41 33 50 57 53 47 47 42 55 51 51 60 28 20 20 38 23 12
17072019 10 10 11 11 18 22 32 32 49 63 50 49 51 33 37 40 57 50 44 22 31 37 27 11
18072019 12 9 20 12 19 20 37 48 46 61 39 38 60 48 64 37 62 54 45 26 22 45 29 9
19072019 20 22 21 16 23 21 42 24 39 68 52 50 61 40 41 47 52 34 31 35 29 27 35 28
20072019 12 14 10 11 18 22 40 30 49 60 42 55 50 39 41 39 73 40 50 35 40 28 28 23
21072019 16 27 14 24 24 15 43 25 51 63 53 52 61 46 46 54 55 48 32 32 31 29 32 18
22072019 14 14 11 10 24 14 27 44 58 76 43 57 48 56 56 42 69 68 37 35 47 30 34 15
23072019 21 13 16 14 24 15 39 29 51 68 45 49 48 43 53 49 54 50 37 22 26 32 24 26
24072019 9 13 13 16 24 21 37 41 58 68 41 52 50 43 41 41 45 61 45 31 38 33 26 19
25072019 16 15 12 13 20 14 32 42 48 62 41 45 56 43 51 47 66 41 39 23 31 34 39 12
26072019 22 18 16 23 28 21 35 28 42 69 48 53 50 52 35 44 59 50 22 49 24 24 47 34
27072019 22 10 12 7 19 13 35 35 42 47 46 45 42 50 38 63 57 54 32 35 37 38 47 34
28072019 20 30 19 22 20 17 32 27 45 64 44 54 53 53 53 50 61 52 34 29 26 30 27 18
29072019 27 13 14 17 28 15 35 25 50 61 46 48 54 41 43 57 63 55 32 34 46 24 30 15
30072019 19 14 18 18 26 25 37 36 45 61 53 45 62 37 57 47 47 39 36 21 20 41 40 20
31072019 16 11 14 20 16 29 38 27 51 53 57 48 59 49 30 60 57 62 34 26 37 34 37 24
Moyenne 14 15 14 14 21 18 35 32 47 60,8 48 48 52 44 46 50 55 51 36 30 29 34 31 19

60
Chapitre IV. Traitement des données de trafic et développement d’une application de calcul de capacité
du secteur
La table (IV.1) nous montre le nombre de trafic par heure du début de juillet 2019 jusqu’à la fin du
mois.
Nous remarquons que dans une journée le nombre de vol a connu une croissance irrégulière jusqu’au pic
(la colonne verte), après il connait une baisse relative.
On remarque aussi que Le trafic est beaucoup plus dense dans la semaine du 22/07/2019 à 28/07/2019
avec un nombre de 6118 vols durant cette semaine seulement.
 L’heure de pointe:

Le pic où le nombre de vol est maximale pendant ce mois, se produire à 9H d’après les calculs du nombre
moyen de vol durant le mois de juillet donc la plage horaire où le trafic se maximalise va de 9h00 jusqu’à
9h59. (Voir figure IV.1)

Figure IV.1 : Trafic moyen de juillet 2019 dans le secteur Nord-Centre

 Temps d’occupation du secteur :

Pour pouvoir déterminer la durée moyenne d’occupation du secteur, nous avons étudié le trafic
passant par les routes les plus denses dans le secteur Nord-Centre :
- Route 1 (DAHRA – BABOR) : de l’ouest à l’est
- Route 2 (MOGIL – ZEM – CHLAL) : de Nord au Sud-sud-est
- Route 3 (PECES – ALR – CHIGA) : de Nord-nord-est au Sud-sud-ouest
- Route 4 (BOURI – ALR – CHIGA) : de Nord-nord-est au Sud-sud-ouest

61
Chapitre IV. Traitement des données de trafic et développement d’une application de calcul de capacité
du secteur
Nous avons déterminé la durée moyenne d’occupation de secteur à travers le temps passé par tous
les avions passant par ces routes à l’intérieur du secteur (durée entre l’heure de passage par le point
d’entrée et l’heure de passage par le point de sortie), pendant la semaine de 22- 28/07/2019. Les
résultats figurent dans le tableau (IV.2).

Tableau IV.2 : durée moyenne d’occupation

La route Durée moyenne d’occupation
Route 1 21 Sec
Route 2 24 min
Route 3 26 min
Route 4 30 min
Temps moyen d’occupation du 25min 1sec (1515 sec)
secteur

Depuis ces résultats, on trouve qu’un aéronef reste àl’intérieur dans le secteur Nord-Centre pendant une
durée moyenne de 25min 1sec.

IV.4. présentation du programme développé :

Le programme que nous avons développé a pour objectif d’estimer le nombre d’aéronefs qui peuvent
être contrôlés simultanément dans un secteur aérien spécifié, et calculer la capacité horaire du secteur.
L’obtention des résultats est faite par les étapes suivantes :
 Introduire les données du volume et hauteur du secteur, de séparations verticale et
horizontale du secteur.
 Les applications des algorithmes de calcul de la méthode de charge de travail se font par une
simulation du nombre d’aéronefs.
 letraçagedugraphequiprésente lachargedetravailparrapport aunombred’aéronefs.
 Calculer le nombre maximal d’aéronefs que le contrôleur peut contrôler simultanément.

62
 Chapitre IV. Traitement des données de trafic et développement d’une application de calcul de capacité
du secteur
La figure (VI.2) présente l’organigramme de l’algorithme de notre application :

Entrer les données :




 La séparation verticale

Nombre d’aéronefs = N

Calculer Gt

Calculer Gr

Calculer Gc

Calculer G=Gb+Gt+Gr+Gc

Non
N=N+1

Nombre d’aéronefs contrôlés simultanément = N

Calculer la capacité horaire Ch

Ploter la courbe

Figure IV.2 : Organigramme de l’application

63
Chapitre IV. Traitement des données de trafic et développement d’une application de calcul de capacité
du secteur

IV.4.1. Les données utilisées :

Les données utilisées sont les caractéristiques des secteurs : Nord-Centre et Nord-Est.

Les séparations horizontales sont de 10NM et les séparations verticales est de 1000ft (0.165 NM).

La méthode de calcul de capacité basée sur la charge de travail suggère une τc moyenne de 50s

d’activité agrée pour chaque évènement de conflit, un τt de transition de 15s et un τr de récurrence

de 2s[9].

La vitesse de fermeture de rencontre moyenne E[V ]=440kt

12
est basé sur une hypothèse de

deux courants de circulation opposés situé au hasard, tous les aéronefs volant à une vitesse commune de
550kt, avec 72% des avions volant dans une direction et 28% dans l’autre *9+.

IV.4.2. Les fonctions utilisées :

Nous avons calculé le temps de transit moyen T suivant l’équation :

𝑻 = (( 𝑬. 𝑸 )/𝑯)1/2 /𝟓𝟓𝟎 (1)

Avec :

Q est le volume du secteur ;

𝑯 est l’altitude moyenne du secteur ; et

𝑬 est un ratio de la longueur par rapport à la largeur est de (1 :1) si le secteur est carré,
(2 :1) et (4 :1) si le secteur est rectangulaire. Dans notre programme est calculé pour un secteur de volume Q
de forme rectangulaire de ratio =2 [9].

Le nombre d’aéronefs contrôlés par heure est donné par l’équation :

𝑪𝒉 = 𝐤. 𝑸 /𝑻

Où :

𝐤 est la densité du secteur (nombre d’aéronefs /NM3),

64
Chapitre IV. Traitement des données de trafic et développement d’une application de calcul de capacité
du secteur

Q est le volume du secteur ;

𝑯 est l’altitude moyenne du secteur [10].

IV.4.3. Présentation de l’interface :

La figure (IV.3) présente l’interface de notre application :

Figure IV.3 : Interface de l’application

 1 : les entrées : volume du secteur, altitude du secteur et les séparations horizontale et

verticale.
 2 : le bouton « START » permet de lancer la simulation et les calculs de l’algorithme.
 3 : zone d’affichage du graphe de la charge de travail du contrôleur par rapport aux nombre
d’aéronefs.
 4 : zone d’affichage de résultats obtenus de l’application.

65
Chapitre IV. Traitement des données de trafic et développement d’une application de calcul de capacité
du secteur

IV.5. Présentation des résultats obtenus et interprétation :

Pour dérouler notre programme nous avons introduit les caractéristiques des deux secteurs Nord-
Centre et Nord-Est de formes rectangulaires.

Les résultats que nous avons obtenus à l’aide de notre application, montrent le nombre
d’aéronefsquipeuventêtrecontrôlésimultanémentparlecontrôleuretlacapacitéhoraire

 Secteur Nord-Centre :
Le secteur est de forme rectangulaire avec un volume de Q=128524.379 NM3, et une altitude de
30500ft (5.02NM),aprèsavoirentrénousavonsobtenulesrésultatsprésenterdans lafigure (IV.4).

Figure IV.4 : Les résultats donnés par l’application pour le secteur Nord-Centre

Les résultats nous montrent que le contrôleur, chargé du secteur Nord-Centre, peut prendre en charge
31 aéronefs simultanément, et une capacité horaire de 75 aéronefs/h ; avec un temps de transit moyen de
1481.14sec.

66
Chapitre IV. Traitement des données de trafic et développement d’une application de calcul de capacité
du secteur

 Secteur Nord-Est :
Le secteur (rectangulaire) Nord-Est est d’un volume de Q=206932.066 NM3, et une altitude de 30500ft
(5.02 NM), nous avons obtenu les résultats par notre application comme le montre la figure (IV.5).

Figure IV.5 : Les résultats donnés par l’application pour le secteur Nord-Est

Nous remarquons que dans le secteur Nord-Est, le contrôleur peut gérer jusqu’à 37 aéronefs
simultanément, avec un temps de transit moyen de 1879.39sec, et une capacité horaire de 70
aéronefs/h. Le grand temps de transit (31Min 19sec) implique que les aéronefs occupent le secteur
pour une grande durée de temps ; plus l’aéronef reste dans le secteur plus la charge de transition
diminue ce qui donne au contrôleur une possibilité de gérer plusieurs aéronefs simultanément, et,
d’une autre part, empêche le contrôleur d’accepter plus d’aéronefs cela explique la baisse dans la
capacité horaire par rapport au premier secteur.

67
Chapitre IV. Traitement des données de trafic et développement d’une application de calcul de capacité
du secteur

Tableau IV.3: Présentation des résultats obtenus par l’application

Secteur Volume (NM3) Temps de transit Nb d’aéronefs Capacité

(sec) contrôlés horaire
Nord-Centre Q=128524.379 T=24Min 41sec 31 75

Nord-Est Q=206932.066 T=31Min 19sec 37 70

La lecture du tableau(IV.3) nous a beaucoup aidé à comprendre la relation entre la capacité du secteur
avec le volume et le temps moyen de transit, et entre la charge de travail et la capacité totale du secteur ainsi
avec les autres composants comme le volume du secteur et le temps de transit moyen.

Nous avons remarqué que la charge de travail est inversement proportionnelle à la durée moyenne
de transit à travers le secteur, plus l’aéronef reste sur le secteur plus la charge de transit diminue, ce qui
permet au contrôleur de gérer plus d’aéronefs simultanément.

Plus le contrôleur prend en charge un nombre élevé d’aéronefs simultanément plus la capacité
du secteur diminue. La capacité du secteur est donc inversement proportionnelle au nombre maximum
d’aéronefs que le contrôleur peut gérer simultanément.

Plus le secteur est grand, plus le temps de transit moyen est grand, plus la capacité horaire diminue,
cela est due au temps d’occupation du secteur. Les grands secteurs ne peuvent pas supporter des
densités de trafic de pointe aussi élevées que les petits secteurs.

IV.6. Comparaison des résultats de l’application avec l’étude de trafic dans le

secteur Nord-Centre :

On remarque que le temps de transit calculé depuis l’étude des données de trafic du secteur Nord-
Centre (Tableau IV.2) qui est égale à 25Min 1sec est très proche de celui calculé par notre application
(24Min 41sec), avec une erreur de 20sec, donc on peut appliquer la limite de la capacité horaire
indiqué par l’application (75 Aéronefs/h) dans le secteur Nord-Centre .

68
Chapitre IV. Traitement des données de trafic et développement d’une application de calcul de capacité
du secteur

En appliquant la capacité horaire précédemment mentionnée, et en comparant avec le trafic horaire

en mois de juillet 2019 (Tableau IV.1), on trouve que :

 Le 15/07/2019 pendant l’heure de pointe (9h) avec 75 aéronefs/h, le trafic a atteint la limite des
aéronefs qui peut être pris en charge en une heure,
 Le 22/07/2019 pendant l’heure de pointe avec 76 aéronefs/h. la capacité a été
dépassée, et des complications (dégradation de qualité des services, conflit …etc.) auraient
pu survenir à cause de ça.

69
 Conclusion

Le travail présenté dans ce mémoire nous a permis d’étudier le problème du calcul de la capacité
du secteur ATC qui se manifeste aujourd’hui par des retards, des problèmes de congestion et qui
risque de poser des problèmes de sécurité à plus long terme. Nous avons fait une étude sur le trafic
aérien de juillet 2019 dans le secteur nord centre.

Notre but étant d’étudier les différentes méthodes utilisées pour estimer la capacité d’un
secteur. Pour développer les calculs, nous avons utilisé une application sous environnement
Matlab (qui nous donne une estimation du nombre d’aéronefs pouvant être contrôlés par heure)
basée sur la méthode de la charge de travail par ce que cette méthode regroupe tous les paramètres
qui influent sur la capacité.

L’application nous a permet d’avoir une estimation de la capacité (nombre d’aéronefs par
heure) des deux secteurs : Nord-Centre et Nord-Est, depuis ces estimations nous avons abouti à la
conclusion suivante :

« La charge de travail est inversement proportionnelle à la durée

moyenne de transit à travers le secteur ».

Enfin, les résultats obtenus par l’application ont été comparé avec celles des données de trafic
aérien. Cette comparaison a montré l’exactitude des résultats obtenus de notre application.
ANNEXE A

DEFINITIONS
 ANNEXE A

DEFINITIONS

Un secteur aérien : Est une portion de l’espace aérien de dimension définit dans laquelle un poste
de contrôleaérienassure lasécuritédes volsenséparentlesaéronefsentreeux.

Les secteurs de contrôle sont généralement regroupés en zones géographiques, leur

répartition se fait de manière différente suivant le pays.

Capacité d’un secteur ATC : Le nombre maximal d’aéronefs qui peuvent être acceptés au cours
d’une période donnée dans le secteur de l’espace aérien.

Un conflit aérien : Est une situation spécifique, pendant lesquels deux aéronefs ou plus sont en
positions trop proches, veut dire les distances horizontales et verticales entre eux sont inférieures à la
distance minimale de séparation.

Route ATS : Projection à la surface de la terre de la trajectoire d’un aéronef, trajectoire dont
l’orientation en un point quelconque est généralement exprimée en degrés par rapport au nord (vrai,
magnétique).

Point de transfert de contrôle : Point défini situé le long de la trajectoire de vol d’un aéronef ou
la responsabilité d’assurer les services du contrôle de la circulation aérienne à cet aéronef est transférée
d’un organisme de contrôle ou d’un poste de contrôle à l’organisme ou au poste suivant.

Centre de contrôle régional : Organisme chargé d’assurer le service du contrôle de la

circulation aérienne pour les vols contrôlés dans les régions de contrôle relevant de son autorité.

Espacement : Intervalle ménagé par un organisme du contrôle de la circulation aérienne entre les
positions de deux aéronefs et exprimé en distance horizontale, en différence de niveau ou en
temps de vol.
 Clairance : Autorisation accordée à un aéronef de manœuvrer dans des conditions
spécifiées par un organisme du contrôle de la circulation aérienne.

Pour plus de commodité, on emploie souvent la forme abrégée (autorisation) lorsque le

contexte précise la nature de cette autorisation.

Cette forme abrégée (autorisation) peut être suivie des mots de circulation au sol, de
décollage, de départ, en route, d’approche ou d’atterrissage pour indiquer la phase du vol à laquelle
s’applique l’autorisation du contrôle de la circulation aérienne.

Flux de trafic : Le débit à laquelle les aéronefs traversent le secteur au cours d’une période
de temps donnée.

Séparation : Distance entre deux aéronefs, deux niveaux, deux trajectoires.

Performances humaines : Capacités et limites de l’être humain qui ont une incidence sur la sécurité
et l’efficacité des opérations aéronautiques.
 REFERENCES

[1] Document OACI 4444, Procédures pour les services de navigation aérienne ; « Gestion du trafic
aérien », quinzième édition -2007.
[2] Annexe11de l’OACI, « Servicede lacirculationaérienne»,quinzièmeéditionjuillet2018.
[3] Document OACI 9426, « Manuel de planification des services de la circulation aérienne »,
première édition-1984.
[4] Publication des informations aéronautique Algérie (AIP ALGERIE), ENR 2‐1‐1, (25 APR19).
[5] Caroline Martin, Thèse doctorat, « La gestion de la charge mentale des contrôleurs aérien en- route
», Université Toulouse 2 Le Mirail (UT2 Le Mirail), Le Vendredi 06 Septembre 2013.
[6] BRUNILDE GIRARDET, Thèse doctorat, « Détermination optimale et globale des trajectoires d’avions
en présence de vent », Institut National des Sciences Appliquées de Toulouse (INSA de Toulouse), Le
02 Décembre 2014.
[7] Peter Brooker, “Control workload, airspace capacity and future systems”, Cranfield
University, UK 2003.
[8] Roberto Arca Jaurena, “Guide for the application of a common methodology to estimate airport
and ATC sector capacity for the same region”. Regional Project: ICAO RLA/06/901. Lima, Peru, 6 to
17 July 2009 Version 1.0.
[9] Jerry D. Welch, John W. Andrews, and Brian D. Martin “MACROSCOPIC WORKLOAD MODEL FOR
ESTIMATING EN ROUTESECTORCAPACITY” M.I.T. Lincoln Laboratory, Lexington
st
[10] Andrews and Welch, “Workload Implications of Free Flight Concepts”, 1
USA/EUROCONTROL ATM Seminar, Saclay, France, 1997.
[11] Roy, Sridhar, and Verghese, “An Aggregate Dynamic Stochastic Model for an Air Traffic
th
System”, 5 USA/Europe ATM Seminar, Budapest, Hungary, 2003.