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République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’enseignement Supérieur et de la Recherche scientifique

Université Mohamed Khider Biskra

Faculté des Sciences et de la Technologie
Département de Génie Mécanique
Filière : Génie Mécanique
Option: Conception Mécanique
Réf:…………

Mémoire de Fin d'Etudes

En vue de l’obtention du diplôme de:

MASTER

UNE ÉTUDE
ÉTUDE CINÉMATIQUE

ET DYNAMIQUE DU MOTEUR DE LA
SONACOME K66.

Présenté par : Proposé et dirigé par :

Mr ARFAOUI BENARFAOUI SOUDANI TOUFIK

Promotion : Juin 2011/2012

Introduction :
La motorisation d’aujourd’hui a pris une dimension nouvelle ; elle est devenue propre,
économique, plus performante ; Le moteur Diesel s’est principalement développé pour des
applications industrielles.
Cependant, les progrès accomplis sur les petits moteurs Diesel rapides (rendement,
performances spécifiques, plage de régimes utilisable, bruit, agrément d’utilisation) en ont fait
des concurrents des moteurs à allumage commandé pour les applications automobiles.

Fruit des travaux menés par l'ingénieur allemand Rudolf Diesel entre 1893 et 1897,
le moteur Diesel est un moteur à combustion interne dont l'allumage n'est pas commandé mais
spontané, par phénomène d'auto-inflammation.

Après une série d’essais et dans les années qui suivirent, un certain nombre de moteurs
analogues au premier furent construits. Avec le temps, ces constructions se multiplièrent ; la
puissance des moteurs augmenta progressivement ; divers ateliers entreprirent la fabrication de la
nouvelle machine ; certaines modifications de détail furent apportées aux dispositions primitives,
sans en altérer le principe, et à nos jours le moteur Diesel a pris une place importante dans
l’industrie ; Le moteur thermique est une machine chargée de transformer l’énergie calorifique
en énergie mécanique ; Son fonctionnement est ainsi régi à la fois par des paramètres
dynamiques (masse, vitesse, accélération...) liés à la cinématique du système bielle/vilebrequin,
et par des paramètres thermodynamiques (température, pression, volume), liés au principe du
mélange gazeux dans la chambre de combustion. (8)

Dans ce contexte, le présent travail est une étude Thermodynamique, cinématique et

dynamique du moteur de la SONACOME K66.

L’objectif assigné est de tracer la courbe du couple du moteur en passant par ce projet
dont le thème « étude Thermodynamique, cinématique et dynamique du moteur de la
SONACOME K66 ».

A fin d’accomplir au mieux cette étude le présent travail est structuré en cinq principaux
chapitres en plus de l’introduction générale et la conclusion générale :

Dans le premier chapitre, nous passerons en revue, la recherche bibliographique.

Le deuxième chapitre est consacré à l’étude Thermodynamique.

Le troisième chapitre présente l’étude cinématique où l’ensemble des éléments

mécaniques du véhicule permettant la transmission du mouvement du moteur aux roues
motrices.
Dans le quatrième chapitre est réservé à l’étude de la dynamique du moteur.

Enfin, dans le cinquième chapitre nous exposons l’ensemble des résultats obtenus que
nous interprétions.

Les principaux résultats de ce travail de recherche et les perspectives qui en résultent sont
donnés dans la conclusion générale.
 Sommaire
Chapitre I : Recherche Bibliographique
Introduction……………………………………………………………….……………… 1
…………….………
Historique …………………………….…………………………………………………
1) 2
………..…………..
2) Généralités ……………………………………………………………………………… 3
…………………..
a) Moteurs à combustion externe 3
………………………………………………………………..…................
b) Moteurs à combustion interne 3
……………………………………………………………………………….
2-1) Moteur à 3
explosion …………………………………………………………………………………
…………
3) Les quatre temps du 4
moteur :………………………………………………………………………………...
3-1) Les quatre temps du moteur à explosion 4
…………………………………………………………………...
3-2) Les quatre temps du Moteur 6
diesel ……………………………..…………………………………………..
4) Le cycle d’un moteur diesel à 4 8
temps ………………..……..…………………………………………..
5) L'ordre 9
d’injection…………………………………………………………………….……………
……….
6) Le diagramme théorique d’un moteur diesel 9
…………………………………………………………….
6-1) Diagramme 10
mixte ………………………..………………………………………………………..……..
.......
7) Diagramme réel d’un moteur diesel 11
…………………………………..…………………………...……….
8) Les pièces principales d’un moteur 13
thermique …………………………………………………………..

Chapitre II : Etude Thermodynamique d’un Moteur SONACOME K66

1) Le choix des valeurs caractérisant le 14

moteur …………………………………………………………....
1-2) Données relatives au moteur 14
F4L912……………………………………………………………………..
2) Le diagramme réel d’un moteur à quatre 15
temps …………………………………………………………..
2-1) Admission 15
………………………………………………………………………………………………
……….
2-2) Compression 19
………………………………………………………………………………………………
….
2-3) Combustion et 20
détente ……………………………………………………………………………………
…
2-4) Détente ……………………………………………………………………………………25
…………………...
2-5) 27
Echappement ………………………………………………………………………………
…………………..
3) Etablissement du diagramme reel du moteur Fmoteur4CylindresLRefr a l’air 912 (12030
mm):…….
4) Caractéristiques du 32
moteur ………………………………………………………………………………...
A) Paramètres indiqués et effectifs d’un moteur 32
……………………………………………………………
B) Détermination du cylindre du moteur 37
Vh ……………………………….………………………………….
 Chapitre III : Etude Cinématique d’un Moteur SONACOME K66

Données de 41
départ………………………………………………………………………………………
…..
1) Généralités…………………………………………………………………………………42
…………………..
2) Fonction de déplacement du piston X= 42
f(φ) ………………………………………………………….....
3) Fonction de Vitesse du piston V = 43
f(φ)…………………………………………………………………..
4) Fonction d’Accélération du piston 44
J……………………………………………..…………………………
5) Représentation graphique fonctions :X , V, J en fonction de 45
φ………………………………………

Chapitre IIV : Etude Dynamique d’un Moteur SONACOME K66

1) Généralités ……………….………………………………………………………………49
………………….
2) Calcul des masses 49
…….…………………………………………………………………………………….
Forces exercées sur le système bielle-
3) 52
manivelle……………………………………………………….
Les efforts agissant sur l’axe du
4) 52
piston…………………………………………………………………..
5) Effort exercé sur le vilebrequin ……………………………………………………………………… 55
6)
Traçage de la courbe T=f (Q) …………………………………………………………..……………….……. 56

Chapitre V : Résultats et discussions

1) Expression du couple moteur…………………………………………………………………………... 69

2) Discussion……………………………………………………………………………………………….. 70
 Conclusion
générale……………………………………………………………………………………75
…..
Conclusion et
perspectives…………………………………………………………………………….…76
….
Références
bibliographiques…………………………………………………………………………
…….
Annexes……………………………………………………………………………………
………………….
Chapitre II : Etude La Recherché Bibliographique

0
Chapitre II : Etude La Recherché Bibliographique

Chapitre I : Recherche Bibliographique

Introduction……………………………………………………………….……………… 1
……………….……
Historique …………………………….…………………………………………………
I -1) 2
………..…………..
I -2) Généralités ……………………………………………………………………………… 3
…………………..
I- 3) Les quatre temps du 4
moteur :……………………………………………………………………………….
I -4) Le cycle d’un moteur diesel à 4 8
temps ………………..……..……………………………………………
I -5) L'ordre 9
d’injection…………………………………………………………………………………
…………
I -6) Le diagramme théorique d’un moteur diesel 9
………………………………………………………………
I -7) Diagramme réel d’un moteur diesel 11
…………………………………..………………………. …………..
I -8) Les pièces principales d’un moteur 13
thermique ……………………………………………………………
Chapitre I : Recherche Bibliographique

I-1) Historique :
L’entreprise Nationale des véhicules Industriels (SNVI) est née par décret 81 – 342 du
12/12/1981 ; Elle a hérité des structures, moyens, biens, activité, monopole à l’importation et le
personnel détenus ou gérés par la Société Nationale de Construction Mécanique (SONACOME)
par décret n° 81 – 345 du 12/12/1981.
La Société Nationale de Construction Mécanique (SONACOME) a été crée par
ordonnance n° 67 – 150 du 09/08/1967 avant pour vocation d’exploiter et de gérer les usines de
construction mécanique du secteur public ; Son schéma d’organisation regroupe dix divisions
dont la D V I future SNVI.
La SONACOME a hérité du patrimoine de la société africaine des automobiles BERLIET
(S .A.A.B /S.A). après sa dissolution par décret n° 73-764 du 01/10/1973 suivant les
conventions conclus à ALGER la 24/06/1964 entre l’état Algérien et la S.A.A.B/S.A le
06/08/1964 entre la Caisse Algérienne du Développement (C.A.D) et la S.A.A.B/S.A et le
contrat du 30/07/1970 entre la SONACOME et la S.A.A.B/S.A .
L’installation de la société africaine des automobiles BERLIET (S.A.A.B/S.A) en
Algérie remonte à [Link] siège se situe à ALGER immeuble‹‹MAURITANIA›› ; Elle est
dotée d’une usine de montage de véhicules ‹‹poids lourds›› à 30 KM à l’est d’ALGER plus
exactement à ROUIBA avec des succursales implantées à : HUSSEIN DEY, CONSTANTINE,
ORAN et OUARGLA ; Le 09/05/1995, transformation de la SNVI en Société Par Action au
capital social de 2.2 Milliards de dinars.
Mission de l’entreprise nationale des véhicules industriels (SNVI) :

La recherche

Le développement

L’importation;

La distribution
Elle se spécialise dans le secteur des véhicules industriels et leurs composants dont :

Les camions

Les autocars, autobus, minicars, minibus

Les matériels tractés (remorques, semi-remorques, et autres……….).

Les pièces brutes de fonderie.
Tier de personnes d’une manière générale, tous véhicules destinés au transport roues et
marchandises d’une charge utile supérieure à 1.5 tonne.

2
Chapitre I : Recherche Bibliographique

I-2) Généralités:

Un moteur est un dispositif transformant une énergie non-mécanique (éolienne,

chimique, électrique, thermique par exemple) en une énergie mécanique ou travail.

Fruit des travaux menés par l'ingénieur allemand Rudolf Diesel entre 1893 et 1897,
le moteur Diesel est un moteur à combustion interne dont l'allumage n'est pas commandé mais
spontané, par phénomène d'autoallumage ; Il n'a donc pas besoin de bougies d'allumage. Des
bougies de préchauffage sont souvent utilisées pour permettre le démarrage du moteur à froid
en augmentant la température de la chambre de combustion, mais leur présence n'est pas
(1)
systématique.

On distingue : Pour produire l’énergie nécessaire à la propulsion des véhicules deux

types de moteurs à combustion peuvent répondre à ces besoins : les moteurs à combustion
externes et les moteurs à combustion internes.

a) Moteurs à combustion externe :

Ce type de moteur n’est plus utilisé aujourd’hui, bien que certains inventeurs isolés
aient mis au point au cours des années des modèles expérimentaux de voitures mues par un
moteur à vapeur ; Le combustible utilisé pour produire la vapeur brûle à l’extérieur du moteur,
c’est d’où vient ce nom de moteur à combustion externe.
b) Moteurs à combustion interne :
Le moteur à combustion interne est l'ensemble des organes qui transforment l’énergie
calorifique d'un combustible en énergie mécanique.
L'énergie calorifique du moteur provient de l’énergie chimique potentielle du mélange
air carburant où la combustion se fait à l’intérieur même du moteur (moteur d’automobile, de
camion, de locomotive). (2)

Les moteurs à 4 temps :Ils ce devisent en deux :

a) moteur à piston alternatif : moteur à explosion (essence), moteur à diesel

b) moteur à piston rotatif : wankel

2-1) moteur à explosion :

Le combustible (carburant) est probablement mélangé à une quantité adéquate d'air

(comburant); puis ce mélange (mélange carburé) est introduit et comprimé dans le moteur pour
être finalement enflammé par une étincelle électrique.
La combustion étant extrêmement rapide, ce type de moteur est dit " à explosion".

3
Chapitre I : Recherche Bibliographique
Bibliograph

Les étapes successives suivies par le moteur avant qu’il ne retrouve son état initial sont
appelées cycle ; Le cycle à quatre temps effectue donc quatre étapes pour se retrouver à sa
position d'origine. (7)
Il s'agit
agit d'un moteur monocylindre, avec une soupape d'échappement, une soupape
d'admission et une bougie d'allumage.
d'allumage

Figure
igure n° 01: Diagramme
Diagramm d’un moteur à explosion

3) Les quatre temps du moteur :

I-3)
3-1)) Les quatre temps du moteur à explosion :

1er temps : l’admission

Ce temps a pour rôle de

de faire remplir le volume du cylindre par le carburant.

Débutant avec l’ouverture de la soupape d’admission et la descente du

piston du PMH au PMB, ce mouvement engendre une déprissions dans
le cylindre et cela va permettre la pénétration du mélange air-
air essence
produit par le carburateur. A l’arrivée du piston au PMB, la soupape
de l’admission se ferme. Durant ce temps la soupape d’échappement se maintient fermée.

2ème temps : la compression

Ce temps a pour rôle de comprimer le carburant introduit durant

d

l’admission.

4
Chapitre I : Recherche Bibliographique

Pendant le temps de compression, les soupapes d'admission et d'échappement sont

fermées hermétiquement et le piston monte en comprimant le mélange air essence emprisonné
dans la chambre de combustion.

En fin de compression, la pression atteinte habituellement 8 bars et la température

peut atteindre 400 à 500 °C. A la fin de ce deuxième temps, le vilebrequin a effectué un tour
complet.

3ème temps : la combustion détente

Le début du temps de combustion, aussi appelé d'explosion ou de détente,

s'amorce avec 1'éclatement de 1'étincelle aux électrodes de la bougie d'allumage.
La température dans le cylindre durant la combustion peut être supérieure
à 2000°C et la pression de combustion peut atteindre ou excéder 30 bars.
La détente des gaz hautement comprimés repousse avec force le piston
vers le bas de sa course. La descente du piston vers le PMB transforme
1'énergie thermique du carburant en travail mécanique. Peu avant le PMB, la pression dans le
cylindre est de 3 bars à 5 bars et la température est de 800 à 900 °C. Le temps de combustion est
le seul qui donne une impulsion motrice au vilebrequin; la contribution des trois autres temps
est toutefois essentielle pour assurer un maximum de rendement.

4ème temps : l’échappement

Le temps d'échappement débute théoriquement au PMB;

la pression interne produite par le mouvement ascendant du piston
expulse les gaz brûlés par l'ouverture de la soupape d'échappement.
En pratique, les concepteurs choisissent d'amorcer 1'échappement quelques
degrés avant le PMB afin d'exploiter le résidu de pression, de 1'ordre
de 3 bars, encore présent dans le cylindre.

a) Avantages :

Meilleure qualité de fonctionnement, consommation moindre, puissance supérieure de

50 % pour une cylindrée donnée, vidange inutile) ; 60 % plus léger et moins encombrant, émet
moins d'oxyde d'azote.

b) Inconvénients :

Difficile d'éviter le mélange d'air frais et d'essence et des gaz ; des gaz brûlés restant
dans le cylindre perturbent la propagation de la combustion, et de l'essence non brûlée est

5
Chapitre I : Recherche Bibliographique

rejetée dans l'atmosphère. Augmente les émissions d'hydrocarbures ; nécessite de l'huile :

consomme 2 % d'huile (contre un 4 temps - de 0,2 %) ; bruyant, les clapets d'admission d'air
frais se refermant brutalement lors de l'échappement pour éviter que cet air reparte vers
l'extérieur.(7)

Figure n°02 : Décomposition du cycle à quatre temps du moteur Diesel, les positions des
PMH et PMB sont indiquées par les lignes en pointillés, les soupapes d’admission et
d’échappement sont respectivement désignées par Sadm et Sech (l’injecteur n’est pas
représenté). (9)

Le fonctionnement d’un moteur à combustion interne se décompose en étapes

élémentaires plus connues sous le nom de temps moteur.
Un temps moteur correspond à un trajet du PMH vers le PMB, ou inversement (soit un
demi tour de vilebrequin). (9)

3-2) Les quatre temps du moteur diesel :

C’est l’ensemble des phases successives nécessaires pour transformer l’énergie

calorifique produite dans le cylindre en énergie mécanique.

6
Chapitre I : Recherche Bibliographique

Le cycle débute avec le piston au point mort haut PMH et se réalise en 2 tours de
manivelle c'est-à-dire en 4 courses de piston.

Premier temps: Admission;

- La soupape d'admission s'ouvre
- Le piston descend jusqu'au PMB
- L'air pénètre dans le cylindre.

Deuxième temps: Compression;

- Les soupapes sont fermées.
- Le piston remonte.
- L'air est compressé.
- L'injection du gasoil commence avant le PMH.

Troisième temps: Combustion et Détente;

Principe de l’autoallumage chez le moteur diesel :

Si on laisse tomber goutte à goutte un combustible de liquide tel que le gasoil, sur une
taque suffisamment chauffée, le combustible s'enflamme au contact de la taque. Lorsqu'on
comprime de l'air, celui-ci s'échauffe d'autant plus que la compression soit forte. Pour assurer la
combustion complète d'un combustible, il faut :
- Une quantité d'air (oxygène) suffisante,
- Porter le combustible à une température suffisante,
- Assurer le contact intime entre le combustible et l'air de combustion.

- Le piston atteint son PMH.

- L'injecteur pulvérise le gasoil dans le cylindre.
- Cela provoque une combustion qui repousse le piston
vers le bas.

7
Chapitre I : Recherche Bibliographique

Quatrième temps: Echappement ;

- La soupape d'échappement s'ouvre.

- Le piston remonte de son PMB.
- Les gaz brûles sont expulsés en dehors du cylindre.

Terminologies des moteurs:

- PMH: point mort haut. Position haute du piston.

- PMB: point mort bas. Position basse du piston.

I-4) Le cycle d’un moteur diesel à 4 temps :

Un cycle est une suite d'opérations qui se succèdent dans un ordre bien défini et à la fin
desquelles il est prés de recommencer. Sur les automobiles, on utilise surtout les moteurs à 4
temps dont lesquels la combustion du gasoil se déroule en 4 phases ; Ces 4 temps sont:
- L'admission.
- La compression.
- La détente.
- L'échappement.

a) Avantages du moteur diesel:

- Meilleur rendement : grâce à l'augmentation du rapport volumétrique la combustion est plus
complète et la consommation spécifique est réduite (en moyenne de 200 g/kW/h contre 330
g/kW/h pour le moteur à essence).

- Le couple moteur est plus important et il reste sensiblement constant pour les faibles
vitesses.
- Le combustible employé coûte moins cher.
- Les risques d'incendie sont moindres car le point d'inflammation du gazole est plus élevé
que celui de l'essence.
- Les gaz d'échappement sont moins toxiques car ils contiennent moins d'oxyde de carbone.

b) Inconvénients du moteur diesel:

- Les organes mécaniques doivent être surdimensionnés.

- Le bruit de fonctionnement est élevé.

8
Chapitre I : Recherche Bibliographique

- La température dans les chambres de combustion est élevée ce qui implique un

refroidissement plus efficace.
- L'aptitude au démarrage à froid est moins bonne qu'un moteur à allumage commandé.

I-5) L'ordre d’injection :

Moteur à 4 cylindres:
L'ordre de marche utilisé pour les moteurs à 4 cylindres est : 1-3-4-2 la répartition des
phases des différents cylindres au d'un cycle complet est résumée dans le tableau n° 01 suivant :

CYL 1 Admission Compression Comb_Détente Echappement

CYL 2 Compression Comb_Détente Echappement Admission

CYL 3 Echappement Admission Compression Comb_Détente

CYL 4 Comb_Détente Echappement Admission Compression

I-6) Le diagramme théorique d’un moteur diesel :

1er temps : L’admission

Remplissage des cylindres avec l’air à pression

Atmosphérique :lorsque le piston se déplace de son PMH
à son PMB, il y a aspiration d'air par la soupape
d'admission ouverte.
Le cylindre restant en communication avec
l'atmosphère, on peu dire que la pression dans
le cylindre est de 1 atm , P =1bar pendant
1'admission. La transformation peut être représentée par
la droite (0-1).

9
Chapitre I : Recherche Bibliographique

Figure n° 03 :

2ème temps : La compression

L’air est fortement comprimé et porter à une température supérieure à celle d’auto-inflammation
du carburant, le rapport volumétrique est très élevé.
Compression isentropique : courbe (1-2) figure ci dessous :

3ème temps : La combustion Détente

Les soupapes d'admission et d'échappement sont toujours fermées ; Le carburant est

injecté sous pression en fin de compression et s’enflamme spontanément au contact de l’air
surchauffé.

1. Combustion à pression constante : droite (2-3)

C'est une transformation au cours de laquelle le volume et la température du gaz varient alors
que sa pression reste constante. Elle ne peut résulter que d'un apport ou d'un retrait de chaleur au
gaz.

2. Détente isentropique

Détente du gaz chaud le long de la courbe (3-4) qui ramène le volume à V2, mais à une
pression P5 supérieure à celle de l’atmosphère.

4ème temps : Échappement (évacuation des gaz brûlés) :

Au point 4, la soupape d’échappement s’ouvre pour que les gaz brûlés sortent à
l’extérieur du cylindre (début d’échappement). La pression chute de P4 à P1 (droites (4-1). Le
piston se déplace du P.M.B au P.M.H (droites (1-0)), c’est son premier point de départ, pour
chasser les gaz brûler et permettre le commencement d’un nouveau cycle.(7)

6-1) Diagramme mixte :

Dans le cycle à introduction mixte de la chaleur ; une partie de cette chaleur est
introduite à volume constant et l’autre partie est introduite à pression constante il est
composé des transformations suivante :
- une compression adiabatique (1-2)
- une introduction de la chaleur à volume Constant (2-3)

10
Chapitre I : Recherche Bibliographique

- une introduction de la chaleur à pression Constante (3-4)

- une détente adiabatique (4-5)
- une prise de chaleur à volume
constant (5-1)

Figure n° 04 :

Dans les moteurs diesels rapides, la grande partie des processus du dégagement de la
chaleur et de la formation du mélange se fait au fur et à mesure de l’introduction du combustible
dans le cylindre, et part conséquent, les premières portions du combustible se brûlent
spontanément presque à volume constant, alors que les autres portions se brûlent par la suite
presque à pression constante pour cette raison on suppose que les moteurs diesels rapides
fonctionnent selon le cycle à introduction mixte de la chaleur.

I-7) Diagramme réel d’un moteur diesel :

Le diagramme théorique ne tient pas compte de certains inconvénients :

- La mise en mouvement d'un gaz n'est pas instantanée due à son inertie et l'ouverture
des soupapes n'est pas instantanée.-
- La variation de la température est modifiée par les échanges avec l'extérieur.
- Le délai d'inflammation n'est pas pris en compte et la combustion complète demande
un certain temps.

11
Chapitre I : Recherche Bibliographique

Pour remédier à ces problèmes et obtenir un rendement aussi bon que possible et un
diagramme le plus proche possible du diagramme théorique, on modifie le temps d'ouverture
des soupapes ainsi que le point d'allumage de l'ensemble gazeux.

AOA = 32° , RFA = 60° , AOE = 70° , RFE = 32° , AI = 22°

12
Chapitre I : Recherche Bibliographique

I-8) Les pièces principales d’un moteur thermique :

Les éléments principaux d’un moteur thermiques sont :

8-1) Le piston :

C’est une pièce ouverte à sa partie inférieure, il coulisse à

l’intérieure du cylindre, sa face supérieure est soumise à la poussé des gaz
et la transmit à la bielle à quelle il est relié par un axe. (4)
Autrement dit paroi mobile du cylindre, il réalise les variations de volume nécessaires à la
réalisation du cycle, transformation de la pression en force motrice, son déplacement sous une
force permet d'accomplir un travail. (5)

8-2) La bielle :

C’est une pièce de forme rectiligne allongé(4), elle de

Liaison entre le mouvement rectiligne alternatif du piston et le
mouvement circulaire du vilebrequin. (5)

8-3) Le vilebrequin :

Transformation de la force transmise par la bielle en un couple moteur, entraînement en

rotation des organes annexes et des
accessoires, liaison avec la transmission. L'ensemble
bielle-manivelle transforme le mouvement rectiligne
alternatif du piston en un mouvement circulaire.(5)

8-4) Le cylindre :

C’est tube cylindrique ouvert à sa partie inférieure, il peut

être mis en communication par des ouvertures appropriées
(soupapes), soit avec la source d’énergie, soit avec l’atmosphère.
Son rôle est de servir d’enceinte aux gaz provenant de la
source d’énergie(4), aussi support des organes principaux
(vilebrequin, piston), des organes annexes (démarreur, alternateur,
etc.) (5).

13
 Chapitre II : Etude Thermodynamique d’un Moteur SONACOME K66

II- 1) Le choix des valeurs caractérisant le 14

moteur …………………………………………………………....
II- 2) Le diagramme réel d’un moteur à quatre 15
temps …………………………………………………………..
II- 3) Etablissement du diagramme reel du moteur Fmoteur4CylindresLRefr a l’air 912 (12030
mm):…….
II- 4) Caractéristiques du 32
moteur ……………………………………………………………………...................
 Chapitre II : Etude Thermodynamique

II-1) Le choix des valeurs caractérisant le moteur :

Les paramètres thermodynamiques caractérisant les moteurs diesel sont données dans des
intervalles ; Les valeurs choisies doivent correspondre aux dimensions caractéristiques du
moteur en question (la course et l’alésage), c'est-à-dire quelles sont déterminées par le calcul.

1-2) Données relatives au moteur F4L912 :

1- Pression Temperature ambiantes :

Po = 0.1 M Pa To = 290 °K

2- Pression et Température des gaz résiduels :

Pr = 1.05 Po Pr = 0.112 M Pa

Tr = 700 à 900 °K Tr = 850 °K

3- L’exposants poly tropique :

3-a/ Phase de compression : n1 = 1.34 à 1.39 n1 = 1.37

3-b/ Phase de détente : n2 = 1.14 à 1.23 n2 = 1.19

4- Augmentation de température du fluide moteur admis par le contact avec les

parois ∆T : ∆T = 20 à 40 °C ∆T = 31°C

5- Coefficient d’admission supplémentaire : λ1= 1.02 à 1.07 λ1= 1.05

6- Coefficient de balayage de la chambre de combustion :

λ 2= 0 à 1 λ 2= 1

7- Coefficient de correction de la chaleur spécifique λ t en fonction de α:

α = 1.7 λt= 1.1

8- Exposant polytropique m : m = 1.5

9- Coefficient d’utilisation de la chaleur au point z :

ξz = 0.65 à 0.85 ξz = 0.81

10- Coefficient d’utilisation au point B :

ξb = 0.85 à 0.90 ξb = 0.88

14
Chapitre II : Etude Thermodynamique

II-2) Le diagramme réel d’un moteur à quatre temps :

Tous les moteurs thermiques font appel aux transformations thermodynamiques d’une
masse gazeuse pour passer de l’énergie chimique contenue dans le combustible à l’énergie
mécanique directement exploitable sur l’arbre moteur(5) ; En portant les valeurs de pression du
gaz à chaque instant sur l’axe des ordonnées, et les volumes qu’ils ont causés ces pressions, sur
l’axe des abscisses ; pendant un cycle en peut obtenir le diagramme théorique d’un moteur qui se
compose de quatre parties qui se succèdent dans l’ordre ci-après :(4)

1- Admission : le premier temps ;

2- Compression : le deuxième temps ;
3- Combustion-détente : le troisième temps ;
4- Echappement : le quatrième temps. (4)

2-1) Admission :

Le piston décrit une course descendante du PMH au PMB ; la soupape d’admission est
ouverte ; le mélange air + carburant préalablement dosé pénètre dans le cylindre ; l’énergie
nécessaire pour effectuer ce temps est fournie au piston par le vilebrequin par l’intermédiaire de
la bielle. (5)

Dans cette phase on cherche à remplir au maximum le cylindre dans le minimum de

temps pour augmenter la puissance du moteur.

a)Détermination de la quantité théorique de l’air nécessaire pour une combustion

complète d’un Kg de combustible :

C’est la quantité théorique d’oxygène Oth ; minimale qui peut être importé pour
l’oxydation complète d’1 Kg de combustible liquide composé essentiellement du C Kg de
carbone, H Kg de hydrogène et de O Kg d’oxygène ; Elle est décrite par les réactions chimiques :
C + O2 CO2

2 H2 + O2 2 H2O

Nous savons que le combustible renferme par Kg :

C Kg C/12 K Mole

H Kg H/2 K Mole

On peut écrire :

15
Chapitre II : Etude Thermodynamique

C Kg de (C) + C/12 K Mole de (O2) C/12 K Mole de (CO2)

H Kg de (H) + H/4 K Mole de (O2) H/2 K Mole de (H2O)

Alors pour la combustion complète d’un Kg de combustible il faut :

(C/12 + H/4) K Mole de (O2) mais comme une partie de (O2) existe déjà dans le
combustible soit (O/32) K Mole donc l’oxygène demandé sera :
(C/12 + H/4 – O/32) K Mole et comme l’air contient 21% de (O2) c'est-à-dire 1 m3 de
(O2) correspond à 4.76 m3 d’air donc la quantité théorique d’air nécessaire est :

Mo = 4.76 (C/12 + H/4 – O/32) K Mole

Donc: Mo = 0.494445 K Mole/ Kg

b) La quantité réelle d’air admise dans le cylindre:

Dans la combustion la quantité d’air réellement utile (M1) est un peut supérieur à la
quantité théorique pour une combustion complète; c'est-à-dire avec un excès d’air symbolisé par
un coefficient α ; telle que (α >1).
On a : M1 = α. Mo
α = 1.7 et Mo = 0.494445 K Mole/ Kg
A.N: M1 = 0.840556 K Mole

c) Détermination des paramètres d’admission :

Détermination de Pa :

Pendant le corse d’admission, l’air introduit dans le cylindre est lié aux paramètres
suivant:

La température ambiante supposée égale à 17 °C.

La pression atmosphérique qui est égale à Po = 0.1 M pa.

L’augmentation de la température de l’air en contact avec les parois du cylindre

∆T = 31 °K.

La pression des gaz résiduels Pr qui est choisie égale à 0.112 M pa.

La température des gaz résiduels Tr = 850 °K.

On a : Pa =Po + ∆ Pa avec ∆ Pa = (10 à 20) % Po

A.N: Pa = 0.085 M Pa

16
Chapitre II : Etude Thermodynamique

d) Détermination des coefficients d’admission et des gaz résiduels: (ηv ,γr)

On a : γr = Mr/M1

ET: Mr = ([Link])/ ([Link]) = ([Link])/ (8314. (ε – 1). Tr

Dont: M1 = [Link]/[Link]
Vo = le volume occupé par l’air aspiré. Vo = ηv. Vh
Tel que : ηv = coefficient d’admission.
Donc: γr = Mr/M1 = ([Link])/ Po. (ε – 1). Tr. ηv

Coefficients d’admission (de remplissage) ηv :

On a : ηv = Vo/Vh

Tel que : Vh est le volume d’écrit par la course du piston et Vo est le volume occupé par
l’air.

Au point à du cycle on a : Pa. Va = R. (M1a + Mr) .Ta

Et pour la quantité totale d’air M1 : [Link] = [Link]

Dans le cas général, la valeur de M1 est grande par rapport à M1a

Soit: λ= (M1 +Mr ) / (M1a + Mr)

Et on a: le coefficient supplémentaire λ1= 1.02 à 1.07 on a choisi λ1= 1.05

Alors: M1a + Mr = (M1 +Mr)/ λ1= (Pa. Va)/ (R .Ta)

Ou : M1a + Mr= λ1. Pa. Va/(R .Ta)

Et : M1= ([Link]). ηv /(R .To)

Donc: (M1a + Mr) / M1= (λ1. Pa. [Link])/ ([Link]. ηv) =1+γr

Avec: Va/Vh = ε. Vc / ((ε-1). Vc) = ε/ (ε-1) et : ε = Va/Vc

Donc : ηv= (λ1. ε.[Link]) / (ε-1). [Link]. (1+γr)

17
Chapitre II : Etude Thermodynamique
P

Vo

Figure n° 06 : la courbe d’admission

Détermination de Ta :
Calcul de Ta :

La température de fin d’admission Ta peut être déterminée en écrivant l’équation

d’équilibre d’énergie entre l’air admis et le mélange air + gaz résiduels :

On définit : Cp : la chaleur spécifique de l’air frais.

Cp’ : la chaleur spécifique du mélange (air +gaz résiduelles)
Cp’’ : la chaleur spécifique des gaz résiduelles.
On pose : Cp’’= λt . Cp
Donc l’équation d’équilibre devient :

[Link]. (Tk+∆T) + λ[Link]’’.Tr’ = (M1 + Mr) Cp. Ta

Avec λ2 est le coefficient du balayage choisi : λ2= 1

Et : M1 + Mr= M1 (1+M1/Mr)

Donc : Ta = [M1. Cp. (To + ∆T) + Mr. Tr’. λ[Link]] / [Cp. (M1 + Mr)]

Et : Tr’ = Tr. (Pa/Pr)(m-1)/m m : est l’exposant poly tropique de la

détente des gaz résiduels pendant la phase d’admission : m = 1.5

Ta : devient alors : Ta= Cp. [M1. Cp. (To + ∆T) + Mr. Tr. λt. (Pa/Pr)(m-1)/m ] / [Cp. (M1 + Mr)]

Et comme: γr = Mr/M1

Ta: exprime en fonction de γr : Ta= [∆T+To + γr. Tr. λt. (Pa/Pr)(m-1)/m ] / (γr+1)

18
Chapitre II : Etude Thermodynamique

En remplaçant γr par : ([Link])/ Po. (ε – 1). Tr. ηv

Et : ηv par : (λ1. ε.[Link]) / (ε-1). [Link]. (1+γr)

On obtient une équation à partir de la quelle on peut déterminer ηv :

ηv =(1/(ε-1)).[ To /(To+∆T) . (Pa/Po) . [ε . λ1- λt. (Pr/Pa)(1/m) ]

Et : γr = (Pr/Pa). (To+∆T)/Tr . [ε . λ1- λt. (Pr/Pa)(1/m) ]

Avec : Pa = 0.085 M Pa et Po = 0.1 M Pa

A.N : ηv = 0.932

γr = 0.030

Et : Ta = 316.43569 ou ta = 43.43569 °C

2-2) Compression :

Après son arrivé au PMB, le piston revient

en comprimant l’air dans le cylindre,

les soupapes d’admission et d’échappement étant

fermées ; Dans cette phase la température et la

pression doivent s’augmenter d’une manière

à permettre à la fin la combustion du mélange.

En réalité la phase de compression n’est pas

une transformation adiabatique, car il existe un

échange de chaleur entre le gaz et les parois du

cylindre ; au début de la compression la température

Figure n° 07 : la courbe de la compression
de l’air admis étais inférieure à celle des parois ce

qui favorise le transfert de chaleur des parois vers les gaz admis.

(Q > 0 ، n1 > γ)

Avec : Q : quantité de chaleur transférée.

n1 : coefficient polytropique de compression.

γ : coefficient de l’adibate.

19
Chapitre II : Etude Thermodynamique

A la fin de la compression, la température des gaz sera plus élevée (pour qu’elle permette
la combustion des gaz), alors dans ce cas il y a un transfert de chaleur des gaz vers les parois.

(Q > 0 ، n1 > γ)

Entre les deux étapes où la température des gaz passe d’une valeur faible à une valeur
élevée, il existe un moment où celle –ci sera égale à la température des parois, à ce moment là on
n’a pas de transfert de chaleur (instant adiabatique Q = 0 ، n1 = γ).

Pour simplifier le calcul on fixe un exposant poly tropique moyen calculé à partir de la
conservation de l’énergie avant et après que la température des gaz soit égale à celle des parois.

La valeur du coefficient déterminée pratiquement est : n1 = (1.34 à 1.39)

n1=1.37

a)Calcule des paramètres de la compression (Pc et Tc) :

On a : Pa. Va = 8314. Ma. Ta et Pc. Vc = [Link]

Donc : Tc = Ta. (Vc/Va). (Pc/Pa) n1

Avec : Pc/Pa = εn1 et Vc/Va = 1/ε

Donc : Tc = Ta. εn1-1 et Pc = Pa. εn1

A.N: Pc = 4.1222 M Pa ; Pc = 41 Bar ; Tc = 902.71687 °K; tc = 625.71°C

2-3) combustion et détente :

La combustion est l’ensemble des phénomènes physiques, chimiques et
thermodynamiques qui accompagnent la combinaison d’un combustible avec l’oxygène.

Le mélange gazeux formé d’un liquide a l’état vapeur ou d’un gaz et d’air ambiant porte
le nom de mélange carburé ; L’air apporte l’O2 nécessaire à la combustion, appelé comburant. (6)

C’est la phase essentielle du cycle puisque c’est pendant cette phase que l’énergie
contenue dans le combustible est libérée par la combustion, elle transforme dans les meilleurs
conditions l’énergie calorifique libérée par la combustion, en travail cette transformation se fait
dans un temps très court avec des conditions thermique très dures.

Lorsque le piston atteint le PMH on injecte dans l’air comprimé le combustible à une pression
supérieur à celle de ce dernier et sous forme de très fines gouttelettes, ce contact

20
Chapitre II : Etude Thermodynamique

provoque la combustion qui tend à augmenter la pression, ce qui pousse le piston du

PMH au PMB.

Pratiquement le combustible est injecté avant le PMH et se termine après ce point, pour
donner au combustible le temps de se bruler, le décalage entre le début d’injection et le PMH
s’appelle l’avance d’injection correspondant à un angle qui varie entre 14° et 18°.

a) Les contraintes influant sur la combustion

co sont :

La combustion dépend de la forme et la vitesse de la réaction chimique.

Le rapport de compression (ε).

(

L’angle d’avance d’injection (AI).

La forme de la chambre de combustion.

La vitesse de rotation du moteur.

La méthode d’alimentation.

d) Le processus thermodynamique de la combustion :

Dans le moteur diesel la combustion est la conséquence directe du phénomène

p d’auto-
inflammation du combustible injecté sous forme d’un brouillard dans la masse d’air portée a
température élevée par la compression. L’obtention d’une température suffisante pour créer
l’auto-inflammation (≈ 600°C) nécessite un rapport volumétrique
volumétrique plus grand que celui du moteur
a allumage commandé. (6)

21
Chapitre II : Etude Thermodynamique

Lorsque le mélange gazoil- air se brule dans le cylindre moteur, une partie de la chaleur
dégagée est transmise aux parois pendant la détente et une autre partie de cette chaleur est
utilisée pour la dissociation des molécules produites par la combustion à une haute température.

Le processus de dissociation consiste essentiellement de détruire les liaisons des

molécules de CO2 et H2O à des simples molécules en formant simultanément O et H atome et
OH, NO ; aussi c’est une des causes qui s’opposent à la transformation intégrale du pouvoir
calorifique du combustible en travail.

Le calcul et l’expérience montrent qu’en réalité l’influence de la dissociation est

négligeable pour les moteurs Diesels, ainsi que pour les moteurs à explosion.

Les pertes totales de la chaleur de combustion (dues à l’incomplète combustion et aussi à

la dissociation et au transfert de la chaleur aux parois du cylindre), sont caractérisées par un
coefficient d’utilisation de chaleur de combustion ξz déterminé expérimentalement ; La
combustion se déroule à volume constant, puis à une pression constante.

e) Calcule des paramètres de combustion :

Quantité de gaz brulé (M2) on a :

M2 = M (CO2) +M (H2O) +M (O2) +M (N2) K Mole

M2 = C/12+H/2+ 0.21 . (α-1).Mo+0.79 . α. Mo

A.N: M2 =0.872 K Mole

3-a)Variation du volume après la combustion (∆M) :

∆M = M2 – M1

A.N: ∆M =0.03162 K Mole

3-b) Coefficient de variation du volume après la combustion (ß0) :

ß0= M2/M1 = (1+∆M)/M1 = 1+ (H/4+O/32) / (α.M0)

A.N: ß0= 1.03762

3-c) Coefficient de variation réelle (ß) :

ß = (M2+Mr) / (M1+Mr) = (ß0+γr) / (1+γr)

A.N: ß = 1.03708

22
Chapitre II : Etude Thermodynamique

3-d) Coefficient de variation au point Z (ßz) :

ßz= (Mc+∆Mz )/ Mc

ßz= [(1+ γr) . M1+X . ∆M] / [(1+ γr) + Mr ] = 1+X.( ß0 -1) /(1+ γr)

Avec: X = ξz / ξb

A.N: ßz = 1.03413

e) Détermination de la température maximale du cycle (Tz) :

D’après la première loi de la thermodynamique (loi de la conservation de l’énergie) on a :

ξz . Qh = Uz – Uc + Wzz’

ξz . Qh = (M2+Mr). Uz ’’ – M1. Uc – Mr. Uc’’+Wz’’

Avec : Qh : est le pouvoir calorifique du combustible : (Qh = 42.5 MJ /K Mole)

Wzz’ = Pz. (Vz –Vc)

Détermination de Tz :

Pz = λ . Pc

Wzz’ = Pz. Vz – λ . Pc . Vc = 8314. [(M1+Mr). Tz – λ. (M1+Mr). Tc]

Donc on aura :

ξz .Qh+ [Link] + [Link]’’+ 8314. (M1+Mr). λ. Tc = (M2+Mr). Uc” + 8314. [(M2+Mr). Tz

Finalement on obtient l’équation qui nous permet de déterminer Tz :

[(ξz .Qh) /(M1.M1.γr)]+ [(Uc +Uc’’.γr ) / (1+γr )]+ 8314. λ. Tc = ßz ( Uz” + 8314. Tz)

On a : λ = 1.6 à 1.8 on prend : λ = 1.8

Donc : 8314. Tc. λ .10-6 = 13.5093 et (ξz .Qh) / (M1. (1+γr)) = 40.3708

F) Calcule de Uc et Uc’’ : Voir tableaux II-1 et II-2

On a : Tc = 902.71687 °K tc = 625.71687 °C

On remarque que : 700 > tc > 600°C

Donc on doit faire une approximation pour calculer Uc et Uc’’

Uvc = Cvc . Tc

On a: Cvc = (Cvc2 – Cvc1) . ( Tc – T1) / ( Tc – T1) + Ccv1

A.N: Cvc = 22.271 KJ /K Mole

23
Chapitre II : Etude Thermodynamique

Uc(α=1) = 13.8726 K J

Uc(air) = 13.8726 K J

Uc(α=1.7) = Uc(α=1).r. M2(α=1) + Uc (air). r (éxc.d’air)

Uc(α=1.7) = Uc(α=1).(C/12+H/2+0.79.α.M0) / M2+Ucair. (α-1). M0/M2

A.N: Uc(α=1.7) = 13.8754 M Jole/ K Mole

Uc” .tc

On a: Cvc” = Σri. Cvci’’ et ri = Mi/M2

Donc : Uc” = Σ(Mi/M2) . Cvci’’.tc

L’énergie interne d’un Kilo Mole de produit de la combustion à une (tc = 629.71687 °C)
contient l’énergie interne produits de combustion pour les deux cas : (α=1) et α > 1 (excès
d’air).

α = 1 : µc’’ (α = 1) = (µc2’’ – µc1’’) * (Tc – T1) / 100 + µc1’’

A.N : µc’’(α = 1)= 24.736554

Donc : Uc’’(α = 1) = 22.3301 M J/K Mole

Uc (α = 1) = 13.87276 M J/K Mole

α = 1.7 : Uc (α = 1.7) = 13.8754 M J/K Mole

Donc: Uc’’ (α = 1.7) = 17.23299 M J/K Mole

Donc on aura l’équation finale comme suit :

ßz . (Uz ’’+ 8314. Tz) = 67.803865 M J/K Mole

Ou : Uz ’’+ 8314. Tz) = 65.5660147 M J/K Mole

Pour résoudre cette équation nous devons choisir une valeur de Tz de telle façon qu’elle vérifie
notre équation.

Après plusieurs essais de différentes valeurs de Tz on a choisi la valeur suivante :

Tz = 2057.3 °K c'est-à-dire : tz = 1784.3 °K

On remarque que : 1800 °C > tz > 1700 °C

24
Chapitre II : Etude Thermodynamique

Donc pour avoir la valeur de Uz’’ nous devons faire des approximations et après lesquelles nous
aurons les résultats suivantes :

µz’’(α = 1) = 51.0237 M J/K Mole °C

µzaire = 44.5676 M J/K Mole °C

Donc : Uz (α = 1.7) = 44.5676 M J/K Mole

Nous obtenons l’équation suivante :

Uz’’ + 8314. Tz = 65.565903 MJ/ K Mole

3-J) Calcul de l’erreur relative au choix de Tz :

ε = (65.5659603- 65.5660147). 100 / 65.5659603 = 0.000082965 %

Donc la valeur de Tz que nous avons choisi est acceptable ; finalement la valeur de Tz qui vérifie
tous les conditions est :

Tz = 2057.3 °K

Détermination de Pz :

On a : Pz = λ. Pc

Avec : λ = 1.8

A.N: Pz = 7.42 MPa Pz =74 Bar

3-K) Rapport d’augmentation de volume pendant la combustion ρ :

ρ = (ß[Link]) / (λ.Tc)

A.N : ρ = 1.3

2-4) Détente :

En ce qui concerne la détente, elle devra être la plus longue que possible, puisque elle
conditionne le rendement du cycle, c’est durant laquelle la chaleur dégagée par la combustion est
convertie au travail mécanique.

Dans le cycle réel, la course motrice commence avec la commence avec la combustion
(point C) et se termine au PMB.

La phase de détente est une évolution poly tropique, on peut déterminer les paramètres à la fin de
cette phrase en choisissant une valeur moyenne de l’exposant poly tropique n2, puisque

25
Chapitre II : Etude Thermodynamique

pratiquement il est impossible de déterminer n2 d’après le diagramme indiqué à cause de

sa variation pendant la détente, elle commence par une valeur négative au début de la détente
jusqu’au Pmax , où sa valeur devient nulle, et positive à partir de Pmax jusqu’à Tmax.

Au début on a : Q < 0 ; n2 > γ

A un certain temps on a : Q = 0 ; n2 = γ

A la fin on a : Q >0 ; n2 < γ

Figure n° 08 : la courbe de la détente

Donc pour une évolution poly tropique et de même que n1 ; on utilise un coefficient n2 poly
tropique moyen soit n2 = 1.14 on prend n2 = 1.19.

a) Détermination des paramètres de la détente (Pb ;Tb) :

Calcul du Pb :

Nous avons : Pb .Vbn2 = Pz . Vzn2 Pb = Pz . (Vz/Vb)n2

Et on a : Va= Vb et Vb/VZ = Va /Vz = (Va/Vc) / (Vz/Vc) = ε /ρ = δ

n2
Donc : Pb= Pz / δ

A.N : δ=22,1 et Pb=0,186 Mpa Pb=1,86 Bar

Calcul du Tb :

Nous pouvons écrire les trois équations suivantes à condition qu’il n’y a pas de fuite
des gaz :

26
Chapitre II : Etude Thermodynamique

[Link]=[Link] (1)

[Link]=8314. [Link] (2)

Mb =Mz (3)

De : 1 ; 2 et 3 nous obtenons : Tb = Tz.(Pb .Vb) /(Pz .Vz) et Tb =Tz/ δ n2-1

AN : Tb=1142,35 °k Tb=869 °C

2-5) ECHAPPEMENT :
Au commencement de l’échappement, le piston est au PMB et le volume occupé par le
gaz est égal au volume total du cylindre. La courbe commence du point e, à ce moment la
soupape d’échappement s’ouvre, la pression diminue instantanément jusqu'à la valeur Pa voisine
de la pression atmosphérique P0.

Cette évacuation est supposée s’effectuée à volume constant ; Le piston remonte en

évacuant les gaz à l’extérieur jusqu’au PMH ; la courbe représentant cette transformation est une
droite parallèle à l’axe de volumes.

Les paramètres qui caractérisent cette transformation sont Pr et Tr déterminés

expérimentalement :
Pr = 1 ,12 . P0 = 0,112 MPa et Tr = 850 °K
2-5-1) Traçage de diagramme théorique :

Calcul des volumes V :

a/ calcul de : Vc et Vz
Nous savons que :

Vz=Vc=Vh/(ε -1)
Donc :

Vc=0,058874 litre
b/Calcul de : Vz’
On a :
Vc=Vz’
Donc :
Vz’=0,058874 litre
c/ Calcul de : Vz Figure n° 08 : la courbe d’échappement

27
Chapitre II : Etude Thermodynamique

on a :
Vz= ρ . Vc
Donc : Vz=0, 060110 litre
d/ calcul de : Vb
Nous avons :
Vb = δ . Vz
Donc : Vb= 1,6914 litre

e/ Calcul de : Tz’
On a : Tz’= Tz / ρ
Donc : Tz’= 2014,985 °K

2-5-2) Tableau n° 02 : récapitulatif :

Etat Pression (Mpa) Volume (l) Température (°K)

A 0,085 1,6914 316
C 4,12 0,0588 902
Z’ 7,42 0,0588 1582
Z 7,42 0,0601 2014
b 0,186 1,6914 1142

2-5-3) Traçage des cycles théoriques :

a -courbe de compression :

On choit Px et Vx variables alors.

Px .Vxn1= Pc .Vc n1 Px= Pc . (Vc/ Vx) n1
Avec : Vx = i . Vc et : n1=1,37 et i = 1,ρ , 2, 3 , …, ε = 17
n1
Donc : Px = Pc / i

28
Chapitre II : Etude Thermodynamique

b- Courbe de détente :

Tableau n° 03 : des courbes de compression et de détente :

Course de compression Course de détente

i i . Vc a = i n1 Px = Pc / a b = (ρ / i ) n2 Px = Pz . b
1 0,058874 1,000000 4,1222400
1,3 0,0765 1,432 2,8774 1 7,421
2 0,117748 2,584700 1,6384 0,5989 4,4443
3 0,17662 4,504598 0,9401 0,3696 2,7427
4 0,235496 6,680700 0,6338 0,2625 1,9479
5 0,29437 9,069616 0,4669 0,2012 1,4930
6 0,353544 11,643062 0,3636 0,1620 1,2022
7 0,412118 14,380842 0,2944 0,1348 1,00025
8 0,470998 17,26765 0,2452 0,1150 0,8533
9 0,529866 20,29141 0,2085 0,1000 0,7421
10 0,58874 23,442288 0,1806 0,0882 0,6544
11 0,647614 26,71209 0,1585 0,0787 0,5840
12 0,706488 30,093888 0,1406 0,0710 0,5267
13 0,705362 33,581677 0,1260 0,0645 0,4785
14 0,824236 37,17024 0,1139 0,0591 0,4385
15 0,88311 40,85498 0,1118 0,0544 0,4036
16 0,941984 44,631797 0,09225 0,0504 0,3739
17 1,000858 48,497016 0,08731 0,0469 0,3479

Px = Pz . ( Vz/ ( i .Vc)) n2 et n2 = 1,19 ; Vz = ρ . Vc

Donc : Px = Pz .(ρ / i) n2 ( voire les résultats au tableau )
D’ après la variation de Px en fonction Vx et pour les différentes valeurs de i , on peut
tracer les courbes de compression et de détente , la première commence du point a ( Pa , Va) et
se termine au point c (Pc , Vc) , par contre la deuxième courbe commence du point z ( Pz, Vz =
ρ . Vc) et se termine au point b (Pb, Vb = Va).

29
Chapitre II : Etude Thermodynamique

II-3) Etablissement du diagramme reel du moteur (F4L912) :

L’étude du cycle réel théorique a été conduite d’une façon statique, c’est à dire que
l’évolution des gaz a été tracée sans tenir compte de la matérialité des organes et des fluides en
mouvement cette réalité nous conduit à concevoir leur masse, donc leur inertie.
Pour luter contre ces phénomènes parasitaires qui nous éloignent du cycle théorique,
donc qui diminuent son rendement on a procède un certain nombre de réglages sur le moteur qui
cherchent à minimiser les difficultés ;

3-1) Admission :

Les difficultés rencontrées dans cette phase proviennent de l’ouverture de la soupape

d’admission à cause de son inertie, et provoque l’étranglement de l’air ce qui diminue sa vitesse,
donc on est amené à l’ouvrir un peu plus tôt de façon que l’air puisse s’introduire au maximum
et chasse les gaz brûlés, c’est l’avance à l’ouverture à l’admission AOA.
D’autre part on donne un retard à la fermeture de la soupape d’admission pour obtenir un
meilleur remplissage. En effet, l’air ayant acquit une certaine vitesse durant la course
descendante du piston, continue à pénétrer dans le cylindre, C’est le RFA.

3-2)Compression :

Pour que cette compression soit maximal il faut la commencer au point plus prés du
PMB, mais nous avons vu que pour avoir un remplissage correct l’admission devait se
prolonger, la compression ne commence donc qu’après la fermeture de soupape d’admission
avec un retard de 30° à 60° environ après le PMB, ce retard nous oblige de respecter le
coefficient de remplissage ηv.
Comme on ne peut plus agir sur le réglage imposé par la fin de l’admission il y’a tout
intérêt à ce que le point B soit le plus haut possible, ce qui élève le point C, et permet également
d’agir sur l’étanchéité (une bonne segmentation).

30
Chapitre II : Etude Thermodynamique

3-3) Combustion et détente :

Dans le double but d’augmenter le temps de combustion et de

diminuer la pression maximales ; L’injection du combustible se fait avant
le PMH de quelques degrés, ce réglage s’appel l’avance à l’injection AI.
Il ne faut pas négliger cette avance, mais ne pas l’exagérer
puisqu’elle a une influence Considérable sur la pression maximale, pour
une forte avance on remarque une montée de Pression, par contre pour
une faible avance la montée en pression est moins faible.

3-4) Echappement :

Pendant la détente, le piston ne doit pas dépasser le PMB puisque à ce moment la

pression dans le cylindre agirait comme un frein, pour éviter cette diminution de pression, on est
naturellement
Conduit à faire échapper plutôt les gaz brûlés, par une avance
d’ouverture à l’échappement AOE.
Mais cette ouverture a une influence sur le travail moteur
(figure ci-contre).
Si l’ouverture s’effectue trop tôt ou point e0, on obtient une
grand perte de travail e0 bb0, c’est-à-dire le travail moteur diminué,
par contre si l’ouverture se fait trop tard, point e2 alors l’aire e2 bb2 est petite mais près
augmente, c’est pourquoi le travail perdu pendant la course d’échappement et l’admission est
grand.
Alors il faut faire un choix judicieux, basé sur l’expérience, correspond à l’e1 qui conduit
à un travail élevé.
D’autre par on fait un retard de fermeture de la soupape d’échappement RFE pour que
l’air pénétrant dans le cylindre chasse les gaz brûlés ; Si la fermeture se fait trop tard, les pertes
par laminage seront faibles ainsi que Pr diminue, si RFE se fait trop tôt, alors les pertes par
laminage augmentent que Pr, d’où l’existence d’une grande quantité des gaz résiduels.
Alors le choix est fait expérimentalement pour conduire à un meilleur travail moteur.

31
Chapitre II : Etude Thermodynamique

PMH PMH PMH PMH

AOA AI AI RFE

RFA PMB RFA PMB PMB AOE PMB AOE

Admission compression dètente èchappement

Premier tour + deuxième tour

= Cycle

II-4) Caractéristiques du moteur :

A) Paramètres indiqués et effectifs d’un moteur :

Les paramètres indiqués à savoir (le travail Wi ; la pression Pi ; la puissance Ni) sont les
paramètres du gaz à l’intérieure de la cylindre du moteur, par contre les paramètres effectifs sont
ceux recueillis sur l’arbre moteur à la sortie.

1) Détermination des pressions :

a) Calcul de pression indiquée théorique moyenne (Pi) :

Nous pouvons la déterminer d’après la relation suivante :

Pi= wi / vh
Wi est le travail indiqué théorique est définie par :

Wi = wz’z + wzb - wac

Wz’z = Pz . Vz – Pz . Vc = Pz . (ρ -1)=λ . Pc . Vc . ( ρ -1)

(Le travail de l’évolution isobarique z’z)

Wzb= (([Link]) /(n2 - 1)).[ 1- (Vz/Vb) n2-1]

(le travail de l’évolution poly tropique de la détente)

32
Chapitre II : Etude Thermodynamique

Après multiplication puis division par Vc et en posant P = Vz / Vc ; δ = Vb/Vz on aura :

Wzb = [Link]. λ . ρ/ (1 – 1/δ n2 -1)

Wac = Pc . Vc . (1-(Vc/Va) n1-1) / (n1-1) = Pc . Vc.(1-1/ ε n1-1)/ (n1-1)

On peut déterminer le travail du cycle par unité de volume J/m3

Wi= Pc . Vc. [ λ . (ρ – 1) + λ . ρ . (1 – 1/δ n2 -1) / (n2 -1) – (1 – 1/δ n1 -1)/(n1 -1)]

Pi définie la pression moyenne indiquée :

Pi = Wi/Vh ou Pi = 10-6 Wi/Vh [Mpa]

Devisons l’expression du Wi par Vh en tenant compte que Vc/Vh =1/ ε n1-1 nous obtenons :

Pi= [ (Pc / (ε -1)] . [ λ . (ρ – 1) + λ . ρ . (1 – 1/δ n2 -1) / (n2 -1) – (1 – 1/δ n1 -1)/(n1 -1)]

A.N : Pi =1,0743 M Pa

b) Calcul de la pression indiquée réelle moyenne Pi’ :

Sur le diagramme on remarque que l’air correspondant au travail indiqué est inférieur à
celui du diagramme théorique. Cette déférence est due à la nature de la combustion et au
paramètre de réglage du moteur.
Donc on prévoit un coefficient de correction du diagramme indique φ pour corriger la
pression moyenne indiquée, on obtient la pression indiquée Pi’ :
Pi’ = φ . Pi

Avec : φ = 0.92 à 0.97 Nous prenons : φ = 0.9604

Donc : pi’=1,031 M Pa

c) Pression correspondante à la perte mécanique Pm :

On a la formule empirique la suivante :

Pm = a + b . Vp

Telle que pour le moteur diesel à quatre temps on a :

a = 0,09 , b = 0,012 et Vp = ( 2 . S. n ) / 60 m/s

Avec :

S : est la cours du piston (S = 0,12m)

n : est le nombre de tour par minute (n= 2800 tr /mn)

33
Chapitre II : Etude Thermodynamique

AN : Pm =0,2244 MPa

d) Calcul de la pression effective Pe :

La pression effective moyenne est donnée par la formule suivante :

Pe = Pi’ – Pm

Pi’ : est la pression indiquée réelle moyenne.

Pm : est la pression correspond au perte mécanique.

AN : Pe = 0,806 M Pa

2) Détermination des puissances :

a) Puissance indiquée :
Le travail indiqué fourni par le moteur durant un cycle et donné par :

Wi = Pi’ . Vh et Vh = π . S . D2 / 4 le nombre de cycle par seconde = 2 . n / τ

On à : 2.n : est le nombre de course de piston par seconde.

τ : est le nombre de course de piston par cycle, (τ = 4)

On désigne par Nic : la puissance indiqué pour un seul cylindre et pour quatre cylindres Ni :

Nic = 2 . Pi’ . Vh . n / τ en Watt

Si on exprime Pi’ en Mpa, Vh en litre, et n en tr /mn

La puissance du moteur à quatre cylindres et (τ =4) et :

Ni =Pi .Vh .N/30 (en K watt)

b) Puissance effective Ne :

C’est la puissance recueillie sur l’arbre moteur.

Ne = Ni - Nm Nm = Pm .Vh . n/30

Et : Pm = 30 . Nm / (Vh . n)

Pm : c’est la pression mécanique moyenne (Mpa)

Ne = Pe. Vh . n . i/ 30τ

3) Détermination des rendements :

Comme toutes les machines, en particulier les machines thermiques, le moteur Diesel ne restitue
pas intégralement en travail mécanique l’énergie fournie par le carburant. En premier

34
Chapitre II : Etude Thermodynamique

lieu, le moteur ne fonctionne pas suivant le cycle thermodynamique théorique. De plus,

une partie de l’énergie chimique disponible est perdue par frottement des ensembles mécaniques
alors qu’une autre partie de cette énergie est perdue par dissipation thermique (liquide de
refroidissement, l’huile, gaz d’échappement).(9)

a) Rendement indiqué (ηi) :

Afin de comparer les performances de moteurs différents il est utile d’isoler les pertes
d’origines mécaniques. Ce qui mène à définir le rendement indiqué, ηi , qui renseigne
uniquement sur la qualité de conversion du carburant. Son expression est donnée par le
rapport (9):

On a : ηi = Pi .Vh / Qh = 8314 . M1 . T0 . Pi /( Qh . ηv. P0)

Donc : ηi =0,85

b) Rendement mécanique (ηm) :

C’est le rapport entre le travail disponible sur le vilebrequin Pe et le travail des gaz sur le
(9)
piston Pi :

On a : ηm= Pe / Pi’

An : ηm=0.78

c) Rendement effectif (global) ηe :

On l’appelle aussi le rendement global ηe : il inclut toutes les pertes, qu’elles soient
d’origine mécanique ou thermique, susceptible d’être générée par la combustion complète du
(9)
carburant introduit dans le cylindre :
ηe = ηm . ηi ηe= 0.66

d) Rendement théorique :

C’est le rendement du cycle thermodynamique idéal. Il caractérise la différence entre

(9)
l’energie introduite et le travail du cycle thermodynamique de référence.

35
Chapitre II : Etude Thermodynamique

e) Rendement thermodynamique :

On l’appelle aussi rendement de cycle ou rendement de diagramme, introduit l’écart entre

(9)
le cycle réel et son cycle de référence.

Figure n°09 :

Dont :

ηth : rendement théorique.

ηthermo : rendement thermodynamique.

ηi : rendement indiqué.

ηmec : rendement mécanique.

ηe : rendement effectif.

Wref : travail de référence.

Wi : travail de référence.

We : travail de référence.

Q comb : chaleur de combustion.

36
Chapitre II : Etude Thermodynamique

4) Calcul des consommations :

a) La consommation spécifique indiquée moyenne gi :

gi =3600/(QH . ηi)

A.N : gi = 99.6539 g/kwh

b) La consommation effective moyenne ge :

ge = gi / η m

ge = 127.76 g/kwh

B) Détermination du cylindre du moteur Vh :

De l’expression de la puissance effective Ne = (Pe . Vh . n . i ) / ( 30 .τ )

On obtient l’expression de la cylindrée : Vh = ( 30 . τ . Ne ) / ( Pe . n . i )

Avec : τ : le nombre de temps ( τ = 4 [ temps] ) .

Ne : la puissance effective (Ne = 54 [ kw ] )

i : le nombre des cylindres (i = 4 [cylindre]).

n : la vitesse de rotation ( n = 2800 [ tr /nin ] )

On a aussi Vh = ( Л . S . D2 ) / 4 on Vh = ( ( Л / 4 ) . D2 ) . ( S / D ) . D

On pose : K=S/D An : k = 1,2

Alors : Vh = ( Л . K . D3) / 4

AN : Vh = 0,9419972 litres

1) Vérification du diamètre du cylindre Ø :

On a : Vh = (Л . K . D3) / 4

Donc : D = 3√((4. Vh ) / ( Л . K ))

AN : D = 0.099999851 m

37
Chapitre II : Etude Thermodynamique

2) Calcul d’erreur relative ∆D :

On a : ∆D = ( Dc – Dd  / Dd ) . 100

On : Dc : est le diamètre calculé et Dd : est le diamètre donné

A.N : ∆D = 0.000149

Graphe n° 01 : Le diagramme réel d’un moteur à quatre temps

Graphe n°1: Diagramme réel du moteur F4L912

38
Chapitre II : Etude Thermodynamique

39
Chapitre II : Etude Thermodynamique

40
39
 Chapitre III : Etude Cinématique d’un Moteur SONACOME K66

Données de 41
départ………………………………………………………………………………………
…….
III-1) Généralités…………………………………………………………………………………42
…………………..
III-2) Fonction de déplacement du piston X= 42
f(φ) ………………………………………………...................
III-3) Fonction de Vitesse du piston V = 43
f(φ)……………………………………………………………………
III-4) Fonction d’Accélération du piston 44
J……………………………………………..…………………………
III-5) Représentation graphique fonctions :X , V, J en fonction de 45
φ…………………………………………

40
41
Chapitre III : Etude Cinématique

Données de départ :

Longueur de la bielle : L = 224 mm.

Course du piston : S = 120 mm.

Rayon de la manivelle : R = S / 2 = 60 mm

Le rapport du rayon de la manivelle par apport longueur de la bielle :

λ = R / L =0.2675

La vitesse angulaire de la manivelle (ω)

ω = Л . N/ 30 = ( 3.14 . 2800 ) / 30 = 293.066 rad/S

Section de piston : FP

FP = Л . D / 4 = 7850 mm2

Masse du groupe piston : mgp

mgp = 1759 g

Masse du groupe de la bielle : mgb

mgb = 1400 g

41
Chapitre III : Etude Cinématique

1) Généralités :

L’intérêt de cette étude est de déduire les formules qui caractérisent les mouvements du

piston, bielle et du vilebrequin, elle sert à trouver la relation qui lier le déplacement, la vitesse et

l’accélération on fonction de l’angle de la rotation du vilebrequin.

A la fin de cette étude on peut facilement tracer les graphiques du déplacement, vitesses

accélération du piston en fonction de l’angle de rotation du vilebrequin.

2) Fonction de déplacement du piston X= f(φ) :

Figure n°10 : déplacement du piston

On peut écrire la relation suivante qui exprime l’éloignement du piston du PMH en

fonction des dimensions fixes des éléments du mécanisme (bielle-manivelle).
On a: X= AC = AO –OC
AO = L + R
OC = L . cosβ + R . cosφ
β : l’angle que fait la bielle avec l’axe du cylindre.
φ : l’angle de rotation de vilebrequin.

42
Chapitre III : Etude Cinématique

De ces équations on aura la relation la suivante :

X= ( R + L)-( L. cosβ + R . cosφ )
Il est préférable d’exprimer la relation précédente seulement en fonction de l’angle de
rotation du vilebrequin φ :
En posant λ =R/L
Tel que : λ est appelée le coefficient de construction de la bille-manivelle.
X= R [( 1+1 / λ )-( cosφ + (1 / λ) .cosβ )]
β = f(φ)
soit : MH = R . sinφ = L . sinβ
Et comme : sinβ = λ . sinφ
Sin2β = λ2 . sin2φ 1- cos2β=λ2.sin2φ
Cos2β= 1 - 2
. sin2 φ cosβ = (1-λ2 sin2φ)
Cos devient : cos β = 1-( 1/2).( λ2 . sin2 φ)-[(λ.sinφ)]8/8+……………..
On prend seulement les deux premiers termes et on aura donc :
cosβ = 1 – (1/2) . (λ2.sin2φ )
Et : X = R [(1 – cosφ) + (λ2.sin2φ )/ 2]
On a : sin2φ = (1 – cos2φ)/2
Donc : X = R [(1- cosφ) + λ . (1- cos2φ)/ 4]

3) Fonction de Vitesse du piston V = f(φ):

La vitesse de déplacement du piston est obtenue par la dérivation de l’équation de

déplacement par rapport au temps c'est-à-dire : V = dX/dt
Donc : V = dX/dt = (dX/dφ) . (dφ/dt)
Et : dφ/dt = ω donc : V = ω. (dX/dφ)
Alors : V = R. ω. [sinφ + (λ/2). sin2φ]

3-1) Vitesse maximale du piston :

Pour trouver l’angle φ1 ; pour laquelle la vitesse du piston est maximale : V(φ) = Vmax
On doit dériver l’équation de la vitesse par rapport à l’angle de la rotation φ et l’égaliser
au zéro pour obtenir la ou les valeurs de φ pour la ou lesquelles est la vitesse maximale.
On a: V(φ) = R . ω.[sin φ + (λ/2). sin2φ]
Alors : dv/ dφ = R . ω [cosφ +λ . cos2φ]

43
Chapitre III : Etude Cinématique

De ces équations on aura la relation la suivante :

X= ( R + L)-( L. cosβ + R . cosφ )
Il est préférable d’exprimer la relation précédente seulement en fonction de l’angle de
rotation du vilebrequin φ :
En posant λ =R/L
Tel que : λ est appelée le coefficient de construction de la bille-manivelle.
X= R [( 1+1 / λ )-( cosφ + (1 / λ) .cosβ )]
β = f(φ)
soit : MH = R . sinφ = L . sinβ
Et comme : sinβ = λ . sinφ
Sin2β = λ2 . sin2φ 1- cos2β=λ2.sin2φ
Cos2β= 1 - 2
. sin2 φ cosβ = (1-λ2 sin2φ)
Cos devient : cos β = 1-( 1/2).( λ2 . sin2 φ)-[(λ.sinφ)]8/8+……………..
On prend seulement les deux premiers termes et on aura donc :
cosβ = 1 – (1/2) . (λ2.sin2φ )
Et : X = R [(1 – cosφ) + (λ2.sin2φ )/ 2]
On a : sin2φ = (1 – cos2φ)/2
Donc : X = R [(1- cosφ) + λ . (1- cos2φ)/ 4]

3) Fonction de Vitesse du piston V = f(φ):

La vitesse de déplacement du piston est obtenue par la dérivation de l’équation de

déplacement par rapport au temps c'est-à-dire : V = dX/dt
Donc : V = dX/dt = (dX/dφ) . (dφ/dt)
Et : dφ/dt = ω donc : V = ω. (dX/dφ)
Alors : V = R. ω. [sinφ + (λ/2). sin2φ]

3-1) Vitesse maximale du piston :

Pour trouver l’angle φ1 ; pour laquelle la vitesse du piston est maximale : V(φ) = Vmax
On doit dériver l’équation de la vitesse par rapport à l’angle de la rotation φ et l’égaliser
au zéro pour obtenir la ou les valeurs de φ pour la ou lesquelles est la vitesse maximale.
On a: V(φ) = R . ω.[sin φ + (λ/2). sin2φ]
Alors : dv/ dφ = R . ω [cosφ +λ . cos2φ]

44
Chapitre III : Etude Cinématique

φ = 519,11° ou φ = 560,89°
Jmax = R .ω2. [1+λ] = 6531,7824 m/s2
Jmin = R .ω2. [cos159,11+λ.cos318,22] = - 3786,784 m/s2

5) Représentation graphique des fonctions :X , V, J en fonction de φ

5-1) Représentation graphique de X = f (φ):

5-2) Représentation graphique de V = f (φ):

On a : V = R . ω . [sinφ +( λ/2). Sin 2φ] = R . ω . sinφ +( λ/2).R. ω. Sin 2φ

Donc : V = V1 + V2
Ou : V1 = R . ω . sinφ
V2 = (λ/2). R ω . sin2φ
On représente graphiquement d’abord la vitesse V1 et puis V2 en fonction de l’angle de
rotation du vilebrequin (φ), on obtient ainsi deux graphiques qu’on peut les superposer pour
obtenir le graphique désiré de V = V1 +V2 .

A- Méthode de traçage de : V = f (φ) :

On trace un demi-cercle de centre (O) et de rayon (R* ω) pour la vitesse V1 :

V1 = R . ω . sinφ
On trace un petit cercle du même centre (O) et de rayon (λ .R. ω/2) pour la vitesse V2:
V2 = (λ/2). R ω . sin2φ
On divise le demi-cercle en 8 parties égales.
On trace des points 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7,8 des verticales du demi-cercle et des horizontales du
cercle.
L’intersections de ces lignes nous donnes les points I,II,III,IV,V,VI,VII,VIII ce sont les
points qui déterminent la courbe de le vitesse en fonction de l’angle de rotation du vilebrequin φ.
C'est-à-dire : V = f (φ).

5-3) Représentation graphique de J= f (φ):

La courbe de l’accélération se trace de la même façon que celle de la vitesse, seulement

on divise notre cercle en 16 parties égales.
Remarque générale :
Les fonctions X, V et J sont des fonctions périodiques de période 2π.

45
Chapitre III : Etude Cinématique

Graphe n°02 : représentation graphique de déplacement du piston

46
Chapitre III : Etude Cinématique

Graphe n°03 : représentation graphique de vitesse V=f(φ)

47
Chapitre III : Etude Cinématique

Graphe n°04 : représentation graphique de Accélération J=f(φ)

48
49
 Chapitre IIV : Etude Dynamique d’un Moteur SONACOME K66

IIV -1) Généralités ……………….………………………………………………………………49

…………………...
IIV -2) Calcul des masses 49
…….……………………………………………………………………………..……….
Forces exercées sur le système bielle-
IIV -3) 52
manivelle……………………………………………………….
Les efforts agissant sur l’axe du
IIV -4) 52
piston………………………………..…………………………………..
IIV -5)Effort exercé sur le vilebrequin ……………………………….……………………………………… 55
IIV
Traçage
-6) de la courbe T=f (Q) …………………………………………………………………………….……. 56

50
51
Chapitre IIV : Etude Dynamique

IIV-1) Généralités :

Pendant le fonctionnement du moteur le système bielle-manivelle travaille sous l’action

des efforts suivants :
1. Effort produit par la pression des gaz.
2. L’ensemble des forces produites d’après le mouvement des éléments du
mécanisme :
-force d’inertie produite par les masses qui sont en mouvement rectiligne Alternatif
-la force centrifuge produit par les masses en rotation
L’étude dynamique a pour but la détermination des différents efforts exercés sur le
système bielle-manivelle c'est-à-dire le calcule des valeurs des actions mutuelles entre les
différentes organes.

2) Calcul des masses :

Les masses des organes en mouvement utilisées dans l’étude dynamique :

2-1) Masse du groupe piston :m gp
La masse du groupe piston englobe lamasse du piston proprement dit + la masse de l’axe
du piston + la masse des clips de l’axe du piston + lamasse des segments.
Donc : mgp =mp+mc +ms +ma (Kg)

Figure n° 11 : Masse du groupe Piston

Chapitre IIV : Etude Dynamique

2-2) Masse de la bielle :mb

Pour simplifier les calcules, on remplace la masse totale de la bielle par deux masses
fictives concentrées, il existe plusieurs méthodes de remplacement dont la plus utilisée est le
remplacement par deux masses c'est-à-dire :
mb= m1 +m2 (kg)
Avec : m1 : partie de la masse de la bielle concentrée au pied de la bielle et qui
participe au mouvement de translation.
m2 : partie de la masse de bielle concentrée à la tête de la bielle et qui participe au
mouvement de rotation

Figure n° 12: Masse de la bielle

2-3) Masse du coude du Vilebrequin: mc

mc= mm+[Link] (R) +[Link] (ρ) (kg)

Ou : mm : masse de maneton sans bras
mbras(R) : masse des bras concentrées au maneton
mbras(ρ) : masse des bras concentrées au tourillon
Chapitre IIV : Etude Dynamique

Figure n° 12 : Masse du coude du vilebrequin

D’âpres le principe de conservation de la force centrifuge on a :

mbras(R).R.(ω) 2 = mbras (ρ) . ρ. (ω)2
On début que : mbras(R) = (ρ /R). mbras(ρ)

2-4) Masses en mouvement de translation : m

m=mgp+ m1

2-5) Masses en mouvement de rotation :mr

mr=mc+m2

On négligera l’effet du poids des pièces et du frottement ainsi que le couple résiduel dû à
la substitution de la bielle bar un système a deux masses.
Conformément au principe de D’ALEMBERT, chaque organe est à tout instant en
équilibre sous l’action des :

Forces directement appliquées (pression des gaz).

Forces de liaison (réactions des appuis).

Forces d’inerties.
Chapitre IIV : Etude Dynamique

IIV-3) Forces exercés sur le système bielle-manivelle :

Au cours de fonctionnement du moteur, le système bielle-manivelle est soumis aux

efforts suivants :

L’effort nè_de la pression des gaz brulés.

L’ensemble des efforts produits bar les éléments en mouvement qui sont :
-les forces d’inerties dues aux masses en translation.
- les forces centrifuges dues aux masses en rotation.

IIV-4) Les efforts agissant sur l’axe du piston :

Lors de la combustion, l’axe du piston est soumis à un effort de pression considérable Pg .

En plus cet effort l’axe du piston est soumis à l’effort d’inertie des masses en mouvement
de translation Pg .
Donc : PΣ = Pg + Pj [MN]
On :
Pg : force provoquée bar la pression des gaz brulès.
Pj : l’effort d’inertie de la masse du piston.

4-1) forces d’inertie : Pj

Pj = -m . J = -m . R . ω2 . (Cosφ + λ . Cos2φ).
= -m .R . ω2 . Cosφ - m .R . ω2 . λ . Cos2φ .
= Pj1 + Pj2
Et : m = mgp + m1
Ou :
Pj1 : inertie du premier ordre.
Pj2 : inertie du deuxième ordre.
En effet la direction de la force d’inertie se trouve suivant l’axe du cylindre et son point
d’application est sur l’axe de piston de piston ; au moment ou l’accélération est nul la force
d’inertie change le sens.

Détermination de m1 , m2 et m :

On : m1 + m2 = mb
m1 . I2 + m2 . (L – I )2 = IG
Chapitre IIV : Etude Dynamique

m2 = mb . I / L
m1 = mb . ( 1- I / L )
Avec: I = 164.5 mm (donnée du PMA) et L = 224.25 mm
Donc : m1= 0.373021 [kg]
m2 =1.026979 [kg]
m = 2.132021 [kg]
Alors : Pj = -2.132021 . R . ω2 . (Cosφ + λ . Cos2φ)
On : Pj = -2.132021 . (J1 + J2 ) .
= -2.132021.R . ω2 . Cosφ -2.132021.R . ω2 . λ . Cos2φ .

4-2) forces centrifuge : Pc

C’est la force centrifuge du coude du vilebrequin, elle est donnée par :

Pc = mr . R . ω2 [kg]
Tant que ω est constante la force centrifuge reste constante aussi ; son point d’application
est le centre de maneton.

4-3) forces des gaz : Pg

Pg = F – P0 [kg]
Ou :
F : effort des gaz exercée sur la tète du piston.
P0: effort provoqué par la pression ambiante qui existe au-dessus du piston.
Ou : Pg = P . Fp
Avec :
P : pression des gaz [MN/m2]
Fp : surface de la tète du piston.
Tel que : Fp = π .D2 / 4
An : Fp = 0.00785 m2
Pg peut être déterminée d’après le diagramme (P-V)
Chapitre IIV : Etude Dynamique

4-4) Analyse des forces :

Les forces exercées sur le mécanisme bielle-manivelle sont essentiellement comme le
montre la figure n°13:
Avec :
Pg : les forces des gaz.
Pj : la force d’inertie.
PΣ : se décompose en deux composantes.
N : effort agissant sur les parois du cylindre.
Pb : effort agissant le long de la bielle.
Pb : a son tour se décompose en deux composantes :
Z : est l’effort agissant sur le palier du vilebrequin.
T : est l’effort tendant à tourner le vilebrequin.

Figure n°13 : Les forces exercées sur le mécanisme bielle-manivelle

D’après la figure on peut déterminer ces efforts :

Pb=PΣ. (1/ Cosβ )

Chapitre IIV : Etude Dynamique

Tgβ = N/PΣ N=PΣ .tgβ

Et on a aussi : Sin(Q+β) = T/Pb T =Pb . Sin(Q+β)

T = PΣ . Sin (Q+β)/Cosβ

Cos (Q+β) = Z /Pb Z=Pb .Cos (Q+β)

Z=PΣ . Cos (Q+β)/Cosβ

Les valeurs de β seront déterminées on fonction de Q :

Sinβ = Y/L Y= L . Sin β 1

SinQ = Y/R Y=R .SinQ 2

Et : λ =R/L

Alors : β= arsin (λ.sinQ)

4-5) Représentation graphique de :

Pg = f(Q) , pj = f(Q) et pΣ =pj+ Pg= f(Q)

IIV-5) Effort exercé sur le vilebrequin :

C’est le couple total du moteur ; qui est égal au produit de la somme des forces Ti qui agit
sur chaque coude de vilebrequin par le rayon de manivelle :

C = Σ Ti .R = R .Σ1 N Ti
Ou : n : est le nombre de cylindre (n=4)
Pour déterminer C il faut connaitre les valeurs instantanées des efforts (Ti) et pour cela
doit connaitre l’ordre d’allumage et l’intervalle entre deux allumages successifs.
Dans notre cas l’ordre d’allumage est : 1-3-4-2

IIV-6) Trace de la courbe T=f (Q) :

6-1) Intervalle entre deux allumages successifs :

L’intervalle entre deux allumages successifs est donné par la relation suivante :
Chapitre IIV : Etude Dynamique

δk =180°.τ/i
Tel que :
τ : nombre de temps .
i : nombre des cylindres.

AN : δK = (180.4) / 4 = 180°
6-2) Position de chaque piston dans son cycle :

Elle est donnée par la relation suivante :

Qj =720° - (J -1) . δk .

D’après l’ordre de fonctionnement des pistons on doit compter J :

Exemple :
QI = Q1 =720° = 0°
QII = Q2 = 720° - (2-1) . 180° = 540°
QIII = Q3= 720°- (3-1) . 180° = 360°
QIV = Q4= 720° - (4-1) . 180° = 180°

6-3) Le décalage des différentes étapes :

Admission, compression, détente et l’échappement correspondent aux quatre cylindres dans un

moteur à quatre temps peuvent être représentés sous forme d’un tableau :

0° 180° 360° 540° 720°

1 A C D E
2 C D E A
3 E A C D
4 D E A C

Pour les valeurs de (Q1) variant de (0°) à ( 180°), on affectera l’indice (1) aux valeurs de
la force tangentielle qui correspond à T1 .

Pour les valeurs de (Q2) variant de (180°) à (360°), on affectera l’indice (2) aux valeurs
de la force tangentielle qui correspond à T2 .
 Chapitre IIV : Etude Dynamique

Pour les valeurs de (Q3) variant de (360°) à (540°), on affectera l’indice (3) aux valeurs
de force tangentielle qui correspond à T3 .

Pour les valeurs de (Q4) variant de (540°) à (720°), on affectera l’indice (4) aux valeurs
de la force tangentielle qui correspond à T4 .
D’où on déterminera la somme de Ti :
Ti = ΣTi

Et ainsi on pourra représenter les graphes des variations :

T = f(Q) et ΣTi = f(Q)

Les tableaux des résultats et des graphes (5-6-7) :

α°
β° Pg Pj PΣ Cosβ tgβ sin(β+φ)/Cosβ Cos(β+φ)/Cosβ Pb N Z T

0 0 0,4 -1,392 -0,992 1 0 0 1 -0,992 0 -0,992 0

- - - -
20 5,2505 0,34 -1,257 -1,597 0,99685287 0,09187056 0,4283 0,90826 1,60204183 0,14671728 1,45049122 -0,288287
- -
40 9,903 0,34 -0,892 -1,232 0,98579235 0,17439024 0,7765 0,6538 -1,2497561 0,21484878 -0,8054816 -0,492504
- - -
60 13,397 0,34 -0,402 -0,742 0,9727 0,2381 0,9808 0,29375 0,76282513 -0,1766702 -0,2179625 0,73202781
- - - - -
80 15,277 0,34 0,0856 0,2544 0,9646 0,2731 1,0323 -0,09534 0,26373626 0,06947664 0,0242545 0,26383032
- -
100 15,277 0,34 0,4668 0,1268 0,9646 0,2731 0,9374 -0,4426 0,13145345 0,03462908 0,05612168 0,11819353
- -
120 13,397 0,34 0,6762 0,3362 0,9727 0,23817 0,747 -0,7063 0,34563586 0,08007275 0,23745806 0,2654268
- -
140 9,903 0,34 0,7905 0,4505 0,9851 0,17458 0,509 -0,87826 0,45731398 0,07864829 0,39565613 0,2292536
- -
160 5,2505 0,34 0,8071 0,4671 0,9958 0,09189 0,2556 -0,9711 0,46907009 0,04292182 0,45360081 0,11941632
-
180 0 0,34 0,8047 0,4647 1 0 0 -1 0,4647 0 -0,4647 0
 Chapitre IIV : Etude Dynamique

α°
β° Pg Pj PΣ Cosβ tgβ sin(β+φ)/Cosβ Cos(β+φ)/Cosβ Pb N Z T
- -
200 -5,2505 0,34 0,8072 0,4672 0,9958 0,09189 -0,2551 -0,9711 0,46917052 -0,04293101 -0,45369792 -0,11941632
-
220 -9,903 0,34 0,7905 0,4505 0,9851 -0,1745 -0,509 -0,87826 0,45731398 -0,07861225 -0,39565613 -0,2294572

240 -13,397 0 0,6963 0,6963 0,9727 -0,2381 -0,747 -0,7063 0,7158425 -0,16578903 -0,49179669 -0,52073868

260 -15,277 0,8 0,467 1,267 0,9646 -0,2731 -0,9374 -0,4426 1,31349782 -0,3460177 -0,5607742 -1,18933997

280 -15,277 0,9 0,0854 0,9854 0,9646 -0,2731 -1,03263 -0,0953 1,02156334 -0,26911274 -0,09390862 -1,02035936
- -
300 -13,397 1,4 0,4023 0,9977 0,9727 0,23817 -0,9808 0,2937 1,02570166 -0,23762221 0,29302449 -0,98657765
- -
320 -9,903 2,3 0,6926 1,6074 0,9851 0,17458 -0,7765 0,6538 1,63171252 -0,28061989 1,05091812 -1,0956415
- -
340 -5,2505 5 1,0985 3,9015 0,9958 0,09189 -0,4283 0,9062 3,91795541 -0,35850884 3,5355393 -1,60389784
-
360 0 29,5 1,3926 28,1074 1 0 0 1 28,1074 0 28,1074 0
-
380 5,2505 9,6 1,2576 8,3424 0,9989 0,0464 0,2194 0,97675 8,35158675 0,38708736 8,1484392 0,3573
-
400 9,903 6 0,8926 5,1074 0,991 0,13499 0,61691 0,7985 5,15378406 0,68944793 4,0782589 0,39655
-
420 13,397 4,3 0,4023 3,8977 0,9787 0,2094 0,9007 0,4824 3,98252784 0,81617838 1,88025048 0,38388

440 15,277 3,3 0,0855 3,3855 0,9678 0,2597 1,0286 0,09793 3,49814011 0,87921435 0,33154202 0,34933

460 15,277 2,7 0,4601 3,1601 0,9635 0,27768 1 -0,27769 3,27981318 0,87749657 -0,87752817 0,29675

480 13,397 2,2 0,6963 2,8963 0,9678 0,2597 0,8509 -0,5861 2,99266377 0,75216911 -1,69752143 0,13185

500 9,903 1,8 0,7905 2,5905 0,9787 0,2094 0,6314 -0,80325 2,64687851 0,5424507 -2,08081913 0,61528

520 5,2505 1,6 0,8072 2,4072 0,991 0,13499 0,38309 -0,9335 2,42906155 0,32494793 -2,2471212 0,5555

540 0 1,3 0,8047 2,1047 0,9989 0,0464 0,1278 -0,9919 2,10701772 0,09765808 -2,08765193 0
- -
560 5,25505 0,6 0,8072 1,4072 0,9958 0,09189 -0,2551 -0,9711 1,41313517 -0,12930761 -1,36653192 -0,35968032

580 -9,903 0,6 0,7905 1,3905 0,9851 -0,1745 -0,509 -0,87826 1,41153182 -0,24264225 -1,22122053 -0,7079172

600 -13,397 0,6 0,6963 1,2963 0,9727 -0,2381 -0,747 -0,7063 1,33268222 -0,30864903 -0,91557669 -0,96887868

620 -15,277 0,6 0,467 1,067 0,9646 -0,2731 -0,9374 -0,4426 1,10615799 -0,2913977 -0,4722542 -1,00187997

640 -15,277 0,5 0,0854 0,5854 0,9646 -0,2731 -1,03263 -0,0953 0,60688368 -0,15987274 -0,05578862 -0,60746734
-
660 -13,397 0,4 -0,402 -0,002 0,9727 0,23817 -0,9808 0,2937 -0,00205613 0,00047634 -0,0005874 -0,00147765
-
680 -9,903 0,4 -0,892 -0,492 0,9851 0,17458 -0,7765 0,6538 -0,49944168 0,08589336 -0,3216696 0,3797085
-
700 -5,2505 0,4 -1,257 -0,857 0,9958 0,09189 -0,4283 0,9062 -0,86061458 0,07874973 -0,7766134 0,36628216

720 0 0,4 -1,392 -0,992 1 0 0 1 -0,992 0 -0,992 0

Chapitre IIV : Etude Dynamique

35

30

25

20

15 Pg
Pj
10 PΣ

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37

-5

Graphe n°05 :
Chapitre IIV : Etude Dynamique

30

F[MN]
Les forces exercèes sur le mècanisme bille-manivelle
25

20

15 Pb

Z
10

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37
φ°
-5

Graphe n° 06 :
Chapitre IIV : Etude Dynamique

Le Tableau de couple total du moteur :

φ1 T1 φ2 T2 φ3 T3 φ4 T4 ΣT C=R*ΣT

0 0 180 0 540 0 360 0 0 0

20 -0,288287 200 -0,11941632 560 -0,35968032 380 3,57304992 2,80566628 168,339977

40 -0,492504 220 -0,2294572 580 -0,7079172 400 3,96550785 2,53562945 152,137767

60 -0,73202781 240 -0,52073868 600 -0,96887868 420 3,83883619 1,6171911 97,0314612

80 -0,26383032 260 -1,18933997 620 -1,00187997 440 3,49337768 1,03832742 62,2996452

100 0,11819353 280 -1,02035936 640 -0,60746736 460 2,96758553 1,45795235 87,477141

120 0,2654268 300 -0,98657765 660 -0,00147765 480 2,16287302 1,44024452 86,4146712

140 0,2292536 320 -1,0956415 680 0,3797085 500 1,3185136 0,8318342 49,910052

160 0,11941632 340 -1,60389784 700 0,36628216 520 0,61528032 -0,50291904 -30,1751427

180 0 360 0 720 0 540 0 0 0

Chapitre IIV : Etude Dynamique

5
T[MN]
les graphes des variations ΣTi = f(Q)
Tles
4

2
T

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37

-1

-2

Graphe n° 07 :
Chapitre IIV : Etude Dynamique

Graphe n°11: Le couple moteur en cas d’admissian

Chapitre IIV : Etude Dynamique

Graphe n°12: Le couple moteur en cas compression

Chapitre IIV : Etude Dynamique

Graphe n°13: Le couple moteur en cas combustion

Chapitre IIV : Etude Dynamique

Graphe n°14 : Le couple moteur en cas échappement

Chapitre IIV : Etude Dynamique

Graphe n°15: Le couple moteur

Chapitre IIV : Etude Dynamique

couple total du moteur F4L912

200

150

100
C[MN]

50

-50
0 100 200 30 0 400 500 60 0 700 800

(0°-720°)
 Chapitre V : discussions et Résultats

V-1) Expression du couple moteur…………………………………………………………………………... 69

V-2) Discussion………………………………………………………………………………..……………….. 70
Chapitre V : discussions et Résultats

V-1) Expression du couple du moteur :

Le couple effectif est le produit de l’effort tangentiel par le rayon du maneton :
C=T.R

Avec : T = P∑.sin (φ+β)Cosβ et R= la course/2

Donc : C = P∑.R. sin (φ +β)Cosβ

La variation du couple effectif en fonction du régime de rotation du moteur ; Le couple
instantané d’un moteur est très différent aux faibles vitesses et aux grands régimes.
On a vu que le couple instantané est à chaque instant égale à la somme du couple actif C1
engendré par la pression des gaz et du couple d’inertie C2 engendré par les forces d’inertie
Donc : C = C1 + C2
La force due à la pression des gaz n’a lieu que pendant un demi-tour tous les deux tours ;
On voit donc que le couple actif est une fonction sinusoïdale de période 4π.
Le couple d’inertie est dû aux forces d’inertie qui proviennent du mouvement rectiligne
alternatif du piston et de la masse de la bielle considérée comme rattachée au piston, l’ensemble
constituant une masse totale.
Le couple n’étant pas constant, la vitesse de rotation ne l’est pas non plus et les
hypothèses faites sur la régularité de la rotation sont inexactes, néanmoins sous cette forme le
calcule montre que si, au bas régime, le terme m.R².ω² (donc le couple d’inertie) peut être
négligé, il n’en est pas de même aux régimes élevés ou il devient très important.
D’une façon générale, la rotation saccadé due à un couple aussi variable serait inutilisable
et entrainerait l’usure rapide des articulations ; On calant un volant sur le vilebrequin et en
augmente le nombre des cylindres on attenue le problème.

69
Chapitre V : discussions et Résultats

V-2) Discussion:

A. Le couple à faible régime :

Si on néglige les forces d’inertie alternatives, c'est-à-dire si l’on examine seulement les
valeurs du couple lorsque le moteur tourne lentement à la vitesse de ralenti 650Tr/mn par
exemple, on constate que le couple reste positif environ les trois quarts de la durée du cycle ; se
couple se reproduit naturellement périodiquement tous les demi-tours de vilebrequin, c'est-à-dire
tous les 180°.
Il part de zéro pour augmenter très rapidement sous l’effet de l’explosion qui vient de se
produit dans le cylindre au temps du travail, explosion que nous supposons instantanée et se
produisant au moment ou le piston passe à sont point mort haut (Graphe n°08 )
Au régime de ralenti, le couple atteint son maximum Cmax=521,2 MNm , environ 25°
après à son point mort haut , puis il baisse ensuite suite suivant une loi presque linéaire pour
s’annuler vers 130°. Entre 130° et 180° il est négatif et présente son minimum vers 160°
Cmin = -104,24MNm.
A ce moment, l’effort moteur est fourni seulement par la cylindrée en travail qui est prés
de la fin de sa détente, à une pression relativement faible par conséquent il a à vaincre l’effort
retardateur du cylindre au temps de la compression est plus élevée à ce moment que la pression
résiduelle des gaz en fin de détente.
Graphe n°08 : le couple à faible régime

70
Chapitre V : discussions et Résultats

[Link] couple à régime élevé :

Lorsque le moteur tourne à régime élevé, le couple instantané se radifie du tout au tout.
On remarque sur le graphe n°09 que le couple du moteur devient très irrégulier aux
grandes vitesses.
Le couple part de 0 (PMH) et commence à diminuer : il est par conséquent négatif il le
reste pendant environ 80°.
Dans cette phase le couple atteint son minimum Cmin=-776,58 Nm à l’angle 40°, il
devient ensuit positif, croit très rapidement, puis décrois et s’annule de nouveau à l’extrémité de
sa demi course, dans cette phase le couple atteint son maximum Cmax=1162 ,27 Nm à l’angle
120°, la surface négative des boucles est naturellement inférieure à la surface positive, leur
différence est égale au travail accompli pendant la course du piston.

Graphe n°09 : le couple à régime élevé

C.Régime optimal : vitesse de pleine charge :

71
Chapitre V : discussions et Résultats

Si on examinait la variation du couple en fonction de différentes vitesses de rotation entre

le régime de ralenti 650 Tr /mn et le régime maximal 2800 Tr/mn, on constaterait que pour une
vitesse intermédiaire déterminée le couple reste toujours sensiblement positif et ne sort pas de
limites assez étroites.
Cette allure représente pour le moteur considère une vitesse de régime optimum ; C’est à
cette vitesse que les déformations du vilebrequin et par conséquent ses vibration sont les moins
grandes.
Naturellement cette allure optimum correspondra à une vitesse de rotation d’autant plus
élève que le moteur aura des pièces à mouvements alternatifs plus légères ce que correspond à un
couple optimal.

Graphe n°10a : Le régime Optimal

72
Chapitre V : discussions et Résultats

Graphe n°10b : Le régime Optimal

73
Chapitre V : discussions et Résultats

Les Graphes « 10a-10b » indiquent clairement que le régime optimum se trouve au

voisinage de la vitesse de 1800 Tr /mn en effet, il claire que la surface positive correspondant à
cette vitesse est nettement supérieure à celles des couples aux vitesses 1400, 1600, 2000, 2200,
2400 Tr /mn malgré que les couples correspondant à ces vitesses semblent encore parfaitement
acceptable ; ils sont en effet toujours positifs.

74
Du fait de ses bonnes performances économiques et de sa durabilité, le moteur diesel est
désormais la norme pour les poids lourds ; et est de plus en plus répondu pour les voitures
particulières et utilitaires légers.
Le travail mené dans le cadre de cette mémoire dont le thème « étude cinématique et
dynamique du moteur de la SONACOME K66 » avait pour objectif de tracer la courbe du couple
du moteur.

Pour ce contexte on a conclu que, la rotation saccadé due à un couple aussi variable serait
inutilisable et entrainerait l’usure rapide des articulations ; On calant un volant sur le vilebrequin
et en augmente le nombre des cylinders le problem sera résolu.
Lors de notre étude on a fait sortir trois types de couples moteurs :
a . Le couple à faible régime :

L’effort moteur est fourni seulement par la cylindrée en travail qui est prés de la fin de sa
détente, à une pression relativement faible par conséquent il a à vaincre l’effort retardateur du
cylindre au temps de la compression est plus élevée à ce moment que la pression résiduelle des
gaz en fin de détente.
b .Le couple à régime élevé :
Lorsque le moteur tourne à régime élevé, le couple instantané se radifie du tout au tout
Le couple du moteur devient très irrégulier aux grandes vitesses.
Le couple part de 0 (PMH) et commence à diminuer : il est par conséquent négatif il le
reste pendant environ 80°.
C . Régime optimal : vitesse de pleine charge à 1800 tr/mn :
Le moteur considère une vitesse de régime optimum; C’est à cette vitesse que les
déformations du vilebrequin et par conséquent ses vibrations sont les moins grandes.
Pour une vitesse de rotation d’autant plus élève que le moteur aura des pièces à
mouvements alternatifs plus légères ce que correspond à un couple optimal.
 Dans un contexte de développement incessamment croissant de moteur diesel ; le sujet
de cette mémoire a été initié pour atteindre l’objectif précité comme tout travail de recherche
industrielle, cette thèse n’a fait que marquer quelques pas en avant notamment sur le plan de
l’application et du transfert de la théorie vers le domaine technologique et technique.(10)

Plusieurs idées de développement futur pourraient faire suite à ce travail :

- Sur le plan de modélisation les resultants obtenues peuvent constitues un point de départ
de l’étude de l’équilibrage du présent moteur et servent à déterminer les vitesses critiques
du moteur qu’on doit éviter pour échapper à la résonnance du moteur.
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUE
(1) : www. [Link]/ ?onglet=glossaire et définition=157.

(2) : Leçon 1 : types de moteur à combustion interne.

(3) : Chapitre (1) : étude le moteur diesel.

(4) : Chapitre (2) : établissement de diagramme réel (M .ben Arfaoui ) .

(5) : Philippe. Boursin .[Link]/[Link] .

(6) : Moteur (3) : combustion et combustibles.

(7) : Principe et fonctionnement de M.C.I.

(8) : RITTER X. ; janvier 2006, Thèse modélisation de la distribution d’un moteur

à arbre à cames en tête.

(9) : BELALA. H et FATNACI. F; 2011, Thèse « étude technologique de la pompe

haute pression CP3 BOSCH du nouveau système d’injection common rail».

(10) : MANAA. S et BELLOULA. B; 2001, Thèse « étude Thermodynamique,

Cinématique et Dynamique d’un moteur Diesel FL912 ».

(11) : BODIN. G et AUTRES ; 2002, « les moteurs – fonctionnement et

maintenance du véhicule »Tome II, éditions DELTA PRESS, 111, rue ste cécile,
13005 Marseille.
PMH Point mort haut [-]
PMB point mort bas [-]
ζ rapport volumétrique (compression) [-]
M2 quantité de gaz brulé [-]
B° coefficient de variation du volume après la combustion [-]
B coefficient de variation réelle [-]
∆M variation du volume après la combustion [-]
m l’exposant poly tropique de la détente des gaz résiduels pendant la phase [-]
d’admission
BZ coefficient de variation au point Z [-]
γ = Cp/Cv : l’exposant adiabatique. [-]
γrès coefficient du gaz résiduels [-]
ηv coefficient d’admission [-]
λ2 Coefficient de balayage de la chambre de combustion [-]
λ1 Coefficient d’admission supplémentaire [-]
λt Coefficient de correction de la chaleur spécifique [-]
n1 L’exposant poly tropique Phase de compression [-]
n2 L’exposant poly tropique Phase de détente [-]
Po Pression atmosphérique [MPa]
To Température ambiantes [C°]
Pr Pression des gaz résiduels [Pa]
Ta température de fin d’admission [C°]
Tr Température des gaz résiduels [C°]
Tz la température maximale [C°]
M l’exposant poly tropique [-]
Γ l’exposant adiabatique [-]
Α en fonction [-]
ζz Coefficient d’utilisation de la chaleur [-]
M0 la quantité théorique de l’air [-]
Vo le volume occupé par l’air aspiré [L]
M1 La quantité réelle d’air admise dans le cylindre [K]
∆T Augmentation de température du fluide moteur admis par le contact avec les [C°]
parois
Ρ Rapport d’augmentation de volume pendant la combustion [-]
RFA retard à la fermeture de la soupape d’admission [-]
AI l’avance à l’injection [-]
RFE retard de fermeture de la soupape d’échappement [-]
AOE avance d’ouverture à l’échappement [-]
AOA l’avance à l’ouverture à l’admission [-]
Pi pression indiquée théorique moyenne [MPa]
Pi’ pression indiquée réelle moyenne [MPa]
Pm Pression correspondante à la perte mécanique [MPa]
S la cours du piston [mm]
n est le nombre de tour par minute [Tr/mn]
Pe de la pression effective [MPa]
Pm la pression correspond au perte mécanique [MPa]
Nic la puissance indiquée pour un seul cylindre [Kw]
Ni la puissance indiquée pour quatre cylindres [Kw]
Ne Puissance effective [Kw]
PΣ Se décompose en deux composantes. [MN]
N Effort agissant sur les parois du cylindre [N]
Pb A son tour se décompose en deux composantes [N]
Z Est l’effort agissant sur le palier du vilebrequin [N]
T Est l’effort tendant à tourner le vilebrequin [N]
P Pression des gaz [MPa]
P0 Effort provoqué par la pression ambiante qui existe au dessus du piston [N]
Fp Surface de la tête du piston [mm2]
C Effort exercé sur le vilebrequin [N]
N la vitesse de rotation [tr /mn]
δk Intervalle entre deux allumages successifs [°]
∆D d’erreur relative [%]
[Cylindre]
I Nombre des cylindres
Pm la pression mécanique moyenne [MPa]

ηi Rendement indiqué [-]

ηm Rendement mécanique [-]
ηe Rendement effectif (globale) [-]
gi La consommation spécifique indiquée moyenne [g/kwh]
ge La consommation effective moyenne [g/kwh]
τ le nombre de temps [temps]
Ne la puissance effective [ kw]
N la vitesse de rotation [Rad/s]
U les énergies internes d’ k mole des gaz [-]
L Longueur de la bielle [mm]
R Rayon de la manivelle [mm]
S Course du piston [mm]
λ coefficient de construction de la bille-manivelle [-]
Ω La vitesse angulaire de la manivelle [Rad/s]
FP Section de piston [mm2]
X Déplacement du piston [cm2]
Β l’angle que fait la bielle avec l’axe du cylindre [°]
Φ l’angle de rotation de vilebrequin [°]
V Vitesse du piston [m.s-1]
V max Vitesse maximale du piston [m.s-1]
J Accélération du piston [m.s-1]
J max variations de l’accélération maximale [m.s-1]
J min variations de l’accélération minimale [m.s-1]
m gp masse du groupe piston [Kg]
m gb Masse du groupe de la bielle [Kg]
mb masse de la bielle [Kg]
mc la masse des clips de l’axe du piston [Kg]
ms La masse des segments [Kg]
ma la masse de l’axe du piston [Kg]
mp La masse du piston proprement dit [Kg]
m1 partie de la masse de la bielle concentrée au pied de la bielle et qui participe [Kg]
au mouvement de translation.
m2 partie de la masse de bielle concentrée à la tête de la bielle et qui participe [Kg]
au mouvement rotation
mc masse du coude du vilebrequin [Kg]
mm masse de maneton sans bras [Kg]
m bras(R) masse des bras concentrées au maneton [Kg]
m bras(ρ) masse des bras concentrées au tourillon [Kg]
m masses en mouvement de translation [Kg]
mr masses en mouvement de rotation [Kg]
Pg force provoquée bar la pression des gaz brulés. [N]
Pj l’effort d’inertie de la masse du piston [N]
Pj1 inertie du premier ordre. [-]
Pj2 inertie du deuxième ordre. [-]
P Pression des gaz [Pa]
Vh est le volume d’écrit par la course du piston [L]
Cp la chaleur spécifique de l’air frais. [-]
Cp’ la chaleur spécifique du mélange (air +gaz résiduelles) [-]
Cp’’ la chaleur spécifique des gaz résiduels. [-]
Q quantité de chaleur [-]
Qh le pouvoir calorifique du combustible [-]
C Couple moteur C max et C min [mn. m]
 LISTES DES ILLUSTRATIONS

1. LISTE DES FIGURES

 Figure n°01 : Diagramme d’un moteur à explosion.

 Figure n°02 : Décomposition du cycle à quatre temps du moteur Diesel, les

positions des PMH et PMB.

 Figure n° 03 : Diagramme théorique d’un diesel.

 Figure n° 04: Diagramme mixte.

 Figure n° 05: Diagramme pratique.

 Figure n° 06: la courbe d’admission

 Figure n° 07 : la courbe de la compression

 Figure n° 08 : la courbe de la détente

 Figure n° 08 : la courbe d’échappement

 Figure n° 09 : Représentation de la chaine du rendement du moteur à combustion

interne

 Figure n° 10: Displacement du Piston.

 Figure n° 11 : Masse du groupe Piston

 Figure n° 12 : Masse du coude du vilebrequin

 Figure n°13 : Les forces exercées sur le mécanisme bielle-manivelle

 Figure n°14 : Diagramme théorique d’un moteur diesel (Cycle mixte )

3. LISTE DES TABLEAUX

 ► Tableau n° 1 : L’ordre de fonctionnement des cylindres « Ordre d’allumage » du

moteur à 04 cylindres.

 ► Tableau n° 2 : récapitulatif

 ► Tableau n° 3: de Courbes de compression et de détente.

 ► Tableau n° 4 : (II-1) Mean molar heal capacity of Ucv at constant volume

 ► Tableau n° 5 : (II-2) Heat capacity of combustion products [in kJ, (k mole .C°)]

 ► Tableau n° 6 : (II-3) Internal energy of combustion products U (in MJ/k mole)

 ► Tableau n° 7 : (II-4) Internal energy of cases U (in MJ/k mole)

 ► Tableau n° 8 : Le couple total du moteur

2. LISTE DES PHOTOS

 ► Photo n° 01 : le processus de la combustion Diesel.

3. Liste des graphes :

 Graphe n°01 : Le diagramme réel d’un moteur à quatre temps.

 Graphe n°02 : Représentation graphique de X = f (φ)

 Graphe n°03 : Représentation graphique de V = f (φ)

 Graphe n°04 : Représentation graphique de J= f (φ)

 Graphe n°05 : Les efforts agissant sur l’axe du piston

 Graphe n°06 : Les forces exercées sur le mécanisme bielle-manivelle

 Graphe n°07 : Les graphes de la variation T=f (φ)

 Graphe n°08 : Le couple à faible régime

 Graphe n°09 : le couple à régime élevé

 Graphe n°10a-10b : Le régime Optimal

 Graphe n°11: Le couple moteur en cas d’admission

 Graphe n°12: Le couple moteur en cas compression

 Graphe n°13: Le couple moteur en cas combustion

 Graphe n°14 : Le couple moteur en cas échappement

 Graphe n°15: Le couple moteur