Directives de l’OMD et de l’IAPH sur la coopération entre la douane et les autorités
portuaires
Appendice 5.8 – World Shipping Council
Coopération des compagnies de transport maritime avec la douane et les
autorités portuaires
1. La coopération entre la douane et les autorités portuaires est cruciale pour le commerce
international, et particulièrement pour les compagnies de transport maritime et toutes
les parties prenantes dans les ports. Cependant, pour améliorer le commerce
international tout en assurant la sûreté et la sécurité du commerce maritime, la douane
et les autorités portuaires doivent acquérir une bonne compréhension des compagnies
de transport maritime et de toutes les parties prenantes dans les ports, et coopérer avec
elles. Une coopération et un échange efficaces d’informations entre la douane, les
autorités portuaires et les compagnies de transport maritime sont essentiels pour
assurer l’efficience du commerce maritime, afin de réduire le ralentissement de
l’économie. En outre, un dialogue efficace permet aux autorités de réglementation de
beaucoup mieux comprendre l’évolution du commerce et de l’industrie, tout en offrant
un meilleur soutien à l’exécution de leurs fonctions de contrôle.
2. Il est indispensable d’avoir mis en place des mécanismes appropriés permettant aux
autorités publiques de consulter les parties prenantes dans les ports. Ces consultations
devraient servir à élaborer les cadres de l’échange des données et de la conformité à la
réglementation. Le processus de consultation est particulièrement important lorsque les
autorités portuaires et douanières entreprennent de grands changements opérationnels
ou d’importants processus de collecte des informations. Ainsi, les autorités sont en
mesure de comprendre les besoins en gestion des parties prenantes dans les ports (et
vice versa) ; en outre, elles peuvent trouver ensemble des solutions qui les aident à
surmonter les difficultés en matière de respect des obligations réglementaires. Les
consultations les plus efficaces ont lieu avec le temps ; elles devraient faire partie d’un
processus standard et continu.
5.8.2 Les compagnies de transport maritime, parties prenantes stratégiques
des ports
3. Les compagnies de transport maritime sont généralement les principaux clients des
ports ; elles procurent des services de transport maritime à l’échelle régionale et
mondiale pour le fret de leurs clients. Ces compagnies établissent des relations directes
et des connexions numériques avec les autorités portuaires et douanières. Leurs
interactions peuvent avoir lieu directement ou par l’intermédiaire d’agents expéditeurs
locaux et (ou) d’un système communautaire portuaire. Une coopération efficace et un
échange d’informations efficient entre les autorités douanières, les autorités portuaires
et les compagnies de transport maritime sont essentiels pour éviter de retarder les
expéditions et les navires.
4. Les compagnies de transport maritime et les agents expéditeurs doivent obtenir et
fournir de nombreuses données sur les navires, leur sécurité, leurs équipages et le
fret. La résolution FAL.14(46) de l’OMI stipule les exigences standards en matière
d’information pour l’arrivée, le séjour et le départ des navires dans les ports. En outre,
pour obtenir le dédouanement du fret, les autorités douanières exigent des
compagnies de transport maritime, de leurs agents et des autres opérateurs
économiques qu’ils fournissent des informations détaillées sous forme de déclarations
et d’avis concernant le fret, son type, son poids, ses quantités, les contenus
dangereux, etc., ainsi que des informations sur les moyens de transport et l’itinéraire
des marchandises et du transport. Il faut souvent s’adresser aux clients des
compagnies de transport maritime pour obtenir des données détaillées sur le fret.
5. Les données peuvent être transmises sous forme d’informations préalables sur la
sécurité du fret, d’avis d’arrivée des navires, de manifestes du fret et d’autres types de
déclarations. Les exigences en matière de données stipulées par les autorités
portuaires et douanières doivent répondre à leurs besoins, mais aussi tenir compte
des réalités de leur disponibilité parmi les différents intervenants dans la chaîne
logistique.
6. Tel que décrit dans la section 2.2.2 des Directives, il est indispensable que les parties
prenantes des ports participent activement à l’identification des données
réglementaires, des parties qui doivent transmettre ces données, des contraintes en
matière de disponibilité des données, des délais de déclaration et des processus de
soumission. Étant donné les volumes du fret et les mécanismes du commerce
international, les compagnies de transport maritime sont souvent obligées de se fier à
l’exactitude et à l’intégralité des données fournies par leurs clients. Par conséquent,
conformément au Cadre de normes SAFE, il est indispensable de tenter d’obtenir des
données de l’entité qui les produit dans le cadre normal de ses affaires.
7. Une collaboration public-privé efficace en matière de données aidera les autorités à
atteindre leurs objectifs et à obtenir des données de meilleure qualité, en tenant
compte des réalités de la gestion et des relations commerciales qui existent au-delà
des ports et des postes de douane.
Utilité du guichet unique du point de vue des compagnies de transport
maritime
8. Les compagnies de transport maritime apprécient beaucoup les simplifications résultant
de la mise en œuvre efficace du guichet unique. Cet environnement de travail vise à
moderniser les processus de la réglementation transfrontalière en accélérant et en
simplifiant le flux des informations entre le secteur privé et les autorités nationales ou
régionales. Grâce à une collaboration plus coordonnée et efficace en matière de
données, le guichet unique peut être d’une grande utilité pour tous les participants au
commerce transfrontalier.
9. Les guichets uniques servent de point d’entrée unique pour la transmission de données
par les négociants et assurent une réponse coordonnée, à l’échelle gouvernementale,
pour les vérifications, contrôles et autorisations nécessaires pour le fret. Selon la
Recommandation no 33 de la CEE-ONU, le guichet unique est un instrument
électronique qui facilite le commerce international en permettant aux participants de
transmettre des informations et documents normalisés par l’intermédiaire d’un point
d’entrée unique, conformément aux exigences de la réglementation des exportations et
du transit. Une fois les informations transmises au guichet unique, l’opérateur
économique n’est plus obligé de transmettre ses données plusieurs fois, car elles sont
déjà introduites et stockées dans le système.
10. Le guichet unique maritime procure une réponse coordonnée pour les autorisations des
navires, l’information préalable, la gestion coordonnée des frontières et la gestion des
risques. Le secteur douanier pourrait également être inclus dans l’environnement du
guichet unique maritime, notamment dans le cas du guichet unique maritime de l’Union
européenne, pour que le guichet unique maritime puisse servir de point d’entrée unique
pour les parties prenantes dans les ports, en ce qui concerne toutes les formalités
réglementaires associées aux navires et aux marchandises traversant les frontières.
11. Pour les opérateurs économiques tels que les compagnies de transport maritime, le
guichet unique devrait permettre la transmission aux autorités publiques de toutes les
informations réglementaires et légalement obligatoires, directement ou par
l’intermédiaire d’agents expéditeurs locaux, ou encore par un système communautaire
portuaire, sans obligation de passer par une tierce partie commerciale pour le
traitement ou le transfert des informations (question à résoudre). La gestion
appropriée et efficiente de l’accès au guichet unique devrait permettre la transmission
de données à partir de n’importe quel lieu, à condition que les exigences en matière
de cadre légal et de cybersécurité soient respectées. Les parties prenantes dans les
ports, telles que les compagnies de transport maritime, apprécient beaucoup l’utilité
des guichets uniques qui interviennent au niveau national ou à l’échelle d’une union
douanière, et qui sont alignés sur les normes et recommandations internationales.
Cela permet d’optimiser la facilitation des échanges en favorisant l’harmonisation des
pratiques et des processus de transmission des données, dans tous les ports d’un
territoire ou d’une zone commerciale. Enfin, la disponibilité et la visibilité des données
doivent être accompagnées de la mise en place de normes de protection et de
cybersécurité pour empêcher les accès non autorisés et la manipulation des données.
Nécessité de partenariats public-privé pour lutter contre le commerce illicite
de drogues et d’autres articles
12. Tout comme il est indispensable pour la douane, les autorités portuaires et les
compagnies de transport maritime de collaborer étroitement pour faciliter le commerce
maritime légitime, il est peut-être encore plus important que ces entités coopèrent afin
de détecter et d’arrêter le flux de marchandises illicites dans la chaîne logistique
maritime. Le trafic illicite, contrôlé par des groupes de criminels qui exploitent les
chaînes logistiques maritimes, peut comprendre des stupéfiants, des produits illicites
issus de la faune et des forêts, des articles de contrebande et de contrefaçon, et des
marchandises à double usage faisant l’objet de restrictions commerciales. Pour contrer
efficacement ces menaces, les intervenants des secteurs public et privé doivent faire
preuve d’un grand degré de confiance à tous les niveaux. Les relations de confiance
entre les entreprises et les autorités publiques favorisent le partage de renseignements
importants tandis que les menaces évoluent dans le temps. Les avantages d’une
coopération étroite entre les secteurs public et privé dans le but de détecter et d’arrêter
le commerce de stupéfiants illicites ont fait leurs preuves à l’échelle mondiale.
L’opération Tin Can (voir la section [Link] des Directives), avec la participation des
membres du WSC, des autorités douanières et des forces policières de 58 pays, a eu
lieu du 14 novembre au 9 décembre 2022. Elle a donné lieu à 43 arrestations et 158
saisies de drogues qui comprenaient 98 734 kg de cocaïne et 314 kg de cannabis sous
forme végétale. Les membres du WSC ont signalé plus de 700 anomalies qui ont
contribué directement à ces résultats. Le succès de l’opération réside dans la
collaboration avec les compagnies de transport maritime, et dans la combinaison de
méthodes policières classiques avec de nouveaux outils de visualisation des données
et la technologie de pistage des conteneurs.
13. La forte participation du secteur privé dans l’opération Tin Can a été inspirée par une
coopération renforcée entre l’OMD, l’ONUDC et le WSC, lancée en juin 2022 pour
améliorer l’efficience des efforts collectifs dans le but de lutter contre le commerce de
marchandises illicites. Diverses initiatives et mesures ont été mises en place pour
permettre à la douane, aux ports, aux autres autorités et aux compagnies de transport
maritime de travailler ensemble plus efficacement. Ces organisations et leurs
membres devraient mettre au point de bonnes pratiques internationales pour lutter
plus efficacement contre les menaces croissantes du trafic de marchandises illicites.
14. Les initiatives suivantes sont considérées prioritaires :
Formation croisée. La douane et les forces policières peuvent transmettre
d’importantes connaissances au personnel des entreprises sur la manière de
repérer et de traiter les menaces et les situations suspectes. Pareillement, les
autorités portuaires et les compagnies de transport maritime peuvent apporter
un grand soutien aux forces policières en leur expliquant l’organisation et les
caractéristiques des ports et des compagnies. Une meilleure connaissance des
pratiques commerciales et opérationnelles, des processus d’importation et
d’exportation, des changements de destination, des connaissements et des
informations sur les entités qui chargent les navires peut s’avérer un atout
considérable pour les autorités, dans le but d’orienter les ressources et de
cibler les contrôles plus efficacement. L’OMD a lancé récemment le projet
d’intégrité des chaînes logistiques ; les membres du WSC ont été invités à des
réunions douanières régionales pour examiner en personne les opérations des
transporteurs.
Échange de données. Les autorités douanières et portuaires, ainsi que les
compagnies de transport maritime, devraient déterminer ensemble les données
principales à partager pour mieux détecter les menaces continues et en
évolution. La définition des données pouvant être partagées fait souvent l’objet
de contraintes légales et sécuritaires en fonction des territoires et des entités
participantes. Cependant, un solide partenariat public-privé devrait tenter de
mettre en place un cadre réciproque optimal pour l’échange confidentiel des
informations importantes sur le fret suspect et les risques.
5.8.5 Coopération dans le traitement des conteneurs non déclarés et
abandonnés
15. Les conteneurs non déclarés et abandonnés posent de grands risques et problèmes
pour la sécurité des chaînes logistiques maritimes, que la douane, les autorités
portuaires et les compagnies de transport maritime doivent résoudre en combinant
leurs efforts. Cela prend une ampleur importante dans un contexte de trafic, lorsqu’un
conteneur pourrait être abandonné parce que des criminels qui veulent le saisir pour
en extraire leurs marchandises illicites se rendent compte que leurs activités ont été
détectées par les autorités. Pareillement, quand un transporteur abandonne un
conteneur après la détection de marchandises dangereuses incorrectement déclarées,
il faut résoudre efficacement une situation criminelle et potentiellement dangereuse.
16. L’expérience vécue par les compagnies de transport maritime et d’autres entités
révèle qu’il est urgent de définir clairement les conteneurs abandonnés, et que la
douane et les autorités portuaires doivent normaliser leurs pratiques. Les membres du
WSC font une distinction importante entre un conteneur considéré comme abandonné
et dédouané, ou non, par les autorités douanières. Lorsque de tels conteneurs sont
dédouanés, de nombreuses autorités douanières ont le droit d’obliger les compagnies
de transport maritime à les réexporter ou peuvent ouvrir et confisquer le conteneur en
question. Les conteneurs non dédouanés qui sont abandonnés mettent la douane, les
autorités portuaires et les compagnies de transport maritime en difficulté, car ces
compagnies ne sont pas en mesure de réutiliser leurs conteneurs. En outre, certaines
autorités douanières ont l’habitude de transférer ce genre de conteneurs et leur
contenu à la vente aux enchères. Dans certains cas, la corruption locale facilite cette
pratique lorsqu’un récipiendaire peut racheter les marchandises aux enchères à un
prix très inférieur et éviter de payer les frais de transport.
17. Le service numérique du système communautaire portuaire d’Israël, géré par la
société portuaire du pays, est un bon exemple de coopération de la douane avec les
autorités portuaires et les compagnies de transport maritime dans le but de résoudre
les problèmes de conteneurs abandonnés. Grâce à ce service, l’opérateur du terminal
ou le personnel autorisé d’un entrepôt en douane peut déclarer le conteneur
abandonné à la douane, et son traitement se déroule dans la transparence et la
sécurité.
18. Les autorités douanières et portuaires bénéficient dans les compagnies de transport
maritime d’alliés sérieux et capables pour lutter ensemble contre le trafic illicite. Il faut
cependant souligner que les employés de ces compagnies ne sont pas chargés
d’appliquer la loi. Les compagnies de transport maritime ne sont pas formées,
financées, soutenues ni autorisées pour s’attaquer aux éléments criminels qui
menacent la sécurité publique en exploitant les chaînes logistiques. En outre, les
employés de ces compagnies finissent souvent par être injustement arrêtés ou
détenus simplement pour avoir signalé le fret illicite découvert. Il est nécessaire
d’établir un climat de confiance et de coopération pour résoudre efficacement les
problèmes du trafic illicite. Enfin, la chaîne logistique des conteneurs est longue et
comprend de nombreux intervenants qui transportent des marchandises d’un pays à
l’autre. Le resserrement des contrôles dans une région finit par déplacer le problème
ailleurs. Les conteneurs arrivent bien conditionnés et scellés dans les ports. La
compagnie de transport maritime produit des manifestes à partir des informations
fournies par l’expéditeur. De nombreuses entités interviennent d’un bout à l’autre de la
chaîne logistique ; par conséquent, la lutte contre le trafic de marchandises illicites doit
être gagnée par une coopération public-privé fiable et efficace, dans l’ensemble de la
chaîne logistique maritime.